Compresores: tipos y funcionamiento

TEMA 5
COMPRESORES
1. Tipos de compresores
1. Compresores volumétricos: elevan la presión del fluido mediante la
reducción de volumen disminuyendo el volumen de la cámara de
aspiración o forzando su circulación hacia un recinto de mayor presión. Se
utilizan en instalaciones neumáticas.
2. Compresores rotodinámicos: aplican una alta velocidad al fluido
mediante un rodete giratorio y esta velocidad la transforman en presión por
difusión. Se emplean en motores de reacción. Se pueden distinguir dos
tipos:
a) Compresores centrífugos: el aire entra axialmente, por el centro, y sale
radialmente por la periferia
b) Compresores axiales: el flujo es axial a los largo del compresor
2. Compresores centrífugos
Los primeros utilizados en los motores de reacción, actualmente se limita
su uso a motores pequeños como turboejes, turbohélices o unidades de
potencia auxiliar (APU).
1. Constitución
Se componen de un rotor, un difusor y un colector. El aire entra axialmente
por la parte central del rotor y sale por el conducto interálabes hacia radios
mayores, donde, con la rotación, va ganado velocidad. A continuación,
pasa al difusor, donde la velocidad se transforma en presión por difusión.
Posteriormente, un colector recoge el aire comprimido y los reconduce
axialmente. Permite saltos de presión de 4-1 a 5-1
2. Diagrama de velocidades en el compresor centrífugo.
Se definen las siguientes velocidades:
a) Velocidad absoluta (c): es la velocidad del aire con respecto a un
sistema de referencia fijo
b) Velocidad relativa (v): es la velocidad del aire vista desde el rotor.
c) Velocidad de arrastre (u): es la velocidad lineal en cada punto del rotor
como consecuencia del giro del mismo.
U = ω x r; siendo ω = velocidad angular y r = radio de giro
Las tres velocidades cumplen la siguiente relación:
C=v+u
El aire llega axialmente al rodete del compresor con una velocidad absoluta
c1. Para calcular la velocidad relativa, a la velocidad absoluta hay que
restarle la velocidad de arrastre del radio de entrada (u1 = ω . r1). En la
figura siguiente, en la sección de entrada se observa que al restar a la
velocidad absoluta la de arrastre, obtenemos una velocidad relativa de
incidencia del aire sobre el rotor, que forma un cierto ángulo con el eje del
mismo.
Por este motivo, los álabes a la entrada del rotor presentan una inclinación
coincidente con dicho ángulo de incidencia del aire.
A la salida del rodete el aire tiene una velocidad relativa en dirección radial,
como consecuencia de su dirección a lo largo del conducto interálabes,
desde la sección central de entrada hacia la periferia.
Asimismo, en el punto de salida, el rotor le comunica una velocidad de
arrastre cuyo valor será u2 = ω . r2 = ωR (siendo R el radio máximo del
rodete). Por tanto, la velocidad absoluta con que el aire entra en el difusor
es la suma vectorial de ambas.
Influencia de la curvatura de los álabes en la velocidad de salida
La salida del aire solo es radial para rotores con álabes rectos (a). Si los
álabes están curvados hacía delante (b), la transferencia de energía al
fluido es mayor, pero puede plantear problemas de velocidades excesivas
del aire. Si los álabes están curvados hacia atrás (c), las velocidades
periféricas son menores.
Las altas velocidades favorecen la parición de perturbaciones,
desprendimientos de capa límite, etc. Para mejorar la estabilidad se
pueden utilizar conductos más estrechos pero significa más álabes con
más coste y peso. Una solución es colocar unos deflectores que ayudan a
mantener la estabilidad del flujo.
3. Evolución de la presión
Según el diseño del compresor, la difusión puede iniciarse en el rotor si
tiene un conducto interálabes divergente. En la figura se puede observar la
evolución de la presión estática y la presión dinámica (velocidad) a lo largo
del rotor y del difusor. Se observa que en el rotor, el aire gana velocidad,
pero también algo de presión estática como consecuencia del proceso de
difusión que ya se ha iniciado en esta sección. La presión total a lo largo
del rotor aumentará como consecuencia de la energía que el rodete le
comunica al aire.
4. Tipos de compresores centrífugos: podemos distinguir los siguientes:
a) Compresor centrífugo de varias etapas: consiste en el enlace de dos o
tres compresores en serie; así se logra un salto de presión neto igual al
producto de los saltos de presión de cada etapa.
b) Compresor de doble cara: el rodete posee álabes por
ambas caras. De este modo, un único compresor
puede proporcionar gastos de aire superiores.
c) Compresor mixto: formado por un conjunto de

compresión en el que se combinan varios
escalonamientos axiales con un escalonamiento
final. Característico de motores turboeje
y turbohélice
5. Curvas de funcionamiento.
Según aumentan las rpm del rotor, aumentan
las prestaciones, de manera que obtenemos
mayor gasto y mayor salto de presión.
Para unas revoluciones dadas, al incrementar

el salto de presión se reduce el gasto,
hasta un límite en el que el compresor entra en una zona de
funcionamiento inestable.
3. Compresores axiales
Empleados exclusivamente en motores turbojet y turbofan. El flujo de aire
es axial, paralelo a la dirección del eje a lo largo de todo el compresor.
El aire pasa por un rotor donde se le da velocidad y, a continuación, fluye a
través de un estator donde la velocidad se transforma en presión por
difusión.
Las principales ventajas del compresor axial frente al centrífugo son:
⮚ Permite manejar grandes gastos con elevados saltos de presión.
⮚ No hay que variar la dirección del aire al ser axial, el flujo es más
uniforme
⮚ Requiere menos secciones frontales, lo que reduce la resistencia
aerodinámica del conjunto.
1. Constitución del compresor axial.
Está constituido por numerosos escalonamientos en serie, en cada uno de
ellos, el aire gana algo de presión. Cada escalonamiento se compone de
los siguientes elementos por este orden:
⮚ Corona de álabes móvil o rotor: se le comunica velocidad al aire
⮚ Corona de álabes fijo o estátor: la velocidad del fluido se transforma en
presión por difusión. Además, permite guiar el flujo hacia el siguiente
escalonamiento. Delante del rotor del primer escalonamiento,
generalmente se coloca una corona de estátor con álabes guía, cuya
finalidad es realizar el primer guiado del aire en su entrada al
compresor.
El compresor se compone de los siguientes elementos:
a) Montante frontal del compresor: estructura frontal, permite alojar la
cámara en la que se encierra el rodamiento de apoyo. Posee una corona
de álabes fijos que actúa como álabes guía para direccionar correctamente
el flujo hacia el primer escalonamiento.
Para las siguientes etapas, los álabes del estátor de la etapa anterior
actúan como álabes guía.
b) Cárter o carcasa del compresor: es la estructura que cierra el
compresor. Se fabrica en titanio o aleaciones ligeras y se divide en dos
partes para facilitar el montaje y desmontaje. El cárter posee unas ranuras
alrededor en las que se insertan los álabes del estator y unos anillos
separadores entre una corona y otra. Existen diferentes sistemas de
acoplamiento de los álabes a la carcasa. Dichos álabes, pueden
presentarse de forma independiente o en conjuntos, lo cual facilita el
montaje y reduce vibraciones, especialmente para los álabes más grandes
de las primeras etapas.
c) Rotor del compresor: es el conjunto giratorio ligado al árbol de la turbina.
Existen dos diseños: de tambor (a) y de disco (b). Los rotores tipo disco
son más ligeros, precisan unos espaciadores entre ellos para mantener la
separación y los álabes se insertan en las ranuras talladas en la periferia
del disco.
Actualmente, se tiende a fabricar los discos del rotor junto con los álabes,
en una sola pieza, reduciendo así el peso del conjunto. En este sentido
encontramos dos diseños: el tipo Blisk (Bladed Disk) o disco tallado con
álabes (c), y el tipo Bling (Bladed Ring) consistente en el tallado de álabes
sobre un anillo (d). Tienen el inconveniente de que la fabricación es más
costosa y en caso de daño de algún álabe, la sustitución es más difícil
2. Operación del compresor
Para analizar la evolución del aire en cada corona hay que tener en cuenta
que la corona rotora gira con una velocidad angular ω.
a) Diagrama de velocidades: se definen las siguientes velocidades:
⮚ Velocidad absoluta (c): es la velocidad del aire con respecto a un
sistema de referencia fijo.
⮚ Velocidad relativa (v): es la velocidad del aire con respecto al rotor
(sistema de referencia móvil)
⮚ Velocidad de arrastre (u): es la
velocidad lineal en cada punto del rotor
como consecuencia del giro del mismo.
El rotor comunica esta velocidad al aire.
Se cumplen las mismas condiciones que para los compresores centrífugos:
C=v+u
Para unas condiciones dadas de funcionamiento del motor de reacción, el
aire llega al rotor del compresor con una velocidad absoluta de entrada c 1.
A dicha velocidad hay que restarle la de arrastre (u), para determinar la
velocidad relativa con que los álabes del rotor ven que les llega el aire (v r1).
Esta velocidad relativa formará un ángulo de incidencia adecuado con el
perfil del álabe.
El aire sale con una velocidad relativa vr2, que en el caso de la figura es de
menor módulo que vr1, lo que implica que a lo largo de su evolución a
través del rotor se ha producido difusión, transformando algo de presión en
velocidad. Sin embargo, la velocidad absoluta de salida (c2), es superior a
la de entrada (c1), como consecuencia de la velocidad neta que el rotor le
ha comunicado al aire. La velocidad absoluta de salida del rotor coincide
con la absoluta de entrada al estátor. La de salida del estátor (c3), es menor
que la de entrada (c2), como consecuencia de la difusión que ha tenido
lugar en el estátor,
transformando nuevamente la
velocidad en presión.
b) Torsión del álabe del compresor: el caso anterior, se refiere a una
sección transversal de álabe para un radio R. Para un radio distinto, al
variar el valor de R, también variará el valor de la velocidad de arrastre (u =
ω . R), con lo que el triángulo de velocidades se verá modificado, y con
ello, el ángulo de incidencia del aire sobre el perfil del álabe. Para adaptar
el perfil a los diferentes radios se hace necesario orientar cada sección de
una manera diferente, acorde a la velocidad de arrastre que le corresponda
a cada radio.
En concreto, cuanto mayor es el radio, mayor resulta u y, por tanto, mayor
será el ángulo de incidencia. Es por ello que, al aumentar el radio, el perfil
de álabe debe orientarse con un
mayor ángulo, lo que conlleva
una torsión del álabe del
compresor desde su base hasta
la punta.
3. Evolución de las condiciones del aire a lo largo del compresor axial.
En la figura se observa la variación de la velocidad, presión y temperatura
del aire para un tipo de compresor axial. Se puede observar como la
velocidad absoluta se va incrementando en el rotor, para descender de
nuevo en el estátor debido a la difusión.
Con respecto a la presión estática (P), vemos que esta se incrementa tanto
en el rotor como en el estátor, lo que significa que nos encontramos ante
un compresor axial que realiza difusión en ambas secciones
En relación a la presión total (Pt), y
temperatura total (Tt), vemos que estas
solo aumentan en el rotor, que es donde
se le comunica energía al fluido. En el
estátor solo se produce difusión, sin
intercambio de energía con el exterior
(en el caso real, habrá pérdidas de
energía por rozamiento, por lo que ambos
parámetros disminuirán algo)
4. Parámetros del compresor: son los siguientes:
a) Relación de compresión: es la relación entre la presión total de salida y
la de entrada. Puede ser relación de compresión de un escalonamiento o
relación de compresión total del compresor (overall pressure ratio, OPR).
Un escalonamiento del compresor axial proporciona un salto de presión de
1-2 a 1-3 por lo que se monta un compresor multietapa. En motores
turbofan de 2 o 3 ejes se emplean saltos de presión de 1-30 a 1-40. La
OPR será el producto de las relaciones de compresión de cada
escalonamiento.
b) Rendimiento del compresor: se define como la relación entre la energía
de presión comunicada al fluido y el trabajo mecánico que recibe el
compresor.
El rendimiento de los compresores axiales se haya entre el 75 % y el 90 %
c) Grado de reacción: se define como el salto de entalpía estática en el
rotor con respecto al salto de entalpía del escalonamiento (en el rotor y en
el estátor).
Se distinguen los siguientes grados de reacción:
σ = 0: significa que el salto de presión en el rotor es nulo, es decir, no se
produce difusión, lo que se refleja en que las velocidades relativas de
entrada y salida son de igual módulo. No ocurre así con las velocidades
absolutas, ya que en el rotor, el aire siempre incrementará su velocidad
absoluta. Por tanto, en este tipo de compresores, toda la difusión se da en
el estátor. La velocidad absoluta del aire al atravesar el estátor disminuirá,
pues parte se ha transformado en presión por difusión.
σ = 0,5: este valor se alcanzará cuando el salto de presión en el estátor y
el rotor, sean iguales. Como consecuencia de ello, se observa que la
variación de velocidades relativas en el rotor es igual a la variación de
velocidades absolutas en el estátor. Este es el tipo de compresores más
utilizado en los motores de reacción.
σ = 1: indica que el salto de presión (difusión) en el estátor es nulo, es
decir, toda la difusión tiene lugar en el rotor. Esto se refleja en el hecho de
que las velocidades absolutas de entrada y salida del estátor son de igual
módulo, mientras que la velocidad relativa en el rotor disminuye como
consecuencia de la difusión.
σ > 1: se trata de un caso extremo en el que el salto de presión en el
estátor es negativo, es decir, en lugar de aumentar la presión, disminuye
algo (difusión inversa), de modo que el módulo de la velocidad absoluta de
salida del estátor será algo mayor que la de entrada al estátor.
5. Entrada en pérdidas del compresor axial: stall y surge. Curva de
funcionamiento del compresor.
La entrada en pérdidas consiste en la separación de la capa límite del flujo
de aire alrededor del perfil de los álabes del compresor. Esto se produce
como consecuencia de un ángulo de incidencia inadecuado del aire sobre
los álabes. Con esta situación, el compresor pierde capacidad de bombeo
de aire hacia el interior y como consecuencia, la mezcla se enriquece, al
tiempo que se pierde aire para refrigeración, por lo que la temperatura
puede subir a valores inadmisibles. Sino se remedia esta situación, puede
ser necesario detener el motor para evitar daños en el mismo.
Factores que favorecen la entrada en pérdidas del compresor:
⮚ La interacción de las ondas de choque con la capa límite puede separar
la corriente del conducto
⮚ El efecto sombra en las tomas de aire.
⮚ La ingestión de gases a altas temperaturas (distorsiones térmicas,
gases de escape de otras aeronaves, etc)
⮚ Las actuaciones bruscas del mando de gases para acelerar/decelerar.
⮚ La presencia de hielo en el borde de admisión del motor.
Rotatory stall: la entrada en pérdidas se puede dar sobre algunos álabes,
disminuyendo el gasto y deflectando el aire hacia otros álabes, generando
una perturbación que se va transmitiendo de unos álabes a otros
constituyendo el rotatory stall.
Surge: consiste en una situación extrema de entrada en pédidas, en la que
la pérdida de capacidad del compresor para bombear el aire hacia las
etapas interiores es de tal magnitud, que puede llegar a invertirse el flujo.
Mapa del compresor: es la gráfica en la que aparecen reflejados sus
principales parámetros de funcionamiento. La gráfica se obtiene mediante
ensayos del compresor en el banco de pruebas.
Mediante un motor eléctrico se varía el régimen de revoluciones y
mediante una compuerta en la salida se regula la presión de descarga del
compresor.
En la gráfica se puede observar que para unas revoluciones dadas, al

aumentar la contrapresión de salida del compresor, el gasto de aire
disminuye hasta el punto de que el compresor entra en pérdidas.
A partir de múltiples ensayos a diferentes revoluciones, se obtiene el mapa
del compresor, donde también se representan las líneas de rendimiento del
mismo, así como, con el compresor montado en el motor de reacción, la
línea de puntos de equilibrio de funcionamiento estable del eje compresor-
turbina
6. Variación de las condiciones de funcionamiento del compresor.
La variación de rpm del compresor va acompañada de una variación de la
velocidad axial del flujo (aceleración o desaceleración) en los que se varía
el régimen de revoluciones y se tarda un tiempo en alcanzar el nuevo
régimen de velocidad axial
Variación de la velocidad de entrada de aire: para unas rpm constantes del
compresor, la variación de la velocidad axial del aire conlleva una variación
del ángulo de incidencia sobre el perfil del alabe, lo que implica una
aproximación a la situación de pérdida del compresor.
Influencia de las revoluciones del compresor: la variación de las rpm del
compresor para una misma velocidad axial del aire supone un alteración
del ángulo de incidencia sobre los álabes del rotor, lo que implica un
acercamiento a la línea de pérdidas.
Influencia del régimen de operación y de la temperatura del aire: para
regímenes bajos del motor, el compresor trabaja por debajo de sus
condiciones de diseño, lo que implica, que el salto de presión
proporcionado no es suficiente para permitir que el aire se adapte al
espacio físico existente en las últimas etapas del compresor. Esto produce
un taponamiento de la evolución del flujo, lo que se traduce en una
disminución forzada de la velocidad axial del aire.
Si la temperatura del aire exterior es alta, este efecto es más acusado, ya
que el aire tendrá una densidad menor que en caso de bajas temperaturas
y el taponamiento es más severo.
4. Sistemas de protección del compresor frente a
la entrada en pérdidas
Los principales medios de protección frente a la entrada en pérdidas del
compresor de un motor de reacción, son las siguientes:
1. Geometría variable en los álabes guía de entrada al compresor (variable
inlet guide vanes. 16V).
Consiste en álabes guía de entrada al compresor que pueden girar en sus
asientos, de manera que sea posible
orientar de forma distinta el ángulo
de incidencia del aire para ajustase
a las condiciones de funcionamiento.
2. Álabes de estator de geometría variable (variable stators vanes. VSV).
Son álabes de estator pivotantes que pueden orientarse en función de las
condiciones de funcionamiento del motor, con el fin de que el ángulo de
incidencia sobre los álabes del rotor sea el mismo para las distintas
velocidades axiales del aire.
Si la velocidad axial del aire disminuye,
los álabes del estator giran, aumentando su
ángulo de posicionamiento con respecto al
eje, se dice que los álabes se cierran.
Si la velocidad axial del aire aumenta, los álabes se colocan más paralelos
al eje (se abren), permitiendo que el ángulo de incidencia sobre el rotor sea
el mismo.
Esta geometría variable se localiza en la parte delantera del compresor y
afecta a varias etapas.
En motores de varios ejes, suele ir situada en los primeros
escalonamientos del HPC (High pressure compressor)
3. Válvulas de sangrado (variable bleed valves. VBV).
Se utilizan para ajustar el gasto del aire que el compresor puede mover a
las demandas de la turbina. A bajas revoluciones, el aire crea un efecto
tapón en las etapas interiores del compresor. Para resolver este problema
se colocan unas válvulas que expulsan el aire sobrante, impidiendo la
entrada en pérdidas del compresor. Estas válvulas estarán abiertas para
bajos regímenes del
compresor y, a partir de
ciertas rpm, sin posibilidad
de entrada en pérdidas, se
cerrarán permitiendo al
compresor recuperar su
eficiencia y proporcionar
un gasto mayor de aire.
Cuando la temperatura del aire es alta, se retrasa el cierre por la entrada
en pérdidas.
No confundir con otras válvulas de sangrado para el sistema neumático
que permiten transferir aire comprimido desde el compresor hacia el
conducto del sistema neumático.
4. Compresores de dos o más ejes.
Su utilización supone una mejora en el comportamiento del compresor
frente a la entrada en pérdidas, ya que permite que el compresor de alta
gire mucho más rápido, lo que facilita aliviar el estancamiento de aire que
se produce en etapas interiores a bajas revoluciones.
5. Control de tolerancias de la carcasa del compresor.
En los motores de reacción es frecuente encontrar sistemas para controlar
las dilataciones de la carcasa del compresor y de la turbina, con el fin de
mejorar la eficiencia de ambos. En el caso del compresor, también permite
controlar situaciones de deceleración del gasto a bajos regímenes de
funcionamiento.

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