2 Resumen DTT - AEREO Y ESPACIAL

Resumen DTT separado por transporte - Andrea Prato (sigue el de Fran)
2) AEREO y ESPACIAL (Unidades 2, 4, 6, 7, 9, 12 y 15)
Unidad 2 - a) Derecho aeronáutico
Concepto: Es el conjunto de principios y normas de derecho público y privado, de carácter interno e

internacional, específicamente destinados a regular la navegación aérea y los hechos y actos jurídicos
vinculados con su ejercicio, debiendo entenderse por “navegación aérea” la circulación realizada en el espacio
atmosférico mediante vehículos que necesitan del aire como elemento fundamental de sustentación y
propulsión, excluyéndose del concepto, por lo tanto, a los que desarrollan actividades en el espacio
ultraterrestre, aunque en algún momento deban valerse del aire.
El Dcho. Aeronáutico tiene por objeto la regulación jurídica de todas las cuestiones que tenga su fuente en el
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hecho técnico de aquella navegación, sean de carácter público o privado, nacional o internacional, tales como la
condición jurídica del espacio aéreo, el régimen legal de las aeronaves, la circulación aérea, la situación del
personal afectado a los servicios de aeronavegación, la responsabilidad emergente del desarrollo de actividades
aeronáuticas, etc.
Lena Paz define “navegación aérea” como la circulación realizada en el espacio atmosférico mediante vehículos
que necesitan del aire como elemento de sustentación o propulsión y expresa que el Derecho Aeronáutico es el
conjunto de normas legales y principios jurídicos que rigen la navegación aérea y la relaciones que nacen de
ella.
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Videla Escalada define el Derecho Aeronáutico como el conjunto de principios y normas de Derecho Público u
Privado, de orden interno e internacional, que rigen las instituciones y relaciones jurídicas nacidas de la
actividad aeronáutica o modificadas por ella.
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Denominaciones: Fueron diversas, entre las más usadas tenemos las siguientes:
1- Derecho aéreo: Francia 1919, expuesta por Couannier en la Escuela Superior de Aeronáutica de París.
Denominación amplia que toma en consideración el medio en el cual se desarrolla la actividad (el aire), sin tener
en cuenta que en eses mismo medio se realizan otras actividades ajenas a la aeronavegación (ej, difusión y
transmisión de ondas y energía por medios alámbricos o inalámbricos que dan lugar a los fenómenos de radio,
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tv. Telecomunicaciones, etc). Quienes usan esta denominación lo refieren sólo a la aeronavegación, excluyendo
los demás. Lemoine lo define como el Derecho relativo a la “circulación y utilización de las aeronaves …”
2- Derecho aeronáutico: Italia 1923 Antonio Ambrosini, de ahí en más es propiciada por la Escuela Italiana y la
Alemana.
3- Derecho de la Aviación o Derecho Aviatorio: Italia 1949 Antonio Ambrosini como resultado de su oposición a
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la Escuela Napolitana de Antonio Scialoja. La Escuela Napolitana propició la unificación del Derecho Marítimo y
Aeronáutico por entender que la actividad regulada era básicamente la misma: la navegación. Esta postura dio
lugar a la sanción del Código de la Navegación de Italia en 1942.
Contenido: el contenido del Derecho Aeronáutico (al igual que el del Dcho. Marítimo) puede dividirse en 3

partes: generalidades, sujetos y relaciones y riesgos. Por su parte, Videla Escalada adopta para el mismo
contenido una visión bipartita:
1- Elementos: generalidades, fuentes, ambiente, espacio, infraestructura, aeronave, sujetos y regulación de la
circulación aérea.
2- Relaciones: son aquellas que se producen o modifican por la actividad aeronáutica: abarca los contratos y los
riesgos. De modo que incluye la construcción de la aeronave, su adquisición y utilización, las elaciones
comerciales y laborales, riesgos, responsabilidad, seguros, delitos y faltas, ley aplicable y jurisdicción.
Caracteres:
a) Internacionalidad: El derecho aeronáutico tiene un marcado carácter universalista, debido particularmente a:
El medio en que se desarrolla (el espacio aéreo es uno solo para todos los países del planeta)
El vehículo de que se vale (la aeronave es capaz de sobrevolar el territorio de varios Estados en un solo
viaje)
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La finalidad de la actividad aérea (la cual implica acercamiento, tráfico y comunicación entre grupos
humanos más o menos distantes)
Al ejercerse la actividad aérea entre distintos países, la aplicación de diversos ordenamientos jurídicos
nacionales produce conflictos de legislación y de jurisdicción. Estas circunstancias ponen en manifiesto la
necesidad de concretar la internacionalidad del Derecho Aeronáutico mediante la unificación y uniformidad de
la legislación.
La unificación se logra mediante la firma de tratados internacionales por los cuales los Estados firmantes deben
adoptar las normas y principios contenidos en ellos.
La uniformidad se logra mediante la sanción de leyes nacionales que reproduzcan las normas y principios de los
tratados y convenciones internacionales vigentes, de modo que los países que adoptan tal actitud, van
proporcionando el logro de soluciones similares entre ellos y con relación a las normas internacionales.
b) Integralidad: Es integral porque en el confluyen normas de Derecho Público y Derecho Privado y tanto de
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carácter interno como internacional.
La confluencia se explica, por el carácter internacionalista del Derecho Aeronáutico.
La confluencia de normas de derecho público y de derecho privado proviene de la actividad que se regula y de
sus peculiaridades, ej el dominio de una aeronave es similar al dominio de derecho privado en cuanto a su
adquisición, pérdida, transmisión.
c) Reglamentarismo: Desde su origen, la actividad aeronáutica fue muy dinámica, sujeta a constantes cambios y
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modificaciones. Y para regular una actividad de este tipo ya no bastan las normas legislativas, requiriéndose
como complemento disposiciones de carácter reglamentario, emanadas del Poder Administrador, que regulen
situaciones particulares y de detalle que no son propias de la legislación general.
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Autonomía: Esto implica entender que ella tiene una temática propia y conflictos exclusivos que requieren
soluciones específicas. Es así, que las disciplinas autónomas necesitan darse normas y principios originales para
hacer frente a las situaciones no previstas por el derecho común.
Clases de Autonomías:
a- Autonomía Legislativa: Consiste en que la materia en cuestión este regulada por una legislación específica
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que sea suficiente para dar soluciones a sus problemas. En nuestro país está dada por la Ley 14.307, la que
sancionó el primer Código Aeronáutico argentino y por la Ley 17.285, la cual sancionó el Código Aeronáutico
vigente.
b- Autonomía Didáctica: está dada por la enseñanza específica, y por separado, del Derecho Aeronáutico en
Universidades o Institutos. En nuestro país, si bien existe en gran parte este tipo de autonomía, no está lograda
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en su totalidad, ya que numerosas Universidades dictan esta materia junto con otras
c- Autonomía Científica: debe reunir tres condiciones:
- Novedad Orgánica (significa que la materia en cuestión tenga un campo, un objeto, una actividad que le sea
propia y distinta de las conocidas)
- Especialidad de principios (deberá contar con principios que le sean propios, sea porque los haya elaborado

originariamente o porque los haya tomado de otra rama jurídica y los haya adaptado a sus necesidades.
- Tendencia a la completividad o integralidad.
Convenio de Chicago de 1944 – Libertades del Aire- Doctrina Ferreira: El Convenio de Chicago enuncia las
llamadas “libertades del aire”:
Primera libertad – derecho de sobrevuelo: significa el privilegio de volar sobre el territorio de un Estado sin
aterrizar.
Segunda libertad – derecho de escala técnica: se refiere al privilegio de aterrizar en un Estado para fines no
comerciales; no se permite cargar o descargar pasajeros ni correspondencia; solo carga de combustible o el
derecho de aterrizar por razones no comerciales.
Tercera libertad – acuerdo de transporte: se refiere a la posibilidad que tiene un Estado de cargar pasajeros o
correspondencia en el país de la matrícula (de la aeronave) para trasladarlos a otro país que no es el de la
matrícula.

Cuarta libertad – acuerdo de transporte: nuevamente, se refiere a la posibilidad de una aeronave de embarcar
en un país que no es el de la matrícula y trasladar las mercaderías o los pasajeros al país de su matrícula. Es la
inversa de la anterior.
Quinta libertad – acuerdo de transporte; ingresa un tercer Estado: se embarca pasajeros, correspondencia o
carga en un país que no es de la matrícula y se permite llevarlos a otro país que no es de la matrícula. Debe
quedar entre puntos terminales para que no se confunda con otras libertades.
Convención de Chicago 1944. Principio de Soberanía de las Naciones.

El Convenio de Chicago de 1944 ratificado por la República Argentina por ley 13.891 y sus principios
incorporados al Código Aeronáutico.
Establece que el transporte aéreo internacional se rige por el principio de soberanía de los Estados, que se
traduce en barreras jurídicas impuestas al tráfico.
La liberalización, al suprimir estas barreras, consiste en establecer cierto número de "libertades", definidas por
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la doctrina y, en cierta medida, por acuerdos internacionales. Generalmente se clasifican estas libertades según
un orden numérico que expresa el grado creciente de liberalización.
Las libertades comerciales se reconocen en el Derecho Internacional mediante acuerdos bilaterales y, en el
interior de la Unión Europea, mediante reglamentaciones comunitarias que se examinan más adelante.
Libertades del aire (acuerdo de cielos abiertos): Tanto la Convención de París de 1919 como la Convención de
Chicago de 1944 implantaron el principio de soberanía absoluta y exclusiva de los Estados sobre el espacio
y de escala técnica.
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aéreo que los cubre. Limitaron dicha soberanía con las dos primeras libertades del aire, derecho de sobrevuelo
La Convención de Chicago de 1944 instituye muchas disposiciones, entre ellas

La aplicación del principio circulación a través de las dos primeras libertades de aire (Sobrevuelo y escala
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técnica), dejando reservadas las tres restantes (libertades comerciales) para ser otorgadas por cada país en
acuerdos bilaterales y bajo condiciones de reciprocidad.
Las libertades del aire: Libertades técnicas establecidas por el Acuerdo de Tránsito de los Servicios Aéreos
Internacionales (Chicago, 7 de diciembre de 1944)
El Acuerdo de Cielos Abiertos es un tratado firmado por la Unión Europea y los Estados Unidos. El objetivo de
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dicho tratado es permitir que las aerolíneas europeas y estadounidenses exploten rutas entre cualquier ciudad
de ambos territorios. Por ejemplo, antes de la firma del acuerdo la aerolínea española Iberia no podía operar
vuelos a los Estados Unidos desde Bruselas o Manchester, sino que tenían que partir de territorio nacional.
Asimismo las aerolíneas norteamericanas obtienen el derecho de explotar rutas entre ciudades europeas,
mientras que las compañías de la UE también consiguen autorización para volar de forma directa entre EE.UU. y
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países europeos no comunitarios como Suiza. El tratado se firmó el 30 de abril de 2007 en Washington.
Acuerdo relativo al tránsito de los servicios aéreos: En el que se reconocen las dos primeras libertades del aire
o libertades técnicas:
Primera Libertad: Sobrevuelo sin aterrizaje

Segunda Libertad: Escala para fines no comerciales (escala técnica)
Acuerdo sobre transporte aéreo internacional: En el que se reconocen las 3 libertades comerciales:
Tercera Libertad: Desembarcar pasajeros, correo y carga embarcados en el Estado al que pertenece la línea
aérea
Cuarta Libertad: Embarcar pasajeros, correo y carga con destino al Estado al que pertenece la línea aérea.
Quinta Libertad: Embarcar pasajeros, correo y carga y desembarcarlos en cualquier punto de una ruta
razonablemente directa. Este último Acuerdo no ha recibido aceptación generalizada como el primero, razón
por la cual la cuestión relativa a las libertades comerciales del aire se encuentra regulada en convenios
bilaterales entre Estados y, más recientemente, también en acuerdos regionales de transporte aéreo.
Si lo piden Continuar con la Doctrina Ferreira:

Doctrina FERREIRA: Enrique Ferreira, jurista cordobés, era asesor de Acuerdos Internacionales de Navegación
Aérea de la Secretaria de Transportes de la Nación, y desempeñaba la tarea de plenipotenciario en la
negociación y firma de tratados y de representante de la Republica ante la OACI.
Su doctrina se basaba en los postulados de soberanía e igualdad de las naciones de la Carta de las Naciones, en
el principio triunfante del Convenio de Chicago ¨orden en el aire¨, y en los principios fundamentales del Acta
Final de la Conferencia de las Bermudas suscripto entre EE.UU y Gran Bretaña e Irlanda del Norte en 1946.
Sostuvo que para que la libertad produzca la justicia es condición necesaria que haya igualdad de medios y
respeto del derecho de los demás. De todos estos postulados se derivan consecuencias aplicables a la política
aeronáutica comercial. Su base era de extrema juridicidad, y se establecían los siguientes PRINCIPIOS:
1) Todo Estado debe tener oportunidad de hacer tráfico. (es el principio de igualdad de los pueblos).
2) Cada Estado puede disponer de su propio tráfico, del originado en dicho Estado. No se puede disponer más
que de su propio tráfico. De no ser así se quebrantaría el derecho de propiedad de los Estados sobre su tráfico.
Como todo tráfico se realiza entre 2 Estados, lo justo es que se reparta en forma equitativa.
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3) Dado que todo tráfico es entre dos Estados, si cada uno sólo puede disponer del propio, ambos deben
entenderse para dividirlo entre sí.
El tráfico de nación a nación es una unidad, es un todo, una síntesis de su comercio mutuo. El volumen total del
tráfico debe dividirse por partes iguales.
4) La quinta libertad no debe concederse porque involucra un menoscabo de los derechos que tienen los
terceros Estados al tráfico que se origina en sus territorios. Esto es admisible mientras dure la incapacidad de un
tercer país para transportar su propio tráfico y ello con su consentimiento.
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5) Debe haber un incentivo para el progreso sin necesidad de recurrir a una competencia ilimitada, porque esta
es antieconómica y engañosa.
6) Para el tráfico de larga distancia, esencialmente internacional, no debe existir una nación más favorecida que
otra.
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La O.A.C.I.
Órganos que la integran: OACI. La Organización de Aviación Civil Internacional (Órganos que la componen.
Funciones del Comité jurídico)
*Concepto La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI o ICAO, correspondiente a International Civil
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Aviation Organization en sus siglas en inglés) es una agencia de la Organización de las Naciones Unidas creada
en 1944 por la Convención de Chicago para estudiar los problemas de la aviación civil internacional y promover
los reglamentos y normas únicos en la aeronáutica mundial.
La dirige un consejo permanente con sede en Montreal (Canadá).El convenio que previó el establecimiento de
una organización de aviación civil internacional fue elaborado por la conferencia de Aviación Civil Internacional
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celebrada en Chicago del 1 de noviembre al 7 de diciembre de 1944, entrando en vigor el 4 de abril de 1947.
Una Organización Provisional de Aviación Civil Internacional estuvo funcionando desde el 6 de junio de 1945
hasta que se estableció oficialmente la OACI.
Los fines y objetivos de la organización son los siguientes:

-Desarrollar los principios y la técnica de la aviación aérea internacional;

-y fomentar la formulación de planes y el desarrollo del transporte aéreo internacional. Para lograr tales fines
persigue:
-fomentar el progreso de la aviación civil internacional, fomentar el diseño y el manejo de aeronaves para fines
pacíficos,
-estimular el desarrollo de rutas aéreas, aeropuertos,
-y satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo en lo relativo a transportes aéreos seguros, regulares,
eficientes y económicos.
Órganos que la integran: El órgano supremo de OACI es la Asamblea, y el ejecutivo el Consejo (formado por
treinta y tres estados); ambos tienen su sede permanente en Montreal (Canadá).
En la Asamblea están representados todos los Estados contratantes de la OACI. En sus reuniones se examina la
labor realizada por la Organización en las esferas técnica, jurídica, económica y de asistencia técnica, y se fijan

las directrices de los trabajos futuros de los demás órganos de la OACI. El Consejo lo integran algunos estados
contratantes elegidos por la Asamblea. Es el órgano ejecutivo de la Organización.
Las funciones técnicas del Consejo se llevan a cabo a través de una serie de comisiones: -Comisión de
aeronavegación. -Comité de transporte aéreo. -Comité de ayudas colectivas. -Comité de finanzas. -Comité de
personal. -Comité sobre interferencia ilícita en la aviación civil y sus instalaciones y servicios. -Comité de
cooperación técnica. -Comité jurídico.
*El Comité Jurídico: La necesidad de la OACI de contar con un cuerpo especial para tratamientos de cuestiones
jurídicas hizo que se creara el Comité Jurídico, en la 1º Asamblea anual de mayo de 1947, en calidad de
organismo permanente. Dicho Comité es el órgano encargado de estudiar y proyectar las disposiciones de
carácter jurídico necesarias para el mejor desenvolvimiento de la OACI, así como preparar recopilaciones de
leyes y reglamentos nacionales e internacionales sobre aeronavegación. Este Comité celebró su 1º reunión en
Bruselas en 1947 y elaboró su propio reglamento. Está integrado por expertos designados por los distintos
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Estados miembros, a quienes representan. Todos los Estados pueden designar sus delegados al Comité y cada
uno de ellos tiene un voto en las reuniones. Se trata pues de un órgano susceptible de estar integrado por gran
número de personas lo cual desde cierto punto de vista implica una ventaja, mientras que de otro puede ser
tildado de inconveniente. La ventaja radica en que el comité puede crear subcomités dedicados al análisis
específico de algunas de las cuestiones que integran su temario, lo cual lo habilita para desarrollar una acción
ampliar y afrontar el estudio simultáneo de numerosos problemas. Pero si se analiza la cuestión desde otro
criterio el número muy elevado de integrantes provoca dificultades para el desarrollo de las reuniones y trae
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como consecuencia que el cuerpo pierda efectividad y rapidez, inconveniente al cual debe agregarse el carácter
de representantes de los Estados revestidos por los juristas que lo componen, lo cual les quita en muchos casos
independencia y los restringe en sus posibilidades de actuar.
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*Sus facultades son: -Asesorar al Consejo en materias relativas a la interpretación y modificaciones del
Convenio.
-Estudiar y formular recomendaciones en cualquier otro asunto de Dcho. Aeronáutico Internacional en el
ámbito público que le sometan el Consejo o la Asamblea. -Por indicación de la Asamblea o el Consejo o por
propia iniciativa sujeta a la aprobación de los mismos estudiar problemas de derecho aeronáutico internacional
privado que afecten la aviación civil internacional. -Preparar proyectos de convenios y redactar informes y
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explicaciones a su respecto. -Formular sugestiones y recomendaciones al Consejo y a los representantes de

Estados no contratantes que concurran al Comité o a otras organizaciones internacionales. -Coordinar su
trabajo con el de otros cuerpos representativos del Organismo y al Secretariado y desarrollar las demás tareas
que sean útiles para el mejor cumplimiento de las finalidades de la institución. -Colaborar con otras
organizaciones internacionales, encargadas de la unificación y codificación del Derecho Internacional. La
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creación de este cuerpo implicó la culminación de las actividades del CITEJA, que había desplegado una ardua
labor desde su creación en 1926, y que hasta el presente no ha podido ser superado por el Comité Jurídico de la
OACI. Por último cabe destacar que desde su creación se han redactado los proyectos que dieron origen a los
Convenios de Ginebra de 1948 sobre el reconocimiento Internacional de los derechos sobre aeronaves, de
Roma de 1952 sobre daños a terceros en la superficie, de Guadalajara de 1961 sobre la responsabilidad del

transportador aéreo no contractual; de Tokio de 1963 sobre infracciones y otros actos cometidos a bordo de
aeronaves; de La Haya de 1970 para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves; y de Montreal de 1971
sobre la represión de los actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil, como también el Protocolo de
Guatemala de 1971 que aún no ha entrado en vigencia, que modificaría el Convenio de Varsovia- La Haya.
Derecho espacial
Concepto: Es la rama de la ciencia jurídica que estudia los principios y normas públicas y privadas, nacionales o
internacionales, relativas a la navegación por el espacio superior y sus relaciones consiguientes, así como el
régimen jurídico de dicho espacio y los cuerpos celestes.
El derecho aeronáutico tiene por objeto la regulación jurídica de los cuerpos celestes, las comunicaciones
satelitales, la riqueza de los cuerpos celestes, etc.

Caracteres:
* Previsibilidad: las normas del DA tienen que adelantarse y prevenir las cuestiones jurídicas que pueda dar
lugar el espacio.
* Internacionalidad: la enorme mayoría de las normas sobre la materia son de carácter * a raíz de la propia
naturaleza que tiene el espacio.
* Universalidad: se procura lograr el consenso universal, ya que debe existir unanimidad para dictar las leyes.
Resulta imposible que la mayoría pretenda imponer las normas a la minoría.
* Integralidad: hay normas tanto de derecho Público como privado.
Autonomía: Esta rama jurídica presenta autonomía científica porque:

- Hay novedad orgánica.
- Hay especialidad en los principios que la rigen. Ej. Tratado del Espacio 1967, contiene los principios: *No
apropiación nacional por reivindicación de soberanía. *Libertad de tránsito. *El espacio está abierto a todos los
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Estados para la investigación. *Responsabilidad de los E (del E de lanzamiento y E de registro). *Responsabilidad
ilimitada. *Actividad pacífica. *Carácter de enviado de la humanidad del cosmonauta. *Obligatoriedad de la
cooperación. *La actividad debe ser en beneficio de toda la humanidad
- Hay plenitud en la disciplina en sus aspectos públicos y privados, aunque estos últimos no se encuentren aun
tan desarrollado
Unidad 4 - Espacio aéreo
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Concepto de espacio aéreo: Para fijar un mejor concepto del espacio aéreo, debemos comenzar haciendo una
distinción entre éste y el aire. El espacio es el continente y el aire el contenido.
Lo que tiene relevancia jurídica es en realidad el espacio aéreo como ámbito o medio donde se desarrolla la
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aeronavegación.
El aire, como masa gaseosa, resulta totalmente inapropiable. El espacio, en cambio, es susceptible de
apropiación, ya que es actualmente delimitable y controlable gracias al gran avance tecnológico y militar.
Podemos definir al espacio aéreo como aquél ámbito que se encuentra por sobre los Estados y espacios
marítimos no sometidos a soberanía alguna y que está compartimentado lateralmente por la proyección
vertical de los límites geográficos territoriales de los países, incluyendo los de sus aguas jurisdiccionales. El
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límite superior es la altura donde comienza el espacio ultraterrestre.

Dentro de los límites descriptos y que le competen a cada Estado impera la totalidad del orden jurídico de cada
uno, con las limitaciones impuestas por el Derecho y las costumbre internacional, tal como es el caso de los
derechos de sobrevuelo y escala técnica que se les confiere a las aeronaves extranjeras, conforme el Convenio
de Chicago y la norma de jus cogens que impone la aceptación por parte de los Estados de todos aquellos
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desplazamientos de vehículos cósmicos dentro del espacio aéreo nacional que tengan como destino el espacio
ultraterrestre, o bien su reingreso a la tierra.
El Espacio Aéreo y el Derecho de Propiedad: En los primeros tiempos de la aviación surgieron dos tesis
extremas: la teoría de la libertad absoluta y la teoría de la soberanía absoluta. Ambas derivaron en posiciones

intermedias o relativas. La teoría de la libertad absoluta surge de Fauchille. Fue el primero en defenderla y luchó
tenazmente por su consagración en el ámbito del Derecho Internacional Aéreo. Sus ponencias fueron tratadas
en las reuniones de Gante en 1906, París en 1910, Madrid en 1911. A la manera de Hugo Grocio pensaba que el
aire es libre y los Estados tienen solamente derechos necesarios para su conservación.
Sus partidarios negaban la soberanía, porque ésta, era vista como un impedimento para la navegación aérea y
porque, el aire, por su naturaleza fluida no podía ser objeto de derecho. Su error consistía en no advertir la
diferencia entre espacio aéreo como continente y aire como contenido, ya que la soberanía no se vincula
directamente con la propiedad y el ejercicio del dominio, sino que consiste en una potestad del Estado, que le
permite ejercer su jurisdicción y poder de policía.
En otro orden, la teoría de libertad limitada, sostiene por su parte también la libertad de espacio aéreo, pero
admite restricciones, que le quitan el carácter extremo que perjudica a la libertad absoluta. Las razones de la
limitación están fundadas en general en principio de la seguridad; ésta debe entenderse en el sentido de los
derechos se defensa y de conservación de los Estados.

La teoría extrema de la soberanía absoluta y sin restricciones de los Estados, sobre el espacio aéreo, ha tenido
aceptación en la legislación positiva a través del Convenio de París de 1919, la Convención de Aviación Civil
Internacional (Chicago de 1944), y del Art. 1 de nuestro Código Aeronáutico.
Dentro de la postura crítica a la soberanía absoluta, se encuentran las teorías intermedias que pretenden
limitarlas. Una de ellas, es la teoría de las zonas que emplean analógicamente las aguas jurisdiccionales y no
jurisdiccionales pero trasladándolas a un plano vertical. La primera zona que linda con la superficie de la tierra
sería sometida a la soberanía de los Estados, como el mar territorial y la parte superior, libre, tal como sucede
en alta mar.
Aparte de que esta concepción no soluciona el inconveniente de la determinación de las extensiones de cada
zona, es altamente criticable ya que la asimilación mar y espacio aéreo no solamente es imposible, obvias
diferencias naturales y porque las actividades que se desarrollan en ellos, son también diferentes, sino porque
los riesgos para los Estados subyacentes son los mismos, cualquiera sea la altura de vuelo. Un proyectil dejado
caer desde 10.000 metros de altura produce tanto o más daño que uno arrojado desde los 100.
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Como bien expresa Manuel Augusto Ferrer, en realidad ha mediado una falsa contradicción entre soberanía y
libertad, ya que el hecho de que un Estado proyecte su soberanía sobre un ámbito, no le impide reconocer
derechos que son connaturales a la naturaleza humana, como el derecho de tránsito que hunde sus raíces en el
derecho natural del hombre a comunicarse. Esto es precisamente lo que se prevé en el Convenio de París de
1919, cuando se reconoce el derecho de “paisaje inofensivo” y se fijan las zonas prohibidas de vuelo; y luego, en
la Convención de Chicago de 1945, cuando se sustituye el concepto por el “tránsito inocente”. Completado éste,
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mediante el Acuerdo de Tránsito, que en su Art. I hace extensivo a las aeronaves afectadas a servicios de
itinerario fijo (transporte regular), el derecho al “sobrevuelo” y a la “escala técnica”.
Si en un principio nos dejamos llevar por los principios generales del Derecho Civil tradicional sabemos que la
propiedad del suelo se extiende materialmente al subsuelo y al espacio situado encima del fundo.
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El Código de Napoleón, recepta esta concepción en su Art. 552, cuando dice: "La propiedad del suelo lleva
consigo la propiedad de lo que hay encima y debajo". De haberse aplicado literalmente estos principios, no
hubiera sido posible el desarrollo de la aviación. Algunos códigos civiles como el portugués de 1867 y el alemán
en el Art. 905, precursores de la doctrina moderna, prescriben: “El derecho del propietario de un fundo se
extiende al espacio arriba de la superficie del suelo y al cuerpo de tierra bajo la misma. No puede, sin embargo,
prohibir los actos que emprendan a tal altura o a tal profundidad que no tenga interés en impedirlos”.
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Pero el mayor esfuerzo de adaptación del derecho a la nueva realidad tecnológica vino de mayo de la
jurisprudencia. En Francia fue, donde la doctrina judicial alcanzó mayor desarrollo sentando los siguientes
principios:
Teoría de la “facultad legal”, según la cual, el dueño del suelo no tiene la propiedad del espacio aéreo, sino
solamente una “facultad de apropiación” o “capacidad para construir”. El dueño del terreno tiene el dominio
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hasta el infinito del espacio, pero no de todo este espacio, sino solo hasta donde ejerce posesión efectiva.
Las propiedades privadas deben gravarse con una “servidumbre de paso”, en beneficio de la circulación aérea.
El dominio ilimitado del espacio aéreo no tiene asidero político, sino sólo en la en la aquella parte realmente
susceptible de ocupación.
El espacio aéreo pertenece al propietario del suelo hasta donde pudiere resultar “utilizable”, “aprovechable” o

de su “interés”.
En otro orden de ideas, también se empleó la teoría del “abuso del derecho” en el caso “Clement Bayard contra
Coquerel”, al negar al propietario del fundo a oponerse al pago de aeronaves sobre el mismo.
Soluciones análogas llegaron la doctrina y jurisprudencia de los países anglosajones. En EE.UU., las teorías que
mejor acogida tuvieron son las de “las zonas de posesión efectiva”, la de la “servidumbre” y la de “negación del
derecho del propietario, salvo en cuanto éstos signifiquen una posesión o aprovechamiento del espacio aéreo”.
En nuestro país, el art. 2518 del Código Civil, inspirado en el Art. 522 del Código Francés, establece que “La
propiedad del suelo se extiende a toda su profundidad y al espacio aéreo sobre el suelo en líneas
perpendiculares. El propietario es dueño exclusivo del espacio aéreo, puede extender en él sus construcciones
aunque quiten la luz, la vista u otras ventajas y puede también demandar la demolición de las obras al vecino
que a cualquier altura avance sobre ese espacio”.
Pero el art.6 del Código Aeronáutico, “Nadie puede, en razón de un derecho de propiedad, oponerse al paso de
una aeronave. Si le produjese perjuicio, tendrá derecho a indemnización”

Legislación Nacional: Postura del Código Aeronáutico Argentino: El art. 1 1er párrafo establece “Este Código
rige la aeronáutica civil en el territorio de la República Argentina, sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo
que lo cubre” y el art. 3 dispone “El despegue, la circulación y el aterrizaje de aeronaves es libre en el territorio
argentino, sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre, en cuanto no fueren limitados por la
legislación vigente.
El tránsito será regulado de manera que posibilite el movimiento seguro y ordenado de las aeronaves. A tal
efecto, la autoridad aeronáutica establecerá las normas generales relativas a circulación aérea.
Las disposiciones relativas al aterrizaje se aplican al acuatizaje.”
Los arts. 7 y 8 se refieren a las prohibiciones y restricciones. Art. 7 “Cuando se considere comprometida la
defensa nacional, el Poder Ejecutivo podrá prohibir o restringir la circulación aérea sobre el territorio
argentino.”. Art. 8 “La actividad aérea en determinadas zonas del territorio argentino, puede ser prohibida o
restringida por razones de defensa nacional, interés público o seguridad de vuelo.”
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La Problemática del ruido de las Aeronaves: Como consecuencia de la aparición de los aviones a reacción, se
producen ruidos a niveles nunca igualados antes, que han originado una serie de nuevos conflictos. En estos
casos, los dueños del suelo, reclamantes intentaron impedir el paso de las aeronaves mediante la invocación del
“trespass” (violar o traspasar el límite), de la “nuisance” (incomodidad o molestias) y del “damage” (avería o
daños y perjuicios).
La Corte Suprema de las EE.UU., destacó que la doctrina de la extensión ilimitada del dominio ha perdido
actualmente vigencia reconociéndolo solo en la extensión que pueda “ocupar o utilizar”. No obstante ordenó
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indemnizar a los dueños del suelo, pues los vuelos a baja altura causan una verdadera “servidumbre” que grava
al inmueble y restringe el derecho de dominio.
También en Francia, se admitió la demanda contra Air France, por daños producidos por el ruido, pero el
Tribunal no la fundó en la violación del derecho de dominio, sino en los “daños a los terceros en la superficie”,
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disposición que defiende mejor y más objetivamente los derechos de la víctima.
La O.A.C.I. aprobó en l947 el Anexo 16 sobre “Protección del Medio Ambiente”, con un volumen sobre Ruido y
la categorización de aeronaves en tres fases -antiguas rigurosas, reactores de segunda generación, aeronaves
de nueva generación-. Estas restricciones a las aeronaves contaron con cierta resistencia de la I.A.T.A., la
C.L.A.C. y la A.F.C.A.C., por razones económicas, en especial para los países en desarrollo, atento a las grandes
dificultades existentes para la readaptación de su material vuelo a dichas normas. En 1988, solo Latinoamérica y
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El Caribe contaban con más de 180 aeronaves comerciales de reacción no ajustadas al anexo 16. -Ruido-. En
octubre de 1990, volvió a aprobar una nueva resolución -2/1-, sobre ruido en relación a aeronaves de la fase 2,
instando a los países a eliminarlas, recién después del 1 de abril de 199, y siempre que la aeronave cuente con
una antigüedad de 25 años, fijando como fecha adecuada de su retiro total, recién el 1 de abril del año 2002.
Esto implica un sensible avance hacia la concreción de un acuerdo mundial para evitar los efectos del ruido.
FI
El Código Aeronáutico Argentino introduce al ruido como causal de responsabilidad, conjuntamente con los
perjuicios causados por impacto, al tratar la responsabilidad con respecto a los daños causados a los terceros en
la superficie (art. 155 C.A). Conforme esta última disposición la persona que sufra daños en la superficie tiene
derecho a ser indemnizada con sólo probar que el daño proviene de una aeronave en vuelo o de una persona

caída o arrojada de la misma, o del ruido anormal de aquella.

Como puede advertirse, al no exigir al damnificado la carga de la prueba de la culpa del daño y solamente la
prueba de la existencia del nexo causal entre el perjuicio y el paso de la aeronave o las personas o cosas caídas
o arrojadas, o el ruido anormal, el sistema de responsabilidad es de naturaleza objetiva.
El inconveniente de hermenéutica se presenta con la interpretación que debe asignársele al término “ruido
anormal”, ya que en la práctica todo ruido tiene esas características. Lo normal es el sonido. En otro orden de
ideas, los parámetros de tolerancia de la persona humana ante intensos niveles de ruido y su prolongación en el
tiempo varían conforme los sujetos, lo que hace dificultoso aplicar el precepto a la práctica sin riesgo de incurrir
en verdaderas subjetividades.
Por ello, desde el punto de vista de la correcta técnica jurídica es conveniente la supresión del término
“anormal”, ya que el espíritu de la norma tiende principalmente a la tutela de los derechos de los terceros de
una manera muy amplia.

Articulado del Código Aeronáutico:
CAPITULO II
Daños causados a terceros en la superficie (artículos 155 al 162)
Art. 155.- La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a reparación en las condiciones fijadas en
este capítulo, con sólo probar que los daños provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o una cosa
cada o arrojada de la misma o del ruido anormal de aquélla. Sin embargo, no habrá lugar a reparación si los
daños no son consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado.
Art. 156.- A los fines del artículo anterior, se considera que una aeronave se encuentra en vuelo desde que se
aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje.
Art. 157.- La responsabilidad que establece el artículo 155 incumbe al explotador de la aeronave.
Art. 158.- El que sin tener la disposición de la aeronave, la usa sin consentimiento del explotador, responde del
daño causado.
El explotador será responsable solidariamente salvo que pruebe que ha tomado las medidas adecuadas para
OM
evitar el uso ilegítimo de la aeronave.
Art. 159.- La responsabilidad del explotador por daños a terceros en la superficie podrá ser atenuada o eximida,
si prueba que el damnificado los ha causado o ha contribuido a causarlos.
*Art. 160.- El explotador es responsable por cada accidente, hasta el límite de la suma equivalente en pesos al
número de argentinos oro que resulta de la escala siguiente, de acuerdo a la cotización que éstos tengan en el
momento de ocurrir el hecho generador de la responsabilidad: DOS MIL (2.000) argentinos oro para aeronaves
cuyo peso no exceda de MIL (1.000) kilogramos; DOS MIL (2.000) argentinos oro más UNO Y MEDIO (1 1/2)
.C
argentino oro por cada kilogramo que exceda de los MIL (1.000), para aeronaves que pesan más de MIL (1.000)
y no excedan de SEIS MIL (6000) kilogramos; DIEZ MIL CUATROCIENTOS (10.400) argentinos oro más UN (1)
argentino oro por cada kilogramo que exceda de los SEIS MIL (6000), para aeronaves que pesan más de SEIS MIL
(6.000) y no excedan de VEINTE MIL (20.000) kilogramos VEINTICINCO MIL (25.000) argentinos oro más MEDIO
DD
(1/2 argentino oro por cada kilogramo que exceda de los VEINTE MIL (20.000), para aeronaves que pesan más
de VEINTE MIL (20.000), y no excedan de CINCUENTA MIL (50.000) kilogramos; CUARENTA Y TRES MIL
SEISCIENTOS (43.600 argentinos oro más TREINTA Y SIETE CENTESIMOS (0,37) de argentino oro por cada
kilogramo que exceda de los CINCUENTA MIL (50.000), para aeronaves que pesan más de CINCUENTA MIL
(50.000) kilogramos.
La indemnización en caso de muerte o lesiones no excederá de DOS MIL (2.000) argentinos oro por persona
LA
fallecida o lesionada.
En caso de concurrencia de daños a personas y bienes, la mitad de la cantidad a distribuir se destinará
preferentemente a indemnizar los daños causados a las personas. El remanente de la cantidad total a distribuir
se prorrateará entre las indemnizaciones relativas a daños a los bienes y a la parte no cubierta de las demás
indemnizaciones.
FI
A los fines de este Artículo, peso significa el peso máximo autorizado por el certificado de aeronavegabilidad de
la aeronave. Modificado por: Ley 22.390 Art.1
Art. 161.- Si existiesen varios damnificados en un mismo accidente y la suma global a pagar excediese de los
límites previstos en el artículo anterior, debe procederse a la reducción proporcional del derecho de cada una,
de manera de no pasar, en conjunto, los límites antedichos.

Art. 162.- El explotador no tendrá derecho a ampararse en las disposiciones de este capítulo que limitan su
responsabilidad, si el daño proviene de su dolo o del dolo de personas bajo su dependencia, actuando en
ejercicio de sus funciones.
Espacio Aéreo y Estado Subyacente: TEORÍA DE LA SOBERANÍA ABSOLUTA: Esta teoría fue sostenida por
Inglaterra, durante la Conferencia Internacional de Navegación Aérea de Paris (1910). Consistía en el
reconocimiento de la soberanía absoluta de los Estados sobre su espacio aéreo, lo cual implicaba el derecho de
cerrar sus fronteras a las aeronaves cuando lo considerara conveniente, sin necesidad de justificar su actitud.
Como vemos, esta posición que constituye la llamada teoría de la Soberanía Absoluta, pregonizaba la soberanía
total, plena, exclusiva y sin restricciones del Estado subyacente sobre su espacio aéreo.
Al finalizar la 1ra GM (1918), vuelve al tapete la discusión entre soberanía o libertad del espacio aéreo, pero las
circunstancias de hecho, eran totalmente distintas a las existentes antes de 1914. La aviación había alcanzado
durante la guerra un desarrollo asombroso, que hacia vislumbrar su importancia inmediata en el tráfico

comercial; pero al mismo tiempo, las naciones habían comprobado lo vulnerable que se hacían sus territorios, a
través del espacio aéreo.
Sin dudas, la teoría de la soberanía absoluta era inaplicable, y necesitaba ciertas adecuaciones (restricciones) a
fin de evitar el ejercicio excesivo de la soberanía. Es así que surge la teoría de la soberanía limitada o
intermedia.
TEORÍA DE LA SOBERANÍA LIMITADA O INTERMEDIA: A fin de adecuar la teoría de la soberanía absoluta a una
realidad en la que el espacio aéreo posibilita las comunicaciones rápidas y directas entre países surgen 2 teorías
que limitan la soberanía sobre el espacio aéreo:
Teoría del pasaje inofensivo: esta teoría admite la soberanía exclusiva y plena del Estado subyacente, pero
reconociendo a las aeronaves de los demás Estados Partes el derecho de pasaje inofensivo, siempre que
respeten las reglamentaciones locales
Teoría de las Zonas: esta teoría parte de la división del espacio aéreo en 2 zonas horizontales:
OM
+ En la zona más cercana a la superficie terrestre, el Estado subyacente ejerce su soberanía.
+ En la zona superior, el espacio aéreo seria libre.
Esta teoría fue criticada y dejada de lado, por entenderse que “no existe altura desde la cual una aeronave sea
totalmente inofensiva para el Estado subyacente”. La libertad del espacio aéreo, sea cual sea la altura donde
comienza, implica un riesgo en potencia para el Estado Subyacente.
.C
Postura según Convenio de Paris (1919):
Art. 1°. Las Altas Partes contratantes reconocen que cada potencia tiene la soberanía completa y exclusiva sobre el espacio
atmosférico de encima de su territorio.
Si bien hay autores que entienden que la Convención de París adopta el principio de soberanía absoluta hay quienes
DD
entienden que ese principio aparece limitado al reconocerse el derecho de pasaje inofensivo de aeronaves pertenecientes a
otros Estados miembros.
Art. 2. Cada Estado contratante se compromete a conceder en tiempo de paz a las aeronaves de los otros Estados
contratantes la libertad de paso inofensivo por encima de su territorio, siempre que las condiciones establecidas por el
presente convenio sean observadas.” Y agregaba “Las reglas establecidas por un Estado contratante para la admisión sobre
su territorio, de las aeronaves de los otros Estados contratantes, deben ser aplicadas sin distinción de nacionalidad.
LA
Además reconocía el derecho de los Estados de reglamentar el vuelo y las rutas a seguir, tanto en vuelos
ocasionales como por rutas internacionales y de prohibir el vuelo sobre sus territorios de aeronaves militares
extranjeras que no tuvieran previa autorización (art. 15 y 32), con lo cual estaba admitiendo los vuelos y el
establecimiento de rutas internacionales para las aeronaves no militares.
FI
La Convención de París de 1.919 habría adoptado la teoría de la “Soberanía limitada por el pasaje inofensivo”
donde se admite la soberanía exclusiva y plena del Estado subyacente pero reconociendo a las aeronaves de los
demás Estados partes el derecho de pasaje inofensivo.
Postura según la Convención de Chicago (1944): adopta el mismo criterio que la de Paris, la teoría de la

“Soberanía limitada por el pasaje inofensivo”

Art. 1. Soberanía. Los Estados contratantes reconocen que todo Estado tiene soberanía plena y exclusiva en el
espacio aéreo situado sobre su territorio.
Esta convención admite el pasaje inofensivo o tránsito inocente el que se sujeta a las reglas en ella establecida.
Para determinar cuando el tránsito es permitido se parte de una clasificación de las aeronaves que surge de los
arts. 3 y ss.:
Aeronaves del Estado: son las que cumplen una función pública –militar, aduanera o policial-
Aeronaves civiles: son las que no cumplen funciones públicas, aunque sean del Estado. Pueden cumplir servicios
comerciales –regulares o no regulares- o no comerciales.
El tránsito inocente o inocuo o pasaje inofensivo estará sujeto a menores o mayores reglamentaciones según el
tipo de aeronave de que se trate:
10

-Civiles con fines no comerciales: tienen derecho a penetrar sobre el territorio de los demás Estados y
sobrevolarlo sin escalas y a hacer escalas en él con fines no comerciales sin necesidad de obtener permiso
previo y a reserva del derecho del Estado subyacente a exigir aterrizaje (art.5 1er párrafo).
-Civiles con servicios comerciales no regulares: (transporte no regular de pasajeros, correo o carga, por
remuneración o alquiler). Pueden cumplir su servicio, sin perjuicio del derecho del Estado donde tenga lugar el
embarque o desembarque (art.5 2do párrafo).
-Civiles con servicios comerciales regulares: sólo podrán cumplir su servicio con permiso especial u otra
autorización del Estado en el cual deban cumplirlo (art.6).
-Estatales: no pueden sobrevolar ni aterrizar en territorio de otro Estado, sin haber obtenido autorización para
ello (art. 3 c)). Respecto a los vuelos de cabotaje el art. 7 establece que los Estados pueden negar a las naves
extranjeras el permiso de embarcar en su territorio pasajeros, correo o carga mediante remuneración o alquiler
con destino a otro punto situado en su territorio. El Estado contratante se compromete a no celebrar acuerdos
que específicamente concedan ese privilegio en forma exclusiva a otro Estado o línea aérea de otro Estado y a
OM
no obtener tal privilegio exclusivo de otro Estado.
Se admite que los Estados puedan prohibir o restringir la actividad aérea en su territorio siempre que no se
hagan discriminaciones entre aeronaves de distintos Estados. La restricción o prohibición puede recaer
(conf.art.9) sobre: * ciertas zonas de su territorio de situación y extensión razonables. En estos casos la
prohibición es permanente y obedece a necesidades militares o de seguridad pública. * Sobre todo su territorio
o parte del mismo, temporalmente en circunstancias especiales.
.C
Postura del Código Aeronáutico Argentino:
Art. 1 1er párrafo: Este código rige la aeronáutica civil en el territorio de la República Argentina, sus aguas
jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre.
Art. 3: El despegue, la circulación y el aterrizaje de aeronaves es libre en el territorio argentino, sus aguas
DD
jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre, en cuanto no fueren limitados por la legislación vigente.
Las disposiciones relativas al aterrizaje se aplican al acuatizaje.
Arts. 7 y 8 refieren a las prohibiciones y restricciones: Cuando se considere comprometida la defensa nacional,
el Poder Ejecutivo podrá prohibir o restringir la circulación aérea sobre el territorio argentino (7). La actividad
LA
aérea en determinadas zonas del territorio argentino, puede ser prohibida o restringida por razones de defensa
nacional, interés público o seguridad de vuelo (8).
Limite Superior del Espacio Aéreo:

El límite inferior del espacio aéreo es la superficie terrestre, tierra o agua. La necesidad de fijar de un límite
FI
superior se dio recién cuando surgió la actividad espacial, ya que el espacio aéreo donde se desarrolla la
actividad aeronáutica, está sujeto a la soberanía de los Estados sub yacentes y el exterior, donde se desarrolla la
actividad espacial, es libre.
La libertad del espacio exterior surge del “Tratado sobre los principios que deben regir las actividades de los
Estados en la explotación y utilización del espacio ultraterrestre, incluso la luna y otros cuerpos celestes” de

1.967 y ratificado por Argentina por ley 17.989.

Surgen 2 temas de estudio: a) Si es necesario establecer un límite entre espacio aéreo y b) el exterior y cuál
sería el criterio a adoptar para efectuar la delimitación.
a) Sobre la necesidad de establecer un límite, se discutieron muchas razones sobre si es necesario o no, pero la
soberanía sobre el espacio aéreo y la libertad del espacio exterior son dos sistemas inalterables ya que es
materialmente imposible extender la soberanía a este último y políticamente inaceptable admitir la libertad del
espacio aéreo. Por lo tanto si es una necesidad establecer límites entre espacio aéreo y exterior.
Criterios a adoptar para establecer los límites: surgieron dos tendencias:

a) Las que proponían criterios físicos (o naturales) y técnicos, tratando de establecer hasta qué altura máxima se
podía físicamente desarrollarse la actividad aeronáutica y bien cuál es la altura mínima en que puede
desarrollarse la actividad espacial.
Se desarrollaron diversas teorías:
11

* Teoría del perigeo satelitario mínimo: aprobada por asamblea International Law Association celebrada en
Bs.As. en 1968, se establecía que debía entenderse por espacio exterior todo lo que está en y encima del
perigeo mínimo alcanzado hasta el 27.01.1967 por cualquier satélite puesto en órbita. Se supone que por
debajo de ese límite (más cerca de la Tierra) no sería posible la gravitación de ningún satélite porque la fricción
con las capas atmosféricas más densas, lo destruiría. En esa fecha el perigeo mínimo alcanzado por la órbita de
un satélite fue de 120 km.
* Teoría de la línea o zona de Von Karman: más que una línea es una zona, ubicada aproximadamente a 80km
de la superficie. Postura presentada por Haley en 1957 al Congreso realizado por la Federación Internacional de
Astronáutica en Barcelona. Expresaba que para fijar el límite del espacio aéreo había que considerar las
condiciones en que puedan realizarse los vuelos de las aeronaves circulando a una altura constante. El límite
llegaría hasta donde pueda establecerse el equilibrio entre la ascensión aerodinámica y la fuerza centrífuga lo
que ocurre en esa franja de Von Karman lo que se da entre 80 y 85 km de altura.
OM
* Teoría de las capas atmosféricas: divide la atmósfera en capas y trata de establecer cuáles son aptas para la
circulación aérea y cuáles destinadas a la espacial. Las capas son:
Tropósfera: o capa de circulación: con una altura aproximada de 10 km es el sector donde se producen
los fenómenos atmosféricos que percibimos desde la superficie, vientos, nubes, tormentas, etc, siendo el
ámbito más seguro para la aviación y donde se desarrolla con más fluidez.
Estratósfera o capa de bonanza: desde los 10 a los 40 km de altura, el aire tiene menor densidad y es el
.C
sector que suele ser usado por los aviones a reacción
Ionósfera o mesósfera: entre los 40 y los 80 km, la densidad del aire es casi nula, su ionización
(disminución del oxígeno) es acentuada por efecto de los rayos UV y la temperatura se eleva alcanzando los
1500ºC. Por esas razones se considera que alrededor de los 10 km ya no podría realizarse actividad aeronáutica.
DD
Termósfera: hasta los 375 km de altura.
Exósfera: de los 375 a los 900 o 1000 km hacia arriba lo que sería el límite exterior de la atmósfera
terrestre.
Estas dos últimas capas integrarían el espacio exterior.
* Teoría de la fuerza gravitacional: establece que el espacio aéreo termina donde termina la fuerza
LA
gravitacional, que está a millones de kilómetros lo que equivaldría a llevar al infinito el límite superior del
espacio aéreo.
Todas estas teorías presentan el problema de que las bases sobre las que se asientan pueden variar con la
evolución de la ciencia y la técnica.
FI
b) Las que proponían que el límite divisorio fuese fijado en forma convencional, es decir de acuerdo a un criterio
jurídico-político aceptado por la comunidad internacional. En base a las teorías físicas y técnicas se desprende
que el límite debe fijarse entre los 80 y 100 km pero eses límite debe fijarse convencionalmente, de común
acuerdo entre las Naciones, determinando un punto al cual se le asigne el carácter de límite superior del

espacio aéreo y límite inferior del espacio exterior.
Circulación aérea
Circulación Aérea, régimen del Código Aeronáutico Argentino: Principios generales (artículos 3 al 12)
Art. 3.- El despegue, la circulación y el aterrizaje de aeronaves es libre en el territorio argentino, sus aguas
jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre, en cuanto no fueren limitados por la legislación vigente.
Las disposiciones relativas al aterrizaje se aplican al acuatizaje.
Art. 4.- Las aeronaves deben partir de o aterrizar en aeródromos públicos o privados. No rige esta obligación en
caso de fuerza mayor o de tratarse de aeronaves públicas en ejercicio de sus funciones, ni en casos de
búsqueda, asistencia y salvamento, o de aeronaves en funciones sanitarias.
12

Las aeronaves privadas que no estén destinadas a servicios de transporte aéreo regular o las que realicen
transporte exclusivamente postal, pueden ser dispensadas de la obligación que prescribe este artículo,
conforme a las disposiciones que establezca la reglamentación.
Art. 5.- Excepto en caso de fuerza mayor, ninguna aeronave debe aterrizar en aeródromos privados sin
autorización de su propietario.
El aterrizaje en propiedades privadas no autoriza al propietario a impedir la continuación del vuelo.
Art. 6.- Nadie puede, en razón de un derecho de propiedad, oponerse al paso de una aeronave. Si le produjese
perjuicio, tendrá derecho a indemnización.
Art. 7.- Cuando se considere comprometida la defensa nacional, el Poder Ejecutivo podrá prohibir o restringir la
circulación aérea sobre el territorio argentino.
Art. 8.- La actividad aérea en determinadas zonas del territorio argentino, puede ser prohibida o restringida por
razones de defensa nacional, interés público o seguridad de vuelo.
Art. 9.- El transporte de cosas que importe un peligro para la seguridad del vuelo, ser reglamentado por la
OM
autoridad aeronáutica. En ningún caso se autorizar el transporte de elementos peligrosos en aeronave que
conduzcan pasajeros, salvo el material radiactivo, que podrá ser transportado conforme a las reglamentaciones
que dicte la autoridad competente y sujeto a su fiscalización.
Art. 10.- Ninguna aeronave volará sin estar provista de certificados de matriculación y aeronavegabilidad y de
los libros de a bordo que establezca la reglamentación respectiva.
Las aeronaves que se construyan, reparen o sufran modificaciones, no efectuarán vuelos sin haber sido
previamente inspeccionadas y los trabajos aprobados por la autoridad aeronáutica o por técnicos expresamente
de las aeronaves.
.C
autorizados por ésta. Igual procedimiento se seguirá cuando haya vencido el certificado de aeronavegabilidad
Art. 11.- Las aeronaves deben estar equipadas con aparatos radioeléctricos para comunicaciones y éstos
poseerán licencia expedida por la autoridad competente. La autoridad aeronáutica determinará qué aeronaves
DD
podrán ser exceptuadas de poseer dicho equipo.
Art. 12.- La autoridad competente podrá practicar las versificaciones relativas a las personas, aeronaves,
tripulaciones y cosas transportadas antes de la partida, durante el vuelo, en el aterrizaje o en su
estacionamiento y tomar las medidas adecuadas para la seguridad del vuelo.
Entrada y Salida de aeronaves del territorio nacional:

LA
Art. 15.- El ingreso al país de aeronaves públicas extranjeras, salvo los casos previstos en el artículo 17, est
supeditado a la autorización previa del Poder Ejecutivo. Las aeronaves privadas extranjeras necesitan permiso
previo de la autoridad aeronáutica.
Art. 16.- La entrada al territorio argentino de aeronaves públicas o privadas, pertenecientes a pases vinculados a
la República por acuerdos sobre la materia, se ajustará a las cláusulas de dichos acuerdos.
FI
Art. 17.- La autoridad aeronáutica podrá disponer excepciones al régimen de ingreso de aeronaves extranjeras,
privadas o públicas, cuando se trate de operaciones de búsqueda, asistencia y salvamento, o de vuelos que
respondan a razones sanitarias o humanitarias.
Art. 18.- Para realizar actividad aérea en territorio argentino, las aeronaves extranjeras deben estar provistas de
certificados de matriculación y aeronavegabilidad, libros de a bordo y licencia del equipo radioeléctrico, en su

caso. Cuando existan acuerdos sobre la materia, regirán las cláusulas de éstos.
Art. 19.- Las personas que desempeñen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves extranjeras deben poseer,
para el ejercicio de las mismas, certificados de idoneidad aceptados por la autoridad aeronáutica argentina o
expedidos de conformidad con los acuerdos internacionales en que la Nación sea parte.
Art. 20.- Las aeronaves que lleguen del exterior o salgan del país deben hacerlo por las rutas fijadas a tal fin y
aterrizar en o partir de un aeródromo o aeropuerto internacional o de un aeródromo o aeropuerto
especialmente designado por la autoridad aeronáutica donde se cumplan las formalidades de fiscalización.
Salvo caso de fuerza mayor, las aeronaves no aterrizarán entre la frontera y el aeródromo o aeropuerto
internacional, antes o después de cumplir con los requisitos de fiscalización.
Art. 21.- Las aeronaves privadas que no se destinen a servicios de transporte aéreo, deberán cumplir los
requisitos de fiscalización en el aeródromo o aeropuerto internacional más próximo a la frontera.
Excepcionalmente y en cada caso, podrán ser dispensadas de esta obligación por la autoridad aeronáutica, la
que indicará ruta a seguir y aeródromo de fiscalización.
13

Art. 22.- Cuando por razones de fuerza mayor una aeronave hubiese aterrizado fuera de un aeródromo o
aeropuerto internacional o del aeródromo o aeropuerto designado en el caso del artículo anterior, el
comandante o en defecto de éste cualquier otro miembro de la tripulación, estará obligado a comunicarlo de
inmediato a la autoridad más próxima. No podrá efectuarse el desplazamiento de la aeronave sino en caso de
necesidad para asegurar el salvamento o cuando lo determine la autoridad competente.
Sin permiso de la autoridad competente, no se removerán del lugar del aterrizaje las mercancías, equipaje y
suministros, a menos que sea necesario removerlos para evitar su pérdida o destrucción.
Art. 23.- Las aeronaves autorizadas para circular sobre el territorio argentino sin hacer escala, no estarán
sometidas a formalidades de fiscalización de frontera. Deberán seguir la ruta aérea fijada y cumplir con las
disposiciones correspondientes.
En caso de aterrizaje por razones de fuerza mayor, deberá procederse de acuerdo con lo dispuesto en el artículo
anterior.
Art. 24.- Si una aeronave pública extranjera hubiese penetrado en territorio argentino sin autorización previa o
OM
hubiese violado las prescripciones relativas a la circulación aérea, podrá ser obligada a aterrizar y detenida
hasta que se hayan producido las aclaraciones del caso.
Convenio de Chicago (1944) Síntesis de disposiciones sobre la circulación aérea:

Artículo 1: Todos los estados tienen soberanía plena y exclusiva sobre el espacio aéreo sobre su territorio
Artículo 5: Todas las aeronaves civiles podrán sobrevolar el espacio aéreo de otro estado (1ª Libertad) y realizar
escalas técnicas no comerciales en él (2ª Libertad) sin obtener permiso previo de ese país. Estas libertades
.C
estarán supeditadas a las condiciones de aeronavegación que imponga dicho estado (zonas de exclusión militar
por ejemplo) y además el país podrá requerir aterrizar e inspeccionar las aeronaves por motivos de seguridad.
Artículo 6: Ningún servicio aéreo regular podrá operarse sobre un territorio sin el permiso o acuerdo especial
con tal estado.
DD
Artículo 10: El estado puede requerir que las aeronaves extranjeras aterricen en un aeropuerto aduanero para
ser inspeccionadas.
Artículo 12: Cada estado puede mantener sus propias reglas del aire siempre y exigírselas a las aeronaves que
sobrevuelen su espacio aéreo siempre que estén en consonancia con las dictadas en este Convenio
Artículo 13: Las leyes de cada estado en lo relativo a entrada y salida de pasajeros o mercancías (aduanas,
pasaportes, sanidad...) deberá ser cumplidas durante la llegada, salida y estancia en dicho país.
LA
Artículo 16: Las autoridades de cada Estado tienen derecho de inspeccionar las aeronaves y examinar los
certificados y documentos de la misma.
Artículo 24: Las piezas de repuesto, aceite, combustible, etc de una aeronave que entre en uno de los estados
miembro del convenio estarán libres de impuestos aduaneros siempre y cuando no sean descargadas en dicho
estado.
FI
Artículo 29: Las aeronaves que pretendan realizar un vuelo internacional deberán llevar a bordo los siguientes
documentos:
Certificado de matrícula Certificado de aeronavegabilidad
Licencias apropiadas para cada miembro de la tripulación Diario de a bordo.
Licencia de radio de la aeronave.

Lista de pasajeros con sus nombres y lugares de embarco y desembarco Detalle sobre la carga que lleve.
Artículo 30: Las aeronaves que sobrevuelen otro estado solamente pueden llevar aparato de radio que esté
aprobada según la normativa del país en el que está matriculada la aeronave. Los operadores de radio deberán
llevar la licencia correspondiente que les permita su uso
Artículo 32: Los pilotos y la tripulación deberán llevar certificados de aptitud para desempeñar sus tareas,
emitidos por el estado en que está matriculada la aeronave. Sin embargo, un tercer estado puede no reconocer
los certificados de aptitud emitidos por otro país.
Artículo 33: Los certificados de aptitud, aeronavegabilidad, etc que emita un estado serán reconocidos por
todos los estados firmantes del convenio siempre y cuando dichos certificados cumplan como mínimo los
requisitos impuestos mediante este convenio.
Artículo 40: Ninguna aeronave ni personal cuyos certificados o licencias estén así anotados podrán participar en
la navegación internacional, sin permiso del Estado o Estados en cuyo territorio entren. La matriculación o
empleo de tales aeronaves, o de cualquier pieza certificada de aeronave, en un Estado que no sea aquel en el
14

que se certificaron originariamente, quedará a discreción del Estado en el que se importen las aeronaves o la
pieza.
Infraestructura Aeronáutica: Está constituida por todos los servicios de tierra, edificios e instalaciones que
contribuyen a la aeronavegación y a su seguridad. Los ejemplos comunes son las comunicaciones, servicios de
meteorología, prevención y combate de incendios, prevención de accidentes, servicios de pista, control de
tránsito aéreo, aeródromos y su personal.
Aeródromos y su Clasificación: Puede definirse el aeródromo como el lugar de donde las aeronaves deben, en
principio, partir, y donde deben aterrizar. En esta expresión se halla involucrada una noción fundamental de la
circulación aérea, cual es el principio de que las aeronaves no están habilitadas para iniciar o terminar el vuelo
en el lugar que sus comandantes o explotadores estimen oportuno, sino que deben ajustarse a la norma que les
asigna la obligación de utilizar un aeródromo a tales fines. Nuestro código lo consagra en su art. 4.
El concepto de aeródromo incluye 3 elementos fundamentales: el técnico, el funcional y el administrativo. Por
OM
ello es procedente denominar aeródromos a las superficies aptas para el despegue y aterrizaje de aeronaves,
destinadas al cumplimiento de tales actividades y habilitadas para ello por el Estado.
El Código aeronáutico no contiene una definición de “aeródromo”, pero en su art. 26 se refiere a los
aeropuertos al decir que son “aquellos aeródromos públicos que cuentan con servicios e intensidad de
movimiento que justifiquen tal denominación”.
Clasificación: Los aeródromos son públicos o privados. Son aeródromos públicos los que están destinados al uso
.C
público; los demás son privados. La condición del propietario del inmueble no califica a un aeródromo como
público o privado. Son aeropuertos, aquellos aeródromos públicos que cuentan con servicios o intensidad de
movimiento aéreo que justifiquen tal denominación. Aquellos aeródromos públicos o aeropuertos destinados a
la operación de aeronaves provenientes del o con destino al extranjero, donde se presten servicios de sanidad,
DD
aduana, migraciones y otros, se denominarán aeródromos o aeropuertos internacionales. Todo aeródromo
deberá ser habilitado por la autoridad aeronáutica, a cuyo fin ésta se ajustará a las normas generales que al
efecto determine el Poder Ejecutivo. La autoridad aeronáutica fijará el régimen y las condiciones de
funcionamiento, en cada caso.
Es obligación del propietario o del usuario, comunicar a la autoridad aeronáutica la existencia de todo lugar
apto para la actividad aérea que sea utilizado habitual o periódicamente, para este fin.
LA
Limitaciones al dominio en aeródromos: Las limitaciones al dominio en aeródromos son las superficies de
despeje de obstáculos, las áreas imaginarias, oblicuas y horizontales, que se extienden sobre cada aeródromo y
sus alrededores, destinados a limitar la altura de los obstáculos a la circulación aérea. En las áreas cubiertas por
la proyección vertical de las superficies de despeje de obstáculos de los aeródromos públicos y sus
FI
inmediaciones, las construcciones, plantaciones, estructuras e instalaciones de cualquier naturaleza no podrán

tener una altura mayor que la limitada por dichas superficies, ni constituir un peligro para la circulación aérea.
La habilitación de todo aeródromo estará sujetada a la eliminación previa de las construcciones, plantaciones o
estructuras de cualquier naturaleza que se constituyan a una altura mayor que la limitada por las superficies de
despeje de obstáculos determinadas para dicho aeródromo. Si con posteridad a la aprobación de las superficies

de despeje de obstáculos en un aeródromo público se comprobase una infracción a la norma, el propietario del
aeródromo intimará al infractor la eliminación del obstáculo y, en su caso, solicitará judicialmente su demolición
o supresión, lo que no dará derecho a indemnización. Los gastos que demande la supresión del obstáculo serán
a cargo de quien lo hubiese creado.
Si el propietario no requiriese la demolición o supresión del obstáculo dentro del término de treinta días, la
autoridad aeronáutica intimará su cumplimiento; en su defecto podrá proceder por sí.
Espacio aéreo superior
Concepto y Denominaciones de espacio aéreo superior: Son todos los inconmensurables ámbitos del cosmos
que se hallan a partir del límite superior del espacio aéreo de la tierra.
Otro concepto: Espacio ubicado fuera del planeta y no sometido a jurisdicción nacional alguna.
15

Delimitación:
- Según criterios científicos: consistente en situar el límite donde acaba la atmósfera, límite del campo
gravitatorio terrestre;
-Según criterios funcionales: atienden a la altura en la que es posible el vuelo en la atmósfera de una aeronave,
o bien al punto más bajo en el cual haya sido colocado en órbita un satélite artificial; y
-Según criterios zonales: considerar que el espacio aéreo posee un límite máximo de 90, 100 o 110 kilómetros
de altura.
El espacio ultraterrestre se aprovecha con fines tecnológicos de comunicación, educación y científicos.
Naturaleza Jurídica: El régimen jurídico general de dicho ámbito está regulado internacionalmente por el
Tratado sobre los Principios que deben regir la actividad de los Estados en la exploración y utilización del
Espacio Ultraterrestre, incluso la Luna y otros Cuerpos Celestes, comúnmente denominado “Tratado del
Espacio”, que fuera abierto a la firma simultáneamente en Washington, Londres y Moscú, el 27 de enero de
1967.
OM
Principales principios de este tratado:
a) Libertad de tránsito: El tratado del espacio reconoce este derecho a libre desplazamiento como consecuencia
de una “communis opinio” anterior al Tratado, y precedido de varias manifestaciones expresadas en
Resoluciones de la Asamblea General de las Naciones Unidas. Esta libertad de desplazamiento está recogida en
el primer artículo del tratado, cuando luego de declararlo “abierto” para su exploración y utilización, en
condiciones de igualdad, agrega:”... y habrá “libertad de acceso a todas las regiones de los cuerpos celestes”.
.C
b) Negación de Soberanía: complementando el principio anterior, los Estados partes renuncian expresamente a
las reivindicaciones de soberanía en el espacio ultraterrestre y cuerpos celestes, sea por proyección vertical de
sus fronteras o por ocupación de cuerpos celestes en particular. Dentro de esta idea principal del tratado, los
DD
cosmonautas son considerados como “enviados de la humanidad”.
c) Exigencia de actividad pacífica: todas las actividades desarrolladas en el ámbito del espacio ultraterrestre y de
los cuerpos celestes debe efectuarse con fines pacíficos y en beneficio de toda la humanidad. Expresamente se
prohíbe el emplazamiento de armas nucleares o de destrucción en masa en órbita terrestre y la instalación de
bases militares o la realización de maniobras militares en los cuerpos celestes en particular. Dicha prohibición
LA
no alcanza al personal militar que se encontrare desarrollando actividades de investigación científica o cualquier
otra tarea no vinculada con su estado militar.
d) Responsabilidad Internacional: Los Estados son internacionalmente responsables por los daños ocasionados
por objetos lanzados al Espacio. Constituye el primer antecedente de un instrumento de derecho internacional
FI
positivo y vigente que consagra legislativamente el deber de los Estados de indemnizar internacionalmente por
los daños producidos por sus nacionales.
e) Cooperación internacional: las actividades de los Estados en este ámbito deberán desarrollarse en interés y
provecho de todos los países y respetando el principio de cooperación internacional.

Régimen del Tratado del Espacio (Ley 17989) promulgada el 02 de Abril de 1969 y en su ARTÍCULO 1 reza
Apruébase el "Tratado sobre los Principios que deben Regir las Actividades de los Estados en la Exploración y
Utilización del Espacio Ultraterrestre, incluso la Luna y otros Cuerpos Celestes", firmado por nuestro país el 27
de enero de 1967, y el "Acuerdo sobre el Salvamento y la Devolución de Astronautas y la Restitución de Objetos
Lanzados al Espacio Ultraterrestre", firmado por nuestro país el 28 de mayo de 1968
ANEXO A: ACUERDO SOBRE EL SALVAMENTO Y LA DEVOLUCIÓN DE ASTRONAUTAS Y LA RESTITUCIÓN DE

OBJETOS LANZADOS AL ESPACIO ULTRATERRESTRES FIRMADO POR LA REPÚBLICA ARGENTINA EL 28 DE
MAYO DE 1968.-
ARTÍCULO 1 Toda Parte Contratante que sepa o descubra que la tripulación de una nave espacial ha sufrido un
accidente, se encuentra en situación de peligro o ha realizado un aterrizaje forzoso o involuntario en un
territorio colocado bajo su jurisdicción, en alta mar o en cualquier otro lugar no colocado bajo la jurisdicción de
16

ningún Estado, inmediatamente: lo notificará a la autoridad de lanzamiento o, sí no puede identificar a la
autoridad de lanzamiento ni comunicarse inmediatamente con ella, lo hará público inmediatamente por todos
los medios apropiados de comunicación de que disponga; lo notificará al Secretario General de las Naciones
Unidas, a quien corresponderá difundir sin tardanza la noticia por todos los medios apropiados de comunicación
de que disponga.
ARTÍCULO 2 Si, debido a accidente, peligro o aterrizaje forzoso o involuntario, la tripulación de una nave
espacial desciende en territorio colocado bajo la jurisdicción de una Parte Contratante, ésta adoptará
inmediatamente todas las medidas posibles para salvar a la tripulación y prestarle toda la ayuda necesaria.
Comunicará a la autoridad de lanzamiento y al Secretario General de las Naciones Unidas las medidas que
adopte y sus resultados. Si la asistencia de la autoridad de lanzamiento fuere útil para lograr un pronto
salvamento o contribuyere en medida importante a la eficacia de las operaciones de búsqueda y salvamento, la
autoridad de lanzamiento cooperará con la Parte Contratante con miras a la eficaz realización de las
OM
operaciones de búsqueda y salvamento. Tales operaciones se efectuarán bajo la dirección y el control de la
Parte Contratante, la que actuará en estrecha y constante consulta con la autoridad de lanzamiento.
ARTÍCULO 3 Si se sabe o descubre que la tripulación de una nave espacial ha descendido en alta mar o en
cualquier otro lugar no colocado bajo la jurisdicción de ningún Estado, las Partes Contratantes que se hallen en
condiciones de hacerlo prestarán asistencia, en caso necesario, en las operaciones de búsqueda y salvamento
de tal tripulación, a fin de lograr su rápido salvamento. Esas Partes Contratantes informarán a la autoridad de
resultados.
.C
lanzamiento y al Secretario General de las Naciones Unidas acerca de las medidas que adopten y de sus
ARTÍCULO 4. Si, debido a accidente, peligro, o aterrizaje forzoso o involuntario, la tripulación de una nave
DD
espacial desciende en territorio colocado bajo la jurisdicción de una Parte Contratante, o ha sido hallada en alta
mar o en cualquier otro lugar no colocado bajo la jurisdicción de ningún Estado, será devuelta con seguridad y
sin demora a los representantes de la autoridad de lanzamiento.
ARTÍCULO 5 Toda Parte Contratante que sepa o descubra que un objeto espacial o partes componentes del
mismo han vuelto a la Tierra en territorio colocado bajo su jurisdicción, en alta mar o en cualquier otro lugar no
LA
colocado bajo la jurisdicción de ningún Estado, lo notificará a la autoridad de lanzamiento y al Secretario

General de las Naciones Unidas.
Toda Parte Contratante que tenga jurisdicción sobre el territorio en que un objeto espacial o partes
componentes del mismo hayan sido descubiertos deberá adoptar, a petición de la autoridad de lanzamiento y
con la asistencia de dicha autoridad, si se la solicitare, todas las medidas que juzgue factibles para recuperar el
FI
objeto o las partes componentes.

A petición de la autoridad de lanzamiento, los objetos lanzados al espacio ultraterrestre o sus partes
componentes encontrados fuera de los límites territoriales de la autoridad de lanzamiento serán restituidos a
los representantes de la autoridad de lanzamiento o retenidos a disposición de los mismos, quienes, cuando
sean requeridos a ello, deberán facilitar datos de identificación antes de la restitución.

No obstante lo dispuesto en los párrafos 2 y 3 de este artículo, la Parte Contratante que tenga motivos para
creer que un objeto espacial o partes componentes del mismo descubiertos en territorio colocado bajo su
jurisdicción, o recuperados por ella en otro lugar, son de naturaleza peligrosa o nociva, podrá notificarlo a la
autoridad de lanzamiento, la que deberá adoptar inmediatamente medidas eficaces, bajo la dirección y el
control de dicha Parte Contratante, para eliminar el posible peligro de daños.
Los gastos realizados para dar cumplimiento a las obligaciones de rescatar y restituir un objeto espacial o sus
partes componentes, conforme a los párrafos 2 y 3 de este artículo, estarán a cargo de la autoridad de
lanzamiento.
Unidad 6 - La aeronave
Concepto: Art. 36.- Se consideran aeronaves los aparatos o mecanismos que puedan circular en el espacio aérea
y que sean aptos para transportar personas o cosas. (Código Aeronáutico)
17

En base a la definición esbozada en el Código Aeronáutico, para que la aeronave sea considerada como tal
deberá reunir dos aptitudes: Aptitud para circular en el espacio aéreo, Aptitud para transportar personas o
cosas.
Una aeronave puede describirse como un artefacto tripulado que aprovecha las reacciones naturales del aire
como medio de sustentación y/o propulsión a los efectos de desplazarse por el espacio aéreo con
independencia de la superficie terrestre o acuática y con un destino aeronavegatorio.
La Convención de París de 1919, la definió de manera muy incompleta como “cualquier aparato capaz de
sostenerse en la atmósfera gracias a la reacción del aire, omitiendo la aptitud de circulación, como asimismo el
destino aeronavegatorio.
Clasificación: el Código Aeronáutico reza:

Art. 37.- Las aeronaves son públicas o privadas. Son aeronaves públicas las destinadas al servicio del poder
público. Las demás aeronaves son privadas, aunque pertenezcan al Estado.
OM
De esta manera, la ley adopta un criterio funcional para diferenciar unas de otras independiente de la condición
o calidad del propietario de las mismas.
Las aeronaves públicas, son, en definitiva, aquellas destinadas a un servicio considerado esencial del Estado y
que emana de su potestad de imperio. El convenio de Chicago, tal vez con mayor propiedad, las denomina
“Aeronaves de Estado” y a título ejemplificativo las señala como aquellas que se utilizan para servicios militares,
aduaneros y policiales, excluyéndolas del régimen de dicho tratado internacional.
Las aeronaves privadas son definidas por exclusión de las públicas. Pueden pertenecer al Estado, e incluso
.C
pueden prestar un servicio público [205] como el transporte aéreo; no obstante, permanece lo mismo dentro
de la esfera de esta segunda categoría.
El art. 1 del Código Aeronáutico, excluye a la aeronaves militares del concepto de aeronáutica civil. “Sin
embargo -aclara- las normas relativas a circulación aérea, responsabilidad y búsqueda, asistencia y salvamento”
DD
del Código son aplicables también a las aeronaves militares.
Clasificación de aeronave según la Convención de Paris (1919):

a) Aeronaves del Estado (públicas) y dividía en aparatos militares y aparatos afectados exclusivamente a un
servicio del Estado como las postales, aduaneras y policiales.
b) Aeronaves privadas que eran todas aquellas no incluidas en la clasificación anterior.
LA
Clasificación de aeronave según el Convenio de Chicago (1944): también las clasificó en

a) Aeronaves del Estado son las utilizadas en servicios militares, de aduana o policía (no incluye las postales y el
de Paris si)
b) Aeronaves Civiles (privadas)
FI
La distinción entre aeronaves públicas o del Estado y privadas o civiles es muy importante debido al régimen
jurídico que reciben. En el Convenio de Chicago solo se aplica a las aeronaves civiles
Nuestro Código Aeronáutico establece regímenes diferentes para las públicas y privadas en temas como
autorización para entrar al territorio nacional (art.15), embargo (art.71) y ley aplicable y jurisdicción (arts.

199/201).
Otras clasificaciones: además de las públicas y privadas, la otra clasificación jurídica es la de aeronaves
nacionales y extranjeras según donde se encuentren inscriptas.
Naturaleza Jurídica: Art. 49.- Las aeronaves son cosas muebles registrables. Sólo podrán inscribirse en el
Registro Nacional de Aeronaves los actos jurídicos realizados por medio de instrumento público o privado
debidamente autenticado.
Está ínsito en su concepto la aptitud y el destino de desplazamiento por el espacio aéreo. No obstante razones
que hacen al necesario control de la seguridad por parte del Estado y desde el punto de vista del derecho
privado, su importancia económica, han motivado que se le atribuya un régimen jurídico, que en algunos
aspectos, se asemeja al de los inmuebles en el Derecho Civil.
18

La llamada “Nacionalidad”: Tanto la Convención de París de 1919 como el Convenio de Chicago de 1944
denominan “nacionalidad” a lo que en rigor de verdad constituye atribuir jurisdicción a los Estados sobre las
aeronaves matriculadas en sus respectivos registros
Son varias las razones que fundamentan el imperativo de que de los Estados asuman jurisdicción sobre estos
vehículos. En primer lugar, la necesidad de determinar un orden jurídico aplicable en una actividad de traslación
que, en muchos casos, implica adentrarse en zonas no sometidas a soberanía alguna, como es el caso del
espacio aéreo del Alta Mar, o directamente siguiendo un principio de efectividad, el sometimiento a las leyes y
autoridades de los sucesivos Estados sobrevolados se presenta muy dificultosa o impráctica, dada la particular
celeridad del medio aéreo. En segundo lugar, la seguridad de la aeronáutica civil internacional, exige la
aplicación de normas uniformes de circulación aérea, idoneidad de personal y mantenimiento de aeronaves,
cuya responsabilidad de aplicación directa e inmediata recae forzosa y necesariamente sobre los Estados
soberanos.
En tercer lugar, el elevado valor de las aeronaves en sí y la importancia económica de los intereses
OM
potencialmente involucrados en la aeronavegación, conlleva la necesidad de brindar certeza y seguridad jurídica
a los derechos vinculados al objeto; propósito que se logra a través de la inscripción en un registro sometido,
regulado y controlado por un Estado determinado y bajo el imperio de una ley determinada.
Acorde este principio, el art. 38 del Código Aeronáutico dispone que “La inscripción de una aeronave en el
Registro Nacional de Aeronaves, le confiere nacionalidad argentina y cancela toda matrícula anterior”. De igual
manera el art. 39 establece que la inscripción de una aeronave argentina en un Estado Extranjero, le hace
perder la nacionalidad argentina
.C
Internacionalmente se establece un código dé nacionalidad y matrícula que obliga a la marcación externa del
aparato mediante una combinación de letras o letras y números. La República Argentina utiliza para las
aeronaves privadas, las letras “LV” y “LQ” para las públicas, respectivamente, como marcas de nacionalidad.
Estas letras van seguidas de tres letras de identificación o matrícula propiamente dicha.
DD
Para establecer la nacionalidad de una aeronave se elaboran muchas teorías basadas en distintos criterios:
* Nacionalidad el propietario
* El domicilio del propietario o del explotador
* El lugar de construcción
* El lugar de la matriculación, etc. Este sistema que establece que la nacionalidad será la del Estado donde esté
LA
matriculada o inscripta fue adoptado por el Protocolo de 1933 modificatorio de la Convención de París y en la
Convención de Chicago de 1944. Es también el sistema que adopta el Código Aeronáutico Argentino en los arts.
38 y 39.
Matriculación e aeronaves: es el acto de inscribirla en el registro de un país. En Argentina se inscriben en el

FI
Registro Nacional de Aeronaves.

Consecuencias jurídicas de la matriculación:
* Otorga a las aeronaves la nacionalidad del país donde se matriculó.
* Le da identidad a través de las marcas distintivas.
* La introduce en la vida jurídica.

Las marcas distintivas identificatorias son un grupo de letras o números que el Registro de Aeronaves le asigna a
cada aeronave que se matricula en nuestro país (art. 40 CA).
La marca está integrada por 2 grupos de letras o números, el 1er grupo se compone de 2 letras e identifica la
nacionalidad. A las argentinas les corresponden las letras LV para las privadas y LQ para las públicas (Convenio
de Chicago 1944 y Dec. 4907/73 art.12). El 2do grupo se compone de 3 letras e identifica la matrícula individual.
Ej, LV-AHF o LQ-BEA. Las marcas distintivas deben estar transcriptas o pintadas en forma bien visible en el
exterior de la aeronave, en los aviones deben estar en la cola y el fuselaje.
La cancelación de la matrícula, conforme Dec. 4907/73 se producirá cuando:

a) De oficio, que tiene lugar por falta de renovación del Certificado de Aeronavegabilidad en 5 períodos anuales
consecutivos, o por destrucción total o pérdida de la aeronave (art. 46 CA), o por pérdida de cualquiera de las
condiciones exigidas por el art. 48 CA (requisitos para ser propietario), o por vencimiento del plazo de cesión en
19

el supuesto de la Ley 17.743, aeronaves cedidas por u n organismo internacional público al Estado Argentino, o
por inscripción en el Registro de un Estado extranjero previo otorgamiento del cese de su bandera.
Las resoluciones del Jefe del Registro pueden ser recurridas por revocatoria o apelación en subsidio
b) Por orden judicial
c) A solicitud del interesado
d) Por abandono de la aeronave en los casos del art. 74 del CA.
El Decreto 4907/73, reglamentario del Registro Nacional de Aeronaves, dedica todo su Capítulo II (arts. 10/18) a
la Matriculación y Nacionalidad de aeronaves.
Régimen de Propiedad: Las aeronaves pueden adquiriese, en principio, por casi todos los modos originarios y
derivados propios del Derecho Civil y Comercial: apropiación, especificación, tradición, sucesión, construcción,
venta, permuta, donación, aporte societario, y abandono a favor del asegurador.
OM
A estos modos se agregan las formas de adquisición de Derecho Público como la presa, en tiempo de guerra; el
comiso como sanción en caso de contrabando, la requisa, por razones de utilidad pública; o el abandono a favor
del Estado; casos éstos en los cuales sólo este último es parte legitimada para adquirir aeronaves.
También nuestra legislación recepta formas de adquisición de dominio provenientes del Derecho Anglosajón,
tales como el “leasing” o ventas “off hire”, bajo las cuales las partes combinan el arrendamiento con una
finalidad última de compraventa.
El Código Aeronáutico prevé estas modalidades extrañas al Derecho Latino, en los arts. 42 y 43, admitiendo la
.C
inscripción provisoria a nombre del comprador de aeronaves adquiridas mediante contrato de compra-venta,
sometido a condición o a crédito, por los cuales el vendedor se reserva el título de propiedad hasta el pago total
del precio o hasta el cumplimiento de la condición.
En el caso de las aeronaves adquiridas en el extranjero (conforme art. 42), con la finalidad de tutelar la industria
DD
de aeronaves nacional, el Código mantiene un límite inferior de 6 toneladas de peso máximo autorizado por
certificado de aeronavegabilidad para permitir su anotación provisoria, salvo cuando las mismas estén
destinadas a servicios de transporte aéreo regular.
También exige para aplicar este régimen especial que el contrato se ajuste a la legislación del país de
procedencia de la aeronave y se inscriba el instrumento en el Registro Nacional de Aeronaves; que el contrato
se formalice mientras la aeronave no posea matrícula argentina y que el adquirente reúna los recaudos exigidos
LA
por el Código para ser propietario de una aeronave argentina.

Art. 48.- Para ser propietario de una aeronave argentina se requiere:
Si se trata de una persona física, tener su domicilio real en la República;
Si se trata de varios copropietarios, la mayoría cuyos derechos exceden de la mitad del valor de la aeronave,
deben mantener su domicilio real en la República;
FI
Si se trata de una sociedad de personas, de capitales o asociaciones, estar constituida conforme a las leyes
argentinas y tener su domicilio legal en la República.
Derechos de garantía sobre la Aeronave:

a) Hipoteca aeronáutica: es un derecho real que se constituye en garantía de un crédito en dinero sobre una

aeronave o sus motores continuando éstos en poder del propietario deudor.

* Características o elementos: es un derecho real de garantía, se constituye en seguridad de un crédito en
dinero, sólo puede constituirse sobre aeronave o sus motores, sólo puede ser constituida por el propietario de
la aeronave, la cosa hipotecada continúa en poder del propietario.
* Sujetos: El propietario de la cosa hipotecada o deudor del crédito y el acreedor hipotecario.
Art. 52.- Las aeronaves pueden ser hipotecadas en todo o en sus partes indivisas y aún cuando estén en
construcción. También pueden hipotecarse los motores inscritos conforme al artículo 41 de este código.
Ni las aeronaves ni los motores son susceptibles de afectación de prenda con registro. No podrá ser hipotecada
ni afectada como garantía real de ningún crédito, la aeronave inscrita conforme a los artículos 42 y 43 de este
código, hasta tanto se proceda a su inscripción y matriculación definitivas.
20

Cuando los bienes hipotecados sean motores, el deudor deberá notificar al acreedor en qué aeronaves serán
instalados y el uso que se haga de aquéllos. La hipoteca de motores mantiene sus efectos aún cuando ellos se
instalen en una aeronave hipotecada a distinto acreedor.
Art. 53.- La hipoteca deberá constituirse por instrumento público o privado debidamente autenticado e
inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves. La inscripción confiere al acreedor un derecho de preferencia
según el orden en que se han efectuado.
En el instrumento deberá constar: 1) Nombre y domicilio de las partes contratantes; 2) Matricula y número de
serie de la aeronave y sus partes componentes; 3) Seguros que cubren el bien hipotecado; 4) Monto del crédito
garantizado, intereses, plazo del contrato y lugar de pago convenidos. 5) Si la aeronave está en construcción,
además de los recaudos de los incisos 1 y 4, se la individualizará de acuerdo al contrato de construcción y se
indicará la etapa en que la misma se encuentre; 6) Si se tratase de hipoteca de motores, éstos deberán estar
previamente inscriptos y debidamente individualizados.
Art. 54.- El privilegio del acreedor hipotecario se extiende a la indemnización del seguro por pérdida o avería del
OM
bien hipotecado y a las indemnizaciones debidas al propietario por daños causados al mismo por un tercero, as
como a sus accesorios, salvo estipulación expresa en contrario.
A los efectos establecidos en este artículo, los acreedores hipotecarios podrán notificar a los aseguradores, por
acto auténtico, la existencia del gravamen.
Art.55.- En caso de destrucción o inutilización del bien hipotecado, los acreedores hipotecarios podrán ejercer
su derecho sobre los materiales y efectos recuperados o sobre su producido.
Art.56.- La hipoteca se extingue de pleno derecho a los siete años de la fecha de su inscripción, si ésta no fuese
renovada.
.C
Art.57.- La hipoteca debidamente constituida, toma grado inmediatamente después de los créditos
privilegiados establecidos en este Código. Con excepción de éstos, es preferida a cualquier otro crédito con
privilegio general o especial.
DD
* Privilegios: es el derecho que tienen determinados acreedores a cobrar sus créditos en forma preferente
respecto de otros acreedores. Surge cuando los bienes del deudor no son suficientes para cubrir todas sus
deudas. En el ámbito aeronáutico los privilegios establecen un orden preferencial sobre el valor de la aeronave.
Art.58.- Los privilegios establecidos en el presente capítulo son preferidos a cualquier otro privilegio general o
LA
especial. El acreedor no podrá hacer valer su privilegio sobre la aeronave, si no lo hubiese inscripto en el
Registro Nacional de Aeronaves dentro del plazo de tres meses a partir de la fecha del término de las
operaciones, actos o servicios que lo han originado.
Art.59.- En caso de destrucción o inutilización del bien objeto del privilegio, éste será ejercitado sobre los
materiales o efectos recuperados o sobre su producido.
FI
Art.60.- Tendrán privilegio sobre la aeronave:

* Los créditos por gastos causídicos que beneficien al acreedor hipotecario.
* Los créditos por derechos de utilización de aeródromos o de los servicios accesorios o complementarios de la
aeronavegación, limitándose al período de un año anterior a la fecha del reclamo del privilegio.
* Los créditos provenientes de la búsqueda, asistencia o salvamento de la aeronave.

* Los créditos por aprovisionamiento y reparaciones hechas fuera del punto de destino, para continuar el viaje.
* Los emolumentos de la tripulación por el último mes de trabajo.
Art. 61.- Los créditos que se refieren a un mismo viaje son privilegiados en el orden que se establece en el
artículo anterior Cuando se trate de privilegios de igual categoría, los créditos se cobrarán a prorrata. Los
créditos privilegiados del último viaje son preferidos a los de los viajes precedentes.
Art. 62.- Los privilegios se ejercen únicamente sobre la aeronave y sus partes componentes. La carga y el flete se
verán afectados por ellos sólo en el caso de que los gastos previstos en el inciso 3 del artículo 60 los hayan
beneficiado directamente.
Art. 63.- Los privilegios se extinguen: a) Por la extinción de la obligación principal, b) Por el vencimiento del
plazo de un año desde su inscripción si ésta no fuese renovada, c) Por la venta judicial de la aeronave, después
de satisfechos los créditos privilegiados de mejor grado inscriptos conforme al artículo 58 de este código.
21

Art. 64.- Los privilegios sobre la carga se extinguen si la acción no se ejercita dentro de los quince días siguientes
a su descarga. El término comienza a correr desde el momento en que las operaciones están terminadas. Este
privilegio no requiere inscripción.
Convenio de Ginebra de 1948: sobre el reconocimiento internacional de derechos sobre aeronaves ratificado
por Argentina por Dec. Ley 12.359/57. No se caracteriza por brindar soluciones sino que se encarga de indicar la
norma de cada país que es aplicable a cada caso.
El art. 2 inc 2) dispone que los efectos de la inscripción de los derechos sobre aeronaves frente a terceros, se
regirán por las leyes de aquel Estado donde tal derecho esté inscripto.
* Derechos protegidos: el Art. 1 establece que los estados contratantes se comprometen a reconocer los
siguientes derechos sobre las aeronaves: propiedad, leasing, hipoteca y similares. Luego prevé que “ninguna
disposición del presente convenio, impedirá a los Estados contratantes reconocer, por aplicación de su ley
nacional, la validez de otros derechos que graven una aeronave. ...”
OM
* Ámbito de aplicación (art. 11/13): a) Se aplica, en cada Estado contratante, solo a las aeronaves matriculadas
en otro Estado contratante, salvo ciertas excepciones (art. 11 inc2) en las que los Estados contratantes podrán
aplicar algunas de las disposiciones del Convenio a las aeronaves matriculadas en su propio territorio. No se
aplica a las aeronaves públicas (art.13). Las disposiciones no afectan el derecho de los Estados contratantes a
aplicar a una aeronave, las medidas coercitivas previstas en sus leyes nacionales relativas a inmigración,
aduanas o navegación aérea (art.12).
.C
b) Embargo: Es la medida precautoria destinada a procurar una mejor garantía a un acreedor y hacer efectivo su
derecho (Videla Escalada).
Art. 71.- Todas las aeronaves son susceptibles de embargo, con excepción de las públicas.
Art. 72.- La anotación del embargo en el Registro Nacional de Aeronaves confiere a su titular la preferencia de
DD
ser pagado antes que otros acreedores, con excepción de los de mejor derecho.
Art. 73.- El embargo traerá aparejada la inmovilización de la aeronave en los siguientes casos: 1) Cuando haya
sido ordenado en virtud de una ejecución de sentencia; 2) Cuando se trate de un crédito acordado para la
realización del viaje y aun cuando la aeronave está lista para partir; 3) Cuando se trate de un crédito del
vendedor de la aeronave por incumplimiento del contrato de compraventa, inclusive los contratos celebrados
de conformidad con los artículos 42 y 43 de este código.
LA
Art. 74.- Las aeronaves de bandera nacional o extranjera, accidentadas o inmovilizadas de hecho en territorio
argentino o sus aguas jurisdiccionales y sus partes o despojos, se reputarán abandonadas a favor del Estado
nacional, cuando su dueño o explotador no se presentase a reclamarlas y retirarlas dentro del término de seis
meses de producida la notificación del accidente o inmovilización.
El Poder Ejecutivo reglamentará la forma y procedimiento para efectuar la notificación del accidente o
FI
inmovilización al propietario o explotador y la intimación para que remueva la aeronave, sus partes o despojos.
Art. 75.- Cuando la aeronave, sus partes o despojos representen un peligro para la navegación aérea, la
infraestructura o los medios de comunicación o cuando la permanencia en el lugar del accidente o
inmovilización pueda producir un deterioro del bien, la autoridad aeronáutica podrá proceder a su inmediata
remoción.

Los gastos de remoción, reparación y conservación de la aeronave son a cargo de su propietario o explotador y
están amparados por el privilegio establecido en el artículo 60 inciso 3 de este código.
Vehículo espacial
Concepto - Objetos Excluidos: Son construcciones destinadas a desplazarse en el espacio ultraterrestre o
superior. A través de diversos documentos internacionales observamos que a estos vehículos se les han dado
diversas denominaciones: objeto espacial, nave o vehículo espacial, astronave, vehículo cósmico, etc.
FERRER opina que es más lógico hablar de nave o vehículo espacial que de objeto espacial y explica su
pensamiento expresando, ‘el término vehículo es más apropiado que objeto, porque objeto son todas aquellas
cosas susceptibles de ser percibidas por los sentidos. Así, un meteorito, el polvo cósmico, y en general, todo
aquello que se desplaza por el espacio superior y no ha sido construido inteligentemente, sería un objeto
espacial y, evidentemente, no es un vehículo cósmico o nave espacial’.
22

A su vez FERRER, considera que deben excluirse del concepto de vehículo espacial aquellos objetos que son
parte integrante de los mismos, tal el caso de los cohetes o de las etapas del cohete que se van desprendiendo
a medida que consumen su carga útil. También considera que se deben excluir aquellos objetos que no están
destinados a una navegación espacial, es decir, en el espacio superior.
Podemos nombrar dentro de los Vehículos Espaciales:

1) Cohetes sonda para el estudio de la atmósfera y la ionosfera, que siguen lanzándose al espacio por su utilidad
para efectuar investigaciones en dichas zonas, rápidamente y sin excesivos costos.
2) Sondas interplanetarias o del espacio exterior para la exploración e investigación del contorno y la superficie
de los planetas solares o de los espacios interplanetarios.
3) Satélites artificiales, que lanzados a una altura elegida giran alrededor del Planeta en órbita fija o variable.
Entre estos vehículos cabe subdistinguir: Astronaves o vehículos espaciales tripulados en órbita fija alrededor de
la Tierra o destinados a la Luna u otros Planetas.
OM
Nacionalidad y jurisdicción. Todo Estado en cuyo registro figura un objeto lanzado al espacio, retendrá su
jurisdicción y control sobre tal objeto, así como sobre todo el personal que vaya en él, mientras se encuentre en
el Espacio ultraterrestre o en un Cuerpo.
Registro. Cuando un objeto espacial sea lanzado en órbita terrestre o más allá, el Estado de lanzamiento
registrará el objeto espacial por medio de su inscripción en un registro apropiado que llevará el efecto,
.C
debiendo notificar el Secretario General de las Naciones Unidas la creación de dicho registro. Cuando haya dos
o más Estados de lanzamiento con respecto a cualquier objeto espacial, dichos Estados determinarán
conjuntamente cuál de ellos inscribirá el objeto.
DD
Clases:
* Por su carácter: Públicos y Privados.
* Por su destino: Comerciales y No comerciales.
* Por la presencia humana: Tripulados y No tripulados.
* Por su recorrido:
Orbitales: vehículos espaciales destinados a recorrer un camino alrededor de la Tierra o de otro
LA
cuerpo celeste, pueden ser: de órbita fija: satélites artificiales que a una altura elegida comienzan a girar
alrededor de la Tierra, siguiendo un recorrido denominado órbita satelital, por ejemplo, satélites de
comunicación, que se ubican en un punto determinado y giran a la misma velocidad de la Tierra a 35.000
kilómetros de altura, o de órbita variable: vehículo espacial que varía o puede variar su órbita, sea porque así
está previsto, o por un hecho de la naturaleza o de un tercero.
FI
Transespaciales: aquellos que están destinados a la navegación a través del espacio superior,
por ejemplo, de nuestro planeta a un cuerpo celeste, o de un cuerpo celeste a otro.
Unidad 7 - Personal aeronáutico

Concepto: El personal aeronáutico comprende a quienes ponen su actividad profesional al servicio de la

aeronavegación, a fin de posibilitar el vuelo de las aeronaves conforme a la utilización prevista por su
explotador.
Clasificación: el personal aeronáutico se divide en 2 grupos:

* Personal de vuelo o aeronavegante: son aquellas personas embarcadas que integran la tripulación de la
aeronave y que se encargan de la función esencial del vuelo, ej: comandante, copiloto, comisario de a bordo,
azafatas, etc). Se puede subdividir según sus funciones en – Personal con funciones técnicas: comandante,
copilotos, mecánicos de a bordo, etc y en – Personal con funciones auxiliares: comisario de a bordo, azafatas,
etc.
* Personal de superficie o de tierra: son los que colaboran desde tierra con la operación aérea: jefes de
aeródromos, controladores de tránsito aéreo, etc.
23

La Tripulación está conformada por:
* Piloto Comandante: desarrollado más adelante en esta unidad.
* Copiloto: es la persona que asiste al comandante durante el vuelo en todas las funciones referentes a la
conducción de la aeronave. Tiene jerarquía de segundo comandante o primer oficial.
* Radiotelegrafista: Es la persona a cargo de las radiocomunicaciones. Tiene jerarquía de segundo oficial
* Mecánico Navegante: está a cargo de la conservación y buen funcionamiento de la aeronave durante el vuelo,
y del reaprovisionamiento y reacondicionamiento en las escalas que se hagan. Tiene jerarquía de segundo
oficial.
* Comisario a Bordo o azafata: Su función es llevar, cuidar y conservar la documentación de la aeronave
relacionada con la carga y los pasajeros, además se ocupa de la atención de estos últimos durante el vuelo.
Tiene jerarquía de tercer oficial (también llamados tripulantes de Cabina de Pasajeros).
Art. 78.- La autoridad aeronáutica determinará la integración mínima de la tripulación de vuelo de las aeronaves
OM
destinadas al servicio de transporte aéreo. Cuando lo considere necesario para la seguridad de vuelo, hará
extensivo este requisito a las demás aeronaves
Requisitos: Certificado de idoneidad, que es el documento que acredita la capacidad de una persona para
ejercer una determinada actividad aeronáutica (tanto para los de vuelo como los de tierra) como por ej la
licencia de piloto privado o comercial de avión, la de mecánico de a bordo, la de radio operador de a bordo, etc.
La necesidad de obtener estos certificados se debe a la complejidad de las actividades aeronáuticas y a la
.C
necesidad que el personal que intervenga sea altamente especializado. La ley exige que todas las personas que
intervengan en funciones aeronáuticas posean un certificado de idoneidad expedido por autoridad competente.
Art. 76.- Las personas que realicen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves de matrícula argentina, así
como las que desempeñan funciones aeronáuticas en la superficie, deben poseer la certificación de su
DD
idoneidad expedida por la autoridad aeronáutica.
La denominación de los certificados de idoneidad, las facultades que éstos confieren y los requisitos para su
obtención, serán determinados por la reglamentación respectiva.
En el ámbito internacional se deben tener en cuenta dos normas referidas a los certificados de idoneidad:
1) Convenio de Chicago 1944: Los certificados de aeronavegabilidad, los de aptitud y las licencias expedidas o
LA
convalidadas por el Estado contratante en el que esté matriculada la aeronave, se reconocerán como válidos
por los demás Estados contratantes, siempre que los requisitos de otorgamiento de dichos certificados sean
iguales o superiores a las normas mínimas que se establezcan en aplicación a este Conveni (art.33)
El Convenio otorga a los Estados contratantes la posibilidad de no reconocer como válidos, para vuelos a
desarrollarse sobre su territorio, a los certificados otorgados a sus respectivos nacionales por otro Estado
FI
contratante (art.32 inc b).

2) Código Aeronáutico: Art. 77: La reválida o convalidación de los certificados de idoneidad aeronáutica
expedidos por un estado extranjero, se regirá por los acuerdos suscriptos entre ese estado y la Nación
Argentina.
En los casos en que no existiesen acuerdos, dichos certificados podrán ser revalidados en las condiciones que

establezca la reglamentación respectiva, y sujetos al principio de la reciprocidad.
Patentes y Licencias: Los comandantes, observadores, pilotos, mecánicos, radiotelegrafistas y cualquier otra
persona empleada en las maniobras de las aeronaves deben ser titulares de una patente de capacidad y de una
licencia para el ejercicio de la profesión. La Secretaría de Aeronáutica, determinará los requisitos para la
obtención de las patentes y licencias del personal navegante y las causales y condiciones de la suspensión y
retiro de las mismas. (LEY 16130).
Comandante de Aeronave: (art. 79) El comandante es el miembro de la tripulación a quien le corresponde la

dirección de la máquina. Es sin dudas la figura más importante del personal aeronáutico, por su función
directiva y por el ser responsable directo del éxito de la operación aérea. No puede faltar en ninguna aeronave.
24

Características: Es el piloto a mando de la aeronave, exclusivo responsable de la dirección, gobierno y maniobra
de la misma. Su designación puede ser expresa o tácita y corresponde al explotador. Posee atribuciones,
derechos y deberes de distinta fuente jurídica. Es representante legal del explotador durante toda la travesía,
“pudiendo efectuar compras y gastos necesarios” para la expedición y para garantizar la seguridad de pasajeros,
tripulación, carga y terceros situados en la superficie.
Art. 79: Toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla, investido de las funciones de
comandante. Su designación corresponde al explotador, de quien será representante.
Cuando no exista persona específicamente designada, se presumirá que el piloto al mando es el comandante de
la aeronave.
Requisitos para ser comandante:

* Debe tener su certificado de idoneidad.
* Debe tratarse de un piloto habilitado, tener capacidad para conducir la aeronave por sí mismo
OM
* Debe ser apto física, moral y técnicamente.
* Debe estar informado sobre las cualidades y manejo de la aeronave.
* Debe conocer la ruta de vuelo.
* Debe tener un título que le permita conducir la aeronave en cuestión, del cual puede surgir su carácter de
explotador de la aeronave o su designación como comandante.
Designación: Art. 79.- Toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla, investido de las
.C
funciones de comandante. Su designación corresponde al explotador, de quien será representante. Cuando no
exista persona específicamente designada, se presumirá que el piloto al mando es el comandante de la
aeronave.
DD
Naturaleza Jurídica del Contrato: la relación jurídica que una al comandante con el explotador de la aeronave
tiene las características del mandato. El comandante puede realizar todos aquellos actos que sirvan a la defensa
de los intereses del explotador. Los terceros podrán dirigir sus reclamos al comandante porque es el
representante del explotador.
En la documentación a bordo de las aeronaves destinadas al transporte aéreo debe constar el nombre del
comandante y los poderes especiales que se le hayan conferido (art. 80).
LA
Funciones de Derecho Público y Privado del comandante:

* Funciones técnicas: Antes de la partida, tiene la obligación de asegurar las condiciones de seguridad de vuelo
y puede disponer la suspensión del vuelo bajo su responsabilidad. Durante el vuelo, en caso de necesidad, el
comandante puede adoptar toda medida tendiente a dar mayor seguridad al mismo. En caso de peligro, el
FI
comandante está obligado a permanecer en su puesto hasta que haya tomado las medidas útiles para salvar a
los pasajeros, a la tripulación y a los bienes que se encuentren a bordo y también para evitar daños en la
superficie. Tiene derecho de arrojar, durante vuelo, las mercancías o equipajes si lo considera indispensable
para la seguridad de la aeronave (echazón).
* Funciones disciplinarias: Durante el viaje, tiene poder de disciplina sobre la tripulación y poder de autoridad

sobre los pasajeros. Si durante el vuelo se cometiese algún delito o infracción, el comandante deberá tomar las
medidas necesarias para asegurar la persona del delincuente o infractor, el cual será puesto a disposición de la
autoridad competente del lugar del primer aterrizaje.
* Funciones de oficial público: Debe registrar, en los libros correspondientes, los nacimientos, defunciones,
matrimonios y testamentos ocurridos, celebrados o extendidos a bordo. En caso de muerte de un pasajero o
miembro de la tripulación, deberá tomar medidas de seguridad con respecto a los efectos que pertenezcan al
fallecido.
Funciones como representante del explotador: Debe hacer todo lo necesario para salvaguardar los intereses del
explotador (su representado). Tiene derecho, aun sin mandato especial, a efectuar compras y hacer los gastos
necesarios para el viaje y para salvaguardar a los pasajeros, equipajes, mercancías y carga postal transportados
Atribuciones y Obligaciones: Posee atribuciones, derechos y deberes de distinta fuente jurídica, predominando
el elemento público por sobre los derechos y deberes de derecho privado.
25

Derechos: poder de disciplina, de comprar lo necesario para el viaje, de arrojar durante el vuelo mercaderías o
equipajes para la seguridad del vuelo
Obligaciones: Funciones disciplinarias, Permanecer en su puesto, Obligación de seguridad, Deber de registro
Régimen Laboral del Personal Aeronáutico: No obstante lo dispuesto en el LCT y en la legislación laboral común
en materia de jornada de trabajo, la Autoridad Aeronáutica tendrá, por imperativos relacionados con la
seguridad de los vuelos, la facultad exclusiva para establecer los sistemas y turnos de trabajo y descanso del
personal aeronáutico, de conformidad a las normas y métodos recomendados por OACI.
Personal de Superficie: Son aquellas personas que colaboran, desde tierra, con la operación aérea (ej.: jefes de
aeródromos, controladores de tránsito aéreo, mecánicos de talleres de mantenimiento, etc)
Explotador: El código establece que se denomina explotador de la aeronave, a la persona que la utiliza
OM
legítimamente por cuenta propia, aun sin fines de lucro (Art. 65). Así para atribuir la calidad de explotador,
deben concurrir dos elementos:
1) La utilización por cuenta propia, la que implica además del uso, el poder de dirección sobre la navegación de
la aeronave y su tripulación.
2) Tenencia legitima de la aeronave y debe basar esa tenencia en un título legítimo, como la propiedad, el
usufructo o comodato. Así no se considera explotador el que se apodero de la aeronave mediante un acto
ilícito.
.C
El Art. 66 dispone que el propietario es el explotador de la aeronave, salvo cuando hubiese transferido ese
carácter por contrato debidamente inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves; y por el Art. 67, la
inscripción de ese contrato, libera al propietario de las responsabilidades inherentes al explotador, las cuales
quedaran a cargo exclusivo de la otra parte contratante. En caso de no inscribirse el contrato, el propietario y el
DD
explotador serán responsables solidariamente de cualquier infracción o daños que se produjeran por causa de
la aeronave.
Jefe de Aeródromo: El Código Aeronáutico únicamente contempla en forma expresa dentro de este grupo al
Jefe de aeródromo público, que es la autoridad superior del mismo “en lo que respecta a su dirección,
coordinación y régimen interno” (Art 88). El mismo debe ser designado por la autoridad aeronáutica, la que
LA
determinará (por vía de reglamentación) sus facultades y obligaciones, (Art. 89). También dispone la obligación
para los aeródromos privados de la designación de un encargado por parte del propietario, cuyo nombre,
domicilio y fecha de designación deben ser comunicados a la autoridad aeronáutica (Art. 90)
Controladores de tránsito aéreo: Dentro de este personal de superficie, también tenemos contemplados por la
FI
reglamentación de la Ley de fondo, estos de extrema importancia para la seguridad de la aeronavegación, como
los mecánicos de mantenimiento de aeronaves, despachantes de aeronaves, instructores de simuladores de
vuelo, y controladores de tránsito aéreo. En especial, estos últimos desarrollan una tarea muy ardua y de alta
responsabilidad (no siempre bien remunerada) en el ámbito de aeródromos o aeropuertos de alta densidad de
tráfico y su función es considerada dentro de las estadísticas de la Organización Internacional del Trabajo

dentro de la primera categoría de las generadores de stress laboral y causa eficiente de frecuentes
padecimientos psíquicos de este personal.
Diferencias y semejanzas entre un capitán de buque y un comandante según la ley de navegación y el Código
aeronáutico
Semejanzas:
Capitán: Encargado de la Dirección y Gobierno del Buque; Es Representante del Armador; Es titular de funciones
notariales y Puede ser despedido por el Armador.
Comandante: En cargado de la Dirección y Gobierno de la aeronave; Es representante del explotador; Es titular
de funciones Notariales; Puede ser despedido por el explotador.
Diferencias:
26

Capitán: Debe redactar inventarios con asistencia de dos oficiales y dos pasajeros; Es representante legal del
armador y/o propietario no domiciliados en el lugar donde se halle en un momento dado; El capitán que
durante el viaje se encuentre sin fondos para continuarlo, en puerto donde no se halle el armador o su
mandatario, debe requerirlos por telegrama al primero o por intermedio de un exhorto telegráfico del tribunal
competente, si fuere puerto argentino, si se tratare de puerto extranjero, por intermedio del cónsul argentino;
Debe mantenerse en contacto con el armador durante todo el viaje.
Comandante: Es el único encargado de realizar inventarios; Es representante del explotador durante toda la
travesía; Tiene plena libertad para disponer cualquier compra o gasto que hubiere que hacer en nombre del
explotador; y El comandante de la aeronave tiene el derecho de arrojar durante el vuelo, las mercaderías o
equipajes si o considera indispensable para la seguridad de la aeronave.
Unidad 9 – Contratos aeronáuticos
OM
Noción y Clasificación: Los Contratos Aeronáuticos se clasifican en 3 grandes grupos:
1) Contratos de Utilización: * Locación (de casco desnudo y de maquina armada y tripulada) * Fletamento *
Intercambio de aeronaves
2) Contrato de transporte aéreo interno y
3) Contrato de transporte de personas, equipajes y de mercaderías
AERONAUTICA COMERCIAL: Contemplado en los arts. 91 a 96 del Código Aeronáutico.
.C
Art.91.- El concepto aeronáutica comercial comprende los servicios de transporte aéreo y los de trabajo aéreo.
Art. 92.- Se considera servicio de transporte aéreo a toda serie de actos destinados a trasladar en aeronave a
personas o cosas, de un aeródromo a otro. El trabajo aéreo comprende toda actividad comercial aérea con
excepción del transporte.
DD
Art. 93.- El concepto servicio de transporte aéreo se aplica a los servicios de transporte aéreo regular y no
regular. Se entiende por servicio de transporte aéreo regular el que se realiza con sujeción a itinerario y horario
prefijados. Se entiende por servicio de transporte aéreo no regular el que se realiza sin sujeción a itinerario y
horario prefijados.
Art. 94.- Se considera interno el transporte aéreo realizado entre dos o más puntos de la República. Se considera
internacional el transporte aéreo realizado entre el territorio de la República y el de un estado extranjero o entre
LA
dos puntos de la República, cuando se hubiese pactado un aterrizaje intermedio en el territorio de un Estado
extranjero.
Art. 95.- La explotación de toda actividad comercial aérea requiere concesión o autorización previa, conforme a
las prescripciones de este código y su reglamentación.
Art. 96.- Las concesiones o autorizaciones no podrán ser cedidas. Excepcionalmente se podrán autorizar la cesión
FI
después de comprobar que los servicios funcionan en debida forma y que el beneficiario de la transferencia
reúne los requisitos establecidos por este código para ser titular de ella.
Concepto de aeronáutica comercial: comprende los servicios de transporte aéreo y los de trabajo (art. 91 CA). El
transporte aéreo consiste en trasladar en aeronave a personas o cosas de un aeródromo a otro (art.92). El

trabajo aéreo comprende la actividad aérea con excepción del transporte (art.92)
Autorizaciones:
ARTICULO 95. – La explotación de toda actividad comercial aérea requiere concesión o autorización previa,
conforme a las prescripciones de este código y su reglamentación.
ARTICULO 96. – Las concesiones o autorizaciones no podrán ser cedidas.
Excepcionalmente se podrán autorizar la cesión después de comprobar que los servicios funcionan en debida
forma y que el beneficiario de la transferencia reúne los requisitos establecidos por este código para ser titular
de ella.
Las actividades de la aeronáutica comercial requieren concesión o autorización previa del Estado y esas
autorizaciones no pueden ser cedidas libremente.
27

Contratos de utilización de aeronaves: son los que tienen por finalidad el aprovechamiento de las aeronaves
mediante su empleo en una actividad específicamente aeronáutica y dan lugar a que un de las partes a cambio
de una contraprestación, adquiera el derecho al uso y goce de una aeronave o al cumplimiento por la otra parte
de una determinada actividad aeronáutica, a realizar en su beneficio con una aeronave.
Otra definición: Lena Paz, por su parte, los define de la siguiente forma: "son contratos de utilización de
aeronaves los que, a título oneroso, tienen por finalidad el uso de una determinada aeronave conforme a su
destino, cuya individualización resulta esencial a los fines del cumplimiento de la prestación contemplada en el
contrato".
Elementos: los "contratos de utilización de aeronaves" presentan los siguientes 2 elementos o características
fundamentales:
a) Aprovechamiento de la aeronave: se trata de la utilización de la aeronave para operaciones de
aeronavegación. Por ej, la locación de una aeronave para exhibirla en un museo no sería un contrato de
OM
utilización.
b) Onerosidad: la prestación asumida por una de las partes encuentra su razón de ser en la prestación debida
por la otra. Por ej: el comodato no sería un contrato de utilización, por su carácter gratuito.
Enumeración: Siguiendo a la doctrina mayoritaria, podemos decir que existen 3 tipos de contratos de utilización
de aeronaves: de Locación de aeronaves, de Fletamento y de Intercambio de aeronaves.
.C
Contrato de locación de aeronaves:
Concepto: cuando una de las partes (locador) se obliga a conceder a la otra (locatario), mediante un precio en
dinero (alquiler) y por un tiempo determinado, el uso y goce de una aeronave específicamente individualizada,
con o sin tripulación, transfiriéndole su tenencia (conf. Lena Paz).
DD
Otro: "Habrá contrato de locación de aeronaves cuando una parte se obligue a transferir a la otra, por un precio
cierto, el uso y goce de una aeronave determinada, a fin de ser utilizada por uno o más viajes, por un cierto
tiempo o por kilometraje a recorrer".
Caracteres:
LA
a) Consensual: se perfecciona por el mero consentimiento de las partes.

b) Bilateral: el contrato crea obligaciones recíprocas, para ambas partes.
e) Oneroso: la prestación de una de las partes tiene su razón de ser en la contraprestación de la otra.
d) Temporario: como toda locación, tiene limitada su vigencia en el tiempo. En materia aeronáutica es común
no fijar el límite en medidas de tiempo, sino en relación con una cantidad de viajes o con distancias a recorrer.
FI
e) De tracto sucesivo: la prestación del contrato se cumple periódicamente (la locación se paga por cantidad de
viajes o distancias a recorrer) y no "de una sola vez".
f) Formal: el contrato debe realizarse por escrito e inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves (conf. Art.
68, 2do. Párr. CA).

Efectos:
1) El locador transfiere la tenencia de la aeronave al locatario.
2) El locador transfiere la calidad de explotador al locatario (art. 68 1er párr. CA).
De esta forma, será el locatario quien adquiera la gestión y dirección técnica y comercial de la aeronave,
apartando de ella al locador (quien sólo conservará la propiedad sobre la aeronave).
Forma y publicidad: La aeronave es una cosa mueble registrable, por lo tanto el contrato de locación debe
inscribirse en el RNA (art. 68 2do párr. CA). Este artículo ratifica lo expuesto por los arts. 45 inc. 6 y 50
La fal ta de inscripción del contrato prod uce los siguientes efectos:
1) Impide la transferencia del carácter de explotador aJ locatario.
2) En consecuencia el locador no podrá l iberarse de las obligaciones contraídas por el locatario (en su carácter
de "supuesto" explotador). Por lo tanto, ambos serán solidariamente responsables por todo daño o infracc ión
producida por la aeronave (a rt. 67).
28

Modalidades de la locación de aeronaves: puede celebrarse bajo 2 modalidades distintas:
a) Locación de aeronave "a casco desnudo" o "a casco seco'': el locador se limita a entregar la aeronave en el
lugar y tiempo convenidos (por supuesto, esta obligación también implica entregar el certificado de vuelo y
demás documentación necesaria). El locatario se debe hacer cargo de equipar la aeronave y de contratar el
personal necesario para el vuelo.
b) Locación de aeronave "equipada y tripulada": el locador entrega la aeronave y también el personal de
tripulación. El personal, que inicialmente fue contratado por el locador pasa a quedar bajo la dependencia del
locatario, por lo que se necesita del consentimiento de ellos.
Obligaciones de las partes:

Obligaciones del locador:
a) Entregar la aeronave al locatario, en el lugar y tiempo convenidos, y en buen estado para su uso (art 1200
OM
CCC).
b) Entregar al locatario la documentación de la aeronave, necesaria para su utilización (art. 69 2do párr. CA).
e) Mantener la aeronave en condiciones de aeronavegabilidad durante el tiempo de vigencia del contrato. Sólo
la conducta culposa del locatario, puede liberar al locador de esta obligación (art. 69 CA).
d) Entregar la aeronave "equipada y tripulada", transfiriendo la dirección de la tripulación al locatario (esta
obligación sólo surge en la modalidad de locación de aeronave equipada y tripulada) .
.C
Obligaciones del locatario:
a) Pagar al locador el precio convenido por el alquiler.
b) Recibir la aeronave en el lugar y tiempo estipulado.
e) Restituir la aeronave al vencimiento del plazo (ya sea que éste se haya fijado en función de la cantidad de
DD
viajes, o en función d distancias recorridas).
d) Abstenerse de ceder la locación o subarrendar la aeronave, salvo que tenga consentimiento del locador (art
70).
Contrato de fletamento:
LA
Concepto: cuando una de las partes (fletante) se compromete hacia la otra (fletador) a realizar, mediante el
pago de un precio (flete), uno o más viajes predeterminados (fletamento por viaje) o bien, los que disponga el
fletador dentro del plazo de vigencia del contrato (fletamento a tiempo).
Otra: hay contrato de fletamento cuando una parte, fletante, que conserva su carácter de explotador, se obliga
a realizar con una aeronave determinada, al menos genéricamente, una o más operaciones aéreas,
FI
específicamente fijadas, o referidas a un período de tiempo, y la otra parte, el fletador, se compromete a

abonarle por ellas un precio en dinero".
Caracteres:

b) Bilateral: el contrato crea obligaciones recíprocas para ambas partes.

d) Conmutativo: las ventajas están determinadas al momento de celebrarse el contrato, y no dependen de un
acontecimiento incierto.
e) De tracto sucesivo: la prestación del contrato se cumple periódicamente y no "de una sola vez".
f) Formal: debe realizarse por escrito, aunque no es necesaria su inscripción en el RNA (ya que no se transfiere
la calidad de explotador).
Naturaleza jurídica:
1) Algunos pocos autores sostienen que el fletamento es una especie de locación de aeronave; más específica
mente la modalidad de "locación de aeronave equipada y tripulada'.
29

2) Por el contrario, la doctrina mayoritaria entiende que el fletamento es una especie de locación de obra. Esto
se debe a que el objeto principal del contrato es una obligación de hacer (por parte del fletante) y no una
obligación de dar (como ocurre en la locación de aeronaves).
La aeronave como instrumento. En el fletamento la aeronave no es el objeto del contrato, sino sólo un medio o
un instrumento para llevar a cabo el verdadero objeto del contrato que son los hechos que debe cumplir el
fletante).
Es por ello que no es necesario determinar o individualizar, en el contrato, la aeronave que se va a utilizar,
siendo suficiente una determinación genérica de ella (la operación podrá llevarse a cabo con cualquier aeronave
siempre que reúna los requisitos exigidos por la tarea a realizar).
Modalidades de fletamento:
a) Fletamento a viaje: se estipula, en forma predeterminada, la realización de uno o más viajes.
OM
b) Fletamento a tiempo: se estipula un término de vigencia del contrato y se realizan los viajes que ordene el
fletador durante ese término de tiempo.
Por otro lado, el fletamento también puede realizarse bajo las modalidades "total" o "parcial": en la mayoría de
los casos el fletamento aeronáutico es total, pero nada impide que el fletante se reserve parte de la capacidad
útil de la aeronave para sí mismo, en cuyo supuesto habría un fletamento parcial.
Efectos del contrato de fletamento:
.C
a) El fletante pone a disposición del fletador la capacidad de la aeronave.
b) El fletante realiza las operaciones pactadas, al servicio del fletador.
Obligaciones de las partes.

DD
Obligaciones del fletante:
a) Poner a disposición del fletador la capacidad de una aeronave con la finalidad de llevar a cabo las
operaciones pactadas.
b) Debe cumplir con la realización de las operaciones pactadas, bajo las modalidades convenidas.
e) Debe tener la aeronave en buenas condiciones de aeronavegabilidad, equipada y tripulada y contar con los
certificados correspondientes.
LA
d) Debe reembolsar al fletador todo lo que éste haya pagado por perjuicios ocasionados por defectos de la
aeronave.
e) Debe hacerse cargo de los gastos de combustibles necesarios para llevar a cabo las operaciones.
Las últimas 2 obligaciones responden a la calidad de "explotador de la aeronave" que conserva el fletante, pese
al contrato de fletamento.
FI
Obligaciones del fletador: debe pagar el precio fijado. Puede ceder (total o parcialmente) sus derechos, o
subfletar la aeronave, salvo que exista pacto en contrario.
Distinción entre Fletamento y Locación de aeronave:

La locación de aeronaves es una especie dentro de la locación de cosas (cuyo objeto consiste en una obligación
de dar); mientras que el fletamento es una especie de locación de obra (cuyo objeto consiste en una obligación
de hacer).
En la locación de aeronave, el locador transfiere al locatario la tenencia de la aeronave y la calidad de
explotador mientras que en el fletamento, el fletante conserva la tenencia y la calidad de explotador.
Distinción entre Fletamento y Contrato de transporte:

En el contrato de transporte, el transportador se compromete a llevar personas o cosas a un destino específico
(obligación de resultado); mientras que en el fletamento, el fletante se obliga a hacer volar la aeronave, a fin
que el fletador pueda llevar a cabo sus objetivos (obligación de medios), los cuales pueden consistir en
operaciones distintas al transporte (por ej: investigaciones aéreas, trabajo aéreos, etc).
En el contrato de transporte es más irrelevante el uso de tal o cual aeronave, mientras que en el contrato de
fletamento cobra mayor importancia la aeronave a utilizar (debe ser determinada, al menos genéricamente).
30

Intercambio de aeronaves:
Concepto: es un contrato complejo en que dos o más explotadores de aeronaves se ceden recíprocamente el
derecho de utilizar sus respectivas máquinas en el cumplimiento de las operaciones fijadas de común acuerdo.
Ejemplo: hay 2 empresas aéreas distintas que prestan, cada una de ellas, un servicio cuyo itinerario (o ruta) se
cruzan en un punto en común. En ese caso a través del intercambio de aeronaves, la "empresa 1 podrá utilizar
la aeronave de la empresa 2 para completar su itinerario y viceversa.
Ventajas: mayor rapidez en los viajes, elimina los problemas que surgen de los trasbordos, racionaliza los gastos
que las empresas deben invertir en la flota, ya que una empresa puede utilizar la aeronave de otra empresa,
con su personal, permite a las empresas aéreas solucionar problemas como el aumento del tráfico aéreo en
determinadas épocas, permite solucionar casos de emergencia en que una empresa necesita aeronaves y no
cuenta con las necesarias, etc. En definitiva, el intercambio de aeronaves permite a las empresas contar con
aeronaves pero sin hacer gastos de inversión.
OM
Desventaja: puede generar conflictos jurídicos entre transportadores por afectar normas que regulan la
correcta prestación de esos servicios, puede complicar en el plano internacional, la aplicación de preceptos
referidos a la nacionalidad y matrícula de las aeronaves.
Forma y Publicidad. Esto variará según se elija la figura de las locaciones recíprocas o la figura de los
fletamentos recíprocos, para llevar a cabo el intercambio. En el primero caso, se necesitará que el contrato sea
escrito e inscripto en el RNA y en el segundo caso, bastará con el contrato por escrito.
Caracteres:
.C
b) Bilateral: el contrato crea obligaciones recíprocas, para ambas partes.
DD
d) Conmutativo: las ventajas están determinadas al momento de celebrarse el contrato y no dependen de un
acontecimiento incierto.
e) Formal: debe realizarse por escrito. En caso de que se elija la figura de las locaciones recíprocas, además
deberá inscribirse en el RNA.
f) Complejo: en su régimen jurídico se combinan elementos de la locación de aeronaves y del fletamento
(ambos recíprocos).
LA
Naturaleza Jurídica: Si las partes recurren a las locaciones reciprocas, la naturaleza jurídica será la de la locación
de cosas. Por el contrario, si recurren a los fletamentos recíprocos, la naturaleza jurídica será la de la locación de
obra.
Sujetos Intervinientes: El intercambio generalmente se operara entre empresas de líneas regulares de
FI
transporte, pero nada impide que lo celebren otras personas tal el caso de los que realizan trabajos aéreos o
cumplen servicios de transporte no regulares.
Contrato de transporte aéreo interno:

Art. 94.- Se considera interno el transporte aéreo realizado entre dos o más puntos de la República. Se

considera internacional el transporte aéreo realizado entre el territorio de la República y el de un estado

extranjero o entre dos puntos de la República, cuando se hubiese pactado un aterrizaje intermedio en el
territorio de un Estado extranjero.
Concesiones y Autorizaciones: Aquellos que efectúen servicios de transporte aéreo interno necesitarán
concesión o autorización, según se trate de ser vicio regular o no regular, respectivamente. Para los servicios
regulares se necesitará una concesión otorgada por el Poder Ejecutivo (art 102) y para los no regulares se
necesitará una autorización otorgada por el Poder Ejecutivo o la autoridad aeronáutica (conf. Art. 102).
Procedimiento para tramitar concesiones y autorizaciones. El art 102 C.A. otorgó al Poder Ejecutivo la facultad
de reglamentar el procedimiento para la obtención de concesiones y autorizaciones. El Poder Ejecutivo (a través
del Ministerio de Economía, Obras y Servicios Públicos) dictó la Resolución 1022/93 "Nuevo régimen de
31

Audiencia Pública para solicitudes de prestación de servicios de transporte aéreo". Sus puntos sobresalientes
son:
• La audiencia pública tiene por finalidad dar estado público a las solicitudes.
• La audiencia pública será oral, actuada y colegiada.
• La realización de la audiencia pública estará a cargo de una Junta Asesora del Transporte Aéreo.
•Lo actuado en la audiencia será elevado al Director Nacional de Transporte Aerocomercial quien resolverá.
Alcance y duración de las concesiones: Las concesiones serán otorgadas con relación a rutas determinadas sin
que
Ello implique exclusividad para operar sobre dichas rutas (arts. 103 y 104). La concesión debe otorgarse por un
período que no exceda los 15 años. Sin embargo, si subsistiesen las razones de interés público que la motivaron,
podrá ser prorrogada (art 103).
OM
Extinción de concesiones y autorizaciones. Se extinguirán por:
1) Vencimiento del plazo por el cual se otorgaron.
2) Cualquiera de las causas enumeradas en el Art. 135 del CA (se trata en general de casos de incumplimiento
de obligaciones, ausencia de requisitos o renuncia, etc, por parte del explotador del servicio). A l respecto, el
art. 137 busca garantizar el derecho de defensa del explotador: “Antes de la declaración de caducidad de la
concesión o del retiro de la autorización, debe oírse al interesado a fin de que pueda producir la prueba de
descargo. El procedimiento a seguir será determinado por la reglamentación respectiva.”
.C
Régimen del código aeronáutico:
Art. 97.- La explotación de servicios de transporte aéreo interno será realizada por personas físicas o sociedades
comerciales que se ajusten a las prescripciones de este código. Las sociedades mixtas y las empresas del Estado
DD
quedan sujetas a dichas normas en cuanto les sean aplicables. Las empresas aéreas extranjeras no podrán
tomar pasajeros, carga o correspondencia en la República Argentina, para su transporte a otro punto del país.
Sin embargo, el Poder Ejecutivo por motivos de interés general, podrá autorizar a dichas empresas a realizar
tales servicios bajo condición de reciprocidad.
Art. 98.- Las personas físicas que exploten servicios de transporte aéreo interno deben ser argentinas y
mantener su domicilio real en la República.
LA
Art. 99.- Las sociedades se constituirán en cualquiera de las formas que autoricen las leyes, condicionadas en
particular a las siguientes exigencias:
1) El domicilio de la empresa debe estar en la República.
2) El control y la dirección de la empresa deben estar en manos de personas con domicilio real en la República.
3) Si se trata de una sociedad de personas, la mitad más uno por lo menos de los socios deben ser argentinos
FI
con domicilio en la República y poseer la mayoría del capital social;

4) Si se trata de una sociedad de capitales, la mayoría de las acciones, a la cual corresponda la mayoría de votos
computables, deberán ser nominales y pertenecer en propiedad a argentinos con domicilio real en la República.
La transferencia de estas acciones sólo podrán efectuarse con autorización del directorio, el cual comunicará a
la autoridad aeronáutica, dentro de los ocho días de producida la transferencia, los detalles de la autorización

acordada.
5) El presidente del directorio o consejo de administración, los gerentes y por lo menos dos tercios de los
directores o administradores deberán ser argentinos.
Art. 100.- Las sociedades podrán establecerse exclusivamente para la explotación de servicios de transporte
aéreo o desarrollar esa actividad como principal o accesoria, dentro de un rubro más general. En este caso, se
constituirán de acuerdo con las normas establecidas en este código y la discriminación de los negocios se hará
en forma de delimitar la gestión correspondiente a los servicios de transporte aéreo y mostrar claramente sus
resultados.
Art. 101.- El Poder Ejecutivo reglamentará los requisitos a llenar para los registros contables, la duración de los
ejercicios financieros y la forma de presentación de la memoria, balance general y cuadro demostrativo de
ganancias y pérdidas. Las empresas llevarán, además de los exigidos por el Código de Comercio y leyes vigentes,
los libros y registros auxiliares que determine la autoridad aeronáutica. Asimismo, la autoridad aeronáutica
32

podrá efectuar las verificaciones y requerir los informes necesarios para determinar, en un momento dado, el
origen y distribución del capital social.
Art. 102.- Los servicios de transporte aéreo serán realizados mediante concesión otorgada por el Poder
Ejecutivo si se trata de servicios regulares, o mediante autorización otorgada por el Poder Ejecutivo o la
autoridad aeronáutica, según corresponda, en el caso de transporte aéreo no regular. El procedimiento para la
tramitación de las concesiones o autorizaciones será fijado por el Poder Ejecutivo quien establecerá un régimen
de audiencia pública para analizar la conveniencia, necesidad y utilidad general de los servicios, pudiéndose
exceptuar de dicho régimen los servicios a realizar con aeronaves de reducido porte.
Art.103.- Las concesiones serán otorgadas con relación a rutas determinadas y por un período que no excederá
de quince años. Sin embargo, si subsistiesen las razones de interés público que motivaron la concesión, esta
podrá ser prorrogada por lapsos no mayores al citado a requerimiento de la empresa. La solicitud de prórroga
deberá ser presentada con una anticipación no menor de un año antes del vencimiento de la concesión en
vigor.
OM
Art. 104.- La concesión para operar en una ruta no importa exclusividad.
Art. 105.- No se otorgará concesión o autorización alguna sin la comprobación previa de la capacidad técnica y
económico-financiera del explotador y de la posibilidad de utilizar en forma adecuada los aeródromos, servicios
auxiliares y material de vuelo a emplear.
Art. 106.- En los servicios de transporte aéreo el personal que desempeña funciones aeronáuticas a bordo
deberá ser argentino. Por razones técnicas la autoridad aeronáutica podrá autorizar, excepcionalmente, un
porcentaje de personal extranjero por un lapso que no excederá de dos años a contar desde la fecha de dicha
argentino.
.C
autorización, estableciéndose un procedimiento gradual de reemplazo del personal extranjero por personal
Art. 107.- Las aeronaves afectadas a los servicios deberán tener matrícula argentina. Sin embargo,
excepcionalmente, a fin de asegurar la prestación de los mismos o por razones de conveniencia nacional, la
DD
autoridad aeronáutica podrá permitir la utilización de aeronaves de matrícula extranjera.
Art.108.- La autoridad aeronáutica establecerá las normas operativas a las que se sujetarán los servicios de
transporte aéreo.
Art. 109.- Los itinerarios, frecuencias, capacidad y horarios correspondientes a los servicios de transporte aéreo
regular y las tarifas en todos los casos, serán sometidos a aprobación previa de la autoridad aeronáutica.
Art. 110.- Los acuerdos que impliquen arreglos de "pool", conexión, consolidación o fusión de servicios o
LA
negocios, deberán someterse a la aprobación previa de la autoridad aeronáutica. Si ésta no formulase

objeciones dentro de los noventa días, el acuerdo se considerará aprobado.
Art. 111.- A la expiración normal o anticipada de las actividades de la empresa, el Estado nacional tendrá
derecho a adquirir directamente, en totalidad o en parte, las aeronaves, repuestos, accesorios, talleres e
instalaciones, a un precio fijado por tasadores designados uno por cada parte. Si el Poder Ejecutivo no hiciese
FI
uso de ese derecho dentro de los noventa das de recibida la pertinente comunicación, los bienes enumerados
en el párrafo anterior serán ofrecidos en venta en el país, tomando como base los precios de la plaza
internacional. Si no surgiese comprador domiciliado en la República se autorizará su exportación.
Art. 112.- Toda empresa a la que se hubiese otorgado una concesión o autorización deberá depositar, como
garantía del cumplimiento de sus obligaciones y dentro de los quince días de notificada, una suma equivalente

al dos por ciento de su capital social en efectivo, en títulos nacionales de renta o garantía bancaria equivalente.
Dicho depósito se efectuará en el Banco de la Nación Argentina y a la orden de la autoridad aeronáutica. La
caución se extingue en un cincuenta por ciento cuando haya comenzado la explotación de la totalidad de los
servicios concedidos o autorizados y el resto una vez transcurrido un ao a partir del momento indicado, siempre
que la concesionaria o autorizada haya cumplido eficientemente sus obligaciones. El incumplimiento de las
obligaciones que establece la concesión o autorización dará lugar a la pérdida de la caución a que se refiere este
artículo y su monto ingresar al fondo Permanente para el Fomento de la Aviación Civil.
Contrato de transporte de personas:

Concepto: es aquel contrato por el cual una de las partes se obliga a trasladar por vía aérea una o más personas,
y la otra se obliga a pagar un precio por ese traslado. Por ej: cuando compramos un ticket en una aerolínea para
que un vuelo a algún lugar.
33

El transporte de pasajeros puede ser interno o internacional, rigiéndose en el primer caso por la legislación
interna (ej: Código Aeronáutico Argentino), y en el segundo supuesto, en la mayoría de los casos, por las
Convenciones de Varsovia (1929) y Montreal (1999).
Elementos: sujetos, objeto, causa y forma:

Sujetos: el transportista y el pasajero pero puede ocurrir que quien contrata con el transportista no sea quien
va a viajar (ej: compra de un pasaje para un familiar).
Objeto y causa: (ver en "Generalidades" del contrato de transporte aéreo)
Forma: el contrato de transporte de pasajeros no es formal, pero debe instrumentarse mediante el "billete de
pasaje" art. 3 del Convenio de Varsovia (''para el transporte de viajeros, el transportador estará obligado a
expedir el billete de pasaje''); del Convenio de Montreal 1999 (art 3); y de los protocolos de La Haya y de
Guatemala.
En el orden interno, nuestro CA también exige el billete de pasaje, pero sólo para transporte regular. Además la
OM
función del billete es probatoria, pero no hace a la validez del contrato: Art.113 El contrato de transporte de
pasajeros debe ser probado por escrito. Cuando se trate de transporte efectuado por servicios regulares dicho
contrato se prueba con el billete de pasaje.
Art. 114 La ausencia, irregularidad o pérdida del billete de pasaje, no perjudica la existencia ni la validez del
contrato de transporte que quedará sujeto a las disposiciones de este Código.
Si el transportador acepta pasajeros sin expedir el billete de pasaje, no podrá ampararse en las disposiciones
que limitan su responsabilidad.
.C
Art. 115: El billete de pasaje debe indicar: 1) Número de orden. 2) Lugar y fecha de emisión. 3) Punto de partida
y de destino. 4) Nombre y domicilio del transportador.
A nivel internacional, el contenido del billete está detallado en el Convenio de Varsovia de 1929 (art 3),
modificado y simplificado por el art. 3 del Protocolo de La Haya de 1955; y en el Convenio de Montreal 1999
DD
(art. 3), todos ratificados por Argentina.
Obligaciones de las partes:
Obligaciones a cargo del transportista:
* Debe emitir el billete, y entregarlo al pasajero.
* Debe trasladar al pasajero al destino pactado.
* Debe velar por la seguridad del pasajero duran te el traslado.
LA
* Debe restituir al pasajero el precio del pasaje, sólo en determinadas situaciones excepcionales, ej: si no se
realiza el viaje, art. 150 CA: “Si el viaje previsto hubiese sido interrumpido o no se hubiese realizado, el pasajero
tiene derecho al reembolso de la parte proporcional del precio del pasaje por el trayecto no realizado y al pago
de los gastos ordinarios de desplazamiento y estada, desde el lugar de aterrizaje al lugar más próximo para
poder continuar el viaje, en el primer caso, y a la devolución del precio del pasaje en el último.
FI
El pasajero que no se presentase o que llegase con atraso a participar del vuelo para el cual se le haya expedido
el billete de pasaje o interrumpiese el viaje, no tendrá derecho a exigir la devolución total o parcial del importe.
Sin embargo, si la aeronave partiese con todas las plazas ocupadas el transportador deberá reintegrar el
ochenta por ciento del precio del billete de pasaje.”
Obligaciones a cargo del pasajero:

* Debe pagar el precio del pasaje.

* Debe presentarse en el aeropuerto (para tomar el vuelo) en fecha y hora.
* Debe cumplir con los reglamentos establecidos por el transportista.
* Debe obedecer las órdenes de la tripulación (en especial del comandante).
Derechos de las partes. Los derechos de uno se corresponden con las obligaciones del otro:
Derechos del transportista: recibir el precio pactado; posibilidad de no admitir al pasajero (derecho de
admisión); modificar las condiciones del transporte por diversos motivos (principalmente por motivos de
seguridad); no llevar a cabo el transporte por diferentes razones (por ej: porque no se presentó el pasajero;
etc).
Derechos del pasajero: recibir el billete de pasaje; tener su lugar en la aeronave; ser trasladado al destino
pactado (él y su equipaje); ver resguardada su seguridad durante el vuelo; recibir la devolución del precio en los
casos previstos (por ej: casos del art. 150, C.A.).
34

Contrato de transporte de equipajes:
Concepto: es por el cual el transportista se obliga a trasladar, conjuntamente con el pasajero, el equipaje de
éste.
Se entiende por "equipaje'' los artículos y efectos personales del pasajero. Por ej: se considera equipaje las
valijas que se despachan, también los bolsos de mano que el pasajero lleva consigo durante el viaje, etc.
Clases de equipaje:
* Equipaje no registrado o equipaje de mano: es el que queda bajo la custodia del pasajero.
* Equipaje registrado o equipaje facturado: es aquel que debe ser custodiado por el transportista durante el
vuelo.
El equipaje registrado tiene un régimen de custodia diferente al equipaje de mano. ·
OM
Naturaleza jurídica: responde a la de un contrato de transporte de cosas, pero debe destacarse que no es un
contrato autónomo, sino accesorio de un contrato de transporte de pasajeros. Para que exista contrato de
transporte aéreo de equipajes es imprescindible que exista un contrato de transporte de pasajeros (ya que éste
es el contrato principal y aquél el accesorio).
Precio: Como consecuencia de su carácter de contrato accesorio, el precio por el traslado del equipaje queda
comprendido dentro del precio del billete de pasaje. Por lo general, las líneas aéreas tienen establecido un peso
.C
máximo de equipaje por pasajero, si se excede el pasajero debe pagar la tarifa que corresponda.
Obligaciones de las Partes:

Obligaciones del Transportista: Debe trasladar el equipaje al destino pactado. Debe emitir el talón de equipaje,
DD
y entregarle un ejemplar al pasajero (solo para el equipaje registrado). Debe entregar el equipaje al pasajero en
el destino pactado
Obligaciones a cargo del pasajero: Debe hacer entrega al transportista, del equipaje registrado. Debe observar
y respetar las disposiciones del transportista en cuanto a las características de los elementos que conforman el
equipaje. Debe abonar el precio establecido, en los casos de excesos de peso del equipaje (en este casi nace una
LA
obligación de dar para el pasajero).
Derechos de las Partes:

Derechos del Transportista: Además de los enumerados al tratar el “contrato de transporte de pasajeros”,
debemos mencionar el derecho de negarse a efectuar el transporte, por causas vinculadas al equipaje (por ej.
FI
Inclusión de elementos prohibidos por la ley).

Derechos del Pasajero: Además de los enumerados al tratar el “contrato de transporte de pasajeros”, debemos
mencionar el derecho de que su equipaje sea trasladado en forma gratuita (hasta cierto peso) y el derecho a
fijar un determinado valor a su equipaje y pactar un aumento en los límites de responsabilidad del transportista
por perdida o destrucción de este.

Contrato de transporte de mercaderías:

Concepto: Es aquella en que un parte llamada transportista, se obliga a trasladar por un precio, de un lugar a
otro, por vía aérea, una o varias cosas, consideradas como carga o mercancía, por encargo de una persona
denominada remitente y entregar al mismo o a una tercera persona, llamada destinatario.
Forma del Contrato. La Carta de Porte: El contrato de transporte de mercancías se formaliza por la carta de
porte.
* La Carta de Porte es el título legal del contrato entre remitente y transportador. Debe expresar que se trata de
transporte aéreo.
* Instrumenta la formación de un contrato de transporte aéreo en virtud del cual el transportista se obliga a
trasladar determinadas mercancías al lugar convenido y hacerlas llegar al destinatario que le indique el
expedidor. Quien se compromete a entregárselas y abonar el precio pactado.
35

* Es el documento que las partes otorgan para acreditar la existencia y condiciones del Contrato de Transporte
de mercaderías, y la entrega de las mismas al porteador.
ARTÍCULO 120. – La carta de porte debe ser extendida en triple ejemplar; uno para el transportador, con la
firma del remitente; otro para el destinatario, con la del transportador y del remitente; y otro para el remitente,
con la del transportador.
ARTICULO 121. – La carta de porte debe indicar: Lugar y fecha de emisión. Punto de partida y de destino.
Nombre y domicilio del remitente. Nombre y domicilio del transportador. Nombre y domicilio del destinatario,
o en su caso. Clase de embalaje, marcas y numeración de los bultos. Peso y dimensiones de la mercancía o
bultos. Estado aparente de la mercancía y el embalaje. Precio de la mercancía y gastos, si el envío se hace
contra reembolso. Importe del valor declarado, en su caso. Plazo para el transporte e indicación de ruta, si se
hubiese convenido
En el caso de que el porteador aceptase la carga sin la entrega de una carta de porte aéreo o conocimiento o, de
recibida ésta, no contuviera las indicaciones exigidas por la ley, no tendrá derecho a ampararse en disposiciones
OM
que limiten o excluyan su responsabilidad.
Funciones de la carta de porte:

ARTICULO 123. – La carta de porte hace fe, salvo prueba en contrario, del perfeccionamiento del contrato, de la
recepción de la mercancía por el transportador y de las condiciones del transporte.
La carta de porte aéreo hace fe: del perfeccionamiento del contrato, de la recepción de la mercancía por el
transportador y de las condiciones del transporte.
Efectos:
.C
Derechos del Transportista: Verificar la mercancía y la carta de porte. Percibir el precio pactado. Fijar el
itinerario del viaje y el plazo si no lo han convenido las partes. Condicionar el transporte. Interrumpir el
DD
transporte o no realizarlo cuando existieren razones justificadas para ello. Obtener el rembolso de los gastos
hechos conforme a las instrucciones del expedidor. Ser indemnizado por los perjuicios originados por la
conducta de este
Obligaciones del Transportista: Firmar los correspondientes ejemplares de la carta de porte. Recibir la
mercancía. Custodiarla. Efectuar el transporte previsto. Ajustarse a las instrucciones del expedidor. Entregar las
mercancías al destinatario. Restituir el precio cuando no realizo total o parcialmente el viaje pactado.
LA
Derechos del Expedidor: Exigir la realización del transporte. Disponer de la mercancía. Obtener la restitución
parcial o total del precio en caso de no realizarse el viaje o cumplirse solo en parte. En caso de incumplimiento
de la otra parte, resolver el contrato y obtener indemnización.
Obligaciones del Expedidor: Redactar la carta de porte y entregársela al transportista. Facilitarle los informes y
FI
documentos necesarios para el cumplimiento de cualquier exigencia legal. Entregar la mercancía. Pagar el flete
e indemnizar al transportista por cualquier perjuicio que ocasione.
Overbooking: sobreventa de las plazas de una aeronave en un número que excede a la capacidad real del
aparato. Estadísticamente comprueban las empresas de aeronavegación que entre un diez y un veinte por

ciento de los pasajeros no se presenta al momento de iniciarse el viaje, de modo que la falta de ocupación de
estas plazas justificaría la sobreventa a fin de aliviar los gastos que se mantienen fijos por cada vuelo.
La sobreventa puede darse en líneas regulares como en vuelos charter. En el primer supuesto la responsabilidad
recae en las agencias autorizadas o en el mismo transportista mientras que en el supuesto de los vuelos charter
la sobreventa será el resultado del accionar de las agencias de viaje o de los operadores que hubiesen adquirido
la totalidad de las plazas.
El overbooking apareja un incumplimiento contractual del transportista aunque con posterioridad transporte al
pasajero en otro vuelo asumiendo los gastos de alojamiento, traslado y demás gastos producidos con motivo de
su conducta antijurídica.
Las consecuencias jurídicas que derivan del overbooking difieren de las derivadas de retraso producido por
causas climáticas, caso fortuito, etc ya que la sobreventa implica una conducta especulativa y deliberada por
parte del transportador burlando la buena fe- creencia que debe imperar en los contratos de transporte.
36

La omisión deliberada del deber de informar torna al porteador responsable por los daños y perjuicios causados
al pasajero que incluye los daños ciertos, inmediatos y mediatos como así también el daño moral ocasionado.
En autos "Salsamendi, Luis María y otro c. Viasa Venezolana Internacional de Aviación S.A." el tribunal resolvió
que además de reconocer los perjuicios derivados de una estadía forzosa fuera del país de residencia se
indemnice a los accionantes por los padecimientos anímicos y espirituales a que se vieron expuestos ya que se
vieron privados de decidir cómo y dónde transcurrir tres días de sus vidas. Asimismo se destaca en el fallo que
"la sobreventa pone de manifiesto una temeridad en el obrar" del transportista que configura un dolo negativo,
pasivo u omisivo.
Oversale: Sobreventa o exceso de reservas es un término usado por las compañías para referirse al exceso de
venta de un servicio sobre la capacidad real de la empresa. La sobreventa es una práctica legal y común en el
sector turístico. La práctica se presenta como una estrategia de negocio intencional donde los vendedores
esperan que algunos compradores no consuman todos los recursos a los que tienen derecho o que cancelarán
OM
la reserva. La práctica de la sobreventa asegura que el 100% de la oferta disponible se utilizará, dando como
resultado el máximo retorno de la inversión. Esto les permite tener un vehículo (casi) completo en la mayoría de
los trayectos, incluso si algunos clientes pierden el viaje o no se presentan (las reservas son a menudo
reembolsadas después). Los viajeros de negocios suelen cancelar en el último minuto, cuando sus reuniones se
llevan más tiempo de lo previsto. Si todo el mundo con reserva se presenta al viaje, al menos en el caso de las
compañías aéreas, el exceso de reservas se producirá debido a una sobreventa. Las líneas aéreas pueden pedir
voluntarios para ceder sus asientos y/o denegar el embarque a algunos pasajeros, a cambio de una
.C
compensación que puede incluir un boleto adicional gratuito o una mejora en un vuelo posterior. Con esta
práctica legal, ganan más dinero que reservado sólo la capacidad del avión y luego despegar con asientos
vacíos.
DD
Unidad 12 - Responsabilidad aeronáutica y espacial - Responsabilidad del transportista por daños a las
personas, equipajes y mercaderías por vía aérea
Concepto de Responsabilidad Aeronáutica: es la obligación de indemnizar los daños derivados de la actividad

aérea, ya sea que esos daños recaigan sobre las personas transportadas, el equipaje, las mercancías o terceros
que estando en la superficie sean víctimas del accionar de una aeronave.
LA
Distintas clases. Nuestro CA regula el régimen de la responsabilidad diferenciando:

a) Daños a los pasajeros, equipajes o mercancías transportadas (Arts. 139/154).
b) Daños causados a los terceros en la superficie (Arts. 155/162).
e) Daños causados en el transporte gratuito (Arts. 163/164).
FI
d) Daños causados por abordaje (Arts. 166/174).
Responsabilidad del transportista: es aquella que pesa sobre el transportista por incumplimiento de su
obligación de trasladar a destino, sanas y salvas en el plazo pactado, a las personas o cosas que tomó a su
cargo.

Art. 139.- El transportador es responsable de los daños y perjuicios causados por muerte o lesión corporal sufrida
por un pasajero, cuando el accidente que ocasión el daño se haya producido a bordo de la aeronave o durante
las operaciones de embarco o desembarco.
Art. 140.- El transportador es responsable de los daños y perjuicios sobrevenidos en casos de destrucción,
pérdida o avería de equipajes registrados y mercancías, cuando el hecho causante del daño se haya producido
durante el transporte aéreo. El transporte aéreo, a los efectos del párrafo precedente, comprende el período
durante el cual los equipajes o mercancías se encuentran al cuidado del transportador, ya sea en un aeródromo
o a bordo de una aeronave, o en un lugar cualquiera en caso de aterrizaje fuera de un aeródromo. El período de
transporte aéreo no comprende el transporte terrestre, marítimo o fluvial, efectuado fuera de un aeródromo, a
menos que alguno de tales transportes haya sido efectuado en ejecución de un contrato de transporte aéreo con
el fin de proceder a la carga, o a la entrega, o al trasbordo. En estos casos se presumir, salvo prueba en
contrario, que los daños han sido causados durante el transporte aéreo.
37

Art. 141.- El transportador es responsable de los daños resultantes del retraso en el transporte de pasajeros,
equipajes o mercancías.
Régimen del CA: En nuestro país rigen tres "sistemas" que regulan la responsabilidad del transportista.
Debemos distinguir según se trate de transporte interno (cabotaje) o transporte internacional:
a) Responsabilidad del transportista en el transporte interno: se rige por el sistema del CA (Arts. 139/154).
b) Responsabilidad del transportista en el transporte internacional: el Estado Argentino se adhirió a dos
sistemas distintos: el sistema del Convenio de Varsovia 1929 (ratificado en 1952) que se aplica cuando se
suscite una cuestión (sobre transporte aéreo internacional) que involucre a Argentina y a otro Estado Parte del
Convenio de Varsovia 1929 y el sistema del Convenio de Montreal 1999 (ratificado en 2009) que se aplica
cuando se suscite una cuestión (sobre transporte aéreo internacional) que involucre a Argentina y a otro Estado
Parte del Convenio de Montreal 1999.
Si ambos estados están adheridos a los dos convenios como Argentina, prevalecen las normas de Montreal
OM
1999 conforme su art. 55 y por aquellas de Varsovia 1929 que no contradigan a las de Montreal.
Principios básicos: Tanto el CA como el Sistema de Varsovia se rigen por los mismos principios:
a) la responsabilidad es contractual porque surge del incumplimiento del contrato de transporte.
b) la responsabilidad es subjetiva porque surge de la culpa del transportista (tiene una excepción)
c) la responsabilidad implica el deber de indemnizar a los pasajeros o expendedores perjudicados.
d) la responsabilidad está limitada.
dolo o culpa grave.
.C
e) esa limitación de la responsabilidad se pierde si la conducta del transportador es reprochable: si obró con
f) Hay sanción de nulidad para toda la cláusula contractual que tienda a reducir o eliminar la responsabilidad del
transportista (por razones de orden público).
DD
Causales de exoneración de responsabilidad: Concepto: son aquellos eximentes aptos para liberar al
transportista d la obligación de resarcir, por ej.:
a) Culpa de la víctima que consiste en demostrar que el daño producido fue ocasionado por el mismo
damnificado. El transportista deberá probar la relación de causalidad entre un hecho del damnificado y el daño
sufrido por éste; es decir que el daño fue consecuencia de un hecho generado por la víctima. Esta causal
LA
funciona tanto para el transporte de pasajeros como para el transporte de cosas. Por ej: pasajero que sufre
daños al introducirse en lugares de "acceso prohibido" de la aeronave; expedidor de mercaderías peligrosas que
hace una falsa declaración acerca de la naturaleza de las mismas; etc.
Se encuentra establecida en el Art. 143 del CA y en el Art. 21 de la Convención de Varsovia (modificado por el
Protocolo IV de Montreal, 1975). En base a estos artículos, queda claro que una vez probada la culpa de la
FI
víctima, el juez podrá (no está obligado a hacerlo) atenuar o eximir la responsabilidad del transportista.
b) Adopción de medidas o imposibilidad de adoptarlas: Consiste en que el transportista demuestre que él y sus
dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar que el daño se produzca o que les fue
imposible tomar dichas medidas. Esta causal se encuentra establecida en el Art. 142 del CA y en el Art. 20 del
Convenio de Varsovia (modificado por el Protocolo IV de Montreal, 1975). Por ej: el transportista deberá

demostrar que la aeronave satisfacía las condiciones de navegabilidad y seguridad necesarias, que tenía el
mantenimiento indispensable, que el despegue se realizó en condiciones meteorológicas favorables, etc, o que
le fue imposible tomar las medidas necesarias para dichos fines.
Vale aclarar que esta causal de exoneración no es aplicable en los casos en que el daño surge de la destrucción,
pérdida, o avería de mercancías, caso en el cual si existe responsabilidad objetiva, por aplicación del Protocolo
IV de Montreal 1975) pero si se aplica para los casos en que el daño surge del retraso de mercancías (tal como
dispone el art. 20 del Convenio de Varsovia).
c) Vicio propio de la cosa transportada: Consiste en demostrar que el daño ocurrido en una cosa transportada
se produjo a causa de un vicio propio de la cosa. Por ej: animales enfermos, embalajes defectuosos, materiales
explosivos o de combustión espontánea etc. Esta causal fue incluida en la Convención de Varsovia (arts. 23 y 18)
por el Protocolo de La Haya y el Protocolo IV de Montreal. Nuestro Código no incluyó esta causal.
d) Causales incluidas por el Protocolo IV de Montreal: Este Protocolo incluyó en el Convenio de Varsovia (art.
18.3) algunas nuevas causales de exoneración, sólo para los casos de destrucción, pérdida o avería de
38

mercancías. Al respecto dispone que el transportista no será responsable si prueba que la destrucción, pérdida
o avería de la mercancía se debió exclusivamente a uno o más de los hechos siguientes: por la naturaleza o el
vicio propio de la mercancía; por el embalaje defectuoso de la mercancía, realizado por una persona que no sea
el transportista o sus dependientes; por un acto de guerra o un conflicto armado o por un acto de autoridad
pública ejecutado con relación a la entrada, la salida o el tránsito de la mercancía;
e) Falta de pilotaje: Consiste en que el transportista demuestre que el daño se originó a raíz de una falta de
pilotaje (o conducción) de la aeronave. Esta causal que sólo era aplicable al transporte de cosas y estaba
incluida en el Convenio de Varsovia, fue excluida de éste por el Protocolo de La Haya. Nuestro Código no
contempla esta causal, por lo cual podemos decir que carece de toda aplicación.
f) Prescripción y Caducidad: En ambos casos, consiste en demostrar que el titular del derecho resarcitorio
(damnificado) no ejercitó su acción durante un lapso de tiempo determinado. Nuestro CA establece una
''prescripción liberatoria" a favor del transportista (con el transcurso del año); mientras que el Convenio de
Varsovia establece la "caducidad de la acción" (con el transcurso de 2 años).
OM
Limitación de la responsabilidad:
*Art. 144.- En el transporte de personas, la responsabilidad del transportador, con relación a cada pasajero,
queda limitada hasta la suma equivalente en pesos a MIL (1.000) argentinos oro, de acuerdo a la cotización que
éstos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de la responsabilidad. Esta cotización será fijada por
el órgano competente de la Administración Nacional.
*Art.145.- En el transporte de mercancías y equipajes, la responsabilidad del transportador queda limitada
.C
hasta una suma equivalente en pesos a DOS (2) argentinos oro por kilogramo de peso bruto. Todo ello, salvo
declaración especial de interés en la entrega hecha por el expedidor al transportador en el momento de la
remisión de los bultos y mediante el pago de una tasa suplementaria eventual; en tal caso, el transportador está
obligado a pagar la cantidad declarada, a menos que pruebe que es menor el valor de la mercadería o equipaje
DD
o que dicha cantidad es superior al interés real del expedidor en la entrega. En lo que respecta a los objetos
cuya guarda conserva el pasajero, la responsabilidad queda limitada hasta una suma equivalente en pesos a
CUARENTA (40) argentinos oro en total. La cotización del argentino oro se realizar en la forma prevista en el
artículo 144.
La limitación consiste en la fijación legal de un tope máximo en el monto del resarcimiento, es decir si se
produce un daño por culpa del transportista, este no estará obligado a resarcir el daño en forma íntegra, sino
LA
hasta un tope máximo establecido por ley.
Las escalas que establece el CA (art. 144 y 145) son aplicables para los siguientes casos: Daños sufridos por
pasajeros (art. 144), Daños en equipajes y mercancías (art. 145) y Daños en equipaje “de mano” o no registrado
(art. 145).
FI
Para el caso de los Daños Sufridos por Pasajeros, en el contexto internacional, según el Convenio de Varsovia
(modificado por el Protocolo II de Montreal, año 1975) fija el límite en 16.600 Derechos Especiales de Giro
(DEG), esta divisa es cotizada por el FMI. Para el caso de los Daños Sufridos en equipajes registrados y
mercancías, el límite es de 17 DEG por cada kg de equipaje, así lo determina el Convenio de Varsovia, con las
modificaciones de los Protocolos II y IV de Montreal del año 1975

Para el caso de los Daños Sufridos en el equipaje “de mano” o no registrado según lo estipulado por el Convenio
de Varsovia, con las modificaciones del Protocolo II de Montreal del año 1975, es de 332 DEG por el total del
equipaje
Responsabilidad contractual del transportista jurídico y del transportista de hecho:

Art. 153.- Si el transporte aéreo fuese contratado con un transportador y ejecutado por otro, la responsabilidad
de ambos transportadores, frente al usuario que contrató el transporte, será regida por las disposiciones del
presente capítulo. El usuario podrá demandar tanto al transportador con quien contrató como al que ejecutó el
transporte y ambos le responderán solidariamente por los daños que se le hubiesen originado, sin perjuicio de
las acciones que pudieran interponerse entre ellos. La protesta prevista en el artículo 149 podrá ser dirigida a
cualquiera de los transportadores.
39

Es aquella circunstancia en donde se celebra un contrato con un transportista, pero el transporte es ejecutado
por otro transportista, ej: contrato un viaje con la Aerolínea LAN, pero una parte del vuelo la efectúa la
Aerolínea TACA.
Transportes sucesivos y combinados: Es el caso en el que el transporte se efectúa por más de un transportista
sucesivamente, la solución para esta situación está contemplada en el art. 151 del Código Aeronáutico, en
donde aclara según se trate de transportes de personas o de cosas.
Art. 151.- El transporte que haya de ejecutarse por varios transportadores por vía aérea, sucesivamente, se
juzgará como transporte único cuando haya sido considerado por las partes como una sola operación, ya sea
que se formalice por medio de un solo contrato o por una serie de ellos. En este caso, el pasajero no podrá
accionar sino contra el transportador que haya efectuado el transporte en el curso del cual se hubiese
producido el accidente o el retraso, salvo que el primer transportador hubiese asumido expresamente la
responsabilidad por todo el viaje. Si se trata de transporte de equipaje o mercancías, el expedidor podrá
OM
accionar contra el primer transportador, y el destinatario, o quien tenga derecho a la entrega, contra el último;
ambos podrán además accionar contra el transportador que hubiese efectuado el transporte en el curso del
cual se haya producido la destrucción, pérdida, avería o retraso. Dichos transportadores serán solidariamente
responsables ante el expedidor, el destinatario o quien tenga derecho a la entrega.
En el digesto Civil y Comercial también se le da tratamiento a esta cuestión, así lo reza el art. 1287
ART.1287 “En los transportes sucesivos o combinados a ejecutar por varios transportistas cada uno de ellos
.C
responde por los daños producidos durante su propio recorrido. Pero si el transporte es asumido por varios
transportistas en un único contrato, o no se puede determinar donde ocurre el daño, todos ellos responden
solidariamente sin perjuicio de las acciones de reintegro”.
DD
La protesta aeronáutica:
Art. 148.- La recepción de equipajes y mercancías sin protesta por el destinatario, hará presumir que fueron
entregados en buen estado y conforme el título del transporte, salvo prueba en contrario.
Art. 149.- En caso de avería, el destinatario debe dirigir al transportador su protesta dentro de un plazo de tres
das para los equipajes y de diez das para las mercancías, a contar desde la fecha de entrega. En caso de pérdida,
destrucción o retardo, la protesta deberá ser hecha dentro de los diez días siguientes a la fecha en que el
LA
equipaje o la mercancía debieron ser puestos a disposición del destinatario. La protesta deberá hacerse por
reserva consignada en el documento de transporte o por escrito, dentro de los plazos previstos en los párrafos
anteriores. La falta de protesta en los plazos previstos hace inadmisible toda acción contra el transportador,
salvo el caso de fraude de este.
Efectuar la protesta: la "protesta" es un reclamo por escrito que debe efectuar el destinatario de equipajes o
FI
mercancías, dentro de un plazo determinado, al comprobar la avería, destrucción o pérdida de éstos.

Si no efectúa la protesta, posteriormente no se puede ejercer la acción, ya que "la recepción de equipajes y
mercancías sin protesta por el destinatario, hará presumir que fueron entregados en buen estado y conforme al
título de transporte, salvo prueba en contrario" (Art. 148 del C.A. y su equivalente Art.26.1 del Convenio de
Varsovia). La protesta sólo se exige para el transporte de cosas, no siendo necesaria en el transporte de

pasajeros.
Por otro lado, debemos decir que el Convenio de Varsovia (modificado por el Protocolo de La Haya) sólo exige la
protesta para el caso de avería de equipajes o mercancías (art. 26); mientras que el CA la exige también para el
caso de pérdida y destrucción.
En cuanto a los plazos para efectuar la protesta, debemos distinguir: El Convenio de Varsovia (modificado por La
Haya) establece: un plazo de 7 días en caso de averías en equipajes; y un plazo de 14 días en caso de averías en
mercancías. Ambos plazos se cuentan a partir de la fecha en que se recibe la cosa averiada (conf. A11. 26.2
Conv. de Varsovia).
El CA art. 149 establece los siguientes plazos para realizar la protesta:

- Para averías en equipaje 3 días
- para averías en mercancías 10 días
40

- para pérdida o destrucción de equipajes o mercancías 10 días, en caso de avería el plazo se cuenta a partir de
la fecha de entrega y en caso de pérdida o destrucción se cuenta a partir que el equipaje o la mercancía
debieron ser puestos a disposición del destinatario.
Ambos textos (CA y Varsovia) coinciden en que la falta de protesta en los plazos establecidos hace inadmisible
toda acción contra el transportador (salvo en caso de fraude por parte de éste, como por ej conducta desleal
del transportista o que impida efectuar la protesta) y genera la caducidad del derecho a reclamar la reparación
del perjuicio.
Forma de la protesta: por escrito ya sea en el mismo título de transporte o por otro medio escrito.
Evolución de la responsabilidad del transportista en el ámbito internacional:

Convenio de Varsovia 1929: Antecedentes históricos: Al finalizar el Conflicto Mundial en 1918, se observa un
constante desarrollo del tráfico aéreo comercial, motivando la necesidad de estructurar en el marco jurídico de
una Convención, los principios comunes a esta actividad. El Gobierno de Francia, por intermedio de su Ministro
OM
de Asuntos Extranjeros Poincaré, remitió a las representaciones diplomáticas acreditadas en París, una
invitación a fin de que los gobiernos realizaran los estudios pertinentes para regular la responsabilidad del
transportador aéreo y la unificación internacional del derecho privado en materia aeronáutica, los que serían
discutidos en una Conferencia Internacional.
La Conferencia se realizó en París desde el 27 de octubre al 6 de noviembre de 1925, con la asistencia de 43
Estados y constituyó la Primera Conferencia Internacional de Derecho Privado Aeronáutico. Se integraron dos
comisiones de trabajo para la elaboración del proyecto de “Convenio” y la constitución de un “Comité Especial
aeronáutico.
.C
de expertos”, que funcionaría de manera permanente para la formulación de proyectos de derecho privado
* Comité Especial de expertos, constituido en París el 17 de mayo de 1926, se denominó “Comité International
Technique d’experts juridicques aériens”, más conocido a través de su sigla C.I.T.E.J.A. y estaba formado por
DD
cuatro comisiones.Labor de la comisión sobre responsabilidad –opiniones doctrinarias.
* La segunda Comisión preparó el proyecto sobre la responsabilidad del transportador aéreo, el que es
aprobado por el Comité en Madrid en el año 1928, y sometido a los Gobiernos participantes de la Segunda
Conferencia Internacional de Derecho Privado Aéreo, convocada por Francia y realizada en Varsovia el 4 de
octubre de 1929.
Juristas franceses, integrantes de esta Comisión, proyectaron el documento básico sobre responsabilidad, que
LA
es discutido sucesivamente en París 1926, Berna 1927 y Madrid 1928, manteniendo las distintas delegaciones
diferencias sustantivas.
El grupo anglosajón, integrado por EE.UU., Reino Unido, Nueva Zelandia y Sudáfrica, sustentaba el principio de
que el damnificado debía acreditar la negligencia que había producido el daño durante la ejecución del
transporte.
FI
El grupo de países que se inspiraban en la concepción del derecho continental, se limitaban a exigir la prueba
del incumplimiento de las prestaciones a las que se había obligado el transportador.
Estimando que era inequitativo colocar al agente del daño en el campo de una responsabilidad absoluta, se
incorporó la debida diligencia como una de las causales exonerativas de responsabilidad. El 12 de octubre de
1929 fueron aprobados y formados: un acta final, el texto de la Convención y un protocolo adicional, entrando

en vigor en Febrero de 1933, al ser ratificado por España, Yugoslavia, Rumania, Brasil y Francia. La República
Argentina se adhirió mediante Ley 14.411 depositando el instrumento de ratificación en Marzo de 1952.
Sistema de responsabilidad –Normas Básicas: La normativa básica sobre la cual se estructura el sistema de
responsabilidad en el convenio está contenida en sus Arts. 17, 18.1 y 19.
El art. 17 establece que: “El transportador será responsable del daño causado por muerte, heridas o cualquier
otra lesión corporal sufrida por un viajero, cuando el accidente que ocasionó el daño se haya producido a bordo
de la aeronave o durante las operaciones de embarque o desembarque”.
El art. 18.1: “El transportador será responsable del daño causado por destrucción, pérdida o avería de equipajes
registrados o de mercancías, cuando el acontecimiento que ocasionó el daño se haya producido durante el
transporte aéreo”, aclarando en el parágrafo 2) de este mismo artículo que: “El transporte aéreo, a los efectos
del parágrafo precedente, comprenderá el período durante el cual los equipajes o mercancías se encuentran al
41

cuidado del transportador, ya sea en un aeródromo o a bordo de una aeronave o en un lugar cualquiera en caso
de aterrizaje afuera de un aeródromo”.
Finalmente el artículo 19 expresa: “El transportador será responsable del daño resultante de un retraso en el
transporte aéreo de viajeros, equipajes o mercancías”
Causas de exoneración: Los arts. 20, 20.2 y 21 conforman el cuadro específico de las causas que exoneran al
transportador de su obligación de resarcir.
Según el art. 20: “El transportador no será responsable si prueba que él y sus representantes adoptaron todas
las medidas necesarias para evitar el daño o que le fue imposible adoptarlas”.
En el art. 20.2 se establece que: “En los transportes de mercancías y equipajes, el transportador no será
responsable cuando pruebe que el daño provino de una falta de pilotaje, de conducción de la aeronave o de
navegación y que, en todos los órdenes, él y sus representantes adoptaron las medidas necesarias para evitar el
daño”.
OM
El art. 21 prescribe que: “Cuando el transportador pruebe que la persona lesionada produjo el daño o
contribuyó a él, el Tribunal podrá, conforme a los preceptos de su propia ley, descartar o atenuar la
responsabilidad del transportador”
Limitación de la responsabilidad del transportador: La responsabilidad del transportador es cuantitativamente

limitada, abarcando todas las obligaciones a resarcir: muerte o lesiones de los pasajeros, pérdida, destrucción o
averías de las cosas transportadas o retraso. Tal limitación fue establecida en una divisa teórica, el franco
.C
(Franco Poincaré), moneda de oro definida sobre la base de su peso y su proporción de metal fino, utilizando
este metal como cláusula estabilizadora destinada a mantener la compensación de daños en términos de
moneda constante.
Conforme al art. 22.1, la responsabilidad del transportador, con relación a cada viajero, queda limitada a la
DD
cantidad de 125.000 francos; continúa el art. 22.2 limitando a 250 francos por Kg. la responsabilidad en el
transporte de equipajes registrados y de mercaderías, salvo declaración especial de interés y mediante el pago
de una tasa suplementaria. Concluye el art. 22.3 con los objetos cuya custodia conserva el viajero, limitando la
responsabilidad a 5.000 francos por pasajeros.
Esta obligación de indemnizar limitada, “no puede ser modificado por acuerdos entre partes y es nula “toda
cláusula que tiende a eximir al transportador de su responsabilidad o a fijar un límite inferior al establecido. Por
LA
el contrario, “pasajeros y transportador podrán, mediante pacto especial”, fijar un tope mayor
Las faltas o deficiencias registradas en la instrumentación formal del contrato y el accionar doloso del
transportador, son causales que producen la caducidad del límite de responsabilidad.
Principios fundamentales: El Convenio de Varsovia, nace en una época en que resultaba imprescindible brindar
FI
al transportador aéreo una protección mayor que la que necesita en la actualidad, reflejándose esta diferencia
temporal, en el cambio de disposiciones destinadas a reglar su responsabilidad.
El Convenio funda la responsabilidad en la culpa, es decir, opta por una base subjetiva e impone el
resarcimiento como consecuencia de un incumplimiento contractual, que tipifica la presencia de una culpa del
transportado

Presunción de culpa: Han existido opiniones doctrinarias calificadas, que descartando la base contractual de la
responsabilidad, únicamente se referían a la presunción de culpa. Pero frente a esta posición, entendemos que
estamos frente a un claro caso de responsabilidad contractual, puesto que las relaciones entre partes, están
regidas por un contrato de transporte. Este acto jurídico bilateral se traduce en la obligación del transportador
de llevar sanos y salvos a destino a pasajeros, sus equipajes y las mercaderías, incurriendo en incumplimiento
de la obligación asumida si no lo hace, de manera que al usuario le basta probar la existencia del contrato, para
que nazca su derecho al resarcimiento de los daños sufridos. La presunción de culpa que el Convenio establece
en contra del transportador, es explicada en forma adecuada por esa fundamentación contractual y que se
observó desde los trabajos preparatorios del CITEJA. La situación se define al invocar el usuario el
incumplimiento contractual y la prueba o no del transportador, que se encuentra comprendido en alguna de las
causales de exoneración. En consecuencia, el sistema establece una presunción de culpa del transportador,
debido a ese incumplimiento que éste, para evitar la obligación resarcitoria, debe destruir.
42

Inversión de la carga de la prueba: Se ha interpretado en la doctrina que el Convenio establece la inversión de la
prueba. Consideramos que tal frase debe ser relacionada al principio general vigente en Derecho Procesal,
según el cual, la carga de la prueba incumbe a la parte actora.
Pero al encontrarnos aquí con una hipótesis de responsabilidad contractual y si el contrato de transporte
engendra obligaciones de resultado, resulta evidente que la sola acreditación del contrato y la constancia de no
haberse completado el transporte, hace nacer el derecho del actor y poner a cargo del demandado
(transportador), la prueba de su falta de responsabilidad.
Responsabilidad de pleno derecho: Así también se ha interpretado que el Convenio establece el principio de la
responsabilidad de pleno derecho. Tal calificación es utilizada, normalmente, para aquellos sistemas que tienen
una base objetiva y que prescindiendo de la consideración de la culpa, únicamente se refieren a la producción
del daño, ya que la creación o aprovechamiento de la actividad riesgosa, tienen la entidad suficiente para que
OM
nazca la obligación resarcitoria. En los contratos de transporte, especie dentro del género clásico de locación de
obra, no se emplea tal expresión, ya que, según entiende Videla Escalada, es innegable la base subjetiva de la
responsabilidad en caso de incumplimiento. Debemos concluir que la calificación de puro derecho o pleno
derecho, debe ser también relacionada con el concepto específicamente procesal.
Tanto la presunción de culpa como el principio de la responsabilidad de pleno derecho o la admisión de
inversión de la prueba, en el sentido procesal comentado, fueron medidas absolutamente necesarias que los
redactores del Convenio debieron considerar en defensa de los usuarios, quienes se encontraban casi sin
.C
protección frente al transportador.
No era justo exigirle al usuario la prueba de la culpa del transportador, dada la dificultad y en la mayoría de los
casos la imposibilidad, de demostrar las circunstancias que originaron el accidente o la forma en que se produjo
DD
Argumentos a favor de una responsabilidad objetiva: Con el fundamento de un sistema subjetivo, aparecen en
los trabajos preparatorios del Convenio, corrientes que se inclinaban por la aplicación del sistema objetivo.
Consideraban algunos autores que este sistema objetivo podía funcionar sobre dos fases diferentes: el riesgo
(admitido universalmente como factor de atribución de responsabilidad en las teorías objetivas) y la presunción
de culpa (elemento esencial en el sistema de Varsovia. En el anteproyecto del CITEJA, se admitía la
responsabilidad objetiva respecto a los daños causados por vicio propio de la aeronave, puesto que no se
LA
requería culpa. Esta disposición, así como la falta náutica, pusieron en peligro los resultados de la Convención,
aunque no pasó más allá del proyecto. La forma en que el Convenio instituye la presunción de culpa, ha
motivado que algunos autores sostengan que el sistema establece una responsabilidad objetiva y que la
exención de la adopción de las medidas necesarias para evitar el daño, solamente limita los alcances de esta
posición.
FI
Videla Escalada no comparte esa opinión expresando: “Creemos que el Convenio de Varsovia establece un
sistema de responsabilidad subjetiva, con el complemento de “eximentes especiales”
Causas de exoneración: Se ha establecido que los sistemas de responsabilidad (subjetivo-objetivo), no

dependen únicamente de los factores de atribución (culpa-riesgo), sino que aparecen influenciados por

eximentes que liberan al demandado de su obligación resarcitoria.

Estos eximentes o causas de exoneración presentan diversas soluciones, con diferencias tanto en el orden
internacional como en el interno, variando asimismo las opiniones doctrinarias al respecto.
Su análisis reviste especial importancia, dado que la inclusión, el tratamiento o la renuncia de las mismas, han
determinado las tendencias que observamos en la inserción de las doctrinas objetivas en el sistema tradicional.
El sistema Varsovia establece como causas de exoneración: la culpa de la víctima y la adopción de las medidas
necesarias para evitar el daño.
La culpa de la víctima: Aparece como eximente en todas las especies de transportes (pasajeros o cosas), de
modo que la negligencia del expedidor de mercaderías, también obra como causal de exoneración. Es necesario
que el hecho culpable de la víctima haya sido tomado el origen del daño y que tal culpa esté debidamente
probada, consecuencia lógica del sistema que presume la culpa del transportador. Su tratamiento carece de
uniformidad en las legislaciones nacionales, y la nuestra, inspirada en el sistema francés, regula la reparación
43

sobre la base de la gravedad de la falta. Otros países aplican la teoría de la equivalencia de condiciones,
mientras que en el Derecho norteamericano se produce “ministerio legis” la exoneración completa del
transportador.
Medidas necesarias: Esta causal de exoneración es una de las más significativas para caracterizar el sistema de
responsabilidad establecido por el Convenio y es la que permite al transportador invocar la adopción de todas
las medidas necesarias para evitar el daño o la imposibilidad de adoptarlas.
La interpretación de la expresión “medidas necesarias” ha originado algunas dudas, que trataremos de disipar
analizando sus antecedentes y las opiniones de la doctrina. Al analizar los fundamentos invocados para adoptar
esta causal, gobernada por la idea de incorporar los llamados “riesgos del aire”, observamos la ponencia de
Pittard, en la Primera Conferencia de Derecho Privado Aéreo, al preguntarse: ¿Qué se puede exigir del
transportador aéreo? Responde a esta pregunta expresando: “Que era suficiente con una organización normal
de su explotación, una elección prudente de su personal, una vigilancia constante de sus dependientes y un
OM
control serio de material, accesorios y materias primas” [306].
En el proyecto de la Convención los términos utilizados eran: “medidas razonables” siendo el término “medidas
necesarias”. La expresión es correspondiente a “due diligence” en el “common law”. En la Convención de
Bruselas de 1924,[311] sobre conocimientos marítimos, el texto en inglés nos habla de “due diligence”, que
corresponde en francés a “diligence raisonnable”.
En la Conferencia, la propuesta no fue objeto de análisis alguno, produciéndose el cambio, lo que llevó a
.C
prestigiosos autores a sostener que el significado de las expresiones definitivas, debía ser interpretadas en el
mismo sentido que la utilizada en el proyecto, es decir, juzgando equivalentes las palabras “necesarias” y
“razonables”.
Al propio tiempo, nuestra doctrina ha procurado numerosas definiciones del concepto
DD
“medidas necesarias”
Videla Escalada señala que la eximente debe ser entendido de acuerdo con un modelo uniforme: “la conducta
de un transportista razonable y diligente”
Perucchi opina que deben considerarse con relación a aquéllas que un ordenado y diligente transportador
hubiere adoptado y su necesidad habría previsto
Lena Paz expresa que son las que corresponde adoptar a fin de procurar la correcta ejecución del transporte de
LA
acuerdo con las circunstancias y según la diligencia que cabe, razonablemente, esperar de un transportador
celoso del cumplimiento de sus obligaciones Por nuestra parte, entendemos que “medidas necesarias” son
aquellas que un transportador, obrando con diligencia, prudencia y responsabilidad, debe tomar para
garantizar, conforme a su obligación de seguridad, implícita en todo contrato, el cumplimiento de lo convenido.
El sentido de las expresiones utilizadas en la Convención, ha dado lugar a opiniones encontradas de diversos
FI
autores y que nos conduce a considerar dos corrientes distintas, una que interpreta la expresión en sentido
estricto y el otro amplio, es decir, hacerla valer como sinónimo de “razonable”. Estas corrientes contrapuestas
llevan a un funcionamiento totalmente diferente de la eximente, con la consiguiente inseguridad de los
derechos comprometidos en el problema. La corriente restrictiva considera que las “medidas necesarias” deben
ser analizadas en concreto, en relación inmediata y directa con el accidente. Todos los accidentes cuyas causas

no pueden ser fehacientemente determinadas, deben originar para esta corriente, responsabilidad a cargo del
transportador.
Se hace muy difícil apartarse de la tesis restrictiva, por la expresión usada en la disposición, aunque estimemos
que existen razones que hacen atendible la tesis amplia.
La razón fundamental, para el caso de aceptarse la corriente restrictiva, es que la defensa se desvirtúa,
tornándose casi imposible optar por ella. Se ha dicho asimismo, que no cabe exigir medidas excepcionales que
sólo son imaginables, pero no pueden concretarse en la realidad.
La corriente de interpretación amplia juzga que la eximente debe ser entendida conforme a un módulo
uniforme: la conducta de un transportador razonable y diligente.
En conclusión, vemos que la prueba de la adopción de todas las medidas necesarias para evitar el daño,
conduce indirectamente a la demostración de que el accidente tuvo lugar por hechos extraños a cualquier
conducta negligente del transportador.
44

Se afirma que la situación del transportador aéreo es relativamente poco severa, ya que puede interponer una
causal de exoneración no admitida por el derecho común [319] y que sirve como ratificación de la opción por la
culpa en este sistema, con exclusión del riesgo en cualquiera de sus manifestaciones [320].
La Jurisprudencia determinó los alcances que los Tribunales le brindan a esta fórmula consagrada en el derecho
positivo y una fuerte corriente de decisiones judiciales, introducen la idea de “debida diligencia”, aplicando el
principio de razonabilidad, como interpretación de la expresión “medidas necesarias” para evitar el daño
Doctrina “res ipsa loquitor”: Debemos hacer referencia a las soluciones que la doctrina aplicaba en EE.UU.,
frente a los problemas de responsabilidad del transportador aéreo, fundamentalmente en la época anterior a su
adhesión al Convenio de Varsovia. Nos referimos a EE.UU., por ser el gestor del cambio en cuanto al sistema de
responsabilidad internacional, como veremos al analizar el Acuerdo de Montreal de 1966.
En otras especies de transporte, la jurisprudencia aplicaba la doctrina “res ipsa loquitor” (las cosas hablan por sí
mismas), que se basa en la experiencia y demuestra que en determinados casos, que constituyen la mayoría, el
OM
accidente no se habría producido sin culpa por parte del transportador y sería éste el encargado de probar lo
contrario [322]. Con el transcurso del tiempo, esta jurisprudencia comenzó a aplicarse plenamente en el
transporte aéreo, es decir, que las ventajas obtenidas por el usuario a través de la Convención, ya se aplicaba
por propia elaboración interna, haciendo que en el campo del common law, fuera adquiriendo cuerpo la
llamada responsabilidad objetiva, (para nuestro caso imputación legal de responsabilidad o culpa presunta), al
tiempo que por otras vías se llegaba a los mismos resultados en los países de derecho continental.
Esta doctrina de la res ipsa loquitor es una regla de inferencia, mientras que los Artículos 17 y 20.1 de la
.C
Convención de Varsovia crean una presunción de responsabilidad por parte del transportador, de la que sólo
puede eximirse probando que adoptó todas las medidas necesarias para evitar el daño, prueba que constituye
la única diferencia, más teórica que real con la doctrina antes explicada, pero los efectos de la aplicación de
ambas son los mismos.
DD
EE.UU. siempre fue contrario a la utilización del riesgo como factor de atribución, estimando que no era justo
para el transportador que se hiciera cargo de los daños, con independencia de la culpa.
Luego, la posición de este país cambió, entendiéndose que en las operaciones a gran escala, tal es el transporte
aéreo, era más sencillo para el transportador cubrir los riesgos por la vía del seguro, como parte del costo de la
operación que para la presunta víctima. A partir de 1965, EE.UU. se vuelca definitivamente a la responsabilidad
objetiva.
LA
Protocolo de la haya de 1955. Antecedentes históricos: Desde las primeras ratificaciones a la Convención de
Varsovia (1933); en 1935 por CITEJA y posteriormente por la Asociación del Transporte Aéreo Internacional
(IATA- International Air Traffic Association), se planteó la necesidad de una revisión de la misma, reiterada por
la iniciativa británica en la IV Conferencia Internacional de Derecho Privado Aéreo, celebrada en Bruselas en
FI
Setiembre de 1938. Al finalizar la guerra mundial de 1939/1945 y disuelto el CITEJA, el problema es asumido por
el Comité Jurídico de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), creándose un Subcomité específico
para la revisión de la Convención.
Labor del Comité y tendencias: Aparecen en el Comité tres tendencias: una, propiciada por los británicos,

recomendaba la franca revisión del texto de la Convención; otra, contraria a toda la revisión, dadas las
numerosas adhesiones que lograra Varsovia y por último, la intermedia, que se inclinaba por la limitada del
texto.
En Madrid en 1951, con motivo del 8º Período de Sesiones del Comité Jurídico y en París en Enero de 1952, se
consideró el proyecto orientado en la tendencia de los británicos. No obstante, en la 9º Sesión del Comité
reunido en Río de Janeiro en Agosto- Setiembre de 1953, se elaboró y aprobó un proyecto inspirado en la
tendencia intermedia. Este proyecto es propuesto para ser sometido a una Conferencia diplomática, como
protocolo modificatorio de la Convención. La Conferencia se reunió en La Haya del 6 al 28 de Setiembre de
1955, firmándose el Protocolo y Acta Final aprobados, iniciando su vigencia el 1 de Agosto de 1963. Nuestro
país lo ratificó por Ley 17.386.
Sistemas de responsabilidad- Causas de exoneración: En lo que respecta al régimen de responsabilidad, se
mantuvo sin variantes del sistema construido en Varsovia, introduciendo modificaciones en los eximentes y en
los límites indemnizatorios. Por el Artículo X se suprime el párrafo 2 del artículo 20 del Convenio, eliminándose
45

como causa de exoneración por falta de pilotaje, quedando unificado el sistema de responsabilidad, respecto a
personas y cosas.
Se agrega un segundo párrafo al Artículo 23 del Convenio, expresando: “2. Lo previsto en el párrafo 1 del
presente artículo no se aplicará a las cláusulas referentes a pérdida o daño resultante de la naturaleza o vicio de
las mercancías transportadas. Si bien esta causal de exoneración no es admitida de pleno derecho, se permite
que las partes la prevean en su contrato, como pacto accesorio del acto principal.
Limitación de la responsabilidad del transportador: La cuestión de la cuantía del límite, ha predominado en la

revisión de la Convención de Varsovia, originándose en la conformidad de los EE.UU., Francia y Gran Bretaña,
países de mayor desarrollo relativo y que sus regímenes nacionales admitían reparaciones de mayor magnitud,
pero sus ciudadanos recibían en el plano internacional una compensación deficiente. Tal situación pone marcha
un largo proceso de discusiones, hasta desembocar en la sanción del Protocolo de Guatemala de 1971. En las
reuniones del Comité Jurídico de la OACI, la delegación norteamericana propuso una triplicación del límite;
OM
México sólo admitió un incremento del 100%. Finalmente, en la 9º sesión (Río de Janeiro 1953), EE.UU. postuló
como fórmula transaccional elevar el límite al doble vigente, consagrando un tope infranqueable mediante la
derogación del artículo 25 del Convenio. Esta fórmula fue rechazada.
En la conferencia de La Haya, se definen los límites de opinión diferenciadas: la norteamericana, que reclamaba
una triplicación del límite y una corriente mayoritaria de Estados, que se inclinaba por un tope no superior a los
200.000 francos. En conclusión, se encuentra una fórmula de equilibrio, consagrando un límite de 250.000
francos (art. 22.1), (equivalente a 16.000 dólares) y se redujo el ámbito conceptual del artículo 25 del Convenio.
.C
Por otra parte, se introduce un nuevo párrafo al Artículo 22, por el cual el Tribunal podrá acordar “una suma
que corresponda a todo o parte de las costas y otros gastos del litigio en que haya incurrido el demandante”.
Este Protocolo sólo tuvo una adhesión parcial de los Estados, apareciendo una definida resistencia del Gobierno
norteamericano, que si bien lo suscribe el 28 de Junio de 1956, nunca lo ratificó.
DD
Convenio de Guadalajara de 1961: aunque este convenio no fue ratificado por la República Argentina sus
principios se han incorporado al C. A. art. 153. Los estados que firman el presente convenio considerando que el
convenio de Varsovia no contiene reglas particulares aplicables al transporte aéreo internacional efectuado por
una persona que no sea parte en el contrato de transporte; considerando que, por tanto, es conveniente
formular normas que regulen dichas circunstancias; han convenido lo siguiente:
LA
Artículo I a) "convenio de Varsovia" significa el convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al
transporte aéreo internacional, firmado en Varsovia en el 12 de octubre de 1929, o el convenio de Varsovia
modificado en La Haya en 1955, según que el transporte, de conformidad con el Contrato a que se refiere el
parr. B, se rija por uno u otro; b) "transportista contractual significa la persona que, como parte, celebra un
contrato de transporte, regido por el convenio de Varsovia, con el pasajero, el expedidor o la persona que actúe
FI
en nombre de uno u otro;

c) "transportista de hecho" significa la persona, distinta del transportista contractual, que, en virtud de
autorización dada por el transportista contractual, realiza todo o parte del transporte previsto en el parr. B), sin
ser, con respecto a dicha parte, un transportista sucesivo en el sentido del convenio de Varsovia. Dicha
autorización se presumirá salvo prueba en contrario.

Artículo II si un transportista de hecho lleva a cabo todo o parte de un transporte que, de acuerdo con el
Contrato a que se refiere el art. I, parr. B), se rige por el convenio de Varsovia, tanto el transportista contractual
como el transportista de hecho quedaran sometidos, excepto lo previsto en el presente convenio, a las
disposiciones del convenio de Varsovia, el primero con respecto a todo el transporte previsto en el Contrato, el
segundo solamente con respecto al transporte que realice.
Artículo III 1 las acciones y omisiones del transportista de hecho y de sus dependientes, cuando estos actúen en
el ejercicio de sus funciones, se consideraran también, en relación con el transporte realizado por el
transportista de hecho, como acciones y omisiones del transportista contractual.
2 por lo que se refiere al transporte realizado por el transportista de hecho, las acciones y omisiones del
transportista contractual y de sus dependientes, cuando estos actúen en el ejercicio de sus funciones, se
consideraran también como del transportista de hecho. Sin embargo, tales acciones y omisiones no someterán
al transportista de hecho a una responsabilidad que exceda de los límites previstos en el art. 22 del convenio de
Varsovia. Ningún acuerdo especial por el cual el transportista contractual asuma obligaciones no impuestas por
46

el convenio de Varsovia, ninguna renuncia de derechos establecidos por dicho convenio y ninguna declaración
especial de valor prevista en el art. 22 de dicho convenio afectaran al transportista de hecho, a menos que éste
lo acepte.
Artículo IV las órdenes o protestas que se dirijan al transportista conforme al convenio de Varsovia tendrán el
mismo efecto, ya sean dirigidas al transportista contractual ya al transportista de hecho. Sin embargo, las
órdenes previstas en el art. 12 del convenio de Varsovia solo surtirán efecto si se dirigen al transportista
contractual.
Artículo V con relación al transporte efectuado por el transportista de hecho todo dependiente de este o del
transportista contractual tendrá derecho, si prueba que actuaba en el ejercicio de sus funciones, a invocar los
límites de responsabilidad aplicables, según el presente convenio, al transportista del cual sea dependiente, a
menos que se pruebe que actuó en forma tal que, de conformidad con el convenio de Varsovia, no pueda
ampararse en tales límites.
Artículo VI por lo que respecta al transporte realizado por el transportista de hecho, el total de las
OM
indemnizaciones obtenibles de este transportista, del contractual y de los dependientes de uno y otro, que
hayan actuado en el ejercicio de sus funciones, no excederá de la cantidad mayor que pudiera obtener de
cualquiera de dichos transportistas, en virtud, del presente convenio, pero nadie será responsable por encima
de los límites que le sean aplicables.
Artículo VII por lo que respecta al transporte realizado por el transportista de hecho, la acción por daños podrá
ejercitarse, a elección del demandante contra dicho transportista, contra el transportista contractual o
contra ambos, conjunta o separadamente. Si se ejercita la acción únicamente contra uno de éstos
.C
transportistas, este tendrá derecho a traer al juicio al otro transportista, regulándose el procedimiento y sus
efectos por la ley del tribunal que conozca del juicio.
Artículo VIII toda acción por daños, de acuerdo con lo previsto en el art. VII del presente convenio, deberá
ejercitarse, a elección del demandante, ante uno de los tribunales en el que pueda entablarse una acción contra
DD
el transportista contractual de acuerdo con el art. 28 del convenio de Varsovia, ante el tribunal con jurisdicción
en el lugar del domicilio del transportista de hecho o ante el tribunal con jurisdicción en el lugar donde esta
tenga la sede principal de sus negocios.
Artículo IX 1 será nula y sin valor toda cláusula que tienda a exonerar de la responsabilidad prevista en el
presente convenio al transportista contractual o al transportista de hecho o a fijar un límite inferior al aplicable
de conformidad con el presente convenio, pero la nulidad de dicha cláusula no implicara la nulidad del contrato,
LA
que permanecerá sometido a las disposiciones del presente convenio.

2 en relación con el transporte realizado por el transportista de hecho, lo previsto en el párrafo anterior no se
aplicara a las cláusulas referentes a pérdida o daño resultante de la naturaleza o vicio propio de las mercancías
transportadas.
3 serán nulas todas las cláusulas del contrato de transporte y todas las convenciones particulares anteriores al
FI
momento de ocurrir los daños por las que las partes deroguen las reglas del presente convenio, ya sea por
determinación de la ley aplicable o por modificación de las de competencia. Sin embargo, en el transporte de
mercancías, se admitirán las cláusulas de arbitraje, dentro de los límites del presente convenio, cuando el
arbitraje haya de efectuarse en los lugares de competencia de los tribunales previstos en el art. VIII.
Artículo X excepto lo previsto en el art. VII, ninguna de las disposiciones del presente convenio afectara a los

derechos y obligaciones de un transportista con respecto del otro.
Acuerdo Interempresario I.A.T.A. – C.A.B. de 1966: Antecedentes: Dos semanas después del cierre de la
Reunión Especial, el Presidente del Consejo de la OACI, Walter Binaghi (argentino), cursó una nota al Gobierno
de los EE.UU., expresando que entendía que muchos Estados habían variado su posición y estarían preparados
para aceptar un acuerdo Interempresario. El 18 de Abril de 1966, los miembros de la CEAC (European Civil
Aviation Conference), se reunieron en Londres y resolvieron hacer saber por vía diplomática al gobierno de
EE.UU. su aceptación al límite, prometiendo sólo “examinar” la cuestión de la responsabilidad absoluta.
Asimismo, dicho planteamiento fue convalidado mediante notificaciones diplomáticas de 15 países a los EE.UU.,
aceptando provisoriamente el límite de resarcimiento convenido, admitiendo “examinar” la incorporación de
una garantía legal objetiva, como factor de imputación de daños. El 4 de Mayo de 1966 se suscribió un Acuerdo
por el que desde el 16 de Mayo siguiente, cada una de las empresas de transportes aéreos asociados a IATA,
sometería las condiciones de transporte con partida, destino o escala en los EE.UU. a las especificaciones
47

contenidas en el Acuerdo. Dicho Acuerdo, conforme a su art. 3º, debía ser sometido a la aprobación de la Junta
de Aeronáutica Civil (Civil Aeronautic Board–CAB) de los EE.UU., dependiendo su entrada en vigor de tal acto,
que se concreta el 13 de Mayo de 1966 y se registra como Acuerdo CAB
Aunque el sometimiento previo del Acuerdo a la Junta, se hacía invocando la sección 412 (a) de la Ley Federal
de Aviación de 1958, que se refiere al interés público en la misma orden de aprobación por la Junta se expresa
que: “El Gobierno de los EE.UU. ha llegado a la conclusión de que tales arreglos justifican la retirada del anuncio
de denuncia del Convenio de Varsovia”
El Acuerdo de Montreal no modifica a la Convención de Varsovia, permaneciendo inalterable su régimen
jurídico, imponiéndose aquél por vía Convencional para los pasajeros que se encuentren dentro de su ámbito
de aplicación.
Pese a su carácter imperativo, el Acuerdo carece de fuerza jurídica sin la aceptación Convencional del usuario,
revistiendo ésta el carácter pasivo de los “contratos de adhesión”, y por ello se exige la inserción en el “billete
de pasaje” de “un aviso a los pasajeros internacionales sobre los límites de responsabilidad”.
OM
El incumplimiento de este requisito, imposibilitará la aplicación del Acuerdo, ya que el Artículo 22, inc. 1º del
Convenio de Varsovia expresa: “No obstante, mediante pacto especial con el transportador, el viajero podrá
fijar límite de responsabilidad más elevado”
Sistema de responsabilidad: Se instaura un sistema objetivo de responder, ya que el inciso 2º del Artículo 1º del
Acuerdo, estipula que “el transportista no se amparará, por lo que se refiere a toda reclamación derivada de
muerte, heridas u otras lesiones corporales de un pasajero, de las excepciones previstas en el Artículo 20, inciso
.C
1º de Dicho Convenio o de dicho Convenio modificado por el mencionado Protocolo”
El tema en análisis, se va a referir a la renuncia por los transportadores a invocar la causal de exoneración
prevista en el Artículo 20 del Convenio de Varsovia (medidas necesarias), tratándose de la innovación más
interesante desde el punto de vista jurídico, cuyas implicancias doctrinarias y aún prácticas alcanzan relevante
DD
magnitud.
Autorizadas opiniones entienden que tal renuncia transforma en un punto esencial el sistema de
responsabilidad, que de subjetiva que era en el Convenio Varsovia- La Haya, pasa a ser objetiva. Es de destacar
que tal innovación, con carácter polémico, fue resistida en principio por algunos transportadores,
pertenecientes a Estados que en sus ordenamientos internos mantienen la culpa como factor de atribución.
(Caso de Aerolíneas Argentinas, que en principio se adhirió “con reservas” y que luego debió dejar sin efecto).
LA
Estamos en presencia de una verdadera garantía legal en un orden contractual, pero que pone en movimiento
controversias reflejadas en concepciones divergentes, que emanan de las distintas orientaciones que siguen sus
legislaciones internas. Pese a su carácter imperativo, esta estructura novedosa carece de fuerza jurídica sin la
aceptación convencional del usuario, mediante la inserción en el billete de pasaje de un aviso. Se ha dicho que
si bien el sistema subjetivo se adapta más que el objetivo a la naturaleza de las obligaciones contractuales, y en
FI
este sentido se han formulado objeciones contra la adopción de este principio en un campo que funciona sobre
base contractual, no advertimos fundamentos suficientes para descartar de plano la opción del riesgo como
factor de atribución.
Existen argumentos fundamentados que permiten defender la aplicabilidad del sistema objetivo, ya que el
transportador crea el riesgo en medida sustancial y obtiene provecho de su operación, por tratarse de un típico

contrato comercial. Con el acuerdo de Montreal se inicia el camino hacia la consagración normativa del sistema
de responsabilidad objetiva, aunque no se ha completado totalmente el proceso. Consideramos que la
responsabilidad establecida por el Acuerdo no es absoluta, primero porque se limita y segundo, porque los
transportadores han renunciado única y específicamente a utilizar la defensa del artículo 20, manteniéndose
vigente la posibilidad de invocar la culpa de la víctima, que es admitida aún para el caso de daños sufridos en la
superficie para terceros ajenos a la actividad aeronáutica. Conforme a su naturaleza jurídica, el acuerdo no
modifica el Convenio de Varsovia, pero tiene una gran influencia sobre su régimen en un ámbito limitado,
constituyendo una verdadera enmienda de hecho de aquél y tiene el mérito de haber evitado su destrucción, si
se hacía efectiva la denuncia de los EE.UU.
Debemos enfatizar que el Acuerdo de Montreal mantiene su vigencia, pues hasta la fecha no ha sido ratificado
el Protocolo de Guatemala de 1971, texto internacional acordado entre Estados soberanos y cuya finalidad es
adaptar Varsovia a las nuevas exigencias de la época.
48

Limitación de la responsabilidad: El propósito básico de este Acuerdo se dirige hacia un incremento sustancial
de los topes indemnizatorios de la Convención Varsovia- La Haya, para adecuarlos a los valores promedios que
las decisiones judiciales consagran en países con alto desarrollo relativo, especialmente EE.UU.
Así pues se consagra un “límite” por cada pasajero en caso de muerte, heridas u otras lesiones corporales de
75.000 dólares, incluyendo los honorarios y costas judiciales y de 58.000 dólares sin computarse los mismos.
Protocolo de Guatemala de 1971: Antecedentes: Con la aprobación del Acuerdo IATA-CAB de Montreal, los
EE.U.U. retiraron la denuncia del Convenio de Varsovia, transitoriamente y a la espera de una solución
definitiva.
Comité de expertos: Dadas esas causas, el Consejo de la OACI designó un Comité de Expertos y le encomendó el
estudio de una modificación del Convenio y del Protocolo, con el objeto de dar satisfacción a los deseos de
todos los Estados interesados. Este Comité estuvo integrado con 14 miembros de nacionalidades diversas,
OM
agregándose dos observadores, uno de IATA y otro de la Unión Internacional de Aseguradores de Aviación.
Comité Jurídico de la OACI- Labor del Sub Comité: El Comité Jurídico de la OACI, tomando como base para el
tratamiento del tema la labor del Comité de Expertos, designó un Sub-Comité, el cual, en su primer período de
sesiones (18 al 29 de noviembre de 1968), analizó cuestiones relacionadas con el límite de responsabilidad; el
aviso de dar a los pasajeros sobre las características del régimen aplicable; los factores de atribución; las
causales de pérdida del beneficio de la limitación y la posibilidad periódica de revisión de los límites. En una
.C
segunda sesión (2 al 19 de Setiembre de 1969), el Sub-Comité analizó dos propuestas generales, una elaborada
por la IATA y otra por EE.UU. Esta última, formulada como un todo integral que no admitía modificaciones,
contemplaba la consagración de un sistema de responsabilidad objetiva; la admisión de la culpa de la víctima
como único eximente; incremento del límite a 125.000 dólares; supresión de la pérdida del beneficio por dolo;
DD
notificación a los pasajeros de la vigencia de la limitación y el agregado de una competencia más a las
enunciadas en el Artículo 28 de la Convención de Varsovia. Del 9 de febrero al 13 de marzo de 1970, el Comité
Jurídico se reunió en Montreal, oportunidad en que Nueva Zelandia formuló una propuesta concreta, similar a
la de los EE.UU., que obtiene una mayoría favorable, pero escasa
Se estructuró así un proyecto definitivo de modificaciones, para ser presentado ante los Estados comprendidos
en la esfera de influencia del “Convenio”, convocándose a una Conferencia Internacional de Plenipotenciarios
LA
del 9 de febrero al 8 de marzo de 1971, la que se celebró en la ciudad de Guatemala. La reunión contó con la
asistencia de 55 Estados y culminó el 8 de marzo de 1971 con la redacción de un Protocolo.
Sistema de responsabilidad: Por el artículo IV del Protocolo de Guatemala, se suprime el art. 17 del Convenio, y
se sustituye por el siguiente: “1. El transportista será responsable del daño causado en caso de muerte o de
lesión corporal del pasajero por la sola razón de que el hecho de que las haya causado se produjo a bordo de la
FI
aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque. Sin embargo el transportista
no será responsable si la muerte o lesión se debe exclusivamente al estado de salud del pasajero”.
“2. El transportista será responsable del daño ocasionado en caso de destrucción, pérdida o avería del equipaje
por la sola razón de que el hecho que haya causado la destrucción, pérdida o avería se produjo a bordo de la
aeronave, durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque o durante cualquier período en

que el equipaje se halle bajo custodia del transportista. Sin embargo, el transportista no será responsable si el
daño se debe exclusivamente a la naturaleza o vicio propio del equipaje”.
“3. A menos que se indique otra cosa, en el presente Convenio el término equipaje, significa tanto el equipaje
facturado como los objetos que lleve el pasajero”.
Por el Artículo V del Protocolo, se suprimen los párrafos 1 y 2 del Artículo 18 del Convenio y se sustituyen por
los siguientes: “1. El transportista será responsable del daño ocasionado en caso de destrucción, pérdida o
avería de mercancías cuando el hecho que haya causado el daño se haya producido durante el transporte
aéreo”.
“2. El transporte aéreo, en el sentido del párrafo precedente, comprenderá el período durante el cual las
mercancías se hallen bajo custodia del transportista, en un aeródromo, a bordo de una aeronave o, en caso de
aterrizaje fuera de un aeródromo, en cualquier lugar”. El artículo VI del Protocolo suprime el art. 20 del
Convenio y lo sustituye por el siguiente: “Art. 20.1. En el transporte de pasajeros y equipaje, el transportista no
49

será responsable del daño ocasionado por retraso si prueba que tanto él como sus dependientes, tomaron
todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas”.
“2. En el transporte de mercancías, el transportista no será responsable del daño ocasionado en caso de
destrucción, pérdida, avería o retraso si prueba que, tanto él como sus dependientes, tomaron todas las
medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas”.
Causas de exoneración: Los supuestos que liberan o atenúan la carga económica del transportador, los
encontramos en el párrafo 1, última parte del Artículo 17, “estado de salud del pasajero”, en el párrafo 2, última
parte del mismo artículo “naturaleza o vicio propio del equipaje”, y en el párrafo 1 (retraso de pasajeros y
equipaje) y en el párrafo 2 (mercancías) del sustituido Artículo 20 “medidas necesarias”.
Por último, el Artículo VII del Protocolo suprime el Artículo del Convenio y lo sustituye por el siguiente: “Si el
transportista prueba que la culpa de la persona que pide una indemnización ha causado el daño o ha
contribuido a él, quedará exento total o parcialmente de responsabilidad con respecto a tal persona, en la
OM
medida en que tal culpa haya causado el daño o contribuido a él. Cuando se reclame una indemnización por una
persona que no sea el pasajero, en razón de muerte o lesión de éste último, el transportista quedará
igualmente exento total o parcialmente de responsabilidad, en la medida que pruebe que la culpa de dicho
pasajero haya causado el daño o contribuido a él”.
Limitación de la responsabilidad: Con este Protocolo culmina el polémico proceso de los topes indemnizatorios,
en relación a los daños originados por muerte o lesiones corporales de los pasajeros, como así también los
.C
sufridos por los equipajes y en ambos casos el retraso, continuando en lo que respecta a mercaderías bajo el
régimen de Varsovia- La Haya. En el primer caso (pasajeros), eleva el límite a 1.5000.000 francos (U$S 100.000)
y 62.500 francos para el retraso, mientras que en el segundo (equipajes), se establece en 15.000 francos por
pasajero (daño o retraso). El tope indemnizatorio fijado, es infranqueable, lo que significa que quedan
DD
eliminadas las causales de pérdida del beneficio de la limitación, admitidas por el Convenio Varsovia- La Haya
[369], como culminación del proceso de reducción de la importancia del incumplimiento de los requisitos
formales y del accionar doloso del transportador. El sistema se integra con un régimen de complementación
nacional consagrado en el Artículo 35 que tiende a incrementar la indemnización, mediante una modalidad
particular. Este régimen persigue, primeramente, tutelar la infranqueabilidad del límite de responsabilidad” y
en segundo lugar, el damnificado podrá percibir el tope indemnizatorio y accionar ante el país que haya
LA
aplicado la complementación nacional, para obtener la diferencia entre el límite y el perjuicio efectivamente
sufrido.
Comité sobre el sistema: El Comité de Expertos designado por el Consejo de la OACI, para que estudiara una
posible modificación del Convenio de Varsovia-La Haya, presenta dos soluciones: en la primera, incluso el
FI
Artículo 20 (causal de exoneración basada en las medidas necesarias) y en la segunda, establecer el principio de
responsabilidad objetiva, modificando el Convenio mediante la eliminación del citado artículo. La segunda
solución es la que obtuvo la mayor receptividad y es la que se discute en las dos últimas reuniones del
Subcomité Jurídico en 1969 y 1970. En la Conferencia de Guatemala, el delegado de Méjico manifestó,
apoyándose en la opinión de la mayoría de los delegados que la “responsabilidad subjetiva no se ajustaba a las

nuevas condiciones del transporte aéreo” y el observador de IATA que “el modo de evitar litigios y brindarle a la
víctima una pronta reparación del daño, consiste en adoptar el “principio de la responsabilidad objetiva”. En el
curso de los trabajos preparatorios, se advirtió sobre la posibilidad de implantar un régimen en el cual se
combinaran elementos del sistema subjetivo y del objetivo, reglando adecuadamente las causales de
exoneración, pero no llegó a concretarse pues no se alcanzó el acuerdo necesario sobre hechos como los
originados por sabotajes, conflictos armados o guerras civiles. En virtud del Protocolo de Guatemala (Artículo IV,
que sustituye el Artículo 17 del Convenio) el transportador deberá resarcir en caso de muerte o lesión corporal
del pasajero, por la sola razón de que el hecho que las haya causado se produjera a bordo de la aeronave o
durante las operaciones de embarque o desembarque. Para algunas opiniones se absorbería el caso fortuito o
fuerza mayor y el hecho de un tercero con lo que se verían reducidas las causas de exoneración de la
responsabilidad. Concretase así la tendencia manifestada a lo largo de todo el proceso de revisión del Convenio
Varsovia- La Haya, inspirado en un claro sentido de brindar seguridad y protección a los damnificados.
50

No obstante, la obligación no está regida por un régimen de responsabilidad absoluta. Existen causales
exonerativas que interrumpen el nexo de causalidad o intervienen factores de orden subjetivo. El estado de
salud del pasajero, la culpa de la víctima o el vicio propio del equipaje, liberan o atenúan la carga económica del
transportador y conforma un sistema que armoniza adecuadamente los elementos objetivos con los subjetivos,
integrando un régimen unitario, orgánico y equilibrado. “La Responsabilidad debía ser cierta, segura, uniforme
en el orden internacional, garantizando un resarcimiento equitativo del damnificado. La certidumbre y la
suficiencia, fueron los dos eslabones del sistema cuya discusión estaba indisolublemente unida”. Se establecen
aquí las bases necesarias para fundamentar el sistema en el riesgo como factor de atribución y pasar a un
régimen de responsabilidad objetiva, confirmado por la eliminación de la causal de exoneración contenida en el
Artículo 20, tal como había sucedido ya en el Acuerdo de Montreal de 1966. Esta causal de exoneración es
ahora sustituida por un nuevo artículo 20, donde sólo es viable la eximente, si los daños provienen del retraso
del vuelo. (Subsistencia del sistema subjetivo).
Como complemento, el Protocolo agrega al final del inc. 1º, párrafo 2 del nuevo Artículo 17 una causal nueva: el
OM
estado de salud del pasajero, elemento subjetivo que responde a un irreprochable sentido de justicia, ya que el
pasajero debe soportar los daños originados por su propia salud, la que es ajena totalmente al transporte.
En lo que respecta a mercaderías se mantiene íntegramente el principio de responsabilidad subjetiva, con sus
causales de exoneración y en especial la defensa de haber adoptado todas las medidas necesarias para evitar el
daño, eximente que también establece, como dijimos, en el caso de pasajeros y equipajes por los perjuicios
ocasionados por el retraso en el cumplimiento del transporte convenido.
Por último, tal como se admite la causal de exoneración en pasajeros del estado de salud de los mismos,
.C
introduce el vicio propio del equipaje eximente que no exige mayores comentarios, dada su razonable inclusión.
Con la sanción del Protocolo de Guatemala de 1971, y en lo relativo a los daños originados por la muerte o
lesiones corporales de los pasajeros, se optó por la aplicación de la teoría del riesgo, que constituyendo una
garantía legal a favor de los damnificados, como bien lo señala Cosentino, conforma una aplicación de las
DD
normas basadas en la justicia distributiva. Las modificaciones introducidas tanto al factor de atribución de
responsabilidad, como a las causas de exoneración, variando para el transporte de pasajeros y equipaje de un
sistema subjetivo en objetivo, ha llevado a afirmar que el nuevo texto arrasaría la obra elaborada por el CITEJA.
En este aspecto, debemos tener en cuenta primero, que en los trabajos preparatorios del CITEJA estuvieron
presentes proyectos y sugerencias de raíz objetiva y que las transformaciones que observamos obedecen a la
necesidad de adaptarse a las exigencias de los tiempos, aun cuando desde el punto de vista estrictamente
LA
jurídico, esta concepción origine dudas en los autores de formación latina de los países de derecho escrito.
La ratificación del Protocolo ha sido apoyada por las IV Jornadas Latinoamericanas de Derecho Aeronáutico y
Espacial, Bogotá 1971 y las VI Jornadas Nacionales de Derecho Aeronáutico y Espacial, Bs. As. 1975,
concluyendo esta última que las soluciones sobre responsabilidad contenidas en el Protocolo de Guatemala, no
son incompatibles con el ordenamiento jurídico argentino.
FI
La tendencia progresista de las formas objetivas del responder, se reflejaba sólo en el campo de la reparación
de las personas, dejando fuera de su influencia la carga aérea, no existiendo fundamento que justificara ese
tratamiento diferencial.
Protocolo de Montreal de 1975: Antecedentes: Mientras que el Protocolo de Guatemala de 1971 modifica el

régimen de responsabilidad en el transporte aéreo de pasajeros y equipaje, el ámbito correspondiente a

mercaderías se mantuvo en el Sistema de Varsovia.
Pero la tecnología de la traslación de la carga había experimentado cambios notorios, que requerían respuestas
dentro del derecho positivo, tanto en el plano interno como internacional. El Comité Jurídico de la OACI,
examinó un informe redactado por el Subcomité (Octubre de 1972) y en 21º período de sesiones, celebrando en
Montreal en Octubre de 1974, aprobó los proyectos sobre documentación y responsabilidad, a los efectos de
revisar el Convenio de Varsovia modificado en La Haya, recomendando que los artículo pertinentes fueran
incorporados al Protocolo de enmienda del Convenio y que éste fuera independiente del Protocolo de
Guatemala de 1971, en el sentido de que los Estados podían ser partes en el nuevo instrumento, sin serlo en el
Protocolo de Guatemala. El Consejo decidió celebrar en Montreal, del 3 al 25 de Setiembre de 1975, una
Conferencia Internacional de Plenipotenciarios, en la que estuvieron representados los Gobiernos de 67 países,
firmando el 25 de dicho mes y año, los Protocolos adicionales 1, 2, 3 y el Protocolo Nº 4.
51

El protocolo Adicional Nº 1, modifica el Convenio de Varsovia en su Artículo 22, que establece los límites de
responsabilidad del transportador aéreo, frente a pasajeros, equipajes y carga. La primera modificación, que
consagra el Protocolo, es el cambio de la Unidad de cuenta, que en Varsovia era el “Franco oro” (Franco
Poincaré) y ahora son los “Derechos Especiales de Giro (DEG)”.
Mediante los “Acuerdos de Jamaica” de 1969, se canceló la función del oro como “unidad de cuenta”, siendo
reemplazado por los derechos especiales de giro, que entraron en vigencia a partir del 1º de Abril de 1978. Los
Estados signatarios del Convenio de Varsovia, al suscribir los Protocolos de Montreal de 1975, introdujeron esta
“unidad de cuenta”, sobre la que deberá calcularse las indemnizaciones en las monedas nacionales.
Los DEG conforman un activo de reserva internacional creado por Fondo Monetario Internacional y que sus
miembros pueden utilizar como “unidad de cuenta” en sus operaciones comerciales, determinándose su valor y
tipo de interés sobre la base de una “canasta” de cinco monedas: el dólar, el marco alemán, el franco francés, el
yen japonés y la libra esterlina inglesa. 196
Los Protocolos admiten la posibilidad de mantener el sistema del “patrón oro” a los países que no pertenecen al
OM
Fondo Monetario Internacional.
El Protocolo Adicional Nº 1 limita la responsabilidad del transportista con respecto a cada pasajero en la suma
de 8.300 Derechos Especiales de Giro; en el equipaje facturado y mercancías a la suma de 17 Derechos
Especiales de Giro por kilogramo y por los objetos cuya custodia conserve el pasajero la suma de 332 Derechos
Especiales de Giro.
El Protocolo Adicional Nº 2 introduce cambios en el Convenio de Varsovia, pero ya modificado por el Protocolo
de La Haya y limita la responsabilidad con respecto a cada pasajero en la suma de 16.600 DEG; en el equipaje
suma de 332 DEG.
.C
facturado y mercancías a la suma de 17 DEG por Kg. y por los objetos cuya custodia conserve el pasajero la
El Protocolo Adicional Nº 3 también introduce cambios en el Convenio de Varsovia, pero modificado por los
Protocolos de La Haya y de Guatemala de 1971, limitando la responsabilidad con respecto a cada pasajero en la
DD
suma de 100.000 DEG; en el caso de retraso en el transporte de personas la suma de 4.150 DEG; en el equipaje,
en caso de destrucción, pérdida, avería o retraso en la suma de 1.000 DEG por pasajero y en mercancías la suma
de 17 DEG por Kg.
Observamos que mientras los Protocolos Adicionales Nº 1 y 2 se refieren a la limitación por equipaje facturado
y mercancías, el Protocolo Adicional Nº 3 limita la responsabilidad por el equipaje (Sin distinguir entre
facturados y aquellos cuya custodia conserva el pasajero), independientemente de las mercancías.
LA
Esto es, en primer lugar, porque el Protocolo de Guatemala, del cual es Adicional el Nº 3, considera que el
término “equipaje” significa tanto el equipaje facturado, como los objetos que lleve el pasajero y en segundo
lugar, al considerarse ahora el contrato de equipaje como accesorio del de personas, debe seguir su régimen de
responsabilidad (sistema objetivo del Protocolo de Guatemala), desligándose de las mercaderías que continúan
bajo el Sistema de Varsovia (subjetivo).
FI
El Protocolo Nº 4, a diferencia de los Protocolos Adicionales Nº 1, 2 y 3, que se refieren esencial y básicamente a

los límites de responsabilidad, incursiona por otros aspectos de la Convención de Varsovia, con las
modificaciones de La Haya de 1955. Este instrumento introduce cambios en materia de envíos postales;
documentación relativa a la mercadería; eximentes de responsabilidad específicos por daños o pérdida de la
carga y consagra la infranqueabilidad del límite de responsabilidad.

Sistema de responsabilidad: El Artículo IV del Protocolo suprime el Art. 18 del Convenio y los sustituye por el
siguiente: “1. El transportista será responsable del daño causado en caso de destrucción, pérdida o avería de
cualquier equipaje facturado, cuando el hecho que haya causado el daño se haya producido durante el
transporte aéreo”.
“2. El transportista será responsable del daño causado en caso de destrucción, pérdida o avería de mercancías,
por la sola razón de que el hecho que haya causado el daño se produjo durante el transporte aéreo”.
Causas de exoneración: El sustituido Artículo 18 establece en su párrafo 3: “Sin embargo, el transportista no

será responsable si prueba que la destrucción, pérdida, o avería de la mercancía se debe exclusivamente a uno o
más de los hechos siguientes:
*La naturaleza o el vicio propio de la mercancía;
52

* El embalaje defectuoso de la mercancía, realizado por una persona que no sea el transportista o sus
dependientes;
* Un acto de guerra o conflicto armado;
* Un acto de la autoridad pública ejecutado en relación con la entrada, la salida o el tránsito de la mercancía”.
El Artículo V del Protocolo suprime el Artículo 20 del Convenio y lo sustituye por el siguiente: “En el transporte
de pasajeros y equipajes y en el caso de daño ocasionado por retraso en el transporte de mercancías, el
transportista no será responsable si prueba que tanto él como sus dependientes tomaron todas las medidas
necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas”.
El Artículo VI del Protocolo suprime el Artículo 21 del Convenio y lo sustituye por el siguiente: “Artículo 21.1 En
el transporte de pasajeros y equipaje, en el caso de que el transportista probare que la persona lesionada ha
sido causante del daño o ha contribuido al mismo, el Tribunal podrá, con arreglo a las disposiciones de su propia
ley, descartar o atenuar la responsabilidad del transportista”.
“2. En el transporte de mercancías el transportista, si prueba que la culpa de la persona que pide una
OM
indemnización o de la persona de la que ésta trae su derecho ha causado el daño o ha contribuido a él, quedará
exento total o parcialmente de responsabilidad con respecto al reclamante, en la medida en que tal culpa haya
causado el daño o haya contribuido a él”.
Por ley 23.556, sancionada el 18 de mayo de 1988 y promulgada el 9 de junio de 1988, la República Argentina
ratificó los Protocolos Adicionales Nº 1, 2, 3 y 4, importando tal acto la adhesión al Protocolo de Guatemala,
conforme al Artículo IX.2 del Protocolo Adicional Nº 3 de Montreal de 1975
Conclusiones sobre el sistema: Este Protocolo introduce una significativa modificación al sistema tradicional de
.C
la atribución del daño por la culpa con respecto a las mercaderías, tal como ya lo había efectuado para
pasajeros y equipaje el Protocolo de Guatemala de 1971. El transportador es responsable en caso de
destrucción, pérdida o avería de mercaderías, por la sola razón de que el hecho que haya causado el daño se
produjo durante el transporte aéreo. Es necesario que medie un nexo de causalidad, a menos que puedan
DD
invocarse algunas de las causales exonerativas, previstas taxativamente en el ordenamiento.
Representantes de la URSS y España, manifestaron en la Conferencia que “este régimen aceleraría y
simplificaría el examen de las reclamaciones provenientes de pérdidas o daños y que en muchos países se había
contado con este sistema desde hacía diez o quince años y según su experiencia habían reducido sus litigios”
La evolución de la doctrina y este fundamento de orden práctico, brindan un sistema de reparación de daños
equilibrado frente a las exigencias actuales de la actividad aeronáutica, estableciendo una responsabilidad “ex
LA
lege”, acorde a la “obligación de garantía” que contiene esta relación contractual.

En último análisis, este régimen de resarcimiento encuadra lógicamente en la doctrina del “riesgo beneficio”, ya
que es el transportador el que pone en movimiento el riesgo y recibe los beneficios de la actividad.
Cambio de sistema y las causas de exoneración: Consideramos las modificaciones que este Protocolo introduce
FI
en el sistema y el tratamiento que somete a equipajes y mercancías.

El Artículo 18, inc. 1 de Varsovia –La Haya establece tanto para los equipajes como para mercancías el mismo
tratamiento, siendo el transportador responsable de daños o pérdidas producidos durante el transporte aéreo.
Este Artículo 18 se complementa con el Artículo 20, normando éste la circunstancia en que el transportador no
es responsable del incumplimiento del contrato aéreo, es decir, cuando prueba haber adoptado las medidas

necesarias para evitar el daño.

El Artículo 18 del Protocolo Nº 4 de Montreal, en sus incisos 1º y 2º, le da ahora un tratamiento distinto a los
equipajes facturados (registrados) y a las mercaderías.
Para los equipajes registrados subsiste como eximente de responsabilidad, el principio contenido en el Artículo
20 de Varsovia-La Haya, es decir, bajo el régimen subjetivo. Se explica este tratamiento, por el hecho de que el
Protocolo considera al contrato de equipaje, sin hacer distinción entre registrado o de mano, como accesorio
del contrato principal, el de pasajeros, cuyo régimen de responsabilidad, en este instrumento, sigue siendo el de
Varsovia.
No debemos olvidar y por eso reiteramos los dicho anteriormente, es que es estas Convenciones
Internacionales se ha preferido, para facilitar las adhesiones y ratificaciones de los distintos Estados, elaborar
Protocolos con total independencia de los temas a normas, es decir uno para pasajeros (Guatemala) y otro para
mercancías (Montreal).
53

Para mercancías se establece ahora un nuevo régimen, en el que el transportador no será responsable de la
pérdida o daños, si prueba que las mismas se originaron en las causales previstas en el Artículo 18.3.
En el plano legislativo, este Protocolo suministra en valioso antecedente, al sancionar de modo explícito como
causales liberatorias del responder a la “naturaleza o vicio propio de la mercadería o embalaje defectuoso,
realizado por una persona que no sea el transportador o sus dependientes”
Recordemos que el Protocolo de La Haya de 1955, había introducido la “naturaleza o vicio propio de la
mercancía” como eximente, pero no de modo explícito, sino como una cláusula que las partes podían convertir
como accesoria al contrato principal.
Protocolo de Montreal de 1999: Consideraciones Generales. Es un Convenio para la unificación de ciertas reglas
relativas al transporte aéreo internacional, viene a sustituir al Sistema de Varsovia e introduce importantes
modificaciones en lo que respecta a la Responsabilidad del transportista.
Este Convenio tiene vigencia en más de 90 Estados por ej, en casi todos los países de Sudamérica; EEUU; la
OM
Unión Europea; China; Emiratos Árabes Unidos; etc.
En Argentina el Convenio de Montreal de 1999 tiene vigencia desde el 14 de febrero de 201O.
Antecedentes que dieron lugar al nacimiento del Convenio de Montreal 1999, para luego analizar las "nuevas
reglas" que este Convenio aplica en lo atinente a "Responsabilidad del Transportista".
Antecedentes: en gran parte del mundo rigió durante años (y aún rige en muchos países) el "Sistema de
Varsovia" mediante el Convenio de Varsovia de 1929. Pero la creciente dinámica de la actividad aérea, la
necesidad de simplificación de determinados procesos y actualización de montos monetarios, hicieron que sea
.C
imprescindible la modificación del Convenio de Varsovia. A tal fin, surgieron los siguientes ''instrumentos":
Protocolo de La Haya de 1955 (ratificado por nuestro país), Protocolo de Guadalajara de 1961 (no ratificado por
nuestro país), Protocolo de Guatemala de 1971 (no entró nunca en vigor), Protocolos Adicionales I, JI, III, y IV de
Montreal 1975 (si bien Argentina ratificó a los 4, el 3ro de ellos nunca entró en vigor).
DD
El. "Sistema de Varsovia" comenzaba a generar los siguientes inconvenientes:
a) Deterioro de la "unificación legislativa": si bien los Protocolos "actualizadores" (La Haya, los de Montreal
1975, etc) funcionaron en su momento, no eran más que remiendos, que servían para "apuntalar" al Convenio
de Varsovia 1929. Algunos Estados ratificaron todos estos Protocolos, otros Estados ratificaron a algunos y otros
Estados no ratificaron ninguno. Esto ocasionó un deterioro en la unificación legislativa ya que derivó en la
aplicación de distintas soluciones en los diferentes Estados.
LA
b) Desvalorización de los montos monetarios: los montos monetarios referidos a los "límites de
responsabilidad" fueron sufriendo desvalorización, la cual se fue "emparchando" a través de los diversos
Protocolos. Estas "actualizaciones" soportaban poco tiempo, ya que al cabo de pocos años resultaban
necesarias nuevas actualizaciones. Se precisaba de un nuevo texto que reemplazara a este "Sistema", y
solucionara sus fallas. Así surgió en 1999 el Convenio de Montreal, que no forma parte del "Sistema de
FI
Varsovia" sino que lo reemplaza ya que conforma en sí mismo un nuevo sistema completo.
Nuevas reglas que incorpora el Convenio de Montreal de 1999 y que lo distinguen del Sistema de Varsovia:
1) Factores de atribución: En el sistema de Varsovia en cuanto a la responsabilidad del transportista es de base
subjetiva, es decir que el factor de atribución es la culpa. El Convenio de Montreal emplea un sistema de

responsabilidad mixto objetivo-subjetivo. Esto significa que para algunas situaciones aplicará la responsabilidad
objetiva (el transportista deberá resarcir por el solo hecho de producirse el daño, sin que sea necesario el factor
"culpa"); y para otras situaciones aplicará la responsabilidad subjetiva (el transportista, en principio debe
resarcir, pero se exonera si demuestra su falta de culpa).
Establece la "responsabilidad objetiva" en los siguientes casos:
a) Muerte y lesiones corporales de pasajeros hasta 113.100 Derechos Especiales de Giro (Conf. Arts. 17. I y 21,
monto actualizado en Diciembre de 2009). De esta manera, si un pasajero se lesiona (o muere) a causa de un
accidente aéreo, podrá reclamarle al transportista hasta la suma de 113.100 DEG sin importar si hubo culpa de
éste o no (siempre y cuando, obviamente, demuestre que las lesiones le provocaron un perjuicio por dicho
valor). En todo lo que exceda ese monto, el transportista podrá eximirse de responsabilidad si prueba su falta
de culpa. Por ej: si el pasajero reclama (y fundamenta) que sufrió lesiones por 150.000 DEG, el transportista
deberá resarcir por 113.100 sin posibilidad de eximirse (responsabilidad objetiva), pero podrá evitar resarcir los
36.900 DEO restantes si prueba su falta de culpa.
54

b) Destrucción, pérdida, o avería del equipaje registrado (Conf. Art. 17.2). Esto significa que, en esta clase de
daños, el transportista deberá resarcir sin importar si tuvo culpa o no (responsabilidad objetiva) y sólo se
exonerará si el daño se produjo como consecuencia de la naturaleza, defecto, o vicio propio del equipaje.
c) Destrucción, pérdida, o avería de mercaderías (Conf. Art. 18). Esto significa que el transportista deberá
resarcir sin importar si tuvo culpa o no (responsabilidad objetiva) y sólo se exonerará si prueba que el daño se
produjo como consecuencia de: la naturaleza de la mercadería o un defecto o vicio propio de la misma; o el
embalaje defectuoso de la mercadería (no realizado por el transportista) ; o un acto de guerra o conflicto
armado; o un acto de la autoridad pública, ejecutado en relación con la entrada, salida, o tránsito de la
mercadería.
Establece la "responsabilidad subjetiva" en los siguientes casos:
a) Muerte o lesiones de pasajeros, en todo monto que exceda los 113.100 DEG (Conf. Arts. 17.l y 21, Montreal
1999). Hasta ese monto la responsabilidad es objetiva y en todo lo que exceda ese monto el transportista podrá
liberarse de responsabilidad si prueba su falta de culpa.
OM
b) Retraso en el transporte aéreo de pasajeros, equipaje o mercadería (Conf. Art. 19, Montreal 1999). El
transportista podrá eximirse de responsabilidad si demuestra que él y sus dependientes adoptaron todas las
medidas necesarias para evitar el daño, o que les fue imposible adoptarlas.
c) Destrucción, pérdida, o avería del equipaje de mano (Conf. Arts. 17.2 in fine, Montreal 1999). El transportista
sólo deberá responder cuando el daño se deba a su culpa o a la culpa de sus dependientes.
2) Causales de exoneración previstas en el Convenio de Montreal:
a) Culpa de la víctima (art. 20): se trata del caso en que la persona que pide indemnización causó el daño o
.C
contribuyó a causarlo. Es una causal genérica de exoneración ya que se aplica a todas las disposiciones sobre
responsabilidad (daños a pasajeros, equipajes y mercancías).
b) Obrar diligente del transportador y sus dependientes (art. 19): se trata del caso en que el transportista
demuestre que él y sus dependientes adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el daño, o que les fue
DD
imposible adoptarlas. Esta causal de exoneración sólo se aplica en caso de retraso en el transporte de pasajeros,
equipaje o mercancías.
c) Naturaleza, defectos o vicio propio del equipaje (art. 17.2): consisten en que el daño se haya producido
como consecuencia de la naturaleza, defecto o vicio propio del equipaje transportado. Esta causal de
exoneración sólo se aplica en caso de destrucción, pérdida o avería del equipaje registrado.
d) Causales del Art. 18.2: sólo se aplican en casos de destrucción, pérdida o avería de mercaderías. Se trata de
LA
aquellos casos en que el daño se produce por la naturaleza de la caiga o un defecto o un vicio propios de la
misma, el embalaje defectuoso de la carga realizado por persona ajena al transportista; acto de guerra o
conflicto armado; acto de la autoridad pública ejecutado en relación con la entrada, la salida o el tránsito de la
carga
FI
3) Limitación de la responsabilidad: topes máximos que fija el Convenio de Montreal 1999 para los
resarcimientos:
a) Muerte o lesión corporal de pasajeros. Debemos distinguir:
* En lo que respecta a la responsabilidad objetiva, el tope es de 113.100 DEG.
* En lo que respecta a responsabilidad subjetiva (todo lo que exceda los 113.100 DEG) NO hay límite por lo

tanto si el transportista no puede probar su falta de culpa no habrá un tope máximo para el resarcimiento y se
lo podrá condenar a indemnizar el daño en forma íntegra (a diferencia del Sistema de Varsovia, que fija el límite
en 16.600 DEO).
b) Destrucción, pérdida, avería o retraso de equipaje. El límite es de 1131 DEG por pasajero (Art. 22.2).
e) Destrucción, pérdida, avería o retraso de mercaderías. El límite es de 19 DEG por kg (Art. 22.3).
d) Retraso en el transporte de personas. El límite es de 4694 DEG por pasajero (Art. 22.1).
Respecto a los daños en "equipaje de mano", el Convenio de Montreal omitió fijar un límite de responsabilidad.
Es por ello que gran parte de la doctrina entiende que debe aplicarse el límite fijado por el Sistema de Varsovia,
tope de hasta 332 DEG por pasajero.
4) Pérdida de la limitación: el transportista deberá resarcir íntegramente en los siguientes casos:

a) Cuando haya obrado con culpa en caso de muerte o lesión corporal de pasajeros.
55

b) Cuando haya obrado con dolo o temeridad en caso de retraso en el transporte de pasajeros.
c) Cuando haya obrado con dolo o temeridad en caso de retraso, destrucción, pérdida o avería del equipaje
registrado.
No existen causales de pérdida de la imitación para los daños en el equipaje de mano y retraso, destrucción,
pérdida o avería de mercancías. En estas clases de daños, el transportista siempre tendrá limitada su
responsabilidad.
Responsabilidad por daños causados a terceros en la superficie
Régimen del CA: el sistema de nuestro CA se basa en la denominada teoría del riesgo e instaura una
responsabilidad de índole objetiva y sometida a límites legales 201 de indemnización, con excepción de los
casos específicos de dolo del operador o explotador y de sus dependientes.
El art. 155: La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a reparación en las condiciones fijadas en
OM
este capítulo, con sólo probar que los daños provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o una cosa
caída o arrojada de la misma o del ruido anormal de aquélla. Sin embargo, no habrá lugar a reparación si los
daños no son consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado.” La responsabilidad a que alude
este artículo compete al explotador de la aeronave y no a su propietario (conf. Art. 157 C.A.).
El perjudicado, para obtener reparación solamente debe demostrar el nexo de causalidad entre el paso de la
aeronave y el daño, sin necesidad de acreditar la culpa del comandante de la misma o del explotador por fallas
de mantenimiento.
.C
Son daños indemnizables por el explotador, solamente los que son consecuencia “directa” del acontecimiento
que los ha originado, excluyéndose “la pérdida de los probados beneficios de un contrato frustrado, el
fallecimiento de un testigo presencial del accidente a raíz de una crisis cardíaca provocada por la visión de la
catástrofe, la caída de una persona en la oscuridad motivada por la interrupción de la corriente eléctrica
DD
producida por la colisión de la aeronave sobre un transformador de alto voltaje que provee de energía a una
población, etc.”
Ámbito temporal de aplicación de la norma: El art. 156 del CA precisa que a los fines de la aplicación del art.
155, “se considera que una aeronave se encuentra en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar
hasta que termina el recorrido de aterrizaje”. Ello significa que antes o después de los momentos descriptos,
LA
cualquier daño ocasionado por la aeronave o sus partes componentes, debe ser juzgado y apreciado conforme
las normas del Derecho Civil
Uso sin consentimiento: art. 158 del CA “El que sin tener la disposición de la aeronave, la usa sin consentimiento
del explotador, responde del daño causado. El explotador será responsable solidariamente salvo que pruebe que
FI
ha tomado las medidas adecuadas para evitar el uso ilegítimo de la aeronave”.
Exoneración total o parcial: La responsabilidad del explotador por daños a terceros en la superficie podrá der
atenuada o eximida, si prueba que el damnificado los ha causado, o ha contribuido a causarlos (Art. 159 CA)

Limitación de responsabilidad: El explotador es responsable por cada accidente hasta el límite de la suma
equivalente en pesos al número de argentinos oro que resulta de la escala de cinco categorías que el propio
artículo 160 del CA establece de acuerdo al certificado de aeronavegabilidad de la misma. La cotización del
argentino oro debe ser tomada al momento de ocurrir el hecho generador de responsabilidad. En caso
específico de muerte o lesiones, la indemnización no excederá de dos mil argentinos oro por persona fallecida o
lesionada.
Asimismo, en caso de concurrencia de daños a personas y bienes, la mitad de la cantidad a distribuir debe
destinarse preferentemente a indemnizar los daños causados a personas. El remanente de la cantidad total a
distribuir se prorrateará entre las indemnizaciones relativas a daños a los bienes y a la parte no cubierta de las
demás indemnizaciones (Art. 160 CA).
Si existieran varios damnificados en un mismo accidente y la suma global a pagar excediese de los límites
previstos en el art. 160, debe procederse a la reducción proporcional del derecho de cada uno, de manera de no
pasar, en conjunto los límites antedichos (Art. 161 CA).
56

Excepción al sistema de limitación: El explotador no tiene responsabilidad a ampararse en las disposiciones que
limitan su responsabilidad, si el daño proviene de su dolo o del dolo de personas bajo de dependencia,
actuando en ejercicio de sus funciones (Art. 162 CA).
Convenio de Roma de 1952: Antecedentes: el primer texto destinado a regular esta clase de responsabilidad
aeronáutica fue el Convenio de Roma de 1933 pero fracasó por no lograr la vigencia internacional pretendida
pero fue la base para un nuevo texto internacional el Convenio de Roma de 1952 elaborado por el Comité
Jurídico de la OACI y ratificado por Argentina mediante la ley 17.404, vigente en la actualidad y a través de él se
regula la responsabilidad por daños a terceros en la superficie en el plano internacional.
En la actualidad rige el Convenio de Roma de 1952. Nuestro CA se basó en él en lo referente a responsabilidad
por daños a terceros en la superficie (arts. 155/162).
Ámbito de aplicación: el art 23 del Convenio de Roma 1952 establece su propio ámbito de aplicación, es decir
OM
en qué casos debe aplicarse: a los daños contemplados en el artículo 1 (daños a terceros en la superficie),
ocurridos sobre el territorio de un Estado contratante y provenientes de una aeronave matriculada en el
territorio de otro Estado contratante.
Responsabilidad en casos de abordajes:

Concepto de abordaje: definido por el CA art 165 como toda colisión entre dos o más aeronaves en
movimiento. La aeronave está en movimiento cuando se encuentren en funcionamiento cualquiera de sus
.C
servicios o equipos con la tripulación, pasaje o carga a bordo; cuando se desplaza en la superficie por su propia
fuerza motriz o cuando se halla en vuelo. La aeronave se halla en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para
despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje. Se consideran también abordajes los casos en que se
causen daños a aeronaves en movimiento o a personas o bienes a bordo de las mismas por otra aeronave en
DD
movimiento, aunque no haya verdadera colisión.
Por ej: existe abordaje si colisionan dos aeronaves en vuelo; si una aeronave que se está desplazando por el
aeródromo embiste a otra que se encuentra detenida pero con sus motores encendidos y su tripulación a
bordo. No existe abordaje si se embiste a una aeronave que está siendo remolcada o que está detenida con sus
motores apagados ya que no se trataría de una aeronave ''en movimiento" (en dichos casos deberá aplicarse el
régimen de responsabilidad por daños a terceros en la superficie).
LA
Responsabilidad por abordaje: es aquella que pesa sobre los explotadores de las aeronaves involucradas, a
causa de los daños que produce el abordaje ya sea ocasionados en las propias aeronaves, sobre personas o
cosas transportadas en aeronaves o los daños a terceros en la superficie.
Salvo excepciones la responsabilidad por abordaje presenta las siguientes características:
FI
l) Se trata de una responsabilidad subjetiva, fundada en la culpa. Es decir que en principio, el resarcimiento
estará a cargo del explotador de la aeronave culpable del abordaje.
2) Se trata de una responsabilidad limitada. Es decir que en principio, la reparación de los daños no será
integral, sino que estará limitada por topes máximos.

Daños por abordaje: A las aeronaves involucradas, A las personas y cosas transportadas, A los terceros en
superficie
Origen: Por culpa de la nave, Culpa concurrente o Caso fortuito o fuerza mayor
Daños causados a aeronaves, personas y bienes embarcados

Culpa de una de las aeronaves: Si el abordaje se produjese por culpa de una de las aeronaves, la responsabilidad
por los daños es a cargo del explotador de ésta.
El explotador no será responsable si prueba que él y sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias
para evitar el daño o les fue imposible tomarlas.
El explotador no tendrá derecho a ampararse en las prescripciones en este título que limitan su responsabilidad,
cuando el daño provenga de su dolo, o del dolo de algunas de las personas bajo su dependencia, actuando en
ejercicio de sus funciones.
57

Concurrencia de culpa: Si en el abordaje hay concurrencia de culpa, la responsabilidad de los explotadores de
cada una de las aeronaves, es proporcional a la gravedad de la falta.
Si no pudiera determinarse la proporcionalidad de la falta, la responsabilidad corresponde por partes iguales.
Esta responsabilidad es solidaria, sin perjuicio del derecho del que ha abonado una suma mayor de la que le
corresponde, de repetir contra el coautor del daño.
Daños causados a terceros en la superficie: Si se producen por abordaje de dos o más aeronaves en vuelo, los
explotadores de éstas responden solidariamente.
Si el abordaje se produjo por culpa de una de las aeronaves, el explotador de la aeronave inocente tiene
derecho a repetir el importe de las indemnizaciones que se hubiese visto obligado a abonar a causa de la
solidaridad.
Si hubiese concurrencia de culpa, quien como consecuencia de la solidaridad hubiese abonado una suma mayor
OM
que la debida, tiene derecho a repetir el excedente.
Caso fortuito: Si el abordaje se ha producido por caso fortuito o fuerza mayor, el explotador de cada una de las
aeronaves soporta la responsabilidad en los límites y en las condiciones previstas, teniendo, quien haya
abonado una suma mayor de la que le corresponde, derecho a repetir el excedente.
Responsabilidad en el derecho espacial
.C
Disposiciones del Tratado del Espacio de 1967: contiene dos disposiciones: el artículo 6to. y el 7mo.
El art. 6to abarca la responsabilidad general de los Estados por la actividad espacial que se desarrolle dentro de
la órbita de su incumbencia, imponiéndole un deber absoluto de vigilancia y fiscalización sobre las mismas,
DD
tanto en el caso de tratarse de empresas encaradas por organismos gubernamentales como por organismos no
gubernamentales. También extiende dicha responsabilidad a aquellas actividades desarrolladas por
organizaciones internacionales de las cuales el Estado sea parte. Podemos hacer notar que la obligación de
responder por los daños causados no solamente se fundamentaría en la ya tradicional “teoría del riesgo”, sea
riesgo creado o riesgo provecho, sino también en la violación de este deber de garantía de control y
fiscalización, puesto en la cabeza de los Estados que se comprometan en actividades de naturaleza espacial.
LA
El art. 7mo se torna más específico al disponer que “...Todo Estado parte en el Tratado que lance o promueva el
lanzamiento al espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes y todo Estado parte en el Tratado,
desde cuyo territorio o cuyas instalaciones se lance un objeto, será responsable internacionalmente de los
daños causados a otro Estado parte en el Tratado o a sus personas naturales o jurídicas por dicho objeto o sus
partes componentes en la Tierra, en el espacio aéreo o en el espacio ultraterrestre incluso la Luna y otros
FI
cuerpos celestes...”
De lo cual se traduce las formas de determinar al Estado responsable a la vez que la denominación de objeto y
no de vehículo “... se ha establecido la idea más amplia de la causa eficiente instrumental con que la actividad
espacial puede causar un daño que de motivo a reparación al amparo del Tratado del Espacio y del Convenio de
Responsabilidad Espacial…”

Con respecto a esto último, adelantándonos un poco a la explicación del concepto de daño, debemos aclarar
que el deber de reparación integral que este sistema establece no tiene limitación alguna en el objeto, pero sí la
tiene en la propia naturaleza de la actividad. En una palabra, cualquier objeto espacial es plenamente apto para
producir un daño indemnizable por imperio del Derecho Espacial, pero siempre y cuando derive de una
actividad desarrollada efectivamente en el ámbito espacial
Determinación del responsable: El Tratado de Principios dispone que los Estados partes serán responsables
internacionalmente (art. 6), no solamente de la actividad que ellos realicen, sino de la que realicen los
organismos oficiales o privados (en nuestro propio léxico).
Puede inferirse en que la responsabilidad de las organizaciones internacionales ni es subsidiaria ni es
complementaria, es lisa y llanamente mancomunada y solidaria, tal como lo establece el propio art. 22 del
Convenio de Responsabilidad de 1972, con la única limitación que la demanda debe presentarse primeramente
en contra de la organización internacional y que, sólo en caso de que esta última deje de pagar dentro de un
58

plazo de seis meses la cantidad convenida o que se haya fijado como indemnización de los daños, podrá el
Estado demandante invocar la responsabilidad de los miembros que sean Estados parte en el convenio a los
fines del pago de esa cantidad; con lo que en rigor de verdad se ha incorporado una especie de beneficio de
excusión evidentemente tomado del derecho privado; no se ha establecido de ninguna manera una
subsidiariedad sustancial de la responsabilidad del Estado miembro; simplemente una limitación de naturaleza
procesal o formal que impide, para mayor desgaste jurisdiccional una demanda simultánea tanto contra el
Estado como contra la Organización Internacional.
Respecto de los supuestos de Estado responsable: son el Estado que lance el objeto, el Estado que promueva el
lanzamiento, el Estado desde cuyo territorio se lance el objeto y el Estado desde cuyas instalaciones se lance el
objeto, abarcando un cúmulo bastante razonable de posibilidades para evitar el fraude a la ley internacional.
Por ejemplo, de acuerdo a esta fórmula ningún Estado puede pretender exonerarse basado en el hecho de que
el lanzamiento fue operado en mar libre o en territorio no sometido a soberanía alguna, puesto que la norma
contempla textualmente el supuesto del Estado propietario de la “instalación” de lanzamiento. No aparece en
OM
cambio demasiado claro, cuál es la responsabilidad que incumbe al Estado que no participa con instalaciones
desde las cuales se efectúe materialmente el lanzamiento, pero que colabore con instalaciones de telemetría y
telemando sin ningún contacto material con el objeto.
Incurre en responsabilidad todo Estado que de alguna forma intervenga en el lanzamiento o que lo facilite de
alguna forma.
Tampoco se consideran problema el caso de las futuras estaciones espaciales (Freedom, por ejemplo), que
serán literalmente armadas o construidas en órbita terrestre con partes componentes trasportadas mediante
.C
vehículos del tipo transbordador y no propiamente lanzadas, ya que el citado art.6 del Tratado del espacio
acuerda la amplitud necesaria al hablar en definitiva de responsabilidad por actividad, no sólo por lanzamiento.
Por otro lado el lanzamiento de un objeto, involucra también a su partes componentes aunque se efectúe en
forma fraccionada o diferida en el tiempo.
DD
Normativa del tratado de responsabilidad por daños causados por objetos espaciales de 1972: Firmado El 29
de marzo de 1972. Contribuye a ampliar y desarrollar los principios establecidos en los arts. 6 y 7 del Tratado del
Espacio.
En el art. 2 establece que “...Un Estado de lanzamiento tendrá responsabilidad absoluta y responderá de los
daños causados por un objeto espacial suyo en la superficie de la Tierra o a las aeronaves en vuelo...”
LA
Concepto de daño: El Tratado de Responsabilidad, en el inciso a) del artículo 1 define por daño la pérdida de
vidas humanas, las lesiones corporales u otros perjuicios a la salud, así como la pérdida de bienes o los
perjuicios causados a bienes del Estado o de personas físicas o morales, o de organizaciones internacionales
intergubernamentales.
FI
Pero no hay un criterio uniforme en el derecho comparado en cuanto a la extensión de lo que se entiende por
daño. Por ejemplo, cierta doctrina desde el inicio sostuvo que sólo debía involucrar el daño directo, quedando
totalmente fuera del amparo del tratado los daños indirectos y los daños denominados “retardados”, con lo que
se pretendería atender aquellos casos en que los perjuicios resultan sólo consecuencia directa y exclusiva de la
operación del objeto. Al guardar silencio el convenio al respecto, se plantearía en apariencia un complejo

problema de ley aplicable.

No obstante se entiende que el problema es sólo aparente al establecer el art. 12 del Tratado un principio de
reparación integral al disponer que la indemnización se determinará conforme al derecho internacional y a los
principios de justicia y equidad, a fin de reparar esos daños de manera tal que se reponga a la persona, física o
moral, al Estado o a la organización internacional en la condición que habría existido de no haber ocurrido los
daños.
De esta manera es imposible no considerar incluidos los daños directos o retardados, puesto que puede mediar
en un caso daños mediatos (según el léxico aplicable al derecho civil) que han resultado consecuencia de un
resultado dañoso y que no son consecuencia directa y exclusiva, pero que, de no ser reparados frustraría la
restitutio in integrum que protege el Tratado. Por otra parte, debemos tener en cuenta expresamente que nos
encontramos ante la presencia de una responsabilidad de neto corte extracontractual que precisamente admite
(al menos lo hace en nuestro sistema legal interno), la reparación de las consecuencias mediatas, no sucediendo
59

lo mismo en el campo de la responsabilidad contractual, donde debe mediar una elemental previsibilidad del
daño para generar obligación de responder en caso de incumplimiento.
Tampoco advertimos obstáculo alguno para considerar abarcados los denominados daños retardados o
diferidos, y que son las secuelas que aparecen al tiempo del siniestro y que pueden llegar incluso a prolongarse
durante un lapso considerable. Ejemplo típico lo constituye la contaminación nuclear. Y no vemos obstáculo
alguno, porque no sólo resultan abarcados por el principio de reparación integral, sino porque son
esencialmente daños directos, cuya manifestación se ha diferido en el tiempo. En una palabra no tienen distinta
naturaleza que los daños directos.
Este principio de reparación integral engloba a rubros como el lucro cesante, el daño moral y especies de ese
último, como por ejemplo, el daño estético.
Restaría responder a la cuestión de si el Tratado ampara el daño generado por cualquier manifestación de los
objetos, o sólo contempla a aquel producido como consecuencia de la precipitación y el impacto de los mismos
sobre la superficie terrestre o sobre una aeronave en vuelo.
OM
Aunque la interpretación literal del texto del artículo 2 justifique la conjetura de un cierto retaceo a considerar
incluidos otros daños ajenos a los producidos por un impacto o colisión, su correlación armónica, especialmente
con el artículo 6 del Tratado del Espacio y los artículos 1 y 12 del propio tratado de responsabilidad,
especialmente en lo que atañe a la inclusión de todo perjuicio causado a bienes del Estado o de personas físicas
o morales, no deja margen de duda que podemos involucrar en el concepto de daño espacial, a todo daño o
perjuicio ocasionado como consecuencia de una actividad espacial, o por intermedio de una actividad espacial.
No olvidemos que el medio espacial, según principio expuesto en el Tratado del Espacio, impone que toda la
.C
actividad desarrollada debe ser en provecho e interés de todos los Estados. De modo tal que la violación de este
precepto en perjuicio de algún Estado, genera la responsabilidad del Estado de lanzamiento, en los términos del
art.6 y 7 de la Carta Magna espacial, normas estas ampliadas y desarrolladas por el Tratado de 1972.
Esto abre un espectro amplio de posibilidades de reparación, o al menos de justificación de reclamos fundados
DD
en los preceptos legales apuntados, tales como los perjuicios causados por modificaciones al ambiente,
contaminación nuclear, perjuicios económicos o pérdida de vidas y bienes, derivados de la utilización de
información recabada mediante sensores remotos, perjuicios derivados de la radiodifusión directa o de la
transmisión de energía solar desde el espacio, etc.
Causas de exoneración: El artículo 6 del Convenio de Responsabilidad, dispone que un Estado de lanzamiento
LA
quedará exento de la responsabilidad absoluta en la medida en que demuestre que los daños son total o
parcialmente resultado de negligencia grave o de un acto de omisión cometido con la intención de causar daños
por parte de un Estado demandante o de personas físicas o morales a quienes este último Estado representare.
Con lo que se receptan principios generales del derecho común en materia de responsabilidad, ya que
obviamente, se alude al supuesto de culpa o dolo de la víctima.
FI
No obstante ello, no se concederá esta exención cuando los daños sean resultado de actividades desarrolladas
por un Estado de lanzamiento en las que no se respete el derecho internacional, incluso, en especial, la Carta de
las Naciones Unidas y el Tratado del Espacio de 1967.
Supuestos en que el convenio no se aplica: el Tratado excluye de su aplicación a aquellos daños causados a

nacionales del propio Estado de Lanzamiento, al haber optado por una regulación que prevé esencialmente la
responsabilidad internacional (entre Estados).
No obstante ello, tampoco se aplica el convenio en caso de daños a nacionales de un país extranjero mientras
participen en las operaciones de ese objeto espacial desde el momento de su lanzamiento o en cualquier fase
posterior al mismo hasta su descenso, o mientras se encuentren en las proximidades inmediatas de la zona
prevista para el lanzamiento o la recuperación, como resultado de una invitación de dicho Estado de
lanzamiento. Un principio elemental de asunción consciente de riesgo o participación positiva en el riesgo por
parte de las eventuales víctimas, libera al Estado de lanzamiento de tener que responder
60

Unidad 15 - Búsqueda asistencia y salvamento en el derecho aeronáutico
Búsqueda concepto: es el conjunto de operaciones tendientes a investigar la situación y condiciones en que se

encuentra una aeronave cuando se ha perdido el contacto con ella.
Suele ser un paso previo a la asistencia o al salvamento en los casos en que, por haberse perdido el contacto
con la aeronave en peligro, hay que proceder a detectarla para poder prestarle auxilio.
Asistencia concepto: es la operación de socorro realizada en beneficio de una aeronave amenazada por un
peligro inminente de perderse, a fin de prevenir ese riesgo, mediante una colaboración prestada a la tripulación
de la máquina". La asistencia tiene una finalidad preventiva ya que busca evitar un peligro inminente para la
aeronave, procurando que pueda continuar su vuelo.
Salvamento concepto: es el socorro que se presta en casos más graves, cuando el siniestro ya se ha producido y
OM
sólo queda la posibilidad de ayudar a reducir las consecuencias dañosas del mismo. A diferencia de la asistencia
tiene una finalidad paliativa ya que se busca atenuar los daños producidos. Se intenta rescatar a las personas y
eventualmente a los bienes, porque la máquina ya no puede continuar su vuelo.
Diferencias entre asistencia y salvamento:

* La asistencia tiene finalidad preventiva, el salvamento tiene finalidad paliativa o reparadora;
* En la asistencia la aeronave socorrida tiene la posibilidad de continuar su vuelo; en el salvamento no.
.C
Desde el puno de vista jurídico la distinción entre asistencia y salvamento carece de relevancia ya que son
regidos por reglas comunes en muchos aspectos.
Sujetos obligados: ¿quién tiene la obligación de socorrer? Se debe distinguir:

DD
* En caso de búsqueda, la obligación recae sobre el comandante y el explotador de la aeronave requerida.
* En caso de asistencia y salvamento, la obligación recae únicamente sobre el comandan te de la aeronave
requerida.
Régimen del código aeronáutico:

Art. 175.- Los explotadores y comandantes de aeronaves están obligados, en la medida de sus posibilidades, a
LA
prestar colaboración en la búsqueda de aeronaves, a requerimiento de la autoridad aeronáutica.

Art. 176.- El comandante de una aeronave está obligado a prestar los siguientes socorros:
1. Asistencia a otras aeronaves que se encuentren en situación de peligro.
2. Salvamento de personas que se encuentren a bordo de aeronaves en peligro.
Art. 177.- No habrá obligación de prestar socorro cuando esté asegurado en mejores condiciones, o su
FI
prestación significase riesgos para las personas a bordo, o no hubiesen posibilidades de prestar un socorro útil.
Art. 178.- En los casos del artículo anterior, quien prestase el socorro sólo tendrá derecho a ser retribuido si ha
salvado o contribuido a salvar alguna persona.
Art. 179.- Los explotadores de las aeronaves que hayan prestado asistencia a otra, o que hayan colaborado en la
búsqueda de que trata el artículo 175, o que hayan salvado a alguna persona, tendrá n derecho a ser

indemnizados por los gastos y daños emergentes de la operación o producidos como consecuencia directa de
ésta.
Las indemnizaciones estarán a cargo del explotador de la aeronave socorrida y no podrán exceder, en conjunto,
el valor que tenía la aeronave antes de producirse el hecho.
Art. 180.- Los explotadores de las aeronaves que hayan salvado bienes tendrán derecho a una remuneración
que será pagada teniendo en cuenta los riesgos corridos, los gastos y las averías sufridas por el salvador, las
dificultades del salvamento, el peligro corrido por el socorrido y el valor de los bienes salvados.
La remuneración, que en ningún caso podrá ser superior al valor de los bienes salvados estará a cargo de los
propietarios de éstos en proporción al valor de los mismos y el salvador podrá reclamarla directamente al
explotador de la aeronave socorrida o a cada uno de los propietarios de los bienes salvados.
Art. 181.- Si han sido salvados al mismo tiempo personas y bienes, el que ha salvado las personas tiene derecho
a una parte equitativa de la remuneración acordada al que ha salvado los bienes, sin perjuicio de la
indemnización que le corresponda.
61

Art. 182.- La indemnización y remuneración, son debidas aunque se trate de aeronaves del mismo explotador.
Art. 183.- Las obligaciones establecidas en los artículos 175 y 176 alcanzan también a las aeronaves públicas. En
estos casos, queda a cargo del explotador de la aeronave socorrida el pago de las indemnizaciones por los
gastos y daños emergentes de la operación o producidos como consecuencia directa de la misma, con la
limitación establecida en el segundo párrafo del artículo 179.
Art. 184.- Las disposiciones del presente título serán de aplicación en los casos de búsqueda, asistencia y
salvamento de aeronaves realizados por medios terrestres o marítimos.
Indemnización y remuneración: La indemnización es una retribución económica que se le otorga a quien prestó
un socorro aeronáutico para que haga frente a los gastos y daños que éste le haya ocasionado.
La remuneración es una recompensa, beneficio patrimonial, que se le otorga a quien prestó un socorro
aeronáutico ayudando en el salvamento de bienes.
Según el CA el explotador de una aeronave tendrá derecho a percibir una indemnización por los gastos y daños
OM
producidos, cuando (Art. 179): - haya colaborado en la búsqueda de otra aeronave, - haya prestado asistencia a
otra aeronave, -haya salvado a alguna persona.
El explotador de una aeronave tendrá derecho a percibir una remuneración cuando haya salvado bienes ( Art.
180).
Según el Convenio de Bruselas:
- se otorgará indemnización en caso de asistencia a personas y
- se otorgará remuneración cuando se salve a una aeronave en el mar o a las cosas que iban a bordo de ella.
.C
Pago de la retribución: se le debe pagar al explotador de la aeronave que presta el socorro (arts. 179 y 180 CA) .
Sobre quien las debe pagar, el CA y el Convenio de Bruselas dan diferentes soluciones:
* El CA establece que el pago de indemnizaciones estará a cargo del explotador de la aeronave socorrida;
DD
mientras que el pago de remuneraciones estará a cargo de los propietarios de los bienes salvados, en
proporción al valor de los mismos. En el caso de las remuneraciones, el explotador de la aeronave requerida
podrá reclamarle el pago a los propi etarios de los bienes o al explotador de la aeronave socorrida (en dicho
caso, el explotador de la aeronave socorrida deberá pagar, pero después tendrá acción contra los propietarios
de los bienes para recuperar lo pagado).
* El Convenio de Bruselas establece que en todos los casos (socorro de personas o salvamento de bienes), el
LA
responsable del pago será el explotador de la aeronave socorrida.
Valor y límites de la retribución: El valor de la indemnización estará dado por el monto de los gastos y daños
emergentes de la operación de socorro o producidos como consecuencia directa de ésta. No podrá exceder, en
conjunto, el valor que tenía la aeronave socorrida, antes de producirse el hecho (Art. 179, CA).
FI
El valor de la remuneración será calculado teniendo en cuenta: los riesgos corridos, los gastos y averías
sufridos por el salvador, las dificultades del salvamento, el peligro corrido por el socorrido y el valor de los
bienes salvados.
La remuneración no podrá exceder (en ningún caso) el valor de los bienes salvados.

AVERIA GRUESA:
Decimos que existe acto de avería gruesa cuando intencionalmente y razonablemente se realiza un sacrificio
extraordinario o un gasto extraordinario para la seguridad común con el fin de preservar de un peligro a los
bienes comprometidos.
Se desprenden varios elementos:

1) Debe tratarse de un acto voluntario e intencional, debe ser hecho voluntariamente por el
capitán, para nuestra Jurisprudencia y Doctrina quien es titular del acto de avería es el Capitán.
2) Debe existir un peligro, es decir la avería gruesa supone la existencia de un peligro común, que
amenace a todos los intereses de la expedición y no solo a uno de ellos. El peligro debe ser grave, real y
actual y el Capitán es quien debe apreciar la magnitud y característica del peligro
62

3) Debe haber responsabilidad del gasto o sacrificio realizado, es decir que ante la situación de
peligro, las consecuencias de las órdenes del capitán no deben ser más gravosas que las del peligro que
quiere evitar
4) Seguridad común y obtención de un resultado útil, es decir que el acto de avería debe perseguir
como objetivo la seguridad común, la seguridad de todos.
Investigación de accidentes de aviación Concepto: son el conjunto de actos tendientes a averiguar las
circunstancias del accidente y las causas que lo ocasionaron.
Tiene por finalidad determinar en qué circunstancias se produjo el accidente; descubrir las causas que lo
ocasionaron y evitar otros accidentes aéreos en el futuro.
Convenio de Chicago de 1944 y su anexo 13: En el Anexo 13 figuran los requisitos internacionales para la
investigación de accidentes e incidentes de aviación.
OM
Accidente concepto: Es todo suceso, relacionado con la utilización de una aeronave, que ocurre dentro del
período comprendido entre el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave con intención de
realizar un vuelo, y el momento en que todas las personas han desembarcado, durante el cual cualquier
persona sufre lesiones mortales o graves a consecuencia de hallarse en la aeronave o por contacto directo con
cualquier parte de la aeronave, incluso las partes que se hayan desprendido de la aeronave, o por exposición
directa al chorro de un reactor, excepto cuando las lesiones obedezcan a causas naturales, se las haya causado
.C
una persona a sí misma o hayan sido causadas por otras personas o se trate de lesiones sufridas por pasajeros
clandestinos escondidos fuera de las áreas destinadas normalmente a los pasajeros y la tripulación o la
aeronave sufre daños o roturas estructurales que afectan adversamente su resistencia estructural, su
performance o sus características de vuelo y que normalmente exigen una reparación importante o el recambio
DD
del componente afectado excepto por falla o daños del motor, cuando el daño se limita al motor, su capó o sus
accesorios o por daños limitados en las hélices, extremos de ala, antenas, neumáticos, frenos o carenas,
pequeñas abolladuras o perforaciones en el revestimiento de la aeronave o la aeronave desaparece o es
totalmente inaccesible.
LA
Protección de las pruebas y la responsabilidad del Estado del suceso con respecto a la custodia y traslado de la
aeronave. Asimismo, se define la forma en que el Estado debe manejar las solicitudes de otros Estados con
respecto a participar en la investigación:
En caso de un suceso, es preciso notificar al respecto a todos los Estados que puedan participar en la
investigación. Los procedimientos para la notificación tienen la responsabilidad de llevar a cabo una
investigación según el lugar del suceso, es decir, en el territorio de un Estado contratante de la OACI, en el
FI
territorio de un Estado que no es Estado contratante de la OACI, o fuera del territorio de cualquier Estado
contratante de la OACI. Después de la notificación oficial de la investigación a las autoridades pertinentes, se
aborda la investigación.
La responsabilidad por la investigación corresponde al Estado en el cual ocurrió el accidente o incidente.

Habitualmente ese Estado lleva a cabo la investigación, pero puede delegar total o parcialmente la realización
de la misma en otro Estado. Si el suceso se produce fuera del territorio de cualquier Estado, el Estado de
matrícula asume la responsabilidad de realizar la investigación.
El Estado de matrícula, el Estado del explotador, el Estado de diseño y el Estado de fabricación que participan en
una investigación tienen derecho a nombrar un representante acreditado para tomar parte en la misma.
También podrán nombrarse asesores para ayudar a los representantes acreditados. El Estado que realiza la
investigación puede recurrir a la mejor pericia técnica disponible de cualquier fuente para ayudar en la
investigación.
La investigación incluye la recopilación, registro y análisis de toda la información pertinente; la determinación
de las causas; la formulación de las recomendaciones de seguridad pertinentes y el informe final.
Se incluyen además disposiciones relativas al investigador encargado, los registradores de vuelo, las autopsias,
la coordinación con las autoridades judiciales, la notificación a las autoridades de seguridad de la aviación, la
63

divulgación de la información y la reapertura de la investigación. Los Estados de los cuales han perecido sus
nacionales en un accidente tienen la prerrogativa de nombrar a un experto para participar en la investigación.
Contiene las normas y métodos recomendados relativos a la preparación y publicación del informe final de la
investigación. El formato recomendado para el informe final figura en el apéndice del Anexo.
Las bases de datos computadorizadas simplifican mucho el almacenamiento y análisis de la información sobre
accidentes e incidentes. Compartir dicha información sobre seguridad es primordial para prevenir accidentes. La
OACI funciona con una base computadorizada denominada sistema de notificación de datos sobre
accidentes/incidentes (ADREP), que facilita el intercambio de información de seguridad entre los Estados
contratantes.
Se abordan las medidas necesarias para prevenir los accidentes. Las disposiciones de este capítulo abordan los
sistemas de notificación de incidentes, tanto obligatorios como voluntarios y la necesidad que haya un entorno
sin sanciones para la notificación voluntaria de riesgos en materia de seguridad. Se describen los sistemas de
bases de datos y la forma de analizar la información de seguridad contenida en dichas bases para determinar las
OM
medidas preventivas. Finalmente, se recomienda a los Estados promover el establecimiento de redes para
compartir información de seguridad con el objeto de facilitar el libre intercambio de información sobre las
deficiencias reales y posibles en materia de seguridad operacional. Los procedimientos descritos en este
capítulo forman parte del sistema de gestión de la seguridad cuyo objetivo es reducir el número de accidentes e
incidentes graves en todo el mundo.
Código Aeronáutico Argentino:
.C
Art. 185.- Todo accidente de aviación será investigado por la autoridad aeronáutica para determinar sus causas
y establecer las medidas tendientes a evitar su repetición.
Art. 186.- Toda persona que tomase conocimiento de cualquier accidente de aviación o de la existencia de
restos o despojos de una aeronave, deberá comunicarlo a la autoridad más próxima por el medio más rápido y
DD
en el tiempo mínimo que las circunstancias permitan.
La autoridad que tenga conocimiento del hecho o intervenga en él, lo comunicará de inmediato a la autoridad
aeronáutica más próxima al lugar, debiendo destacar o gestionar una guardia hasta el arribo de ésta.
Art. 187.- La autoridad responsable de la vigilancia de los restos o despojos del accidente, evitar que en los
mismos y en las zonas donde puedan haberse dispersado, intervengan personas no autorizadas. La remoción o
liberación de la aeronave, de los elementos afectados y de los objetos que pudiesen haber concurrido a
LA
producir el accidente sólo podrá practicarse con el consentimiento de la autoridad aeronáutica.

La intervención de la autoridad aeronáutica no impide la acción judicial ni la intervención policial en los casos de
accidentes vinculados con hechos ilícitos, en que habrá de actuarse conforme a las leyes de procedimiento
penal, o cuando deban practicarse operaciones de asistencia o salvamento.
Art. 188.- Toda persona está obligada a declarar ante la autoridad aeronáutica, en todo cuanto se relacione con
FI
la investigación de accidentes de aviación.

Art. 189.- Las autoridades, personas e instituciones tendrán obligación de producir los informes que les requiera
la autoridad aeronáutica, así como permitir a ésta el examen de la documentación y de los antecedentes
necesarios a los fines de la investigación de accidentes de aviación.
Art. 190.- Las aeronaves privadas extranjeras que sufran accidentes en el territorio argentino y sus aguas

jurisdiccionales y las aeronaves privadas argentinas que sufran accidentes en territorio extranjero, quedarán
sujetas a la investigación técnica prevista en los convenios internacionales.
DECRETO 934/70:
Art. 1.- La investigación técnica de accidentes de aviación de aeronaves civiles en territorio argentino y las
correspondientes medidas de prevención, se llevaran a cabo por intermedio de la Junta de investigaciones de
accidentes de aviación, dependiente del comando en jefe de la fuerza aérea (comando de regiones aéreas) la
que tendrá a tales efectos jerarquía administrativa de Dirección General.
Art. 2.- Cuando se trate de accidentes acaecidos a aeronaves civiles argentinas en el extranjero, el comando de
regiones aéreas podrá disponer la designación de observadores conforme a los convenios internacionales
vigentes, en que la República Argentina sea parte.
64

Art. 3.- A los efectos de la aplicación del presente derecho se entenderá por aeronave civil argentina aquélla
que esté inscripta en el Registro Nacional de aeronaves; incluso aquellas que sean propiedad de organismos
internacionales y que hayan sido inscriptas provisionalmente en el Registro Nacional de aeronaves.
Art. 4.- A efectos de la aplicación del presente decreto se entenderá por accidente de aviación todo hecho que
se produzca al operarse la aeronave y que ocasione muerte o lesiones a alguna persona o daños a la aeronave o
motive que esta los ocasione.
Art. 5.- La definición del artículo precedente se aplica a los accidentes de aviación ocurridos en territorio
argentino y provocados por la operación de aeronaves civiles argentinas o de aeronaves civiles extranjeras
cuando el estado en donde estén matriculadas estas no se encuentre vinculado con la República Argentina por
medio de un convenio. En caso de que la aeronave extranjera accidentada en territorio argentino esté
matriculada en un estado que sea parte de un convenio, en el cual también sea parte la República Argentina, se
aplicar a la definición de dicho convenio.
Art. 6.- El personal encargado de la investigación está facultado para requerir directamente los informes
OM
relacionados con el accidente a toda autoridad nacional, provincial o municipal, así como a cualquier otra
persona o institución.
Asimismo está facultado para practicar el examen de la documentación y demás antecedentes que estime
necesarios, de conformidad con el art. 189 del código aeronáutico.
Art. 7.- El comando de regiones aéreas otorgara al personal encargado de la investigación una credencial con
transcripción de los arts. 187, 188 y 206 del código aeronáutico y del artículo anterior del presente decreto.
Art. 8.- Toda persona que toma conocimiento de un accidente de aviación o de la existencia de restos o
.C
despojos de una aeronave, deberá comunicar el hecho a la autoridad más próxima, con el fin de que el mismo
llegue por la vía más rápida a conocimiento de la repartición y organismo militar o policial más cercano.
Art. 9.- Toda autoridad nacional, provincial o municipal que tome conocimiento de un accidente de aviación o
de la existencia de restos o despojos de una aeronave, lo comunicara de inmediato a la Junta de investigaciones
DD
de accidentes de aviación, debiendo establecer o gestionar una guardia en el lugar del accidente, hasta la
llegada del personal encargado de la investigación.
Art. 10.- La autoridad encargada de la custodia evitara que los restos o despojos sean removidos, o que se
modifiquen o eliminen indicios o pruebas relacionadas con el accidente, por parte de personas no autorizadas
por la Junta de investigaciones de accidentes de aviación.
La remoción o liberación de la aeronave, de las cosas afectadas y de todo aquello que de alguna manera podría
LA
haber contribuido a producir el accidente, solamente podrá efectuarse previa autorización del personal
encargado de la investigación
Art. 11.- La prohibición de remover los restos, despojos y elementos de prueba no impedirá en caso alguno la
intervención que corresponda, conforme a las leyes de procedimiento penal, al Poder Judicial o a las
autoridades policiales, cuando el accidente esté vinculado con hechos ilícitos. No obstante, la intervención de
FI
esas autoridades deberá efectuarse en coordinación con el personal encargado de la investigación, a fin de
evitar la desaparición de pruebas o indicios.
Art. 12.- Asimismo la remoción de los restos o despojos podrá efectuarse sin intervención del personal
encargado de la investigación cuando sea necesario para efectuar operaciones de asistencia o salvamento, del
personal o del material; o para evitar la producción de mayores riesgos, o cuando peligre la seguridad pública o

se deban despejar sitios de uso público o vías de comunicación.

Art. 13.- En el caso del artículo anterior, quien intervenga en la remoción, tratar de no modificar la situación de
los restos o despojos de la aeronave hasta la llegada del personal encargado de la investigación.
Si fuese indispensable proceder a la remoción, deberá resguardar el mayor número posible de pruebas o
indicios conservando los elementos o equipos de la tripulación y pasaje, inventariándolos o individualizándolos
en la forma más precisa posible, indicándose la posición y estado en que se encontraban, practicando un
croquis con su ubicación en la zona del accidente y obteniendo la documentación fotográfica suficiente. Si
hubiese personas fallecidas, se tomaran también los recaudos indicados que sean pertinentes.
Art. 14.- La investigación técnica del accidente será resuelta por el presidente de la Junta de investigaciones de
accidentes de aviación ajustándose a las siguientes reglas:
1.- Determinara las causas del accidente, proponiendo o adoptando, según corresponda, las medidas de
prevención convenientes, tendientes a evitar la repetición de aquellos.
65

2.- Establecerá si las bajas o reparaciones deben efectuarse con o sin cargo, cuando se trate de material del
patrimonio del comando en jefe de la fuerza aérea.
3.- Cuando de la investigación surgiese responsabilidad disciplinaria para el personal dependiente del comando
en jefe de la fuerza aérea, dará intervención al organismo correspondiente.
4.- Aplicara las sanciones que correspondan, conforme a la reglamentación del capítulo I del título XIII del
código aeronáutico, por los hechos directamente vinculados con el accidente, que impliquen infracciones.
5.- Propondrá u ordenara, conforme a las leyes y reglamentaciones vigentes, la instrucción de todo otro
sumario o información que corresponda, según las conclusiones de la investigación del accidente.
6.- Denunciara a las autoridades competentes la Comisión de todo delito que surja de la investigación.
Art. 15.- El presidente de la Junta de investigaciones de accidentes de aviación está facultado para dictar las
normas de procedimiento relativas a la investigación de los accidentes, a los cuales se refiere el presente
decreto.
OM
Procedimiento y recurso:
Recursos (Arts. 209 y 215 C.A. y Arts. 17 y 21 Dec. 934170).- Contra las decisiones del Presi dente de la Junta
procede el recurso de apelación, el cual será resuelto por la autoridad de aplicación, previo dictamen de la
Asesoría Legal de su dependencia.
Contra la resolución de la autoridad que entiende en la apelación no habrá recurso alguno en la vía
administrativa; si las sanciones fuesen inhabilitación definitiva, caducidad de concesiones o retiro de
autorizaciones, sólo podrán ser dispuestas por el Poder Ejecutivo, y al igual que las multas superiores a ciertos
.C
montos, la inhabilitación temporaria por más de 15 días y la suspensión temporaria de concesiones, serán
recurribles ante la justicia federal en lo contencioso administrativo.
El socorro en el derecho espacial

DD
Acuerdo sobre salvamento de 1967. Es el acuerdo sobre salvamento y devolución de astronautas y la
restitución de objetos lanzados al espacio ultraterrestre. Éste garantiza la devolución de material espacial o
equipos hallados en territorio ajeno a la autoridad de lanzamiento y el auxilio a tripulantes de naves espaciales
en caso de aterrizaje de emergencia o accidente.
El socorro también está instrumentado en el Derecho Espacial (convenio de Devolución de Astronautas y
LA
restitución de objetos lanzados al Espacio de 1968), colocando en la cabeza de los Estados, la responsabilidad
de la integridad física e inmediata devolución de los cosmonautas rescatados dentro del ámbito de sus
respectivas jurisdicciones.
*Si, debido a accidente, peligro o aterrizaje forzoso o involuntario, la tripulación de una nave espacial desciende
en territorio colocado bajo la jurisdicción de una parte contratante, ésta adoptará inmediatamente todas las
FI
medidas posibles para salvar a la tripulación y prestarle toda la ayuda necesaria. Comunicará a la autoridad de
lanzamiento y al secretario general de las Naciones Unidas las medidas que adopte y sus resultados. Si la
autoridad de lanzamiento fuere útil para lograr un pronto salvamento o contribuyere en medida importante a la
eficacia de las operaciones de búsqueda y salvamento, la autoridad de lanzamiento cooperará con la parte
contratante con miras a la eficaz realización de las operaciones de búsqueda y salvamento. Tales operaciones se

efectuarán bajo la dirección y el control de la parte contratante, la que actuará en estrecha y constante consulta
con la autoridad de lanzamiento.
*Si se sabe o descubre que la tripulación de una nave espacial ha descendido en alta mar o en cualquier otro
lugar no colocado bajo la jurisdicción de ningún Estado, las partes contratantes que se hallen en condiciones de
hacerlo prestarán asistencia, en caso necesario, en las operaciones de búsqueda y salvamento de tal tripulación,
a fin de lograr su rápido salvamento. Esas partes contratantes informarán a la autoridad del lanzamiento y al
secretario general de las Naciones Unidas acerca de las medidas que adopten y de sus resultados.
Devolución y recuperación de objetos lanzados al espacio:

*Si debido a accidente, peligro, o aterrizaje forzoso o involuntario, la tripulación de una nave espacial desciende
en territorio colocado bajo la jurisdicción de una parte contratante, o ha sido hallada en alta mar o en cualquier
otro lugar no colocado bajo la jurisdicción de ningún Estado, será devuelta con seguridad y sin demora a los
representantes de la autoridad de lanzamiento.
66

*Toda parte contratante que sepa o descubra que un objeto espacial o partes componentes del mismo han
vuelto a la Tierra en territorio colocado bajo su jurisdicción, en alta mar o en cualquier otro lugar no colocado
bajo la jurisdicción de ningún Estado, lo notificará a la autoridad de lanzamiento y al secretario general de las
Naciones Unidas.
*Toda parte contratante que tenga jurisdicción sobre el territorio en que un objeto espacial o partes
componentes del mismo hayan sido descubiertos deberá adoptar, a petición de la autoridad de lanzamiento y
con la asistencia de dicha autoridad, si se la solicitare, todas las medidas que juzgue factibles para recuperar el
objeto o las partes componentes.
* A petición de la autoridad de lanzamiento, los objetos lanzados al espacio ultraterrestre o sus partes
componentes encontrados fuera de los límites territoriales de la autoridad de lanzamiento serán restituidos a
los representantes de la autoridad de lanzamiento o retenido a disposición de los mismos, quienes, cuando
sean requeridos a ello, deberán facilitar datos de identificación antes de la restitución.
Tratado sobre el espacio ultraterrestre, del 66. Es el Tratado sobre los principios que deben regir las
OM
actividades de los Estados en la exploración del espacio ultraterrestre, incluida la Luna y otros cuerpos celestes.
En el mismo, se estipula que el espacio ultraterrestre es patrimonio de la humanidad, y que por tanto, no puede
ser objeto de apropiación por parte de ninguna nación, sea cual sea su grado de desarrollo científico o
económico, debe ser accesible a la exploración y uso, con fines pacíficos, por parte de toda la comunidad
internacional.
Acuerdo sobre salvamento del 67. Es el acuerdo sobre salvamento y devolución de astronautas y la restitución
de objetos lanzados al espacio ultraterrestre. Este acuerdo garantiza la devolución de material espacial o
.C
equipos hallados en territorio ajeno a la autoridad de lanzamiento, y el auxilio a tripulantes de naves espaciales
en caso de aterrizaje de emergencia o accidente.
Convención sobre responsabilidad del 71. Es la convención sobre la responsabilidad internacional de los daños
causados por objetos espaciales. En la misma, se estipula la responsabilidad del Estado que realice un
DD
lanzamiento, de aquellos daños causados por los objetos espaciales arrojados sobre la superficie terrestre, o a
aeronaves en vuelo, incluidas personas y bienes a bordo.
"Convenio sobre el registro", del 74. Se trata del convenio sobre el registro de objetos lanzados al espacio
ultraterrestre. A través del citado registro todos los Estados que lanzan objetos al espacio proporcionarán a la
ONU información al respecto. Dicho registro es mantenido en la Oficina de Asuntos del Espacio Ultraterrestre.
Acuerdo sobre la Luna del 79. Este es el acuerdo que debe regir las actividades de los Estados en la Luna y en
LA
otros cuerpos celestes. En el mismo, se desarrollan los principios básicos del Tratado sobre el espacio
ultraterrestre del 66 -relativos a la Luna y cuerpos celestes- y se establece la regulación de la futura exploración
y explotación de los recursos naturales que allí se encuentren.
FI

67

OM
.C
DD
LA
FI

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.C
DD
LA
FI

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2 Resumen DTT - AEREO Y ESPACIAL

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Resumen DTT separado por transporte - Andrea Prato (sigue el de Fran)

2) AEREO y ESPACIAL (Unidades 2, 4, 6, 7, 9, 12 y 15)

Unidad 2 - a) Derecho aeronáutico

Concepto: Es el conjunto de principios y normas de derecho público y privado, de carácter interno e

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Convención de Chicago 1944. Principio de Soberanía de las Naciones.

La Convención de Chicago de 1944 instituye muchas disposiciones, entre ellas

Segunda Libertad: Escala para fines no comerciales (escala técnica)

Si lo piden Continuar con la Doctrina Ferreira:

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Los fines y objetivos de la organización son los siguientes:

-Desarrollar los principios y la técnica de la aviación aérea internacional;

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explicaciones a su respecto. -Formular sugestiones y recomendaciones al Consejo y a los representantes de

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Autonomía: Esta rama jurídica presenta autonomía científica porque:

Unidad 4 - Espacio aéreo

límite superior es la altura donde comienza el espacio ultraterrestre.

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caída o arrojada de la misma, o del ruido anormal de aquella.

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“Soberanía limitada por el pasaje inofensivo”

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Limite Superior del Espacio Aéreo:

1.967 y ratificado por Argentina por ley 17.989.

Criterios a adoptar para establecer los límites: surgieron dos tendencias:

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espacio aéreo y límite inferior del espacio exterior.

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Entrada y Salida de aeronaves del territorio nacional:

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Convenio de Chicago (1944) Síntesis de disposiciones sobre la circulación aérea:

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inmediaciones, las construcciones, plantaciones, estructuras e instalaciones de cualquier naturaleza no podrán

Espacio aéreo superior

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ANEXO A: ACUERDO SOBRE EL SALVAMENTO Y LA DEVOLUCIÓN DE ASTRONAUTAS Y LA RESTITUCIÓN DE

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colocado bajo la jurisdicción de ningún Estado, lo notificará a la autoridad de lanzamiento y al Secretario

objeto o las partes componentes.

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Clasificación: el Código Aeronáutico reza:

Clasificación de aeronave según la Convención de Paris (1919):

Clasificación de aeronave según el Convenio de Chicago (1944): también las clasificó en

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Matriculación e aeronaves: es el acto de inscribirla en el registro de un país. En Argentina se inscriben en el

Registro Nacional de Aeronaves.

La cancelación de la matrícula, conforme Dec. 4907/73 se producirá cuando:

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por el Código para ser propietario de una aeronave argentina.

Derechos de garantía sobre la Aeronave:

aeronave o sus motores continuando éstos en poder del propietario deudor.

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Art.60.- Tendrán privilegio sobre la aeronave:

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Podemos nombrar dentro de los Vehículos Espaciales:

Unidad 7 - Personal aeronáutico

Concepto: El personal aeronáutico comprende a quienes ponen su actividad profesional al servicio de la

Clasificación: el personal aeronáutico se divide en 2 grupos:

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