TEMA 15

SISTEMA DE INDICACIÓN DEL MOTOR

 INTRODUCCIÓN
El sistema de indicación permite informar a la tripulación de la aeronave del
estado de funcionamiento de los motores y de los sistemas del avión.
El sistema de indicación de motor recoge todos aquellos parámetros que
afectan directamente a su funcionamiento, a través de sensores adecuados
para cada tipo de medida.
En los sistemas con control hidromecánico, el piloto tiene la responsabilidad
directa de mantener los parámetros dentro de los límites de funcionamiento
del motor. En los sistemas tipo FADEC es el propio sistema el que se
encarga de controlar dichos límites. El piloto realizará una labor de
verificación del estado de funcionamiento.
 1. TIPOS DE SENSORES EMPLEADOS EN LOS MOTORES
DE REACCIÓN
los parámetros que precisamos medir para el control del funcionamiento del
motor son: presiones, temperaturas, revoluciones, vibraciones y caudal.
Para realizar las mediciones existen los siguientes tipos de sensores:
1.1.Sensores de presión. Se emplean los siguientes captadores de presión:
a) Capacitivos. Consisten en un condensador que tiene una de sus placas
deformable. La medición se efectúa determinando la variación de la
capacidad como consecuencia de la deformación de dicha placa, al actuar
sobre ella la presión.
b) Piezoeléctricos. Se basan en la naturaleza piezoelécrica de un cristal de
cuarzo que genera una diferencia de potencial cuando es sometido a
presión, cuyo valor dependerá de la magnitud de la misma.
1.2. Sensores de temperatura. A lo largo del motor de reacción encontramos
un amplio rango de temperaturas a medir, lo que obliga a emplear diferentes
tipos de sensores en función del rango de aplicabilidad de los mismos.
Podemos encontrar los siguientes:
 1. TIPOS DE SENSORES EMPLEADOS EN LOS MOTORES DE
REACCIÓN
a) Termistores. Son resistencias que varían su valor óhmico en función de la
temperatura. Existen dos tipos de termistores: los que aumentan la
resistencia con la temperatura positive temperature coefficient, PTC) y los
que disminuyen la resistencia al aumentar la temperatura (negative
temperature coefficient, NTC). Estos sensores tienen una elevada precisión
de medida y son ampliamente utilizados en el rango de temperaturas entre
100 °C y 400 °C.
b) Termopares. Basados en el efecto see-beck, están constituidos por la
unión de dos metales, los cuales generan una diferencia de potencial cuyo
valor depende de la temperatura en la unión.
Dependiendo de los metales utilizados en dicha unión, existe una gran
diversidad de termopares, con diferentes rangos de linealidad.
1. TIPOS DE SENSORES EMPLEADOS EN LOS MOTORES DE
REACCIÓN

TIPOS DE TERMOPARES
 1. TIPOS DE SENSORES EMPLEADOS EN LOS MOTORES
DE REACCIÓN
c) Pirométricos. Se basan en la relación existente entre el
nivel de emisión de radiación infrarroja de un objeto y su
temperatura. Miden la radiación infrarroja que emiten los
cuerpos calientes. Una de sus principales ventajas
consiste en que para realizar esta medición no precisan
estar en contacto directo con el elemento a medir. Además, poseen un
amplio rango de medida de temperaturas (-50 ºC - 3000 ºC).
1.3. Sensores de revoluciones. Para medir las rpm se utilizan los tacómetros.
Dependiendo de la naturaleza del mismo, podemos distinguir los siguientes
tipos:
a) Tacómetro mecánico. Permite medir las revoluciones de un eje basándose
en la fuerza centrífuga que dicho giro genera sobre unas masas inerciales
ligadas al eje giratorio.
 1. TIPOS DE SENSORES EMPLEADOS EN LOS MOTORES
DE REACCIÓN
b) Tacómetro eléctrico. Se trata de un
alternador trifásico cuyo rotor va conectado al
eje giratorio, de manera que genera una señal
eléctrica de salida cuya frecuencia dependerá
de las revoluciones del eje motor.
c) Tacómetro inductivo. Este tipo de
captadores se monta junto a unas ruedas
dentadas ligadas a los elementos cuyas rpm
se quieren medir. El paso de cada uno de los
dientes de dicha rueda junto al captador,
altera el campo magnético, de manera que se
genera una señal oscilante cuya frecuencia es
proporcional a la velocidad de giro.
 1. TIPOS DE SENSORES EMPLEADOS EN LOS MOTORES DE
REACCIÓN
d) Tacómetro óptico. Son semejantes a los inductivos y sustituyen el dentado
de la rueda fónica por una banda formada por cuadrados oscuros y claros,
que son detectados por un sensor óptico que genera una señal cuadrada de
salida cuya frecuencia es función de las rpm.
1.4. Sensores de vibración. Para medir las vibraciones se utilizan los
acelerómetros. Los más comunes están constituidos por una masa inerte
soportada en uno de sus extremos, por un elemento elástico (para permitir
su vibración), y unida por el otro lado a un material piezoeléctrico. La
oscilación de la masa genera unas tensiones mecánicas sobre el material
piezoeléctrico, que se traducen en unos impulsos eléctricos cuya intensidad
y frecuencia dependerán del nivel de vibración.
 2. PARÁMETROS FUNDAMENTALES DE FUNCIONAMIENTO DEL
MOTOR
2.1. Temperatura de los gases de escape
La temperatura de los gases a la entrada de la turbina es considerada como el
factor de operación más crítico de todo el motor, ya que su funcionamiento por
encima de los límites admisibles puede hacer inoperativo dicho motor en cuestión
de segundos.
Dependiendo del diseño y de las condiciones de funcionamiento del motor, la
medida de temperatura de la sección caliente se puede realizar en distintas zonas.
Cuanto más próximo se encuentre el punto de medida a la zona de entrada a la
HPT, más preciso será el dato de la temperatura límite. Dependiendo del punto de
medida, se suele designar el dato de temperatura de distintas maneras. Así,
podemos encontrar
a) Eshaust gas temperature (EGT). Es la medida de la temperatura una vez
superada la sección de turbina. La medición en esta sección, si bien obliga a
establecer una correlación entre dicha temperatura y la de entrada a la HPT, tiene la
ventaja de que, al realizarse en una zona en la que los gases ya se han enfriado
algo, permite alargar notablemente la vida de los dispositivos de medición.
Asimismo, este dato también es indicativo de posibles daños en la turbina, ya que
en caso de producirse algún deterioro o rotura en los álabes de la misma, los gases
alcanzarían la sección final con mayor temperatura, reflejándose en la indicación de
la EGT.
 2. PARÁMETROS FUNDAMENTALES DE
FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR
b) Interstage turbine temperatura (ITT). La medida se toma en algún punto
intermedio de la sección de la turbina.
c) Turbine Inlet temperature (TIT). Se trata de la medición de la temperatura
en la entrada de la HPT. Es, por tanto, la medida más precisa de la
temperatura caliente del motor. Sin embargo, en la mayoría de los motores
no es posible esta medición, debido a que las excesivas temperaturas en
dicha zona conllevan una enorme degradación de los sensores.
d) Turbine outlet temperature (TOT). Temperatura a la salida de la turbina.
Debido a las altas temperaturas que se alcanzan en turbina, para su
medición se utilizan principalmente termopares o sensores pirométricos.
Para aproximar mejor la lectura de temperatura se dispone
circunferencialmente un conjunto de sensores equidistantes y conectados en
paralelo (generalmente, entre 7 y 9 sondas). De este modo, la medición neta
obtenida resulta ser la media de la medición realizada por cada uno de los
sensores.
 2. PARÁMETROS FUNDAMENTALES DE FUNCIONAMIENTO DEL
MOTOR

Las sondas tipo termopar (b) se alojan frecuentemente en el interior de unos

tubos perforados por los que entra el gas para permitir que la unión metálica
adquiera la temperatura del mismo, al tiempo que protege la unión (c). Los
cables son conducidos en el interior de unos tubos rígidos hasta diversas
cajas metálicas de conexión. Estas cajas se fijan al cárter mediante bridas.
Poseen unos conectores para permitir el acoplamiento, tanto de los cables
de los correspondientes termopares como de los cables de envío de señal al
calculador.
 2. PARÁMETROS FUNDAMENTALES DE FUNCIONAMIENTO DEL
MOTOR

2.2. Velocidad de giro de Ios ejes (rpm)

Se trata de uno de los parámetros fundamentales para el control del
funcionamiento y estado del motor.
 2. PARÁMETROS FUNDAMENTALES DE FUNCIONAMIENTO
DEL MOTOR
Dado que diferentes motores emplean regímenes de giro distintos, e incluso
en un mismo motor con varios ejes, cada uno gira a una velocidad
determinada. Con el fin de simplificar la indicación, el parámetro de velocidad
de giro se da en tanto por ciento con respecto al 100% de la velocidad
máxima que alcanzan.
Para motores con varios ejes, las rpm se designan como:
 N1 para las revoluciones del fan o las del fan y las del compresor de baja,
si estuvieran unidos (ejemplo: dos ejes).
 N2 para las revoluciones del compresor intermedio en tres ejes o del
compresor de alta en dos ejes.
 N3 para las revoluciones del compresor de alta en tres ejes.
El dato de las rpm se emplea para los siguientes fines:
 Monitorización de las revoluciones durante la proceso de arranque.
Generalmente, la secuencia de arranque se refiere a las revoluciones del
compresor de alta.
 Monitorización de las revoluciones en caso de sobrevelocidad.
 Indicación de empuje en los turbofanes de alto índice de derivación (N1).
 2. PARÁMETROS FUNDAMENTALES DE FUNCIONAMIENTO
DEL MOTOR
 Comprobación de la escala de actuación
de los sistemas de protección del
compresor.
 Comprobación de las revoluciones de
motor para la actuación del reencendido
en vuelo.
El sensor de velocidad de N1 va instalado,
normalmente, en el montante del cárter del
fan. De este modo, es capaz de percibir las
variaciones del campo electromagnético
provocadas por el paso de los dientes de
un anillo dentado instalado en el eje del
propio fan.
 2. PARÁMETROS FUNDAMENTALES DE FUNCIONAMIENTO
DEL MOTOR
El sensor N2 se instala en la AGB, aprovechando que la
caja de accesorios recibe directamente el movimiento del
eje de alta (en el caso de dos ejes).
2.3. Parámetros indicadores del empuje motor
No es fácil determinar el empuje que proporciona un
motor de reacción fuera de un banco de pruebas. No
obstante, existen diversos parámetros Indirectos, cuyo
valor permite establecer una correlación con el empuje
suministrado por el motor. Dichos parámetros son:
 Engine pressure ratio (EPR). Es la relación entre la
presión de los gases a la salida de la turbina y la
presión de entrada al compresor.
 Régimen de giro del fan N1.
En cuanto a los motores tipo turboprop y turboshaft, la
medida de empuje está ligada directamente a la medida
del par que es capaz de desarrollar el motor, por lo que
la indicación se realizará a través de un torsímetro o
medidor de par.
 2. PARÁMETROS FUNDAMENTALES DE FUNCIONAMIENTO DEL
MOTOR
a) Engine pressure ratio (EPR)
Se define la engine pressure ratio (EPR) como la relación entre la presión total a
la salida de la turbina y la presión total a la entrada del compresor:

Precisa, por tanto, de tomas de presión para medir ambas presiones:

 Pt2. Es una medida indirecta de la energía del aire de admisión. Su valor
debe corregirse con Tt2. Generalmente se mide con una sonda tipo pitot en
góndola del motor (calefactada eléctricamente a través del sistema antihielo).
 Pt5. Índice de la energía disponible tras la expansión en turbina. La presión
Pt5 es captada a la salida de turbina por varias tomas interconectadas entre
sí para dar un valor
medio de presión. En
algunos motores esta
presión se designa
como Pt7.
 2. PARÁMETROS FUNDAMENTALES DE FUNCIONAMIENTO DEL
MOTOR
El valor de Pt5 es, en cierta medida, una ponderación de la energía
remanente en el gas tras atravesar la turbina. Comparando esta energía con
la que tenía a la entrada (la del aire exterior, Pt2), podemos conocer la
energía disponible del gas para transformarla en velocidad a lo largo de su
expansión en la tobera. Por ello, existe una correlación entre la EPR y el
empuje que puede ejercer el motor por efecto de reacción.
Esta correlación será más precisa en motores tipo turbojet y turbofan de bajo
índice de derivación. Como estimación, en un turbojet de flujo único y
compresor doble, una variación del 1 % en el valor de la EPR puede
significar una variación del 1,5 % en el empuje.
b) Revoluciones del fan (N1)
Para los motores turbofan de alto índice
de derivación, la mayor parte del empuje
es generado por el fan (alrededor del
90%). Por este motivo, el valor de la
EPR no es el más significativo como
indicación de empuje.
 2. PARÁMETROS FUNDAMENTALES DE FUNCIONAMIENTO DEL
MOTOR
En su lugar se utiliza el parámetro N1 (rpm del fan), ya que es una medida del
gasto total que entra al motor, lo cual sí tiene una relación directa con el empuje
neto del mismo.
2.4.Temperatura exterior del aire (outside air temperature. OAT)
El empuje varia de forma inversa a la temperatura del aire. Por tanto, el dato de la
temperatura es fundamental para corregir los parámetros de empuje dados
mediante la EPR o la N1. En concreto, una variación de 10°C en la temperatura del
aire puede suponer una variación de la EPR del orden de un 6 %.
Para medir la temperatura del aire se coloca una sonda en la zona próxima a la
entrada del motor, instalada de modo que, en caso de rotura de la misma, se evite
la ingestión de la sonda por parte del motor.
2.5. Consumo de combustible (fuel flow. FF)
El consumo de combustible se mide en la línea de alta de combustible que sale
hacia los inyectores. Este dato permite conocer de un modo preciso, el gasto de
combustible real en cada instante y compararlo con el gasto teórico, lo que
posibilita conocer el estado de funcionamiento del motor en el régimen
seleccionado. Asimismo, permite determinar el consumo total de combustible del
avión, y con ello, el combustible remanente en los depósitos (fuel on board, FOB),
a fin de calcular las horas de vuelo disponibles.
 3. PARÁMETROS DE LOS SISTEMAS DEL MOTOR
En la Figura se muestra un caudalímetro de
turbina. El flujo se hace pasar a través de una
pequeña turbina cuya velocidad de rotación
será función del mismo. Un sensor de tipo
inductivo detecta el paso de los álabes. Por
tanto, determinando la frecuencia de giro,
podemos conocer el caudal circulante
La indicación relativa a los sistemas del motor
se refiere a los siguientes parámetros:
3.1. Sistema de combustible. Además del
consumo de combustible que forma parte de
los parámetros principales de funcionamiento
del motor, el único dato que generalmente se
monitoriza en relación al sistema de
combustible es la obstrucción del filtro de
combustible (filter clogging).
 3. PARÁMETROS DE LOS SISTEMAS DEL MOTOR
3.2. Sistema de lubricación. Encontramos los siguientes parámetros de
indicación:
 Nivel de aceite.
 Presión del aceite (a).
 Temperatura del aceite (b).
Además, suelen monitorizarse los siguientes avisos:
 Presión baja del aceite.
 Obstrucción del filtro de aceite (filter clogging).
3.3. Sistema de reversa.
Únicamente aparece la
indicación de la posición de
reversa y una señal de aviso
(reverse warning light).
 4. PARÁMETROS DE LAS CONDICIONES MECÁNICAS DEL
MOTOR
Estos parámetros permiten verificar el estado de funcionamiento del motor.
Se utilizan los siguientes:
4.1. Vibraciones del motor
Mediante unos acelerómetros, se miden las vibraciones de los ejes, lo cual
suministra una importante información acerca del estado y del nivel de
equilibrado de los mismos.
En Airbus se incluye una engine vibration monitoring unit (EVMU), que
proporciona las siguientes funciones:
a) Almacenamiento de valores
Iniciales. Cuando el motor es nuevo
o proviene de un reequilibrado, el
sistema permite almacenar los valores
actuales de vibración como valores de
referencia.
.
 4. PARÁMETROS DE LAS CONDICIONES MECÁNICAS DEL MOTOR
b) Nivel de vibración actual. Proporciona la medida de vibración de los ejes
en todo momento, durante el funcionamiento del Motor.
c) Niveles de aviso. Calcula los niveles de desequilibrio máximos admisibles
con respecto a los de referencia y proporciona un aviso en el cockpit cuando
se superan dichos niveles.
d) Almacenamiento de datos de desequilibrio. El sistema puede almacenar a
petición los datos de desequilibrio, generalmente durante la fase de crucero.
e) Análisis de frecuencia. La EVMU puede realizar un análisis de frecuencia
en tierra cuando se selecciona desde la MCDU.
4.2. Temperatura de la carcasa
La temperatura de la carcasa puede ser un indicio más de las condiciones
de funcionamiento del motor. Un sobrecalentamiento de la misma podría ser
consecuencia de un mal funcionamiento del motor o alguno de sus sistemas.
 5. SISTEMA ELECTRÓNICO DE INSTRUMENTOS
(ELECTRONIC INSTRUMENTS SYSTEM, EIS)
Actualmente en los aviones dotados de sistema FADEC, el tratamiento y
presentación de los datos se realiza de forma electrónica mediante el
electronic instruments system (EIS). Este sistema cumple tres funciones
principales:
 Adquisición de datos.
 Procesamiento de los datos.
 Presentación de los datos. La presentación de datos es digital y se realiza
a través de pantallas CRT (cathode ray tube) o, más actuales, a través de
LCD (liguid crystal display) que resultan de menor consumo.
Se distinguen dos zonas principales en el panel de presentación de datos
(glass cockpit):
a) Electronic flight instrumentation system (EFIS). Trabaja con los datos
relacionados con la instrumentación de vuelo. Consta de dos pantallas de
representación:
 Pantalla primaria de vuelo (primary flight display, PFD). Representa datos
como velocidad del aire, altitud, velocidad vertical, etc.
 5. SISTEMA ELECTRÓNICO DE INSTRUMENTOS (ELECTRONIC
INSTRUMENTS SYSTEM, EIS)
Pantalla de navegación (navigation display, ND). Representa el plan de ruta
de la aeronave, climatología, restricciones del espacio aéreo, tráfico aéreo,
etc.
b) Información sobre motor y sistemas. Se trata del panel destinado al
manejo de datos relacionados con los motores y sistemas del avión. El
fabricante Boeing denomina a este conjunto EICAS (engine indication and
crew alerting system) mientras que Airbus lo designa como ECAM (electronic
centralised aircraft monitor).
Ambos paneles poseen un conjunto de mandos de actuación que permiten al
piloto interaccionar con ellos. Asimismo, los paneles están duplicados.
 5. SISTEMA ELECTRÓNICO DE INSTRUMENTOS (ELECTRONIC
INSTRUMENTS SYSTEM, EIS)
El sistema ECAM (Airbus) presenta su información a través de dos pantallas
situadas en el panel central:
a) Engine/warning display (E/WD). A través del mismo, situado generalmente
en la pantalla superior, se presenta permanentemente la siguiente
información:
 EPR (si aplica).
 N1
 EGT.
 N2, N3 (si aplica).
 Fuel flow.
 Configuración de flaps y slats.
 Mensajes y checklists en relación
a las operaciones normales y anormales
de los sistemas.
 5. SISTEMA ELECTRÓNICO DE INSTRUMENTOS (ELECTRONIC
INSTRUMENTS SYSTEM, EIS)
b) System display (SD). Esta pantalla permite desplegar diferentes páginas, bien de
forma automática (en función de la fase de funcionamiento), bien de forma manual.
La información que se puede mostrar en la SD es la siguiente:
 Indicaciones adicionales del motor: combustible utilizado, nivel de aceite, presión
y temperatura de aceite, temperatura de la carcasa de motor, niveles de vibración
de motor y aviso de obstrucción de los filtros de aceite y del combustible.
 Página de crucero.
 Sistema neumático.
 Sangrado de aire.
 Sistema eléctrico.
 Sistema hidráulico.
 Presurización de la cabina.
 Sistema de combustible.
 APU.
 Aire acondicionado.
 Puertas y sistema de oxígeno.
 Mandos de vuelo.
 Tren de aterrizaje.
 5. SISTEMA ELECTRÓNICO DE INSTRUMENTOS (ELECTRONIC
INSTRUMENTS SYSTEM, EIS)
5.1. Computadoras de control
Para el control y operación del sistema ECAM, existen las siguientes
computadoras:
a) Display management computers (DMC). Para la generación de gráficos en
los displays.
b) Flight warning computers (FWC). Para la monitorización de parámetros y
la generación de señales de aviso.
c) System data acquisition computers (SDAC).

PANEL DE CONTROL DEL SISTEMA ECAM

 5. SISTEMA ELECTRÓNICO DE INSTRUMENTOS
(ELECTRONIC INSTRUMENTS SYSTEM, EIS)

ESQUEMA SIMPLIFICADO DE CONTROL DEL SISTEMA ECAM