U1.

FUNCIONAMIENTO Y OPERACION DE LOS MOTORES DE COMBUSTION

INTERNA

1.1 GENERALIDADES Y CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES DE

COMBUSTIÓN INTERNA

Un motor de combustión interna, motor a explosión o motor a pistón, es un tipo de

máquina que obtiene energía mecánica directamente de la energía química de un
combustible que arde dentro de la cámara de combustión. Su nombre se debe a
que dicha combustión se produce dentro de la propia máquina.

En un motor de combustión interna se introduce aire y combustible. En los

motores de encendido por chispa, la mezcla de aire y combustible se preparaba
antiguamente en el carburador y es luego conducida al cilindro, ahora es por
medio de inyectores, lo que permite un ahorro de combustible y un mejor
aprovechamiento del mismo; en los motores de encendido por compresión se
realiza directamente en el cilindro, donde el combustible se inyecta después de
haber introducido y comprimido el aire.

La mezcla comprimida en la cámara de combustión se transforma, por efecto de la

combustión, en vapor de agua (H2O), bióxido de carbono (CO2) y nitrógeno (N). El
nitrógeno, gas inerte contenido en el aire, no interviene en la combustión. El vapor
de agua producido en la combustión se mantiene y se comporta como un gas
permanente.

Entre los otros productos de la combustión se encuentran partículas de otros

gases tales como: monóxido de carbono (CO), hidrógeno (H2), metano (CH4) y
oxígeno (O2), cuando la combustión es incompleta. La cantidad de oxígeno que
participa en el proceso está en razón directa del exceso de aire introducido con
respecto al necesario para la combustión.
En consecuencia, el fluido de trabajo está formado inicialmente por el aire y el
combustible y después, por el conjunto de gases producidos durante la
combustión. Como es natural y evidente, su composición química varía en el curso
del ciclo de trabajo.

En los motores de combustión interna el fluido que realiza el trabajo es el mismo

que experimenta la combustión.

Hay una gran variedad de motores de esta clase, pero se pueden clasificar en dos
grupos:

– Motores de flujo continuo: reactores.

– Motores volumétricos de combustión interna.

En estos motores, el fluido que realiza el trabajo está compuesto por los productos
de la reacción de combustión, que pueden ser: aire (el sobrante de la reacción en
su caso), CO2, H2O, CO, NO2, NO, HC, etc. Lo ideal sería tener únicamente CO2,
H2O y, en su caso, aire sobrante. El calor desprendido de la reacción es un
producto de esta, pero para nada es un fluido, por lo que el calor no produce el
trabajo. El calor eleva la temperatura y presión de los fluidos (los productos de la
reacción) y estos son los que realizan el trabajo.
Aspectos termodinámicos

Para comprender el funcionamiento de los motores de combustión interna es

necesario tener los conocimientos de los conceptos de la Termodinámica, tales
como trabajo y calor, los cuales son fuentes de energía.

Por energía se entiende en física la capacidad para realizar un trabajo. Se realiza

un trabajo cada vez que se efectúa un desplazamiento con la aplicación de una
fuerza.

Existen diferentes formas de energía como son la energía potencial, cinética,

mecánica y térmica.
Para efectos de este estudio solo se considera la energía mecánica y térmica a las
cuales corresponde respectivamente la capacidad de producir trabajo y calor.

El trabajo es energía mecánica en transición y no puede ser almacenada en un

campo o en un sistema. Cuando un campo es sometido a un trabajo en éste
permanece solo el resultado del trabajo capaz de manifestarse bajo otra forma de
energía.

Por otro lado, el calor es la energía térmica de transición a través de las

superficies que limitan un sistema. Para que exista una transición del calor es
necesario que exista una diferencia de temperatura entre el sistema considerado y
el medio que lo rodea.

Un ciclo termodinámico es un proceso o conjunto de procesos que dejan

nuevamente el sistema en el estado original que tenía antes de que se realizara.

Un sistema es una porción de espacio o cantidad de materia que se selecciona

para que se desarrolle el proceso. Todo lo ajeno al sistema se conoce como
alrededores y el límite real o hipotético entre el sistema y sus alrededores se llama
fronteras o límites del sistema.

En conclusión, el sistema puede ser cualquier cosa.

Los sistemas termodinámicos generalmente se clasifican en dos grandes

categorías que son:

 Sistemas Cerrados: Un sistema es cerrado si no existe transferencia de

masa entre el sistema y sus alrededores.
 Sistemas Abiertos: Un sistema es abierto cuando existe transferencia de
masa entre el sistema y sus alrededores. En un sistema abierto el cambio
neto de masa es igual a cero, es decir, el flujo de masa que entra al sistema
es igual al flujo de masa que sale de éste.

El estudio de los ciclos termodinámicos se lleva a cabo suponiendo que el ciclo

está constituido por una serie de transformaciones termodinámicas ideales, tales
como:
a) Adiabáticas: Sin flujo de calor hacia o desde el sistema

b) Isobáricas: A presión constante

c) Isocóricas: A volumen constante

d) Isotérmicas: A temperatura constante

1.2 MOTORES DIÉSEL Y GASOLINA DE DOS Y CUATRO TIEMPOS

Diferencias motor gasolina y motor diésel:

4T gasolina: domina en las aplicaciones en motocicletas de todas las cilindradas,

automóviles, aviación deportiva y fuera borda.

4T diésel: domina en el transporte terrestre, automóviles, aplicaciones navales

hasta una cierta potencia. Empieza a aparecer en la aviación deportiva.

Motores a gasolina

Los motores de gasolina, también conocidos como motores a cuatro tiempos, son
aquellos que funcionan con una base termodinámica que se encarga de convertir
la energía química de la ignición, provocada por la mezcla del aire y el
combustible, en energía mecánica. De esta manera, el vehículo obtiene la energía
necesaria para realizar sus movimientos. Y dicho funcionamiento en ciclos de
cuatro tiempos que se podrían clasificar, a groso modo, de la siguiente forma:

- Fase de admisión: La válvula se admisión se abre, lo que permite que la mezcla

de aire y combustible fluya hacia el interior de los cilindros.

- Fase de compresión: Durante esta fase, la válvula se cierra y el pistón asciende

para comprimir la mezcla.

- Fase de explosión: Las bujías originan la chispa necesaria para producir la

explosión y el descenso de los pistones.

- Fase de escape: La válvula de escape se abre y los pistones se elevan para

expulsar los gases quemados hacia el exterior.
Partes de un motor de dos tiempos

En un motor de dos tiempos, al igual que en otros motores, podemos distinguir

entre partes fijas y partes móviles.

Parte fijas

Culata: Es la tapa que cierra el cilindro, soporta la bujía y forma parte de la

cámara de combustión.

Bujía: Es un dispositivo ubicado en la parte superior del cilindro que hace saltar la
chispa eléctrica del encendido.

Cilindro: Se trata de una pieza fundida fabricada en hierro o aluminio en cuyo

interior se desplaza el pistón.

Cárter: También conocida como cámara de pre-compresión, es la caja metálica

estructural que aloja los mecanismos operativos del motor.

Partes móviles

Pistón: es la pieza cilíndrica de aleación de aluminio que se mueve

alternativamente en el interior del cilindro, permitiendo comprimir el fluido y realizar
el movimiento.

Biela: Es el elemento mecánico sometido a los esfuerzos de tracción y

compresión. Es la encargada de transmitir el movimiento articulado al cigüeñal.

Cigüeñal: Es el eje acodado con contrapesos -que permiten coger inercia-

encargado de transformar el movimiento rectilíneo en circular, o a la inversa.

Ciclo De Trabajo De Dos Tiempos

El ciclo de trabajo se completa en dos carreras del pistón, en ellas se ha de
realizar todo el proceso de funcionamiento.
 Primer Tiempo
Final del escape
Admisión al cárter
Compresión y encendido
El pistón comienza su ascenso desde el PMI, mientras, los gases quemados están
saliendo por la lumbrera de escape hacia el exterior, barridos por los gases
frescos procedentes del cárter. El pistón cierra primeramente la lumbrera de
transferencia y esto provoca que se genere una depresión en el cárter que cuando
el pistón destape la lumbrera de admisión será la que aspire los gases frescos al
interior del cárter.
Mientras el pistón sigue subiendo y tapa la lumbrera de escape, a partir de este
momento empieza la compresión de la mezcla, antes de que el pistón llegue al
PMS salta una chispa en la bujía que es la encargada de realizar la combustión de
la mezcla.
 Segundo Tiempo
Expansión
Escape
Precompresión en el cárter
Carga del cilindro
Llegado el pistón al PMS, El pistón comienza a descender quedando al poco de
empezar este descenso descubierta la lumbrera de escape, mientras el pistón
desciende los gases frescos están siendo comprimidos por el pistón en el cárter,
que en el momento en que el pistón descubra la lumbrera de transferencia saldrán
a presión para así realizar el barrido de los gases de escape.

Cuando el pistón llega al PMI comienza de nuevo su ciclo de trabajo y así

sucesivamente.
Ventajas de los motores de dos tiempos

 Carecen de válvulas de admisión y escape, así como de las cadenas

cinemáticas que las controlan, por lo que son más livianos, sencillos y
económicos.
 Mantenimiento mucho más sencillo y con menos averías.
 Al requerir solo una vuelta de cigüeñal para cerrar el ciclo termodinámico,
desarrollan una potencia mayor para la misma cilindrada – entre un 30% y
un 50%- y su entrega de par resulta más uniforme y regular.
 Como no almacenan lubricante en el cárter, pueden trabajar en cualquier
posición.

Motores diésel

Por lo general, los motores diésel son principalmente empleados en medios de

transporte que requieren una dosis extra de potencia y que están pensados para
una mayor carga diaria de trabajo, como vehículos industriales, de carga,
maquinaria, medios aeronáuticos, etc. No obstante, desde que este tipo de
motores naciera de la mano de Rudolf Diésel en 1893, la tecnología se ha
extendido también hacia medios de transporte particulares, llegando actualmente
en España a superar en número a los vehículos que funcionan con gasolina.

EL MOTOR DIESEL DE DOS TIEMPOS

El diésel de dos tiempos se usa en propulsión marina, por su sencillez mecánica y
bajo consumo. Son de gran cilindrada y desarrollan potencias superiores a 35000
KW., giran lentamente entre 80 200 rpm. , Por lo que hay tiempo para realizar un
buen barrido. La presión necesaria para introducir el aire en el cilindro es
proporcionada por un turbocompresor, en lugar de realizarse a través del cárter.
En los diésel no existe perdida de combustible por el escape debido a que solo se
inyecta aire.
Ciclo de trabajo
Este ciclo difiere en algunos aspectos respecto al motor Otto, en la manera de
realizar el barrido, además de las diferencias en la alimentación y la forma de
realizar la combustión.
-Primer tiempo:
-final del barrido
-compresión e inyección
Partiendo del PMI. , El pistón comienza a subir mientras se realiza la ultima fase
del barrido. Se cierra las lumbreras de admisión y escape, y el aire contenido en
cilindro se comprime, momentos antes de que el pistón llegue PMS. Se produce la
eyección del combustible que se inflama al contacto con el aire caliente
comprimido en la cámara de combustión.
-Segundo tiempo:
-Expansión
-Escape
-Llenado de cilindro
En el PMS la presión originada en la combustión es aplica sobre la camisa del
pistón que comienza a descender en expansión. Se descubre la lumbrera de
escape descargando la presión y, a continuación la de admisión que permite la
entrada de aire impulsado por la bomba, con una presión de 11.4 bar. Este aire
realiza el barrido en el cilindro, obligando a salir a los gases quemados por la
lumbrera de escape y expulsando parte de este aire que suministra la bomba con
el fin de asegurar un buen barrido, que se prolonga hasta que, al subir el pistón,
cierra la lumbrera.
Particularidades constructivas
La mayoría de estos motores usan como bomba de barrido un turbocompresor
accionado por los gases de escape, haciéndose necesarios intercoolers. En la
entrada de las lumbreras de admisión se disponen laminas, que permanecen
cerradas siempre que la presión interior sea superior a la admisión, una vez
expulsado los gases de escape, comienza a entrar el aire de barrido dirigido por la
inclinación de las lumbreras. Parte del aire frío es expulsado por la lumbrera de
escape, este efecto tiene como objetivo eliminar totalmente los gases quemados y
refrigerar.
Los elementos móviles son voluminosos y muy pesados, lo cual requiere un
régimen de giro muy lento, que se mantiene constante, por lo que se dispone de
unas condiciones favorables para realizar la evacuación de los gases quemados y
un buen llenado.
El consumo especifico de estos motores es muy bajo y la potencia efectiva muy
elevada.

Los motores diésel funcionan de manera similar a los de gasolina y su proceso

puede dividirse de igual forma en cuatro tiempos, que son los siguientes:

- Fase de admisión: Se produce el llenado de aire y la válvula de admisión

permanece abierta mientras el pistón desciende hacia el punto muerto inferior.

- Fase de compresión: La válvula de admisión se cierra cuando el pistón llega al

punto muerto inferior y comienza el recorrido hasta el superior comprimiendo el
aire que se encuentra dentro del cilindro.

- Fase de combustión: El inyector pulveriza el combustible dentro de la cámara y

éste se inflama de inmediato al entrar en contacto con el aire caliente.

- Fase de escape: Se expulsan los gases quemados y se deja que la inercia

vuelva a iniciar el ciclo.

Ciclos del motor de cuatro tiempos:

Como vemos en el dibujo los cuatro ciclos son:
Admisión: En esta fase el descenso del pistón aspira la mezcla aire combustible
en los motores de encendido provocado o el aire en motores de encendido por
compresión. La válvula de escape permanece cerrada, mientras que la de
admisión está abierta. La válvula de admisión se encuentra abierta y su carrera es
descendente.
 
Compresión: al llegar al final de carrera inferior, la válvula de admisión se cierra,
comprimiéndose el gas contenido en la cámara por el ascenso del pistón. Ambas
válvulas se encuentran cerradas y su carrera es ascendente.
 
Explosión/expansión: al llegar al final de la carrera superior el gas ha alcanzado
la presión máxima. En los motores de encendido provocado salta la chispa en la
bujía, provocando la inflamación de la mezcla, mientras que en los motores diésel,
se inyecta a través del inyector el combustible muy pulverizado, que se
autoinflama por la presión y temperatura existentes en el interior del cilindro. En
ambos casos, una vez iniciada la combustión, esta progresa rápidamente
incrementando la temperatura y la presión en el interior del cilindro y expandiendo
los gases que empujan el pistón. Esta es la única fase en la que se obtiene
trabajo. Ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es descendente.
 
Escape: en esta fase el pistón empuja, en su movimiento ascendente, los gases
de la combustión que salen a través de la válvula de escape que permanece
abierta. Al llegar al punto máximo de carrera superior, se cierra la válvula de
escape y se abre la de admisión, reiniciándose el ciclo.

VENTAJAS DE UN MOTOR A DIESEL

 Mayor rendimiento térmico

 Menor consumo
 Menos contaminante
 Mayor duración con menor coste de mantenimiento.
  Las ventajas inherentes del combustible diesel son el menor consumo (y
emisiones de dióxido de carbono) y la favorable distribución de par motor
en la gama baja de revoluciones (ideal para los grandes y pesados "todo
terreno").
 Los tradicionales inconvenientes del diesel (ruido y falta de potencia) han
sido totalmente superados con las nuevas tecnologías de
turbocompresores(geometría variable y en algunos casos, doble turbo) y
sistemas de inyección
 directa del gasoil de alta presión con un sofisticado control electrónico.
 En los últimos tres años hemos sido testigos de una vertiginosa revolución
en la tecnología diesel, pasando de presiones de inyección (indirecta) de
130 bar a presiones (directas) de más de 2.000 bar. Esto ha traído consigo
un espectacular incremento del rendimiento, unido (parece increíble) a una
reducción del consumo de hasta un 20 % y de las emisiones (sobre todo
NOx y partículas).

1.3 SISTEMAS DE UN MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

Sistemas del motor de combustión interna a gasolina

Motor Otto.

Es un transformador de energía química en mecánica.

Para lograrse aprovecha las fuerzas expansivas de los gases que se hacen
explotar en el cilindro obteniendo así un giro con la ayuda del mecanismo biela-
cigüeñal y que este se lo transmite a las ruedas.

Sistemas de un Motor de Combustión Interna

Sistema de distribución

Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a través de válvulas de

cabezal o válvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las válvulas hasta
que se abren en el momento adecuado, al actuar las levas de un árbol de levas
rotatorio movido por el cigüeñal, estando el conjunto coordinado mediante la
cadena o la correa de distribución. Ha habido otros diversos sistemas de
distribución, entre ellos la distribución por camisa corredera (sleeve-valve).

Sistema de lubricación

Son los distintos métodos de distribuir el aceite por las piezas del motor. Consiste
en hacer llegar una película de aceite lubricante a cada una de las superficies de
las piezas que están en moviendo entre sí, para evitar fundamentalmente
desgaste excesivos y prematuros disminuyendo así la vida útil del motor de
combustión interna.

Sistema de Alimentación

El sistema de alimentación de combustible de un motor Otto consta de un

depósito, una bomba de combustible y un dispositivo dosificador de combustible
que vaporiza o atomiza el combustible desde el estado líquido, en las
proporciones correctas para poder ser quemado. Se llama carburador al
dispositivo que hasta ahora venía siendo utilizado con este fin en los motores Otto.
Ahora los sistemas de inyección de combustible lo han sustituido por completo por
motivos medioambientales. Su mayor precisión en la dosificación de combustible
inyectado reduce las emisiones de CO2, y asegura una mezcla más estable. En
los motores diésel se dosifica el combustible gasoil de manera no proporcional al
aire que entra, sino en función del mando de aceleración y el régimen motor
(mecanismo de regulación) mediante una bomba inyectora de combustible.
Sistema de Enfriamiento

Dado que la combustión produce calor, todos los motores deben disponer de
algún tipo de sistema de refrigeración. Algunos motores estacionarios de
automóviles y de aviones, y los motores fueraborda, se refrigeran con aire. Los
cilindros de los motores que utilizan este sistema cuentan en el exterior con un
conjunto de láminas de metal que emiten el calor producido dentro del cilindro. En
otros motores se utiliza refrigeración por agua, lo que implica que los cilindros se
encuentran dentro de una carcasa llena de agua que en los automóviles se hace
circular mediante una bomba. El agua se refrigera al pasar por las láminas de un
radiador. Es importante que el líquido que se usa para enfriar el motor no sea
agua común y corriente porque los motores de combustión trabajan regularmente
a temperaturas más altas que la temperatura de ebullición del agua. Esto provoca
una alta presión en el sistema de enfriamiento dando lugar a fallas en los
empaques y sellos de agua, así como en el radiador; se usa un refrigerante, pues
no hierve a la misma temperatura que el agua, sino a más alta temperatura, y que
tampoco se congela a temperaturas muy bajas.

Otra razón por la cual se debe usar un refrigerante es que éste no produce sarro ni
sedimentos que se adhieran a las paredes del motor y del radiador formando una
capa aislante que disminuiría la capacidad de enfriamiento del sistema. En los
motores navales se utiliza agua del mar para la refrigeración.
Sistema de Encendido

Dicho impulso está sincronizado con la etapa de compresión de cada uno de los
cilindros; el impulso se lleva al cilindro correspondiente (aquel que está
comprimido en ese momento) utilizando un distribuidor rotativo y unos cables de
grafito que dirigen la descarga de alto voltaje a la bujía. El dispositivo que produce
la ignición es la bujía, que, fijada en cada cilindro, dispone de dos electrodos
separados unas décimas de milímetro, entre los cuales el impulso eléctrico
produce una chispa, que inflama el combustible. Los motores necesitan una forma
de iniciar la ignición del combustible dentro del cilindro. En los motores Otto, el
sistema de ignición consiste en un componente llamado bobina de encendido, que
es un auto-transformador de alto voltaje al que está conectado un conmutador que
interrumpe la corriente del primario para que se induzca un impulso eléctrico de
alto voltaje en el secundario.

Si la bobina está en mal estado se sobre calienta; esto produce pérdida de

energía, aminora la chispa de las bujías y causa fallos en el sistema de encendido
del automóvil.