UNIDAD V: TRANSPORTE AÉREO.

TRANSPORTE AIRE. Introducción. Denominación.

Concepto:
El derecho aeronáutico puede ser definido como “el conjunto de normas, reglas
y principios, de derecho público o privado, nacional o internacional, que
regulan, condicionan y determinan la exploración y explotación del ámbito
aéreo”.
Terminología:
El Derecho Aeronáutico también es conocido como Derecho Aéreo o Aviatorio.
Fuentes:

 Convenciones internacionales: como la de París de 1919 y la de

Chicago de 1944.
 Leyes nacionales: principalmente el Código Aeronáutico.
 Usos y costumbres.
 Doctrina: como por ejemplo la Revista del Instituto de Derecho
Aeronáutico.
Elementos:
Conjunto de reglas y normas:
De derecho público y privado
Enunciados y caracteres del Derecho Aeronáutico.
Internacionalidad: debido a que el avión es por excelencia un medio ideal para
el transporte de larga distancia. Esto trae aparejado la necesidad de que los
Estados adopten normas uniformes tendientes a regular la navegación aérea y
las relaciones jurídicas que de ella pueden derivar.
Integralidad: porque en ella confluyen normas de carácter público, privado,
nacionales e internacionales.
Dinamismo: es una rama del derecho que requieren constante actualización.
Debe adaptarse a los cambios técnicos.
Politicidad: los factores de orden político ejercen gran influencia en la
elaboración de las normas que integran la materia.
Autonomía:

- Autonomía científica: el derecho aeronáutico tiene este tipo de

autonomía, ya que cuenta con las tres condiciones requeridas: novedad
orgánica, especialidad de los principios generales y completividad.
 - Autonomía legislativa: el derecho aeronáutico tiene esta autonomía
puesto que cuenta con un código propio. El primer código aeronáutico
de nuestro país se sancionó en 1954, y el vigente se promulgó en 1967
por ley 17.285.
- Autonomía didáctica: en algunas importantes universidades de nuestro
país, como en Córdoba y Buenos Aires, se reconoce al Derecho
Aeronáutico como una materia. Pero en el interior esto es rechazado.

El Código Aeronáutico Argentino.Antecedentes. Estructura.

Dentro de nuestro ordenamiento tenemos:

 El derogado decreto ley 9358 del años 1945 que disponía la soberania
completa y exlcusiva sobre el espacio aéreo exisistente sobre el territorio
y aguas territoriales adyacentes al mismo.
 Actualizado el anterior por el decreto ley 12.507 de 1956, ratificado por
la ley 14.467, que establecía disponía que Argentina ejercía plena y
exlcusiva soberanía en el espacio aéreo exisistente sobre su territorio y
aguas jurisdiccionales.
 El codigo aeronáutico 17.285 establece en el art. 19 que rige el mismo
en el territorio de la República y sus aguas jurisdiccionales y espacio
aéreo que las cubre.
El espacio aéreo. Concepto: Espacio aéreo y dominio Espacio aéreo y
soberanía.
El espacio aéreo constituye un volumen de aire. Si ese volumen se encuentra
situado sobre un Estado o sobre el mar libre, se trata del espacio aéreo
nacional o del mar libre.
El espacio aéreo es el continente, en tanto que aire es el contenido. Interesa
jurídicamente el primero como medio donde la aviación desarrollo sus
actividades. El aire es inapropiable; mientras que el espacio es susceptible de
apropiación.
La primera época del período aeronáutico estuvo caracterizada por la libertad
del aire. El problema era exclusivamente del Derecho Privado, ya que al Estado
no le interesaba el espacio aéreo. Pero este status jurídico cambia a partir de la
Primera Guerra Mundial.
En el S XIX surge la navegación aérea en Inglaterra. Cuando los franceses
comienzan a navegar por el aire, comienza la discusión sobre la Soberanía o la
Libertad sobre el espacio aéreo.
Libertad sobre el espacio aéreo: los franceses sostenían que el aire no podía
ser objeto de apropiación y menos de soberanía.
Soberanía sobre el espacio aéreo: los ingleses sostenían la soberanía del
Estado sobre su territorio puesto que el espacio aéreo es un accesorio del
territorio.
Después de la Primera Guerra Mundial tenemos el Convenio de París de 1919,
que declara la Soberanía de los Estados sobre el espacio aéreo que los cubre,
limitada por el derecho del paso inofensivo y de la escala técnica.
Si se quiere referir a la circulación aérea, se puede decir que esta es el tránsito,
el desplazamiento de una aeronave a través del espacio aéreo. La regulación y
el control están a cargo de los estados.
En el Código Aeronáutico encontramos principios sobre la circulación aérea:
Art. 3: el despegue, la circulación y el aterrizaje de las aeronaves es libre en el
territorio argentino. El tránsito será regulado de manera que posibilite e
movimiento seguro y ordenado de las aeronaves.
Art. 4: las aeronaves deben partir de o aterrizar en aeródromos públicos o
privados. Esa obligación no rige en caso de fuerza mayor.
Art. 5: salvo caso de fuerza mayor, ninguna aeronave debe aterrizar en
aeródromos privados sin autorización de su propietario.
Art. 6: nadie puede, en razón de un derecho de propiedad, oponerse al paso de
una aeronave. Si esto le produjese perjuicio, tiene derecho a indemnización.
Art. 7: si está comprometida la defensa nacional, el PE puede prohibir o
restringir la circulación aérea sobre el territorio nacional.
Art. 8: la actividad aérea en determinadas zonas del territorio argentino, puede
ser prohibida o restringida por razones de defensa nacional, interés público o
seguridad del vuelo.
Art. 10: ninguna aeronave podrá volar sin estar provista de certificado de
matriculación y aeronavegabilidad y de los libros de a bordo que establezca la
reglamentación respectiva.
Los convenios internacionales que regulan el espacio aéreo. La
soberanía.
En cuanto a la reglamentación, hay que distinguir entre “Convenios Generales”,
de carácter público, como lo son: París de 1919 y Chicago de 1944, y
“Convenios Especiales”, de carácter privado, en los cuales se incluyen todas
las otras convenciones relacionadas a la aviación, como por ejemplo, Varsovia
de 1929.
La Convención de París de 1919, reglamenta la Navegación Aérea
Internacional. Reconoce la soberanía completa y exclusiva sobre el espacio
aéreo que se halle sobre el territorio de los Estados contratantes.
Tambien impone dos limitaciones que morigeran dicho principio de soberanía.
La primera es admitir en tiempos de paz la libertad de paso inofensivo y la
igualdad de tratamiento a todas las aeronaves. La segunda es la prohibición de
acordar regímenes a favor de aeronaves de Estados no contratantes.
Instituyó la CINA (Comisión Internacional de Navegación Aérea), facultada para
adaptar la reglamentación técnica a las exigencias cambiantes del tráfico
aéreo.
Estados Unidos, luego de la segunda guerra mundial, convocó a los Estados
para revisar y actualizar la Convencion de Paris, pero con intereses
comerciales e industriales. La Convención de Chicago de 1944 reglamenta la
Aviación Civil Internacional y reemplaza a la Convención de París.
Instituyó la OASI (Organización Civil de Aviación Internacional) con funciones
más amplias que la CINA.
Reconoce el principio declarado en la Convención de París, pero lo aplica
solamente a las aeronaves civiles y no así a las estatales (militares).
Esta Convención distingue entre tres tipos de aeronaves:

 Aeronaves del Estado (militares): no pueden volar ni aterrizar en

territorio de otro estado sin haber obtenido autorización previa para ello.
 Aeronaves civiles utilizadas en servicios internacionales regulares: se les
exige permiso previo para el derecho de paso inofensivo y escala
técnica.
 Aeronaves civiles no utilizadas en servicios internacionales regulares: se
les concede el derecho de paso inofensivo y de escala técnica sin
autorización previa a los estados contratantes.
El Código Aeronáutico. El problema del ruido y la responsabilidad por los
daños ocasionados a terceros en superficie.
Es evidente que los ruidos y la contaminacion son un problema para el hombre.
El CCC establece en el art. 1973: “Las molestias que ocasionan el humo, calor,
olores, luminosidad, ruidos, vibraciones o inmisiones similares por el ejercicio
de actividades en inmuebles vecinos, no deben exceder la normal tolerancia
teniendo en cuenta las condiciones del lugar y aunque medie autorización
administrativa para aquéllas.
Según las circunstancias del caso, los jueces pueden disponer la remoción de
la causa de la molestia o su cesación y la indemnización de los daños. Para
disponer el cese de la inmisión, el juez debe ponderar especialmente el respeto
debido al uso regular de la propiedad, la prioridad en el uso, el interés general y
las exigencias de la producción”.
A su vez el Codigo Aeronautico (CA) dispone que las personas que sufran
daños en la superficie tiene derecho a reparacion en las condiciones fijadas,
con solo probar que los daños provienen de una aeronave en vuelo o de una
persona o una cosa caída o arrojada de ella o del ruido anormal de ella. No
habra reparación si los daños no son consecuencia directa del acontecimiento
que los ha originado.
Tratándose de una responsabilidad objetiva derivada del uso de artefactos
(aviones), quien los utiliza y explota en su beneficio debe responder por el daño
causado a terceros. Es objetiva porque se basa en la creacion del riesgo al
tercero, originado por la explotacion de la aeronave. Es una responsabilidad de
naturaleza extracontractual, porque la obligacion de responder surge de la ley.
Es responsable el explotador de la aeronave, quien puede exonerarse (el
damnificado contribuyo a causar el daño “culpa de la victima”) y agravar
responsabilidad (cuando actuaron con dolo o culpa grave).
La reparación resulta limitada porque se ha dispuesto que la indeminización a
abonar por el explotador no pase de ciertos montos máximos, que la ley
dispone basada en el criterio del peso de la aeronave.
La ley aplicable y la jurisdicción. Ley Aplicable en materia aeronáutica.
Jurisdicción y Competencia.
Se presentan problemas para determinar la ley aplicable y la jurisdicción.
Algunas convenciones internacionales sobre temas particulares han previsto lo
anterior:

 La de Varsovia
 La de ginebra
 La de Roma
 La de Tokio

Pero las convenciones antes nombradas (la de Paris y Chicago) no abordaron

la solución del problema.
Ante la falta de legislacion, la doctrina ha expuesto diversos sistemas:
a) Sistemas unitarios:
1) De la ley territorial: la ley del estado sobrevolado. No se puede
aplicar en caso de los hechos ocurridos en lugares no sometidos
a la soberanía de ningun Estado, como alta mar. Tambien resulta
dificil determinar si un hecho ocurrio en uno u otro lugar.
2) De la ley de la matrícula o pabellón: se funda en el principio de
nacionalidad de las aeronaves. Resuelve los problemas
anteriores, pero puede suceder que un Estado tenga interes
legitimo en el hecho ocurrido y que el Estado de la nacionalidad
 no lo tenga. Ademas seria un avasallamiento a la soberanía de
los Estados.
3) De la ley del estado del proximo aterrizaje
4) De la ley del estado del ultimo despegue: no tiene fundamentos
solidos y es una ficción juridica.
b) Sistemas mixtos:
La Convencion de Varsovia establece que el juez va a hacer: domicilio del
transportador, la sede principal de su explotación, la del lugar donde posea un
establecimiento por cuyo intermedio se hubiera celebrado el contrato, lugar de
destino.
La convencion de Ginebra establece que para todo lo relativo a la aeronave: ley
del estado de la matricula. Para la venta: ley del lugar donde se venda.
La jurisdicción en las convenciones internacionales. Temas particulares.
La convencion de Roma de 1952, sobre daños causados por aeronaves
extranjeras a terceros en la superficie, las acciones se deben ejercer ante los
jueces donde se produjo el daño. Las partes pueden someter la causa a
arbitraje.
La convencion de Tokio: sobre infracciones y ciertos casos cometidos a bordo
de las aeronaves, establece que el juez competente es el de la matricula de la
aeronave.
El convenio de La Haya de 1970, sobre represion del apoderamiento ilicito de
aeronaves, establece que el juez competente para entender es el del estado
contratante que se encuentre cuando:

 Si el delito se comete a bordo.

 Si la aeronave aterriza con el presunto delincuente.
 El delito se comete a bordo dada en arrendamiento sin tripulacion a
auna persona que en tal Estado tenga su oficina principal o residencia.
Ley, jurisdicción y competencia en el plano interno: Legislación
Argentina.
Las provincias han delegado a la Nacion la competencia legislativa en todo su
territorio, aguas jurisdiccionales y espacio aéreo. Tambien en materia de
aeropuestos, tanto internacionales como interjuridiccionales.
En cuanto a la ley aplicable y el juez a nivel internacional, dispone que para
hechos ocurridos a bordo de una aeronave publica, rige la ley y el juez del
estado de su matricula, cualquiera sea el territorio donde se encuentre. Actos
ocurridos en aeronaves privadas, tratandose de aeronaves nacionales, la ley y
el juez es la de la Republica.
Aeronaves privadas argentinas que sobrevuelan otros estados: ley argentina
(cuando se lesione un interes nacional o personas domiciliadas en él o si se
produjo el primer aterrizaje en Argentina posterior al hecho).
Si es una aeronave privada extranjera que sobrevuela sobre Argentina, ley: la
del pabellón. Excpecion que se aplica ley y juez argentino: cuando se infinjan
leyes de seguridad publica militar o fiscales, de circulacion aerea, comprometan
el orden publico o si se produjo el primer aterrizaje en Argentina posterior al
hecho.
Infraestructura. Concepto. Contenido e Importancia.
la infraestructura es el conjunto de instalaciones y servicios que, desde la
superficie, sirven a las necesidades de la actividad aeronáutica, posibilitando la
partida y llegada de aeronaves, controlando y aumentando la seguidad de los
vuelos.
El estado interviene debido a lo costoso que resulta su instalación y
mantenimiento y el interés que hay en juego.
El CA si bien establece que el Estado debe prestar de manera excluiva los
servicios de proteccion de vuelo, tambien faculta a la autoridad aeronáutica a
realizar convenios con empresas privadas para la realizacion de aspectos
parciales de tales servicios.
Aeródromos. Concepto, clasificación y régimen legal.
El aeródromo es el lugar donde las aeronaves deben partir y en donde deben
aterrizar. Es un área definida de tierra o agua, que incluye todas las
edificaciones, instalaciones y equipos, destinada total o parcialmente a la
llegada, partida y movimiento de aeronaves.
Aeropuerto: seria un termino mas específico que haría referencia a ciertos
aeródromos publicos que, por cumplir determinadas condiciones, son aptos
para constituir un centro importante de trafico aéreo.
El CA los distingue en funcion de la intensidad de su tráfico aéreo. Aeropuerto:
aquellos aeródromos publicos que cuentan con servicios o intesidad de
movimiento.
Clasificación. Principales problemas jurídicos.

 Desde un punto de vista tecnico, se los ha clasificado en terrestres e

hidropuertos.
 Civiles o militares
 Estrictamente juridico, la clasificacion mas relevante es la que distingue
entre publico o privados. No hay unanimidad sobre los criterios de
distincion entre una y otra clase. Hay quienes lo fundan en criterios
personal: dependen de quien sea propietario, explotador o administrador
 del aeródromo. Otros lo fundan en un criterio funcional: la diferencia
reside en que el aeródromo esta destino a el uso publico o privado.
Nuestro CA adopta el criterio funcional.
En los privados (si bien requieren de autorizacion del estado para
funcionar), la intervencion del Estado es minima, limitandose a ejercer
sobre ellos su poder de policia, para prevenir actividades
contrabandisticas, y a verificar que se cumplan las medidas de seguidad
de vuelo.
 Tambien estan los internacionales o “aduaneros”, aquellos
especialmente destinados a la partida y llegada de aeronaves que se
dirigen al extranjero o proceden de ella.
 Aeródromos- aeropuestos - hidroaeropuestos (son superficies ubicadas
sobre superficies acuaticas) – helipuertos (pistas de aterrizaje y
despegue de helicópteros).
Régimen Jurídico: Principios Generales.
Gran parte de las normas jurídicas relativas a la infraestructura forma parte del
derecho administrativo y muchas otras son de carácter reglamentario, tanto de
normas administrativas como aeronáuticas.
Todo aeródromo deberá ser habilitado por la autoridad aeronáutica y a ese fin
esta se ajustará a las normas generales que al efecto determine el PE.
La autoridad administrativa encargada de la habilitacion que integran el
Sistema Nacional de Aeropuestos es el Organismo Regulador del Sistema
Nacional de Aeropuestos (ORSNA), en tanto que aquellos que no integran
dicho sistema son habilitados por la Administracion nacional de Aviación Civil
(ANAC).
La privatización de la gestión aeroportuaria. La creación del Organismo
Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA).
En la última decada del gobierno pasado se dispuso la venta total del paquete
accionario de Aerolineas Argentinas, en cuanto empresa comercial del Estado
prestadora de servicios de transporte. Se dispuso tambien la licitación publica
nacional e internacional para otorgar la concesion de la explotacion,
administracion y funcionamiento de aeropuestos. Varios aeropuestos se
privatizaron, junto con otros que integran el Servicio Aeropuertario Nacional,
con el fin de que mediante ellos se asegure una infraestructura que posibilite la
cobertura total.
Como la concesion era a un solo ente y por ende un monopolio natural, se crea
el ente regulador, que tiene como principios:

 Asegurar la igualdad, el libre acceso, la no discriminacion en las

intalaciones.
 Asegurar que las tarifas sean justas, razonables y competitivas.
  Asegurar que el desarrollo de los aeropuestos sea compatible con el de
la comunidad y medio ambiente.
 Propender infraestructura aeropuestaria adecuada.
 Fiscalizar la realizacion de las inversiones para alcanzar adecuados
niveles de infraestructura.
El ORSNA goza de autarquia y plena capacidad juridica para actuar en los
ambitos del derecho publico y privado.
La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC).
Es el organismo que administra en la Argentina los servicios de navegación
aérea, optimizando niveles de seguridad operacional, reglamentando,
fiscalizando y controlando. Fue creado en el 2009 con el objetivo de pasar al
ambito civil las funciones que venía cumpliendo el Comando de Regiones
Aéreas (actualmente disuelto) que pertenecía a las Fuerzas Armadas.
Actualmente dentro de la órbita del Ministerio de Transporte.
La ANAC se ocupa de las rutas aéreas y del control sobre la totalidad de las
aeronaves. Pero la vigilancia y custodia del espacio aéreo soberano, ante la
invasión extranjera es funcion militar (Fuerza Aérea).
Dentro de la ANAC se crearon direcciones como la de Navegación Aérea y
Aeródromos, la de Transporte Aéreo, la Dirección Nacional de Seguridad
Operacional y la de Infraestructura y servicios Aeroportuarios.
En 2011 por un conflicto sindical, se transfirieron las funciones del control del
tránsito aéreo a las Fuerzas Aérea. La ANAC continuará ejerciendo la
regulación, supervisión y fiscalización de las tareas transferidas, conforme a las
recomendaciones de la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional).
Restricciones y límites al dominio en beneficio de la circulación aérea:
despeje de obstáculos; señalamiento e iluminación de obstáculos.
Convenciones Internacionales relativas al tema.
El CA regula las limitaciones al dominio que fueron tomadas de manera textual
por la Convencion de Chicago de 1944.
Despeje de obstáculos: El CA las denomina a las áreas imaginarias, oblicuas y
horizontales, que se extienden sobre cada aeródromo y sus inmediaciones,
tendientes a limitar la altura de los obstáculos.
El ORSNA es la autoridad que va a establecer la altura máxima para las
construcciones, plantaciones, etc. La habilitacion de todo aeropuesto esta
supeditada a la eliminación de aquellos obstáculos en sus inmediaciones. Si las
construcciones ya existieran al tiempo de instalarse, se indeminizará al
propietario. En cambio, si fueron posteriores no corresponde la indemnización
porque el propietaro actuó contra la prohibición.
Esta disposicion no distingue entre aeródromos publicos y privados, pero
resulta aplicable solo a los primeros porque como los privados no estan
abiertos al público carecen del ingrediente de interes público como para
justificar dichas limitaciones.
Señalamiento e iluminaciones de obstáculos: es obligatorio en todo el territorio
el señalamiento de obstáculos que consituyan peligro, estando a cargo del
propietario los gastos de instalación y funcionamiento de las marcas, señas o
luces. La reglamentación internacional impone para las señales los colores rojo
y blanco a cuadros, y para las luces el color rojo.
Servicios de protección al vuelo. Noción.
A fin de asegurar la integridad de los pasajeros, tripulantes o las mercaderías,
ademas de respetar todas las reglamentaciones, es necesario, contar con una
eficiente organización que desde tierra cubra las operaciones y maniobras de
las aeronaves. Estos servicios apoyan la actividad de la aeronave desde antes
de su despegue, durante y en el aterrizaje.
Algunos servicios son:
a) Los servicios de alerta cuando una aeronave se encuentra en peligro.
b) Los servicios de asesoramiento de transito.
c) Los servicios de control de aeródromos.
d) Los servicios de control de aproximación para la llegada y salida de
vuelos.
e) Los servicios de control de área.
f) Los servicios suministrados para prevenir coliciones.
g) Los servicios de informacion de vuelo.
h) Los servicios meteorológicos
Régimen legal, internacional y nacional.
Para que estos servicios antes mencionados sean eficaces, es importante la
coordinacion a nivel internacional para su uniformidad.
El art. 28 de la Convencion de Chicago establece al respecto:
a) proveer en su territorio aeropuertos, servicios de radio, servicios
meteorológicos y otras instalaciones y servicios para la navegación
aérea a fin de facilitar la navegación aérea internacional;
b) adoptar y aplicar los sistemas normalizados apropiados sobre
procedimientos de comunicaciones, códigos, balizamiento, señales,
iluminación y demás métodos y reglas de operación que se recomienden
o establezcan oportunamente en aplicación del presente Convenio;
c) colaborar en las medidas internacionales tomadas para asegurar la
publicación de mapas y cartas aeronáuticas, de conformidad con las
 normas que se recomienden o establezcan oportunamente, en
aplicación del presente Convenio.
El organismo internacional acerca del cumplimiento de estos servicios es el
Consejo de la OACI, entre cuyas funciones está la de velar por la observancia
de las recomendaciones del organismo y de las normas de la Convención.
Régimen legal argentino.
Esta materia esta regulada de manera muy general por el código. En definitiva,
esta reservada al Estado nacional, con exclusion de las autoridades
provinciales. Sin perjuicio, de que la norma faculta a la autoridad aeronáutica a
concretar convenios con empresas privadas para la realización de aspectos
parciales de las prestaciones de estos servicios.
AERONAVES. Concepto.
Los aparatos o mecanismos que puedan circular en el espacio aéreo y que son
aptos para transportar personas o cosas.

 Aparatos o mecanismos: contrucciones humanas complejas, pues se

trata de un desarrollo de ingeniería.
 Capacidad de circular en el espacio aéreo: que dicha construccion tenga
aptitud para aeronavegar.
 Aptos para transportar personas o cosas: este es el fin del transporte.

Clasificación de las Aeronaves.

Desde un punto de vista técnico: es posible hacer muchas subclasificaciones,
sea por su modo de sustentación, de propulsión, tamaño, etc.

 Aeróstatos (aquellas aeronaves mas ligeras que el aire, contienen fluido

de menor densidad que el aire)
 Aerodinos (el tipo de aeronaves que son mas pesadas que el aire, para
su elevación producen fuerza aerodinámicas por medio de superficies
sustentadoras (alas)). A su vez esta ultima se puede clasificar en funcion
del tipo de alas: alas fijas (no poseen movimiento propio), o alas
giratorias (helicopteros).
Desde el punto de vista juridico, se distingue entre aeronaves nacionales y
extranjeras, públicas y privadas (teniendo en cuenta la finalidad o función
prestada por ella).
La clasificación del Código Aeronáutico.
Art. 37: Las aeronaves son públicas o privadas. Son aeronaves públicas las
destinadas al servicio del poder público. Las demás aeronaves son privadas,
aunque pertenezcan al Estado.
Vehículos Aéreos No Tripulados. Reglamentación.
Los drones o vehiculos aeronaves no tripuladas son sistemas completos para
aeronaves diseñados para volar sin piloto a bordo y comprenden un conjunto
de subsistemas, entre los cuales está la aeronave, la estacion de control, los
subsistemas de lanzamiento, recuperación, soporte, de comunicación y el
sistema de transporte.
Los drones fueron regulados mediante una resolución la cual tiene carácter
provisoria, hasta tanto la OACI dicte una normativa específica sobre la materia.
Estos vehiculos se clasifican en autónomos, vehiculos aéreos pilotados a
distancia y sistemas de vehículos aéreos pilotados a distancia, debiendo
distinguirse entre pequeños (10 km), medianos (de 10 a 150km) y grandes (150
o mas).
Naturaleza Jurídica de la Aeronave.
Al igual que los buques, las aeronaves son cosas muebles registrables. Lo
importante es la finalidad juridica, que no reside en la discusion de si se trata
de un bien o de una cosa, sino en el proceso de registración que impide que la
mera tradición de la aeronave pueda afectar los intereses de terceros
Nacionalidad de las aeronaves. Criterios para determinarla.
Al igual que para los buques, las aeronaves deben ser individualizadas y con
ello se le otorga una nacionalidad. El CA establece que las aeronaves tendrán
la nacionalidad del estado donde estan matriculadas o inscriptas.
El art. 38: La inscripción de una aeronave en el Registro Nacional de
Aeronaves, le confiere nacionalidad argentina y cancela toda matricula anterior,
sin perjuicio de la validez de los actos jurídicos realizados con anterioridad.
Art. 39: Toda aeronave inscripta en el Registro Nacional de Aeronaves pierde la
nacionalidad argentina al ser inscripta en un estado extranjero.
A las aeronaves inscriptas en el Registro Nacional de Aeronaves se les
asignarán marcas distintivas de la nacionalidad argentina y de matriculación,
conforme con la reglamentación que se dicte. Dichas marcas deberán
ostentarse en el exterior de las aeronaves. Las marcas de las aeronaves
públicas deben tener características especiales que faciliten su identificación.
El decreto que reglamenta las funcioones de este Registro establece que se
identifican mediante dos grupos de letras:

 LQ: como marca de nacionalidad argentina de aeronaves publicas.

 LV: como marca de nacionalidad argentina de aeronaves privadas.

Registro Nacional de Aeronaves (RNA).

Es el organismo que tiene a su cargo la asignación de las marcas y matrículas
y otorgar los documentos que las acrediten.
El art. 45 establece que en el Registro de Aeronaves se anotarán:
1) Los actos, contratos o resoluciones que acrediten la propiedad de la
aeronave, la transfieran, modifiquen o extingan.
2) Las hipotecas sobre aeronaves y sobre motores.
3) Los embargos, medidas precautorias e interdicciones que pesen sobre las
aeronaves o se decreten contra ellas.
4) Las matrículas con las especificaciones adecuadas para individualizar las
aeronaves y los certificados de aeronavegabilidad;
5) La cesación de actividades, la inutilización o la pérdida de las aeronaves y
las modificaciones sustanciales que se hagan de ellas;
6) Los contratos de locación de aeronaves;
7) El estatuto o contrato social y sus modificaciones, así como el nombre y
domicilio de los directores o administradores y mandatarios de las sociedades
propietarias de aeronaves argentinas;
8) En general, cualquier hecho o acto jurídico que pueda alterar o se vincule a
la situación jurídica de la aeronave.
Ademas se establece que las inscripciones, anotaciones y cancelaciones ante
el Registro pueden ser hechas por el que transmite el derecho (vendedor), por
el que lo adquiere (comprador), por el que tenga un interés legítimo, por la
autoridad judicial y por el oficial público autorizante.
Las transferencias de dominio deben anotarse dentro de los 30 días de
celebrado el contrato, si no se hace en ese plazo el Registro suspende la
vigencia de la matrícula hasta que se cumpla con la inscripción.
Documentación de Vuelo.
La Convención de Chicago establece que se debe llevar ciertos documentos
que mencioné en “documentacion exigible” (circulacion aérea).
Dominio y modos de adquisición de la propiedad de las aeronaves.
Compraventa: el Codigo exige que para ser propietario se requiere:
1) Si se trata de una persona física, tener su domicilio real en la República;
2) Si se trata de varios copropietarios, la mayoría cuyos derechos exceden
de la mitad del valor de la aeronave, deben mantener su domicilio real
en la República;
3) Si se trata de una sociedad de personas, de capitales o asociaciones,
estar constituida conforme a las leyes argentinas y tener su domicilio
legal en la República.
Se permite además celebrar la compraventa con pacto de reserva de dominio e
inscribir provisoriamente a nombre del comprador.
Otros modo de adquisición: permuta, donación y la cesión (los mismos
requisitos para ser propietario).
Sucesión
Apresamiento:estan sujetas al apresamiento en tiempo de guerra, adquiriendo
la propiedad y disponibilidad de la máquina el Estado beligerante captor.
Comiso: el estado puede adquirir la propiedad por incautarla, cuando hubiese
sido utilizada para la comisión de ciertos delitos, como puede ser el
contrabando.
Contrucción: es un modo originario de adquirir la propiedad. Si el contructor
actua por encargo de otra persona, hay que distinguir según que los materiales
hayan sido puestos por el contructor o por el tercero. En el primer caso, el
constructor es el propietario hasta el momento de la entrega y la inscripción.
Cuando el tercero aporta los materiales, desde el comienzo corre con los
riesgos y puede ejercer sobre ella los derechos de hipoteca, venta, etc.
Abandono: modo de adquisición del dominio por parte del Estado. Las
aeronaves de bandera nacional o extranjera, accidentadas o inmovilizadas de
hecho en territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales y sus partes o
despojos, se reputarán abandonadas a favor del Estado nacional, cuando su
dueño o explotador no se presentase a reclamarlas y retirarlas dentro del
término de seis meses de producida la notificación del accidente o
inmovilización.
El Poder Ejecutivo reglamentará la forma y procedimiento para efectuar la
notificación del accidente o inmovilización al propietario o explotador y la
intimación para que remueva la aeronave, sus partes o despojos.
Leasing aeronáutico: debe ser instrumentado por escritura publica e inscribirse
en el Registro. El plazo de caducidad de la inscripcion es de 10 años pudiendo
renovarse antes de su vencimiento.
Sistemas de Garantía. Hipoteca.
La hipoteca es un derecho real de garantía constituido en seguridad de un
crédito en dinero y que pesa sobre una o más aeronaves.
Art. 52: Las aeronaves pueden ser hipotecadas en todo o en sus partes
indivisas y aún cuando estén en construcción. También pueden hipotecarse los
motores y accesorios.
Ni las aeronaves ni los motores son susceptibles de afectación de prenda con
registro.
No podrá ser hipotecada ni afectada como garantía real de ningún crédito, la
aeronave o motor que se encuentre inscripto con reserva de dominio o venta
condicional, hasta tanto se proceda a su inscripción y matriculación definitivas.
Cuando los bienes hipotecados sean motores, el deudor deberá notificar al
acreedor en qué aeronaves serán instalados y el uso que se haga de aquéllos.
La hipoteca de motores mantiene sus efectos aún cuando ellos se instalen en
una aeronave hipotecada a distinto acreedor.
La hipoteca deberá constituirse por instrumento público o privado debidamente
autenticado e inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves. La inscripción
confiere al acreedor un derecho de preferencia según el orden en que se han
efectuado.
En el instrumento deberá constar:
1) Nombre y domicilio de las partes contratantes;
2) Matricula y número de serie de la aeronave y sus partes componentes;
3) Seguros que cubren el bien hipotecado;
4) Monto del crédito garantizado, intereses, plazo del contrato y lugar de pago
convenidos;
5) Si la aeronave está en construcción, además de los recaudos de los incisos
1° y 4°, se la individualizará de acuerdo al contrato de construcción y se
indicará la etapa en que la misma se encuentre;
6) Si se tratase de hipoteca de motores, éstos deberán estar previamente
inscriptos y debidamente individualizados.
El privilegio del acreedor hipotecario se extiende a la indemnización del seguro
por pérdida o avería del bien hipotecado y a las indemnizaciones debidas al
propietario por daños causados al mismo por un tercero, as como a sus
accesorios, salvo estipulación expresa en contrario.
En caso de destrucción o inutilización del bien hipotecado, los acreedores
hipotecarios podrán ejercer su derecho sobre los materiales y efectos
recuperados o sobre su producido.
La hipoteca se extingue de pleno derecho a los siete años de la fecha de su
inscripción, si ésta no fuese renovada.
La hipoteca debidamente constituida, toma grado inmediatamente después de
los créditos privilegiados establecidos en este Código. Con excepción de éstos,
es preferida a cualquier otro crédito con privilegio general o especial.
Privilegios.
Segun el CA (art. 58 a 64):
Los privilegios establecidos en el presente capítulo son preferidos a cualquier
otro privilegio general o especial. El acreedor no podrá hacer valer su privilegio
sobre la aeronave, si no lo hubiese inscripto en el Registro Nacional de
Aeronaves dentro del plazo de tres meses a partir de la fecha del término de
las operaciones, actos o servicios que lo han originado.
En caso de destrucción o inutilización del bien objeto del privilegio, éste será
ejercitado sobre los materiales o efectos recuperados o sobre su producido.
Tendrán privilegio sobre la aeronave:
1) Los créditos por gastos causídicos que beneficien al acreedor
hipotecario.
2) Los créditos por derechos de utilización de aeródromos o de los
servicios accesorios o complementarios de la aeronavegación,
limitándose al período de un año anterior a la fecha del reclamo del
privilegio.
3) Los créditos provenientes de la búsqueda, asistencia o salvamento de la
aeronave.
4) Los créditos por aprovisionamiento y reparaciones hechas fuera del
punto de destino, para continuar el viaje.
5) Los emolumentos de la tripulación por el último mes de trabajo.
Los créditos que se refieren a un mismo viaje son privilegiados en el orden que
se establece en el artículo anterior. Cuando se trate de privilegios de igual
categoría, los créditos se cobrarán a prorrata.
Los créditos privilegiados del último viaje son preferidos a los de los viajes
precedentes.
Los privilegios se ejercen únicamente sobre la aeronave y sus partes
componentes.
Los privilegios se extinguen:
1) Por la extinción de la obligación principal.
2) Por el vencimiento del plazo de un año desde su inscripción si ésta no
fuese renovada.
3) Por la venta judicial de la aeronave, después de satisfechos los créditos
privilegiados de mejor grado inscriptos
Los privilegios sobre la carga se extinguen si la acción no se ejercita dentro de
los quince días siguientes a su descarga.
El término comienza a correr desde el momento en que las operaciones está
terminadas. Este privilegio no requiere inscripción.
Embargos.
Todas las aeronaves son susceptibles de embargo, con excepción de las
públicas.
La anotación del embargo en el Registro Nacional de Aeronaves confiere a su
titular la preferencia de ser pagado antes que otros acreedores, con excepción
de los de mejor derecho.
El embargo traerá aparejada la inmovilización de la aeronave en los siguientes
casos:
1) Cuando haya sido ordenado en virtud de una ejecución de sentencia;
2) Cuando se trate de un crédito acordado para la realización del viaje y
aun cuando la aeronave está lista para partir;
3) Cuando se trate de un crédito del vendedor de la aeronave por
incumplimiento del contrato de compraventa.
CIRCULACIÓN AÉREA. Introducción. La regulación internacional de la
circulación aérea. La Convención de Chicago de 1944 y los llamados
Derechos Aerocomerciales o Libertades del Aire. Concepto e Importancia.
Cada estado es soberano de forma plena y exclusiva sobre el espacio aéreo
situado sobre su territorio.
La nocion de propiedad del tráfico se basa en que cada Estado es propietario
exclusivo del tráfico internacional que él origina. Ese tráfico tiene un valor y por
ende es un bien susceptible de ser objeto de derechos. La noción de unidad del
tráfico afirma que el tráfico entre dos naciones forma una unidad.
La convencion de Chicago expresa que se debe aplicar a toda aeronave sin
distinción de nacionalidad, y estas deberán someterse a ellas mientras se
encuentren dentro del territorio de cada Estado.
La OACI adoptará las normas internacionales que traten sobre: a) sistemas de
comunicación y ayudas, b) características de los aeropuertos, c) reglas del aire
y métodos de control del tráfico, d) otorgamiento de licencias, e) matrícula e
identificación de la aeronave, f) mapas y cartas aeronáuticas, etc.
En general, cada Estado deberá realzar todas las cuestiones realcionadas con
la seguridad, regularidad y eficiencia de la navegacion aérea.
Libertades del aire:
La Convención de Chicago de 1944, aparte de la Convención, tambien se
aprobaron varios acuerdos, entre ellos el Acuerdo relativo al Tránsito de los
Servicios Aéreos Internacionales y el Acuerdo sobre Transporte Aéreo
Internacional (este ultimo no ratificado por nuesto pais). Ambos refieren al
servicio aéreo regular y se desprenden las 5 libertades del aire, las cuales son:
1. Derecho de paso sobre el territorio de otro estado sin aterrizar;
2. Derecho de aterrizar en otro estado para fines no comerciales;
 3. Derecho de desembarcar pasajeros, cargas y correos tomados en el
territorio cuya nacionalidad posee la aeronave;
4. Derecho de tomar pasajeros, cargas y correos destinados al territorio del
estado cuya nacionalidad posee la aeronave y,
5. Derecho a tomar pasajeros, cargas o correos destinados al territorio de
cualquier otro estado contratante, o desembarcar pasajeros, cargas o
correos procedentes del territorio de cualquier otro estado contratante.
De estas cinco libertades, las dos primeras se aplicaron, mientras que las otras
tres fracasaron, y quedaron a merced de pactos bilaterales entre estados y bajo
condiciones de reciprocidad.
La circulación en nuestro Código Aeronáutico.
Nuestro CA establece varios articulos referidos a la circulacion, aterrizaje y
despegue.
Art. 3: “El despegue, la circulación y el aterrizaje de aeronaves es libre en el
territorio argentino, sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre,
en cuanto no fueren limitados por la legislación vigente.
El tránsito será regulado de manera que posibilite el movimiento seguro y
ordenado de las aeronaves. A tal efecto, la autoridad aeronáutica establecerá
las normas generales relativas a circulación aérea.
Las disposiciones relativas al aterrizaje se aplican al acuatizaje”.
La primera parte del art. 4: “Las aeronaves deben partir de o aterrizar en
aeródromos públicos o privados. No rige esta obligación en caso de fuerza
mayor o de tratarse de aeronaves públicas en ejercicio de sus funciones, ni en
casos de búsqueda, asistencia y salvamento, o de aeronaves en funciones
sanitarias”.
Art. 7: “Cuando se considere comprometida la defensa nacional, el Poder
Ejecutivo podrá prohibir o restringir la circulación aérea sobre el territorio
argentino”.
Art. 8: “La actividad aérea en determinadas zonas del territorio argentino,
puede ser prohibida o restringida por razones de defensa nacional, interés
público o seguridad de vuelo”.
Art. 9: “El transporte de cosas que importe un peligro para la seguridad del
vuelo, ser reglamentado por la autoridad aeronáutica.
En ningún caso se autorizar el transporte de elementos peligrosos en aeronave
que conduzcan pasajeros, salvo el material radiactivo, que podrá ser
transportado conforme a las reglamentaciones que dicte la autoridad
competente y sujeto a su fiscalización”.
Documentación exigible.
Otras restricciones son los documentos y certificados que se exigen para el
ejercicio de la actividad. Art. 10: “Ninguna aeronave volará sin estar provista de
certificados de matriculación y aeronavegabilidad y de los libros de a bordo que
establezca la reglamentación respectiva.
Las aeronaves que se construyan, reparen o sufran modificaciones, no
efectuarán vuelos sin haber sido previamente inspeccionadas y los trabajos
aprobados por la autoridad aeronáutica o por técnicos expresamente
autorizados por ésta. Igual procedimiento se seguirá cuando haya vencido el
certificado de aeronavegabilidad de las aeronaves”.
Nuestro ordenamiento requiere:

 Certificado de matrícula: constancia expedida por el Estado que la llevo

a cabo.
 Certificado de aeronavegabilidad: debe ser expedido por el Estado que
concedió la matricula. Si fue otorgado por otro Estado, el de la
matriculación debe convalidarlo, porque sino carece de validez
internacional. Este certificado se concede tras un minucioso examen de
la aeronave, se comprueban la calidad de los materiales, la eficacia de
la mano de obra. Se otorga por tiempo limitado. La ANAC es el
encargado de otorgarlo para aeronaves constuidas en el pais.
 Licencias apropiadas para cada miembro de la tripulación.
 Diario a bordo: se asentarán los datos relativos a la aeronave, su
tripulación y a cada viaje realizado.
 Licencia de estación de radio del sistema de radiocomunicación. Art. 11:
Las aeronaves deben estar equipadas con aparatos radioeléctricos para
comunicaciones y éstos poseerán licencia expedida por la autoridad
competente. La autoridad aeronáutica determinará qué aeronaves
podrán ser exceptuadas de poseer dicho equipo.
 Lista de pasajeros
 Manifiesto y declaraciones detalladas de dicha carga (para el caso de
transporte de carga)
 Verificación del cumplimiento de condiciones impuestas.
 El control de las aeronaves que ingresan y salen del pais. Art. 16: La
entrada al territorio argentino de aeronaves públicas o privadas,
pertenecientes a pases vinculados a la República por acuerdos sobre la
materia, se ajustará a las cláusulas de dichos acuerdos.
Art. 17: La autoridad aeronáutica podrá disponer excepciones al régimen
de ingreso de aeronaves extranjeras, privadas o públicas, cuando se
trate de operaciones de búsqueda, asistencia y salvamento, o de vuelos
que respondan a razones sanitarias o humanitarias.
ARTICULO 20: Las aeronaves que lleguen del exterior o salgan del país deben
hacerlo por las rutas fijadas a tal fin y aterrizar en o partir de un aeródromo o
aeropuerto internacional o de un aeródromo o aeropuerto especialmente
designado por la autoridad aeronáutica donde se cumplan las formalidades de
fiscalización.
Salvo caso de fuerza mayor, las aeronaves no aterrizarán entre la frontera y el
aeródromo o aeropuerto internacional, antes o después de cumplir con los
requisitos de fiscalización.
ARTICULO 21: Las aeronaves privadas que no se destinen a servicios de
transporte aéreo, deberán cumplir los requisitos de fiscalización en el
aeródromo o aeropuerto internacional más próximo a la frontera.
Excepcionalmente y en cada caso, podrán ser dispensadas de esta obligación
por la autoridad aeronáutica, la que indicará ruta a seguir y aeródromo de
fiscalización.
ARTICULO 22: Cuando por razones de fuerza mayor una aeronave hubiese
aterrizado fuera de un aeródromo o aeropuerto internacional o del aeródromo o
aeropuerto designado en el caso del artículo anterior, el comandante o en
defecto de éste cualquier otro miembro de la tripulación, estará obligado a
comunicarlo de inmediato a la autoridad más próxima. No podrá efectuarse el
desplazamiento de la aeronave sino en caso de necesidad para asegurar el
salvamento o cuando lo determine la autoridad competente.
Sin permiso de la autoridad competente, no se removerán del lugar del
aterrizaje las mercancías, equipaje y suministros, a menos que sea necesario
removerlos para evitar su pérdida o destrucción.
ARTICULO 23: Las aeronaves autorizadas para circular sobre el territorio
argentino sin hacer escala, no estarán sometidas a formalidades de
fiscalización de frontera. Deberán seguir la ruta aérea fijada y cumplir con las
disposiciones correspondientes.
En caso de aterrizaje por razones de fuerza mayor, deberá procederse de
acuerdo con lo dispuesto en el artículo anterior.
ARTICULO 24: Si una aeronave pública extranjera hubiese penetrado en
territorio argentino sin autorización previa o hubiese violado las prescripciones
relativas a la circulación aérea podrá ser obligada a aterrizar y detenida hasta
que se hayan producido las aclaraciones del caso.
La Policía Seguridad Aeroportuaria.
Art. 202: La fiscalización del espacio aéreo, aeródromos y demás lugares
aeronáuticos en el territorio de la República y sus aguas jurisdiccionales, será
ejercida por la autoridad aeronáutica, con excepción de la que corresponda a la
policía de seguridad y judicial que estará a cargo de las policías nacionales
existentes. La organización y funciones de la policía aeronáutica serán
establecidas por una ley especial que se dictará al efecto.
La autoridad es la ANAC.
En materia de policía de seguridad encontramos la Policía Aeronáutica
Nacional, dependiente de la Fuerza Aérea. Mediante un decreto se pasa de la
órbita del Ministerio de Defensa al del Ministerio del Interior, constituyendose
en la Policía de Seguridad Aeropuertaria (PSA).
La PSA acturá como autoridad superior responsable de la seguridad
aeropuertaria.
Será misión de la Policía de Seguridad Aeroportuaria:
1) La seguridad aeroportuaria preventiva consistente en la
planificación, implementación, evaluación y/o coordinación de las
actividades y operaciones, en el nivel estratégico y táctico,
necesarias para prevenir, conjurar e investigar los delitos y las
infracciones en el ámbito aeroportuario.
2) La seguridad aeroportuaria compleja consistente en la
planificación, implementación, evaluación y/o coordinación de las
actividades y operaciones, en el nivel estratégico y táctico,
necesarias para realizar el control y la conjuración de los actos
delictivos complejos cometidos por organizaciones criminales,
relacionados con el narcotráfico, el terrorismo, el contrabando y
otros delitos conexos.

La Policía de Seguridad Aeroportuaria tiene las siguientes funciones:

1) La salvaguarda a la aviación civil nacional e internacional a través
de la vigilancia, verificación y control de instalaciones, vehículos,
personas, equipajes, correo, cargas, mercancías y cosas
transportadas así como de aeronaves y tripulaciones en el ámbito
aeroportuario.
2) La fiscalización y control del transporte, tenencia, portación de
armas, explosivos y demás elementos de peligro potencial en el
ámbito aeroportuario.
3) La adopción de medidas a fin de dar respuesta inmediata a
situaciones de crisis derivadas de circunstancias como el
apoderamiento ilícito de aeronaves, amenazas de bombas,
sabotajes o de cualquier otro evento crítico o delictivo
4) La planificación y desarrollo de estrategias y acciones tendientes a
la prevención y conjuración de delitos en el ámbito aeroportuario.
5) La investigación y conjuración de hechos y actividades delictivas
cometidas en el ámbito aeroportuario.
6) La asistencia y cooperación a las autoridades judiciales
competentes en la investigación criminal y la persecución de
delitos.
7) El cumplimiento de los compromisos previstos en los convenios
internacionales en materia de seguridad de la aviación civil y de
seguridad aeroportuaria.
8) La regulación, la habilitación y fiscalización de los servicios de
seguridad aeroportuarios que fueran prestados por personas
físicas o jurídicas privadas.
 9) La aplicación de las sanciones que se establezcan por las
contravenciones cometidas en el ámbito aeroportuario.

CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE AERONAVES. El explotador de la

aeronave.
Este código denomina explotador de la aeronave, a la persona que la utiliza
legítimamente por cuenta propia, aun sin fines de lucro.
El propietario es el explotador de la aeronave salvo cuando hubiese transferido
ese carácter por contrato debidamente inscripto en el Registro Nacional de
Aeronaves.
La inscripción del contrato mencionado en el artículo anterior, libera al
propietario de las responsabilidades inherentes al explotador, las cuales
quedarán a cargo exclusivo de la otra parte contratante.
En caso de no haberse inscripto el contrato, el propietario y el explotador serán
responsables solidariamente de cualquier infracción o daños que se produjesen
por causa de la aeronave.

Los contratos de utilización de aeronaves.

Tienen por finalidad el aprovechamiento mediante su empleo en una actividad
específicamente aeronáutica, y dan lugar a que una de las partes, a cambio de
una contraprestación, adquiera el derecho al uso y goce de una aeronave o al
cumplimiento por la otra parte de una determinada actividad aeronáutica, a
realizar en beneficio con una aeronave.
Locación.
El contrato de locación de aeronaves produce la transferencia del carácter de
explotador del locador al locatario.
El contrato deber constar por escrito y ser inscripto en el Registro Nacional de
Aeronaves.
El locador podrá obligarse a entregar la aeronave armada y equipada, siempre
que la conducción técnica de aquélla y la dirección de la tripulación se
transfieran al locatario.
En caso en que el locador de la aeronave tomase a su cargo equiparla y
tripularla, su obligación se reduce a hacer entrega de la aeronave, en el lugar y
tiempo convenidos, provista de la documentación para su utilización. En todos
los casos, la obligación del locador comprende también la de mantener la
aeronave en condiciones de aeronavegabilidad hasta el fin de la vigencia del
contrato, obligación que cesa si mediase culpa del locatario.
No podrá cederse la locación de una aeronave ni subarrendarla sin
consentimiento del locador.
Modos de la locación de aeronaves. Fletamento. El Chárter Aeronáutico.
Intercambio de Aeronaves.
a) Locación a casco desnudo: el locador se limita a entregar la aeronave en
el lugar y tiempo convenidos, asi como el certificado de vuelo y demas
documentaciones.
b) Locacion a casco armado: entregar la aeronave equipada y tripulada
c) Fletamento: aquel en el cual una de las partes (fletante) se compromete
hacia la otra (fletador) a realizar, mediante el pago de un precio (flete),
uno o mas viajes predeterminados (fletamento por viaje), o bien los que
disponga el fletador dentro del plazo de vigencia del contrato (fletamento
a tiempo). La diferencia entre fletamento y locacion, es que en la
locacion el locador transfiere la tenencia y la calidad de explotador; en el
fletamento, el fletante conserva la tenencia y calidad de explotador.
En la mayoria de los casos el fletamento es total, pero nada impide que
pueda ser parcial (que se reserva parte de la aeronave para si mismo).
d) El “charter” aeronáutico: esta reservada para el derecho continental a un
tipo de contrato de utilizacion, concretamente el contrato de fletamento a
tiempo.
e) Intercambio de aeronaves: dentro del grupo de los contratos de
utilizacion, esta es la figura mas compleja en razon de que sobre ella
hay poca elaboración doctrinal y no ha sido tenida en cuenta en la
Convencion de Chicago de 1944.
Esta figura incremento su importancia porque permite a las empresas
aéreas solucionar problemas tales como el aumento del tráfico aéreo en
determinadas epocas, casos de emergencia, etc. Le permite a las
empresas contar con aeronaves pero sin hacer gastos de inversión. Es
el contrato por el cual dos o mas explotadores de aeronaves se ceden
recíprocamente el derecho a utilizar sus respectivas máquinas en el
cumplimiento de las operaciones fijadas de común acuerdo.
La regulación del Contrato de Transporte de Personas y de Cosas en el
Código Aeronáutico. Sistema de Responsabilidad. Normativa
Internacional.
PERSONAL AERONÁUTICO. Introducción.
El personal aeronáutico es todo aquel que ejerce funciones en la operación y
apoyo aeronáutico, de modo que quedan comprendidos quienes de modo
directo o indirecto facilitan la navegación aérea.
Las personas que realicen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves de
matrícula argentina, así como las que desempeñan funciones aeronáuticas en
la superficie, deben poseer la certificación de su idoneidad expedida por la
autoridad aeronáutica.
La denominación de los certificados de idoneidad, las facultades que éstos
confieren y los requisitos para su obtención, serán determinados por la
reglamentación respectiva.
La reválida o convalidación de los certificados de idoneidad aeronáutica
expedidos por un estado extranjero, se regirá por los acuerdos suscriptos entre
ese estado y la Nación Argentina.
En los casos en que no existiesen acuerdos, dichos certificados podrán ser
revalidados en las condiciones que establezca la reglamentación respectiva y
sujetos al principio de la reciprocidad.
La autoridad aeronáutica determinará la integración mínima de la tripulación de
vuelo de las aeronaves destinadas al servicio de transporte aéreo. Cuando lo
considere necesario para la seguridad de vuelo, hará extensivo este requisito a
las demás aeronaves.
El personal aeronavegante.
Abarca a quienes realizan servicios a bordo, en directa conexión con la
navegación. Encontramos: pilotos, navegantes, mecánicos a bordo, comisiarios
de a bordo y azafatas.
El comandante de aeronave. Noción. Requisitos.
El comandante es el miembro de la tripulacion a quien le corresponde la
direccion de la maquina. Es la figura mas importante, por su funcion directiva y
por ser el responsable directo del éxito de la operación.
Toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla,
investido de las funciones de comandante. Su designación corresponde al
explotador, de quien será representante.
Cuando no exista persona específicamente designada, se presumirá que el
piloto al mando es el comandante de la aeronave.
En las aeronaves destinadas al servicio de transporte aéreo el nombre de la
persona investida de las funciones de comandante y los poderes especiales
que le hayan sido conferidos, deben constar en la documentación de a bordo.
La reglamentación establecerá los requisitos para desempeñarse en el cargo.
Funciones técnicas.
El comandante tiene la obligación de asegurarse antes de la partida, de la
eficiencia de la aeronave y de las condiciones de seguridad del vuelo a realizar
pudiendo disponer su suspensión bajo su responsabilidad. Durante el vuelo y
en caso de necesidad el comandante podrá adoptar toda medida tendiente a
dará mayor seguridad al mismo.
En caso de peligro el comandante de la aeronave está obligado a permanecer
en su puesto hasta tanto haya tomado las medidas útiles para salvar a los
pasajeros, la tripulación y los bienes que se encuentran a bordo y para evitar
daños en la superficie.
El comandante de la aeronave tiene el derecho de arrojar durante el vuelo, las
mercancías o equipajes si lo considerara indispensable para la seguridad de la
aeronave.
Funciones disciplinarias.
Puede sancionar laboralmente a la tripulación a su cargo. Puede arrestar a
quienes cometieron delitos o faltas que atenten contra la seguidad del vuelo o
respecto de aquellas que con fundadas razones pudiesen llegar a cometerlos,
debiendo ponerlos a disposicion de la autoridad competente en el lugar del
próximo aterrizaje.
Funciones notariales y de registro como oficial público.
El comandante, sin ser funcionario publico, durante el vuelo esta investido de
ciertas funciones que lo asimilan a tal en circunstancias determinadas.
El comandante de la aeronave registrar en los libros correspondientes los
nacimientos, defunciones, matrimonios y testamentos, ocurridos, celebrados o
extendidos a bordo y remitir copia autenticada a la autoridad competente.
En caso de muerte de un pasajero o miembro de la tripulación, deberá tomar
medidas de seguridad con respecto a los efectos que pertenezcan al fallecido,
entregándolos bajo inventario a la autoridad competente en la primera escala.
Si dicha escala fuese realizada en el exterior del país dará intervención al
cónsul argentino.
El testamento aeronautico y el marítimo ha sido derogado por el CCC.
Funciones como representante del explotador.
El comandante ha heredado del capitan del buque las facultades de
representacion del explotador de la aeronave, facultades que le permiten
obligarse comercialmente cuando las circunstancias lo requieran. No se trata
de una representacion de carácter general ni de un mandato, sino solo una
facultad extraordinaria.
El comandante de la aeronave tiene derecho, aun sin mandato especial, a
ejecutar compras y hacer los gastos necesarios para el viaje y para
salvaguardar los pasajeros, equipajes, mercancías y carga postal
transportados.
Copiloto.
Es aquella persona que asiste al comandante durante el vuelo en todas
aquellas funciones referentes a la conducción de la aeronave.
El copiloto debe velar por el cuidado de los pasajeros, equipaje y carga
transportados o bajo custodia de este. Debe monitorear el vuelo
permanentemente.
Personal de superficie.
Son aquellas personas no navegantes que desde tierra colaboran con la
operación aérea.
En todo aeródromo público habrá un jefe que será la autoridad superior del
mismo en lo que respecta a su dirección, coordinación y régimen interno, quien
será designado por la autoridad aeronáutica. La reglamentación, respectiva
determinará los requisitos necesarios para desempeñarse en el cargo. La
autoridad aeronáutica reglamentará las facultades y obligaciones del jefe y
demás personal aeronáutico que se desempeñe en los aeródromos públicos.
En los aeródromos privados habrá un encargado, pudiendo dicha función
estará a cargo del propietario o tenedor del campo, o de otra persona
designada por éste. El nombre, domicilio y fecha de designación del encargado
será comunicado la autoridad aeronáutica.
En ambos supuestos, la autoridad de aplicación y control sera la ANAC.
LA AERONÁUTICA COMERCIAL. Introducción. Régimen legal de
concesiones, autorizaciones y permisos de los servicios de transporte
aéreo a nivel nacional.
El concepto aeronáutica comercial esta determinado en el art. 91 del CA,
estableciendo que “comprende los servicios de transporte aéreo y los de
trabajo aéreo”.
Tambien el codigo distingue entre servicio de transporte aéreo a toda serie de
actos destinados a trasladar en aeronave a personas o cosas, de un
aeródromo a otro. Y por otro lado, el trabajo aéreo comprende toda actividad
comercial aérea con excepción del transporte.
La explotación de toda actividad comercial aérea requiere concesión o
autorización previa, conforme a las prescripciones de este código y su
reglamentación.
Las concesiones son otorgadas por el Ministerio de Transporte con dictamen
previo de la ANAC, para los servicios de transporte regular o servicios publicos
de transporte aéreo. En cambio, aquellos servicios de transporte áereo no
regular, lo otorga la ANAC.
Las concesiones o autorizaciones no podrán ser cedidas. Excepcionalmente se
podrán autorizar la cesión después de comprobar que los servicios funcionan
en debida forma y que el beneficiario de la transferencia reúne los requisitos
establecidos por este código para ser titular de ella.
El concepto servicio de transporte aéreo se aplica a los servicios de transporte
aéreo regular y no regular. Se entiende por servicio de transporte aéreo regular
el que se realiza con sujeción a itinerario y horario prefijados. Se entiende por
servicio de transporte aéreo no regular el que se realiza sin sujeción a itinerario
y horario prefijados.
Los servicios de transporte aéreo serán realizados mediante concesión
otorgada por el Poder Ejecutivo si se trata de servicios regulares, o mediante
autorización otorgada por el Poder Ejecutivo o la autoridad aeronáutica, según
corresponda, en el caso de transporte aéreo no regular.
El procedimiento para la tramitación de las concesiones o autorizaciones será
fijado por el Poder Ejecutivo quien establecerá un régimen de audiencia pública
para analizar la conveniencia, necesidad y utilidad general de los servicios,
pudiéndose exceptuar de dicho régimen los servicios a realizar con aeronaves
de reducido porte.

El CA tambien distingue entre transporte aéreo interno e internacional. Se

considera internacional el transporte aéreo realizado entre el territorio de la
República y el de un estado extranjero o entre dos puntos de la República,
cuando se hubiese pactado un aterrizaje intermedio en el territorio de un
Estado extranjero (este aterrizaje debe haber sido pactado, no se debe tratar
de una escala tecnica ni de emergencia)
Se considera interno el transporte aéreo realizado entre dos o más puntos de la
República.
La explotación de servicios de transporte aéreo interno será realizada por
personas físicas o sociedades comerciales
Las empresas aéreas extranjeras no podrán tomar pasajeros, carga o
correspondencia en la República Argentina, para su transporte a otro punto del
país. Sin embargo, el Poder Ejecutivo por motivos de interés general, podrá
autorizar a dichas empresas a realizar tales servicios bajo condición de
reciprocidad.
Las personas físicas que exploten servicios de transporte aéreo interno deben
ser argentinas y mantener su domicilio real en la República.
Las sociedades se constituirán en cualquiera de las formas que autoricen las
leyes, condicionadas en particular a las siguientes exigencias:
1) El domicilio de la empresa debe estar en la República.
2) El control y la dirección de la empresa deben estar en manos de personas
con domicilio real en la República.
3) Si se trata de una sociedad de personas, la mitad más uno por lo menos de
los socios deben ser argentinos con domicilio en la República y poseer la
mayoría del capital social;
4) Si se trata de una sociedad de capitales, la mayoría de las acciones, a la
cual corresponda la mayoría de votos computables, deberán ser nominales y
pertenecer en propiedad a argentinos con domicilio real en la República. La
transferencia de estas acciones sólo podrán efectuarse con autorización del
directorio, el cual comunicará a la autoridad aeronáutica, dentro de los ocho
días de producida la transferencia, los detalles de la autorización acordada.
5) El presidente del directorio o consejo de administración, los gerentes y por lo
menos dos tercios de los directores o administradores deberán ser argentinos.
Plazo de la concesión: Las concesiones serán otorgadas con relación a rutas
determinadas y por un período que no excederá de quince años. Sin embargo,
si subsistiesen las razones de interés público que motivaron la concesión, esta
podrá ser prorrogada por lapsos no mayores al citado a requerimiento de la
empresa.
La solicitud de prórroga deberá ser presentada con una anticipación no menor
de un año antes del vencimiento de la concesión en vigor.
En los servicios de transporte aéreo el personal que desempeña funciones
aeronáuticas a bordo deberá ser argentino. Por razones técnicas la autoridad
aeronáutica podrá autorizar, excepcionalmente, un porcentaje de personal
extranjero por un lapso que no excederá de dos años a contar desde la fecha
de dicha autorización, estableciéndose un procedimiento gradual de reemplazo
del personal extranjero por personal argentino.
Las aeronaves afectadas a los servicios deberán tener matrícula argentina. 
Toda empresa a la que se hubiese otorgado una concesión o autorización
deberá depositar, como garantía del cumplimiento de sus obligaciones y dentro
de los quince días de notificada, una suma equivalente al dos por ciento de su
capital social en efectivo, en títulos nacionales de renta o garantía bancaria
equivalente. Dicho depósito se efectuará en el Banco de la Nación Argentina y
a la orden de la autoridad aeronáutica.
La caución se extingue en un cincuenta por ciento cuando haya comenzado la
explotación de la totalidad de los servicios concedidos o autorizados y el resto
una vez transcurrido un año a partir del momento indicado, siempre que la
concesionaria o autorizada haya cumplido eficientemente sus obligaciones.
El incumplimiento de las obligaciones que establece la concesión o
autorización dará lugar a la pérdida de la caución a que se refiere este artículo
y su monto ingresar al fondo Permanente para el Fomento de la Aviación Civil.
El transporte internacional en el Código Aeronáutico.
La política de cielos abiertos y las llamadas empresas low cost (bajo
costo).
Cielos abiertos: aquellos que celebran dos o más Estados, por los cuales la
explotacion de servicios aéreos se realiza entre ellos libremente por las líneas
aéreas designadas por los gobiernos en cuanto a los derechos
aerocomerciales, capacidad ofrecida, rutas, frecuencias y tipos de aeronaves.
Las low cost son aerolíneas que ofrecen bajas tarifas, a cambio de eliminar
muchos de los servicios tradicionales
Trabajo Aéreo: Concepto y Régimen Legal en la Argentina.
Ya vimos que el Codigo define al trabajo aéreo por exclusion en el art. 91,
diciendo que compreden todo acitvidad comercial , con excepción del
transporte.
La actividad del trabajo aereo comprende: a) lucha contra incendios, b)
actividades agrícolas, c)fotografías, filmaciones, etc, d) vuelos de emergenia o
sanitarios, e) rescate o salvamento, f) vuelos de observación y patrullaje, y g)
contrucción.
A partir del art. 131 esta regulado el trabajo aéreo y se establece:
Para realizar trabajo aéreo en cualquiera de sus especialidades, las personas o
empresas deberán obtener autorización previa de la autoridad aeronáutica
sujeta a los siguientes recaudos:
1) Reunir los requisitos establecidos en el artículo 48 para ser propietario de
aeronave;
2) Poseer capacidad técnica y económica de acuerdo a la especialidad de que
se trate;
3) Operar con aeronaves de matrícula argentina.
Excepcionalmente y en cada caso la autoridad aeronáutica podrá disponer del
cumplimiento de las exigencias de los incisos 1° y 3° precedentes, cuando no
existiesen en el país empresas o aeronaves capacitadas para la realización de
una determinada especialidad de trabajo aéreo.
El Poder Ejecutivo establecer las normas a las que deberá ajustarse el trabajo
aéreo conforme a sus diversas especialidades y el régimen de su autorización.
Los aeroclubes.
Art. 234 CA: Considérase aeroclub, toda asociación civil creada
fundamentalmente para dedicarse a la práctica del vuelo mecánico por parte de
sus asociados, con fines deportivos o de instrucción, sin propósito de lucro.
EL SINIESTRO AERONAUTICO. Accidentes aéreos. Noción. Régimen
jurídico. La investigación de los accidentes. Finalidades. Regulación
internacional y legislación argentina.
Todo lo que respecta a siniestros esta regulado por el codigo entre los art. 185
al 190.
Todo accidente de aviación será investigado por la autoridad aeronáutica para
determinar sus causas y establecer las medidas tendientes a evitar su
repetición.
Toda persona que tomase conocimiento de cualquier accidente de aviación o
de la existencia de restos o despojos de una aeronave, deberá comunicarlo a la
autoridad más próxima por el medio más rápido y en el tiempo mínimo que las
circunstancias permitan.
Toda persona está obligada a declarar ante la autoridad aeronáutica, en todo
cuanto se relacione con la investigación de accidentes de aviación.
Distingue la actuacion administrativa que lleva a cabo la investigacion, de la
investigacion judicial que con motivo del accidente se origine.
La autoridad que tenga conocimiento del hecho o intervenga en él, lo
comunicará de inmediato a la autoridad aeronáutica más próxima al lugar,
debiendo destacar o gestionar una guardia hasta el arribo de ésta.
La autoridad responsable de la vigilancia de los restos o despojos del
accidente, evitar que en los mismos y en las zonas donde puedan haberse
dispersado, intervengan personas no autorizadas. La remoción o liberación de
la aeronave, de los elementos afectados y de los objetos que pudiesen haber
concurrido a producir el accidente sólo podrá practicarse con el consentimiento
de la autoridad aeronáutica.
La intervención de la autoridad aeronáutica no impide la acción judicial ni la
intervención policial en los casos de accidentes vinculados con hechos ilícitos,
en que habrá de actuarse conforme a las leyes de procedimiento penal, o
cuando deban practicarse operaciones de asistencia o salvamento.
Las autoridades, personas e instituciones tendrán obligación de producir los
informes que les requiera la autoridad aeronáutica, así como permitir a ésta el
examen de la documentación y de los antecedentes necesarios a los fines de la
investigación de accidentes de aviación.
Las aeronaves privadas extranjeras que sufran accidentes en el territorio
argentino y sus aguas jurisdiccionales y las aeronaves privadas argentinas que
sufran accidentes en territorio extranjero, quedarán sujetas a la investigación
técnica prevista en los convenios internacionales.
La Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil.
Se desarrolla dentro del ambito de la ANAC. Su principal funcion es la
determinar las causas de los accidentes e incidentes, cuya investigación
tecnica corresponde instituir.
Se determiná las causas del accidente, establecerá si las bajas o reparaciones
deben efecturarse con o sin cargo, cuando se trate de material del patrimonio
del Comando de las Fuerzas Aereas, denunciará a las autoridades
competentes de la comision de delitos que surjan de la investigación, abrirá
sumario cuando las conclusiones de la investigación lo ameriten.
Socorro Aeronáutico. Concepto y Contenido.
Nos referimos a las medidas de ayuda y auxilio que se pueden prestar a las
víctimas de un infortuito y tambien a la regulacion de las retribuciones a que se
hacen acreedores quienes las prestan, por su contribución a la seguirdad de la
actividad aeronáutica y a la solidaridad humana.
El socorro constituye el género que se integra de 3 especies: la busqueda, la
asistencia y el salvamento.
Búsqueda, asistencia y salvamento. Noción. Régimen jurídico interno e
internacional.
Busqueda: conjunto de operaciones tendientes a investigar la situacion y
condiciones en las que se encuentra una aeronave cuando se ha perdido el
contacto con ella.
Los explotadores y comandantes estan obligados a prestar colaboración en la
busqueda de aeronaves, a requerimiento de autoridad aeronáutica.
Asistencia: operación de socorro realizadas en beneficio de una aeronave
amenazada por un peligro inminente de perderse, a fin de prevenir ese riesgo,
mediante una colaboración prestada a la tripulacion de la máquina. Finalidad:
preventiva.
Salvamento: consiste en el socorro que se presta en casos en los que el
siniestro ya ha ocurrido, y se contribuye a reducir sus consecuencias. Finalidad:
paliativa.
El codigo en el art. 176 establece que: El comandante de una aeronave está
obligado a prestar los siguientes socorros:
1) Asistencia a otras aeronaves que se encuentren en situación de peligro.
2) Salvamento de personas que se encuentren a bordo de aeronaves en
peligro.
Y el art. 177: No habrá obligación de prestar socorro cuando esté asegurado en
mejores condiciones, o su prestación significase riesgos para las personas a
bordo, o no hubiesen posibilidades de prestar un socorro útil.
La obligación de socorrer recae, en caso de asistencia y salvamento, sobre el
comandante de la aeronave; en la búsqueda, son responsables el comandante
y el explotador.
Las indemnizaciones estarán a cargo del explotador de la aeronave socorrida y
no podrán exceder, en conjunto, el valor que tenía la aeronave antes de
producirse el hecho.
En caso de haber salvado cargas, la remuneración, que en ningún caso podrá
ser superior al valor de los bienes salvados estará a cargo de los propietarios
de éstos en proporción al valor de los mismos y el salvador podrá reclamarla
directamente al explotador de la aeronave socorrida o a cada uno de los
propietarios de los bienes salvados
Si han sido salvados al mismo tiempo personas y bienes, el que ha salvado las
personas tiene derecho a una parte equitativa de la remuneración acordada al
que ha salvado los bienes, sin perjuicio de la indemnización que le
corresponda.
TRANSPORTE ESPACIAL: Concepto.
Conjunto de normas que regulan la ciruclación por el espacio exterior y las
actividades vinculadas a ella.
Denominación.
Derecho astronáutico, interplanetario, del espacio, cosmonáutico, sideral, etc.
Contenido.
La ley y juez competente, la circulacion por el espacio exterior, los sujetos, la
nave espacial, la responsabilidad, etc.
Caracteres.

 Previsibilidad: la regla es que primero nace el HECHO y luego se

elabora el DERECHO, pero en el Derecho Espacial surge la excepción.
 Internacionalidad: al ser el espacio ultraterrestre de todos, es lógica su
regulación internacional.
 Universalidad
 Integralidad
 Politicidad

Autonomía:
Autonomía científica: tiene autonomía científica ya que cuenta con las tres
condiciones requeridas: novedad orgánica, especialidad de los principios
generales y completividad.
Autonomía legislativa: tiene autonomía legislativa puesto que tiene una
regulación propia.
Autonomía didáctica: en algunas universidades argentinas se enseña Derecho
Espacial como una rama autónoma, aunque se analizan sus problemas dentro
del derecho aeronáutico.
El espacio exterior o ultraterrestre.
Es entendido como todos los inmensos ambitos del cosmos que se extienden a
partir del límite superior del espacio aéreo nacional en la tierra, y del espacio
aéreo que cubre el mar libre, tambien en la Tierra.
Distinción del Espacio Aéreo con el Espacio Exterior. Delimitación entre
ambos espacios. Teorías.
La doctrina a discutido en cuanto a donde termina el espacio aéreo y donde
empieza el espacio ultraterrestre, ya que ambas tienen regulaciones diferentes.
Al respecto encontramos distintas teorías:

 Composición de la atmósfera: esta teoría sostiene que el espacio aéreo

llega hasta donde se acaba el aire. El aire está compuesto por un 99%
de oxígeno, y un 1% de nitrógeno, cuando esta composición se altera,
estamos en presencia del espacio ultraterrestre. Esto se da alrededor de
los 100 km de altura.
 Densidad del aire: esta teoría sostiene que el espacio aéreo llega hasta
donde pueden volar las aeronaves, es decir, mientras haya sustento
para ello, y el espacio ultraterrestre empieza donde termina el sustento
de las aeronaves.
 Teoría del perigeo mínimo: esta teoría sostiene que siendo la órbita
satelital más baja alrededor de los 120 km de altura, por debajo de esta
altura se encontraría el espacio aéreo, y por encima el espacio superior.
Esta teoría es utilizada por la ONU como criterio para separar ambos
espacios.
 La línea de Von Karma: esta teoría sostiene que a los 83 km de altura
desaparece la gravedad y comienzan a regir las leyes de Keppler.
Debajo de esos 83 km estamos en el espacio aéreo, por encima de los
83 km estamos en el espacio superior.
 Posición mixta: esta teoría, que es la que se acepta en nuestro país,
sostiene que el espacio aéreo se extiende entre los 83 km de altura y los
120 km de altura, contados desde la línea del nivel del mar.
Condición Jurídica. Teorías.
El espacio exterior es un ambito libre, nadie puede alegar soberanía.
El Tratado del Espacio de 1967, convierte en derecho positivo la libertad del
espacio exterior. Pero al mismo tiempo impone limitaciones a la libertad,
estableciendo un orden.
No rige la libertad absoluta
Naturaleza Jurídica.

 Res nullius: esto es inaceptable, porque el espacio exterior no es

susceptible de apropiación.
 La tesis de la soberanía limitada del espacio aéreo
 La tesis de la libertad del espacio interplanetario: ya que para poder
ejercer el poder estatal se requiere un espacio con fronteras
determinadas (visibles o no), y la posibilidad del ejercicio del dominio
efectivo y en el espacio no se da tales circunstancias, por eso es libre.
 Tesis del dominio público universal:
 Tesis del coimperio de soberanías en el espacio interplanetario: lo
elaboró un argentino y determina que no se puede hablar de los
espacios por los contenidos o por la limitacion que ellos les imponen,
dice que el espacio exterior es un cielo infinito y el unico límite estaría
por la realización humana.
 Res communis humanitatis

En sintesis, es un bien común de toda la humanidad regulado en beneficio de

todos los hombres de la tierra.
Su régimen jurídico. El tratado del Espacio de 1967.
En el Derecho Espacial aparece un nuevo sujeto, que no es ni el hombre ni el
Estado, sino que es la HUMANIDAD toda. Aparece un nuevo ambiente, que es
el UNIVERSO. Y también un nuevo objeto, la NAVE ESPACIAL
No existe dudas en considerar como origen del derecho espacial, la aprobación
del Tratado del Espacio 1967, en l Asamblea General de Naciones Unidas, por
unanimidad y aclamación (es decir, con consenso universal), sobre la base de
2 resoluciones famosas, la Resolución 1962 del año 1963, y la Resolución
2222 del año 1966.
La Resolución 1962 del año 1963, cuenta con 9 puntos que refieren a los
cuerpos celestes en general, que son luego retomados por el Tratado del
Espacio.
La segunda resolución, la 2222 del año 1966, siguiendo con la anterior
resolución, viene a incorporar a la luna dentro de los cuerpos celestes.
El Tratado del Espacio del año 1967 establece:
 1) La exploración y explotación del Espacio Ultraterrestre, la luna y los
demás cuerpos celestes, deben realizarse en beneficio de la humanidad.
2) El Espacio Ultraterrestre, la luna y los demás cuerpos celestes podrán
ser libremente explorados y utilizados por los Estados, en condiciones
de igualdad.
3) El Espacio Ultraterrestre, la luna y los demás cuerpos celestes no
podrán ser objeto de apropiación (ningún estado puede reclamar la
soberanía) son una “res communis Omnia” (de dominio público
universal).
4) La exploración y explotación del Espacio Ultraterrestre, la luna y los
demás cuerpos celestes debe realizarse de conformidad con el Derecho
Internacional.
5) Los Estados serán responsables internacionalmente por las actividades
que realicen en el Espacio Ultraterrestre. Cuando un organismo
internacional realice actividades en el Espacio Ultraterrestre, es
responsable tanto el organismo como las naciones integrantes. El
Espacio Ultraterrestre solo será utilizado con fines pacíficos; queda
prohibido colocar armas nucleares o de destrucción masiva; también
queda prohibido instalar bases militares.
6) Los Estados deben cooperación y asistencia mutua en la exploración y
explotación del Espacio Ultraterrestre, y siempre deberán tener en
cuenta los intereses de los demás Estados, debiendo cesar en toda
actividad que pueda perjudicarlos.
7) Los Estados retienen la jurisdicción sobre los objetos que son lanzados
al Espacio Ultraterrestre. Cuando un objeto, al regresar a la tierra, sea
hallado en otro Estado, deberá ser devuelto al Estado de Registro.
8) Los Estados que lancen, y los Estados desde cuyas instalaciones se
lancen, objetos al Espacio Ultraterrestre, serán responsables
internacionalmente por los daños que causen a otros Estados.
9) Los Estados considerarán a los astronautas como enviados de la
humanidad (no representan a ningún Estado en el Espacio
Ultraterrestre); y le prestarán ayuda en caso de accidente o aterrizaje
forzoso; y deberán ser devueltos sin tardanza y por medio seguro, al
Estado de registro.
Infraestructura espacial.
Son todos los medios de transporte, la utilización del espacio ultraterrestre
requiere una infraestructura altamente especializada, adecuada a los riesgos
que importa esta actividad, y los costos que importa.
Toda nave espacial requiere para su lanzamiento un lugar físico adecuado y
preparado para poder llevar a cabo esta actividad. Estos espacios constituyen
plataformas o bases de lanzamiento.
En la tierra el mas importante de los elementos lo constituyen las bases y
centros espaciales, donde se estudian, proyectan, construyen y se mantienen
las comunicaciones con los objetos lanzados.
Las normas sobre infraestructura espacial: tratado del espacio, Acuerdo sobre
Salvamento y Devolucion de Astronautas y Restitucion de Objetos lanzados al
Espacio Ultraterrestre.
El Plan Nacional Espacial.
Es llevado a cabo por la Comisión Nacional de Actividades Espaciales
(CONAE), declara que Argentina puede ser catalogado como país espacial y
establece el desarrollo de la actividad espacial como política de Estado y de
prioridad nacional.
Unico organismo competente para proponer las políticas para la promoción y
ejecución de las actividades relacionadas con el área espacial en todo el pais.
Este plan es un plan estratégico en el cual la ejecución y la concreción de sus
objetivos implican la participación directa o indirecta de sectores y organismos
del gobierno y del sector privado.
Las naves espaciales.
Toda construcción destinada a desplazarse en el espacio ultraterrestre o
espacio superior.
Clasificación de los Vehículos Espaciales.

 Publicas (destinadas al servicio del poder publico, o al servicio publico

prestado por un Estado u organismo internacional) o privadas
(pertenecen a un estado o a un particular, no estan destinados al
servicio publico).
 Según su recorrido, pueden ser orbitales (aquellos vehiculos destinados
a recorrer un camino alrededor de la tierra o cuerpo celeste. Estos a su
vez pueden ser de orbita fija (satélite) o de orbita variable (vehiculo
espacial)) o transespaciales (aquellos destinados a la navegación a
traves del espacio superior).
Naturaleza Jurídica. Régimen Jurídico.
Son cosas muebles registrables (surge del tratado del espacio exterior). Si bien
se trata de bienes muebles, estos vehiculos integran una universalidad de
hecho, dado que sus partes constitutivas asi lo determinan, constituyendo un
objeto de derecho. En cuanto a la registracion, crea una vinculación entre el
vehiculo y el sujeto de derecho y obligaciones internacionales, vinculandolo con
su nacionalidad. Los registros son públicos y la inscripcion que se realiza en
ellos es constitutiva de derechos.
Convenio sobre Registro de Objetos Lanzados al Espacio Ultraterrestre
(1975).
Objeto espacial: las partes componentes de espacial, como el vehiculo
propulsor y sus partes.
Estado de lanzamiento: el estado que lanza el objeto. Cuando un estado lance
al espacio deberá registrarlo en un registro que llevará a tal efecto, se deberá
notificar al Secretario general de la ONU su creación.
El secretario llevará un registro y en él inscribirá la informacion que le
proporcionen los Estados acerca del objeto espacial. Dicha informacion
consistirá en: nombre del estado, designacion apropiada del objeto, fecha y
territorio o lugar de lanzamiento, funcion general del objeto.
El acceso a la informacion es libre.
El hombre en el espacio. El Cosmonauta y la condición jurídica del
hombre en el espacio.
El cosmonauta es un enviado de la humanidad, sus actividades las realiza con
dicha finalidad, ninguna actividad puede alterar su nacionalidad.
Esta altamente capacitado técnica y científicamente.
Derechos y Deberes.
Se debe distinguir los derechos y deberes del cosmonauta frente al estado del
registro de aquellos derechos y obligaciones ante o frente a otros estados.
Ante el estado del registro (derecho publico y privado):

 De derecho público:
 El cosmonauta tiene derecho a que el estado de registro de la
nave formule reclamos internacionales para su devolución con
seguridad y sin demora, en caso de accidente o aterrizaje
forzoso.
 En contrapartida, tiene la obligacion de informar al estado del
registro sobre los fenómenos observados. Debe respetar y hacer
respetar la ley del estado. Tiene el deber de indemnizar por los
daños ocasionados por su culpa o negligencia.
 De derecho privado:
 El cosmonauta tiene derecho a que su principal le otorgue una
preparacion adecuada, a una retribución.
 La principal obligacion es la de cumplir el contrato de trabajo
espacial que voluntariamente formalizó. Cuidar de su vida y del
material confiado a su custodia, cumpliendo en todo las órdenes
recibidas de su principal, no las cumplirá cuando produciría un
perjuicio mayor.
Ante los otros Estados: se da en el campo del derecho publico. El comandante
tiene prohibido realizar ningun reclamo de soberanía sobre los lugares que
alcanzase, ello en funcion de la naturaleza del espacio exterior. Tiene derecho
a ser devuelto con seguridad y sin demora al estado del registro.
Los estados tienen el deber de la solidaridad internacional, a prestar toda
ayuda posible a los astronautas.
Derecho Espacial Comercial