El ciclo OTTO de cuatro tiempos

Este ciclo recibe el nombre de su inventor, Nicolás Augusto Otto (izq.), quien llevó a la
práctica un sistema de operación del motora base de válvulas cuyo uso se ha generalizado
y se aplica prácticamente en la mayoría de los diseños de motores para automóviles.

Tiempo de admisión

A partir de su punto muerto superior, el pistón inicia su carrera descendente. Al mismo

tiempo, la válvula de admisión se abre y permite la entrada de la mezcla aire-combustible
que llenará la cavidad del cilindro. El tiempo de admisión y la carrera del pistón terminan
cuando éste llega a su punto muerto inferior (PMI).

Tiempo de compresión

Al continuar girando el cigüeñal, el pistón inicia su carrera ascendente; la válvula de

admisión se cierra y la mezcla aire-combustible queda confinada en el interior del cilindro
donde es comprimida violentamente. Las partículas de combustible se encuentran
entonces rodeadas apretadamente por partículas de oxígeno y en ese momento
(PMS),tiene lugar la chispa entre los electro-dos de la bujía de encendido.
Tiempo de fuerza

La mezcla aire-combustible se enciende por la chispa, desarrollando una elevada presión

de gases en expansión. Como las válvulas siguen cerradas, los gases impulsan al pistón
en su carrera descendente y la biela comunica esa fuerza al cigüeñal haciéndolo girar.
Esta carrera del ciclo Otto es la única que produce energía, mientras que las otras tres la
consumen en mayor o menor medida.

Tiempo de escape

El tiempo de escape es el último del ciclo y tiene lugar en la carrera ascendente del pistón.
La válvula de escape se abre y permite la expulsión de los gases quemados que serán
conducidos al exterior a través del tubo del escape. El ciclo se reanuda de inmediato ya
que a continuación sigue de nuevo el tiempo de admisión y así sucesivamente en forma
indefinida.
Orden de encendido

El orden de encendido es la secuencia en que tiene lugar la chispa de la bujía en cada

cilindro. Esta chispa coincide con el inicio de la carrera de fuerza respectiva y se presenta,
en motores de cuatro cilindros en línea, de la manera siguiente: 1 – 3 – 4 – 2, es decir, que
encenderá primero el cilindro número uno, después el número tres, a continuación el
cuatro y por último el número dos. Este ciclo, como ya sabemos, se repite continuamente
de modo que habrá sólo un pistón en carrera de fuerza, otro en carrera de compresión,
uno más en carrera de admisión y otro en carrera de escape, en cualquier momento de
giro del cigüeñal, siguiendo siempre ese orden de encendido.
 Ciclo Otto con valores exactos

El ciclo Otto es el ciclo termodinámico que se aplica en los motores de combustión

interna de encendido provocado por una chispa eléctrica (motores de gasolina, etanol,
gases derivados del petróleo u otras sustancias altamente volátiles e inflamables).
Inventado por Nicolaus Otto en 1876, se caracteriza porque en una primera aproximación
teórica, todo el calor se aporta a volumen constante.

Índice
[ocultar]

 1Ciclo de 4 tiempos (2 vueltas de cigüeñal)

 2Ciclo de 2 tiempos (1 vuelta de cigüeñal)
 3Eficiencia
 4Proporción de aire y combustible
 5Control del par motor
 6Invención del motor de combustión interna
 7Véase también
 8Enlaces externos

Ciclo de 4 tiempos (2 vueltas de cigüeñal)[editar]

Hay dos tipos de motores que se rigen por el ciclo de Otto creados por IO, los motores de
dos tiempos y los motores de cuatro tiempos. Este último, junto con el motor diésel, es el
más utilizado en los automóviles ya que tiene un buen rendimiento y contamina mucho
menos que el motor de dos tiempos.
El ciclo de 4 tiempos consta de seis procesos, dos de los cuales (E-A y A-E) no participan
en el ciclo termodinámico del fluido operante pero son fundamentales para la renovación
de la carga del mismo:

1. E-A: admisión a presión constante (renovación de la carga).

2. A-B: compresión de los gases e isoentrópica.
3. B-C: combustión, aporte de calor a volumen constante. La presión se eleva
rápidamente antes de comenzar el tiempo útil.
4. C-D: fuerza, expansión isoentrópica o parte del ciclo que entrega trabajo.
5. D-A: Escape, cesión del calor residual al ambiente a volumen constante.
6. A-E: Escape, vaciado de la cámara a presión constante (renovación de la
carga.)(isobárico).
Motor de cuatro tiempos

Artículo principal: Ciclo de cuatro tiempos

1. Durante la primera fase, el pistón se desplaza hasta el PMI (Punto Muerto Inferior)
y la válvula de admisión permanece abierta, permitiendo que se aspire la mezcla
de combustible y aire hacia dentro del cilindro (esto no significa que entre de
forma gaseosa).
2. Durante la segunda fase las válvulas permanecen cerradas y el pistón se mueve
hacia el PMS, comprimiendo la mezcla de aire y combustible. Cuando el pistón
llega al final de esta fase, una chispa en la bujía enciende la mezcla.
3. Durante la tercera fase, se produce la combustión de la mezcla,
liberando energía que provoca la expansión de los gases y el movimiento del
pistón hacia el PMI. Se produce la transformación de la energía química contenida
en el combustible en energía mecánica trasmitida al pistón, que la trasmite a
la biela, y la biela la trasmite al cigüeñal, de donde se toma para su utilización.
4. En la cuarta fase se abre la válvula de escape y el pistón se mueve hacia el PMS
(Punto Muerto Superior), expulsando los gases producidos durante la combustión
y quedando preparado para empezar un nuevo ciclo (renovación de la carga).
Para mejorar el llenado del cilindro, también se utilizan sistemas de sobrealimentación, ya
sea mediante empleo del turbocompresor o mediante compresores volumétricos o también
llamados compresores de desplazamiento positivo.

Ciclo de 2 tiempos (1 vuelta de cigüeñal)[editar]

Motor de dos tiempos

Artículo principal: Ciclo de dos tiempos

1. (Admisión - Compresión). Cuando el pistón alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior)

empieza a desplazarse hasta el PMS (Punto Muerto Superior), creando una
diferencia de presión que aspira la mezcla de aire y gasolina por la lumbrera de
admisión hacia el cárter de precompresión .(Esto no significa que entre de
forma gaseosa). Cuando el pistón tapa la lumbrera, deja de entrar mezcla, y
durante el resto del recorrido descendente, el pistón la comprime en el cárter
inferior, hasta que se descubre la lumbrera de transferencia que lo comunica con
la cámara de compresión, con lo que la mezcla fresca precomprimida ayuda a
expulsar los gases quemados del escape.
Cuando el pistón empieza a subir la lumbrera de transferencia permanece abierta
una parte de la carrera y el cárter no coge aire fresco sino que retornan parte de
los gases, perdiendo eficiencia de bombeo.
A altas revoluciones se utiliza la inercia de la masa de los gases para minimizar
este efecto.(renovación de la carga)
2. (Expansión - Escape de Gases). Una vez que el pistón ha alcanzado el PMS y la
mezcla está comprimida, se la enciende por una chispa entre los dos electrodos
de la bujía, liberando energía y alcanzando altas presiones y temperaturas en
el cilindro. El pistón se desplaza hacia abajo, realizando trabajo hasta que se
descubre la lumbrera de escape. Al estar a altas presiones, los gases quemados
salen por ese orificio.
El rendimiento de este motor es inferior respecto al motor de 4 tiempos, ya que tiene un
rendimiento volumétrico menor y el escape de gases es menos eficaz. También son más
contaminantes. Por otro lado, suelen dar más par motor en la unidad de tiempo (potencia)
para la misma cilindrada, ya que este hace una explosión en cada revolución, mientras el
motor de 4 tiempos hace una explosión por cada 2 revoluciones, y cuenta con más partes
móviles. En el pasado fueron sumamente populares por sus elevadas prestaciones en las
motocicletas hasta una cierta cilindrada, ya que al aumentar ésta su consumo era
excesivo.
Éste tipo de motores se utilizan mayoritariamente en motores de poca cilindrada
(ciclomotores, desbrozadoras, cortasetos, motosierras, etc), ya que es más barato y
sencillo de construir, y su emisión de contaminantes elevada es muy baja en valor
absoluto.
Otro

Partes principales
Los motores a gasolina cuentan con varias partes similares a los motores
Diesel las cuales son:

El bloque

Es la estructura básica del motor, en

el mismo van alojados los cilindros, cigüeñal, árbol de levas, etc. Todas las
demás partes del motor se montan en él.

Generalmente son de fundición de hierro o aluminio. Pueden llevar los

cilindros en línea o en forma de V.

Lleva una serie de aberturas o alojamientos donde se insertan los cilindros,

varillas de empuje del mecanismo de válvulas, conductos del refrigerante, los
ejes de levas, apoyos de los cojinetes de bancada y en la parte superior lleva
unos taladros donde se sujeta el conjunto de culata.

El cigüeñal

Es el componente mecánico que cambia el movimiento alternativo de las

bielas en movimiento rotativo. Esta montado en el blo
 que en los cojinetes principales los
cuales están lubricados.

El cigüeñal se puede considerar como una serie de pequeñas manivelas, una

por cada pistón. El radio del cigüeñal determina la

distancia que la biela y el pistón puede moverse. Dos veces este radio es la
carrera del pistón.

Podemos distinguir las siguientes partes:

- Muñequillas de apoyo o de bancada.

- Muñequillas de bielas.

- Manivelas y contrapesos.

- Platos y engranajes de mando.

- Taladros de engrase.

Una muñequilla es la parte de un eje que gira en un cojinete.

Las muñequillas de bancada ocupan la línea axial del eje y se apoyan en los
cojinetes de bancada del bloque. Las muñequillas de biela son excéntricas
con respecto al eje del cigüeñal. Van entre los contrapesos y su excentricidad
e igual a la mitad de la carrera del pistón. Por cada muñequilla de biela hay
dos manivelas.

Los motores en V llevan dos bielas en cada muñequilla.

En un extremo lleva forjado y mecanizado en el mismo cigüeñal el plato de

anclaje del volante y en el otro extremo va el engranaje de distribución que
puede formar una sola pieza con él o haber sido mecanizado por separado y
montado luego con una prensa. Algunos cigüeñales llevan un engranaje de
distribución en cada extremo para mover los trenes de engranajes de la
distribución.

Otra particularidad del cigüeñal es una serie de agujeros de engrase, para

que pase el aceite desde las muñequillas de biela a las de bancada. Como al
taladrar quedan esos orificios en los contrapesos, se cierran con tapones, que
se pueden quitar para limpiar dichos conductos.
La Culata

Es el elemento del motor que cierra los cilindros por la parte superior. Pueden
ser de fundición de hierro o aluminio. Sirve de soporte para otros elementos
del

motor como son: Válvulas, balancines, inyectores, etc. Lleva los orificios de
los tornillos de

apriete entre la culata y

el bloque, además de los de entrada de aire por las válvulas de admisión,

salida de gases por las válvulas de escape, entrada de combustible por los
inyectores, paso de varillas de empujadores del árbol de balancines, pasos
de agua entre el bloque y la culata para refriger

ar, etc.

Entre la culata y el bloque del motor se monta una junta que queda prensada
entre las dos a la que llamamos habitualmente junta de culata.

Las válvulas

Las válvulas abren y cierran las lumbreras de admisión y escape en el

momento oportuno de cada ciclo. La de admisión suele ser de mayor tamaño
que la de escape.
En una válvula hay que distinguir las

siguientes partes:

 Pie de válvula.
 Vástago.
 Cabeza.
La parte de la cabeza que está rectificada y finamente esmerilada se llama
cara y asienta sobre un inserto alojado en la culata. Este asiento también
lleva un rectificado y esmerilado fino.

Las válvulas se cierran por medio de resortes y se abren por empujadores

accionados por el árbol de levas. La posición de la leva durante la rotación
determina el momento en que ha de abrirse la válvula.

Las válvulas disponen de una serie de mecanismos para su accionamiento,

que varía según la disposición del árbol de levas.

El árbol de levas

Este elemento es utilizado para abrir las válvulas que va sincronizado con la
distribución del motor y cuya velocidad de giro es la mitad que la del cigüeñal;
por tanto, el diámetro de su engranaje será de un diámetro doble que el del
cigüeñal. Asimismo, según su situación varía el mecanismo empujador de las
válvulas.
 - Cuando el árbol de levas es lateral el mecanismo empujador consta de leva,
taqué, varilla, balancín y eje de balancines.

- Cuando el árbol de levas va en cabeza la leva actúa directamente sobre un

cajetín cilíndrico.

- También e otro motores de cuatro válvulas por cilindro la leva actúa

directamente sobre un rodillo de un balancín en forma de horquilla. El
principio es el mismo que el de levas laterales con la diferencia que se ha
abandonado la varilla de empuje.

Engranajes de distribución

Conduce los accesorios y mantienen la rotación del cigüeñal, árbol de

levas, eje de leva de la bomba de

inyección ejes compensadores en la

relación correcta de desmultiplicación.

El engranaje del cigüeñal es el engranaje motriz para todos los demás que
componen el tren de distribución, por lo que deben de estar sincronizados
entre sí, de forma que coincidan las marcas que llevan cada uno de ellos.

Bomba de aceite

Está localizada en el fondo del motor en el cárter del aceite. Su misión es

bombear aceite para lubricar cojinetes y partes móviles del motor.

La bomba es movida por un engranaje, desde el eje de levas hace circular el

aceite a través de pequeños conductos en el bloque.

El flujo principal del aceite es para el cigüeñal, que tiene unos taladros que
dirigen el lubricante a los cojinetes de biela y a los cojinetes principales.
Aceite lubricante es también salpicado sobre las paredes del cilindro por
debajo del pistón.
Bomba de agua

Es la encargada de hacer circular el refrigerante a través del bloque del motor,

culata, radiador etc.

La circulación de refrigerante a través del radiador trasfiere el calor del motor

al aire que circula entre las celdas del radiador. Un ventilador movido por el
propio motor hace circular el aire a través del radiador.

Pistón

Se trata de un émbolo que se ajusta al interior de las

paredes del cilindro mediante aros flexibles llamados segmentos o anillos.
Efectúa un movimiento alternativo, obligando al fluido que ocupa el cilindro a
modificar su presión y volumen o transformando en movimiento el cambio de
presión y volumen del fluido.

Los pistones de motores de combustión interna tienen que soportar grandes

temperaturas y presiones, además de velocidades y aceleraciones muy altas.
Debido a estos se escogen aleaciones que tengan un peso especifico bajo
para disminuir la energía cinética que se genera en los desplazamientos.
También tienen que soportar los esfuerzos producidos por las velocidades y
dilataciones. El material más elegido para la fabricación de pistones es el
aluminio y suelen utilizarse aleantes como: cobre, silicio, magnesio entre
otros.

Biela
Se denomina biela a un elemento mecánico que sometido a esfuerzos de
tracción o compresión, transmite el movimiento articulando a otras partes de
la maquina. En un motor de combustión interna conectan el piston al
cigueñal.

Actualmente las bielas son un elemento básico en los motores de combustion

interna. Se diseñan con una forma específica para conectarse entre las dos
piezas, el pistón y el cigüeñal. Su seccion transversal o perfil puede tener
forma de H, I o +. El material del que están hechas es de una aleacion de
acero, titanio o aluminio. En la industria automotor todas son producidas por
forjamiento, pero algunos fabricantes de piezas las hacen mediante
maquinado

Cilindro o camisa
 El cilindro de un motor es el recinto por donde se
desplaza un piston. Su nombre proviene de su forma, aproximadamente un
cilindro geométrico.

En los motores tales como los utilizados en los vehículos automotores, se

dispone un ingenioso arreglo de cilindros junto con pistones, válvulas, anillos
y otros mecanismos de regulación y transmisión, pues allí es donde se realiza
la explosión del combustible, es el origen de la fuerza mecánica del motor
que se transforma luego en movimiento del vehículo.

El cilindro es una pieza hecha con metal fuerte porque debe soportar a lo
largo de su vida útil un trabajo a alta temperatura con explosiones constante
de combustible, lo que lo somete a un trabajo excesivo bajo condiciones
extremas. Una agrupación de cilindros en un motor constituye el núcleo del
mismo, conocido como bloque del motor.

El diámetro y la carrera del cilindro, o mejor la cilindrada, tienen mucho que

ver con la potencia que el motor ofrece, pues están en relación directa con la
cantidad de aire que admite para mezclarse con el combustible y que luego
explota, generando con ello el movimiento mecánico que finaliza con el
desplazamiento del vehículo hacia otra posición.

Los cojinetes
 Elementos mecánicos que permiten el libre
movimiento entre piezas fijas y móviles. Los cojinetes de antifricción son
esenciales para la maquinaria: sostienen o guían sus piezas móviles y
reducen al mínimo la fricción y el desgaste. La fricción consume energía
inútilmente y el desgaste altera las dimensiones y el ajuste de las piezas
hasta la inutilización de la máquina.

Estos van colocados en las uniones del cigüeñal y biela y cigüeñal y bloque

La bujia y sistema electrico

La bujía es el elemento que produce el

encendido de la mezcla de combustible y aire en el (o los) cilindros, mediante una chispa, en un
motor de combustión interna de encendido provocado (MEP), tanto alternativo de ciclo Otto como
Wankel. Su correcto funcionamiento es crucial para el buen desarrollo del proceso de
combustión/expansión del ciclo Otto, ya sea de 2 tiempos (2T) como de cuatro (4T) y pertenece
al sistema de encendido del motor, es decir hace parte del sistema eléctrico para el encendido del
carro
Otro

EL BLOCK DEL MOTOR

Creado el 3 Julio, 2013
El block es el cuerpo principal del motor y se encuentra ubicado entre la tapa de
cilindros y el carter.

Por lo general esta construido de hierro fundido, aluminio o aleaciones especiales.

El mismo tiene orificios o agujeros llamados cilindros.
El block se fija al chasis, bastidor, por medio de unas piezas a las que se llaman soportes
o patas de motor.

El Block, Como esta construido

Debe ser de un material rígido para soportar la fuerza originada por la combustión, resistir
la corrosión y permitir evacuar por conducción parte del calor.
El material más comun con lo que estan hechos es de hierro fundido, también de aluminio,
que es más ligero y con mejores propiedades disipadoras del calor pero su precio es más
elevado.
Los orificios o agujeros, deben soportar el roce de los pistones y por eso en algunos casos
se utilizan lo que se llaman camisas de acero.
Tipos de Block
Según la disposición de los cilindros (orificios) los llamamos generalmente X cilindros en
Linea o en “V” u Opuestos.

CILINDROS EN LINEA
En este tipo de bloque, los cilindros estan dispuestos unos a continuación de los otros.
Generalmente son los que se utilizan en los motores de los autos de gama media y baja.
El problema que tienen, es que cuando se usan muchos cilindros (6 o más) el motor queda
muy largo, haciendo impráctico su uso, por lo que los motores de 6 o más cilindros en
línea fueron reemplazados paulatinamente con otras configuraciones, como los en V. Los
primeros motores eran en línea, de hasta 10 o 12 cilindros.
El problema de desbalanceamiento de los motores con menos cilindros fue resuelto por
volantes de inercia y balancines, que contrarrestaban esas fuerzas en motores de 4 en
línea y V6, haciendo estos últimos más prácticos que los de 6 en línea. Otros fabricantes,
como VW han intentado mezclar lo mejor de ambos mundos, haciendo motores V6 con un
ángulo de bancada (el ángulo formado por grupos de cilindros, o bancos) estrecho.

Actualmente el más común es el de 4 cilindros en línea, aunque algunos fabricantes, como

Audi, tienen motores de 5 cilindros en línea. BMW usó por bastante tiempo (hasta fines de
los 90 – principios del 2000) motores de 6 cilindros en línea, al igual que Nissan en los
modelos Skyline hasta la versión R34. Con el tiempo los 6 en línea fueron reemplazados
por V6, más compactos y livianos.
CILINDROS EN “V”
Los cilindros (orificios), estan dispuestos en 2 lineas, cada una con la mitad de cilindros,
ejemplo: V8 = 4 y 4.

Se puede considerar un motor en V como dos motores en línea unidos a un solo cigueñal,
con un ángulo entre ambos bancos de cilindros llamado ángulo de bancada, que depende
de varios factores que no veremos, porque sería entrar en el cálculo de cosas innecesarias
por esta vez. Se hacen de dos, cuatros, cinco, seis, ocho, diez y doce cilindros, siendo los
dos más pequeños usados en motos y botes.
Y el bloque tiene forma de “V” por la inclinación que le da cada fabricante.
Las más comunes son 120 grados y en bloques mas anchos de 90º o 60º , incluso de 15º
como es el caso del motor Audi cuya caracteristica, además, es de tener una sola tapa de
cilindros y no dos como en los demás casos.

CILINDROS OPUESTOS O PLANOS

Algunos llamados Boxer, en este bloque los cilindros estan ubicados tambien en dos
lineas, cada una con la mitad de cilindros, pero juntos en una sola bancada.
En los motores planos, los cilindros están opuestos o sea que estan unos frentes a los
otros y conectados a un solo cigueñal. La forma más fácil de verlo es pensar en un motor
en V con un ángulo de bancada de 180º. (que no es lo mismo, propiamente con el Boxer)
Es un diseño bastante antiguo, patentado por Karl Benz en 1896.
Este tipo de bloque se utiliza en motores de poca altura y muy anchos. Alfa Romeo y
Subaru los utilizan.
A diferencia de lo que la mayoría de la gente piensa, no todos los motores planos son
Boxer. Existen dos categorías de motores planos, los Boxer y los enV de 180º. La
diferencia entre ambos radica en la conexión de la biela al cigueñal, donde en el motor en
V de 180º los dos cilindros opuestos están conectados al mismo muñón de manivela
(similar al dibujo del motor en V) y en el motor Boxer va una biela por muñón. Esta
configuración del motor fue usado en algunos modelos especiales de Ferrari y Alfa Romeo,
y probó ser más eficiente cuando el motor tiene 8 o más cilindros.

La gran ventaja que ofrece los motores planos es su menor centro de gravedad, y el mejor
balanceo natural. Su desventaja es su mayor costo de desarrollo.
Actualmente, Porsche y Subaru montan este tipo de motores, el último usándolo en toda
su línea de vehículos. También se usó en los VW Escarabajo y Kombi, algunos modelos
de Alfa Romeo, y en el Chevrolet Corvair. Incluso algunas motos BMW lo han equipado,
así como en la industria aeronáutica.
Inicio › Ingenierías › Definición de motor de combustión interna

Definición de motor de combustión

interna
Publicado en marzo 26, 2010 por admin Publicado en Ingenierías

Un motor de combustión interna, motor a explosión o motor a pistón, es

un tipo de máquina que obtiene energía mecánica directamente de la energía química de un
combustible que arde dentro de una cámara de combustión.

Su nombre se debe, a que dicha combustión se produce dentro de la máquina en si misma, a

diferencia de, por ejemplo, la máquina de vapor.

Los primeros motores de combustión interna alternativos de gasolina que sentaron las bases de los
que conocemos hoy fueron construidos casi a la vez por Karl Benz y Gottlieb Daimler.

Los intentos anteriores de motores de combustión interna no tenían la fase de compresión, sino que
funcionaban con una mezcla de aire y combustible aspirada o soplada dentro durante la primera
parte del movimiento del sistema. La distinción más significativa entre los motores de combustión
interna modernos y los diseños antiguos es el uso de la compresión.

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Motores de combustion interna Un motor de combustión interna es un

motor que crea trabajo mecánico de manera directa de la energía
química que se produce por un combustible que se quema al interior
de la cámara de combustión, sin pasar a través de cualquier medio de
vapor. Índice de temas [Ocultar] ¿Cuáles son las fases del
funcionamiento de un motor de combustión interna? Los motores que
utilizan pistones convencionales incluyen lo siguiente: Mas tipos de
Motores ¿Cuáles son las fases del funcionamiento de un motor de
combustión interna? 1) Fase admisión El pistón baja dentro del
cilindro y absorbe una mezcla de oxígeno y combustible por la válvula
de entrada, pero la válvula de salida está cerrada. 2) Fase
compresión En la cual las dos válvulas (la de entrada y la de salida),
permanecen cerradas, el pistón sube, siempre dentro del cilindro,
comprimiendo la mezcla de combustible y oxígeno. 3) Fase
explosión Aquí se ejerce la máxima presión del proceso, la bujía
produce una pequeña chispa en la mezcla que explota y hace que el
pistón descienda, originando el ansiado movimiento. 4) Fase
escape El pistón sube de nuevo la válvula de salida se abre dejando
escapar los gases sobrantes que han sido producidos por la explosión.
Y el ciclo reinicia y vuelve a comenzar, todo el proceso se repite sin
descanso y ocurre en menos de un segundo en todos los cilindros del
motor. El motor Wankel es un caso especial. Tiene un pistón de tres
picos que gira en la cámara de combustión en forma de 8, este
movimiento ya no tiene que ser convertido de lineal a un movimiento
rotativo como en un motor de pistón normal. Los motores que utilizan
pistones convencionales incluyen lo siguiente: El motor de vapor, que
no es un motor de combustión interna en el sentido estricto. El motor
Stirling, que tampoco es un motor de combustión interna en el sentido
estricto. Motor Otto (motor de gasolina estándar) – de dos tiempos, de
cuatro tiempos. Motor Diesel. Mas tipos de Motores Motores Eléctricos
Motores de combustión Interna Motores Stirling Motores Diésel
Créditos & citaciones en formato APA: Revista educativa Tiposde.com,
equipo de redacción profesional. (2015, 12). Motores de combustion
interna. Tiposde.com. Obtenido en fecha 04, 2018, desde el sitio web:
https://www.tiposde.com/motores_combustion_interna.html. Entradas
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