21/03/2023

Motores de Combustión Interna

1. Motores de combustión interna (Lourdes Jazmin Arce Ocampos)

Son motores térmicos de desplazamiento positivo (o volumétricos), en los que el trabajo se

obtiene mediante el desplazamiento lineal del émbolo de un mecanismo biela-manivela. Se
denominan motores de combustión interna porque el estado térmico se genera en el propio
fluido que evoluciona en el motor.
El motor, durante su funcionamiento, realiza una serie de procesos que se repiten
periódicamente. Los cinco procesos básicos que tienen lugar en un MCIA son:
● Admisión: proceso en el que tiene lugar la entrada del fluido de trabajo (mezcla
aire-combustible o aire, dependiendo del tipo de motor)
● Compresión: proceso fundamental para incrementar el rendimiento termodinámico
del motor.
● Combustión: mecanismo de reacciones químicas globalmente muy exotérmicas
mediante las cuales se genera el estado térmico del fluido de trabajo (alta presión y
temperatura).
● Expansión: proceso responsable de la producción de trabajo. En él, los gases
producto de la combustión se expanden y desplazan al pistón, aumentando el
volumen del cilindro. Dicha variación de volumen es la responsable de la producción
de trabajo. La presión ejercida por los gases sobre el pistón se transforma, por
equilibrio de fuerzas, en el par motor en el eje del cigüeñal.
● Escape: proceso en el que se desalojan los gases producto de la combustión para
que se pueda proceder a un nuevo proceso de admisión.

2. Ciclo Indicado. Presión Media Indicada (Yanine Mendoza)

Ciclo Indicado: Los motores de combustión interna son dispositivos que convierten la
energía térmica liberada durante la combustión de un combustible en energía mecánica,
que se utiliza para impulsar un vehículo o una máquina. El ciclo indicado es el proceso
teórico que describe la conversión de energía en un motor de combustión interna. Existen
varios ciclos indicados que se utilizan en los motores de combustión interna, siendo los más
comunes el ciclo Otto y el ciclo Diesel. El ciclo Otto se utiliza en los motores de gasolina y
consta de cuatro etapas: admisión, compresión, combustión y escape. Durante la etapa de
admisión, se introduce una mezcla de aire y gasolina en el cilindro del motor. Luego, en la
etapa de compresión, el pistón comprime la mezcla de aire y gasolina, aumentando su
temperatura y presión. En la etapa de combustión, se enciende la mezcla mediante una
chispa eléctrica, lo que produce una explosión que empuja el pistón hacia abajo y genera la
energía mecánica. Finalmente, en la etapa de escape, los gases de combustión son
expulsados del cilindro a través de una válvula de escape. Por otro lado, el ciclo Diesel se
utiliza en motores diésel y consta también de cuatro etapas: admisión, compresión,
combustión y escape. Sin embargo, en este ciclo no se introduce una mezcla de aire y
combustible, sino que se introduce solo aire en el cilindro. Durante la etapa de compresión,
el aire se comprime hasta una temperatura y presión lo suficientemente alta como para
encender el combustible, que se inyecta en el cilindro en forma de spray. La combustión del
combustible produce una explosión que empuja el pistón hacia abajo y genera la energía
mecánica. En la etapa de escape, los gases de combustión son expulsados del cilindro a
través de una válvula de escape. En resumen, el ciclo indicado es el proceso teórico que
describe la conversión de energía en un motor de combustión interna, y los ciclos Otto y
Diesel son los más comunes en los motores de gasolina y diésel, respectivamente.

Presión media Indicada: La presión media indicada (PMI) es una medida de la eficiencia del
motor de combustión interna en la que se mide la presión durante el ciclo de combustión y
se calcula el promedio de esta presión a lo largo de todo el ciclo. Para los motores de
combustión interna, la PMI se expresa en bar (unidades métricas) o psi (unidades
imperiales). En general, los motores de combustión interna de alta potencia, utilizados en
vehículos pesados o en aplicaciones industriales, tienen una PMI más alta que los motores
más pequeños utilizados en carros ligeros o motocicletas. Los motores de combustión
interna de menor PMI suelen ser más eficientes en términos de consumo de combustible.
Sin embargo, esta eficiencia se logra a expensas de la potencia y la aceleración, lo que
hace que estos motores sean apropiados para aplicaciones de bajo rendimiento. En
general, se espera que los motores de combustión interna de alta PMI ofrezcan una mayor
potencia y par, lo que los hace más adecuados para aplicaciones de alta potencia.

3. Diferencia entre ciclo Otto real y teórico. (Rodrigo Ojeda)

El ciclo Otto es un proceso termodinámico que describe la operación de un motor de

combustión interna de cuatro tiempos que se utiliza en la mayoría de los automóviles. El
ciclo consiste en cuatro etapas: admisión, compresión, combustión-expansión y escape.
El ciclo Otto teórico es un modelo matemático idealizado que se utiliza para hacer cálculos y
análisis teóricos del funcionamiento del motor. El ciclo teórico se basa en ciertas
suposiciones simplificadoras y no tiene en cuenta muchos de los factores que influyen en la
eficiencia del motor en la vida real.
En el ciclo Otto teórico, se supone que todo el combustible se quema completamente y que
la combustión se produce a una presión y temperatura constantes. Además, se asume que
el proceso de combustión es reversible, es decir, que la energía liberada durante la
combustión se puede convertir completamente en trabajo mecánico. Sin embargo, en la
realidad, no todo el combustible se quema completamente. El combustible que no se quema
se convierte en gases de escape sin quemar, lo que reduce la eficiencia del motor. Además,
la combustión en la vida real no se produce a una presión y temperatura constantes. En
lugar de ello, la presión y temperatura aumentan gradualmente durante la fase de
combustión, lo que también afecta la eficiencia del motor.
Otro factor importante que no se tiene en cuenta en el ciclo Otto teórico es la pérdida de
energía debido a la fricción y la pérdida de calor a través de las paredes del cilindro. En la
realidad, estas pérdidas son inevitables y afectan significativamente la eficiencia del motor.
Las pérdidas por fricción se producen entre las partes móviles del motor, como los pistones,
las bielas y los cojinetes. La pérdida de calor a través de las paredes del cilindro se produce
porque el motor se calienta durante la operación y parte del calor se transfiere a través de
las paredes del cilindro al entorno circundante.
Otra diferencia importante entre el ciclo Otto teórico y el ciclo Otto real es que el ciclo real se
ve afectado por la variabilidad del combustible y las condiciones de operación del motor. La
calidad del combustible y la forma en que se usa afectan la eficiencia del motor.
Las variaciones en la velocidad del motor, la carga del motor, la altitud y la temperatura del
aire también afectan la eficiencia del motor. En resumen, el ciclo Otto teórico es un modelo
matemático idealizado que se utiliza para hacer cálculos y análisis teóricos del
funcionamiento del motor, mientras que el ciclo Otto real tiene en cuenta todas las pérdidas
y factores que afectan la eficiencia del motor y es el proceso que realmente ocurre en la
práctica. Es importante tener en cuenta estas diferencias al hacer cálculos y análisis de
motores de combustión interna.

4. Diferencia entre ciclo Diesel real y teorico (Fernando Humplmaier)

El ciclo Diesel es un proceso termodinámico que se utiliza en los motores diésel para
convertir la energía química del combustible en energía mecánica. Existen dos tipos de
ciclos Diesel: el ciclo Diesel teórico y el ciclo Diesel real. A continuación, explicaré la
diferencia entre ambos.
El ciclo Diesel teórico es un modelo idealizado que describe el proceso termodinámico en
un motor diésel ideal. Este modelo supone que el proceso es reversible y que todas las
transformaciones ocurren sin pérdidas de energía. El ciclo Diesel teórico consta de cuatro
procesos ideales: compresión adiabática, combustión a volumen constante, expansión
adiabática y escape a volumen constante.
Por otro lado, el ciclo Diesel real tiene en cuenta las pérdidas de energía que se producen
en un motor diésel real debido a la fricción, las fugas de gases, la turbulencia, entre otros
factores. Por lo tanto, el ciclo Diesel real difiere del ciclo Diesel teórico en cuanto a las
propiedades termodinámicas y la eficiencia. En general, el ciclo Diesel real es menos
eficiente que el ciclo Diesel teórico debido a estas pérdidas de energía.

5. Análisis del diagrama indicado ( Simon Rodas)

En un ciclo Otto, se toma calor del proceso de combustión (a volumen constante) y se cede
calor a la atmósfera. Las transformaciones del ciclo son:
1-2 Expansión adiabática: Se realiza trabajo sin intercambio de calor, disminuyendo su
energía interna
2-3 Expansión isócora: Se cede calor al foco frío (Q2). No se realiza trabajo. La entropía
disminuye
3-4 Compresión adiabática: Se consume trabajo sin intercambio de calor y aumenta su
energía interna
4-1 Compresión isócora: Se toma calor Q1. No se realiza trabajo y aumenta la energía
interna

En el ciclo Diesel la combustión se realiza teóricamente a presión constante y por

superación del grado de autoinflamación del combustible. Las transformaciones del ciclo
son:
1-2 Expansión adiabática: Se realiza trabajo sin intercambio de calor
2-3 Expansión isócora: Se cede calor al foco frío (Q2). No se realiza trabajo
3-4 Compresión adiabática: Se necesita absorber trabajo para llegar a la T de
autoinflamación
4-1 Expansión isóbara: Se absorbe calor Q1 y se realiza trabajo