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DERECHO AERONÁUTICO:

El Derecho Aeronáutico es el conjunto de principios y normas de derecho público y


privado, de carácter interno e internacional, específicamente destinados a regular la
navegación aérea y los hechos y actos jurídicos vinculados con su ejercicio, debiendo
entenderse por “navegación aérea” la circulación realizada en el espacio atmosférico
mediante vehículos que necesitan del aire como elemento fundamental de sustentación y
propulsión, excluyéndose del concepto a los vehículos que desarrollan actividades en el
espacio ultraterrestre, aunque en algún momento deban valerse del aire.

El Derecho Aeronáutico tiene pues por OBJETO la regulación jurídica de todas las
cuestiones que tenga su fuente en el hecho técnico de aquella aeronavegación, sean de
carácter público o privado, nacional o internacional, tales como la condición jurídica del
espacio aéreo, el régimen legal de las aeronaves, la circulación aérea, la situación del
personal afectado a los servicios de aeronavegación, la responsabilidad emergente del
desarrollo de actividades aeronáuticas, la asistencia y salvamento de aeronaves, los
seguros aeronáuticos, etc.

CARACTERES DEL DERECHO AERONAUTICO: internacionalidad, politicidad,


dinamismo, y plenitud.

1. Internacionalidad: La navegación aérea, al igual que la marítima es eminentemente


internacional, dando lugar a relaciones jurídicas que, en buena parte, también lo son.
Tal circunstancia ha llevado a los Estados a adoptar, por la vía de acuerdos, normas
uniformes tendientes a regular la navegación aérea y las relaciones jurídicas que de las
mismas pudieran derivar, como también a eliminar los conflictos de leyes que podrían
surgir entre los países sobrevolados por las aeronaves.

2. Politicidad: Los factores de orden político ejercen preponderante influencia en el


proceso de elaboración de las normas que integran la disciplina, especialmente en lo que
respecta al derecho público aeronáutico.

3. Dinamismo: El desarrollo ininterrumpido de la navegación aérea en todos sus


órdenes y las transformaciones que sin cesár experimenta en sus aspectos técnicos,
exigen una continua revisión de las normas que rigen, a fin de adaptarlas a las nuevas
situaciones que se van produciendo.

4. Plenitud: las diversas normas de derecho público y privado, de carácter interno e


internacional, concurren a una misma finalidad, la cual que es lograr un justo equilibrio
entre diversos intereses comprometidos en la navegación aérea.

AUTONOMÍA DEL DERECHO AERONÁUTICO:

Como ya sabemos, el problema de la autonomía de una determinada rama del derecho


puede ser encarado desde los puntos de vista científico, legislativo, jurisdiccional, y
didáctico.

Se dice que el Derecho Aeronáutico es autónomo desde el punto de vista científico ya


que reúne las condiciones exigidas a tales efectos por la doctrina, las cuales son:
novedad orgánica en la materia, especialidad de los principios generales que la rigen, y
la plenitud de la disciplina en sus aspectos públicos y privados.

- La novedad orgánica en la materia se desprende de la naturaleza misma de las cosas;


la aviación, suscitando una serie de problemas jurídicos nuevos, impuso la necesidad de
crear un conjunto orgánico de normas propias dirigidas a regirla en forma adecuada.

- Refiriéndonos ya a la especialidad de los principios generales que la rigen, es


posible señalar los siguientes principios propios del Derecho Aeronáutico:

1) La soberanía de los Estados sobre sus espacios aéreos,

2) El derecho de tránsito inofensivo de la aeronave a través de las fronteras y del


cielo de los Estados extranjeros,

3) El funcionamiento de líneas aéreas internacionales no es libre, sino que está


sujeto al consentimiento de los Estados a que se dirigen, o que simplemente
deben atravesar, y

4) En materia de responsabilidad existe un sistema de principios que es típico del


Derecho Aeronáutico: la distinción entre los daños causados por aeronaves a los
terceros ubicados en la superficie, y la de los daños producidos a las personas y
cosas transportadas.

- Finalmente, y en cuanto a la plenitud de la disciplina en sus aspectos públicos y


privados: Existe un conjunto de principios y normas de derecho público que
constituyen un sistema completo: el establecido con anterioridad por el Convenio de
Paris del 1919 y actualmente por el Convenio de Chicago del 1944. En lo que
concierne al derecho privado, si bien los esfuerzos realizados no han permitido
constituir un sistema completo de derecho uniforme, los resultados obtenidos son
notables a juzgar por el número de convenios internacionales aprobados.

En nuestro país, la autonomía legislativa del Derecho Aeronáutico se ha logrado con la


sanción de un código. Dicho cuerpo normativo, en su artículo 2, dispone que: “Si una
cuestión no estuviese prevista en este Código, se resolverá por los principios
generales del Derecho Aeronáutico y por los usos y costumbres de la actividad
aérea, y si aún la solución fuese dudosa, por las leyes análogas o por los principios
generales del derecho común, teniendo en consideración las circunstancias del
caso”.

UNIFICACIÓN DEL DERECHO AERONÁUTICO:

La navegación aérea, al igual que la navegación marítima, es eminentemente


internacional, dando lugar a relaciones jurídicas que, en buena parte, también lo son. Tal
circunstancia ha llevado a los Estados a adoptar, por la vía de acuerdos multilaterales,
normas uniformes tendientes a regular la navegación aérea y las relaciones jurídicas que
de las mismas pudieran derivar, como también a eliminar los conflictos de leyes que
podrían surgir entre los países sobrevolados por las aeronaves.
En la tarea de lograr esta unificación han intervenido tanto organismos públicos como
privados:

Entre los ORGANISMOS PÚBLICOS podemos mencionar:

- Al Convenio Internacional de Navegación Aérea - (CINA) o Convenio de


París del 1919.

- al Comité Internacional Técnico de Expertos Jurídicos Aéreos - (CITEJA),


creado en el 1925 y disuelto en el 1946.

- a la Organización Internacional de Aviación Internacional - (OACI),


creada por la Convención de Chicago del 1944.

Entre los ORGANISMOS PRIVADOS mencionamos:

- Al Comité Jurídico Internacional de la Aviación, que promovido en 1909,


con el propósito principal de redactar un Código del Aire de vigor internacional.

- al Instituto de Derecho Internacional,

- a la Asociación de Derecho Internacional,

- a la Cámara de Comercio Internacional,

- a la Unión Internacional de Aseguradores de Aviación,

- a la Asociación Internacional de Transporte Aéreo - (IATA): que se fundó


en La Habana, Cuba, en el 1945; es la principal organización de cabildeo
representante de las empresas de transporte aéreo internacional. Entre sus
miembros se encuentran las principales líneas aéreas de larga distancia.

- por último, también entre los organismos privados, tenemos a la Federación


Aeronáutica Internacional.

DERECHO ESPACIAL:

El Derecho Espacial es la rama de la ciencia jurídica que estudia los principios y


normas, públicas o privadas, nacionales o internacionales, relativas a la navegación por
el espacio superior y las relaciones consiguientes, así como el régimen jurídico de dicho
espacio superior y de los cuerpos celestes.

DISTINTAS DENOMINACIONES:

Entre otras denominaciones encontramos la de Derecho espacial, astronáutico, cósmico,


heteronáutico, del cosmos, interastral, sideral e intersideral, extraterrestre, etc..

El Derecho Espacial tiene pues por OBJETO la regulación jurídica de los cuerpos
celestes, sus riquezas, las comunicaciones por satélite, etc..
CARACTERES DEL DERECHO ESPACIAL:

Los caracteres que presenta el Derecho Espacial son los siguientes: Previsibilidad,
Internacionalidad, Universalidad e Integralidad.

1. Previsibilidad: Las normas del Derecho Espacial tienen que adelantarse y prevenir
las cuestiones jurídicas que pueda dar lugar el espacio.

2. Internacionalidad: La enorme mayoría de las normas sobre la materia son de


carácter internacional a raíz de la propia naturaleza que tiene el espacio.

3. Universalidad: el Derecho Espacial se procura lograr el consenso universal, ya que


debe existir unanimidad para dictar las leyes. Resulta imposible que la mayoría pretenda
imponer las normas a la minoría.

4. Integralidad: en el Derecho Espacial hay tanto normas de derecho público como de


derecho privado. Pero, además, hay una proyección de todo el derecho, pues se deben
regular aspectos de índole administrativo, penal, etc..

AUTONOMÍA DEL DERECHO ESPACIAL:

Respecto a la autonomía del Derecho Espacial, podemos decir que esta rama jurídica
presenta autonomía científica, ya que se dan los 3 requisitos necesarios:

- novedad orgánica,

- especialidad en los principios que la rigen; así, por ejemplo, el Tratado del
Espacio del 1967 contiene una serie de principios que gobiernan la materia,

- y finalmente, hay plenitud en la disciplina en sus aspectos públicos y


privados, aunque los privados no se encuentren aun tan desarrollados.

PRINCIPIOS DEL DERECHO ESPACIAL:

Entre ellos que podemos mencionar:

- Libertad de tránsito;

- No apropiación nacional por reivindicación de soberanía;

- Actividad pacífica;

- Cosmonauta como enviado de la humanidad;

- Responsabilidad internacional de los Estados por los daños causados por


objetos espaciales;

- Obligatoriedad de la cooperación internacional;

- Responsabilidad absoluta. Asegura la “restitutio in integrum”;


- Actividad de beneficio para la humanidad, y

- Patrimonio Común de la Humanidad.

"Tratado sobre el espacio ultraterrestre", del 1966. Es el Tratado sobre los


principios que deben regir las actividades de los Estados en la exploración del espacio
ultraterrestre, incluida la Luna y otros cuerpos celestes. En el mismo, se estipula que el
espacio ultraterrestre es patrimonio de la humanidad, y que por tanto, no puede ser
objeto de apropiación por parte de ninguna nación, sea cual sea su grado de desarrollo
científico o económico, debe ser accesible a la exploración y uso, con fines pacíficos,
por parte de toda la comunidad internacional.

"Acuerdo sobre salvamento", del 1967. Es el acuerdo sobre salvamento y devolución


de astronautas y la restitución de objetos lanzados al espacio ultraterrestre. Este acuerdo
garantiza la devolución de material espacial o equipos hallados en territorio ajeno a la
autoridad de lanzamiento, y el auxilio a tripulantes de naves espaciales en caso de
aterrizaje de emergencia o accidente.

"Convención sobre responsabilidad", del 1971. Es la convención sobre la


responsabilidad internacional de los daños causados por objetos espaciales. En la
misma, se estipula la responsabilidad del Estado que realice un lanzamiento, de aquellos
daños causados por los objetos espaciales arrojados sobre la superficie terrestre, o a
aeronaves en vuelo, incluidas personas y bienes a bordo.

"Convenio sobre el registro", del 1974. Se trata del convenio sobre el registro de
objetos lanzados al espacio ultraterrestre. A través del citado registro todos los Estados
que lanzan objetos al espacio proporcionarán a la ONU información al respecto. Dicho
registro es mantenido en la Oficina de Asuntos del Espacio Ultraterrestre.

"Acuerdo sobre la Luna", del 1979. Este es el acuerdo que debe regir las actividades
de los Estados en la Luna y en otros cuerpos celestes. En el mismo, se desarrollan los
principios básicos del Tratado sobre el espacio ultraterrestre del 66 -relativos a la
Luna y cuerpos celestes- y se establece la regulación de la futura exploración y
explotación de los recursos naturales que allí se encuentren.

EL ESPACIO AÉREO:
La utilización del aire como elemento de sustentación de las aeronaves plantea 3
cuestiones fundamentales:
1) El derecho de los Estados sobre el espacio aéreo que cubre sus territorios,
2) El límite entre el espacio aéreo y el espacio ultraterrestre, y
3) El derecho de los propietarios de los fundos superficiarios en relación con el vuelo de
aeronaves sobre los mismos.

- DERECHO DE LOS ESTADOS SOBRE EL ESPACIO AÉREO QUE CUBRE


SUS TERRITORIOS:
A fin de determinar los derechos que los Estados tienen sobre el espacio aéreo que
cubre sus territorios se elaboraron distintas doctrinas que se podrían agrupar de la
siguiente manera:
1. LA DOCTRINA QUE SOSTENÍA LA LIBERTAD ABSOLUTA DEL
ESPACIO AÉREO: la misma fue defendida principalmente por FAUCHILLE quien,
en 1901, sostenía que el aire no podía ser objeto de apropiación y menos aun de
soberanía, ya que ésta presupone la posesión material, por lo que es materialmente
imposible a un Estado tener la atmosfera bajo su poder y a su disposición.
Sin embargo, el principio de la soberanía no exige que el dominio del Estado deba estar
presente en todas partes y en todo tiempo para que sea reconocido, basta para su
existencia, que pueda manifestarse en cada oportunidad en que necesite ser afirmado.
El error básico de la doctrina de FAUCHILLE fue haber identificado el aire (elemento
no susceptible de apropiación) con el espacio aéreo (ámbito en el cual un Estado puede
ejercer sus derechos de soberanía), es decir el no haber distinguido entre el contenido
(aire) y el continente (espacio aéreo).

2. LA DOCTRINA DE LA SOBERANÍA SOBRE EL ESPACIO AÉREO: Esta


teoría sostiene que la soberanía del Estado sobre su territorio se extiende al espacio
aéreo que lo cubre, puesto que dicho espacio es un accesorio necesario del suelo sobre
el cual los Estados ejercen su soberanía y debe por lo tanto quedar sometido al mismo
régimen que éste, en virtud de la relación existente entre lo accesorio y lo principal.
Otra de las razones que se expone en apoyo de esta teoría es la de que todos los Estados
tienen el derecho de velar por su propia existencia y defenderse a sí mismo, a sus
habitantes y a los bienes de éstos contra todo peligro que pudiera provenir de lo alto.

3. DOCTRINAS INTERMEDIAS: No solamente razones de interés general, como el


desarrollo del tráfico aéreo, sino también el carácter mismo del espacio aéreo, imponían
la necesidad de admitir ciertas atenuaciones al principio de la soberanía de los
Estados subyacentes.
Los países se encuentran unidos entre sí por dicho espacio, el cual ofrece la posibilidad
de efectuar comunicaciones rápidas y directas entre los mismos, y nada justificaría que
un Estado pudiera obstaculizar a su capricho el uso de tal vía de comunicación. Por ese
motivo algunos autores sostienen que la soberanía solo existe hasta cierta altura,
luego de la cual el espacio aéreo es libre. Otros reconocen la existencia de un derecho
de pasaje inofensivo en tiempo de paz a favor de las aeronaves extranjeras.
Esta cuestión quedo resuelta con la firma del Convenio de París del 19 (para la
reglamentación de la navegación aérea internacional), cuyo artículo 1 dispone que los
Estados contratantes tienen soberanía completa y exclusiva sobre el espacio atmosférico
de encima de su territorio. Este principio fue mantenido en el Convenio de Chicago del
1944 (sobre aviación civil internacional), al determinar que “los Estados contratantes
reconocen que cada Estado tiene soberanía exclusiva y absoluta sobre la zona
aérea que abarca su territorio”. Este convenio se aplica solo a las aeronaves civiles y
no a las aeronaves del Estado, que son las utilizadas en servicios militares, de aduanas o
de policía.
A los efectos del régimen de vuelo sobre un Estado contratante, el Convenio de
Chicago del 44 distingue entre: aeronaves del Estado, aeronaves civiles no utilizadas
en servicios internacionales regulares, y aeronaves civiles utilizadas en servicios
internacionales regulares.

1. Aeronaves del Estado: Ninguna aeronave del Estado puede volar sobre el territorio
de otro Estado o aterrizar en el mismo sin haber obtenido autorización para ello, por
acuerdo especial o de otro modo, y de conformidad con las condiciones de la
autorización.
2. Aeronaves civiles no utilizadas en servicios internacionales regulares: El
Convenio de Chicago del 44 les acuerda el derecho de sobrevolar sin escalas los
territorios de los Estados contratantes, y de hacer escalas sin fines comerciales en él,
sin necesidad de obtener permiso previo, y bajo reserva del derecho del Estado
sobrevolado de exigir aterrizaje. Sin embargo, cada Estado contratante se reserva, por
razones de seguridad del vuelo, el derecho de exigir que las aeronaves que deseen volar
sobre regiones inaccesibles o que no cuenten con instalaciones y servicios adecuados
para la navegación aérea, sigan las rutas prescriptas u obtengan permisos especiales para
tales vuelos.

3. Aeronaves civiles utilizadas en servicios internacionales regulares: Ningún


servicio aéreo internacional regular puede explotarse en el territorio o sobre el territorio
de un Estado, excepto con el permiso especial u otra autorización de dicho Estado y
de conformidad con las condiciones de dicho permiso o autorización.
En el caso de la Argentina un decreto-ley del 45, convertido luego en la Ley 12.911, y
que regulaba la actividad aerocomercial, disponía artículo 2 que: “la Nación
ejercerá soberanía completa y exclusiva sobre el espacio existente sobre su
territorio y aguas territoriales adyacentes al mismo”.

LIBERTADES DEL AIRE:


Como ya sabemos las bases de la aviación civil internacional actual han sido
establecidas en el Convenio de Chicago del 1944, que luego de reconocer la soberanía
de los Estados sobre su espacio aéreo, fija las pautas relativas a los vuelos de las
aeronaves en ejercicio de servicios aéreos internacionales, la nacionalidad de las
aeronaves, las medidas para facilitar la navegación aérea y, entre otras muchas
previsiones, se creó la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI),
organismo con sede en Montreal.
En lo relativo a las denominadas Libertades del Aire, es decir, los derechos
reconocidos entre los Estados respecto de los servicios de transporte aéreo internacional,
para realizar sobrevuelos y escalas en el territorio de otros Estados, se han suscripto
también en Chicago en 1944 los siguientes Acuerdos:

- ACUERDO RELATIVO AL TRÁNSITO DE LOS SERVICIOS AÉREOS: En el


que se reconocen las 2 primeras libertades del aire o libertades técnicas:
PRIMERA LIBERTAD: Sobrevuelo sin aterrizaje.
SEGUNDA LIBERTAD: Escala para fines no comerciales (escala técnica).
- ACUERDO SOBRE TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL: En el que se
reconocen las 3 libertades comerciales:
TERCERA LIBERTAD: Desembarcar pasajeros, correo y carga embarcados en el
Estado al que pertenece la línea aérea.
CUARTA LIBERTAD: Embarcar pasajeros, correo y carga con destino al Estado al
que pertenece la línea aérea.
QUINTA LIBERTAD: Embarcar pasajeros, correo y carga y desembarcarlos en
cualquier punto de una ruta razonablemente directa.
Este último Acuerdo no ha recibido aceptación generalizada como el primero, razón por
la cual la cuestión relativa a las libertades comerciales del aire se encuentra regulada en
convenios bilaterales entre Estados y, más recientemente, también en acuerdos
regionales de transporte aéreo.
DOCTRINA INTERNACIONAL RELATIVA AL TRANSPORTE AÉREO:
Además de las 5 libertades del aire tradicionales a que se ha hecho referencia, con
frecuencia se alude en algunos textos internacionales a otras 4 libertades del aire, que
son las siguientes:
SEXTA LIBERTAD: Embarcar pasajeros, correo y carga en un país y desembarcarlos
en otro, a través de la realización de una escala en el Estado al que pertenece la línea
aérea.
SÉPTIMA LIBERTAD: Embarcar pasajeros, correo y carga y desembarcarlos sin que
la ruta respectiva incluya una escala en el Estado al que pertenece la línea aérea.
La OCTAVA y NOVENA libertades se relacionan con el transporte de cabotaje.
OCTAVA LIBERTAD: también llamada de “cabotaje consecutivo” es el derecho que
se acuerda a un Estado para que sus líneas aéreas puedan realizar transporte de cabotaje
(interno) en otro Estado, partiendo (o culminando el servicio) en el país al que pertenece
la línea aérea.
NOVENA LIBERTAD: también llamada de “cabotaje autónomo”, es el derecho que
se acuerda a un Estado para que sus líneas aéreas puedan realizar transporte de cabotaje
(interno) en otro Estado.

LÍMITE ENTRE EL ESPACIO AÉREO Y EL ESPACIO ULTRATERRESTRE:


Con relación al límite entre el espacio aéreo y el espacio ultraterrestre se han plateado
distintas doctrinas que básicamente se pueden resumir de la siguiente manera: 1.
Doctrinas que fundamentan la distinción en razones de orden técnico-científico, y 2.
Doctrinas que recurren a pautas jurídicas:
1. Doctrinas que fundamentan la distinción en razones de orden técnico-científico:
Estas doctrinas toman en cuenta alguna de las siguientes referencias:
- La composición de la atmosfera,
- La densidad del aire como elemento de sustentación de las aeronaves,
- La cesación de la atracción terrestre,
- La órbita de un satélite artificial de la Tierra, y
- Las diversas fuerzas que actúan en el espacio.
2. Doctrinas que recurren a pautas jurídicas: y que toman en cuenta criterios que
deben ser fijados por el legislador, con prescindencia de consideraciones de índole
científicas difíciles de medir. Algunos sostienen que el límite estará dado por el tipo de
expedición, es decir, por el objeto de la misión. Otros, en cambio, señalan que se debe
establecer un parámetro fijo, por ejemplo, 100 kilómetros.
Hasta aquí nos hemos ocupado del régimen jurídico del espacio aéreo desde el punto de
vista del derecho público, es decir, del derecho de los Estados respecto del espacio que
se eleva sobre sus respectivos territorios. Corresponde ahora tratar la cuestión en su
aspecto de derecho privado, o sea, de los derechos de los propietarios de los fundos
superficiarios frente a la navegación aérea.

DERECHO DE LOS PROPIETARIOS DE LOS FUNDOS SUPERFICIARIOS


EN RELACIÓN CON EL VUELO DE AERONAVES SOBRE LOS MISMOS:
El artículo 2518 del Código Civil estatuye que la propiedad del suelo se extiende a
toda su profundidad y al espacio aéreo sobre el suelo en líneas perpendiculares, y que el
propietario es dueño exclusivo del espacio aéreo.
Numerosas doctrinas, especialmente en Francia, fueron elaboradas para reducir a
límites razonables los derechos de los propietarios del suelo. Según algunos autores, la
propiedad del espacio aéreo solo se extiende hasta donde puede ser objeto de posesión u
ocupación, o resultar utilizable. También ha sido invocada la teoría del abuso del
derecho para limitar los derechos del superficiario.
El artículo 6 del Código Aeronáutico dispone que: “Nadie puede, en razón de un
derecho de propiedad, oponerse al paso de una aeronave. Si le produjese perjuicio,
tendrá derecho a indemnización”.

INFRAESTRUCTURA AERONÁUTICA:
El Código Aeronáutico clasifica a los aeródromos en públicos y privados: son
AERÓDROMOS PÚBLICOS: los que están destinados al uso público, los demás son
PRIVADOS. Es decir que la condición del propietario del inmueble no califica a un
aeródromo como público o privado, sino que esta clasificación depende del USO que se
le de al inmueble.
Por su parte, el mismo Código establece que son AEROPUERTOS, aquellos
aeródromos públicos que cuentan con servicios o intensidad de movimiento aéreo que
justifiquen tal denominación.
Los aeródromos y aeropuertos públicos pueden ser internacionales o de cabotaje.
Los AERÓDROMOS Y AEROPUERTOS INTERNACIONALES son los que están
destinados a la operación de aeronaves provenientes del o con destino al extranjero, y
siempre que en ellos se presten servicios de:
- SANIDAD,
- ADUANA,
- MIGRACIONES y otros.

Los AERÓDROMOS Y AEROPUERTOS DE CABOTAJE son los que están


destinados a aeronaves provenientes de algún otro punto del territorio nacional.
Todo aeródromo debe ser habilitado por la autoridad aeronáutica, a cuyo fin ésta se
ajustará a las normas generales que al efecto determine el Poder Ejecutivo.
Por otra parte, el Código Aeronáutico fija límites al dominio. En este sentido, el
artículo 30 dispone que: “A los fines de este código, denominase SUPERFICIES DE
DESPEJE DE OBSTÁCULOS, a las áreas imaginarias, oblicuas y horizontales,
que se extienden sobre cada aeródromo y sus inmediaciones, tendientes a limitar la
altura de los obstáculos a la circulación aérea”.
La autoridad aeronáutica es la encargada de determinar las superficies de despeje de
obstáculos de cada aeródromo público existente o que se construya, así como sus
modificaciones posteriores.
En las áreas cubiertas por la proyección vertical de las superficies de despeje de
obstáculos de los aeródromos públicos y sus inmediaciones, las construcciones,
plantaciones, estructuras e instalaciones de cualquier naturaleza no podrán tener una
altura mayor que la limitada por dichas superficies, ni constituir un peligro para la
circulación aérea.
La habilitación de todo aeródromo estará supeditada a la eliminación previa de las
construcciones, plantaciones o estructuras de cualquier naturaleza que se erijan a una
altura mayor que la limitada por las superficies de despeje de obstáculos determinadas
para dicho aeródromo.
El artículo 35 señala además que: “Es obligatorio en todo el territorio de la
República el señalamiento de los obstáculos que constituyen peligro para la
circulación aérea estando a cargo del propietario los gastos de instalación y
funcionamiento de las marcas, señales o luces que corresponda. El señalamiento se
hará de acuerdo con la reglamentación respectiva.”

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