UNIDAD 4 – Derecho de las Navegaciones Marítima, Aeronáutica y Espacial

DRUETTO Florencia Mailén

A) EL ESPACIO AÉREO:
Concepto: Es el ámbito en que se desarrolla la actividad aeronáutica. Es mundial, nadie tiene soberanía.
Cuando hablamos de espacio aéreo en sentido jurídico, nos referimos a un ámbito susceptible de apropiación, que
puede ser delimitado y sobre el cual el hombre y los Estados pueden ejercer derechos.
Para elaborar un concepto de espacio aéreo hay que distinguir esta noción de la de aire. El espacio es el continente
y el aire el contenido; el primero es el medio físico donde la aviación desarrolla sus actividades. El aire, al ser un ele-
mento etéreo, sin límites ni medidas, dotado de fluidez y movilidad constantes, resulta totalmente inapropiable. Por
el contrario, el espacio es susceptible de apropiación y, por lo tanto, apto para ser objeto de derechos tales como
soberanía y dominio.

El espacio aéreo y el derecho de propiedad. Antecedentes. Legislación nacional: Con respecto a las normas que
regulan los derechos del propietario del suelo en relación al espacio aéreo encontramos:

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Artículo 2518 del antiguo Código Civil: El propietario del suelo también es propietario de lo que estaba en la tierra
y el espacio sobre líneas perpendiculares.
El nuevo Código Civil y Comercial establece en su artículo 1945 referente al dominio que “El dominio de una cosa
comprende los objetos que forman un todo con ella o son sus accesorios.
El dominio de una cosa inmueble se extiende al subsuelo y al espacio aéreo, en la medida en que su aprovecha-
miento sea posible, excepto lo dispuesto por normas especiales.”

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A su vez el artículo 1978 al regular las vistas, determina “Excepto que una ley local disponga otras dimensiones, en
los muros linderos no pueden tenerse vistas que permitan la visión frontal a menor distancia que la de tres metros; ni
vistas laterales a menor distancia que la de sesenta centímetros, medida perpendicularmente. En ambos casos la dis-
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tancia se mide desde el límite exterior de la zona de visión más cercana al inmueble colindante.”
Por su parte el Código Aeronáutico establece:
ARTICULO 3° – El despegue, la circulación y el aterrizaje de aeronaves es libre en el territorio argentino, sus aguas
jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre, en cuanto no fueren limitados por la legislación vigente. El tránsito
será regulado de manera que posibilite el movimiento seguro y ordenado de las aeronaves. A tal efecto, la autoridad
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aeronáutica establecerá las normas generales relativas a circulación aérea.

Las disposiciones relativas al aterrizaje se aplican al acuatizaje.
ARTICULO 6° – Nadie puede, en razón de un derecho de propiedad, oponerse al paso de una aeronave. Si le produ-
jese perjuicio, tendrá derecho a indemnización.
ARTICULO 7° – Cuando se considere comprometida la defensa nacional, el Poder Ejecutivo podrá prohibir o restrin-
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gir la circulación aérea sobre el territorio argentino.

ARTICULO 8° – La actividad aérea en determinadas zonas del territorio argentino, puede ser prohibida o restringida
por razones de defensa nacional, interés público o seguridad de vuelo.


La problemática del ruido de las aeronaves: Respecto al daño proveniente del ruido anormal de la aeronave no
estaba previsto en las convenciones, pero nuestro código lo incluyo. El artículo 155 habla de aeronave en vuelo, pero
esto no debe interpretarse en el sentido de que la aeronave debe estar obligatoriamente en el aire, ya que el código
aeronáutico establece: se considera que una aeronave se encuentra en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para
desplegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje.
Artículo 155: La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a reparación en las condiciones fijadas en
este capítulo, con sólo probar que los daños provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o una cosa cada o
arrojada de la misma o del ruido anormal de aquélla. Sin embargo, no habrá lugar a reparación si los daños no son
consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado.

El espacio aéreo y el Estado subyacente: teorías absolutas e intermedias: Existen 2 teorías

Libertad Absoluta: Nadie es dueño del espacio aéreo.
Libertad Limitada: Ningún derecho es absoluto, los diferentes Estados deben ponerse de acuerdo y establecer los
límites.

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El convenio de París de 1919: El Convenio de París de 1919 reconoció el derecho de pasaje inofensivo que, aunque
marginado a su vez por restricciones (como las referidas a las “zonas prohibidas”, aeronaves del Estado o líneas regu-
lares de transporte), configuró un cuadro demostrativo de la necesidad de atenuar la vigencia del principio absoluto.

El convenio de Chicago de 1944: Otro tanto sucede con el Convenio de Chicago de 1944, cuyo primer art. declara
la soberanía absoluta y exclusiva de los Estados sobre el espacio aéreo, pero aparece el derecho de tránsito inocente,
no en forma expresa sino implícitamente reconocido en el art. 5, referido a los transportes no regulares. El Convenio
de Chicago enuncia las llamadas “libertades del aire”:
Derecho de sobrevuelo: significa el privilegio de volar sobre el territorio de un Estado sin aterrizar.
Derecho de Escala técnica: se refiere al privilegio de aterrizar en un Estado para fines no comerciales; no se permite
cargar o descargar pasajeros ni correspondencia; solo carga de combustible o el derecho de aterrizar por razones no
comerciales.

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Acuerdo de transporte: se refiere a la posibilidad que tiene un Estado de cargar pasajeros o correspondencia en el
país de la matrícula (de la aeronave) para trasladarlos a otro país que no es el de la matrícula.
Acuerdo de transporte: nuevamente, se refiere a la posibilidad de una aeronave de embarcar en un país que no es
el de la matrícula y trasladar las mercaderías o los pasajeros al país de su matrícula. Es la inversa de la anterior.

Límite superior del espacio aéreo. Diversas teorías: En cuanto la delimitación inferior, el espacio aéreo comienza

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donde termina la superficie de la tierra, ya sea de la tierra firme o del mar. Más compleja es la fijación del límite
superior del espacio aéreo, es decir, entre el espacio aéreo y el exterior. Respecto de ella, existen hasta el momento
dos criterios con mayor aceptación:
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Asamblea de 1969: Fija el límite del espacio aéreo en la órbita del perigeo más cercano a la Tierra al 27 de enero de
1967.
Teoría de VON KARMAN: El límite del espacio aéreo está a 80 Km. Si se excede de esos 80 Km. Esto es espacio
exterior.
Videla Escalada desechas estas teorías y sostiene que cada Estado es soberano de su espacio aéreo, sin perjuicio
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del reconocimiento del pasaje inofensivo. Cada Estado deberá mantener el control y el poder de policía.

B) CIRCULACIÓN AÉREA:
Se trata del desplazamiento gobernado de una aeronave por el espacio aéreo, trasladándose de un lugar a otro de
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la superficie del planeta.

Las aeronaves, durante sus vuelos, deben respetar determinadas normas tendientes a lograr el funcionamiento
normal de su actividad. Todos los Estados han dictado disposiciones destinadas a regular la materia en el orden interno,
las cuales naturalmente deben ser uniformes para todas las aeronaves, nacionales o extranjeras, sin distinción alguna,


por razones de seguridad.

Con la Convención de Chicago quedo reconocida la soberanía pena y exclusiva de los estados sobre el espacio aéreo;
esta libertad está constituida por: Libertad de sobrevolar territorio de otro país sin aterrizar: derecho de sobrevuelo.
Y, Libertad de aterrizar con fines no comerciales: derecho de escala técnica.

Régimen del Código Aeronáutico Argentino. Principios generales:

Al legislar sobre esta cuestión el Código Aeronáutico establece:
Art 3: el despegue, la circulación y el aterrizaje de aeronaves es libre en el territorio argentino, sus aguas jurisdic-
cionales y el espacio aéreo que los cubre en tanto no haya limitaciones de la autoridad. El transito será regulado de un
modo que permita el movimiento seguro y ordenado de las aeronaves.
Art 4: las aeronaves deben partir y aterrizar en aeródromos públicos o privados. Aunque no rige tal norma en casos
de fuerza mayor, búsqueda, aviones particulares, transporte de correspondencia.
Art 7: facultad del estado de establecer zonas prohibidas o restringidas al vuelo fundadas en la defensa nacional, el
interés público o la seguridad de vuelo.

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Art 9: el transporte de cosas peligrosas será reglamentado por la autoridad aeronáutica; no podrá autorizarse en
aeronaves que transporten pasajeros.
Art 10: las aeronaves no podrán circular sin los certificados de matriculación y aeronavegabilidad, y los libros de a
bordo. Asimismo, cuando sean modificadas o reparadas no podrán volar sin la anterior inspección de la autoridad.
➢ Certificado De matrícula: CONSTANCIA DE INSCRIPCION DE LA AERONAVE
➢ Certificado de aeronavegabilidad: se concede tras un minucioso examen de la aeronave constatando que cumpla
con ciertos requisitos básicos de seguridad, calidad de los materiales, eficacia de la mano de obra, calidad y fun-
cionamiento del instrumental, y poniendo todo ello a prueba.
➢ Licencias apropiadas para cada miembro de la tripulación: se trata de certificados de aptitud.
➢ Diario de abordo: se asentarán los datos relativos a la aeronave, su tripulación y los viajes realizados.
➢ Licencia de la estación de radio: cada aeronave esta provista de aparatos de radio.

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➢ Si la aeronave lleva pasajeros, debe llevar un listado de los mismos; si traslada carga, un detalle de la misma.
Art 11: obligatoriedad del equipo de radiocomunicación
Art 12: la autoridad podrá practicar las verificaciones relativas a las personas, aeronaves, tripulaciones y cosas
transportadas.

Entrada y salida de aeronaves del territorio nacional:

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Régimen internacional:

Convenio de Chicago de 1944: Se remite al punto A de esta unidad.

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Infraestructura aeronáutica: La actividad aeronáutica se desarrolla fundamentalmente en el espacio aéreo, pero
la aviación requiere, ineludiblemente, una organización terrestre puesta a su servicio. Esta organización, que requiere
de diversas instalaciones situadas en la superficie, recibe el nombre de infraestructura. En concreto, cabe afirmar que
sus componentes son variados, ya que comprenden, por un lado, los aeropuertos y aeródromos, y por otro, las radio-
comunicaciones, los servicios meteorológicos, el balizado de rutas, el señalamiento, etc.
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Concepto: Es el soporte físico material que ayuda al desenvolvimiento y a la seguridad de la circulación aérea. Den-
tro de la infraestructura se encuentra el aeropuerto y el aeródromo.
El contenido de este concepto es sumamente amplio y va más allá de la existencia física de los aeródromos, exten-
diéndose a la asistencia mecánica, el balizamiento y señalización de rutas, sistemas de radiocomunicaciones, servicios
meteorológicos y sistemas de protección de vuelo (medidas limitativas del dominio). Esto es regulado en Código Ae-
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ronáutico, Titulo III Infraestructura: Aeródromos y Limitaciones al dominio.

La injerencia del Estado es muy extensa, debido a lo costoso que resulta su instalación, mantenimiento y al interés
general que está en juego.
El Código si bien mantiene el antiguo principio general de que los servicios de protección al vuelo serán prestados


en forma exclusiva por el Estado Nacional, faculta a la autoridad aeronáutica a realizar convenios con empresas priva-
das para la realización de aspectos parciales de tales servicios. Además, dada la internacionalidad de estos servicios,
corresponde la conexión y coordinación con los demás países.
ARTÍCULO 3° – El despegue, la circulación y el aterrizaje de aeronaves es libre en el territorio argentino, sus aguas
jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre, en cuanto no fueren limitados por la legislación vigente.
El tránsito será regulado de manera que posibilite el movimiento seguro y ordenado de las aeronaves. A tal efecto,
la autoridad aeronáutica establecerá las normas generales relativas a circulación aérea.
Las disposiciones relativas al aterrizaje se aplican al acuatizaje.
ARTICULO 4° – Las aeronaves deben partir de o aterrizar en aeródromos públicos o privados. No rige esta obligación
en caso de fuerza mayor o de tratarse de aeronaves públicas en ejercicio de sus funciones, ni en casos de búsqueda,
asistencia y salvamento, o de aeronaves en funciones sanitarias.
Las aeronaves privadas que no estén destinadas a servicios de transporte aéreo regular o las que realicen transporte
exclusivamente postal, pueden ser dispensadas de la obligación que prescribe este artículo, conforme a las disposicio-
nes que establezca la reglamentación.

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Aeródromos: Es el lugar donde las aeronaves establecen contacto con la superficie, terrestre o acuática. Según la
OASI, son áreas definidas de tierra o agua, incluyendo sus edificaciones, instalaciones y equipos destinados total o
parcialmente a la llegada, partida y movimientos de aeronaves Pueden señalarse como caracteres distintivos:
➢ Elemento técnico: debe tratarse de una superficie plana, que permitirá el aterrizaje y la partida de las aeronaves,
➢ Elemento funcional: se necesita además tener en cuenta el destino al cual está afectado, es decir el de servir de
base para las operaciones de la aeronaves, para lo cual deberá estar dotado de las instalaciones requeridas a al fin.
➢ Elemento jurídico- administrativo: habilitación estatal para funcionar como aeródromo

Clasificación:
Conforme al lugar:
➢ Terrestres
➢ Hidropuertos: Superficies firmes ubicadas sobre el agua (islas, islotes) para aterrizaje de aeronaves q no tienen

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características de hidroaviones
De acuerdo a su naturaleza:
➢ Civiles: A su vez pueden ser científicas, deportivas o comerciales
➢ Militares (exceden el ámbito de estudio del Derecho Aeronáutico)
Desde un punto de vista estrictamente jurídico, la clasificación más relevante es la que distingue entre:
➢ Aeródromos públicos: Destinados al uso del servicio publico

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➢ Aeródromos privados: Destinados al servicio privado
Desde un criterio personal: puede diferenciarse de acuerdo a la propiedad; en tanto que se tomamos un criterio
funcional, deben ser distinguidos de acuerdo a su destino al uso público o privado. Nuestro código aeronáutico adopta
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el criterio funcional, al expresar en su Art. 25: “Los aeródromos son públicos o privados. Son aeródromos públicos los
que están destinados al uso público, los demás son privados. La condición del propietario del inmueble no califica a un
aeródromo como público o privado”. En los públicos la injerencia es mayor que en los privados.
Aeródromos nacionales e internacionales: siendo estos últimos aquellos especialmente destinados a la partida y
llegada de aeronaves que se dirigen al extranjero o proceden de allí. La importancia de esta clasificación radica en la
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existencia impuesta a toda aeronave que entra al país o sale de él, de hacerlo en o de un campo de esa especie. Basta
q el internacional sea público y contenga aduana, sanidad y migraciones sino será de cabotaje.
Aeropuerto: En general se entiende que aeródromo es un término genérico, aplicable a cualquier superficie apta
para el despegue y aterrizaje de aeronaves, destinada a tal fin y habilitada por el estado, en tanto que aeropuerto,
sería un término más específico, que haría referencia a ciertos aeródromos públicos que, por cumplir determinadas
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condiciones, son aptos para constituir un centro importante de tráfico aéreo. Así lo entendía la CINA, al definir a los
aeropuertos como aquellos aeródromos que constituían un centro de tráfico aéreo, contando con las instalaciones
adecuadas a tal fin.
El artículo 25 del Código Aeronáutico establece “Los aeródromos son públicos o privados. Son aeródromos públicos


los que están destinados al uso público; los demás son privados. La condición del propietario del inmueble no califica
a un aeródromo como público o privado”.
Nuestro código aeronáutico vigente ha agregado un nuevo aspecto a la caracterización del aeropuerto: la intensi-
dad del movimiento aéreo. dice el Art. 26: “Son aeropuertos aquellos aeródromos públicos que cuenten con servicios
o intensidad de movimiento aéreo que justifiquen tal denominación. Aquellos aeródromos públicos o aeropuertos
destinados a la operación de aeronaves provenientes del o con destino al extranjero, donde se presten servicios de
sanidad, aduana, migraciones y otros, se denominarán aeródromos o aeropuertos internacionales. La reglamentación
determinará los requisitos a que deberán ajustarse para que sean considerados como tales.”.
Para sintetizar diremos que ambos términos -aeródromos y aeropuerto- no son sinónimos y que, en general, se
admite que el aeródromo es el género, en tanto que aeropuerto es la especie, dentro del tipo “aeródromo público”.
Los elementos que caracterizan o especifican al aeropuerto son: La existencia de instalaciones y servicios apropia-
dos; La intensidad del movimiento aéreo.
En consecuencia, tanto los aeródromos como los aeropuertos pueden ser o no internacionales conforme al texto
del código. Su calificación depende de los servicios que se presten y de su uso para vuelos internacionales de cabotaje.

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Limitaciones al dominio de los propietarios en interés de la aeronavegación: Estas limitaciones son de 2 tipos:
Obligación de despeje de obstáculos en las cercanías de los aeródromos: En ese sentido ha sido establecida esta
obligación, que implica la prohibición de edificar o plantar excediendo determinada altura. Esta restricción puede,
inclusive, dar lugar a la intimación a los propietarios para que procedan a la demolición de las construcciones que
superen el límite fijado. Se denomina superficie de despeje de obstáculos a las áreas imaginarias oblicuas y horizonta-
les, que se extienden sobre cada aeródromo y sus inmediaciones.
Digamos también que la autoridad aeronáutica será la encargada de determinar la superficie de despeje. En el caso
de instalación de nuevos aeródromos, su habilitación estará supeditada a la eliminación previa de las construcciones,
plantaciones o estructuras de cualquiera naturaleza que se erijan a una altura mayor que la limitada por la por las
superficies de despeje de obstáculos determinadas para dicho aeródromo.
Lógicamente, la situación es distinta respecto de aeródromos públicos y privados. En cuanto a los derechos del

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dueño del fundo, este podrá realizar cualquier obra en su terreno, siempre y cuando respete el área de despeje.
Obligación de señalización de lugares y construcciones que puedan afectar la circulación aérea: Esta obligación
consiste en señala de manera bien visible durante el día, e iluminar durante la noche, cualesquiera construcciones cuya
altura exceda la ordinaria en el lugar en que se encuentran ubicadas, a efectos de permitir a los comandantes de
aeronaves evitar posibles accidentes. El incumplimiento de esta obligación puede originar serias responsabilidades
para el propietario.

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Los gastos de instalación y buen funcionamiento de las marcas, señales o luces que correspondan están en cabeza
del propietario fundado en razón de utilidad pública. Estas señales consisten en marcas visibles de día y luces de noche
debiéndose ser las señales a cuadros rojos y blancos y las luces rojas.
En ambos casos se trata de limitaciones al dominio fundadas en razones de interés público.
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C) EL ESPACIO SUPERIOR:
Concepto y denominaciones: Ni el Tratado de 1967 ni los demás instrumentos internacionales que conforman el
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Derecho del espacio ultraterrestre aportan una definición de este espacio, ni tampoco facilitan una determinación de
sus límites con relación al espacio aéreo. Esta cuestión tampoco la resuelve la Convención de Chicago sobre Aviación
Civil Internacional de 1944, en tanto no contiene una definición y delimitación precisas de espacio aéreo.
Con respecto a la delimitación, a nivel doctrinal y en la Subcomisión de Asuntos Jurídicos de la Comisión sobre el
espacio ultraterrestre de las Naciones Unidas, se han defendido muchas teorías para solucionar esta cuestión. Estas
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teorías podemos sintetizarlas en tres grupos:

Las que se basan en criterios científicos. Sitúan el límite en el lugar en el que acaba la atmósfera o bien en el límite
del campo gravitatorio terrestre.
Las que se basan en criterios funcionales. Atienden a la altura en la que es posible el vuelo en la atmósfera de una


aeronave o bien al punto más bajo en el cual haya sido colocado en órbita alrededor de la Tierra un satélite artificial.
Las que se basan en criterios zonales. Consideran que el espacio aéreo posee un límite máximo de 90, 100 o 110
kilómetros de altura.
En cualquier caso, sigue pendiente de solución la cuestión de determinar las fronteras entre el espacio aéreo y el
espacio ultraterrestre. Creemos que sería conveniente proceder a dicha delimitación por el hecho de tratarse de dos
espacios dominados por un régimen jurídico muy distinto: soberanía estatal en el espacio aéreo; no apropiación y
libertad en el espacio ultraterrestre.
La órbita geoestacionaria. La órbita geoestacionaria es la órbita de los satélites sincrónicos geoestacionarios. La
órbita geoestacionaria se sitúa a 35.871 kilómetros sobre la línea ecuatorial de la Tierra y en ella el período de rotación
de un satélite artificial es sincrónico y, por tanto, es igual respecto al período de rotación de la Tierra alrededor de su
eje (satélite sincrónico), lo que permite a un satélite colocado en esta órbita (por fuerzas artificiales, pero que se man-
tiene en ella por las propias fuerzas naturales y los atributos físicos de la misma) aparecer estacionario en el cielo
cuando es visto desde la Tierra (satélite geoestacionario).
Esta órbita constituye un recurso natural excepcional, y de gran interés para diversas técnicas espaciales como las
comunicaciones, la radiodifusión, la retransmisión de datos desde satélites, la meteorología, etc. Aunque no es un
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recurso agotable, la órbita geoestacionaria tampoco es un recurso natural ilimitado. Es por ello por lo que, con inde-
pendencia de ciertas reivindicaciones de soberanía planteadas en su momento por los Estados ecuatoriales (Brasil,
Colombia, Congo, Ecuador, etc.) sobre los segmentos de la órbita geoestacionaria situada encima de sus respectivos
territorios nacionales, se persigue en la actualidad articular un régimen equitativo para la utilización de la órbita geo-
estacionaria, en la medida en que, tratándose de un recurso natural limitado, está fuertemente saturada por la colo-
cación de satélites de países desarrollados.

Naturaleza jurídica: Ante la imposibilidad material de determinarlo o delimitarlo oportunamente, para objetivarlo;
se llega a la conclusión en primera instancia, de que al no poder ser clasificado como cosa; su definición debería en-
tonces, asumirse de una forma inconcreta, partiendo de un “concepto funcional”.

Circulación por el Espacio Superior: El principio fundamental que rige la circulación por el espacio extraterrestre es

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el de libertad, abarca: Derecho de tránsito por el espacio extraterrestre y acceso a los cuerpos celestes, exploración,
utilización, investigación científica, y uso y ocupación, todo esto sujeto a importantes limitaciones, que hacen a la
condición de RES COMUNIS HUMANITIS.
Limitaciones: No apropiación, actividad pacifica, cooperación internacional, beneficio común a toda la humanidad.

Régimen del Tratado del Espacio (ley 17.989). Principios que establece: Argentina por medio de la ley 17.989
ratificó el Tratado General del Espacio de 1967 cuyo nombre completo es “Tratado sobre los principios que deben regir

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las actividades de los Estados en la exploración y utilización del espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos
celestes” establece los grandes principios que rigen el Derecho del espacio ultraterrestre.
En el art. I, párrafo primero, del Tratado de 1967 se dispone que la exploración y utilización del espacio ultraterres-
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tre deberá hacerse en provecho y en interés de todos los países, sea cual fuere su grado de desarrollo económico y
científico e incumbe a toda la humanidad. Se trata de una proclamación en la que se percibe el mismo valor y signifi-
cado que encierra el actual concepto de Patrimonio Común de la Humanidad aplicado a otros espacios y que resulta
de extraordinario interés en la medida en que esta referencia a la “humanidad” como sujeto al que incumbe la explo-
ración y utilización de dicho espacio va a condicionar directamente el contenido de todos los demás principios que
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rigen el Derecho del espacio ultraterrestre.

Los grandes principios recogidos en el Tratado de 1967 son los siguientes:
a) Libertad de exploración y utilización del espacio ultraterrestre a todos los Estados, sin discriminación.
b) Igualdad en la exploración y utilización. Esta igualdad deberá hacerse en provecho y en interés de todos los
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países, sea cual fuere el grado de desarrollo económico y científico.

c) No apropiación. El espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, no podrán ser objeto de apro-
piación nacional por reivindicación de soberanía, uso u ocupación, ni de ninguna otra manera.
d) Utilización para fines pacíficos. Se prohíbe expresamente la colocación en órbita de armas nucleares ni de otro


tipo de destrucción masiva, emplazarlas o colocarlas en el espacio ultraterrestre y establecer bases, instalacio-
nes y fortificaciones militares o efectuar ensayos con fines militares.
e) Principio de imputabilidad de responsabilidad a los Estados por las actividades que realicen en el espacio ultra-
terrestre sus organismos gubernamentales o no gubernamentales. En el caso de actividades realizadas por una
Organización internacional, serán imputables a ésta y a los Estados partes en la misma.
f) Principio de cooperación y asistencia mutua en las referidas actividades.
g) Principio de subordinación al Derecho internacional. Los Estados partes deberán realizar sus actividades de ex-
ploración y utilización de conformidad con el Derecho Internacional, incluida la Carta de las Naciones Unidas.

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