La Ruta de la Seda y Panamá

Análisis Económico

Analizando el impacto de las nuevas relaciones entre China y Panamá

Eddie Tapiero
Economista
etapiero@msn.com
 Eddie Tapiero
Economista
29 de junio de 2017

Panamá y la Ruta de la Seda

El establecimiento de relaciones comerciales entre Panamá y China el pasado 12 de junio de

2017 no solo tiene un impacto directo en el ámbito comercial y de inversión de Panamá,
sino que también incorpora al país dentro de las nuevas iniciativas chinas que están
cambiando al mundo de hoy. Una de esas iniciativas, es la de la iniciativa llamada “Una
Franja, Una Ruta” (One Belt, One Road OBOR, en inglés) que apunta a cambiar la
estructura de la economía global, a través del fortalecimiento de la llamada Ruta de la Seda.
Aunque la integración de la ruta con Latinoamérica no ha sido propuesta de manera
explícita, no encontramos una razón por la cual esta iniciativa se tenga que restringir a una
parte del mundo.

La “Ruta de la Seda” es el nombre que le dio, en 1877, el geógrafo alemán Ferdinand von
Richthofen a una serie de caminos que conectaban distintas regiones de China con sus
símiles en el oeste europeo y por los cuales transitaban bienes que incluían textiles de seda
(Seiden Strasser o Seidenstrassen). Estas vías de interconexión comercial, que se utilizaban
desde la antigüedad, se extendían de forma terrestre y de forma marítima
interconectando muchos lugares.

A diferencia de Europa, donde el comercio era impuesto por el rey o el emperador, el

comercio dentro de la ruta se generó de manera pacífica y sin imposición. La
creación e integración de las rutas fue influenciada por la tradición china de mantener la
estabilidad social a través de la manutención de armonía del entorno, promoviendo la
distribución de los beneficios a lo largo de la misma. Esto se observa al ver que el comercio
fluía fácilmente a través de áreas con distintas culturas y religiones (aunque siempre existía el
riesgo de ladrones). Por esta razón se puede decir que las rutas, y el comercio que las
acompañaba, fueron aceptadas por los pueblos y no impuestas por el Emperador de
Pekín.

La conectividad de la ruta generó muchos beneficios. El intercambio de bienes no solo

ofreció una mayor diversidad de productos al consumidor europeo y al chino de ese
entonces, sino que también impulsó una transferencia de conocimiento a nivel económico,
científico y cultural. El aumento en el comercio, mejoró el bienestar económico de los
ciudadanos en los nodos, la transferencia de conocimiento como el de la medicina, ayudó
a extender la vida promedio de las poblaciones y la introducción de otros lenguajes y
costumbres de otras regiones, enriquecieron la rutina cotidiana experimentada en el Europa
de entonces. Además, en estas rutas también aparecieron lugares importantes que ofrecían
servicios de descanso y de intercambio comercial que generaron ingresos adicionales para los
ciudadanos locales. Todo esto terminó cuando el Imperio otomano boicoteó el comercio
y cerró la ruta en 1453 (esta fue una de las razones que impulsaron a Cristóbal Colón a buscar
rutas alternas hacia Asia).

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Debido a la dificultosa geografía a lo largo de sus fronteras, a la alta densidad de población, a

su relativa autosuficiencia y sus creencias tradicionales, el imperio chino se mantuvo dentro
de su área geográfica sin necesidad de buscar una expansión tanto en territorio como en
relaciones internacionales. Hacia finales de los 1800s, la falta de adopción de la revolución
industrial cuando se estaba expandiendo la misma, limitó el desarrollo económico de China y
en un corto tiempo, el país cayó víctima de la geopolítica europea. Esto no solo causó una
inestabilidad económica sino que también aumentó las fricciones políticas y sociales en el país.
Debido a esto, la política extranjera china se mantuvo limitada.

Pero la participación de China en el mundo cambió luego de la visita del presidente Nixon en
1972 y de que el líder Chino, Deng Xiaoping, introdujera nuevas reformas económicas en el
país. Por un lado, Estados Unidos decidió incorporar una tercera potencia en su guerra fría como
una estrategia de contención hacia la Unión Soviética y con eso, limitar la inversión requerida
por esa política de contención. Por el otro lado, el líder máximo del partido comunista
chino, Deng Xiaoping, incorporó cambios significativos en la política económica de China. El líder
cambió la visión de desarrollo de China con sus famosas palabras: “no importa si el gato es
blanco o negro; mientras pueda cazar ratones, es buen gato”. Estas palabras las utilizó
para referirse a la incorporación de iniciativas del mercado a los sistemas comunistas que
incluyeron la creación de las Zonas Económicas Especiales. De esta forma, las nuevas
estructuras productivas aumentaron la economía de China e impulsaron una nueva era de
globalización.

Como resultado, China no solo mejoró su posición industrial, colocándose como la gran
fábrica global, sino que también mejoró su economía y el bienestar de muchos de sus
ciudadanos. Estos beneficios se extendieron a distintas economías emergentes las cuales
aumentaron sus ingresos de exportación y pudieron mejorar el bienestar de sus ciudadanos
respectivamente. En este sentido, el mundo experimentó uno de sus mejores períodos de
crecimiento en el siglo.

Para 2003, la economía china había crecido de forma sin precedentes ayudada por su
incorporación en la Organización Mundial de Comercio en 2001. Pero en la medida en que
la economía crecía, China estaba experimentando muchos cambios en su relevancia en el
plano internacional. La caída de la Unión Soviética en 1989, su emergente importancia
en el plano internacional y el éxito de su modelo de híbrido entre una economía comunista
con medidas capitalistas, introdujeron nuevas preocupaciones para China, especialmente
ante el llamado el dilema de Malaca.
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El dilema de Malaca es el nombre que el presidente Hu Jintao le dio al hecho de que la
industrialización y el crecimiento económico de China requerían un aumento en
las importaciones de energía, y que la mayoría de las mismas pasaban por el estrecho de
Malaca. Esto creó una situación de riesgo para el futuro del país en caso de un conflicto
geopolítico.

El Estrecho de Malaca se encuentra en el océano Índico entre Indonesia y Malasia y por el

cual se estima que pasa el 80% de las importaciones de energía de China y el 25% del comercio
global impactando a países que incluyen a Corea del Sur, Japón y China entre otros.
1

Para corregir esta aparente vulnerabilidad, el Presidente Hu introdujo el concepto de la

“Seguridad de las Líneas de Comunicación Marítimas” (Sea Line of Communications
SLOC, en inglés). Esto es, el concepto de asegurar las líneas marítimas de comunicaciones
para limitar cualquier riesgo que se pudiera producir por una inestabilidad política en el
estrecho. Sin

1
https://cpianalysis.org/2014/11/21/chinas-malacca-dilemma-and-the-future-of-the-pla/
2
http://cimsec.org/strategic-architectures/9941
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embargo, la mitigación no sería con agresividad como se realiza tradicionalmente en el oeste,
sino a la manera tradicional China: con el llamado “Poder Suave”.

Tradicionalmente, China no es un país agresivo. Su política en las relaciones internacionales

se basa en el antiguo principio de la armonía. El mismo trata de generar un entorno
armónico entre los vecinos para evitar la inestabilidad. De esta forma, sin evidencia de
intenciones coloniales ni imperialistas, China comenzó a adquirir intereses en lugares por donde
pasaba su ruta energética y a utilizar el comercio como medio de integración internacional
para lograr un balance armonioso entre las partes. Los analistas norteamericanos le
llamaron a esta estrategia la “Cadena de Perlas”.

La “Cadena de Perlas” sirvió de plataforma para la adquisición de los puertos e infraestructura

por parte de China para asegurar su SLOC y su doctrina mantenía que cada perla
representaba un nodo de influencia comercial o militar. Así, China fue adquiriendo
rápidamente puertos en Birmania (Myanmar), Sri Lanka, Bangladesh, Pakistán y Grecia,
entre otros y construyendo infraestructura energética que va desde Pakistán e Irán hasta
China. A pesar de la inseguridad mostrada por varios países debido a estas adquisiciones, hoy
se puede decir que la entrada de China en el océano Índico ha sido pacífica y que la misma trajo
una mejor armonía en la región. Sin embargo el panorama cambió después de la crisis
hipotecaria del 2008-9 y la soberana en Europa del 2010.

Las crisis económicas limitaron el crecimiento de las economías desarrolladas y esto se reflejó
en el crecimiento de la economía global. Millones de ciudadanos en economías
desarrolladas vieron una caída en su bienestar económico y una reducción en los
servicios públicos y esto, aunados a preocupaciones de fragilidad en el sistema financiero
global, redujeron la inversión. Sin embargo, China instauró un programa de inversión
agresivo con el cual pudo balancear la crisis y rescatar la economía global (esto ha sido
indicado por el Fondo Monetario Internacional en varias publicaciones). China también
impulsó el desarrolló de un banco de infraestructura junto con los BRICS como una
alternativa de financiamiento para los países en desarrollo. Pero a pesar de la
estabilidad relativa ofrecida a la economía global por el programa chino, el
crecimiento se ha mantenido lento.

Las economías de Europa y de Estados Unidos no logran expandirse a las tasas previas a la
crisis y las medidas de austeridad adoptadas por la mayoría de los países continúan limitando la
inversión pública. Además, la economía china se ha estado desacelerando debido a un
cambio estructural que se está realizando para transformarla de una economía basada en la
inversión y
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la exportación hacia otra basada en el consumo y los servicios. Para ayudar a mejorar la
situación, China decide una nueva iniciativa basada en el éxito de la estrategia de la cadena de
perlas.

En septiembre de 2013, en una presentación en la Universidad de Kazajistán, el Presidente Xi

Jinping introdujo la primera idea acerca de una iniciativa de un corredor económico
sobre la antigua ruta de la seda de China. Más tarde, se le incorporan nuevas ideas y ese
corredor se torna en lo que hoy día se le conoce como la iniciativa de “Una Franja, Una Ruta” o
(One Belt One Road, en inglés) que contiene dos aspectos importantes: la generación de un
corredor económico que cruza desde Asia hasta Europa por vía terrestre y que se conoce
como el Corredor Económico de la Seda y otro corredor que va por vía marítima y que
también toca a África y se conoce como la Ruta Marítima de la Seda del Siglo XXI.

Esta iniciativa, consiste en revigorar las conexiones terrestres y marítimas entre Asia y Europa
para aumentar el comercio, generar sinergias económicas e impulsar el bienestar global. Esto no

3
http://china-trade-
research.hktdc.com/resources/MI_Portal/Article/obor/2015/07/470675/1449545116751_en
_470675.jpg
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solo le ofrece a China una oportunidad de apoyar el crecimiento global sino que también la
apoya a extender su influencia e injerencia geopolítica. Según un reporte de Fitch Ratings
del 17 de mayo de 2017, la calificadora estima que cerca de US$900 mil millones se han
asegurado para proyectos de infraestructura que se han propuesto, que están en
construcción o que han sido completados en OBOR.

Según distintos estimados, OBOR cubre al 65% de la población mundial, representa a un

tercio del PIB global y a un cuarto de todos los bienes que se mueven en el mundo.
Además, OBOR ofrece muchos incentivos para los participantes como lo son: la creación
de nuevos mercados para productos, la promoción de crecimiento económico, la
promoción del desarrollo de Zonas Económicas Especiales, la promoción de la conectividad
global, la reducción en los costos de transporte y la reducción de fricciones geopolíticas
entre otros.

El proyecto se enfoca en mejorar infraestructura de transporte ya sea carreteras,

ferrocarriles, aeropuertos y puertos, mejorar los procesos logísticos asociados al
comercio y a reducir las barreras del comercio. De esta forma, el número de interesados se
mantiene creciendo.
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Los proyectos de OBOR están recibiendo fondos que incluyen bonos en renmimbi de tres
instituciones principales:

1) El Fondo de Infraestructura de la Ruta de la Seda (Silk Rd. Infrastructure Fund): US$40 mil
millones
2)El Banco de Infraestructura e Inversión de Asia (Asían Infrastr. Invest. Bank): US$100 mil
millones
3)Nuevo Banco de Desarrollo de los BRICS (New Dev. Bank of the BRICS countries: $US100 mil
millones

OBOR se ha presentado en varios foros con diferentes patrocinadores que van desde el
gobierno de China hasta los grupos de ciudades sostenibles del Centro de Cooperación Sur-
Sur de las Naciones Unidas. Es mas, el arribo del primer tren desde China a Londres en
enero de 2017, elevó el interés de muchos países en Europa que están pensando usar a
OBOR como una herramienta para levantar sus economías. El ferrocarril, que viajó en una de
las 39 líneas que conectan a 15 ciudades europeas con ciudades chinas en una extensión de
7,500 millas, logró llegar a Londres en 17 días, aunque el promedio que se ha indicado para esa
ruta es de 12-17 días. Según el periódico The Guardian, varios analistas esperan que
para el 2020 estos ferrocarriles estén moviendo cerca de 100,000 contenedores por
año. A mayo de 2017, más de 100 países y organizaciones se han incorporado a la iniciativa
y más de 40 países han firmado acuerdos con el gobierno de China.

Hoy, China está llenando el vacío expuesto por las nuevas políticas proteccionistas de Trump.
Desde la reunión del Foro Económico Mundial a principios de año, muchos países están
mirando a China como el nuevo abanderado del comercio, de la protección al medio
ambiente y de la economía global. OBOR promete ser la nueva plataforma de
cooperación multinacional multimodal a nivel regional, pero creemos que tiene todo el
potencial de expandirse a nivel global.

El 20 de junio de 2017, el gobierno chino publicó un documento titulado “La visión para la
cooperación bajo la iniciativa de OBOR para el desarrollo de la Ruta Marítima de la Seda del Siglo
XXI”. El documento es una guía basada en principios de sostenibilidad y respeto al
medio ambiente que busca facilitar la inclusión de los países a la iniciativa bajo el
nuevo orden ambientalista de hoy. Otro documento presentado anteriormente incluye
los principios para la navegación en el Ártico, aunque todavía no se han publicado
documentos que mencionan su integración. Por esta razón pensamos que aunque
Latinoamérica se mantiene excluido de los mapas que circulan sobre la iniciativa,
consideramos que no sería difícil su inclusión,
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especialmente ahora que la mayoría de los países de la región están buscando mercados para
promover sus exportaciones.

Para Panamá, el establecimiento de relaciones con China llega justo a tiempo. Esta acción le
ofrece a China una mayor seguridad jurídica para su inversión y le permite a Panamá
formar una parte integral del la ruta de la seda-OBOR. El Canal de Panamá juega un papel
importante en el comercio marítimo entre Asia y Estados Unidos y el mundo. Es un nodo
de conectividad que puede servir como punto de partida para un centro regional de
distribución tanto para centro como para Suramérica. Esta posición de una mayor
integración entre los mercados centroamericanos fue mencionada en la última reunión de la
OEA.

Más aún, el establecimiento de relaciones con China llega justo cuando se ha presentado y
aprobado el plan maestro para el desarrollo de las riberas del Canal el cual le permite a
China tomar un mayor rol en el desarrollo del mismo. China tiene inversiones
significativas en los puertos locales y esto facilitaría la integración marítima al desarrollo del
área. Nuevamente, es importante no apresurarse y desarrollar estrategias de Estado que
vayan en línea con una visión nacional de largo plazo para poder mantenernos en
armonía regional y poder maximizar los beneficios que nos brinda esta nueva oportunidad.
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