UNIVERSIDAD DE SAN CARLOS DE GUATEMALA

CENTRO UNIVERSITARIO DE NOROCCIDENTE CUNOROC

CURSO: DERECHO INTERNACIONAL PÚBLICO
SEMESTRE: IX
LIC. ANGEL MÉRIDA

“EL ESPACIO AÉREO”

1. 201746336 Carol Michelle Cobón Mérida

2. 202042839 María Andrea Martínez Pérez

3. 202043964 Joan Alexander Díaz López

4. 202043062 Karen María Sánchez Castillo

5. 202043974 David Salomón Velásquez Chávez

6. 202042374 Shary Nohemí Palacios Díaz

Huehuetenango, 04 de abril de 2024

 I. INTRODUCCIÓN

El espacio aéreo, como un elemento vital en la infraestructura global de transporte

y comunicaciones, se encuentra sujeto a una compleja red de normas y principios
en el derecho internacional. En el contexto del derecho internacional, el espacio
aéreo abarca el espacio sobre los territorios soberanos de los Estados, así como
también las áreas sobre aguas internacionales y el espacio ultraterrestre.
Este campo del derecho internacional regula una amplia gama de aspectos
relacionados con la aviación civil y militar, abordando cuestiones como la
soberanía territorial, la seguridad aérea, la regulación del tráfico aéreo, la
responsabilidad por incidentes y accidentes, y la protección del medio ambiente.
Por esto es importante conocer cómo se componen las estructuras legales del
manejo Aero civil y militar con los demás Estados soberanos para evitar conflictos
en los cuales se pueden ver inmiscuidos, a continuación, se brindará ejemplos y
acercamientos a lo regulado en varios convenios firmados por los estados para
regular en un marco legal parámetros y procedimientos de cómo se actúa en
relación al espacio aéreo en el derecho internacional, además de establecer que el
derecho internacional del espacio aéreo es un componente crucial para garantizar
la seguridad, la eficiencia y la cooperación en la aviación a nivel mundial,
proporcionando un marco legal que equilibra los intereses de los Estados y
promueve el desarrollo sostenible de la aviación civil y militar.
 1. EL ESPACIO AEREO
El espacio aéreo es una porción de la atmósfera terrestre, tanto sobre tierra como
sobre agua, regulada por un Estado (país) en particular. Los acuerdos
internacionales reconocen la soberanía estatal sobre el espacio aéreo, pero no la
extienden al espacio exterior.
El espacio aéreo empezó a revestir interés para los Estados en el momento en
que la aviación dejó de ser un deporte, para convertirse en un medio de transporte
de personas, carga y correo, y en un medio poderoso de hacer la guerra. Su
importancia estratégica se evidenció durante la I Guerra Mundial, cuando
Alemania utilizó la aviación para fines bélicos.

Convenio de París (1919)

Soberanía: En 1919 se firmó en París el primer instrumento jurídico multilateral

referente al espacio aéreo. En él se reconoció por primera vez, de manera
expresa, la soberanía del Estado sobre el espacio aéreo que se encuentra sobre
su territorio, en el más amplio sentido de la palabra (territorio terrestre, marítimo,
colonial); de común acuerdo se reconoció entre todos los Estados firmantes del
tratado o Convenio una excepción, y fue la de que las naves aéreas civiles de los
otros Estados podían sobrevolar en "paso inocente" el espacio aéreo de cada uno
de los Estados contratantes, sin necesidad de permiso específico previo; esta
excepción no se aplicó a las aeronaves militares.

 Paso Inocente: Es la facultad concedida a los buques y aeronaves

extranjeras para su navegación por el mar territorial y espacio aéreo de
otros Estados, incluidos los estrechos utilizados para la navegación
internacional.

2. EXTENSIÓN DEL ESPACIO AÉREO

Espacio aéreo es una porción de la atmósfera terrestre, tanto sobre tierra como
sobre agua, regulada por un país enparticular.

La extensión del espacio aéreo siempre ha sido un punto bastante obscuro, en el

sentido de que es difícil determinarlo; hoy en día el consenso es que el espacio
aéreo termina y se extiende hasta allí, en donde las naves comerciales más
perfeccionadas pueden volar, y deja así la posibilidad que en el futuro exista
aeronaves que vuelen a cualquier altura; en ese punto, teóricamente comienza el
espacio espacial o extra-atmosférico.
Esta extensión de conformidad con las posibilidades modernas, se situaría entre
55,000 y 60,000 pies (altura y de aviones militares); sin embargo la autora Ortiz
Ahlf nos dice: "Para obviar estas imprecisiones y divergencias se ha postulado
como límite máximo y comienzo del espacio ultraterrestre una altura fija de 90 a
100 kilómetros. Este punto de vista tiene la ventaja de fijar con certeza un límite
aplicable a todos los países y permite determinar con suma facilidad si un objeto
dado se encuentra en el espacio ultraterrestre o bajo soberanía estatal"

El Convenio de París de 1919 estableció las bases para la regulación del espacio
aéreo en el Derecho Internacional Público, incluyendo la extensión del espacio
aéreo. En particular, el artículo 1 del Convenio establece que "el espacio aéreo por
encima del territorio de cada uno de los países signatarios se considerará como
reserva exclusiva del Estado sobre cuyo territorio se encuentra situado". Esto
significa que cada Estado tiene el derecho soberano de controlar el espacio aéreo
que se encuentra sobre su territorio y de establecer leyes y regulaciones para
gestionar su uso. La extensión del espacio aéreo en el Convenio de París de 1919
no se limita a una altura específica, sino que se considera que se extiende
indefinidamente hacia arriba. Sin embargo, la Convención del Espacio Exterior de
1967 establece que el espacio ultraterrestre comienza a una altitud de 100
kilómetros sobre la superficie de la Tierra. Además, el artículo 2 del Convenio de
París de 1919 establece que cada Estado tiene el derecho exclusivo de autorizar o
prohibir la entrada de cualquier aeronave extranjera en su territorio. Esto significa
que cada Estado tiene la autoridad para decidir quién puede entrar en su espacio
aéreo y bajo qué condiciones.

En general, el Convenio de París de 1919 sentó las bases para la regulación del
espacio aéreo y estableció principios importantes para la gestión del espacio
aéreo y la aviación civil a nivel mundial. Estas disposiciones han sido ampliadas y
complementadas por otros tratados y acuerdos internacionales, como el Convenio
sobre Aviación Civil Internacional de 1944 y la Convención de Chicago de 1944.

El Convenio de París de 1919 no estableció alturas específicas en cuanto a la

extensión del espacio aéreo. En su lugar, el artículo 1 del Convenio establece que
"el espacio aéreo por encima del territorio de cada uno de los países signatarios
se considerará como reserva exclusiva del Estado sobre cuyo territorio se
encuentra situado". Esto significa que la soberanía del Estado se extiende hacia
arriba, desde el territorio terrestre hasta una altura indefinida, aunque
generalmente se considera que la extensión del espacio aéreo termina a una
altura de 100 kilómetros.

El Convenio de París de 1919 sentó las bases para la regulación del espacio
aéreo y estableció principios importantes para la gestión del espacio aéreo y la
aviación civil a nivel mundial. Estas disposiciones han sido ampliadas y
complementadas por otros tratados y acuerdos internacionales, como el Convenio
sobre Aviación Civil Internacional de 1944 y la Convención de Chicago de 1944,
que han establecido alturas específicas para la operación de aeronaves. Por
ejemplo, la Convención de Chicago estableció que las aeronaves comerciales
deben volar a altitudes superiores a 1.000 pies sobre terreno y a altitudes
superiores a 10.000 pies sobre áreas habitadas.

Libertad Completa del Espacio Aéreo

A lo largo de la historia del derecho internacional, la cuestión de la libertad

completa del espacio aéreo ha sido objeto de debate y controversia. En general, la
libertad completa del espacio aéreo se refiere a la idea de que el espacio aéreo es
una zona libre que no está sujeta a la soberanía de ningún Estado y que está
disponible para uso y acceso por parte de cualquier persona o entidad. En los
primeros días de la aviación, algunos juristas y políticos argumentaron que la
libertad completa del espacio aéreo era esencial para el desarrollo de la aviación
civil y el comercio aéreo internacional. Sin embargo, otros argumentaron que los
Estados tenían el derecho soberano de controlar el espacio aéreo sobre su
territorio y de establecer regulaciones para su uso.

En 1919, el Convenio de París estableció las bases para la regulación del espacio
aéreo en el derecho internacional y reconoció el derecho soberano de los Estados
sobre el espacio aéreo sobre su territorio. Sin embargo, el Convenio también
estableció la necesidad de cooperación internacional en la regulación del espacio
aéreo y reconoció el derecho de paso inocente de aeronaves extranjeras sobre el
territorio de otros Estados. A lo largo del siglo XX, se han desarrollado varios
tratados y acuerdos internacionales que han establecido reglas y regulaciones
para el uso y la gestión del espacio aéreo, incluyendo el Convenio sobre Aviación
Civil Internacional de 1944 y la Convención de Chicago de 1944.

Estos tratados reconocen el derecho soberano de los Estados sobre su espacio

aéreo, pero también establecen reglas para la navegación aérea y la cooperación
internacional en la regulación del espacio aéreo.

La libertad completa del espacio aéreo ha sido objeto de debate a lo largo de la

historia del derecho internacional, pero en general se reconoce que los Estados
tienen el derecho soberano de controlar el espacio aéreo sobre su territorio. Sin
embargo, también se reconoce la necesidad de cooperación internacional en la
regulación del espacio aéreo y el derecho de paso inocente de las aeronaves
extranjeras.

3. CONVENIO DE CHICAGO (1994)

El Convenio sobre Aviación Civil Internacional, también conocido como el
Convenio de Chicago, es un tratado histórico que establece los principios
fundamentales y normas para la regulación de la aviación civil a nivel
internacional.
El Convenio de Chicago también creó la Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI), que es un organismo dependiente de las Naciones Unidas.
El Convenio de Chicago fue redactado en 1944 por 54 naciones y firmado en
Chicago el 7 de diciembre de 1944, este acuerdo es considerado el marco legal
fundamental que rige la aviación civil global hasta la fecha.
Sin duda alguna, el Convenio de Chicago ha sido desde su entrada en vigor el
marco legal y jurídico fundamental que rige la aviación civil internacional, y su
importancia solo ha aumentado con el tiempo debido al crecimiento continuo del
tráfico aéreo, el desarrollo y los avances tecnológicos en la industria, la
conectividad global alcanzada por los operadores aéreos, entre otros factores.
Entre sus contribuciones más destacadas señalo las siguientes:
 Aumentar la seguridad y el orden en la navegación aérea.
 Fomentar el crecimiento del transporte aéreo internacional.
 Promover la cooperación entre los Estados en materia de aviación civil.
  Establecer un marco regulatorio uniforme para la aviación civil a nivel
mundial.

Objeto.
Evitar discriminación entre Estados contratantes; promover la seguridad de vuelo
en la navegación aérea internacional; promover, en general, el desarrollo de la
aeronáutica civil internacional en todos sus aspectos.
El objetivo del Convenio era actualizar las normas sobre aviación y actualizar la
Convención de París de 1919 sobre normas de aviación civil.
Es el tratado normativo más importante en relación con el Derecho Público
Internacional Aeronáutico.
Contenido general.
Este Convenio regula lo referente a aeronaves sin piloto, cabotaje, zonas
prohibidas, aduanas, aeropuertos, control de enfermedades, inspección de
aeronaves, registro y nacionalidad de aeronaves, licencias al personal, etc. Este
cometido lo ha cumplido a través de los años por medio de "anexos" que son
verdaderos reglamentos y que contienen "Normas Obligatorias y Normas
Optativas".
Los "anexos" en la actualidad son 18 y se refieren a:
 Licencias al personal: pilotos, copilotos, ingenieros de vuelo, azafatas, etc.;
 Reglamento del aire: altura de vuelo, maniobras aéreas, zonas de vuelo,
etc.;
 Meteorología: informes de vuelo, condiciones meteorológicas de vuelo,
autoridades y departamentos meteorológicos, etc.;
 Cartas aeronáuticas: planos, mapas (referentes a aeropuertos), rutas,
pistas, etc.;
 Unidades de medida: distancias, velocidades, dirección del viento,
visibilidad, altímetros, temperaturas, peso, tiempo, etc.;
 Operación de aeronaves: instrumentos, equipo, documentos de viaje,
utilización del avión, manuales, registros, libros de abordo, etc.;
 Marcas y matrículas: caracteres, símbolos, letras, forma de evidenciarlas,
etc.;
 Aeronavegabilidad: reconocimiento de certificados, mantenimiento,
estructura de la aeronave, condiciones de despegue y aterrizaje, etc.;
 Facilitación: todo lo referente a entrada y salida de aeronaves, pasajeros,
mercancías, etc.;
 Telecomunicaciones: equipos y sistemas y radio-frecuencias, etc.;
  Servicios de tránsito aéreo: todo aquello que facilite la llegada y salida de
vuelos, pasajeros, prevenir colisiones entre aeronaves, edificios, etc.;
 Búsqueda y salvamento: todo lo referente a lo que hay que hacer en caso
de accidente y búsqueda y salvación de pasajeros, carga, correo y
equipaje;
 Investigación de accidentes e incidentes de aviación.
 Aeródromos: características físicas, pistas, luces, oficinas, zonas de
aproximación, zonas de taxeo, zonas de parada, calles de rodaje,
plataforma de abordaje, etc.;
 Servicios de información: publicaciones internacionales y regionales, así
como locales;
 Ruido: ruidos permitidos en las cercanías de los aeropuertos, sobre las
ciudades, etc.;
 Seguridad: cuestiones relativas a control de equipajes, artículos que se
pueden llevar a bordo, evitar la "piratería aérea"; y
 Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea.
Estos "anexos" se llaman también "Anexos Técnicos" y tienen como fin principal
"la seguridad de operación de los servicios de aviación civil, comercial y particular

4. ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL (OACI)

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) fue creada por el Convenio

sobre Aviación Civil Internacional y firmado en Chicago el 12 de diciembre de
1944. Los fines y objetivos de la Organización son desarrollar los principios y
técnicas de la navegación aérea internacional y fomentar la organización y el
desenvolvimiento del transporte aéreo internacional.

La Organización de Aviación Civil Internacional es el órgano máximo en

cuestiones referentes a la aviación civil comercial internacional en su aspecto
comercial-civil; busca la seguridad. Su sede está en Montreal. Forman parte de
ella la totalidad de los Estados que conforman la comunidad internacional. Consta
de: a) Asamblea General b) Consejo; c) Comisión de Aeronavegación; d)
Secretaría General. Es, por consiguiente, una organización intergubernamental
cuyos miembros tienen estatuto diplomático beneficiando de todas las
inmunidades y privilegios diplomáticos.
Explotación del espacio Aéreo

Para regular la explotación del espacio aéreo se dividió ésta en dos conceptos: a)
la explotación nacional; y b) la explotación internacional. Además, se dejó al
Estado la libertad de que en el ejercicio de su soberanía fijara las zonas de
espacio aéreo susceptibles de explotación comercial y, por consiguiente, el fijar
también las zonas de reserva por razones diversas, tales como: interés militar,
interés de seguridad, interés sanitario, interés aduanal, etc.

Explotación Nacional

Para esto se utiliza el término "cabotaje", es decir, el transporte de pasajeros,

carga y correo entre dos o más puntos que se encuentran dentro del territorio
nacional.

Este transporte quedó reservado con exclusividad a cada Estado y a sus

empresas nacionales de aviación, aun y cuando en la actualidad algunos países
han principiado a otorgar permisos a compañías de aviación extranjeras para
operar este transporte.

Explotación Internacional

Ningún Estado aceptó renunciar al ejercicio de su soberanía sobre el espacio

aéreo para que éste fuese "libremente utilizado" para el transporte de pasajeros,
correo y carga por avión; en otras palabras, ningún país aceptó una política de
"cielos abiertos", Aun cuando hoy en día parece suavizarse este aspecto y aceptar
una política de cielos abiertos, la misma está sujeta a: a) reciprocidad; b) trámites
previos sobre determinación de personería jurídica, capacidad técnica y
económica, frecuencias, capacidad, competencia leal, etc.

Sin embargo, en cierto modo sí hubo renuncia parcial; para regularlo se estableció
lo que se llama "Las cinco libertades del aire". Libertades Técnicas. Existen dos
libertades que se consideran como "técnicas".

Estas consisten en:

a) Primera libertad del aire. Libertad de sobrevolar el espacio aéreo de cualquier
Estado. No se puede aterrizar en el Estado sobrevolado con el objeto de
desembarcar o embarcar pasajeros, correo o carga.

b) Segunda libertad del aire. Libertad de aterrizar en cualquier Estado con fines
puramente técnicos: reparaciones de emergencia, llenar tanques, etc. Se puede
aterrizar, pero no se puede desembarcar ni embarcar pasajeros con el objeto de
explotación comercial: negocios o turismo; tampoco desembarcar ni embarcar
correo ni carga.

Estas dos libertades se consideran como técnicas. porque fin es un "paso

inocente" o una cuestión "técnica". Por ejemplo: avión con armas que venía de
Inglaterra y aterrizó en Santo Domingo y allí fue detenido; no podía ser detenido
puesto que su parada fue técnica (éste fue un caso netamente guatemalteco).

Libertades Comerciales. Estas libertades tienen como fundamento "un negocio",

tal el transporte de pasajeros, carga y correo, contra remuneración entre dos o
más Estados:

a) Tercera libertad del aire. Libertad (derecho) de desembarcar pasajeros, carga y

correo provenientes del Estado cuya matrícula porta la aeronave.

b) Cuarta libertad del aire. Libertad (derecho) de embarcar pasajeros, carga y

correo con destino al Estado cuya matrícula porta la aeronave.

c) Quinta libertad del aire. Libertad (derecho) de embarcar pasajeros, carga y

correo en un Estado diferente al Estado de matrícula de la aeronave con destino a
otro tercer Estado, diferente al Estado de matrícula de la aeronave. Esta quinta
libertad admite múltiples variantes.

El Convenio de Chicago estableció que estas libertades económico-comerciales

no estaban incluidas dentro del intercambio mutuo multilateral que se hicieron las
partes contratantes. Dejó a los Estados en libertad de negociarlas en la forma que
mejor conviniera a sus intereses. Aquellos Estados que representan un atractivo
especial para el turismo, para los negocios, para las inversiones o para el
comercio en general, consideran el espacio aéreo como un verdadero patrimonio
nacional., porque permite desplazamientos rápidos y económicos, así como
seguros para los usuarios.

5. EXPLOTACIÓN DEL ESPACIO AÉREO EN RELACIÓN CON LAS

LIBERTADES COMERCIALES
Las libertades del aire, en el ámbito del Derecho aeronáutico, son una serie de
derechos relativos a la aviación comercial que garantizan a las aerolíneas de un
Estado entrar en el espacio aéreo de otro Estado y aterrizar en este.
Países que reconocen las «libertades del aire.
Se diferencia entre libertades técnicas, libertades comerciales y otras libertades;
para un total de 9. Las cinco primeras fueron definidas en el Convenio de Chicago
de 1944, mientras que los 4 restantes las establece la doctrina:
Libertades técnicas

 Primera libertad: el derecho de volar sobre el territorio de otro estado sin

aterrizar.
 Segunda libertad: el derecho de aterrizar en el territorio de otro estado
por razones técnicas.
Libertades comerciales

 Tercera libertad: el derecho de

desembarcar pasajeros, correo y carga tomados en el territorio del país
cuya nacionalidad posee la aeronave.
 Cuarta libertad: el derecho de tomar pasajeros, correo y carga
destinados al territorio del país cuya nacionalidad posee la aeronave.
 Quinta libertad: el derecho de tomar y el de desembarcar pasajeros,
correo y carga con destino o procedente de terceros estados.
Estas libertades se establecieron mediante dos acuerdos.
El primero era el Acuerdo sobre Tránsito Aéreo Internacional.
Regulaba las 2 primeras libertades, llamadas libertades técnicas. Otorga a
las aeronaves dedicadas a servicios regulares de transporte las dos
primeras libertades, y es una expresión de la teoría de la soberanía
limitada. Además, el Convenio de Chicago de 1944, firmado al mismo
tiempo que los otros dos, consagraba en su artículo 5, las dos primeras
libertades para los servicios internacionales no regulares.

El segundo, era el Acuerdo sobre Transporte Aéreo Internacional, que

regulaba las 5. Las últimas tres libertades, se conocen como libertades
comerciales. Este no fue ratificado por muchos estados. Aquí se intentó
 asentar las dos primeras libertades, y las otras, para las aeronaves civiles y
comerciales no dedicadas al transporte regular, porque para las aeronaves
dedicadas a vuelos regulares se requiere autorización especial, para usar
las últimas tres libertades (ya que pueden disponer de las primeras dos
libertades por el Acuerdo sobre Tránsito Aéreo Internacional, el primer
acuerdo mencionado). Mediante estos acuerdos se consagra el derecho al
tránsito inocente.
Otras libertades

 Sexta libertad: el derecho de un operador aéreo de realizar vuelos

comerciales entre otros dos estados vía su propio territorio.
 Séptima libertad: el derecho de un operador aéreo de realizar vuelos
comerciales enteramente fuera de su territorio.
 Octava libertad: el derecho de un operador aéreo de realizar vuelos
comerciales dentro del territorio de otro estado comenzando o finalizando
en su propio país (cabotaje consecutivo).
 Novena libertad: el derecho de un operador aéreo de realizar vuelos
comerciales dentro del territorio de otro estado sin comenzar o finalizar en
su propio país (cabotaje autónomo).

 TRATADOS BILATERALES DE TRASPORTE AEREO

Un convenio bilateral es un acuerdo firmado entre dos países para regular
cuestiones de diversa índole. El espíritu de los convenios es que las personas que
se acogen a ellos reciban igualdad de trato frente a los y las nacionales, así como
fomentar las relaciones comerciales entre ambos países.
 El convenio de Chicago
Fue firmado y desde entonces en 1947, eliminó todos los inconvenientes de sus
predecesores, a los cuales derogó expresamente y consagró las cinco libertades
del aire que nosotros hemos sostenido que son ocho y que hoy son nueve, dada la
de sobrevolar la alta mar establecida por la Convención de las Naciones Unidas
sobre el Derechos del Mar. Esta es la mejor demostración de la bondad de los
pactos e instrumentos que emanaron de la Conferencia aunque es bien sabido
que inclusive todavía después de firmado el Convenio de Chicago.
 Convenio Internacional sobre el Reparto de Capacidad en los Servicios
Aéreos Regulares Intraeuropeos", firmado por Dinamarca, Finlandia,
Francia, Alemania Federal, Italia, Noruega, España y Suecia, en Paris, el 16
de junio de 1987.
Los signatarios del Acuerdo, han considerado que para desarrollar más
ampliamente una competencia controlada en los servicios aéreos regulares intra-
europeos es deseable otorgar mayor flexibilidad al reparto de la capacidad e incre-
mentar la aplicación de principios y procedimientos uniformes para tai reparto.
 El Convenio de Aviación Civil Internacional
Que emanó de ella, es un Convenio que por su alta calidad constitucional y
jurídica se mantiene, pues salvo la adición del Articulo 83 Bis relativa al
arrendamiento, fletamento e intercambio de aeronaves y la del Art. 3 Bis sobre el
principio de no recurrir a las armas en contra de las aeronaves civiles en vuelo y
otras cuestiones afines, las demás modificaciones que ha sufrido son únicamente
sobre asuntos menores y de poca significación.

 La aviación militar
comprende los medios materiales y humanos que conforman la fuerza aérea de
una nación. El concepto de aviación militar implica la utilización de
las aeronaves (aviones y helicópteros) con fines bélicos, ya sea para atacar al
enemigo como para brindar apoyo a las fuerzas propias, dentro de un marco
táctico y estratégico dado.
La aviación militar abarca también todo lo que está relacionado con los vuelos de
ataque y de defensa, de reconocimiento y vigilancia, de transporte, de rescate, y
otros similares, así como los sistemas de control y seguimiento de estos,
apoyados de otros medios tácticos de defensa
 Aviones de ataque
Los aviones de ataque, tal como su nombre lo dice, son aeronaves
específicamente diseñadas para destruir objetivos enemigos en la
superficie, tanto terrestre como marítima.
 Bombarderos
Los bombarderos son aviones diseñados para transportar una carga bélica
determinada y lanzarla sobre un objetivo, ya sea en tierra o en el mar,
teniendo muchas veces para ello que adentrarse en espacio aéreo
dominado por el enemigo.
 Aviones de combate polivalentes
El cazabombardero es un avión caza que además de poder asumir la
función de defensa aérea, sirve como plataforma de ataque al suelo.

6. LAS LIBERTADES DEL AIRE Y EL EJERCICIO DE LA SOBERANÍA.

De lo anterior constatamos que el ejercicio de las libertades del aire tanto técnicas
como comerciales están sujetas a las siguientes restricciones:
a) Son aplicables únicamente a la aviación civil, ya sea que las aeronaves tengan
carácter comercial transportando pasajeros, carga y correo contra remuneración o
bien carácter particular.
b) Deben circular únicamente dentro de los corredores aéreos debidamente fijados
por los Estados y abstenerse de sobrevolar zonas reservadas que los Estados
hayan determinado en el uso de la soberanía. Las zonas reservadas las declaran
los Estados por razones de seguridad.
c) Cuando por razones técnicas, debidas a mal funcionamiento del equipo de
aeronavegación se desvíen de los corredores aéreos permitidos, deberán
identificarse inmediatamente que sea requerido y atender a las indicaciones de las
aeronaves militares, que el Estado cuyo espacio aéreo sobrevuelan envié en su
auxilio. Generalmente se exige, además de la identificación, que aterricen en el
aeropuerto más cercano, sea éste militar o civil o que abandonen inmediatamente
el espacio aéreo reservado. La sanción por la no observancia a las órdenes
recibidas es el ser abatidas.
Ejemplos de Identificación
Estados Unidos de América ha establecido a lo largo de sus fronteras y varios
kilómetros adentro, así como también la casi totalidad de los Estados del mundo,
una zona que recibe el nombre de "Zona de Identificación para la Defensa Aérea".
Estas zonas están bajo el control de radares de largo alcance. Durante muchos
años no pasó día en que aeronaves soviéticas o aeronaves estadounidenses,
intencional o no intencionalmente, violaran estas zonas; generalmente con fines
de verificar el alcance de sus respectivos radares; estos incidentes no tuvieron
desenlaces lamentables porque las aeronaves siempre obedecieron las órdenes
de identificación y de abandonar el mencionado espacio aéreo. La Unión Soviética
tuvo la particularidad de que exigía notificación previa y aprobación de la misma
para que las aeronaves occidentales atravesasen su espacio aéreo, aun cuando
se tratase de aeronaves comerciales en el uso de las libertades técnicas.
Ejemplos de Aeronaves Sancionadas
En el año 1955 una aeronave Constellation de nacionalidad israelí perteneciente a
la aerolínea El Al en su ruta Londres-Tel Aviv se desvió de su ruta normal
ingresando al espacio aéreo de Bulgaria. Dos aeronaves militares MIG-15
búlgaras equipadas con cañones atacaron la aeronave israelí provocando su
caída y causando la muerte de 58 pasajeros y su tripulación. En este caso
Bulgaria presentó disculpas explicando que los pilotos búlgaros habían actuado
precipitadamente.

En el año 1973 una aeronave Boeing 727 de nacionalidad libia, perteneciente a la

línea aérea Libyan Airlines con destino a El Cairo erró la ruta internándose en el
espacio aéreo de Israel, sobrevolando el desierto de la península del Sinaí
declarado por Israel "Zona de Guerra". Aparentemente el error fue causado por
una tormenta de arena que afectó a varias aeronaves comerciales. Algún tiempo
antes habían llegado informes a Israel sobre un supuesto plan terrorista de los
árabes diciendo que éstos intentaban una operación al estilo kamikaze sobre
ciudades israelíes utilizando aeronaves comerciales. Los israelíes ordenaron a
varios Phantom F-4E que interceptaran la aeronave libia por medio de señales,
que no fueron obedecidas porque, según información posterior, el piloto de la
aeronave libia confundió las aeronaves israelíes con aviones de escolta oficial
egipcia. Ante esta situación dispararon sobre el avión Boeing causando la muerte
de 108 pasajeros de los 116 que transportaba la aeronave. El gobierno israelí
emitió un pronunciamiento pidiendo disculpas y pagó tres millones de dólares
como indemnización.

En 1978 una aeronave coreana perteneciente a la línea aérea Korean Airlines en

su vuelo rutinario de la ruta París-Seúl, a causa de un mal funcionamiento en su
equipo de aeronavegación, se desvió 180 grados y penetró en el espacio aéreo
soviético cerca de Murmansk. En esta área la Unión Soviética tenía bases de
submarinos estratégicos y de bombarderos. Durante dos horas la aeronave
coreana sobrevoló la región hasta que fue interceptada por aeronaves soviéticas
del tipo Sukhoi-15 las cuales, según los soviéticos, en varias ocasiones indicaron a
la aeronave intrusa que debía aterrizar. Al no obedecer, los Sukhoi-15 recibieron la
orden de disparar, dispararon dos misiles dirigidos por calor habiendo hecho
blanco uno de ellos en uno de los motores del Boeing 707; el impacto abrió un
boquete en el fuselaje matando a dos pasajeros e hiriendo a 13 más; la aeronave
descendió bruscamente de 35 mil a 3 mil pies, pero logró guardar el control; 45
minutos más tarde aterrizó sobre un lago congelado. Los soviéticos rescataron a
los pasajeros y durante tres días los proveyeron de alimentación y alojamiento,
conduciéndolos finalmente a Murmansk de donde fueron transportados a Seúl; los
soviéticos presentaron una factura por 100 mil dólares al gobierno de Corea del
Sur, que nunca la canceló.

Más recientemente, en septiembre de 1983, una aeronave Boeing 747 de

nacionalidad coreana perteneciente a la línea Korean Airlines en su ruta Nueva
York-Seúl, por causas hasta ahora desconocidas, desvió su ruta sobrevolando la
península de Kamchatka y la parte sur de la Isla Sakhalin, ingresando así en el
espacio aéreo soviético. Tanto en la península de Kamchatka como en la Isla
Sakhalin los soviéticos poseían bases aéreas y bases navales militares. En la
península de Kamchatka se encuentra el puerto de Petropavlovsk en donde los
soviéticos tenían 90 submarinos nucleares, además de constituir un lugar de
ensayo para misiles y equipo altamente sofisticado de radar. Además, Vladivostok
y Sovietskaya Gavan, dos puertos soviéticos importantes en esa área, eran las
bases principales de 820 barcos de la flota soviética del Pacífico. La aeronave fue
interceptada por aeronaves soviéticas Sukhoi-15 habiendo disparado una de ellas
sobre el Boeing 747 causando la muerte de 269 personas, entre ellas un senador
estadounidense. Hasta este momento no se ha encontrado una explicación
razonable a este acto. Múltiples preguntas están sin respuesta; ¿se avisó al
piloto? ¿se invitó al piloto a aterrizar?, ¿cuál fue la verdadera causa del desvío? se
ha dicho que hubo confusión con una aeronave espía estadounidense que tiene
idéntica forma y dimensiones geométricas que estuvo en esa área esa misma
noche; los soviéticos afirmaron que los interceptores trataron infructuosamente de
lograr que el avión de pasajeros aterrizara y que efectuaron disparos de
advertencia y otras señales antes de destruirlo.
Mucho se habló de este caso y provocó sesión especial del Consejo de Seguridad
de la Organización de Naciones Unidas. En el accidente perecieron nacionales de
13 Estados diferentes. Estados Unidos acusó a la Unión Soviética de haber
violado claramente el Derecho Internacional y la costumbre de utilizar una fuerza
excesiva sobre una aeronave civil desarmada. Estados Unidos afirmó que la Unión
Soviética por medio de su línea aérea Aeroflot frecuentemente violaba espacio
aéreo estadounidense reservado llegando en dos ocasiones a sobrevolar el
espacio aéreo reservado del Estado de Nueva Inglaterra en donde Estados Unidos
tenía instalaciones militares, astilleros navales y en proceso de construcción un
submarino nuclear, en ambas ocasiones se trató de aeronaves civiles con
pasajeros y posiblemente cámaras de espionaje y divisas electrónicas, y sin
embargo ello no provocó que se le disparara; lo mismo ha hecho la línea aérea de
Polonia.
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) después de una
investigación exhaustiva concluyó lo siguiente, contenido en un cable de la AP el
2829 febrero 1984:
"Expertos de la Organización de Aviación Civil Internacional concluyeron que los
pilotos de los aviones militares soviéticos no siguieron apropiadamente las
prácticas de intercepción en relación con el avión desviado de la Korean Airlines.
El panel de expertos formado por la Comisión de Aeronavegación de la
Organización fue nombrado para revisar y considerar el informe de la investigación
internacional sobre el ataque al vuelo 007 de Korean Airlines con pérdida de 269
vidas el 10. de septiembre de 1983. Dicho informe incluye una transcripción de las
comunicaciones de radio entre los pilotos soviéticos y los contralores de tierra, y
será sometido a debate por el Consejo de la OACI hoy. El panel concluyó que no
existe indicación que muestre que los pilotos se colocaron en posición frontal a la
de la cabina del Boeing 747 tal lo especificado por la Organización en los
reglamentos de intercepción de aeronaves comerciales. El panel de expertos
también concluyó concurriendo con la investigación de la OACI, una agencia
especializada de la ONU, que no existe evidencia que sugiera que la aeronave
comercial fue deliberadamente desviada de su ruta normal para espiar a favor de
Estados Unidos, como lo afirmaron los soviéticos", 20
De lo anterior queda claro que el espacio aéreo del Estado es sagrado y que se
ejerce sobre el mismo una soberanía efectiva, aun cuando a veces dé lugar a
actos que humanamente, aplicando criterios morales y a veces políticos, sean
difíciles de explicar.
La Aviación Militar y la Soberanía Restringido
En la actualidad, desde la Guerra de Irak, al amparo de la Organización de
Naciones Unidas, se introdujo una nueva restricción de carácter internacional
sobre ciertos espacios aéreos. Dicha restricción consiste en declarar "Zonas de
Exclusión Aéreas"; las mismas han sido declaradas en una amplia área previo a la
Guerra de Irak sobre aguas internacionales; también, terminada la Guerra de Irak,
para proteger a los kurdos, se declaró "Zona de Exclusión" el Norte de Irak;
posteriormente también se declaró "Zona de Exclusión el sur de Irak para proteger
a los musulmanes chiítas; luego se declaró también una "Zona de Exclusión"
sobre Bosnia-Herzegovina con el objeto de proteger a los croatas y musulmanes
de los bombardeos aéreos de los serbios.