MOTORES DE

COMBUSTION
INTERNA
Convertir un líquido inflamable en
energía, y dicha energía transformarla
en calor y movimiento. Esa es
la magia que consiguen los motores
de combustión interna, piezas de
ingeniería diseñados milimétrica y
armoniosamente y las cuales que
forman parte de nuestro día a día
pero… ¿sabemos realmente qué
piezas lo forman y cómo funcionan?
¿Qué es el motor?
Los motores como definición integral son aquellos que transforman
algún tipo de energía como térmica y/o eléctrica en una mecánica.

Su funcionamiento y principio es casi siempre le mismo, ser capaz de

mover un objeto y que éste pueda a su vez cumplir una tarea
determinada.

Ya sea que el motor es usado por un vehículo o cualquier otro

mecanismo, el efecto de mover otros elementos a través de sí se
cumple siempre.
MOTORES DIESEL
Por lo general, los motores diésel son principalmente empleados en medios de
transporte que requieren una dosis extra de potencia y que están pensados
para una mayor carga diaria de trabajo, como vehículos industriales, de
carga, maquinaria, medios aeronáuticos, etc.
No obstante, desde que este tipo de motores
naciera de la mano de Rudolf Diésel en 1893, la
tecnología se ha extendido también hacia medios de
transporte particulares. Ha sido tanto el crecimiento
que en algunos países de Europa como España se
dice que el número de vehículos que usan diésel es
superior a los que usan gasolina.
Motores a gasolina
Para conseguir que un motor diésel haga explotar la mezcla sin necesidad
de chispa hay que saber que el diésel se autodetona a 256ºC, una
temperatura que se consigue gracias a elevados ratios de compresión: a
más compresión, las moléculas se aprietan unas contra otras sin poder
escapar, lo que genera el incremento de temperatura necesario.
Por lo tanto, los motores diesel pueden ser diseñados para operar a
relaciones de compresión mucho más altas, generalmente entre 12 y 24. No
tener el problema del autoencendido conlleva otro beneficio: muchos de los
exigentes requerimientos impuestos a la gasolina pueden ser eliminados, de
manera que los combustibles menos refinados (y por lo tanto menos costosos)
pueden utilizarse en los motores diésel.
El proceso de inyección de combustible en los motores diésel empieza
cuando el émbolo se aproxima al PMS (Punto Muerto Superior) y continúa
durante la primera parte de la carrera de potencia. Por lo tanto, en
estos motores el proceso de combustión sucede durante un periodo más
largo.
Debido a esta mayor duración, el proceso de combustión en el ciclo Diésel
ideal se obtiene como un proceso de adición de calor a presión constante.
De hecho, éste es el único proceso donde los ciclos de Otto y Diésel
difieren.

Los tres procesos restantes son los mismos para ambos ciclos ideales. Es
decir, el proceso 1-2 es una compresión isentrópica, el 2-3 adición de calor
a presión constante, el 3-4 una expansión isentrópica y el 4-1 un rechazo de
calor a volumen constante.
La otra diferencia entre estos dos está en la forma de ignición, debido a
que en el motor a gasolina lo que se encuentra en los cilindros es una
mezcla aire-combustible se usan sistema de encendidos por chispa mientras
en los motores diésel se utilizan sistemas de inyección a combustible, que
llega a la ignición gracias a la alta presión del aire.
¿Cómo explota?, termodinámicamente el proceso de ignición de una
mezcla puede suceder o por temperatura o por alta presión. Entonces, la
presión dentro del cilindro debe ser tal, que a las condiciones internas de
temperatura del cilindro la gasolina al hacer contacto con el aire explota.
En un ciclo Diesel ideal, el sistema que ejecuta el ciclo se somete a
una serie de cuatro procesos: dos procesos adiabáticos alternados
con un proceso isocrórico y un proceso isobárico.

Procesos termodinámicos en ciclo diésel

En un ciclo Diesel ideal, el sistema que ejecuta el ciclo se somete a
una serie de cuatro procesos: dos procesos isentrópicos (adiabáticos
reversibles) alternados con un proceso isocrórico y un proceso
isobárico.
1.- Compresión isentrópica (carrera de compresión): el aire se comprime
adiabáticamente desde el estado 1 al estado 2, a medida que el pistón se
mueve desde el punto muerto inferior al punto muerto superior. Los
alrededores trabajan con el gas, aumentando su energía interna
(temperatura) y comprimiéndolo. Por otro lado, la entropía permanece sin
cambios. Los cambios en los volúmenes y su relación se conocen como la
relación de compresión.
2.- Expansión isobárica (fase de ignición): en esta fase (entre el estado 2 y el
estado 3) hay una transferencia de calor a presión constante (modelo
idealizado) al aire desde una fuente externa (combustión del combustible
inyectado) mientras el pistón se mueve. Durante el proceso de
presión constante, la energía ingresa al sistema a medida que se agrega calor ,
y una parte del trabajo se realiza moviendo el pistón.
3.- Expansión isentrópica (golpe de poder): el gas se expande adiabáticamente
desde el estado 3 al estado 4, a medida que el pistón se mueve desde
PMS hasta el PMI. El gas funciona en el entorno (pistón) y pierde una cantidad
de energía interna igual al trabajo que abandona el sistema. Nuevamente, la
entropía permanece sin cambios.
4.- Descompresión isocórica (carrera de escape) : en esta fase, el ciclo se
completa con un proceso de volumen constante en el que el calor se rechaza
del aire mientras el pistón está en el punto muerto inferior. La presión de gas
de trabajo cae instantáneamente desde el punto 4 al punto 1. La válvula de
escape se abre en el punto 4. La carrera de escape se produce directamente
después de esta descompresión. A medida que el pistón se mueve desde el
punto muerto inferior (punto 1) al punto muerto superior (punto 0) con la
válvula de escape abierta, la mezcla gaseosa se ventila a la atmósfera y el
proceso comienza de nuevo.
Durante el ciclo Diesel, el pistón realiza el trabajo en el gas entre los estados
1 y 2 ( i compresión sentrópica ). El gas en el pistón realiza el trabajo entre
las etapas 2 y 3 ( i adición de calor sobárico ) y entre las etapas 2 y 3
( i expansión sentrópica ). La diferencia entre el trabajo realizado por el gas
y el trabajo realizado sobre el gas es el trabajo neto producido por el ciclo y
corresponde al área encerrada por la curva del ciclo. El trabajo producido por
el ciclo multiplicado por la velocidad del ciclo (ciclos por segundo) es igual a
la potencia producida por el motor Diesel.
MOTORES A GAS
Los vehículos que funcionan con combustibles alternativos como el GLP
(gas licuado del petróleo) o el GNC (gas natural comprimido), van
ganando terreno en la industria automovilística, y cada vez son más los
fabricantes que apuestan por comercializar versiones de algunos de sus
modelos, propulsados por este tipo de combustibles.

Cualquiera de las dos opciones, GLP o GNC, favorecen el aumento de la

vida útil del motor, ya que no generan tanto desgaste en los cilindros y
se depositan menos residuos en el sistema.
Es importante tomar en cuenta que el efecto de limpieza al ambiente es
superior, debido a que la quema del gas es mucho menos dañina que la
quema de gasolina o diésel.

El único inconveniente que todavía resalta para este tipo de combustible es

que las prestaciones del motor al usar este tipo de combustible son inferiores
comparadas a los motores a gasolina y diésel.
El porqué de ello es debido la cantidad de octanos en sí del combustible que,
dentro del proceso de quema de él producen una menor cantidad de energía
calorífica y, por ende, una reducción del poder del combustible en
comparación a los dos antes nombrados
MOTOR WANKEL
Un motor rotativo o Wankel es un
motor de combustión interna que
tiene un sistema de
funcionamiento totalmente
diferente al motor de combustión
interna tradicional que usa
pistones.
Este pistón transmite su movimiento rotatorio a un eje cigüeñal que se
encuentra en su interior, y que gira ya con un centro único.

Al igual que un motor de pistones, el rotativo utiliza la presión producida por la

combustión de la mezcla aire-combustible.

La diferencia radica en que esta presión está contenida en la cámara formada

por una parte de la envolvente o estator y cerrada por uno de los lados del
rotor triangular, que en este tipo de motor reemplaza a los pistones.
Estos motores, en su mayoría, desarrollan una mayor potencia que los
cilíndricos debido a una mayor compresión Aero-explosiva, por ejemplo, un 2
rotor equivale en potencia a un 6 cilindros de motor convencional.

El rotor sigue un recorrido en el que mantiene sus 3 vértices en contacto con el

"estator" o "epitrocoide", delimitando así tres compartimentos separados de
mezcla.
A medida que el rotor gira dentro de la cámara, cada uno de los 3
volúmenes se expande y contrae alternativamente; es esta expansión y
contracción la que aspira el aire y hace que el combustible entre hacia
el motor, comprime la mezcla, extrae su energía expansiva y luego
expulsa los gases quemados hacia el escape.
El motor Wankel es un motor rotativo de 4 tiempos pero en zonas
distintas del estator o bloque, con el pistón moviéndose sin detenciones
de un tiempo a otro.

Más concretamente, la envolvente es una cavidad con forma de 8,

dentro de la cual se encuentra un rotor triangular o triángulo-lobular que
realiza un giro de centro variable (rotor excéntrico).
MOTORES A GASOLINA

Así como los motores diésel, los motores a gasolina obtienen su energía
a través de la quema de combustible, obviamente el combustible es
diferente. La diferencia entre el motor a gasolina y el diésel está el
proceso de combustión que sucede dentro del motor.
En los motores de gasolina, una mezcla de aire y combustible se
comprime durante la carrera de compresión, mientras que las relaciones
de compresión están limitadas por el comienzo del autoencendido o el
golpeteo del motor. En los diésel, solamente el aire se comprime durante
la carrera de compresión, eliminando la posibilidad de autoencendido.
Al motor de dos tiempos se le conoce también como motor de ciclo de Otto,
debido al ingeniero alemán Nicolaus August Otto. Consiste en un motor de
combustión interna que tiene la capacidad para realizar las cuatro
fases de un ciclo termodinámico (admisión, compresión, explosión y
escape) en únicamente dos movimientos lineales del pistón, de subida y de
bajada, produciendo una explosión con cada vuelta que el pistón da al
cigüeñal.
Estos motores continúan estando presentes en aquellos aparatos o
herramientas que no precisan de demasiada potencia, como cortadoras de
césped, motosierras, karts, motores de lanchas, etc. Además, existen
motores diesel de gran capacidad, pensados para generar electricidad y
para la navegación marítima.
Tiempo 1: Admisión y compresión
En el tiempo 1, que es la primera fase, el pistón se desplaza de manera
vertical hasta la culata, partiendo desde su punto muerto inferior (PMI).
Durante su recorrido ascendente, la lumbrera de admisión se va
abriendo a la altura del cárter, permitiendo de esta forma que entre la
mezcla de aire, aceite y combustible. A la vez, comienza el proceso de
compresión de la mezcla en la parte superior del pistón.
Tiempo 2: Combustión y escape
La segunda fase o tiempo 2 comienza cuando el pistón alcanza el punto
muerto superior (PMS), que es justo cuando finaliza la fase de
compresión, y la bujía lanza una chispa eléctrica que permite el inicio
del proceso de combustión. Esto genera una gran cantidad de energía
térmica que impulsa el pistón hacia abajo, produciendo así energía
cinética al cigüeñal a través de la biela, que permite el movimiento.
A lo largo de esta carrera el pistón desciende, produciendo de esta forma
la liberación de la lumbrera de escape, para así expulsar todos aquellos
gases procedentes de la combustión, el calor y las ondas acústicas al
exterior.

Cuando el pistón vuelve a alcanzar de nuevo el PMI, vuelve a iniciarse el

movimiento ascendente, repitiéndose el ciclo y facilitando la extracción
de aquellos pocos gases que todavía permanecen en el motor.
La principal diferencia entre ambos, es que el motor de dos tiempos crea
una explosión por cada vuelta que da el cigüeñal, mientras que en los
motores de cuatro tiempos la explosión se produce cada dos vueltas del
cigüeñal.

El funcionamiento del motor de dos tiempos resulta más sencillo que el

de cuatro tiempos, ya que realiza las cuatro fases en tan solo dos
movimientos, lo que hace que en el motor de 2T el combustible tenga
que pasar por todas las partes del ciclo, mezclándose con el aceite para
poder lubricar.
Esta mezcla puede ser manual en el depósito, o a través de una mezcla
por bomba automática con depósito aparte. Para ello necesita de dos
lubricantes, uno para lubricar el interior del motor, y otro para la camisa del
cilindro.

Mientras se lleva a cabo todo este proceso, el aceite se quema, lo que

hace que el motor de 2 tiempos genere una mayor cantidad de humo
respecto al de cuatro tiempos, debido a que la bujía tenga que quemar
tanto el aceite como la gasolina, generando también un fuerte olor y sobre
todo, una mayor contaminación.
Prácticamente todos los motores de combustión que se utilizan en la
actualidad, son de cuatro tiempos, pero ¿qué significa eso
exactamente?

Pues reduciéndolo al funcionamiento de un solo cilindro para entenderlo

mejor diremos que se necesitan completar cuatro fases para conseguir
una dosis de energía que será la encargada de mover las ruedas.
Los cuatro tiempos de un motor de
combustión interna son los siguientes:

•Admisión: En esta fase comienza la

magia. Con el pistón situado en el
extremo superior del recorrido, las
válvulas de admisión se abren para dejar
entrar la mezcla de combustible atraída
por el vacío en la cámara de combustión
a medida que desciende el pistón y
ayudada por la presión de los inyectores.
•Compresión: Con las válvulas cerradas el
pistón comienza a subir hasta llegar de
nuevo a su extremo superior comprimiendo
la mezcla de aire y combustible.
•Explosión: Con la cámara de combustión llena
de mezcla y las válvulas aún cerradas se genera
una detonación bien iniciada por una chispa
eléctrica (bujía en los motores de gasolina) o por
la propia autodetonación por compresión (diésel).
La fuerza generada por la explosión obliga a
bajar al pistón.
•Escape: En el último de los cuatro
tiempos del motor es cuando se abren las
válvulas de escape y los gases producidos
por la detonación se evacúan empujados
por la subida del pistón.
Tanto en los motores diésel como
en los de gasolina tenemos los
mismos cuatro tiempos, pero
como acabamos de ver existe una
diferencia en cuanto a la manera
en la que se detona el
combustible. En un motor de
gasolina hay bujías, en un
diésel en cambio no, y esto está
directamente relacionado con el
ratio de compresión.
Este ratio de compresión nos ilustra
la diferencia de volumen entre el
punto muerto inferior y el punto
muerto superior.

Así, un ratio de 10:1 nos indica que la

mezcla se comprime 10 veces desde
que el pistón empieza a subir hasta
que llega al punto más alto, justo
antes de la detonación.
El bloque del motor es la pieza principal
que da forma a un propulsor, es su caja
torácica.

Dentro del bloque se encierran los cilindros

y suele estar confeccionado en una sola
pieza, pero además de los cilindros
también incorpora múltiples canalizaciones
para la lubricación o el sistema de
refrigeración.
En el interior del bloque, en
los cilindros, estan los alojamientos
por los que suben y bajan los
pistones, por lo que la precisión a la
hora de su fabricación debe ser
nanométrica.
Al mismo tiempo el bloque del motor es lo que determina la cilindrada, porque
es donde se mide el cubicaje mediante la multiplicación de la sección de los
cilindros por la carrera (la distancia que suben y bajan) cada uno de los
pistones.
Los pistones son los encargados
de mover los gases. El vacío que
generan en la cámara de
combustión llama a la mezcla a su
interior para luego comprimirla y
aprovechar la fuerza de la
explosión. Su movimiento vertical es
el que empuja al cigüeñal a través
de las bielas y es lo que
posteriormente se convierte en la
energía mecanica.
CIGÜEÑAL

Las bielas se conectan a los pistones a través de bulones y dichas bielas se

unen a un solo árbol central llamado cigüeñal.

Esta pieza de metal de forma irregular es la encargada de sincronizar el

movimiento de los pistones. El orden de encendido en un motor de cuatro
tiempos y cuatro cilindros es 1-3-4-2.
Alternándose de esta manera y con la ayuda de un volante de inercia
colocado en uno de los extremos, el motor consigue girar al unísono
y producir energía de manera regular.

Esta energía producida en el número que sea de cilindros que

disponga el motor se transfiere al cigüeñal y éste lo lleva hacia la
cadena cinemática.
En la parte inferior del motor, atornillada al bloque, se encuentra
el cárter.

Esta pieza es una especie de bañera o recipiente en la que descansa

el aceite encargado de mantener lubricados y refrigerados todos los
componentes internos del motor.

Esta bandeja tiene formas específicas para que la gravedad lleve el

aceite hasta su parte más profunda, punto desde el que la bomba de
aceite absorbe el lubricante para mandarlo a las partes donde se
necesite.
La culata es la parte más alta del
motor y en ella se encuentra el
organismo encargado de poner todo
en orden.

También conocida como la cabeza

de los cilindros, las culatas son la
tapa que cierra la cámara de
combustión y donde, además, se
alojan las válvulas y sus sistemas de
accionamiento (árboles de levas).
Dichos árboles suelen están
unidos al cigüeñal a través de una
correa y giran a la mitad de
revoluciones que el cigüeñal (dos
vueltas de cigúeñal por cada
vuelta del árbol de levas) para
abrir y cerrar las válvulas, los
encargados de que la mezcla de
combustible entre y salgan los
gases de escape.
Las válvulas están sometidas a una gran presión ya que por una parte tienen
que cerrar de manera estanca las cámaras de combustión y por otra soportar
velocidades de apertura y cierre muy elevadas sin fatigarse bajo temperaturas
de funcionamiento altas.
En la parte superior de las válvulas los árboles de levas giran y sus
empujadores con forma avellanada son los que empujan a las válvulas hacia el
interior de la cámara de combustión para determinar sus tiempos de apertura.
La vuelta a su posición inicial se consigue mediante muelles.