DERECHO DEL AIRE

1. CONCEPTO DEL AIRE:

El derecho aeronáutico es el conjunto de normas, nacionales e internacionales, que regulan la
navegación aérea, el desarrollo y utilización de infraestructuras y las relaciones jurídicas que
pueden derivar del uso del espacio aéreo. Dada la transversalidad de materias e intereses a las
que afecta desde el comercio hasta el transporte de pasajeros, este marco legislativo está
compuesto por principios y normas de ámbito público y privado, tratando de dar respuesta a
todas las situaciones derivadas de las relaciones que se producen entre la Administración y los
ciudadanos de un país, entre distintos Estados y entre particulares.
Como vemos, el ámbito de aplicación de esta rama jurídica es muy amplio, por lo que
encontraremos normas en diversos ámbitos según la actividad a desarrollar, los sujetos a los
que implique y la relación jurídica que se establezca.
2 ESPACIO AÉREO:
La superficie terrestre y marítima sirven como medio para el despegue y aterrizaje de las
aeronaves, así como para el asentamiento de los servicios de infraestructura de la navegación
aérea, pero ésta se desarrolla primordialmente y encuentra su ambiente propio en el espacio
aéreo, de ahí la importancia de su regulación.
El régimen jurídico del espacio aéreo se centra en dos cuestiones fundamentales: la seguridad
del tráfico que en este espacio se realiza y los derechos de soberanía de los Estados y de
propiedad de los particulares, en cuanto bien susceptible de apropiación, así como su
delimitación respecto al espacio exterior.
Desde el punto de vista del Derecho Aeronáutico y dejando al margen la cuestión relativa a la
policía del tráfico aéreo, los problemas jurídicos específicos del Espacio Aéreo se concretan en
determinar los derechos de soberanía estatales, ya que la propiedad o el dominio de los
particulares…
3. MARCO JURÍDICO DEL DERECHO AERONÁUTICO:
Los Estados son soberanos para regular toda la normativa aplicable a su espacio aéreo. Ahora
bien, el comercio internacional y el tráfico de pasajeros han servido de motor para el desarrollo
de tratados y convenios que fijan los marcos internacionales para la navegación aérea
internacional.
Así, el marco jurídico del derecho aeronáutico en España lo establecen tratados internacionales
y convenciones de aviación civil, normativa de rango europeo y legislación nacional. En la
normativa nacional, el punto de partida está en la Constitución, que establece las competencias
exclusivas del Estado sobre el espacio aéreo y la gestión de las infraestructuras para el
transporte aéreo y su desarrollo en normas del ámbito civil, mercantil y administrativo para
abordar los distintos aspectos de las relaciones jurídicas que pueden surgir.
Como el transporte de pasajeros y mercancías es una de las principales actividades desarrolladas
en el marco del derecho aeronáutico, el Código de Comercio es el texto que sirve como base
para gran parte de las relaciones. Además, se han desarrollado normas específicas que
desarrollan aspectos como la prestación de servicios de tránsito aéreo, las obligaciones de los
proveedores civiles de este tipo de servicios, la normativa sobre seguridad aérea o la calificación
de los aeropuertos civiles, entre otras materias.
Y ya que la actividad aérea se desarrolla en un bien de interés público, el espacio aéreo de un
Estado, la Administración tiene un rol determinante en la regulación de los usos, derechos y
obligaciones que afectan a las actividades económicas desarrolladas en los cielos españoles y
europeos. Un ejemplo es la regulación de las infracciones aeronáuticas. Están recogidas en la
Ley de Seguridad Aérea, una norma aprobada en 2003 para incorporar a la legislación española
normativa aprobada en la Unión Europea, que se encarga de establecer las consecuencias para,
por ejemplo, las infracciones contra la seguridad del transporte de mercancías o aquellas
conductas que vulneren aspectos relativos al cuidado del medio ambiente que puedan llevar a
cabo los actores económicos implicados en el transporte de pasajeros o de mercancías.
4. APLICACIONES DEL DERECHO AERONÁUTICO:
En la vida diaria, uno de los ejemplos más claros de aplicación del derecho aeronáutico es el
relativo a la gestión de los vuelos comerciales. Como ciudadanos, cuando queremos viajar
tomamos varias decisiones sencillas elegir destino, comprar un billete determinado, acudir al
aeropuerto el día y a la hora señaladas y embarcar hacia la ciudad elegida que generan derechos
y obligaciones para el viajero, la aerolínea que opera el trayecto y la Administración, como
gestor de las infraestructuras del aeropuerto y supervisor de que se cumplan todas las normas
implicadas.
Además, si el vuelo es internacional, la aerolínea deberá respetar las rutas que el gestor del
espacio aéreo ha establecido para conectar dos destinos y seguir las indicaciones que se dan
desde la torre de control para sus desplazamientos en el aeropuerto o durante el vuelo. El
incumplimiento de la normativa reguladora de estos aspectos desencadena infracciones y
multas de distintos niveles. De igual forma, la aerolínea ha de cumplir con unos niveles de
seguridad para los pasajeros, parámetros que se evalúan con frecuencia para garantizar que es
una forma de transporte seguro.
5. TEORÍAS SOBRE EL RÉGIMEN JURIDICO DEL ESPACIO AEREO.
Ya sea por prescindirse de su estudio en forma absoluta, ya sea por asimilarlo a la condición
jurídica de la superficie, aplicando los principios que rigen la accesión, el “status” del espacio
aéreo que recubre los Estados no fue considerado por mucho tiempo.
Recién con la aparición de la aviación a comienzos de siglo, los Estados, teniendo en cuenta
sus propios intereses, empezaron a prestar atención y preocuparse por el espacio aéreo.
Los intereses en conflicto iban de criterios que consideraban a la aeronave como el instrumento
más adecuado al desarrollo del intercambio internacional, por lo que proponían la eliminación
de toda traba a la circulación aérea, a criterios que tomaban principalmente en cuenta los
factores políticos, económicos y militares de los Estados, alegando que éstos podrían verse
afectados por una absoluta libertad. Todo ello pasando por infinitos matices.
Esta multiplicidad de interés y el afán de congeniarlos, dio lugar a una pluralidad de tesis sobre
el régimen del espacio aéreo, de las que cabe destacarse como más significativas:
1) Teoría de la libertad absoluta.
Esta tesis que nace con la aviación misma, cuando todavía en ella no se veía un arma de
potencialidad bélica o económica, tuvo su más ardoroso defensor en la ilustre persona
de Paul Fauchille, célebre autor de Le Domaine Aérien

2) Teoría de las zonas.

Partiendo analógicamente de la división de Mar Territorial y Alta Mar, esta tesis divide
el espacio aéreo, mediante un plano horizontal ideal cuya altura se fija arbitrariamente,
en dos secciones: la inferior, que queda. sometida a la soberanía del Estado subyacente,
y la superior, que es libre.

3) Teoría de la soberanía restringida.

Esta teoría, sostenida entre otros por Ambrosini, L´e Goff, Videla Escalada, etc.,
reconoce la soberanía del Estado sobre el espacio aéreo que lo recubre, pero no en forma
absoluta sino admitiendo que el “imperium” estaría limitado por el derecho de pasaje
inofensivo o inocente a través de él.

4) Teoría de la soberanía absoluta.

Esta tesis sostiene que el Estado subyacente ejerce una soberanía absoluta y sin
restricciones sobre el espacio aéreo que envuelve su territorio
6. LA LIBERTAD DEL AIRE EN EL DERECHO INTERNACIONAL:
Las libertades del aire, en el ámbito del Derecho aeronáutico, son una serie de derechos relativos
a la aviación comercial que garantizan a las aerolíneas de un Estado entrar en el espacio aéreo
de otro Estado y aterrizar en este.
Se diferencia entre libertades técnicas, libertades comerciales y otras libertades; para un total
de 9. Las cinco primeras fueron definidas en el Convenio de Chicago de 1944, mientras que las
4 restantes las establece la doctrina:
a) Libertades Técnicas:
• Primera libertad: el derecho de volar sobre el territorio de otro estado sin aterrizar.
• Segunda libertad: el derecho de aterrizar en el territorio de otro estado por razones técnicas.
b) Libertades Comerciales:
 Tercera libertad: el derecho de desembarcar pasajeros, correo y carga tomados en el
territorio del país cuya nacionalidad posee la aeronave.
  Cuarta libertad: el derecho de tomar pasajeros, correo y carga destinados al territorio
del país cuya nacionalidad posee la aeronave.
 Quinta libertad: el derecho de tomar y el de desembarcar pasajeros, correo y carga con
destino o procedente de terceros estados.
Estas libertades se establecieron mediante dos acuerdos. El primero era el Acuerdo sobre
Tránsito Aéreo Internacional. Regulaba las 2 primeras libertades, llamadas libertades técnicas.
Otorga a las aeronaves dedicadas a servicios regulares de transporte las dos primeras libertades,
y es una expresión de la teoría de la soberanía limitada. Además, el Convenio de Chicago de
1944, firmado al mismo tiempo que los otros dos, consagraba en su artículo 5, las dos primeras
libertades para los servicios internacionales no regulares.
El segundo, era el Acuerdo sobre Transporte Aéreo Internacional, que regulaba las 5. Las
últimas tres libertades, se conocen como libertades comerciales. Este no fue ratificado por
muchos estados. Aquí se intentó asentar las dos primeras libertades, y las otras, para las
aeronaves civiles y comerciales no dedicadas al transporte regular, porque para las aeronaves
dedicadas a vuelos regulares se requiere autorización especial, para usar las últimas tres
libertades (ya que pueden disponer de las primeras dos libertades por el Acuerdo sobre Tránsito
Aéreo Internacional, el primer acuerdo mencionado). Mediante estos acuerdos se consagra el
derecho al tránsito inocente.
c) Otras Libertades:
 Sexta libertad: el derecho a que el operador aéreo de un estado transporte tráfico
comercial entre otros dos estados vía su propio territorio.
 Séptima libertad: el derecho a que el operador aéreo de un estado transporte tráfico
comercial enteramente fuera de su territorio.
 Octava libertad: el derecho a que el operador aéreo de un estado transporte tráfico
comercial dentro del territorio de otro estado comenzando o finalizando en su propio
país (cabotaje consecutivo).
 Novena libertad: el derecho a que el operador aéreo de un estado transporte tráfico
comercial dentro del territorio de otro estado sin comenzar o finalizar en su propio país
(cabotaje autónomo).

7. CONVENIO DE CHICAGO:
El Convenio sobre Aviación Civil Internacional de 1944, también conocido como el Convenio
de Chicago tuvo por objeto actualizar la Convención de París de 1919 sobre normas de aviación
Civil.
Participaron representantes de cincuenta y dos Estados y se propusieron poner en orden el
conjunto de normas vigentes tras la parálisis sufrida por la institución como consecuencia de la
Segunda Guerra Mundial.
Se acordó constituir un organismo permanente que continúe la tarea de 1919, llamado
inicialmente Organización Provisional de Aviación Civil Internacional (OPACI), hasta que en
el año 1947 pasó a denominarse Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), al ser
refrendado el convenio por los Estados miembros.
El Convenio de Chicago consta actualmente de 96 artículos divididos en 4 partes y 19 Anexos.
 Primera Parte: Navegación Aérea Comprende los artículos 1 a 42 y los más importantes
que consideramos son los siguientes:
Artículo 1: Todos los estados tienen soberanía plena y exclusiva sobre el espacio aéreo sobre
su territorio
Artículo 5: Todas las aeronaves civiles podrán sobrevolar el espacio aéreo de otro estado y
realizar escalas técnicas no comerciales en él, sin obtener permiso previo de ese país. Estas
libertades estarán supeditadas a las condiciones de aeronavegación que imponga dicho estado
(zonas de exclusión militar por ejemplo) y, además, el país podrá requerir aterrizar e
inspeccionar las aeronaves por motivos de seguridad.
Artículo 6: Ningún servicio aéreo regular podrá operarse sobre un territorio sin el permiso o
acuerdo especial con tal Estado.
Artículo 10: El Estado puede requerir que las aeronaves extranjeras aterricen en un aeropuerto
aduanero para ser inspeccionadas.
Artículo 12: Cada estado puede mantener sus propias reglas del aire siempre y exigírselas a las
aeronaves que sobrevuelen su espacio aéreo siempre que estén en consonancia con las dictadas
en este Convenio.
Artículo 13: Las leyes de cada Estado en lo relativo a entrada y salida de pasajeros o mercancías
(aduanas, pasaportes, sanidad…) deberán ser cumplidas durante la llegada, salida y estancia en
dicho país.
Artículo 16: Las autoridades de cada Estado tienen derecho de inspeccionar las aeronaves y
examinar los certificados y documentos de la misma.
Artículo 24: Las piezas de repuesto, aceite, combustible, etc., de una aeronave que entre en
uno de los estados miembros del convenio estarán libres de impuestos aduaneros, siempre y
cuando no sean descargadas en dicho Estado.
Artículo 29: Las aeronaves que pretendan realizar un vuelo internacional deberán llevar a
bordo los siguientes documentos:
• Certificado de matrícula
• Certificado de aeronavegabilidad
• Licencias apropiadas para cada miembro de la tripulación
• Diario de a bordo
• Licencia de radio de la aeronave
• Lista de pasajeros con sus nombres y lugares de embarco y desembarco
 • Detalle sobre la carga que lleve
Artículo 30: Las aeronaves que sobrevuelen otro Estado solamente pueden llevar aparato de
radio que esté aprobada según la normativa del país en el que está matriculada la aeronave. Los
operadores de radio deberán llevar la licencia correspondiente que les permita su uso.
Artículo 32: Los pilotos y la tripulación deberán llevar certificados de aptitud para desempeñar
sus tareas emitidos por el Estado en que está matriculada la aeronave. Sin embargo, un tercer
Estado puede no reconocer los certificados de aptitud emitidos por otro país.
Artículo 33: Los certificados de aptitud, aeronavegabilidad, etc., que emita un Estado serán
reconocidos por todos los estados firmantes del convenio siempre y cuando dichos certificados
cumplan como mínimo los requisitos impuestos mediante este Convenio.
Artículo 40: Ninguna aeronave ni personal cuyos certificados o licencias estén así anotados
podrán participar en la navegación internacional, sin permiso del Estado o Estados en cuyo
territorio entren. La matriculación o empleo de tales aeronaves —o de cualquier pieza
certificada de aeronave— en un Estado que no sea aquel en el que se certificaron
originariamente, quedará a discreción del Estado en el que se importen las aeronaves o la pieza.
 Segunda Parte: La organización de Aviación Civil Internacional
Comprende los artículos 43 a 46 y trata la creación de la Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI) como organismo permanente para mantener el Convenio actualizado y
ejecutar otras acciones previstas en él. La OACI sustituyó las funciones de la ICAN creada por
la Convención de París de 1919
 Tercera Parte: Transporte Aéreo Internacional
Comprende los artículos 67 al 79, indica que todo estado contratante se compromete a que sus
empresas de transporte aéreo internacional comuniquen a la OACI informes estadísticos
relativos a su actividad.
Cada estado determina dentro de los parámetros del convenio las rutas dentro de su territorio
así como los aeropuertos a usarse para el transporte aéreo internacional.
El consejo podrá hacer recomendaciones si considera que se requieren mejoras a las
instalaciones, facilidades y ayudas dentro del territorio de algún estado contratante, pero ningún
estado podrá ser infraccionado en caso de no seguir dichas recomendaciones y los estados
contratantes podrán cubrir el costo de estas mejoras o buscar un acuerdo con la OACI para
sufragar la totalidad o parte de estos costos.
Un estado podrá solicitar a la OACI que administre, mantenga y provea de personal para parte
o la totalidad de sus aeropuertos, instalaciones y servicios a la navegación con la finalidad de
mantenerlos funcionales y seguros a los servicios internacionales, teniendo el estado la
obligación de proveer a la OACI, en caso de necesitarse los terrenos necesarios para estas
instalaciones y servicios en condiciones justas, de acuerdo a la legislación del estado. También
los estados podrán cobrar un precio justo por el uso de sus servicios e instalaciones.
 Cuarta parte: Disposiciones Finales
Comprende los artículos 80 a 96 y regula la resolución de controversias, la denuncia o adhesión
al Convenio, las sanciones por incumplimiento y otros trámites de funcionamiento.
 ANEXOS:
Al Convenio se añaden 19 anexos que contienen normas, definiciones y prácticas
recomendadas, que son enmendados por la OACI periódicamente y son los siguientes:
 Anexo 1 - Licencias al personal.
 Anexo 2 - Reglamento del aire.
 Anexo 3 - Servicio Meteorológico para la navegación aérea internacional.
Parte I - SARPS básicos
Parte II - Apéndices y adjuntos
 Anexo 4 - Cartas aeronáuticas
 Anexo 5 - Unidades de medida
 Anexo 6 - Operación de aeronaves
Parte I - Transporte aéreo comercial internacional - aviones.
Parte II - Aviación general internacional - aviones.
Parte III - Operaciones internacionales - helicópteros.
 Anexo 7 - Marcas de nacionalidad y de Matrícula de las aeronaves.
 Anexo 8 - Aeronavegabilidad.
 Anexo 9 - Facilitación.
 Anexo 10 - Telecomunicaciones aeronáuticas.
Volumen I - Radioayudas para la navegación.
Volumen II - Procedimientos de comunicaciones incluso los que tienen categoría de
PANS.
Volumen III - Sistemas de comunicación.
Parte I - Sistemas de comunicación con datos digitales.
Parte II - Sistemas de comunicación por voz.
Volumen IV - Sistema de radar de vigilancia y sistema anticolisión.
Volumen V - Utilización del espectro de radiofrecuencias aeronáuticas.
 Anexo 11 - Servicios de tránsito aéreo. (Servicio de control de tránsito aéreo. Servicio
de información de vuelo. Servicio de alerta).
 Anexo 12 - Búsqueda y salvamento
  Anexo 13 - Investigación de accidentes e incidentes de aviación.
 Anexo 14 - Aeródromos.
Volumen I - Diseño y operaciones de aeródromos.
Volumen II - Helipuertos.
 Anexo 15 - Servicios de información aeronáutica / Aeronautical Information Service
(AIS).
 Anexo 16 - Protección del medio ambiente.
Volumen I - Ruido de las aeronaves.
Volumen II - Emisión de los motores de las aeronaves.
 Anexo 17 - Seguridad: Protección de la aviación civil internacional contra los actos de
interferencia ilícita.
 Anexo 18 - Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea.
 Anexo 19 - Gestión de la seguridad operacional

Como antecedentes de la Convención de Chicago, además de la Convención de París antes

citada, se encuentran:
1919: Primera Conferencia Internacional de Derecho Privado Aéreo (París)
1926: Convención Ibero-Americana Aérea.
1929: Segunda Conferencia Internacional de Derecho Privado Aéreo (Varsovia)
1933: Tercera Conferencia Internacional de Derecho Privado Aéreo (Roma)

8. LA ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL (OACI),

Organismo especializado de las Naciones Unidas, se creó con la firma en Chicago, el 7 de
diciembre de 1944, del Convenio sobre Aviación Civil Internacional. La OACI es el órgano
permanente encargado de la administración de los principios establecidos en el Convenio.
Los 96 artículos del Convenio de Chicago establecen los privilegios y restricciones de todos los
Estados contratantes (191 en la actualidad). El Convenio reconoce el principio de que todo
Estado tiene soberanía plena y exclusiva en el espacio aéreo sobre su territorio y establece que
ningún servicio aéreo internacional no programado, puede operar sobre o dentro de un territorio
de un estado contratante sin su consentimiento previo.
LA OACI como foro mundial para la cooperación entre sus Estados miembros y la comunidad
mundial de la aviación, establece normas y métodos recomendados para el desarrollo seguro y
ordenado de la aviación civil internacional. En su misión de fomentar un sistema de aviación
civil global que funcione de manera permanente y uniforme con la máxima eficiencia y en
condiciones óptimas de seguridad, protección y sostenibilidad, la OACI establece objetivos
estratégicos:
Mejorar la seguridad de la aviación civil mundial. Este Objetivo Estratégico se centra
principalmente en las capacidades de vigilancia de la reglamentación de los Estados. Aumentar
la capacidad y mejorar la eficiencia del sistema de la aviación civil mundial, mejorando la
navegación aérea, la infraestructura de los aeródromos y el desarrollo de nuevos procedimientos
para optimizar el rendimiento del sistema de aviación. Mejorar la facilitación y la protección
de los usuarios de la aviación civil mundial. Fomentar el desarrollo de un sistema de aviación
civil económicamente viable. Reducir al mínimo los efectos ambientales negativos de las
actividades de aviación civil.
9. QUE ES Y CUAL ES EL OBJETIVO DE LA SEGURIDAD AÉREA
La seguridad aérea es aquella que se refiere al conjunto de medidas que se encarga de conocer
las causas de cada accidente aérea para modificar los procedimientos operativos y el
entrenamiento preventivo, para que esto no vuelva a repetirse. La inspección o investigaciones
de seguridad en vuelos es compleja y además de que se analizan numeroso factores, que más
que investigar a las personas responsables, también intenta averiguar las causas del incidente,
considerando los factores humanos y también las cuestiones técnicas. Los principales recursos
de los investigadores son los testimonios e informes de las tripulaciones, también proceden al
análisis de las cajas negras o el resto de la aeronave.
La seguridad aérea (que no ha de confundirse con la seguridad aeronáutica) tiene por objeto la
prevención de actos delictivos contra las aeronaves y sus pasajeros y tripulaciones. A raíz de
los terribles atentados de 2001, la Unión adoptó una serie de normas de seguridad encaminadas
a proteger la aviación civil. Dichas normas se actualizan periódicamente en función de la
evolución de los riesgos. Los Estados miembros pueden aplicar normas más estrictas.
9.1. ZONA ESTÉRIL DE UN AEROPUERTO
La seguridad aérea tiene como objetivo la prevención de actos de interferencia ilícita mediante
una combinación de medidas y recursos humanos y materiales, principalmente evitando que se
introduzcan en los aviones objetos que puedan constituir una amenaza, como las armas o los
explosivos.
Tras habérsele concedido importancia durante décadas, la seguridad aérea se convirtió en un
motivo de gran preocupación a raíz de los atentados terroristas de septiembre de 2001. Desde
entonces, el marco normativo aplicable en este ámbito se ha reforzado notablemente en todo el
mundo, tanto a escala nacional como mediante acuerdos y cooperaciones internacionales o a
través de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y del anexo 17 del Convenio
de Chicago y el Programa universal de auditoría de la seguridad de la aviación (USAP). La
Unión Europea, por su parte, ha desarrollado una política adecuada que se actualiza
periódicamente para adaptarse a los nuevos riesgos y amenazas, así como al progreso
tecnológico.
9.2 FACTORES QUE COMPROMETEN LA SEGURIDAD AÉREA
Para analizar esto debemos comenzar por dar una respuesta sencilla pero muy cierta: “alguien
cometió un error porque es un ser humano”. No se pretende con esto justificar, sino
concienciarnos sobre la importancia de analizar los factores que afectan al ser humano y lo
llevan a cometer errores y a ser vulnerable. Los factores que nos vuelven más vulnerables no
siempre podrán ser eliminados, pero, si los conocemos, podremos tomar acciones que eliminen
su impacto negativo, o por lo menos mitiguen sus consecuencias. Dicho esto, procedemos a
aportar un listado de los principales factores que comprometen la seguridad aérea.
 OBJETOS EXTRAÑOS
El área de movimiento de un aeropuerto es una zona crítica en la que por seguridad operacional
no es admisible la presencia indebida de objetos tales como piedras, tuercas, papeles, trapos,
plásticos, bolígrafos, monedas, etc.
Para una operación segura de las aeronaves es necesaria la implementación de diferentes
programas de prevención y protección. El programa de gestión del riesgo asociado a FOD
(Foreign Object Debris) que sería lo mismo que daño por objeto extraño recoge las medidas
a tomar para evitar daños en las aeronaves, las personas o las instalaciones causados por objetos
extraños o desechos en el área de movimiento de un aeropuerto.
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), si bien ha reconocido la falta de
estandarización en la normativa internacional en lo que a definición y taxonomía de FOD se
refiere, en su Anexo 14 define FOD como “Objeto inanimado dentro del área de movimiento
que no tiene una función operacional o aeronáutica y puede representar un peligro para las
operaciones de las aeronaves”.
Pese a que siempre vayan a existir riesgos asociados a la posible presencia indebida de objetos
en superficies tan grandes como las abarcadas por el área de movimiento de los aeropuertos,
estos riesgos pueden reducirse a través de la implementación de un programa de gestión de
riesgos de FOD y el uso eficaz y eficiente de equipo de detección y eliminación de FOD. El
término FOD incluye una amplia gama de materiales, incluyendo piezas sueltas, fragmentos de
pavimento, materiales de construcción, piezas de equipajes, o restos de fauna. Los objetos más
típicos que pueden encontrarse en el área de movimiento.
 FACTORES HUMANOS
Los factores humanos conciernen a las personas y se refiere a la relación de éstas en los
ambientes de trabajo y a su relación con las máquinas, equipos, procedimientos y otras personas
del sistema. Los factores humanos trabajan por alcanzar un comportamiento óptimo de las
personas mediante la aplicación sistemática de las ciencias humanas cuyo objetivo es la
seguridad y la eficacia. Una correcta combinación entre el hombre y la máquina deberá dar
respuesta a los siguientes indicadores:
 Eficiencia: permite obtener resultados sin dificultad o esfuerzo excesivo por parte del
operador.
  Seguridad: minimización de los riesgos.
 Comodidad y aceptabilidad: adaptación y flexibilidad en el desempeño laboral.
El elemento humano es la parte más flexible y adaptable del sistema aeronáutico; siendo el más
vulnerable a las condiciones externas que pueden modificar el comportamiento en forma
negativa. Ninguna persona puede desempeñar su trabajo perfectamente en todo momento. Por
lo tanto, es importante reconocer que se puede fallar.
Los factores humanos se ocupan de diversos elementos del sistema aeronáutico que incluye:
comportamiento y desempeño humano, toma de decisiones, diseño de mandos y presentaciones,
ergonomía de cabina, comunicaciones, mapas, cartas y documentación; así como el
perfeccionamiento y formación del personal.
La OACI reconoce que los problemas en cabina se refieren a la toma de decisiones deficientes,
comunicaciones ineficaces, liderazgo inadecuado y mala gestión de los recursos disponibles,
por lo que publicó en 1989 las circulares 216 - AN/131 "Compendio sobre factores humanos
No1: conceptos fundamentales" y 317-AN/132 sobre "Compendio de factores humanos No. 2
referente a la institución de la tripulación de vuelo". Propuso, de este modo, los niveles de
pericia necesarios para cualquier organización de aviación civil.
 FACTORES METEOROLÓGICOS
La meteorología aeronáutica es un elemento esencial del complejo sistema que constituye la
Gestión del tráfico aéreo (ATM). La meteorología condiciona todos los aspectos de las
operaciones de ATM así como ayuda a mejorar en seguridad y eficiencia durante las
operaciones de control de tráfico aéreo (ATC)
9.3. HISTORIA DE LA SEGURIDAD AÉREA
El primer paso relevante en materia de seguridad aérea llegó con el Convenio Internacional
sobre Aviación Civil de Chicago (EEUU) en 1944. Concretamente, este Convenio recogía un
anexo específico en materia de seguridad aérea, el número 17, Seguridad: Protección de la
aviación civil internacional contra los actos de interferencia ilícita.
Además, se acordó constituir un organismo permanente que continuase la tarea de la Comisión
Internacional de Navegación Aérea que nació del Convención de París de 1919. Inicialmente,
este organismo recibió el nombre de Organización Provisional de Aviación Civil Internacional,
OPACI, hasta que en 1947 pasó a denominarse Organización de Aviación Civil Internacional,
OACI, una vez fue refrendado el Convenio por los Estados Miembros.
En 1965 se celebró en Tokyo (Japón), el Convenio sobre las infracciones y otros actos
cometidos a bordo de las aeronaves, comúnmente conocida como la Convención de Tokyo.
Este tratado internacional entró en vigor en 1969 y hasta 2015 ha sido ratificado por 186 países.
Por primera vez en la historia del derecho de la aviación internacional, reconoció ciertos
poderes e inmunidades del comandante de la aeronave. De tal modo, en vuelos internacionales,
el comandante podía restringir a cualquier persona que estuviera cometiendo o a punto de
cometer un delito, a personas que pudieran interferir en la seguridad de las personas o propiedad
a bordo o a personas que pongan en peligro el orden y la disciplina.
A partir de 1968, los apoderamientos ilícitos de aeronaves se multiplicaron y extendieron por
muchas regiones del mundo. Esta evolución llevó a la OACI a elaborar en menos de dos años
un convenio para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves, adoptado en La Haya
(Países Bajos) en 1970. Dicho Convenio marcó un momento decisivo en la represión penal
internacional y ha servido de modelo a numerosos instrumentos que reproducen sus
disposiciones fundamentales. El convenio tiene un amplio campo de aplicación: su texto se
aplica a toda aeronave en la que se produzca el apoderamiento, ya sea una aeronave de
transporte o de aviación general, tanto utilizada a título oneroso como gratuito. Solo se excluían
las aeronaves militares, de aduanas o policiales.
Al año siguiente, en 1971, se firmó en Montreal (Canadá) un nuevo convenio sobre el mismo
modelo de La Haya, a fin de asegurar la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la
aviación civil. En la actualidad, 186 Estados son partes de dicho instrumento. El mencionado
convenio tiene como objetivo la represión de los actos de terrorismo aéreo que enumera en su
texto:
Actos contra personas a bordo de aeronaves en vuelo que supongan un problema para la
seguridad de la aeronave.
En 1974, la OACI publicó el Anexo 17 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional relativo
a Seguridad: Protección de la aviación civil internacional contra los actos de interferencia ilícita.
Este anexo sentó las bases del programa OACI de seguridad de la aviación civil y tiene por
objeto salvaguardar la aviación civil y sus instalaciones y servicios contra los actos de
interferencia ilícita. Las medidas adoptadas por la OACI para evitar y suprimir todos los actos
de interferencia contra la aviación civil en el mundo tienen una importancia crucial para el
futuro de la aviación civil y toda la comunidad internacional.
El Anexo 17 se ocupa esencialmente de aspectos administrativos y de coordinación, así como
de las medidas técnicas para proteger la seguridad del transporte aéreo internacional. Además,
en él se requiere que cada Estado contratante establezca su propio programa de seguridad de la
aviación civil incorporando las medidas de seguridad suplementarias que puedan proponer otros
órganos competentes.
Otro de los objetivos del Anexo 17 es coordinar las actividades de quienes participan en los
programas de seguridad. Se reconoce que los explotadores de líneas aéreas tienen la
responsabilidad primordial de proteger a sus pasajeros, bienes e ingresos y, por tanto, los
Estados deben cerciorarse de que los transportistas preparan y ponen en ejecución programas
complementarios y eficaces de seguridad que sean compatibles con aquellos de los aeropuertos
desde los cuales explotan sus servicios.
El atentado terrorista del 11 de septiembre de 2001 fue un ataque coordinado masivo. 19
hombres en una misión suicida secuestraron 4 aviones con el fin de colisionarlas contra
objetivos específicos.
El apoderamiento ilícito de aeronaves del 11-S supuso un antes y un después en la seguridad
aérea internacional. A escala internacional, se pretendió dar respuesta a los atentados. El 25 de
septiembre de 2001, la asamblea de OACI en Montreal propuso la inclusión de las siguientes
medidas en el texto del Anexo 17:
Estructuras administrativas que sean responsables de la prevención de actos de interferencia
ilícita.
Controles aeroportuarios diseñados de tal forma que resulte imposible el acceso de armas y
explosivos.
El Convenio de Beijing (China) de 2010 modernizó y consolidó el Convenio para la represión
de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil de Montreal de 1971, amplió y
complementó la tipificación de delitos penales y estableció específicamente la responsabilidad
penal de los instigadores y organizadores de un delito.
En los últimos años, dos nuevos tipos de amenazas se han instaurado como principales riesgos
para la seguridad aeronáutica: por un lado, el terrorismo islámico y su propaganda asociada y,
por otro lado, la ciberseguridad relacionada con aeropuertos y aeronaves. En este sentido y ante
la creciente preocupación de todas las partes involucradas en el sector, la OACI aprobó en 2016
la resolución A39-19, la cual instruye sobre cómo abordar la ciberseguridad en aviación civil.
Un sector que cada vez está más supeditado a la fragilidad de sistemas y componentes que lo
hacen vulnerable a amenazas e incidentes que pueden comprometer la seguridad tanto física
como operacional.

10. LEY N° 2902 DE AERONÁUTICA CIVIL DE BOLIVIA:

De la presente ley mencionaremos algunos artículos que se refieren específicamente a lo que es
el ingreso y salida de aeronaves del territorio boliviano, las mismas serán importantes, sobre
todo para saber como es que se debe proceder y aplicar conforme a lo que la ley dispone y así
tenemos los siguientes:
ARTÍCULO 15. El ingreso al país de aeronaves civiles, está condicionada a la autorización o
permiso previo de la autoridad aeronáutica, Para realizar actividad aérea en territorio boliviano,
las aeronaves extranjeras deben estar provistas de certificados de matrícula, aeronavegabilidad,
libros de a bordo, y certificado de seguros.
Las aeronaves que lleguen del exterior o salgan del país, deberán hacerlo por las rutas aéreas
fijadas a tal fin y aterrizar en o despegar de un aeródromo especialmente designado por la
autoridad aeronáutica. Salvo en caso de fuerza mayor, las aeronaves no aterrizarán entre la
frontera y el aeródromo de uso internacional antes o después de cumplir con los recaudos de
fiscalización.
 Las aeronaves extranjeras para ingresar al país con equipo y material aerofotogramétrico y/o
aerogeofísico, deberán obtener la aceptación del Servicio Nacional de Aerofotogrametría y
autorización de la autoridad aeronáutica.

ARTÍCULO 16. Cuando, por razones de fuerza mayor, una aeronave hubiese aterrizado fuera
de un aeródromo designado en el artículo anterior, el comandante de la aeronave, o en ausencia
de éste, cualquier otro miembro de la tripulación estará obligado a comunicar de inmediato a la
autoridad más próxima. No podrá efectuarse el desplazamiento de la aeronave sino en caso de
necesidad para garantizar el salvamento o cuando lo determine la autoridad aeronáutica. Sin
permiso de esta última, no se removerán del lugar del aterrizaje las mercancías, equipajes y
suministros, a menos que sea necesario proceder así, para evitar su pérdida o destrucción.

ARTÍCULO 17. Las personas que desempeñen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves
extranjeras deben poseer, para el ejercicio de las mismas, licencias y habilitaciones aceptadas
por la autoridad aeronáutica o expedidas de conformidad con los acuerdos internacionales en
que la República de Bolivia sea parte.

ARTÍCULO 18. Las aeronaves autorizadas a sobrevolar el territorio boliviano sin escalas, no
estarán sometidas a las formalidades de fiscalización de frontera. Deberán seguir la ruta fijada
y cumplir con las disposiciones pertinentes. En caso de aterrizaje debido a motivos de fuerza
mayor, deberá procederse de acuerdo con lo dispuesto en el Artículo 16°.

ARTÍCULO 19. Si una aeronave extranjera hubiese penetrado en territorio boliviano sin
autorización previa o hubiese violado las prescripciones relativas a la circulación aérea, podrá
ser obligada a aterrizar y ser detenida hasta que se hayan producido las aclaraciones del caso.
En tal situación las autoridades competentes harán uso de los medios admitidos por el derecho
internacional. La aeronave extranjera civil que sobrevuele el territorio boliviano, podrá ser
obligada a aterrizar y detenerse cuando la autoridad aeronáutica tenga motivos razonables para
dudar sobre la afectación, propiedad y destino de dicha aeronave, distinta a la declarada en su
solicitud.

ARTÍCULO 20. La autoridad aeronáutica, evitará todo retardo innecesario a las aeronaves que
sobrevuelen y aterricen en territorio boliviano, así como a sus tripulantes, pasajeros, correo y
carga. Sin embargo, podrán efectuarse por parte de las autoridades competentes las
verificaciones relativas a personas, aeronaves, tripulaciones y cosas transportadas antes de la
partida, durante el vuelo, en el aterrizaje y durante su estacionamiento, a los efectos de la
inspección y control de la circulación aérea.