TEMA 14

SISTEMAS AUMENTADORES DE
EMPUJE
 INTRODUCIÓN

En determinadas circunstancias puede ser necesario proporcionar a una

aeronave un empuje algo superior al nominal de motor. Tales circunstancias
son, fundamentalmente:
 Despegue en condiciones adversas: alta temperatura del aire exterior,
elevada cota del aeropuerto, pista de despegue corta, etc.
 Necesidad de un elevado gradiente de ascenso.
 Situaciones de combate (para aviones militares).
 Alcance de velocidades supersónicas (M>1)
Estas situaciones, por su carácter eventual, no requieren la instalación en el
avión de motores más potentes (con el incremento en peso, volumen y
consumo que ello implica), sino del desarrollo de algún método que permita,
de forma puntual, aumentar el empuje de motor.
 1. INYECCIÓN DE AGUA
Actualmente, la gran capacidad de los
motores de alto índice de derivación hace
innecesaria la implementación de un sistema
de aumento de empuje en la aviación civil, por
lo que este método ha quedado obsoleto.
Este sistema, empleado fundamentalmente
para el despegue con una elevada
temperatura del aire exterior (OAT), consiste
en la inyección de agua o una mezcla de
agua-etanol (30-40 %) en la corriente de aire
de admisión. Debido a la temperatura del aire,
el agua inyectada se evapora robando calor
del aire, lo que provoca un efecto de
refrigeración del mismo, aumentando así su
densidad, lo que favorecerá el funcionamiento
del motor. Mediante la inyección de agua se
logra un aumento de empuje de entre un 10%
y un 20%.
 1. INYECCIÓN DE AGUA
La inyección de agua se puede realizar en tres zonas distintas
del motor:
1. Inyección en la admisión. El agua se inyecta en el difusor de
admisión. En este caso, a diferencia del caso ideal, todo el
proceso de compresión será claramente no adiabático. La
temperatura final de compresión resultará algo inferior, con lo
que el ciclo de Brayton queda modificado. La ganancia de área
en el diagrama termodinámico p-V muestra el aumento de
trabajo neto del ciclo.
2. Inyección en precámara de combustión. En este caso, la
inyección se realiza sobre el aire ya comprimido antes de su
introducción en la cámara de combustión. La compresión
seguirá siendo, por tanto, adiabática. La refrigeración que se
genera en el aire de entrada a la cámara permite un aumento
de su densidad y, por tanto, una mayor combustión,
alcanzándose una temperatura superior en dicho proceso.
 1. INYECCIÓN DE AGUA
Como consecuencia de ello, el incremento de área resultará mayor que en el
caso anterior, lo que significa que este sistema es más eficiente.
Si se inyecta únicamente agua, es necesario aumentar un poco la inyección
de combustible al activar el sistema. Si se inyecta agua con etanol, no es
necesario modificar la inyección de combustible, ya que el etanol también
sufre combustión. Este sistema puede emplearse conjuntamente con el de
inyección en la admisión.
3. Inyección en la cámara de combustión. Es semejante al anterior pero, en
este caso, el agua se inyecta en la propia cámara de combustión. De este
modo, el proceso es más eficiente que el anterior, aunque resulta algo más
complejo técnicamente. Generalmente, se utiliza una línea de inyección
habilitada en el propio inyector de combustible para introducir el agua en la
cámara.
 1. INYECCIÓN DE AGUA
La inyección de agua precisa todo un sistema que permita su incorporación
a la corriente de aire en las condiciones adecuadas. Básicamente, el sistema
debe contar con:
 Un depósito de agua.
 Un dispositivo de inyección del agua.
 Un sistema de control de la inyección.
Actualmente el aumento de empuje por inyección de agua está en desuso.
 2. POSCOMBUSTIÓN
Es el sistema de aumento de empuje más utilizado. Se emplea
fundamentalmente en la aviación militar (en la aviación civil se empleó para
el Concorde y el Tu-144).
Dado que tan solo una proporción del aire introducido en el motor se emplea
en la combustión (el resto se utiliza para refrigeración), en los gases de
escape queda aún mucho aire sin quemar (entre 2/3 y 3/4 del 02).
Aprovechando esta circunstancia, la poscombustión consiste en la
incorporación de un posquemador entre la LPT y la tobera, para realizar una
nueva combustión.
El posquemador se asemeja a una gran
cámara de combustión tubular, con su
sistema de inyección de combustible y
encendido
 2. POSCOMBUSTIÓN
El objetivo de la poscombustión es
incrementar la velocidad de salida de los
gases mediante el aumento de su
temperatura de remanso, sin modificar el
punto de funcionamiento del turborreactor.
En las figuras se representan los diagramas
temodinámicos p-V y T-S correspondientes
al ciclo termodinámico de un motor dotado
con poscombustión. En ellos se aprecia
cómo, tras la expansión en turbina se
produce una nueva combustión a presión
casi constante, con un notable aumento de
temperatura de los gases de escape, sin
afectar a las condiciones de diseño del
motor sin poscombustión.
 2. POSCOMBUSTIÓN
2. 1 Constitución del sistema de poscombustión
Está constituido por los elementos siguientes (a):
1.a) Difusor. En los motores con poscombustión, entre la unión de la LPT y
el posquemador se incorpora un difusor, cuya misión fundamental consiste
en frenar el aire para favorecer el proceso de combustión. En esta zona se
sitúa el cono trasero, que permite adaptar, de un modo progresivo y
aerodinámico, el flujo de gases desde la sección anular por la que fluye el
aire a través de la turbina hasta la sección circular total de salida. El cono
también sirve de apoyo a los
montantes
sobre los que
se sitúan los
estabilizadores
de llama (b).
 2. POSCOMBUSTIÓN

1.b) Cámara de poscombustión. Es la cámara en que tiene lugar la

combustión de los gases de salida de turbina. A su vez, se compone de:
a) Tubo de llama. Consiste en un tubo fabricado con base de aleaciones de
níquel, diseñado para soportar las altas temperaturas. Pude estar revestido
con cerámica para evitar la oxidación. Se une a la carcasa exterior mediante
un conjunto de pestañas circunferenciales repartidas a lo largo del mismo. El
tubo de llama posee un gran número de orificios por los que se introduce
aire de refrigeración que circula por el espacio existente entre el propio tubo
y la carcasa. Dado que antes del posquemador no existe una turbina, las
temperaturas alcanzables en él pueden ser mayores que las de cámara de
combustión.
b) Carcasa. Es la estructura que envuelve al tubo de llama. Entre ambos, se
hace fluir una corriente de refrigeración.
 2. POSCOMBUSTIÓN
c) Estabilizadores de llama. Consisten en un
conjunto de anillos que crean unos
torbellinos sobre el flujo de gases, cuya
finalidad es adecuar el campo de
velocidades para garantizar una combustión
estable. Estos anillos se apoyan sobre el
cono trasero mediante unos soportes
radiales.

d) Sistema de inyección. Está formado por

un conjunto de inyectores (spray bars)
dispuestos radialmente en la zona de los
estabilizadores de llama. A través de unos
colectores de combustible, estos inyectores
son alimentados de forma independiente al
sistema de combustible principal.
 2. POSCOMBUSTIÓN
e) Sistema de encendido. Para encender la mezcla de poscombustión es
necesario disponer de un sistema de encendido específico. La Inflamación
en el posquemador se realiza en el seno de una atmósfera más enrarecida
que en la cámara de combustión, debido a la presencia de los gases
resultantes de la combustión, lo cual dificulta el encendido. Existen tres
métodos para lograr la Inflamación de la mezcla:
 Hot shot. Consiste en la inyección de una cantidad adicional de
combustible en la cámara de combustión y detrás de la turbina, lo que
permite a la llama de la cámara de combustión penetrar a través de esta
hasta el posquemador. Este sistema tiene el inconveniente de las altas
temperaturas alcanzadas en los álabes de turbina.
 Antorcha de ignición. Consiste en una pequeña cámara en la que se
inyecta una cierta cantidad de aire y combustible, cuya mezcla se inflama
gracias a la acción de una bujía.
 Encendido catalítico. El encendido se logra gracias a la llama resultante
de la reacción química provocada al inyectar aire y combustible sobre un
material con base de platino.
 2. POSCOMBUSTIÓN
f) Tobera de geometría variable. Los motores dotados de poscombustión
precisan una tobera de geometría variable que aumente la sección de salida
al encender el posquemador y la reduzca al desconectarlo. La finalidad es
evitar el aumento de presión en la cámara de poscombustión, lo que podría
interferir en la descarga de la turbina, afectando, con ello, al funcionamiento
del motor.

SIN POSCOMBUSTIÓN CON POSCOMBUSTIÓN

TOBERA CERRADA TOBERA ABIERTA
 2. POSCOMBUSTIÓN
2.2. Sistema de control de la poscombustión
El objetivo del sistema de poscombustión consiste en aumentar el empuje
motor sin modificar las condiciones de funcionamiento del resto del motor.
Por tanto, al activar la poscombustión, debemos asegurar que la presión de
descarga de la turbina no se vea modificada. Para ello, se debe aumentar la
sección de salida de la tobera al accionar dicho sistema y viceversa. Se
hace, pues, necesario coordinar la activación del posquemador con el
sistema de control de la geometría de la tobera, a fin de que la sección de
salida se adapte en todo momento a las condiciones de funcionamiento.
Como parámetro de control de la geometría de la tobera se utiliza
fundamentalmente la relación de presiones entre la descarga del compresor
(p3) y la descarga de turbina (p6).
 2. POSCOMBUSTIÓN

SISTEMA DE CONTROL DE LA POSCOMBUSTIÓN

 2. POSCOMBUSTIÓN
El principal inconveniente del sistema de poscombustión reside en el gran
aumento de consumo específico que experimenta el motor, especialmente a
bajas velocidades. A altas velocidades, la mejora en el incremento de
empuje favorece la relación de consumos específicos.
En la Figura se muestra una relación de empuje y de consumo específico,
con y sin poscombustión, en función de M. Podemos observar que para M =
1,2 conseguimos un aumento de empuje neto de un 38%, con un incremento
en el consumo específico del 40 %. A M = 3,9, el incremento de empuje neto
es del 25 %, con un aumento asociado
del consumo específico de tan solo un
6 %.
la actuación de la poscombustión resulta
más eficiente para velocidades de vuelo
altas.