Sustentantes: José Luis Sánchez.

Materia: derecho aéreo y marítimo.

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Facilitador:)a): samuel Elías merejo Vicente
 

Desarrollo de los temas

Las enumeraciones Como cualquier otra disciplina jurídica, el Derecho

Aeronáutico tiene unas formas o modos de manifestarse que, según la enumeración
clásica son la ley, la costumbre, la jurisprudencia y la doctrina, todas ellas inspiradas en
los principios generales del Derecho.

Particularidad La aviación como negocio y como servicio es un sector económico

fuertemente regulado debido a las peculiaridades que rodean el mundo aeronáutico.
Mientras que el derecho civil aplica normas dispositivas en las que se efectúan acuerdos
entre las partes, en el Derecho Aeronáutico las normas son imperativas, es decir, de
obligado cumplimiento.
Esto es debido a los fuerte requerimientos de seguridad exigidos en este modo de
transporte por sus especiales características: medio aéreo altamente impredecible e
inestable, sometido a las fuerzas de la naturaleza: vientos, calor, frío, fenómenos
meteorológicos… etc.
A lo anterior se le une la tecnología creada por el hombre aplicada al mundo aéreo y
que, por su intervención, puede provocar errores que causen grandes perjuicios
materiales y humanos.

Los Convenios Internacionales.

El Convenio de Chicago de 7 de diciembre de 1944 que contiene dos grandes categorías de

disposiciones: las reglas que dieron lugar a la O.A.C.I. ( Organización de Aviación Civil
Internacional) y las disposiciones dirigidas a reglamentar la navegación y ciertos aspectos
del transporte aéreo.

- Convenio de Varsovia de 12 de octubre de 1929 para la unificación de determinadas

reglas relativas al transporte aéreo internacional, modificado por los protocolos
firmados en La Haya el 28 de septiembre de 1955 y en la ciudad de Guatemala el 8 de
marzo 1971.

- Convenio de Roma sobre embargo preventivo de aeronaves de 29 de mayo de 1933.

- Convenio de Bruselas de 1938 sobre Asistencia y Salvamento (no tuvo vigencia).

- Convenio de Ginebra de 19 de junio de 1948 sobre reconocimiento internacional de

derechos sobre aeronaves.
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- Convenio de Roma de 7 de octubre de 1952 relativo a la unificación de ciertas reglas

referentes a los daños causados por la aeronave a terceros en superficie.

- Convenio de Guadalajara de 18 de septiembre de 1961, para la unificación de ciertas

reglas relativas al transporte aéreo internacional realizado por quien no sea el
transportista contractual.

- Convenio de Tokio de 14 de septiembre de 1963 sobre infracciones y ciertos actos

sometidos a bordo de aeronaves.

- Convenio de París de 10 de julio de 1967 sobre procedimiento aplicable para

el establecimiento de las tarifas de los servicios aéreos regulares.

- Acuerdo de Montreal de 4 de marzo de 1966 relativo a

los límites de responsabilidad del convenio de Varsovia y del protocolo de La Haya.
- Convenio de La Haya de 16 de diciembre de 1970 para la represión del apoderamiento
ilícito de aeronaves.

- Convenio de Montreal de 23 de septiembre de 1971 para la represión de actos ilícitos

contra la seguridad de la Aviación Civil.

- Acuerdo de París de 30 de abril de 1956 sobre derechos comerciales

de servicios aéreos no regulares europeos.

- Acuerdo de 13 de diciembre de 1960 por el que determinados países europeos

establecieron una organización común encargada de regular la circulación aérea.

- Tratado de Yaoundé de 28 de marzo de 1961 para la explotación del transporte

aéreo por una sociedad común (AIR AFRIQUE) entre determinados países africanos.

Convenios generales Omitimos la exposición de los Convenios Bilaterales, por tratar

ordinariamente de la organización y explotación de los servicios de transporte
aéreo entre los países signatarios, ya que estos convenios son lógicamente
numerosísimos; no obstante, conviene hacer notar que, como norma general, responden
a unos modelos o «familias» y regulan -también por lo general- la utilización entre
los Estados firmantes de la tercera y cuarta libertad del aire.

Los tratados multilaterales representan una de las fuentes más importantes del derecho
aeronáutico, pues de estos instrumentos devienen la mayoría de las disposiciones
normativas que hoy en día regulan a aviación civil internacional.

Reflexión preliminar La aeronave posee una nacionalidad, y ésta es la nacionalidad del

Estado de matrícula. Esta nacionalidad es el vínculo que la hace estar sometida al orde-
namiento jurídico del Estado de su bandera, pero cuando la aeronave se desplaza más
allá de sus fronteras, como es lo más habitual, surge la cuestión de cuál es el Derecho
aplicable
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y qué tribunales resultan competentes para conocer de las cuestiones jurídicas que se
puedan plantear.  Mas no sólo la aeronave, como aparato que hace posible la aeronave-
gación internacional, es la responsable de que el ámbito que regula el Derecho Aeronáu-
tico sea especialmente susceptible de que se generen conflictos de jurisdicción y de le-
yes. La actividad aeronáutica en su conjunto es tan amplia y puede dar lugar a tantas re-
laciones jurídicas de variada naturaleza y de carácter internacional, que a menudo van a
concurrir diferentes regulaciones de diferentes Estados para una misma conducta o rela-
ción.

La Convención de París de 1919 es un tratado internacional relativo a la navegación

aérea. Su título completo es convención para la reglamentación de la navegación aérea
internacional. 

Dice Loustau, que ante la dificultad de lograr un concepto y una delimitación clara de la
idea y de la extensión y ámbito de vuelo no regular, se quiso resolver el problema
circunscribiéndolo a un marco más limitado a Europa. En 1954 se reunió en Estrasburgo
una conferencia para la coordinación del transporte aéreo en Europa, que previo en sus
recomendaciones la. elaboración de un acuerdo multilateral entre Estados europeos. En
1955, la conferencia de la ya Comisión Europea de Aviación Civil (CEAC) redactó un
texto que fue aceptado unánimemente y constituyó el acuerdo que se abrió a la firma en
París el 30 de abril de 1956, vigente desde el 21 de agosto de 1957. El Acuerdo añade
Loustau quiso desarrollar el artículo 5 del Convenio de Chicago y delimitar en lo
posible la facultad que dicho artículo concede a los Estados en cuanto a establecer
«reglamentaciones, condiciones o restricciones». Se advierte en este Acuerdo una
preocupación reglamentarita que, quizá, fuere prematura para la época en que se
elaboró, cuando aún no se Había manifestado el «chárter» en su vigor y no podía
suponerse su excepcional incremento ni su variedad de modalidades. Se quiso, de una
parte, afirmar una protección de los servicios regulares, lo cual se expresa en el primer
considerando: del texto cuando los Estados partes declaran que los vuelos no regulares
extraeuropeos no causen perjuicio a sus servicios regulares. Pero también se pretendió
una cierta liberalización del transporte no regular, limitando parcialmente el amplio
arbitrio del artículo 5. del Convenio de Chicago, en cuanto a las reglamentaciones,
condiciones o restricciones que consideren convenientes.

El Convenio sobre Aviación Civil Internacional (1944), también conocido como el

Convenio de Chicago, tuvo por objeto actualizar las normas sobre aviación. Es el
tratado normativo más importante en relación al Derecho Público Internacional
Aeronáutico.

El Convenio sobre Aviación Civil Internacional, redactado en 1944 por 54

naciones, se estableció para promover la cooperación y contribuir “a crear y a preservar
la amistad y el entendimiento entre las naciones y los pueblos del mundo”.
a Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), organismo especializado de las
Naciones Unidas, se creó con la firma en Chicago, el 7 de diciembre de 1944,
del Convenio sobre Aviación Civil Internacional. Participaron representantes de
cincuenta y dos Estados y se propusieron poner en orden el conjunto de normas vigentes
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tras la parálisis sufrida por la institución como consecuencia de la Segunda Guerra

Mundial.
Se acordó constituir un organismo permanente que continuase la tarea de 1919, llamado
inicialmente Organización Provisional de Aviación Civil Internacional (OPACI), hasta
que en el año 1947 pasó a denominarse Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI), al ser refrendado el convenio por los Estados miembros.
El tratado correspondiente con sus dieciocho anexos reguló los aspectos fundamentales
de la aviación, a saber: Licencias al Personal, Reglamento del Aire, Meteorología,
Cartas Aeronáuticas, Unidades de medida a utilizar en las comunicaciones
aeroterrestres, Operación de Aeronaves, Marcas de nacionalidad y de matrícula de las
aeronaves, Aeronavegabilidad, Facilitación, Telecomunicaciones Aeronáuticas,
Servicios de Tránsito Aéreo, Búsqueda y Salvamento, Investigación de accidentes e
incidentes de aviación, Aeródromos, Servicios de Información Aeronáutica, Protección
al Medio Ambiente, Seguridad para la protección de la Aviación contra los actos de
interferencia ilícita, y Transporte sin riesgo de Mercancías Peligrosas.
 18 de mayo de 1910, se inaugura en París, por el Ministerio de Negocios Extranjeros,
la Conferencia Internacional de Navegación Aérea.  En esta Conferencia, en la que
intervinieron dieciocho países[1], pretendían tratarse asuntos relativos a la clasificación
de aeronaves, nacionalidad, autorización para la navegación aérea, condiciones de
aptitud exigibles a los tripulantes, documentación de vuelo, libertad de aterrizaje,
aduanas y asistencia aérea. En su programa se llegó a sugerir, en aras de la buena
marcha y el buen fin de sus sesiones, que se evitase tratar asuntos como la soberanía del
espacio aéreo y la libertad de circulación aérea, temas que ya resultaban incómodos para
algunas potencias, como Gran Bretaña y Suiza.  A pesar de las advertencias, dichos
temas, inevitablemente, se sometieron a debate, con lo que a la vista de intereses y
opiniones tan dispares (libertad frente a proteccionismo) la Conferencia no volvió a
reunirse. En el ya aludido Congreso del Comité Jurídico Internacional celebrado en
Frankfort en 1913, se planteó una propuesta para reanudar las sesiones de la
Conferencia, pero los intentos resultaron infructuosos.

En 1910 tienen lugar otros dos eventos importantes: el Congreso de Verona de 1910 y
la Conferencia Internacional de Navegación Aérea. En cuanto al primero, su objeto
fue intentar determinar una reglamentación que regulase la locomoción aérea, añadién-
dose algunas otras novedades con respecto a lo anterior.

En primer lugar, se llegó a la conclusión de que todos los Estados debían adoptar unos
mismos procedimientos para determinar la nacionalidad de las aeronaves. Además, el
espacio aéreo, que comprende el que cubre el espacio terrestre y el mar territorial, debía
ser igualmente considerado atmósfera territorial sometida a la soberanía de cada Estado.

El espacio aéreo suprayacente a territorios no ocupados y al mar libre o alta mar se con-
sidera como libre.
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Convención de parís de 1925 Entre los días 27 de octubre y 6 de noviembre de 1925,
se reunió en París la Conferencia Internacional de Derecho Privado Aéreo con el objeto
de estudiar cuestiones relativas, principalmente, a la responsabilidad del transportador
de aeronaves. Esta conferencia resultó ser todo un éxito, siendo uno de los resultados
alcanzados la creación de un Comité Internacional Técnico de Expertos Juristas Aéreos
(CITEJA).
Convenio iberoamericano: la ventaja y el poder de las grandes potencias en la
Convención Internacional de Navegación Aérea (CINA), la falta de quórum para
ratificar la Convención de París mencionada anteriormente, y la necesidad de
reglamentar de manera unificada el sector aeronáutico. Paso seguido se firmaron dos
convenciones: la de Madrid de 1926 que admitía la compatibilidad con la Convención
de París y estableció un organismos internacional parecido la CINA pero llamada
Comisión Iberoamericana de Navegación Aérea (CIANA) sin que se haya reconocido
ningún aporte de 7 trascendencia para el sector por ser regionalista y no integrar todo el
conglomerado social; y la de la Convención Panamericana de la Habana de 1928 que
sigue los parámetros de París ratificando la soberanía de los Estados, pero restringe a los
Estados el derecho de subordinar a su previa autorización la creación de vías y rutas
internacionales regulares para la navegación aérea.
El Convenio de La Habana sobre Aviación Comercial fue uno de los
varios convenios adoptados en La Habana el 20 de febrero de 1928, por los delegados
de la Sexta Conferencia Internacional de Estados Americanos.

La Sexta Conferencia Panamericana se celebró en La Habana del 16 de enero al 28 de

febrero de 1928. Algunos autores como Leandro Morgenfel, sostienen que la elección
de Cuba como la sede respondió a la situación subordinada que tenía la isla respecto de
los Estados Unidos. Aun en ese momento se mantenía el protectorado norteamericano
sobre el país caribeño.1 La invitación a la Conferencia de la Habana se realizó durante el
mes de diciembre de 1926 por el Encargado de Negocios de Cuba en Washington.

Una característica de la Sexta Conferencia Panamericana es que, Cuba

desde 1925 solicitó a los países pertenecientes a la Unión Panamericana el número de
Delegados que asistirían en 1928 a la Habana. Además, entre las actividades que
destacan del mes en el que se suscitaron los trabajos del evento una de las que destacan
es el establecimiento del Derecho Internacional Privado.

Convenio sobre el tráfico de aviones 935: En 1944, con el final de la Segunda

Guerra Mundial próximo, Estados Unidos promovió una conferencia con el fin de
actualizar los acuerdos internacionales sobre aviación civil, estancados prácticamente
desde la Convención de París de 1919. La conferencia se celebró en Chicago del 1 de
noviembre hasta el 7 de diciembre de 1944, con asistencia de delegados de 52 Estados.
En ese momento, la aviación civil estaba esperando el final de la guerra para su
relanzamiento, se habían logrado grandes avances tecnológicos en la aeronáutica, el
potencial económico de EE. UU. estaba en pleno auge, mientras que las grandes

potencias europeas, la URSS y Japón estaban totalmente endeudadas, con una industria
aeronáutica civil prácticamente destruida. Esto trajo un enfrentamiento entre EE. UU.,
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con una posición económicamente muy fuerte que pretendía una política de libre
mercado aéreo internacional, frente al resto de los países, que querían adoptar una
política proteccionista para reconstruir sus industrias aeronáuticas y sus economías.

Finalmente, el convenio regulaba de manera liberal los aspectos de navegación y tráfico

aéreo, junto con el tráfico aéreo sin remuneración. El transporte aéreo oneroso quedaba
al arbitrio de acuerdos bilaterales entre Estados, que serían registrados en la OACI.

Se acordó constituir un organismo permanente que continuase la tarea de la Comisión

Internacional de Navegación Aérea (CINA) creada en base a la Convención de París de
1919, llamado inicialmente. Organización provisional de aviación civil
internacional (OPACI), hasta que en 1947 pasó a denominarse Organización de
Aviación Civil Internacional (OACI), una vez refrendado el convenio por los Estados
miembros.

La ley 491-06 establece lo siguiente como norma interna en materia de aviación:

La presente ley otorga a toda aeronave registrada en República Dominicana, los

derechos de entrar o salir del territorio nacional, de sobrevolar, de efectuar aterrizajes
para fines no comerciales y de trasladarse de un punto a otro dentro del mismo, sin otras
limitaciones que las que impone la presente ley.
 La costumbre.

Aunque la historia del Derecho Aeronáutico coincide -salvo alguna que

otra disposición singular anterior sobre la utilización de aeróstatos- con los albores de
este siglo se registran ya determinados usos o costumbres aeronáuticos, que por su
reiteración han llevado a algunos autores e incluso legisladores, a incluirlos dentro de
las fuentes del Derecho. Este criterio parece que será adoptado con más generalidad, a
medida que transcurra el tiempo, máxime si se tiene en cuenta que el volumen y
regularidad del tráfico aéreo aumenta sin cesar, lo que, en consecuencia, da lugar a que
algunos actos aeronáuticos de extraordinario interés mercantil, como son los relativos
al transporte aéreo, se realicen y reiteren con frecuencia similar, sino superior a la
actividad marítima. En todo caso, bien porque los usos o costumbres aeronáuticas estén
expresamente reconocidos por el legislador como fuente del Derecho o porque
tal reconocimiento lo sea con carácter general por el Derecho común de subsidiaria
aplicación a la ley aeronáutica, serán los tribunales los llamados a valorar el valor
y alcance de esta fuente.
Autores de la talla de Rodríguez Jurado, Videla Escalada y Mario Folchi sostienen que
la costumbre constituye una de las fuentes más significativas del derecho aeronáutico
desde su evolución.

Si bien en un primer momento la costumbre jugó un papel preponderante en la creación

de todo el tejido jurídico que hoy regula la actividad aérea, hoy en día, al ser la aviación
civil comercial una de las industrias más estrictamente reguladas en el mundo, dichas
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regulaciones han dejado muy poco espacio para que los usos y la costumbre se convier-
tan en fuente del derecho, por lo que poco a poco ha venido perdiendo su preeminencia
con respecto a Ley, fuente del derecho aeronáutico por excelencia.

La jurisprudencia.

Por las mismas razones señaladas en el apartado anterior, respecto a la brevedad de

la historia del Derecho Aeronáutico, no son muchos los fallos de los Tribunales sobre
asuntos aeronáuticos. No obstante, y por los mismos motivos antes apuntados, estos fa-
llos aumentan y seguirán aumentando progresivamente y ello contribuirá a valorarlos
cada vez más como fuente indirecta del Derecho; incluso esta multiplicación de
las sentencias aeronáuticas ha llevado a algún sector doctrinal a postular la conveniencia
de crear Tribunales aeronáuticos especiales siguiendo precedentes de Derecho
Marítimo.

Por otra parte, dado el carácter o proyección internacional de la navegación aérea, se ha

planteado también la conveniencia de crear un Tribunal o Corte Permanente Mundial
de Arbitraje para la resolución de litigios aeronáuticos, meta que parece lejos de ser al-
canzada, dada las posibilidades actuales de elección de Tribunal nacional. Conviene ha-
cer notar, no obstante, la competencia que el Tribunal Internacional de Justicia de La
Haya tiene actualmente en materia de interpretación de Convenios de Derecho
Internacional Privado, si bien tal competencia es asumida a petición de los Estados y no
de las personas privadas.

La doctrina: Habida cuenta de que la doctrina no es fuente directa en la creación

del Derecho, nos detenemos en la exposición de las otras fuentes y muy especialmente
en la ley (Tratado o Convenio) internacional, en razón a la importancia que ha tenido y
sigue teniendo esta fuente para la formación del Derecho Aeronáutico. Debe advertirse,
no obstante, que la aportación doctrinal ha sido extraordinaria como fuente inspiradora
de este Derecho, bien por medio de monografías, o trabajos publicados en revistas o de
cursos, congresos o simposios organizados por universidades o institutos especializados,
en algunos casos con anticipación y en otros cooperando con el legislador a resolver las
cuestiones planteadas por el hecho aviatorio.
 La doctrina representa la quinta y última fuente del derecho aeronáutico. Su importan-
cia ha sido fundamental para el desarrollo científico de las principales instituciones de la
materia. Al igual que la jurisprudencia, ha llenado los vacíos que la ley ha dejado al des-
cubierto. Igualmente, ha servido de base para la discusión, enmienda y desarrollo de la
legislación aeronáutica existente.

La doctrina ha sido también un pilar fundamental en la transmisión del conocimiento ju-

rídico-aeronáutico a las nuevas generaciones de juristas.

Espacio, un término con origen en el latín spatĭum, puede referirse a la parte que ocupa
un objeto sensible, a la extensión que contiene la materia existente o a la capacidad de
un terreno.
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Materia: derecho aéreo y marítimo.
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Aéreo, por su parte, es un adjetivo que procede del vocablo latino aerĕus y hace
mención a lo perteneciente o relativo al aire o a la aviación.
La noción de espacio aéreo permite nombrar a la porción de la atmósfera terrestre,
sobre tierra o agua, que está regulada por un país en particular. De acuerdo al tipo de
operaciones que alberga, el nivel de seguridad y el movimiento de aviones, se puede
hablar de distintos tipos de espacios aéreos, como el espacio aéreo controlado o
el espacio aéreo de uso especial.
Además de todo ello, es importante conocer otros aspectos de interés relativos al citado
espacio aéreo:
• El espacio aéreo mundial se encuentra en estos momentos dividido en nueve grandes
regiones de control aeronáutico.
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Materia: derecho aéreo y marítimo.
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análisis 
          

 Análisis de los temas más arriba desarrollado

El derecho aeronáutico es la norma que viene a regular las relaciones en el

ámbito del transporte de pasajero y de carga vía aérea y marítima, también
sobre las sanciones a imponer cuando hay una violación a dicha norma.

Es el derecho aeronáutico que también se encarga de dar o regular todo lo

concerniente a permiso, licencia, matriculación y vigilar que todas las
compañías del transporte aeronáutico tanto de carga como de pasajeros
cumplan con los medios de seguridad y protección de sus intereses y vida.

Los diferentes convenio y convención que en esta materia se han realizado con
la finalidad de hacer más estrecha la brecha de diferencia en cuanto a la
materia se refieres.

Para poder hacer cualquier análisis tenemos que tener en cuenta que es el
derecho aeronáutico y cuál es su alcance, así como en se fundamenta.

Y el derecho aeronáutico es: La expresión remite al conjunto de normas

jurídicas que regulan la navegación aérea y el establecimiento y uso de sus
infraestructuras, sea con fines civiles comerciales o no o militares. Dichas
normas pueden ser tanto de origen nacional o interno esto es, adoptadas
unilateralmente por cada Estado, como de origen internacional esto es,
surgidas de acuerdos bilaterales o multilaterales entre varios Estados o de
organizaciones constituidas por éstos, como la Organización de Aviación Civil
Internacional, siendo este último tipo de normas aeronáuticas muy numerosas y
relevantes por el frecuente alcance supranacional de los vuelos.

Durante su desarrollo se abordaron temas como Certificación de Aeronaves,

Planificación Industrial Aeronáutica, tratamiento de pasajeros con discapacidad,
protección del Medio Ambiente, nuevas modalidades de contratación,
problemática registral, servicios de Tránsito Aéreo, entre otros.

Velocidad: Los factores que indican la velocidad más adecuada para un viaje
dado son el tiempo, cuyo valor depende del propio viajero, y el costo de dicho
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Materia: derecho aéreo y marítimo.
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viaje. Para la tecnología actual, el transporte aéreo resulta ventajoso en
distancias superiores a los 500 Kms., a velocidades de crucero cercanas a los

900-1000 Desarrollo del Derecho Aeronáutico Internacional Autor: Dr. Álvaro

Sequera Duarte Universidad Militar

Nueva Granad Colombia Km./H. Por debajo de los 500 Km. hay una fuerte
competencia del transporte en superficie, como los autotrenes de USA y C.E.E.
En cuanto a velocidades supersónicas, convenientes en vuelos de largo
alcance, la combinación de factores económicos y restricciones medio
ambientales vigentes, hoy en día no permitirían ofrecer viajes a precios
competitivos con los aviones subsónicos, aunque su desarrollo futuro no está
descartado. Una posible solución de compromiso sería el proyecto Boeing
Sonic Cruiser, en estudio por ese fabricante norteamericano, que permitiría
volar a velocidades transónicas, reduciendo los problemas creados por el
estampido sónico. La capacidad del transporte aéreo para cubrir largas
distancias en un tiempo razonable le da un potencial de crecimiento superior a
la de otros modos de transporte. Tradicionalmente se ha manejado el concepto
de "envolvente" de velocidades, según el cual existían una distancia típica en la
cual se cambiaba de manera natural de modo de transporte (FIGURA 2). La
evolución tecnológica está modificando estas ideas y desarrollos como el Tren
de Alta Velocidad están aumentando el ámbito de competencia de los modos
terrestres hasta distancias de 600-700 Km.

• Sujeto: En el caso de transporte de personas, la elección depende tanto de

factores cuantitativos como de la percepción del propio sujeto hacia el modo de
transporte. En el primer factor, la ruta disponible y los motivos del viaje son
elementos básicos de la decisión. Los factores de percepción, entre los que
pueden citarse seguridad, comodidad, prestigio social, temor, etc. son
difícilmente cuantificables, pero juegan un importante papel en la decisión final
del pasajero. En el transporte de mercancías, el factor clave es la relación
precio/peso del envío, puesto que la tarifa aérea es más cara y debe justificarse
por un elevado ahorro en costas financieros, minimizando el tiempo entre la
venta del producto y su entrega. El caso de las mercancías perecederas por
cuestión de duración física es caso aparte, porque en muchos casos no existe
alternativa comercialmente viable al modo aéreo.

• Competencia modal: Dentro del campo en el que existe competencia entre

distintos modos de transporte, se puede determinar, generalmente mediante
encuestas, la participación de los diferentes modos. En la FIGURA 4 puede
verse el resultado de un estudio sobre viajes de negocios extraeuropeos, en el
que se compara la fracción de mercado del coche, el avión y el tren de alta
velocidad en rutas de hasta 1.500 kilómetros de distancia ortodrómica.

• Costo generalizado: Es el resultado de agregar todos los costos

cuantificables envueltos en la realización de un viaje. La elección del viajero
racional recaerá sobre el modo que ofrezca un costo generalizado mínimo.
Aunque a nivel agregado puedan cuantificarse.
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Concepto: es el conjunto de principios y normas, de derecho público y privado,
de orden interno e internacional, que rigen las instituciones y relaciones
jurídicas nacidas de la actividad aeronáutica o modificadas por ella.

Con dicha definición se comprende un complejo sistema normativo, pues

abarca disposiciones tanto de carácter público administrativo, penal, fiscal, etc.
como privado civil, mercantil, nacionales o internacionales. Tal
complejo normativo es consecuencia de la proyección internacional de
la navegación aérea y del extraordinario número y diversidad de cuestiones
que esta navegación puede implicar v. gr., desde la organización de
los servicios administrativos que le sirven de soporte, hasta la policía de la
circulación que garantiza su seguridad, pasando por las cuestiones relativas
al transporte, títulos aeronáuticos, responsabilidades, etc.

Es la rama del Derecho que dicta la ley, principios y normas que se encargan

de ordenar el espacio aéreo, las infraestructuras y todo lo relacionado con el
tráfico de aeronaves y las relaciones jurídicas relacionadas con este ámbito.
La asimilación del régimen del Derecho marítimo y del aéreo es fruto de una
visión acomodaticia. Parte más de la concepción histórica de una época en la
que lo aeronáutico era rudimentario, incipiente, escaso, nada complejo y poco
significativo desde el punto de vista económico, al faltarle el carácter repetitivo
que el tráfico en masa aporta, que de un conocimiento profundo de la realidad y
del contexto jurídico actuales del sector. Pero incluso en ese momento inicial,
en el que aún no estaba desarrollado el Derecho que rige las relaciones
derivadas de las actividades aeronáuticas, había ya muestras de la
especificidad aeronáutica, reflejada en la publicación de obras y revistas ad hoc
y fruto también de congresos y conferencias que fueron nutriendo de contenido
este Derecho incipiente y, ya entonces, se aprecia cómo las soluciones
proporcionadas por las fórmulas de los códigos y leyes marítimas no eran
adecuadas ni suficientes para la nueva economía aeronáutica, ni siquiera para
la naciente. Por todo ello, consideramos que resultan preferibles las
denominaciones «Derecho aeronáutico o su equivalente Derecho de la
navegación aérea o incluso, mejor todavía, el término Derecho aéreo. Aun
cuando aeronáutico y aéreo se emplean casi indistintamente, el primero está
siendo menos utilizado en la normativa española reciente, desplazado por la
palabra «aeroportuario» o por el término «aéreo». Así, las infraestructuras han
pasado a ser denominadas legalmente infraestructuras o instalaciones
aeroportuarias y no aeronáuticas; y la más moderna legislación utiliza el
vocablo aéreo y no aeronáutico, como ocurre con la Ley de Seguridad Aérea.
Por otra parte, Derecho aéreo es la expresión utilizada de forma casi unánime
en el Derecho extranjero (Air Law, Droit Aérien, Luftrecht). Además, y aunque
sólo sea a efectos meramente prácticos, es la que actualmente se está
imponiendo. Por todas esas razones, nosotras nos decantamos por el uso del
término Derecho aéreo (aunque, por razones de estilo, para evitar repeticiones,
utilicemos también las otras dos expresiones) y ello porque, pese a que se ha
venido afirmando que es demasiado extensa, al incluir todo lo que esté
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relacionado con el aire, como por ejemplo, las comunicaciones aéreas, ni debe
prescindirse por completo de ciertos aspectos de ese contenido más amplio, ni
la expresión es incompatible con una acepción más estricta.

Pregúntale a cualquiera dónde se encuentra el espacio exterior y es probable

que señale al cielo. Arriba, ¿verdad? Es simple.

Sin embargo, nadie sabe dónde termina exactamente el espacio aéreo y

comienza el espacio exterior. Quizá parezca trivial, pero definir esa frontera
podría ser de gran importancia por una serie de razones, entre ellas qué
humanos de altos vuelos pueden obtener el título de astronautas.
Ahora, con aparentemente a punto de lanzar a pasajeros de pago a
trayectorias suborbitales, muchas personas se preguntan si esos turistas
espaciales afortunados se ganarán sus alas de astronautas. Ahora mismo,
según las prácticas estadounidenses, sí lo harían.
¿Supone eso un problema? No, creo que es fantástico», declaró el astronauta
de la NASA Mike Massimino, que ayudó a reparar el telescopio espacial
Hubble.
En este artículo analizaremos las definiciones actuales del espacio, la
confusión entorno a la demarcación y qué podría deparar el futuro.
Los tratados internacionales definen el «espacio» como libre para la
exploración y uso de todos, pero no se aplica lo mismo al espacio aéreo
soberano sobre las naciones. La legislación que rige el espacio aéreo y el
espacio exterior es diferente. No pasa nada si se vuela un satélite a 88
kilómetros sobre China si el espacio comienza en los 80 kilómetros, pero si se
define el límite en 95 kilómetros, tu satélite podría ser considerado un acto de
agresión militar.
Sin embargo, los Estados Unidos y otros países se han resistido a la
delimitación formal e internacional de la estación espacial internacional y
sostienen que es innecesario y que «no ha surgido ningún problema legal ni
práctico por la ausencia de dicha definición». Otros sostienen que delimitar una
frontera será fundamental en el caso de que aumente la cantidad de programas
espaciales nacionales y vuelos espaciales privados que incrementen la
cantidad de tráfico suborbital.
El espacio exterior o espacio vacío, también simplemente llamado espacio,
se refiere a las regiones relativamente vacías del universo fuera de
las atmósferas de los cuerpos celestes. Se usa espacio exterior para
distinguirlo del espacio aéreo y las zonas terrestres. El espacio exterior no está
completamente vacío de materia (es decir, no es un vacío perfecto) sino que
contiene una baja densidad de partículas, predominantemente gas hidrógeno,
Sustentantes: José Luis Sánchez.
Materia: derecho aéreo y marítimo.
Matricula: 2019-00041
Facilitador:)a): samuel Elías merejo Vicente
así como radiación electromagnética. Aunque se supone que el espacio
exterior ocupa prácticamente todo el volumen del universo y durante mucho

tiempo se consideró prácticamente vacío, o repleto de una sustancia

llamada éter, ahora se sabe que contiene la mayor parte de la materia del
universo.
El espacio aéreo es un ejercicio básico de la soberanía estatal traído de vuelta
en el principio de territorialidad que se aplica al principio general de la sobera-
nía nacional en la atmósfera sobre el territorio del Estado. Es la soberanía, aun-
que tradicionalmente se lleva al concepto de imperio, o mejor control de poten-
cia, que el Estado ejerce en su territorio, ahora de tamaño variable debido a la
aplicación de las normas transnacionales que, además o en lugar de normas
nacionales, están contenidas en los acuerdos entre los Estados político-econó-
micos (de la OMC, el GATT, la Unión Europea y así sucesivamente).
El desarrollo del concepto jurídico del espacio aéreo territorial presenta dificul-
tades evidentes si se tiene en cuenta que no toda la realidad penetra en el sis-
tema de Derecho y, en concreto, penetra sólo en la medida en que es auto con-
ceptualización y capaz de ser conceptualizada a través del filtro de los concep-
tos generales, y todo lo que no es conceptualizar desafía toda posibilidad de re-
gulación legal.
Derecho marítimo y Derecho aéreo son dos realidades distintas en cuanto a los
riesgos que generan, a las necesidades que experimentan: son diferentes los
factores históricos, económicos, tecnológicos y políticos que las inspiran y las
infraestructuras que requieren para el desarrollo de la actividad económica que
regulan. De hecho, cada vez son más los autores dentro de quienes se dedican
al estudio del Derecho aéreo que mantienen su autonomía, además de su inde-
pendencia del Derecho marítimo. Incluso Sciajola, que fue el principal propug-
nador de la tesis unificadora, que plasmó en el Codice della Navigazione ita-
liano, y que encabezó las teorías de la llamada escuela napolitana de Derecho
de la navegación, rectificaría después su postura. Realmente, en la actualidad,
esa tesis representa un modelo aislado, no seguido por ningún otro país.
En España, Tapia Salinas explica bien cómo la propia discusión doctrinal care-
ce de fundamento. A su juicio, no tiene por qué separarse una cosa que jamás
ha estado unida a otra. El simple vocablo navegación, común a ambas activida-
des marítimas y aéreas, no justifica de ninguna manera la pretensión de un tra-
tamiento jurídico uniforme ni mucho menos unitario de los problemas que se
presentan en ambos, y lo curioso del caso es que la diferenciación no sólo se
produce a través de las nuevas situaciones que lo aéreo puede crear respecto
a lo marítimo, sino también en aquellas instituciones comunes pero que exigen
distinto tratamiento jurídico.

Los globos aeroestáticos fueron utilizados en la guerra franco-alemana de

1870-71, y la Primera Conferencia de La Haya de 1899 estableció una morato-
ria de cinco años sobre el uso de globos en las operaciones de combate, que
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Materia: derecho aéreo y marítimo.
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no fue renovada por la Segunda Conferencia de La Haya (1907). Antes de la
Primera Guerra Mundial, varias naciones firmaron acuerdos bilaterales sobre el

estatus legal de los vuelos internacionales, y durante la guerra, varias naciones

tomaron el paso de prohibir vuelos sobre su territorio. A raíz de la guerra se es-
tablecieron varios regímenes de tratados multilaterales en competencia, entre
ellos el Convenio de París de 1919, la Convención Iberoamericana (1926) y la
Convención de La Habana (1928). La Asociación de Transporte Aéreo Interna-
cional (IATA) fue fundada en 1919 en una conferencia en La Haya, para fomen-
tar la cooperación entre líneas aéreas en diversas áreas comerciales y legales.

La falta de uniformidad en el derecho aéreo internacional, particularmente en lo

que respecta a la responsabilidad de las compañías aéreas internacionales, lle-
vó al Convenio de Varsovia de 1929.

El Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional fue firmado en 1944,

durante la Segunda Guerra Mundial. Establecía la creación de la Organización
de Aviación Civil Internacional como unidad de las Naciones Unidas dedicada a
supervisar la aviación civil. La Convención también estableció varios principios
generales que rigen el servicio aéreo internacional.

El Convenio de Tokio de 1963 promulgó nuevas normas internacionales para el

tratamiento de los delitos cometidos contra aviones o relacionados con ellos. El
Convenio de Montreal de 1999 actualizó las disposiciones sobre responsabili-
dad de los transportistas del Convenio de Varsovia, mientras que el Tratado de
Ciudad del Cabo de 2001 creó un régimen internacional para el registro de las
garantías reales en aeronaves y otros grandes bienes muebles.