Universidad Experimental Félix Adam

(UNEFA)

Nombre

Francisco Augusto Villafaña Cepeda

Matricula

2018-00334

Materia

Derecho Marítimo y Aéreo

Tema

Soberanía y derecho del espacio aeronáutico

Profesor

Samuel Elías Merejo Vicente

Fuentes del Derecho Aeronáutico. Los Convenios, Tratados que
los sustentan. El Espacio Aéreo y la importancia que tiene para
realizar esta actividad Jurídica.
El Derecho Aeronáutico es uno de los derechos que debe estudiarse desde afuera hacia
adentro, es decir, de lo internacional a lo nacional; de lo macro a lo micro; de arriba hacia
abajo; de lo general a lo especial.

Esta particularidad viene dada, principalmente, por el elemento de “internacionalidad” que

ha caracterizado a la aviación desde sus inicios.

Fuentes del Derecho aeronáutico

Derecho Internacional

Como cualquier otra disciplina jurídica, el Derecho Aeronáutico tiene unas formas o modos

de manifestarse que, según la enumeración clásica son la ley, la costumbre,
la jurisprudencia y la doctrina, todas ellas inspiradas en los principios generales del
Derecho.

Habida cuenta de que la doctrina no es fuente directa en la creación del Derecho, nos

detenemos en la exposición de las otras fuentes y muy especialmente en la ley
(Tratado o Convenio) internacional, en razón a la importancia que ha tenido y sigue
teniendo esta fuente para la formación del Derecho Aeronáutico. Debe advertirse, no
obstante, que la aportación doctrinal ha sido extraordinaria como fuente inspiradora de
este Derecho, bien por medio de monografías, o trabajos publicados en revistas o de
cursos, congresos o simposios organizados por universidades o institutos especializados, en
algunos casos con anticipación y en otros cooperando con el legislador a resolver las
cuestiones planteada.

Los Principios Generales del Derecho Aeronáutico

En palabras expresadas por el maestro Mario Folchi en su obra ¨Tratado de Derecho
Aeronáutico y Política de la Aeronáutica Civil” (Tomo I, Pág. 55), los principios generales
del derecho aeronáutico constituyen una fuente importante del derecho aeronáutico pues a
ellos se recurren ante el silencio de la ley. Así en efecto lo expresan los códigos argentinos
y caboverdianos, y las leyes peruana y dominicana.

Los principios generales del derecho aeronáutico tienen una utilidad única a la hora de
resolver las antinomias legislativas o regulatorias que comúnmente se presentan.

Dentro de estos principios generales podemos citar, por ejemplo, el principio de soberanía
de los Estados Partes sobre los espacios aéreos Supra-yacentes a sus territorios,
fundamental a la hora de resolver conflictos sobre derechos de tráfico y navegación aérea
entre dos o más Estados Partes.

Entre los principios generales están:

Los Estados tienen soberanía exclusiva y absoluta sobre el espacio aéreo que cubre su
territorio. Deriva del poder de Policía, facultad de sancionar normas.

Los derechos del propietario del suelo deben ceder en beneficio de la circulación aérea -
Facultad de establecer normas de restricción al dominio privado en beneficio de la
circulación aérea.
La aeronave no debe permanecer inactiva. A. Criterio económico. B. Materializa los
motivos de interés general.
El viaje siempre debe realizarse. Criterio económico: obtener recursos necesarios.
La responsabilidad contractual y extracontractual derivada de los hechos y actos vinculados
con la actividad aeronáutica es limitada. Pone en acto la autonomía de esta rama del
derecho. Va en contra del principio de reparación integral del daño producido

Los Tratados Multilaterales

Los tratados multilaterales representan una de las fuentes más importantes del derecho
aeronáutico, pues de estos instrumentos devienen la mayoría de las disposiciones
normativas que hoy en día regulan a aviación civil internacional.

El primer tratado multilateral regulador de la navegación aérea internacional fue el

Convenio de Paris de 1919, el cual se firmó en esa ciudad poco después de finalizada la
Primera Guerra Mundial. Su importancia histórica yace en el hecho de haber reconocido,
por primera vez, el principio de soberanía de los Estados Partes sobre los espacios aéreos
supra-yacentes a sus territorios; y en haber establecido la nacionalidad de las aeronaves
según su Estado de matrícula. Aunque su disposición se encuentra ya en desuso, tienen un
invaluable valor histórico.

Al Convenio de Paris de 1919 le sigue, por orden cronológico mas no de importancia, el

Convenio sobre Aviación Civil Internacional firmado en Chicago en el mes de diciembre
de 1944, mejor conocido como el Convenio de Chicago de 1944. Con 193 ratificaciones,
puede considerarse uno de los convenios de derecho internacional público más exitosos de
la historia. A pesar de haber sido suscrito a mediados del Siglo XX, sus disposiciones se
encuentran hoy, 76 años después, en pleno vigor y vigencia. Al Convenio de Chicago le
debemos, entre otras cosas, la creación de la Organización de Aviación Civil Internacional
(OACI), órgano especializado de la Organización de las Naciones Unidas, en reemplazo de
la Comisión Internacional para la Navegación Aérea (CINA) creada por el Convenio de
Paris de 1919; así como también los 19 Anexos Técnicos contentivos de los “Standard and
Recommended Practices (SARPs)” o normas y métodos recomendados.

En materia de derecho internacional privado, el “Convenio para la Unificación de Ciertas

Reglas Relacionadas con el Transporte Aéreo Internacional”, mejor conocido como el
Convenio de Varsovia de 1929, constituye la primera fuente de derecho aeronáutico
internacional. De él emanaron las primeras disposiciones normativas aplicables a los
transportistas aéreos civiles comerciales internacionales en materia de responsabilidad civil
por los daños causados en caso de muerte o lesiones corporales sufridas por los pasajeros
como consecuencia de un accidente ocurrido durante cualquiera de las fases del vuelo; por
daño, perdida o extravío de sus equipajes; por destrucción o avería de la carga; e incluso
por retraso.

En relación con los tratados multilaterales distinguimos:

Tratados multilaterales generales.
El Convenio de Chicago de 7 de diciembre de 1944 que contiene dos grandes categorías de
disposiciones: las reglas que dieron lugar a la O.A.C.I. (Organización de Aviación Civil
Internacional) y las disposiciones dirigidas a reglamentar la navegación y ciertos aspectos
del transporte aéreo.

Convenios multilaterales sobre determinadas materias.

Convenio de Varsovia de 12 de octubre de 1929 para la unificación de determinadas reglas

relativas al transporte aéreo internacional, modificado por los protocolos firmados en La
Haya el 28 de septiembre de 1955 y en la ciudad de Guatemala el 8 de marzo 1971.

Convenio de Roma sobre embargo preventivo de aeronaves de 29 de mayo de 1933.

Convenio de Bruselas de 1938 sobre Asistencia y Salvamento (no tuvo vigencia).

Convenio de Ginebra de 19 de junio de 1948 sobre reconocimiento internacional de

derechos sobre aeronaves.

Convenio de Roma de 7 de octubre de 1952 relativo a la unificación de ciertas reglas

referentes a los daños causados por la aeronave a terceros en superficie.

Convenio de Guadalajara de 18 de septiembre de 1961, para la unificación de ciertas reglas

relativas al transporte aéreo internacional realizado por quien no sea el
transportista contractual.

Convenio de Tokio de 14 de septiembre de 1963 sobre infracciones y ciertos actos

sometidos a bordo de aeronaves.
Convenio de París de 10 de julio de 1967 sobre procedimiento aplicable para
el establecimiento de las tarifas de los servicios aéreos regulares.

Acuerdo de Montreal de 4 de marzo de 1966 relativo a

los límites de responsabilidad del convenio de Varsovia y del protocolo de La Haya.

Convenio de La Haya de 16 de diciembre de 1970 para la represión del apoderamiento

ilícito de aeronaves.

Convenio de Montreal de 23 de septiembre de 1971 para la represión de actos ilícitos

contra la seguridad de la Aviación Civil.

Acuerdos Regionales
Por lo que respecta a los Convenios que no tienen un alcance mundial sino que afectan sólo
a determinadas áreas geográficas, citamos:

Acuerdo de París de 30 de abril de 1956 sobre derechos comerciales de servicios aéreos no

regulares europeos.

Acuerdo de 13 de diciembre de 1960 por el que determinados países europeos establecieron

una organización común encargada de regular la circulación aérea.

Tratado de Yaoundé de 28 de marzo de 1961 para la explotación del transporte aéreo por

una sociedad común (AIR AFRIQUE) entre determinados países africanos.
Los tratados Internacionales
Los globos aerostáticos fueron utilizados en la guerra franco-alemana de 1870-71, y la
Primera Conferencia de La Haya de 1899 estableció una moratoria de cinco años sobre el
uso de globos en las operaciones de combate, que no fue renovada por la Segunda
Conferencia de La Haya (1907). Antes de la Primera Guerra Mundial, varias naciones
firmaron acuerdos bilaterales sobre el estatus legal de los vuelos internacionales, y durante
la guerra, varias naciones tomaron el paso de prohibir vuelos sobre su territorio. A raíz de la
guerra se establecieron varios regímenes de tratados multilaterales en competencia, entre
ellos el Convenio de París de 1919, la Convención Iberoamericana (1926) [3] y la
Convención de La Habana (1928) [4]. La Asociación de Transporte Aéreo Internacional
(IATA) fue fundada en 1919 en una conferencia en La Haya, para fomentar la cooperación
entre líneas aéreas en diversas áreas comerciales y legales. [2]
La falta de uniformidad en el derecho aéreo internacional, particularmente en lo que
respecta a la responsabilidad de las compañías aéreas internacionales, llevó al Convenio de
Varsovia de 1929.
El Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional fue firmado en 1944, durante la
Segunda Guerra Mundial. Establecía la creación de la Organización de Aviación Civil
Internacional como unidad de las Naciones Unidas dedicada a supervisar la aviación civil.
La Convención también estableció varios principios generales que rigen el servicio aéreo
internacional.
El Convenio de Tokio de 1963 promulgó nuevas normas internacionales para el tratamiento
de los delitos cometidos contra aviones o relacionados con ellos. El Convenio de Montreal
de 1999 actualizó las disposiciones sobre responsabilidad de los transportistas del Convenio
de Varsovia, mientras que el Tratado de Ciudad del Cabo de 2001 creó un régimen
internacional para el registro de las garantías reales en aeronaves y otros grandes bienes
muebles.
La Ley

Si bien los convenios internacionales son una de las fuentes más importantes del derecho
aeronáutico, sus disposiciones deben ser válidamente incorporadas al ordenamiento jurídico
interno conforme a los procedimientos que al efecto dispongan las Constituciones de los
países que los suscriban, a los fines de tener el carácter de ley.
 
La ley es la principal fuente del derecho aeronáutico pues ella establece la consecuencia
jurídica aplicable a cada supuesto de hecho. Si bien los tratados internacionales arriba
discutidos sirven de inspiración para su elaboración, ella (la ley) puede contener
disposiciones no previstas en aquellos a los fines de prever las circunstancias y
características particulares propias de la sociedad a quien regula. De allí que el alcance de
una uniformidad legislativa mundial sea considerado por muchos como una utopía. 

La costumbre
Autores de la talla de Rodríguez Jurado, Videla Escalada y Mario Folchi sostienen que la
costumbre constituye una de las fuentes más significativas del derecho aeronáutico desde su
evolución.

Si bien en un primer momento la costumbre jugó un papel preponderante en la creación de

todo el tejido jurídico que hoy regula la actividad aérea, hoy en día, al ser la aviación civil
comercial una de las industrias más estrictamente reguladas en el mundo, dichas
regulaciones han dejado muy poco espacio para que los usos y la costumbre se conviertan
en fuente del derecho, por lo que poco a poco ha venido perdiendo su preeminencia con
respecto a Ley, fuente del derecho aeronáutico por excelencia.

No obstante, ello, no debe dejar de tomarse en cuenta en aquellos aspectos aún no

regulados.

Aunque la historia del Derecho Aeronáutico coincide -salvo alguna que

otra disposición singular anterior sobre la utilización de aeróstatos- con los albores de este
siglo se registran ya determinados usos o costumbres aeronáuticos, que por su reiteración
han llevado a algunos autores e incluso legisladores, a incluirlos dentro de las fuentes del
Derecho.

Este criterio parece que será adoptado con más generalidad, a medida que transcurra el
tiempo, máxime si se tiene en cuenta que el volumen y regularidad del tráfico aéreo
aumenta sin cesar, lo que, en consecuencia, da lugar a que algunos actos aeronáuticos de
extraordinario interés mercantil, como son los relativos al transporte aéreo, se realicen y
reiteren con frecuencia similar, sino superior a la actividad marítima. En todo caso, bien
porque los usos o costumbres aeronáuticas estén expresamente reconocidos por
el legislador como fuente del Derecho o porque tal reconocimiento lo sea con carácter
general por el Derecho común de subsidiaria aplicación a la ley aeronáutica, serán
los tribunales los llamados a valorar el valor y alcance de esta fuente.

La jurisprudencia.
La jurisprudencia ha sido desde siempre una fuente clave del derecho aeronáutico.

Su labor ha sido particularmente útil para resolver los asuntos surgidos de las relaciones
contractuales y extra-contractuales que comúnmente se presentan entre el pasajero y el
transportista, tales como incumplimientos o retraso en el cumplimiento de las obligaciones
contractuales contraídas por el explotador aéreo, o las compensaciones por daños causados
por muerte o lesiones durante el vuelo, las cuales, por su naturaleza privada, son las que
generalmente terminan en los órganos jurisdiccionales. Ha sido útil también para resolver
las desavenencias comerciales surgidas en los asuntos relacionados con la utilización, el
arrendamiento y el financiamiento de aeronaves.

El aporte de la jurisprudencia como fuente del derecho aeronáutico ha sido fundamental en

la definición de términos claves como por ejemplo el término “accidente” contenido en el
Artículo 17 del Convenio de Varsovia de 1.929, lo cual tuvo trascendencia en la resolución
de conflictos similares en los países aun sujetos a sus estipulaciones. En este sentido,
recordamos la sentencia dictada en el caso Air France vs. Saks por la Suprema Corte de los
Estados Unidos el 4 de marzo de 1.985; y la dictada el 24 de febrero de 2004 en el caso
Olimpic Airways vs. Husain por esa misma Corte.

En Venezuela, por su parte, la sentencia dictada por la Sala Constitucional del Tribunal
Supremo de Justicia en el caso Alberto Colucci vs. Iberia definió el término “overbooking”
o “sobreventa” como un “deliberado incumplimiento del contrato [de transporte]” siendo
por tanto “dolosa” y constitutiva de un hecho ilícito.

Tal es la importancia de la jurisprudencia que el Convenio de Montreal de 1.999 mantuvo

prácticamente incólume muchos de los términos e instituciones contenidos en el Sistema de
Varsovia precisamente para mantener y presentar los caso 70 años de jurisprudencia
creados bajo el referido Sistema.

La jurisprudencia es, por tanto, junto con la Ley, los Convenios Internacionales y los
Principios Generales del Derecho Aeronáutico, una de las fuentes fundamental del derecho
regulador de la actividad aeronáutica.
Por las mismas razones señaladas en el apartado anterior, respecto a la brevedad de
la historia del Derecho Aeronáutico, no son muchos los fallos de los Tribunales sobre
asuntos aeronáuticos. No obstante, y por los mismos motivos antes apuntados, estos fallos
aumentan y seguirán aumentando progresivamente y ello contribuirá a valorarlos cada vez
más como fuente indirecta del Derecho; incluso esta multiplicación de las sentencias
aeronáuticas ha llevado a algún sector doctrinal a postular la conveniencia de
crear Tribunales aeronáuticos especiales siguiendo precedentes de Derecho Marítimo.

Por otra parte, dado el carácter o proyección internacional de la navegación aérea, se ha

planteado también la conveniencia de crear un Tribunal o Corte Permanente Mundial
de Arbitraje para la resolución de litigios aeronáuticos, meta que parece lejos de ser
alcanzada, dada las posibilidades actuales de elección de Tribunal nacional. Conviene hacer
notar, no obstante, la competencia que el Tribunal Internacional de Justicia de La Haya
tiene actualmente en materia de interpretación de Convenios de Derecho Internacional
Privado, si bien tal competencia es asumida a petición de los Estados y no de las personas
privadas.

La Doctrina
La doctrina representa la quinta y última fuente del derecho aeronáutico. Su importancia ha
sido fundamental para el desarrollo científico de las principales instituciones de la materia.
Al igual que la jurisprudencia, ha llenado los vacíos que la ley ha dejado al descubierto.
Igualmente, ha servido de base para la discusión, enmienda y desarrollo de la legislación
aeronáutica existente.

La doctrina ha sido también un pilar fundamental en la transmisión del conocimiento

jurídico-aeronáutico a las nuevas generaciones de juristas.

Espacio Aéreo

El espacio aéreo es el volumen de aire supra yacente al territorio y al mar sobre el que los
Estados ejercen su soberanía y jurisdicción. La concepción de lo que se ha de entender por
espacio aéreo, su uso y el alcance de su extensión a los efectos de determinar hasta dónde
alcanza la soberanía de los Estados, es, como recoge Arroyo Martínez, fruto de
convencionalismos, que se hicieron más imperiosos y patentes con el auge de la navegación
comercial y con la necesidad de preservar la seguridad de los Estados.

Régimen jurídico del espacio aéreo

El régimen jurídico del espacio aéreo parte del principio de la atribución a los Estados de la
soberanía de espacio aéreo subyacente y se nutre tanto de normas de origen internacional
como nacional. Entre las primeras han de destacarse: la Convención de París sobre
navegación aérea, de 13 de octubre de 1919, que fue el primer convenio internacional sobre
la materia y supuso la aceptación de que el espacio situado sobre el territorio de un Estado
forma parte de su soberanía; el Convenio de Chicago, sobre Aviación Civil Internacional,
de 7 de diciembre de 1944.

Los Convenios Internacionales

El primer problema a tratar es el de su naturaleza jurídica si se desea reservar, de acuerdo es

un bueno técnico, la denominación de contrato para acto jurídico bilateral destinado a reglar
relaciones jurídicas entre las partes en el ámbito patrimonial, es fácil sostener la posición
que, de acuerdo a su esencia, las califica como bilaterales. Pero afirma que revisten fuerza
legal.

En efecto, en la ley existe autoridad en el órgano público que la sanciona, que se refleja en
el poder que le permite hacer cumplir la norma dictada, que tiene por consiguiente
obligatoriedad y cuyo fin propio resiste en el bien común, con la consecuencia de producir,
lógicamente, efectos generales sobre todo un sector de la comunidad, sin tener en cuenta los
respectivos interese individuales de sus integrantes, notas que se encuentran en los
convenios.

Además, debe señalarse que no basta la sola firma de un convenio internacional para que
este se convierte en la ley, sino que se requiere también el acto individual de cada uno de
los Estados, que deben ratificarlo o seguir el procedimiento que termine su legislación
interna, para que se produzca su incorporación a la ley positiva del respectivo país, es decir
que el acuerdo por si solo no tiene el efecto buscado, sino que se requiere otro acto
positivo cuya consecuencia jurídica inmediata es la consiguiente puesta en vigencia.

El Convenio de París de 1919

Formalmente, el Convenio relativo a la reglamentación de la navegación aérea
Fue el primer convenio internacional que se ocupó de las dificultades y complejidades
políticas que entraña la navegación aérea internacional. La convención se celebró bajo los
auspicios de la Comisión Internacional de Navegación Aérea (precursora de la OACI ).
Intentó reducir el confuso mosaico de ideologías y regulaciones que diferían según el país
al definir ciertos principios rectores y disposiciones, y se firmó en París el 13 de octubre de
1919.
Historia
El primer vuelo de una aerolínea que transportaba pasajeros ocurrió en 1913 con la línea de
hidrodeslizadores St. Petersburg-Tampa. Antes de ese momento, los aviones se habían
utilizado para transportar correo y otros cargamentos. Con el comienzo de la Primera
Guerra Mundial en 1914, los aviones se operaban internacionalmente para transportar no
solo carga, sino también como activos militares. El uso internacional de aviones planteó
interrogantes sobre la soberanía aérea. Los argumentos sobre la soberanía aérea en ese
momento se incluyeron en uno de dos puntos de vista principales: o ningún estado tenía
derecho a reclamar soberanía sobre el espacio aéreo que cubría su territorio, o todos los
estados tenían derecho a hacerlo.
La Convención de París de 1919 buscó determinar esta cuestión como parte del proceso de
enmarcar los supuestos de la convención, y se decidió que cada nación tiene soberanía
absoluta sobre el espacio aéreo que cubre sus territorios y aguas.
Las naciones que firmaron el tratado fueron: Bélgica, Bolivia, Brasil, el Imperio Británico,
China, Cuba, Ecuador, Francia, Grecia, Guatemala, Haití, el Hejaz, Honduras, Italia, Japón,
Liberia, Nicaragua, Panamá, Perú, Polonia. , Portugal, Rumania, el Reino de Yugoslavia,
Siam, Checoslovaquia y Uruguay. Finalmente, la convención fue ratificada por 11 estados,
incluido Persia, que no la había firmado. Estados Unidos nunca lo ratificó debido a su
vínculo con la Liga de Naciones. El tratado entró en vigor en 1922.
El Convenio de París fue reemplazado por el Convenio sobre Aviación Civil Internacional
(también conocido como el Convenio de Chicago).

Principios
Los siguientes principios rigen la redacción de la convención:
Cada nación tiene soberanía absoluta sobre el espacio aéreo que cubre sus territorios y
aguas. Por lo tanto, una nación tiene derecho a denegar la entrada y regular los vuelos
(tanto extranjeros como nacionales) hacia y a través de su espacio aéreo.
Cada nación debe aplicar sus reglas de espacio aéreo por igual a sus propias aeronaves y a
las extranjeras que operan dentro de ese espacio aéreo, y establecer reglas tales que se
respeten su soberanía y seguridad, al tiempo que se otorgan la mayor libertad de paso
posible a sus propias aeronaves y a las de otros signatarios.
Las aeronaves de los estados contratantes deben ser tratadas por igual a los ojos de la ley de
cada nación.
Las aeronaves deben estar registradas en un estado y poseen la nacionalidad del estado en
el que están registradas.
Tenía 9 capítulos, que trataban de:
Principios generales
Nacionalidad de la aeronave
Certificados de aeronavegabilidad y competencia
Admisión a la navegación aérea sobre territorio extranjero
Reglas que deben observarse a la salida durante la navegación y al aterrizar
Transporte prohibido
Aviones estatales
Comisión internacional de navegación aérea
Provisiones finales Convenio de París de 1919.

El Convenio de Chicago de 1944

El Convenio sobre Aviación Civil Internacional (1944), también conocido como
el Convenio de Chicago, tuvo por objeto actualizar las normas sobre aviación. Es el tratado
normativo más importante en relación al Derecho Público Internacional Aeronáutico.
En 1944, con el final de la Segunda Guerra Mundial próximo, Estados Unidos promovió
una conferencia con el fin de actualizar los acuerdos internacionales sobre aviación civil,
estancados prácticamente desde la Convención de París de 1919. La conferencia se celebró
en Chicago del 1 de noviembre hasta el 7 de diciembre de 1944, con asistencia de
delegados de 52 Estados. En ese momento, la aviación civil estaba esperando el final de la
guerra para su relanzamiento, se habían logrado grandes avances tecnológicos en la
aeronáutica, el potencial económico de EE. UU. estaba en pleno auge, mientras que las
grandes potencias europeas, la URSS y Japón estaban totalmente endeudadas, con una
industria aeronáutica civil prácticamente destruida. Esto trajo un enfrentamiento entre EE.
UU., con una posición económicamente muy fuerte que pretendía una política de libre
mercado aéreo internacional, frente al resto de los países, que querían adoptar una política
proteccionista para reconstruir sus industrias aeronáuticas y sus economías.
Finalmente, el convenio regulaba de manera liberal los aspectos de navegación y tráfico
aéreo, junto con el tráfico aéreo sin remuneración. El transporte aéreo oneroso quedaba al
arbitrio de acuerdos bilaterales entre Estados, que serían registrados en la OACI.
Se acordó constituir un organismo permanente que continuase la tarea de la Comisión
Internacional de Navegación Aérea (CINA) creada en base a la Convención de París de
1919, llamado inicialmente Organización Provisional de Aviación Civil
Internacional (OPACI), hasta que en 1947 pasó a denominarse Organización de Aviación
Civil Internacional 
Congreso internacional de aeronáutica, parís 1910
El 18 de mayo de 1910, se inaugura en París, por el Ministerio de Negocios Extranjeros,
la Conferencia Internacional de Navegación Aérea.  En esta Conferencia, en la que
intervinieron dieciocho países[1], pretendían tratarse asuntos relativos a la clasificación de
aeronaves, nacionalidad, autorización para la navegación aérea, condiciones de aptitud
exigibles a los tripulantes, documentación de vuelo, libertad de aterrizaje, aduanas y
asistencia aérea. En su programa se llegó a sugerir, en aras de la buena marcha y el buen fin
de sus sesiones, que se evitase tratar asuntos como la soberanía del espacio aéreo y la
libertad de circulación aérea, temas que ya resultaban incómodos para algunas potencias,
como Gran Bretaña y Suiza.  A pesar de las advertencias, dichos temas, inevitablemente, se
sometieron a debate, con lo que a la vista de intereses y opiniones tan dispares (libertad
frente a proteccionismo) la Conferencia no volvió a reunirse. En el ya aludido Congreso del
Comité Jurídico Internacional celebrado en Frankfort en 1913, se planteó una propuesta
para reanudar las sesiones de la Conferencia, pero los intentos resultaron infructuosos.
Todos estos esfuerzos dirigidos a la creación de la nueva disciplina que habría de
encargarse de tratar las cuestiones jurídicas suscitadas en torno a la navegación aérea,
culminaron en la Convención de París para la reglamentación de la Navegación Aérea, de
13 de octubre de 1919, que es el punto de partida del actual Derecho Aeronáutico
Internacional. 

Congreso jurídico para la locomoción aérea, Verona 1910

Su objeto fue intentar determinar una reglamentación que regulase la locomoción aérea,
añadiéndose algunas otras novedades con respecto a lo anterior.
En primer lugar, se llegó a la conclusión de que todos los Estados debían adoptar unos
mismos procedimientos para determinar la nacionalidad de las aeronaves. Además, el
espacio aéreo, que comprende el que cubre el espacio terrestre y el mar territorial, debía ser
igualmente considerado atmósfera territorial sometida a la soberanía de cada Estado. El
espacio aéreo supra yacente a territorios no ocupados y al mar libre o alta mar se considera
como libre.
Se propuso que en el espacio aéreo sujeto a la jurisdicción de los Estados el paso de
aeronaves fuese libre, salvo que razones de seguridad aconsejasen lo contrario, aunque
estas normas sobre la libertad de circulación aérea debían ser acordadas por los Estados en
virtud de convenios internacionales.

Convenio Iberoamericano de Navegación de Navegación del 1926

(CIANA).
La Comisión Internacional de Navegación Aérea (CINA), creada por la Convención de
París de 1919, tenía su sede en la capital de Francia. En el año 1926 se celebra un Congreso
en Madrid, durante el cual se funda la Comisión Iberoamericana de Navegación Aérea
(CIANA) dentro del Convenio firmado el 1 de noviembre de ese año. Como el Convenio de
París de 1919 reflejó las diferencias entre países vencedores y vencidos de la contienda
bélica, el Convenio de Madrid estableció normas tendientes a evitar dichas desigualdades
en el plano normativo.
 
Poco tiempo después, en América comienza el proceso de reuniones internacionales
relacionadas con nuestra materia, ya que en 1928 se realizó en La Habana una Conferencia
Panamericana sobre Aviación Comercial, en la que se firmó un convenio sobre la base del
de París de 1919.
 
Antes que esto, en 1925 tuvo lugar un hecho altamente significativo para el Derecho
Aeronáutico y su historia. En efecto, se reunió en París la Primera Conferencia
Internacional de Derecho Privado Aéreo, de la cual surgió la creación del Comité
Internacional Técnico de Expertos Jurídicos Aéreos (CITEJA). Fue precisamente este
Comité el que cumplió una labor magnífica en la historia del desarrollo del Derecho
Aeronáutico, porque a sus ingentes esfuerzos se deben los más importantes convenios
internacionales que se aprobaron entre las dos grandes guerras.
Convenio Iberoamericano de Navegación de Navegación (CIANA).    En el 1926 fue
impulsada por el deseo de mantener relaciones aéreas con las potencias americano-latinas,
las convoco, a ese efecto, una conferencia a realizarse en Madrid.

A esta reunión concurrieron, España, Portugal, Argentina, Bolivia, Brasil, Colombia, Costa
Rica, Cuba, Chile, Republica Dominicana, Ecuador, Guatemala, Honduras, México,
Nicaragua y Venezuela.

Este convenio es producción del parís salvo leve modificación. Por ejemplo, en la ciudad de
luz, se declaró el principio de la soberanía y por el art.5, se dispuso que los Estados
contratantes tendrán completa libertad para permitir o prohibir la circulación sobre su
territorio de las aeronaves que poseen la nacionalidad de un Estado no contratante.

Convención Panamericano de Aviación Comercial 1928

La Sexta Conferencia Panamericana se celebró en La Habana del 16 de enero al 28 de
febrero de 1928. Algunos autores como Leandro Morgenfel, sostienen que la elección
de Cuba como la sede respondió a la situación subordinada que tenía la isla respecto de
los Estados Unidos. Aun en ese momento se mantenía el protectorado norteamericano sobre
el país caribeño.1 La invitación a la Conferencia de la Habana se realizó durante el mes de
diciembre de 1926 por el Encargado de Negocios de Cuba en Washington.
Una característica de la Sexta Conferencia Panamericana es que, Cuba desde 1925 solicitó
a los países pertenecientes a la Unión Panamericana el número de Delegados que asistirían
en 1928 a la Habana. Además, entre las actividades que destacan del mes en el que se
suscitaron los trabajos del evento una de las que destacan es el establecimiento del Derecho
Internacional Privado.
Países participantes
Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Costa Rica, Cuba, Ecuador, El Salvador, Estados
Unidos, Guatemala, Haití, Honduras, Nicaragua, Panamá, Paragua y República Dominicana
Además se sumaron Bolivia, México y Perú que estuvieron ausentes de la Quinta
Conferencia Panamericana. Bolivia y Perú a causa de la negativa del país anfitrión (Chile) a
renegociar el Tratado de Paz de la Guerra del Pacífico, por el cual la provincia de
Antofagasta fue anexada al territorio chileno. La ausencia de México se debió a que no
contaba con un representante ante la Unión Panamericana reconocido por el gobierno
estadounidense; además, se encontraba en el periodo posrevolucionario.
Convención sobre tráfico de aviones 1935
Esta convención trata sobre temas aduanales del tránsito aéreo, el cual fue un punto no
tratado en la convención de la Habana. La convención solo fue ratificada por Uruguay,
México, Nicaragua, Ecuador y Chile y razón consta de tres artículos.
Se puede sintetizar así la esencia de la normativa; los Estados contrayentes se
comprometieron a no gravar con impuestos o derecho al tránsito aéreo que sobrevuelen su
territorio (quedan excluido de esta disposición los impuestos que ya estuvieron establecidos
o que se establecieran para la remuneración de servicios ofrecidos por los aeropuertos), los
Estados contrayentes se comprometieron a limitar las formalidades de control a las
estrictamente necesarios en la ejecución de leyes y reglamentación promulgada para la
seguridad del Estado y la observancia de prescripciones sanitarias de aduana y de correo,
los Estados contrayentes se comprometieron siempre a exigir a los transportadores
comerciales el uso de un solo documento que contenga la lista de los pasajeros y la lista de
la tripulación en el que indicaran las escalas y las distintas destinaciones de los pasajeros

Nociones generales
La expresión Derecho aeronáutico remite al conjunto de normas jurídicas que regulan la
navegación aérea y el establecimiento y uso de sus infraestructuras, sea con fines civiles
(comerciales o no) o militares. Dichas normas pueden ser tanto de origen nacional o interno
(esto es, adoptadas unilateralmente por cada Estado), como de origen internacional (esto es,
surgidas de acuerdos bilaterales o multilaterales entre varios Estados o de organizaciones
constituidas por éstos, como la Organización de Aviación Civil Internacional), siendo este
último tipo de normas aeronáuticas muy numerosas y relevantes por el frecuente alcance
supranacional de los vuelos.
La navegación aérea puede suscitar relaciones jurídicas de diversa naturaleza o especialidad
y, por ello, las normas que las regulan, aunque puedan ser agrupadas e identificadas por su
objeto aeronáutico, pertenecen a diversas ramas del Derecho, como el Derecho
Administrativo (caso de las normas que regulan o autorizan la apertura de aeródromos, las
licencias de vuelo o la imposición de sanciones), el Derecho Internacional Público (caso,
por ejemplo, de las normas y organizaciones aeronáuticas derivadas de acuerdos
internacionales), el Derecho Mercantil (al que se adscriben, por ejemplo, las normas que
regulan el contrato de transporte aéreo), el Derecho Laboral (del que forman parte las
normas sobre condiciones de trabajo de las tripulaciones) o el Derecho Penal (del que
proceden las normas que determinan y reprueban los delitos aeronáuticos).
Aunque no sean normas jurídicas en sentido estricto y, por ello, no puedan considerarse
integradas en el Derecho aeronáutico, muy relevante es la función autorreguladora de las
directrices, criterios o reglas adoptados en el seno de la Asociación Internacional de
Transporte Aéreo (IATA), a los que voluntariamente se someten las numerosas compañías
aéreas que forman parte de la misma.
Importancia del derecho aeronáutico
La importancia del Derecho Aeronáutico se encuentra relacionada directamente a la
importancia de la navegación aérea, el uso de una aeronave como medio de transporte ha
permitido al hombre eliminar los factores de tiempo y distancia, permitiendo así, una
rapidez en el desplazamiento de las personas y la carga, a través de las grandes distancias.
Como consecuencia de ello, la aviación ha sido un factor de gran importancia y relevancia
en el incremento del comercio, así como también en el intercambio de ideas entre los
pueblos. La importancia del Derecho Aeronáutico aumenta cada día más, en proporción al
incremento mundial del hecho que reglamenta, la actividad aérea con todas las
consecuencias que le son inherentes, jurídicas, económicas, sociales y psicológicas, se
desarrolla con ritmo vertiginoso.
Distinción con el espacio aereo, Limites
Espacio es un término con origen en el latín “spatium”, que puede referirse a la parte que
ocupa un objeto sensible, a la extensión que contiene la materia existente o a la capacidad
de un terreno. Aéreo, por su parte, es un adjetivo que procede del vocablo latino “aereus” y
hace mención a lo perteneciente o relativo al aire o a la aviación.

El espacio aéreo es una porción de la atmósfera terrestre, tanto sobre tierra como sobre
agua, regulada por cada país en particular, estando definido en función del movimiento de
aeronaves, el propósito de las operaciones, y el nivel de seguridad requerido. Basado en la
legislación internacional, la noción de “espacio aéreo soberano”, se corresponde con la
definición marítima de las aguas territoriales, que serían 12 NM (millas náuticas,
aproximadamente 22 kilómetros) hacia el exterior de la línea de costa. El espacio aéreo que
queda fuera de esta línea se considera espacio aéreo internacional, como la declaración de
«aguas internacionales» que aparece en la legislación marítima.
De todas formas, un país puede asumir la responsabilidad de controlar regiones del espacio
aéreo internacional mediante acuerdos, como es el caso, por ejemplo, de Estados Unidos,
que mantienen el control de tráfico aéreo en la mayor parte del Océano Pacífico,
incluyendo aguas internacionales.

No hay un acuerdo generalizado sobre la extensión vertical de la soberanía del espacio

aéreo, aunque se sugieren 30.000 metros. La superficie terrestre y marítima sirven como
medio para el despegue y aterrizaje de las aeronaves, así como para el asentamiento de los
servicios de infraestructura de la navegación aérea, pero ésta se desarrolla primordialmente,
y encuentra su ambiente propio en el espacio aéreo, de ahí la importancia de su regulación.
El régimen jurídico del espacio aéreo se centra en dos cuestiones fundamentales, que son la
seguridad del tráfico que en ese espacio se realiza, y los derechos de soberanía de los
Estados. Dicho espacio aéreo, está clasificado por la OACI (Organización de Aviación
Civil Internacional) en siete clases, identificadas con una letra, de la “A” a la “G”. Los
requisitos de vuelo, y servicios suministrados por cada clase, se encuentran especificados
en la tabla 1. No todos los países tienen las mismas clasificaciones de sus espacios aéreos,
sino que suelen seleccionar las que estén más acordes con las necesidades que se requieran.

Así mismo, existen cuatro tipos de espacio aéreo, “controlado”, “no controlado”, “espacio
aéreo de uso especial” y “otros”. Para el piloto, la diferencia principal entre el espacio aéreo
“controlado” (clases “A”, “B”, “C”, “D” y “E”), y el “no controlado” (clases “F” y “G”), es
que para poder volar en el primero es necesario presentar un plan de vuelo, mientras que
para volar en el segundo no lo es. En cuanto al control aéreo, la diferencia es que en el
primero se lleva el control de las aeronaves, y en el segundo sólo se informa de las que se
tiene conocimiento que están en esa zona.

La Soberanía sobre el espacio aéreo. Diversas teorías y soluciones

De acuerdo con la Convención Internacional de la Aviación Civil en Chicago de 1944, en

específico su artículo 1º, se determina que todos los Estados tienen total y exclusiva
soberanía sobre el espacio aéreo de su territorio de manera total y exclusiva. 
Ideas Generales
Los avances técnicos experimentados en el dominio del espacio aéreo, desde principios del
siglo XX (y, más concretamente, con ocasión de las dos guerras mundiales), por efecto del
desarrollo de las ciencias y conocimientos aerodinámicos, motivaron la necesidad de
regular jurídicamente las distintas actividades que los Estados comenzarían a desarrollar en
dicho espacio.
Ante un fenómeno como éste, vendría a producirse un creciente interés y preocupación de
los Estados para proteger su seguridad nacional y, más tarde, sus intereses económicos,
dada la extraordinaria importancia que adquiriría la aviación comercial, generándose,
respecto de la navegación aérea, fundamentalmente, una progresiva práctica unilateral de
los Estados centrada en las regulaciones contenidas en sus legislaciones internas y en las
convenciones internacionales. En cuanto a las Convenciones internacionales destacan la
Convención de París sobre Navegación aérea de 1919 y la vigente Convención de Chicago
sobre Aviación Civil Internacional, de diciembre de 1944, que establece los principios que
rigen la navegación aérea, al tiempo que constituye la Organización de la Aviación Civil
Internacional.
La regulación jurídica internacional del espacio aéreo parte del reconocimiento de la
soberanía del Estado sobre el espacio aéreo supra yacente a su territorio.

Concepto y delimitación del espacio aéreo y frontera aérea

Ni la Convención de París de 1919 ni la vigente Convención de Chicago de 1944 contienen
una definición y delimitación precisas del espacio aéreo. De acuerdo con estas
disposiciones, el espacio aéreo medido horizontalmente tiene la misma extensión
longitudinal que la suma del terrestre y el marítimo sometido a la soberanía estatal,
abarcando, por tanto, la tierra, las aguas interiores y el mar territorial. Pero, si de acuerdo
con ello, el límite horizontal del espacio aéreo resulta suficientemente preciso (sobre todo
una vez que se ha conseguido fijar, en el marco de la III Conferencia de las Naciones
Unidas sobre el Derecho del Mar y en el nuevo Convenio de 1982, una extensión uniforme
para el mar territorial de doce millas marinas), no ocurre lo mismo respecto a su límite
vertical, es decir, con relación a la delimitación del espacio aéreo con el espacio
ultraterrestre.
La indeterminación del límite vertical del espacio aéreo ha suscitado numerosas teorías a
nivel doctrinal:
Parte de la doctrina entiende que la fijación de tales límites podría deducirse de la
definición del término “aeronave”, contenida en los Anexos de la Convención de Chicago,
comprendiendo el espacio aéreo hasta donde un aparato de vuelo puede sustentarse en la
atmósfera merced a las reacciones del aire.

Otro sector doctrinal ha estimado que los autores de la Convención no tuvieron la intención
de establecer una delimitación del espacio aéreo. Además, los criterios técnicos
introducidos por dicha Convención en relación con la capacidad aerodinámica de los
aparatos de vuelo no fueron criterios estables: la tecnología fue paulatinamente ampliando
esa capacidad aerodinámica, de modo que la frontera técnica del espacio aéreo ha ido
extendiéndose en proporción al avance operativo de la aeronáutica.

Hoy día subsiste la cuestión de determinar el límite vertical del espacio aéreo o, lo que es lo
mismo, la delimitación entre el espacio aéreo y el espacio ultraterrestre, lo que no ha
impedido, sin embargo, que ambos espacios hayan sido perfectamente definidos en cuanto
a su régimen jurídico: el espacio aéreo sujeto a soberanía estatal plena y exclusiva, y el
espacio exterior o ultraterrestre dominado por el principio de no apropiación nacional.

Régimen jurídico del espacio aéreo.

Soberanía del Estado y “Libertades del aire”

A) Soberanía estatal sobre el espacio aéreo

Tradicionalmente el régimen jurídico del espacio aéreo ha venido suscitando en la doctrina

posiciones contrapuestas, centradas, fundamentalmente, en torno a las dos tendencias
siguientes:

1. Aquella que considera el espacio aéreo como una res nullius no susceptible de
apropiación y regido por el principio de libertad de navegación.
2. La que considera que el Estado subyacente es el titular exclusivo de la soberanía sobre
el espacio aéreo que se encuentra sobre su territorio.

Esta última posición es la que prevalece en el Derecho internacional, tal como lo pone de
manifiesto la práctica unilateral desarrollada por los Estados y según se reconoce en la
Convención de París de 1919 y en la actual Convención de Chicago de 1944. Se dispone en
el art. 1 de esta última Convención que “Los Estados contratantes reconocen que todo
Estado tiene soberanía plena y exclusiva sobre el espacio aéreo situado sobre su territorio”,
y en su art. 2 se concreta que, a efectos de dicha Convención, el territorio del Estado abarca
tanto las áreas terrestres como los espacios marítimos sujetos a su soberanía (aguas
interiores y mar territorial).
B) Régimen de navegación aérea y tráfico comercial: “libertades del aire” y
bilateralismo.
El régimen jurídico de la navegación aérea y de tráfico comercial se articula conforme al
principio de soberanía de los Estados sobre su espacio aéreo. En la Convención de Chicago
se diferencia la siguiente regulación:

a. Con respecto a las aeronaves que no se utilicen en servicios internacionales regulares.

Se admite que cada Estado contratante convenga que tengan derecho a penetrar sobre su
territorio o sobrevolarlo sin escalas, y a hacer escalas en él con fines no comerciales, sin
necesidad de obtener permiso previo (a reserva del derecho del Estado sobrevolado de
exigir aterrizaje).
b. Con respecto a las aeronaves que se utilicen en servicios internacionales regulares.

Se dispone que ningún servicio de este tipo podrá explotarse en el territorio o sobre el
territorio de un Estado contratante si no es con el permiso especial u otra autorización de
dicho Estado y de conformidad con las condiciones de dicho permiso o autorización. Los
servicios aéreos regulares son los que resultan de mayor trascendencia por los intereses
comerciales y económicos en juego.

Además, resultando de aplicación la Convención de Chicago solamente a las aeronaves

civiles, se dispone también que ninguna aeronave de Estado (*) de un Estado contratante
podrá volar sobre el territorio de otro Estado o aterrizar en el mismo sin haber obtenido
autorización para ello, por acuerdo especial o de otro modo y de conformidad con las
condiciones de la autorización (*Aeronaves de Estado son las utilizadas en servicios
militares, de aduanas o de policía).
La reglamentación de los servicios aéreos regulares, es decir, de los servicios aéreos
internacionales sujetos a itinerario fijo, es lo que suscitó una mayor polémica en el marco
de la Conferencia internacional de 1944 en la que se adoptó la Convención de Chicago,
como consecuencia de los intereses económicos tan importantes que genera la aviación
comercial internacional y, por tanto, de las distintas posiciones mantenidas por diferentes
grupos de Estados en torno a lo que ha venido en denominarse las cinco “libertades del
aire”, a saber:

1. Sobrevolar el territorio de un Estado sin aterrizar.

2. Aterrizar por motivos no comerciales (escalas técnicas para abastecimiento de
combustible, reparaciones, etc).
3. Desembarcar pasajeros, correo y mercancías embarcadas en el territorio del Estado cuya
nacionalidad tiene la aeronave.
4. Embarcar pasajeros, correo y mercancías con destino al territorio del Estado cuya
titularidad tiene la aeronave.
5. Embarcar pasajeros, correo y mercancías con destino al territorio de cualquier Estado y
desembarcar los procedentes de cualquiera de dichos territorios.

Las dos primeras representan libertades de tránsito, en tanto que las tres últimas constituyen
libertades de tráfico con una dimensión auténticamente comercial. El reconocimiento de
estas cinco libertades no pudo ser incluido en la Convención de Chicago, encontrando sólo
su manifestación en un Acuerdo sobre el transporte aéreo internacional concluido por
algunos Estados.
En definitiva, la soberanía del Estado sobre su espacio aéreo es exclusiva, en el sentido de
que el Estado subyacente podrá negar el acceso de aeronaves de terceros Estados, pudiendo
sólo ejercerse las libertades anteriormente referidas sobre la base de un permiso previo del
Estado, formalizándose así acuerdos bilaterales en los que se puntualizan las condiciones
específicas en que aquellas libertades habrán de ser practicadas (líneas aéreas, rutas o
tarifas negociadas).
La práctica bilateral ha alcanzado un importante desarrollo con el objeto de proceder a
reconocer las referidas “libertades del aire” en las que interviene una dimensión comercial,
aunque sujetas a unas condiciones de ejercicio que cada vez se han visto más limitadas.
Frente a este régimen de bilateralismo, en ciertos ámbitos regionales, como el que
representa la Comunidad Europea, se ha producido un proceso de liberalización del
transporte aéreo.
C) Soberanía estatal y “zonas prohibidas”
En la Convención de Chicago se dispone que cada Estado contratante puede, por razones de
necesidad militar o de seguridad pública, restringir o prohibir uniformemente los vuelos de
las aeronaves de otros Estados sobre ciertas zonas de su territorio (zonas prohibidas),
siempre que:

 No se establezcan distinciones a este respecto entre las aeronaves del Estado de cuyo
territorio se trate.
 Que se empleen en servicios internacionales regulares.
 Que las aeronaves de los otros Estados contratantes que se empleen en servicios
similares.

Dichas zonas prohibidas deberán ser de extensión y situación razonables, a fin de no

estorbar innecesariamente a la navegación aérea. La descripción de tales zonas prohibidas
situadas en el territorio de un Estado contratante y todas las modificaciones ulteriores
deberán comunicarse lo antes posible a los demás Estados contratantes y a la Organización
de la Aviación Civil Internacional.
Cada Estado contratante se reserva igualmente el derecho, en circunstancias excepcionales
y durante un período de emergencia o en interés de la seguridad pública, a restringir o
prohibir temporalmente y con efecto inmediato los vuelos sobre todo su territorio o parte
del mismo, a condición de que esta restricción o prohibición se aplique, sin distinción de
nacionalidad, a las aeronaves de todos los demás Estados.
Tanto en este último supuesto como en el de “zonas prohibidas”, los Estados pueden exigir,
de acuerdo con las reglamentaciones que establezcan, que toda aeronave que penetre en
esas zonas aterrice tan pronto como le sea posible en un aeropuerto designado dentro de su
territorio.
D) Régimen de navegación aérea sobre ciertos espacios particulares
La exclusividad con que el Estado puede ejercer su soberanía sobre el espacio aéreo se
deduce igualmente de las reglamentaciones jurídico-marítimas. De acuerdo con el
Convenio sobre el Derecho del Mar de 1982, por el mar territorial de cualquier Estado y
por las aguas archipelágicas de un Estado archipelágico, a los terceros Estados corresponde
un derecho de paso inocente. No obstante, este derecho de paso inocente regirá sólo para
los buques y no para las aeronaves. Ahora bien, el régimen jurídico articulado por el
Convenio de 1982 para algunos espacios marítimos (estrechos utilizados para la navegación
internacional y Estados archipelágicos) ha introducido ciertas limitaciones al principio de
soberanía.
Aunque las aguas que forman los estrechos utilizados para la navegación internacional
pertenecen a la soberanía de los Estados ribereños, los buques y aeronaves de todos los
Estados gozan de un derecho de paso en tránsito consistente en el ejercicio de la libertad de
navegación y sobrevuelo exclusivamente para los fines de tránsito rápido e ininterrumpido.
De acuerdo con el Convenio sobre Mar Territorial y Zona Contigua de 1958, ni siquiera el
derecho de paso inocente que regía en estos espacios para los buques era de aplicación a las
aeronaves.
Por lo que se refiere a los Estados archipelágicos, que extienden su soberanía sobre las
aguas archipelágicas, todos los buques y aeronaves gozarán de un derecho de paso similar
al reconocido en los estrechos utilizados para la navegación internacional.
E) Medidas para facilitar la navegación aérea
En la Convención de Chicago se incluyen también:

 Ciertas disposiciones relativas a la nacionalidad de las aeronaves

Se afirma que las aeronaves tendrán la nacionalidad del Estado en el que estén matriculadas
y que ninguna aeronave podrá estar válidamente matriculada en más de un Estado (Capítulo
III).

 Normas para facilitar la navegación aérea

Simplificación de formalidades en la aplicación por el Estado de sus leyes sobre

inmigración, sanidad, aduana y despacho; derechos de aduana; asistencia a aeronaves en
peligro; investigación de accidentes; instalaciones y servicios y sistemas normalizados para
la navegación aérea (Capítulo IV).

 Una detallada regulación sobre las condiciones que deben cumplirse con respecto a las
aeronaves

Documentos que deben llevar, equipo de radio, certificados de aeronavegación,

reconocimiento de certificados y licencias, restricciones sobre la carga, etc. (Capítulo V)

Seguridad de la navegación aérea y protección internacional

La aviación civil se ha visto gravemente afectada durante los últimos años por actos de
violencia y ataques cometidos por individuos contra las personas a bordo de aeronaves,
contra las propias aeronaves, así como contra las instalaciones o servicios de la navegación.
Con el fin de prevenir y sancionar estos actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil
(actos de terrorismo internacional), los Estados han venido adoptando ciertas medidas y
reglamentaciones internacionales particulares. Destacan en este ámbito tres importantes
convenios internacionales auspiciados por la Organización de la Aviación Civil
Internacional: el Convenio de Tokio de 1963, el Convenio de la Haya de 1970 y el
Convenio de Montreal de 1971.
En particular, el Convenio de Montreal de 1971 se ocupa de aquellos delitos que implican
no sólo actos de violencia contra las personas a bordo de aeronaves, contra las propias
aeronaves (destruyéndolas o causándoles daños) o contra las instalaciones o servicios de la
navegación aérea, sino también de la emisión de informes falsos que pongan en peligro la
seguridad de una aeronave en vuelo (art. 1), previéndose que los Estados contratantes
quedan obligados no sólo a establecer penas severas para los delitos mencionados en el art.
1, sino también a tomar las medidas necesarias para establecer su jurisdicción sobre tales
delitos. Además, el Estado contratante, en cuyo territorio sea hallado el presunto
delincuente, si no procede a la extradición del mismo, someterá el caso a sus autoridades
competentes a efectos de enjuiciamiento, sin excepción alguna y con independencia de que
el delito haya sido o no cometido en su territorio.
Junto a los anteriores instrumentos convencionales, también el Consejo de Seguridad de las
Naciones Unidas, en el marco de atención general que viene prestando al terrorismo
internacional, ha procedido a condenar expresamente todos los actos de injerencia ilícita
cometidos contra la seguridad de la aviación civil, exhortando a todos los Estados a que
cooperen en la elaboración y aplicación de medidas para prevenir los actos de terrorismo y
considerando estos actos, incluidos aquellos en que participan directa o indirectamente
Estados, como una amenaza a la paz y la seguridad internacionales.
Ahora bien, a raíz de los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001, los objetivos de
seguridad preventiva y operativa para hacer frente a los actos de interferencia ilícita a la
aviación civil han adquirido una renovada y especial relevancia a nivel internacional. Los
graves acontecimientos del 11-S vendrían a poner de manifiesto que cualquier avión puede
ser desviado desde cualquier aeropuerto y ser utilizado como arma de destrucción contra
objetivos civiles o militares en cualquier parte del mundo, evidenciándose así que las
medidas preventivas relacionadas tanto con la seguridad en tierra(*) como con la seguridad
a bordo(*) interesan a toda la comunidad internacional y ya no se pueden confiar
únicamente a la discreción de las autoridades locales, ni de las autoridades nacionales de
que depende dicho aeropuerto.
(* Seguridad en tierra: Seguridad en los aeropuertos y acceso a las aeronaves (control de los
equipajes facturados y su seguimiento; clasificación de las armas; control de calidad de las
medidas de seguridad aplicadas por los Estados…)).
(* Seguridad a bordo: Formación técnica de las tripulaciones; protección de la accesibilidad
a la cabina de pilotaje… Desde esta perspectiva, dada la naturaleza global del transporte
aéreo, las medidas de seguridad de la aviación civil para ser eficaces deben coordinarse
internacionalmente a través de las directrices marcadas al respecto por los organismos
internacionales especializados en la materia como la Organización de la Aviación Civil
Internacional).
Como consecuencia de los ataques terroristas del 11-S se convocó la Conferencia
ministerial sobre seguridad de la aviación, celebrada en Montreal el 19 y 20 de febrero de
2002, en la que se acordó una estrategia global dirigida a reforzar la seguridad aérea en
todo el mundo y a sentar las bases de un Plan de acción de seguridad de la aviación,
aprobado en la 40 reunión del Consejo de la Organización de la Aviación Civil
Internacional, el 14 de junio de 2002.
Aspectos relevantes del derecho aeronáutico

El transporte aéreo es un servicio, con características y modalidades propias, el medio de

transporte aéreo es la aeronave, la cual fue creada, para el desplazamiento a través del
espacio aéreo, su función primordial es la trasladar personas y cosas, en su desplazamiento
ocurre un hecho técnico que es típicamente internacional, puesto que, por su amplio
alcance, sobrevuela diferentes países y queda sometida la aeronave y su tripulación a
diversas regulaciones y jurisdicciones.
Este hecho hizo que, aun antes del desarrollo de las grandes rutas aéreas internacionales y
de la formación consolidada delas legislaciones internas de los Estados, se creara un
conjunto de normas internacionales. El Derecho Aeronáutico sin lugar a dudas, es una de
las más importantes disciplinas jurídicas actuales, ya que regula a nivel nacional e
internacional no sólo las actividades que en el espacio aéreo, sino también la problemática
concerniente al transporte aéreo, por ende es el derecho aeronáutico entonces un conjunto
de principios y normas de Derecho público y privado, de orden nacional e internacional,
que se encarga de regular las instituciones y relaciones jurídicas procedidas del tráfico
aéreo.
El carácter internacional del transporte aéreo pide exigir un marco tanto nacional como
internacional, que defina un juego de normas mínimo, común para todos los países, así
como también conlleva a la realización de acuerdos, tratados y convenios particulares entre
dos o más naciones, sobre aspectos por demás de más de particulares del transporte aéreo.
El sistema de Convenios es el tradicional del Derecho Internacional, normalmente firmados
por representantes de diversos países. En la elaboración de los convenios de Aviación Civil
se pueden distinguir dos etapas diferentes: una antes de 1947, cuando no existían
organismos especializados para su elaboración, los textos se preparan en las reuniones
plenarias y no eran revisados frecuentemente, y otra etapa que va desde la creación de
OACI (1947), la presencia de todos los Estados miembros de OACI hace lenta y difícil la
ratificación y entrada en vigor de los acuerdos. Para la aplicación de los referidos
Convenios sobre el Transporte Aéreo Internacional, las partes procurarán facilitar y
comunicar los elementos que intervienen desde la seguridad, los aeropuertos, las licencias,
las aeronaves, la navegación aérea, el ambiente, el estado del tiempo-informe
meteorológico, las publicaciones actualizadas, así como las Reglas para volar, la
aeronavegabilidad, la investigación en casos de accidentes sea por búsqueda, rescate y
seguimiento de los efectos ocurridos.
La imperiosa necesidad de garantizar la seguridad de la actividad aérea y de resolver los
numerosos problemas surgidos por el sobrevuelo de numerosos países, aunque en un solo
espacio aéreo, obliga a adoptar normas y convenios comunes o idénticas; las que, a su vez,
se originan porque la manifestación técnica de todos y cada uno de los vuelos en todo el
mundo es idéntica, a diferencia de la cultura y los sistemas jurídicos.
Cabe destacar que desde el otorgamiento de licencias al personal de vuelo hasta las
características esenciales que debe tener la instalación de un aeropuerto, todo ello se halla
enmarcado en una densa textura reglamentaria, y va agregándose a esto con el evolucionar
del día a día de la tecnología, en la cual han de ir modificándose esas disposiciones, sin que
ello exija modificar las normas de fondo. El creciente avance de la aviación y las exigencias
del transporte aéreo internacional hicieron urgente e imprescindible contar con una norma
vinculante, universal, en la cual inicialmente se produjeron negociaciones bilaterales entre
Estados Unidos-Inglaterra, Estados Unidos-Unión de Repúblicas Socialistas
Soviéticas(URSS) y Estados Unidos-España.
Luego de ello, sobrevinieron las conferencias regionales de Londres (mayo de 1944) y de
Montreal (octubre de 1944) para concluir, atendiendo una invitación de los Estados Unidos,
en la Conferencia de Chicago, realizada, entre el 1 de noviembre al 7 de diciembre de 1944.
Sólo quedó fuera de este último la URSS -que justificó su ausencia por la participación de
tres Estados con los que no tenía relaciones diplomáticas (España, Portugal y Suiza)- y las
Potencias del Eje. Esta Conferencia trajo consigo los inicios y el nacimiento de la
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). El Convenio de Chicago de 1944
rige los destinos de la comunidad internacional a través de la OACI y conjuntamente con el
Convenio de Varsovia de 1929, resultaron los dos textos internacionales más importantes
para la aviación civil internacional.
Al entrar en vigencia el convenio de Chicago, comienza y se expande otra nueva etapa en la
historia del Derecho Aeronáutico, caracterizada por un constante crecimiento de la materia,
tanto en los aspectos doctrinarios y legislativos como en el terreno judicial, en conjunción
con el también deslumbrante desarrollo de la tecnología aérea en todos sus aspectos.
El Convenio de Chicago, constituye el marco fundamental y regulador de la aviación civil o
comercial mundial, en el cual se definen las cinco (5) Libertades del Aire. La aceptación de
los derechos aerocomerciales provenientes de tales Libertades, dejaron evidente, que este
Convenio cerró el debate político, comercial y académico respecto a los principios de la
libertad absoluta o irrestricta de aeronavegación (“Cielos abiertos”), al establecer categorías
o modalidades que regulaban la concesión de derechos para la aeronavegación comercial,
acotando de ese modo, el tránsito aéreo internacional en virtud de los mercados y las rutas
internacionales.
La aviación como negocio y como servicio es un sector económico fuertemente regulado
debido a las peculiaridades que rodean el mundo aeronáutico. Mientras que el derecho civil
aplica normas dispositivas en las que se efectúan acuerdos entre las partes, en el Derecho
Aeronáutico las normas son imperativas, es decir, de obligado cumplimiento.
Esto debido a los fuerte requerimientos de seguridad exigidos en este modo de transporte
por sus especiales características: medio aéreo altamente impredecible e inestable, sometido
a las fuerzas de la naturaleza: vientos, calor, frío, fenómenos meteorológico etc.
A lo anterior se le une la tecnología creada por el hombre aplicada al mundo aéreo y que,
por su intervención, puede provocar errores que causen grandes perjuicios materiales y
humanos.
Debemos mencionar cómo este sector del transporte ha tenido que crear organizaciones y
organismos exclusivamente dedicados a la regulación normativa – Derecho
Aeronáutico –  y que, aun no siendo organizaciones públicas que en teoría deben defender
los intereses de todos, son entes cuya normativa es de obligado cumplimiento.
Así, encontramos Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), con sede en
Montreal (Canadá), un organismo especializado de la ONU  cuya misión es crear y/o
facilitar políticas que hagan posible que el sector de la aviación civil sea operacionalmente
seguro, eficiente, protegido, económicamente sostenible y ambientalmente responsable.
Para alcanzar estos objetivos trabajan junto con 192 Estados de todo el mundo para
conseguir una operación aeronáutica segura y confiable en la red mundial de
aviación que opera más de 100.000 vuelos diarios.
No actúan de manera únicamente “pasiva” sino que trabajan “mano a mano” con los
gobiernos coordinando la asistencia y el apoyo de los numerosos objetivos de desarrollo de
la aviación; produce planes globales para coordinar avances multilaterales estratégicos para
la seguridad operacional y la navegación aérea; efectúa el seguimiento y elabora
informes sobre numerosos indicadores del sector de transporte aéreo, y audita la capacidad
de los Estados de supervisión y vigilancia de la seguridad operacional y protección de la
aviación civil. Se trata pues, de la creación de Derecho Aeronáutico como misión
prioritaria y necesaria.
Una segunda organización internacional dentro de la función de creación de Derecho
Aeronáutico es la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). Es la mayor
asociación internacional de empresas de transporte aéreo, 265 compañías aéreas de pasaje y
carga. Las condiciones generales de contratación que rigen el transporte
aéreo mundial son reguladas por la IATA y consideradas de uso mercantil y costumbre.