Parte de Motores

1. LA MÁQUINA TÉRMICA.
GENERALIDADES
1.1. LA MÁQUINA DE FLUIDO.
Recibe el nombre de máquina de fluido el conjunto de elementos mecánicos que permite
intercambiar energía mecánica con el exterior, generalmente a través de un eje.
Si se transmite energía mecánica al exterior disminuyendo la energía del fluido, la máquina

recibe el nombre de motora (motor de gasolina). Si se absorbe energía mecánica del exterior
aumentando la energía del fluido, la máquina se llama generadora. (compresor)
Las máquinas de fluido, ya sean motoras o generadoras, se pueden clasificar, atendiendo a la

variabilidad (comprensibilidad) del volumen específico del fluido que atraviesa la máquina:
Máquinas hidráulicas: se incluyen modernamente las máquinas que emplean fluidos

prácticamente incompresibles (líquidos) o fluidos que, siendo compresibles (gases), se
comportan prácticamente como incompresibles en la máquina. (turbina hidráulica)
(ventilador).
Máquinas térmicas: La compresibilidad juega un papel muy importante en el intercambio

energético que tiene lugar entre el fluido y el eje de la máquina. (turbina de vapor, turbina de
gas, motor Diesel)
Las máquinas de fluido se pueden clasificar, además, en otros dos grupos característicos:
máquinas “volumétricas” y “dinámicas o turbomáquinas”.
En las máquinas volumétricas o de desplazamiento positivo, existe una cierta cantidad bien
definida de fluido que atraviesa la máquina en cada instante. (bomba de aire)
En las turbomáquinas, por el contrario, el volumen o la masa desplazada no está

materializada por un contorno definido, sino que el flujo es continuo. (compresor, ventilador..)
1.2. EL MOTOR TÉRMICO.
Motor térmico es el conjunto de elementos mecánicos, que permite obtener energía mecánica
a partir del estado térmico obtenido por un proceso de combustión tradicional o por una
reacción nuclear.
1.3. MOTORES DE COMBUSTIÓN EXTERNA E INTERNA.

Se ha visto que el motor térmico permite obtener energía mecánica a partir de la energía
térmica de un fluido obtenida por un proceso de combustión.
Motor de combustión externa (MCE): Si el estado térmico se transmite al fluido motor a

través de una pared. Los MCE reciben también el nombre de caloríficos ya que, en ellos, por
transmitirse el estado térmico a través de una pared, podemos hablar propiamente de calor.
Combustión interna (MCI): el estado térmico se produce en el propio fluido motor. los MCI se
pueden clasificar como adiabáticos.
La temperatura y presión del medio ambiente, imponen condicionamientos evidentes a la

evolución del fluido motor. Si la evolución es cerrada, la interacción entre el estado muerto
(medio ambiente) y el fluido motor que evoluciona se realiza a través de la temperatura; en el
caso de que sea abierta, es la presión la variable intensiva que normalmente condiciona la
evolución.
El rendimiento térmico de un MCE, como enseña la termodinámica, se define de la forma

siguiente:
Comparación entre el trabajo mecánico desarrollado y el que se obtendría en una máquina

hipotética si el calor aportado se convirtiese totalmente en trabajo mecánico.
El rendimiento térmico de un MCI:

1.5. CAMPO DE APLICACIÓN PRESENTE Y FUTURO DE LOS MOTORES
TÉRMICOS.
- Turbina de vapor.
- Máquina de vapor.
- Turbina de gas de ciclo cerrado
- Motor de combustión externa alternativa de fluido no condensable
- Turbina de gas de ciclo abierto
- Motores rotativos volumétricos: Motor Wankel
- Motores de encendido provocado (explosión) y encendido por compresión
(Diesel).
- Motores cohetes químicos.
- Aerorreactores.
2. COMPETITIVIDAD ENTRE LOS DIVERSOS TIPOS DE MÁQUINAS Y

MOTORES TÉRMICOS
Características a evaluar a la hora de elegir la maquina o motor más adecuado:
- Coste de la planta/potencia.
- Coste del combustible por kW*h
- Potencia especifica
- Emisión de contaminantes
- Tamaño
- Características de funcionamiento fuera del diseño
- Vibración y ruidos
- Requerimientos de combustible
- Requerimientos de agua de refrigeración
- Lubricación
- Requerimiento de materiales especiales
- Vida media de servicio
- Otros factores.
- Determinar la equivalencia entre HP Y CV en vatios.
Cuando se instauró el sistema métrico decimal, originado en Francia, para la

unidad de potencia mecánica se buscó un valor similar al horsepower inglés,
pero utilizando unidades decimales. Así nació el caballo de vapor, chevalvapeur
en francés (CV). En su definición se utilizan unidades del sistema
métrico decimal. Es solamente un 1.37 % menor que el horsepower anglosajón.
Esta unidad es muy utilizada en Europa, aunque en otros países se prefiere
utilizar el caballo de fuerza.
La relación entre ambas unidades y las respectivas relaciones con el vatio,
unidad de potencia del Sistema Internacional de Unidades, son las que se
indican:
Entre CV y W (SI)
La relación entre el caballo de vapor (CV) y el vatio (W), unidad del Sistema
Internacional, es:
1 CV = 735.49875 :ҮW
Entre CV y HP
Las relaciones que existen entre ambas unidades son:
1 CV = 0.986 320 070 619 67 HP Ү986 HP
1 HP = 1.013 869 665 423 850 CV ҮCV
TEMA I ESTUDIO CINEMÁTICO DEL
MECANISMO BIELA-MANIVELA
El movimiento alterno del pistón se transforma en movimiento circular continuo del
eje mediante el sistema biela-manivela. El pie de la biela, por su unión con el pistón,
está sometido a un movimiento rectilíneo alterno, y la cabeza de la biela es obligada a
describir un movimiento circular con el perno de la manivela. Para los efectos de
cálculo, el movimiento circular de la manivela se considera uniforme, sin error
apreciable. En la representación esquemática de la figura 1 se tiene: longitud de la
biela (L), radio de giro de la muñequilla del cigüeñal, velocidad angular del cigüeñal
(ω = constante), espacio (x) recorrido por el pistón, velocidad (v), aceleración (a), en
función del ángulo (Ѝ) girado por el cigüeñal.
TEMA II MOTORES ALTERNATIVOS DE
DOS Y CUATRO TIEMPOS.
1. INTRODUCCION
El motor alternativo consta de un pistón que se mueve alternativamente dentro de un cilindro,
entre dos posiciones extremas: punto muerto inferior (PMI) y punto muerto superior (PMS).
Este movimiento alternativo, es transformado en rotativo mediante un juego biela-manivela,
como ya se ha visto.
Los parámetros geométricos fundamentales (figura 1) y que son imprescindibles conocer para
su estudio son:
Diámetro o calibre (D): Diámetro interior del cilindro por el que se desplaza el pistón y en el
que se realiza la combustión. Normalmente se expresa en milímetros.
Carrera (L): Es la distancia entre el punto muerto superior y el inferior. Es igual al doble del
radio de la manivela del cigüeñal. Se expresa en milímetros. L = 2r
En función de la relación diámetro/carrera obtenemos diversos tipos de motores:

La relación de compresión para los motores OTTO y DIESEL, oscila entre los valores siguientes:
- Motores de gasolina: 6 a 11
- Motores de encendido por compresión: 14 a 22
2. PROCESOS FUNDAMENTALES.
En el motor de combustión interna se realizan cuatro procesos termodinámicos
fundamentales, que se repiten mientras está funcionando:
Admisión. El oxígeno necesario para la combustión se toma del aire. En unos motores la
admisión es sólo de aire, y en otros el aire lleva ya mezclado el combustible correspondiente.
El llenado puede ser natural (motor atmosférico) o sobre presionado, para lo que se necesita
un compresor (motor sobrealimentado).
Compresión. Por razones de rendimiento, ya se verá que conviene comprimir el sistema, que
entró en el cilindro durante la admisión, antes de la combustión. Dicho rendimiento mejorará
con relaciones de compresión mayores.
Combustión-expansión. Una vez comprimido el sistema se realiza la combustión, que ocupará

muy poco recorrido de pistón. Con dicha combustión, la presión y la temperatura del sistema
aumentan considerablemente. A continuación, sigue la expansión de los gases de combustión,
durante la que desarrollarán un trabajo, superior al que se necesitó en la compresión.
Escape. Antes de realizar una nueva carga del cilindro, han de extraerse los productos de la
combustión anterior. A esta operación se le llama escape, o barrido. Estas cuatro fases pueden
realizarse en distintos períodos de tiempo y recorrido del émbolo dando lugar a los motores de
DOS y CUATRO tiempos.
3. CLASIFICACIONES FUNDAMENTALES.
Los motores de combustión interna pueden clasificarse según distintos criterios:
A) Según la forma de encendido de la mezcla:

- Motores de encendido provocado (MEP), o motores OTTO: Son aquellos en los que la fase
de compresión se realiza con la mezcla aire-combustible. Al comprimir también el combustible
podría originarse el autoencendido incontrolado del mismo. Antes que esto ocurra, el
encendido ha de provocarse artificialmente; de ahí el nombre de motores de encendido
provocado (MEP) que también recibe este tipo de motores. También se llaman motores de
explosión por la forma en que se realiza la combustión de la mezcla al producirse la chispa.
- Motores de encendido por compresión (MEC), o motores DIESEL: Aquellos motores en los
que la compresión se hace sólo con aire reciben genéricamente el nombre de motores DIESEL.
En estos motores, el aire filtrado pasa directamente a los cilindros donde se comprime
produciéndose una elevación de su temperatura. A continuación, se inyecta el combustible,
que se inflama espontáneamente; de ahí el nombre de motores de encendido por compresión
(MEC) que también recibe este tipo de motor. También se les llama motores de combustión
debido a que el combustible se va quemando según se va introduciendo en el cilindro.
B) Según el funcionamiento y realización del ciclo:

- Motores de 4 tiempos: Los motores de cuatro tiempos, que pueden ser MEP o MEC, son los
que utilizan cuatro carreras del pistón para realizar las cuatro fases características.
- Motores de 2 tiempos: Las cuatro fases características se realizan en solo DOS carreras del
émbolo. También pueden ser OTTO o DIESEL.
4. CICLO TEÓRICO DE UN MOTOR DE CUATRO TIEMPOS.
5. CICLO REAL DE UN MOTOR DE CUATRO TIEMPOS.
6. COMPARACIÓN DE LOS DIAGRAMAS OTTO Y DIESEL.
7. DIAGRAMA TEÓRICO Y REAL DEL MOTOR DE DOS TIEMPOS.
MÁQUINAS Y MOTORES TÉRMICOS
TEMA III
CICLOS EN LOS MOTORES

ALTERNATIVOS
57
ÍNDICE
1. Introducción.
2. Ciclo teórico atkinson.
3. Ciclo teórico otto.
4. Ciclo teórico diesel.
5. Ciclo teórico sabathe.
6. Comparación entre los tres ciclos.
6.1. Comparación de los tres ciclos para igual cantidad de calor
absorbido e igual relación de compresión (r'=cte. y qs=cte.).-
6.2. Comparación entre los ciclos otto y diesel para igual cantidad de
calor absorbido e igual presión máxima (qs=cte. y pmax=cte.).
6.3. El motor diesel a carga parcial.
7. Presión media de un ciclo.
8. Bibliografía.
58
1. INTRODUCCIÓN.
Se entiende por ciclo termodinámico, al conjunto de transformaciones

que ocurren de forma periódica en el interior del motor.
Realmente, lo que ocurre dentro del motor es un proceso muy

complicado y por ello, para su estudio, se simplifica por medio de los
ciclos teóricos.
Vamos a estudiar tres ciclos teóricos en función del fluido que

consideremos que realiza el ciclo. De menor a mayor aproximación al
ciclo real o indicado son:
- Ciclo ideal.
- Ciclo de aire.
- Ciclo de aire-combustible.
Ciclo ideal. Es el teórico propiamente dicho, en él se considera que el

fluido activo es únicamente aire y este tiene los calores específicos cp y cv
constantes, o sea, el aire lo estamos considerando como gas perfecto,
con:
cp = 0,24 kcal/kg·K cv = 0,17 kcal/kg·K
Además, se considera que la compresión y expansión son adiabáticas.
Ciclo de aire. Se considera como fluido activo el aire, pero sin la

simplificación anterior con respecto a los calores específicos. Se considera
que cp y cv varían con la temperatura. La compresión y la expansión son
adiabáticas.
Ciclo de aire-combustible. El fluido activo que efectúa el ciclo

consideramos que es:
1º. Durante la aspiración una mezcla de aire, combustible y gases

residuales de la combustión del ciclo anterior.
2º. Durante la fase de escape mezcla de H2O, CO2, CO y N2.
El rendimiento de estos tres ciclos resulta ser:
KTeórico > KAire > KAire-Combustible
ya que:
(p, Tmax)Teórico > (p, Tmax)Aire > (p, Tmax)Aire-Combustible
59
El ciclo real es el que nos define el proceso que realmente se produce

en un motor, y este se puede obtener con un banco de ensayos que
realiza un gráfico mediante un indicador, de ahí que también reciba el
nombre de ciclo indicado.
2. CICLO TEÓRICO ATKINSON.
Independientemente del fluido que realiza el ciclo, podemos considerar,

según las transformaciones termodinámicas que consideremos en el ciclo,
distintos ciclos teóricos, más o menos próximos al ciclo real. Un ciclo
próximo al real sería el ciclo Atkinson representado en la figura 1.
Vamos a calcular el rendimiento

de este ciclo, en el que
suponemos que:
- Evoluciona un gas perfecto.
- El calor específico del fluido

es el del aire y son
constantes los valores de cp
y cv.
- El peso molecular del fluido

es el del aire.
Figura 1. Ciclo Atkinson.
- Los intercambios de calor y
trabajo con el exterior se realizan de forma que tenemos un ciclo
termodinámico con procesos reversibles.
- La compresión y expansión es adiabática.
En este ciclo los procesos realizados son:
PROCESO 1-2
Compresión reversible y adiabática (proceso isentrópico). Se cumple por

tanto que:
pvJ = Cte.
TvJ-1 = Cte.
Le entregamos al sistema el trabajo W12
PROCESO 2-3
Se añade calor a volumen constante. Se cumple por tanto que:
60
p/T = Cte.
El calor suministrado al sistema es Q23.
PROCESO 3-4
Se suministra calor a presión constante. Se cumple por tanto que:
v/T = Cte.
El calor suministrado al sistema es Q34 y este realiza el trabajo W34.
PROCESO 4-5
Expansión reversible y adiabática (proceso isentrópico).
Se cumple por tanto que:

p.vJ = Cte.
T.vJ-1 = Cte.
El sistema realiza el trabajo W45.
PROCESO 5-6
Enfriamos el sistema a volumen constante.

p/T = Cte.
El calor cedido por el sistema es Q56.
PROCESO 6-1
Enfriamos el sistema a presión constante.

v/T = Cte.
El calor cedido por el sistema es Q61 y le entregamos el trabajo W61.
En estos procesos termodinámicos el cálculo del calor y el trabajo

suministrado o cedido por el sistema se realiza como se ha indicado en los
temas anteriores.
61
El rendimiento termodinámico de un determinado proceso es la relación

entre el efecto deseado o energía obtenida y la energía que tenemos
que suministrarle para obtener el efecto deseado.
Efecto deseado
K=
EnergÍa suministrada
En nuestro caso el efecto deseado es el trabajo que obtenemos del

ciclo:
WObtenido = W34 + W45 - W61 - W12
Y la energía suministrada es:
QSuministrada = Qs = Q23 + Q34
La energía cedida al exterior es:
QCedida = Qc = Q56 + Q61
Por tanto:
Trabajo obtenido W + W 45 - W 12 - W 61
K= = 34
Calor suministrado Qs
Por el primer principio de la termodinámica o principio de la

conservación de la energía, tenemos:
W12 + W61 + Qs = W34 + W45 + Qc
WObtenido = W34 + W45 - W16 - W12 = Qs - Qc
y por tanto el rendimiento nos queda:
Qs - Qc Qc qc
K= = 1- = 1-
QS Qs qS
Los calores específicos (por unidad de masa), valen:
qc = q56 + q61 = cv(T5 - T6) + cp(T6 - T1)
qs = q23 + q34 = cv(T3 - T2) + cp(T4 - T3)
Sustituyendo estos valores en la expresión del rendimiento y teniendo

presente que J = cp/cv, nos queda después de dividir numerador y
denominador por cv:
62
- +J ( T 6 - T 1 )
K = 1- T5 T6
T 3 - T 2 +J ( T 4 - T 3 )
operando:
§T5 · §T6 ·
T 6 ¨ - 1¸ + J ¨ - 1¸ T 1
©T6 ¹ © T1 ¹
K = 1-
§T3 · §T4 ·
T 2 ¨ - 1¸ + J ¨ - 1¸ T 3
©T2 ¹ ©T3 ¹
sacando factor común y multiplicando y dividiendo por T1:
§T5 · §T · T
¨ - 1¸ + J ¨ 6 - 1¸ 1
© T1 ¹ T6
K = 1- T6 T1 © 6 ¹
T
T1 T2 §T3 · §T · T
¨ - 1¸ + J ¨ 4 - 1¸ 3
©T2 ¹ ©T3 ¹ T2
o bien:
T 6 ª§ T 5 · J § T 1 · º
«¨ - 1 ¸ + ¨ 1 - ¸ »
T 1 T 1 ¬© T 6 ¹ © T 6 ¹¼
K = 1-
T2 §T3 · T §T ·
¨ - 1¸ + J 3 ¨ 4 - 1¸
©T2 ¹ T2 ©T3 ¹
Conviene expresar el rendimiento en función de otros parámetros del

ciclo más reconocibles, son:
r'= Relación de compresión efectiva = V1/V2 = V1/V3
r= Relación de expansión total o relación de

compresión geométrica = V5/V3 = V6/V2
rp = Relación de presiones o relación de combustión

a volumen constante = p3/p2 = p4/p2
rc = Relación de corte o relación de combustión a

presión constate = V4/V3 = V4/V2
Transformaremos la expresión del rendimiento anterior 0 en otra en la

que intervengan los parámetros así definidos, para ello, analizando cada
uno de los procesos:
PROCESO A PRESIÓN CONSTANTE 3-4:
Sabemos que v/T = Cte. y por tanto:
63
v3 v T4 v
= 4 = 4 = rc
T3 T4 T3 v3
PROCESO A PRESIÓN CONSTANTE 6-1:
Sabemos que v/T = Cte. y por tanto:
v6 v T6 v v v v 1
= 1 = 6 = 5 = 5 2 = r
T6 T1 T1 v1 v1 v 2 v1 rc
y
T 1 = rc
T6 r
PROCESO A VOLUMEN CONSTANTE 2-3:
Sabemos que p/T = Cte. y por tanto:
p2 p3 T3 p
= = 3 = rp
T2 T3 T2 p2
PROCESO A VOLUMEN CONSTANTE 5-6:
Sabemos que p/T = Cte. y por tanto:
p5 p6 T5 p
= = 5
T5 T6 T6 p6
Esta última relación de presiones la utilizaremos posteriormente.
PROCESO ISENTRÓPICO 1-2
p1 vJ1 = p 2 vJ2
o bien
J -1 J -1
J -1 J -1 T 1 = § v2 · §1·
T 1 v1 = T 2 v 2 ¨ ¸ =¨ ¸
T 2 © v1 ¹ © rc ¹
PROCESO ISENTRÓPICO 4-5
p 4 vJ4 = p 5 vJ5
como p1 = p6 la expresión anterior nos queda:
64
p6 vJ1 = p 2 vJ2
dividiendo estas dos últimas expresiones entre sí, obtenemos:
p 5 vJ5 = p 4 vJ4 ½ J J
° p5 p §v · §v ·
¾ = 4 ¨ 4 ¸ ¨ 1 ¸
J J°
p6 p2 © v2 ¹ © v5 ¹
p6 v1 = p 2 v 2 ¿
y por tanto:
J
p5 § rc ·
J
= r p rc ¨ ¸
p6 ©r¹
Sustituyendo todas estas expresiones en el valor del rendimiento 0, nos

queda:
J
r ª J § rc · § r c ·º
«r p r c ¨ ¸ - 1 + J ¨ 1 - ¸»
1 r c ¬« ©r¹ © r ¹¼»
K = 1 - J 1
r' r p - 1 + J r c - 1 r p
3. CICLO TEÓRICO OTTO.
En la figura 2, se representa el diagrama del ciclo teórico OTTO en

coordenadas P-V.
Las transformaciones que se producen son:
1-2 Compresión adiabática.
2-3 Introducción de calor Q1 a volumen constante.
3-4 Expansión adiabática.
4-1 Cesión de calor Q2 a volumen constante.
El área encerrada por el ciclo en el diagrama P-V, representa al trabajo

útil.
Wutil = W34 - W12
El rendimiento del ciclo lo obtenemos de la expresión del rendimiento, sin

más que particularizar para este caso, será:
65
r = r'= Relación de compresión

efectiva (Relación de compresión) =
Relación de expansión total.
rp = Relación de presiones = p3/p2
rc = Relación de corte = 1
Queda como valor del rendimiento:

1
K = 1 - ( J -1)
rc
donde r' es la relación de compresión
efectiva que suponemos igual a la
geométrica r. Figura 2. Ciclo Otto.
Volumen máximo V 1 q+v ( V 1 - V 2 ) +V 2

r= = = =
Volumen mÍnimo V2 v V2
Donde "q" es la cilindrada y "v" el volumen de la cámara de combustión.
En esta expresión del rendimiento se observa que solo depende de la

relación de compresión (r') y que cuanto mayor sea esta, mayor será el
rendimiento del ciclo teórico OTTO.
Resulta interesante deducir esta misma expresión directamente del

rendimiento, para ello:
Q -Q Q q
K = s c = 1- c = 1- c
QS Qs qS
qc = cv(T4 - T1)
qs = cv(T3 - T2)
Sustituyendo estos valores en la expresión del rendimiento:
-
K = 1- T4 T1
T3 -T2
del proceso de compresión adiabática 1-2:

J -1
J -1 J -1 §V1 ·
T 2 V 2 = T 1 V 1 T 2 = T1¨ ¸
©V 2 ¹
66
y del proceso de expansión adiabático 3-4:
J -1
J -1 J -1 §V 4 ·
T 3 V 3 = T 4 V 4 T 3 = T 4 ¨ ¸
©V 3 ¹
sustituyendo estos dos valores en la ecuación del rendimiento y dado
que:
V1 V4
r= =
V2 V3
nos queda:
T4 -T1 1
K = 1- = 1 -
T 4 r - T1 r
J -1 J -1 J -1
r
4. CICLO TEÓRICO DIESEL.
En la figura 3, se representa el diagrama del ciclo teórico DIESEL en

coordenadas P-V.
Las transformaciones que tienen lugar en este caso, son:
1-2 Compresión adiabática

reversible.
2-3 Absorción de calor Q1, a

presión constante.
3-4 Expansión adiabática

reversible.
4-1 Cesión de calor Q2, a

volumen constante.
Figura 3. Ciclo Diesel.
Este ciclo (DIESEL) se diferencia del ciclo teórico OTTO en que la

introducción de calor se realiza a presión constante.
El área encerrada por el ciclo en el diagrama P-V, representa el trabajo

útil; mientras que el área encerrada por el ciclo en el diagrama T-S,
representaría el calor neto.
El rendimiento del ciclo lo obtenemos particularizando la expresión 0 a

las características específicas de este caso:
67
r = r' = Relación de compresión efectiva (Relación de compresión) =

Relación de expansión total.
rp = Relación de presiones = 1
rc = Relación de corte o relación de combustión a presión

constante = V3/V2
Queda como valor del rendimiento:
J
1 r -1
K = 1- c
rc
( J -1)
J r c - 1
El rendimiento depende pues de los valores de r' y rc. Como la rc es

siempre mayor que la unidad, resulta:
J
rc - 1 > 1
J r c - 1
y por tanto para un valor dado de la relación de compresión el

rendimiento del motor diesel es menor que el de un motor Otto.
KOTTO > KDIESEL para una misma r.
Del mismo modo que hemos hecho en el ciclo Otto, resulta interesante
deducir esta misma expresión directamente del rendimiento, para ello:
Q q
K = W OBTENIDO = 1 - c = 1 - c
QS Qs qS
qc = cv(T4 - T1)
qs = cp(T3 - T2)
Sustituyendo estos valores en la expresión del rendimiento:
( - ) 1 -
K = 1 - cv T 4 T 1 = 1 - T 4 T 1
c p ( T 3 - T 2 ) J T3-T2
sacando factor común T1 y T2, queda:
68
T4
-1
1 T1 T1
K = 1-
J T2 T3
-1
T2
Expresamos ahora el rendimiento en función de los parámetros:
x relación de compresión efectiva (relación de compresión) =

relación de expansión total:
V4 V1
r r'
V3 V2
x relación de presiones (r. combustión V = cte): rP 1
V3
x relación de corte (r.combustión P = cte): rC
V2
Partimos de 3 incógnitas que son: T1/T2, T3/T2 y T4/T1.
Para obtener T4/T1 se ha de utilizar la combinación de dos de los

procesos, por tanto vamos a analizar 4 procesos.
Proceso 1-2: Adiabático
J 1 J 1
T1 V1 T2 V2
J 1
T1 § V2 · T1 1
¨¨ ¸¸ o
T2 © V1 ¹ T2 rcJ 1
Proceso 2-3: Isobaro (p cte)
V3 V2 T V3 T3
P V R T o 3 rC o rC
T3 T2 T2 V2 T2
Proceso 4-1: Isocoro (V cte)
P4 P1 T P4
P V R T o 4
T4 T1 T1 P1
Esta última relación la calcularemos a continuación mediante la

combinación del proceso 3-4 y el 1-2.
69
J J
P3 V3 P4 V4
Teniendo en cuenta la expresión del proceso 1-2:
J J
P1 V1 P2 V2
Dividiendo estas dos expresiones entre sí, obtenemos:
P3 V3J P4 V4J ½ J J J J
° P3 V3 P4 V4 P P3 §V · §V ·
¾ J o 4 ¨¨ 3 ¸¸ ¨¨ 1 ¸¸
J ° P2 V2 P1 V1J P1 P2 © V2 ¹ © V4 ¹
P1 V1 P2 V2J ¿
P4 J
Como P3 = P2 y V1 = V4; nos queda que: rC
P1
P4 T4 J
Con lo cual: rC
P1 T1
Sustituyendo cada variable en la primera ecuación del rendimiento,

obtenemos:
§ T4 ·
¨¨ 1¸¸
T T
Kt 1 1 © 1 ¹ Kt
1
1 J 1 c

r 1
J

T2 §T · r' J rc 1
J ¨¨ 3 1¸¸
© T2 ¹
5. CICLO TEÓRICO SABATHE.
Este ciclo, también llamado mixto, es intermedio entre el OTTO y el

DIESEL. El ciclo real de un motor se aproxima bastante a este ciclo, cuya
representación en coordenadas P-V es la de la figura 4.
Las distintas fases son:
1-2 Compresión adiabática reversible.

2-3 Absorción de calor Q23, a volumen constante.
3-4 Absorción de calor Q34, a presión constante.
4-5 Expansión adiabática reversible.
5-1 Cesión de calor Q51, a volumen constante.
70
La introducción de calor al
sistema se realiza por tanto en dos
fases, una a volumen constante
(explosión de todo el gasoil que
hay en el interior del cilindro) y
otra a presión constante
(combustión del resto del gasoil
conforme se va produciendo la
inyección).
El rendimiento del ciclo lo

obtenemos de la expresión del
rendimiento:
Figura 4. Ciclo mixto.
Wt Qst Qct
Kt
Qstotal Qst
Qct n Cv T1 T5
Kt 1 1
Qst n Cv T3 T2 n Cv T4 T3
Cp
Dividimos entre n y entre cV; ya que: J
Cv
Kt 1
T1 T5
1
T1 T5
T3 T2 J T4 T3 T3 T2 J T4 T3
Sacamos factor común:
§T · § T5 ·
T1 ¨¨ 5 1¸¸ ¨¨ 1¸¸
© T1 ¹ T1 © T1 ¹
Kt 1 1
§T · §T · T2 § T3 · T §T ·
T2 ¨¨ 3 1¸¸ J T3 ¨¨ 4 1¸¸ ¨¨ 1¸¸ J 3 ¨¨ 4 1¸¸
© T2 ¹ © T3 ¹ © T2 ¹ T2 © T3 ¹
Expresamos el rendimiento en función de los siguientes parámetros del

ciclo:
71
x relación de compresión efectiva (relación de compresión) =

relación de expansión total:
V1 V4 V5
r'
V2 V5 V3
P3 P4
x relación de presiones (r. combustión V = cte): rP
P2 P2
V4
x relación de corte (r. combustión P = cte): rC
V3
Transformamos la expresión anterior del rendimiento en otra en la que

intervengan estos parámetros.
Partimos de 4 incógnitas que son: T1/T2, T5/T1, T3/T2 y T4/T3.
Para obtener T5/T1 hemos de utilizar la combinación de dos de los

procesos, por tanto vamos a analizar 5 procesos.
J 1 J 1
T1 V1 T2 V2
J 1
T1 § V2 · T1 1
¨¨ ¸¸ o
T2 © V1 ¹ T2 rcJ 1
Proceso 3-4: Isobaro (P cte)
V3 V4 T V4 T4
P V R T o 4 rC o rC
T3 T4 T3 V3 T3
Proceso 2-3: Isócoro (V cte)
P2 P3 T3 P3 T3
o rP o rP
T2 T3 T2 P2 T2
P5 P1 T P5
P V R T o 5
T5 T1 T1 P1

72
P4 P1 T P4
P V R T o 4
T4 T1 T1 P1

J J
P4 V4 P5 V5
Teniendo en cuenta la expresión del proceso 1-2:
J J
P1 V1 P2 V2
Dividiendo estas dos expresiones entre sí, obtenemos:
P4 V4J P5 V5J ½ J J J J
° P4 V4 P5 V5 P P4 §V · §V ·
¾ o 5 ¨¨ 4 ¸¸ ¨¨ 1 ¸¸
J J °
P2 V2J P1 V1J P1 P2 © V2 ¹ © V5 ¹
P1 V1 P2 V2 ¿
V4 P5 J
Como 1 y V1 = V5, nos queda que: rp rC
V2 P1
P5 T5 J
Con lo cual: rp rC
P1 T1
Sustituyendo cada variable en la primera ecuación del rendimiento,

obtenemos:
Kt
1
1 J 1

rp rc 1
J

r' rp 1 J rp rc 1
El rendimiento en este caso depende de los tres parámetros y aumenta
como en los casos anteriores al aumentar la relación de compresión.
6. COMPARACIÓN ENTRE LOS TRES CICLOS.
Si hacemos en un mismo gráfico la representación del rendimientos de

los tres ciclos en función de la relación de compresión (r'), se obtiene la
figura 5.
73
Figura 5. Rendimiento térmico en función de la relación de compresión.
En él vemos que para igual relación de compresión (r'), se cumple:
KOTTO > KSABATHE > KDIESEL
En el ciclo OTTO aumenta el rendimiento al aumentar la relación de

compresión, pero existe un valor limite máximo admisible de la relación de
compresión de r'| 11 para los motores OTTO, ello es debido a la aparición
de la detonación.
En el diesel puro el rendimiento depende de la relación de compresión y

de la relación de corte, resultando que para una misma relación de
compresión el rendimiento del ciclo OTTO es mayor que el del DIESEL puro,
pero ello es para una misma relación de compresión, lo que no ocurre en
la practica, pues siempre se adopta una mayor relación de compresión
en el DIESEL y como consecuencia de ello el rendimiento del DIESEL es
mayor que el del motor OTTO.
En el motor DIESEL no existe el límite anterior pero no se aumenta por

encima de aproximadamente 24 la relación de compresión pues el
pequeño aumento que produciría en el rendimiento termodinámico no
compensaría la disminución del rendimiento mecánico (Mayores fuerzas,
rozamientos, motor más pesado, etc.)
74
6.1. COMPARACIÓN DE LOS TRES CICLOS PARA IGUAL CANTIDAD DE CALOR

ABSORBIDO E IGUAL RELACIÓN DE COMPRESIÓN (r'=Cte. y Qs=Cte.).-
En la figura 6 se representan, conjuntamente, en coordenadas P-V los

diagramas de los tres ciclos vistos anteriormente.
Los ciclos son los siguientes:
Ciclo OTTO: 1,2,3,4,1
Ciclo DIESEL: 1,2,3'',4'',1
Ciclo SABATHE: 1,2,2',3',4',1
De todos estos ciclos, el que

tiene menor rendimiento es
aquel que pierde más calor
(Qc), ya que el calor absorbido Fig. 6. Representación de los tres ciclos.
siempre es el mismo, según
hemos establecido en el
estudio.
Donde más calor se pierde, según se observa en el diagrama P-V de la

figura 6, es en la transformación 4''-1, después en la 4'-1 y por último en la
4-1; luego:
KOTTO > KSABATHE > KDIESEL
Obtenemos como conclusión que el rendimiento aumenta al aumentar

la relación de presiones y disminuir la relación de corte.
6.2. COMPARACIÓN ENTRE LOS CICLOS OTTO Y DIESEL PARA IGUAL

CANTIDAD DE CALOR ABSORBIDO E IGUAL PRESIÓN MÁXIMA (Qs=Cte. y
pmax=Cte.).
En la figura 7 se representa, conjuntamente, en coordenadas P-V, los

ciclos OTTO y DIESEL. Estos son:
- Ciclo OTTO: 1, 2', 3', 4', 1

- Ciclo DIESEL: 1, 2, 3, 4, 1
Como podemos observar, en el diagrama P-V de la 0, donde más calor
se pierde, en este caso, es en la transformación 4', 1, que corresponde al
ciclo OTTO, por tanto:
KDIESEL > K OTTO
75
Figura 7.Ciclos OTTO y DIESEL.
6.3. EL MOTOR DIESEL A CARGA PARCIAL.
Cuando hacemos funcionar el motor

Diesel a carga parcial (figura 8), es
decir, el acelerador poco pisado,
aumenta su rendimiento. Carga parcial
significa mantener constate la relación
de presiones (primer fase de
combustible inyectado) e ir
disminuyendo la relación de corte y de
la expresión del rendimiento se obtiene,
para estas circunstancias, un
rendimiento mayor. Figura 8. Carga parcial.
7. PRESIÓN MEDIA DE UN CICLO.
En general, se
denomina presión
media de un ciclo,
pm, a la
correspondiente a un
diagrama
rectangular, de altura
pm y base la
cilindrada Q=(V1 - V2),
y cuya área es igual
a la del ciclo.
Como este valor de Figura 9. Presión media.

presión media es
constante durante un ciclo, el trabajo obtenido por ciclo sería:
76
W = ³pmdV = pm(V1 - V2) = pmQ
pm = W/Q
donde:
W = Es el trabajo útil del ciclo.
Q = La cilindrada total.
Una vez construido el motor, en un banco de ensayos podemos

determinar el trabajo indicado (Wi) y por tanto, dividiendo éste por la
cilindrada (Q) se obtiene la presión media indicada, pmi:
Wi Wi
p mi = =
Q V1 - V2
Si al trabajo indicado le restamos el absorbido por las pérdidas

mecánicas, nos queda el trabajo efectivo (We) disponible en el eje del
motor.
Este podemos obtenerlo a partir de la potencia efectiva, Ne, que se

medirá en un banco de pruebas. La presión media efectiva pme, será
pues:
We We
p me = =
Q V1 - V2
8. BIBLIOGRAFÍA.
Callejón Ferre A. J., López Martínez J. A. y López Pérez A. I. 2008. Manual

de ejercicios y cuestiones de clase de la asignatura de motores y
máquinas agrícolas adaptado al espacio europeo de educación
superior. Servicio de publicaciones de la Universidad de Almería. Almería.
77
TEMA IV
PAR, TRABAJO, POTENCIA Y

RENDIMIENTOS
78
Índice
1. Introducción
2. Funcionamiento
3. Par, trabajo y potencia en un motor ideal
3.1. Masa de aire
3.2. Riqueza y masa de combustible
3.3. Calor suministrado
3.4. Trabajo por ciclo y por cilindro
3.5. Potencia
3.6. Par motor
4. Par, trabajo y potencia en un motor real
4.1. Proceso de admisión. Rendimiento volumétrico
4.1.1. Coeficiente de llenado
4.1.2. Rendimiento gravimétrico
4.2. Proceso de combustión
4.3. Ciclo termodinámico teórico
4.4. Ciclo indicado. Trabajo indicado
4.5. Trabajo efectivo. Pérdidas mecánicas
4.6. Potencia del motor
4.6.1. Potencia indicada. Su medida
4.6.2. Potencia efectiva. Su medida en el banco
4.7. Par motor
5. Presión media
5.1. Presión media indicada
5.2. Presión media efectiva
6. Rendimientos
6.1. Rendimiento de la combustión
6.2. Rendimiento termodinámico
6.3. Rendimiento de diagrama, calidad o cualitativo
6.4. Rendimiento mecánico
6.5. Rendimiento efectivo o total
6.6. Rendimiento indicado
7. Consumo específico
79
1. INTRODUCCIÓN.
Un motor de combustión interna es una máquina que transforma la

energía química de un combustible, mediante la combustión de la
mezcla aire-combustible en el interior de una cámara de combustión,
en energía mecánica.
Por tanto, si deseamos conocer el trabajo (o potencia) que puede

desarrollar un motor, debemos de evaluar la cantidad de combustible
que podemos quemar en cada ciclo realizado por el motor.
Las curvas características del mismo (se realizará una práctica en el

banco de ensayos), son aquellas gráficas que nos representan, para
una determinada carga y en función del régimen de giro del motor,
parámetros tales como potencia efectiva, consumo específico, par
motor, etc.
Para poder interpretar adecuadamente las curvas características de

un motor obtenidas mediante el ensayo de este, analizar los resultados,
sacar conclusiones, etc. es necesario, en primer lugar, comprender
como funciona el mismo y conocer los factores que afectan a los
resultados.
2. FUNCIONAMIENTO.
En los motores alternativos de combustión interna se realizan cuatro

procesos termodinámicos fundamentales, que se repiten
ininterrumpidamente mientras está funcionando: admisión, compresión,
combustión-expansión y escape. Estos, para el caso particular de un
motor de cuatro tiempos, se esquematizan en la Figura 1.
Admisión.- El oxígeno necesario para la combustión se toma del aire.

La operación de llenar de aire el cilindro es la admisión. En unos motores
la admisión es sólo de aire, y en otros el aire lleva ya mezclado el
combustible correspondiente.
El llenado puede ser natural (motor atmosférico) o sobrepresionado,

para lo que se necesita un compresor (motor sobrealimentado).
Compresión.- Por razones de rendimiento conviene comprimir el

sistema, que entró en el cilindro durante la admisión, antes de iniciar la
combustión. El rendimiento del ciclo mejorará con relaciones de
compresión mayores.
Combustión-expansión.- Una vez comprimido el sistema se realiza la

combustión, que se puede iniciar por compresión o por salto de chispa
80
en una bujía y ocupa muy poco recorrido del pistón. Con dicha
combustión, la presión y la temperatura del sistema aumentan
considerablemente. A continuación, sigue la expansión de los gases de
combustión durante la que estos desarrollarán un trabajo superior al que
se necesitó en la compresión.
Figura 1. Fases del motor de cuatro tiempos.
Escape.- Antes de realizar una nueva carga del cilindro, han de

extraerse los productos de la combustión anterior. A esta operación se le
llama escape o barrido.
Estas cuatro fases pueden realizarse en distintos períodos de tiempo y

recorrido del émbolo dando lugar a los motores de DOS y CUATRO
tiempos.
81
3. PAR, TRABAJO Y POTENCIA EN UN MOTOR IDEAL.
Para poder realizar el análisis del par, el trabajo y la potencia

obtenidos con un motor real es conveniente conocer previamente el
máximo trabajo mecánico que se podría obtener en un motor ideal que
transformase, sin pérdidas de ningún tipo, toda la energía contenida en
el combustible en trabajo mecánico. Para ello se va a realizar un breve
estudio del proceso que se produce en un motor teórico.
3.1. Masa de aire.
El motor produce trabajo a partir de la energía liberada al quemarse el

combustible. Para una combustión completa el combustible y el aire
deben estar en una proporción adecuada, (mezcla estequiométrica)
por tanto, es la cantidad de aire introducida dentro del cilindro la que
determina la cantidad de combustible que podemos quemar en cada
ciclo.
Despreciando el volumen de combustible, resulta que el volumen de

aire introducido en un cilindro en cada ciclo es idealmente igual al
volumen aspirado, el cual, se corresponde con la cilindrada (VU) del
mismo (renovación de carga).
Considerando que el aire se encuentra a la densidad atmosférica (Ua),

la masa ideal de aire aspirada por cada ciclo y cilindro, será:
macc = UaVU (1)
Para un motor de cilindrada total (VT), de cuatro tiempos y que por

tanto realiza un ciclo cada dos vueltas del cigüeñal y girando a n r.p.m.,
la masa de aire aspirada por unidad de tiempo (s) será:
ma.c.motor U a V T U a V T n
m a = = (2)
t 1ciclo 2·60 2 60
n
3.2. Riqueza y masa de combustible.
Llamamos riqueza o dosado (en la bibliografía se le llama dosado y/o

riqueza al valor inverso del que aquí se expone) de una mezcla (F) a la
proporción existente entre la masa de combustible y la masa de aire de
la misma:
F = mc (3)
ma
Esta relación combustible/aire para el caso de una mezcla
estequiométrica, es decir, la que produce una combustión completa sin
82
que falte ni sobre oxígeno, se llama riqueza estequiométrica (FE), por

tanto:
§ mc ·
FE = ¨ ¸ (4)
© ma ¹E
Los valores de riqueza estequiométrica, para los combustibles más

usuales aparecen en la tabla 1.
Tabla 1. Riqueza estiquiométrica de algunos combustibles.
Combustible Relación estequiométrica

Gasolina 1/14,9
Gasóleo-auto 1/14,5
Gas licuado del petróleo (GLP) 1/15,5
Gas natural 1/17,2
Se llama riqueza relativa (FR) de una mezcla a la relación entre la

riqueza de la mezcla y la riqueza estequiométrica, es decir:
§ mc ·
¨ ¸
F © ma ¹ (5)
FR = =
FE § mc ·
¨ ¸
© ma ¹E
Según cual sea la proporción combustible/aire tendremos distintos

tipos de mezclas:
FR > 1 Mezcla rica (sobra combustible, falta aire).

FR = 1 Mezcla estequiométrica.
FR < 1 Mezcla pobre (falta combustible, sobra aire).
Los motores de encendido provocado trabajan normalmente con

riquezas próximas a la estequiométrica (FR = 0,85 a 1,15) mientras que los
motores de encendido por compresión lo hacen con mezcla pobres (FR
= 0,2 a 0,7).
Para un motor, se verifica por tanto que:
mc m (6)
F = = c
ma m a
En consecuencia, la masa de combustible introducida en los cilindros

será:
mc = F ma (7)
83
De la ecuación (6) y la (2), resulta que el consumo de combustible del

motor, por unidad de tiempo, es:
U a· V T n (8)
m c = F m a = F
2 60
Siendo el consumo de combustible por ciclo y cilindro, a partir de (7) y

(1):
(9)
mcombcc = F·VUUa
3.3. Calor suministrado.
Considerando que la combustión es completa, el calor generado por

unidad de masa de combustible es igual al poder calorífico (H o L) del
combustible. Como valores típicos se consideran para:
Gasolinas = 43 700 kJ kg-1 ~ 32 050 kJ dm-3

Gasoil = 40 500 kJ kg-1 ~ 36 000 kJ dm-3
La energía que posee el combustible y que podríamos obtener con la

combustión del mismo, será por tanto, por cada ciclo y cilindro,
teniendo en cuenta (9):
Q scc = mcombcc H = V U U a F H (10)
De la ecuación (10) y la (8) resulta que el calor suministrado a cada

x
uno de los cilindros del motor por unidad de tiempo ( Q ), será:
m ·H VU n
Q scct = combcc m combcc H = F H U a (11)
t º ciclo 2 60
3.4. Trabajo por ciclo y cilindro.
Si toda la energía obtenida en la combustión se transforma en trabajo

mecánico, resulta que el trabajo efectivo por ciclo y cilindro, será:
Wecc Q scc mcombcc H = V U U a F H (12)
3.5. Potencia.
Si toda la energía calorífica pudiese ser transformada en potencia

mecánica, la potencia al freno o potencia efectiva (Ne) obtenida en un
motor de 4 tiempos con Z cilindros tal y como se indica posteriormente
en el apartado 4.6., sería:
84
W ecc Z = mcombcc ·H ·Z macc ·F ·H ·Z mac ·F ·H n (13)

Ne = U a V T F H
t ºciclo 2·60 2·60 2·60 2 60
n n n
Los valores de H, Ua y VT son constantes para un motor dado durante

un ensayo determinado. La relación combustible/aire es también más o
menos constante para una gama determinada de velocidad del motor
y por tanto, resulta:
N e = Constante n (14)
Lo cual nos dice que:
La potencia de un motor "ideal" aumenta linealmente

con la velocidad de giro del mismo.
La potencia de un motor "ideal" aumenta linealmente con la

velocidad de giro del mismo.
3.6. Par motor.
Por otra parte, el par motor (T) y la potencia (N) están relacionados por
(figura 2 y ecuación 15):
Par motor T Fb ·distancia al punto " O" Fb ·d Ft ·r
Trabajo en una vuelta Ft ·2S ·radio T·2S

W1 vuelta T·2·ʌ
Potencia en una vuelta N T·Ȧ
tº vuelta 60
n
(15)
Figura 2. Pistón biela-

manivela.
De donde, despejando el par, y sustituyendo el valor de la potencia

obtenido en la ecuación (14), resulta:
85
60 60 (16)
Te = Ne. = Const n = Constante
2S n 2 S n
Lo cual nos indica que:
El par motor de un motor “ideal" es constante e

independiente de la velocidad de giro del motor.
Resumiendo, se tiene que para un motor ideal (figura 3) la potencia

aumenta linealmente con la velocidad de giro y el par permanece
constante.
Figura 3. Motor ideal.
4. PAR, TRABAJO Y POTENCIA EN UN MOTOR REAL.
En un motor real el trabajo obtenido, la potencia y el par se ven

afectados por una serie de pérdidas (evaluadas mediante diversos
rendimientos) que normalmente varían en función de la velocidad del
motor. Para su estudio se analizará con cierto rigor los distintos procesos
que se producen a lo largo del ciclo de un motor. Estos son:
4.1. Proceso de admisión. Rendimiento volumétrico.
En el proceso real la masa de aire que se introduce en el cilindro en

cada ciclo es menor que la que se podría introducir en base a la
cilindrada geométrica y que se ha determinado anteriormente.
La densidad real del fluido en el interior del cilindro, en el momento de

cerrarse la válvula, es inferior a la atmosférica tomada como referencia,
este hecho viene motivado esencialmente por las siguientes causas:
1º.- Durante el proceso de llenado del cilindro se produce una

pérdida de carga en los conductos de admisión (filtro, colector,
válvulas, etc.).
86
2º.- Se produce un calentamiento del aire fresco por la mayor

temperatura a la que se encuentra el motor.
3º.- Hay una mezcla de los gases frescos con los gases residuales del
ciclo anterior que permanecen en el cilindro y que se encuentran
a una mayor temperatura, ello contribuye a reducir la densidad
de la mezcla.
Por estas causas, la masa real de fluido que introducimos en el interior

del cilindro será menor que la máxima posible.
Se llama rendimiento volumétrico (Kv) o másico a la relación entre la

masa real que tenemos en el cilindro en el momento de cerrar la válvula
y la masa ideal que podríamos tener en las condiciones de referencia.
Dado que el valor que se puede determinar con mayor facilidad en

un ensayo es el consumo horario de aire y a partir de este y del número
de ciclos realizados en un tiempo determinado la masa real de aire
introducida en el motor en cada ciclo, conviene expresar el rendimiento
volumétrico en función de este valor de consumo horario.
m m m real U a' ·VUE (17)

K v = real ciclo = real = K g ·a
mideal ciclo m ideal n
V T U a U a ·VU
2 60
El rendimiento volumétrico en un motor, en función de las revoluciones,

varía de la forma que se indica en el gráfico de la figura 4, en el que se
aprecia una tendencia a disminuir al aumentar la velocidad de giro,
debido a que al aumentar la velocidad de circulación del aire se
producen mayores pérdidas por fricción durante el proceso.
Figura 4. Rendimiento volumétrico.
El pequeño aumento que se produce a bajas revoluciones es debido

a un diagrama circular de la distribución inadecuado para bajas
87
velocidades por el diseño que normalmente se realiza del sistema de

admisión.
Normalmente el rendimiento volumétrico de un motor tiene un valor

de 0,7 a 0,85.
A partir del valor del rendimiento volumétrico, la masa real de aire

introducida en el cilindro será:
marcc = macc · K v V U U a K v (18)
Y en consecuencia, para una riqueza determinada, la masa de

combustible introducida por ciclo y cilindro, será:
mcombcc = F marcc = V U U a K v F (19)
4.1.1. Coeficiente de llenado (a).- La fase de admisión termina con el

cierre de la válvula de admisión, esta no se cierra en el P.M.I. pues lo
hace con un cierto retraso. Por ello el volumen real en el momento del
cierre de la válvula (cilindrada unitaria efectiva = VUE) es menor que la
cilindrada geométrica (VU).
A la relación entre estos dos valores del volumen lo llamamos

coeficiente de llenado (a). En un motor vale aproximadamente 0,8.
V UE q'
a= (20)
VU q
El volumen real en el momento del cierre de la válvula será:
V UE q' = a V U a·q (21)
4.1.2. Rendimiento gravimétrico (Kg).- Se define como el cociente

entre la densidad real del aire (Ua') en el interior del cilindro en el
momento del cierre de la válvula y la densidad de referencia (Ua) en el
exterior.
U a'
Kg = (22)
Ua
Estos coeficientes están relacionados con el rendimiento volumétrico

de la forma:
V U
'
masa real (23)
KV = = UE a = a K g
masa ideal
VU aU
88
La masa real de aire introducida en el cilindro será por tanto:
masa real aire cc = V U a ȡa Șg = V U ȡa Șv (24)
4.2. Proceso de combustión.
La energía entregada al sistema en el proceso de combustión será

igual a la masa de combustible quemado (lo cual depende de la
riqueza de la mezcla) multiplicada por el poder calorífico de este (H):
Qscc = mcombcc·H = marcc·F·H (25)
Si consideramos que la combustión NO es completa (como ocurre

realmente), las pérdidas de energía por este motivo las valoramos
definiendo el rendimiento de la combustión como:
calor real obtenido Qsrcc (26)

K comb =
energía del combustible Qstcc
En la mayor parte de la bibliografía esta pérdida por combustión

incompleta se valora considerando un valor algo menor en el poder
calorífico y por tanto no se considera como tal o bien no se considera
por suponerlo muy próximo a la unidad. Con este supuesto, el valor de
la energía suministrada por ciclo y cilindro del motor, será:
Q scc = V U U a K v F H (27)
4.3. Ciclo termodinámico teórico.
El calor obtenido en la combustión se transforma en parte en trabajo

mediante el proceso termodinámico cíclico que se produce en el
interior del motor.
Considerando los ciclos teóricos Otto o Diesel representados en la

figura 5, según el tipo de motor, el trabajo teórico o termodinámico
obtenido en el ciclo dependerá del rendimiento termodinámico (Kt) del
mismo.
Wt
Kt = (28)
Qst
89
Figura 5. Diagramas teóricos.
El trabajo obtenido será:

(29)
W t = Qst K t
Este rendimiento termodinámico no varía sustancialmente al modificar

el régimen de giro del motor.
4.4. Ciclo indicado. Trabajo indicado.
Realmente, el trabajo obtenido es menor que el teórico anteriormente

calculado, ello es debido a que el ciclo real (figura 6), también llamado,
por la forma en que se obtiene en un banco de ensayos, ciclo indicado,
no coincide con el teórico. Ello es debido esencialmente a la velocidad
finita con que se realiza el proceso y que obliga a que la apertura y
cierre de las válvulas se realice con unos determinados desfases, la
combustión se inicie con un cierto adelanto y además no es realmente
a presión o volumen constante. El trabajo obtenido en el ciclo indicado
se denomina trabajo indicado.
Figura 6. Ciclo indicado.
90
Este trabajo indicado viene representado por el área del ciclo

indicado y es el trabajo que nos proporcionan los gases durante su
expansión sobre la cabeza del émbolo.
En conjunto estas pérdidas se evalúan con el llamado rendimiento de

diagrama (Kd) o de calidad del ciclo, que se define como la relación
entre el trabajo indicado y el trabajo teórico:
Wi (30)
Kd =
Wt
El trabajo obtenido de los gases en el motor real, será por tanto:
Wi = Wt ·Kd (31)
El rendimiento de diagrama tampoco varía sustancialmente al

modificar el régimen de giro del motor.
4.5. Trabajo efectivo. Pérdidas mecánicas.
El trabajo de que disponemos realmente en el eje del motor es menor

que el trabajo indicado. Ello es debido a las perdidas por rozamiento en
los distintos elementos mecánicos del motor, al trabajo necesario para el
movimiento de los elementos auxiliares (sistema de encendido,
distribución, engrase, etc.) y a las pérdidas por bombeo en las fases de
admisión y escape.
Estas pérdidas se evalúan mediante el llamado rendimiento mecánico,

el cual se define como la relación entre el trabajo efectivo y el trabajo
indicado, es decir:
We (32)
Km =
Wi
Este rendimiento mecánico si varía sustancialmente al modificar el

régimen de giro del motor (figura 7), donde se aprecia que el
rendimiento mecánico va disminuyendo al aumentar el régimen de giro
del motor.
91
Figura 7. Rendimiento mecánico.
El trabajo efectivo, conocido el rendimiento mecánico, será:
We = Wi ·Km (33)
En consecuencia, el trabajo efectivo u obtenido en el eje del motor,

que nos proporciona un cilindro durante un ciclo lo podemos obtener
mediante la expresión:
Wecc = V U U a K v F H Kcomb ·K t K d K m (34)
Para el motor, supuesto que tiene un número Z de cilindros y una

cilindrada total VT, el trabajo efectivo producido en cada ciclo será:
Wecm = V T U a K v F H K comb ·K t K d K m (35)
Si se define el rendimiento efectivo o económico como la relación

entre el trabajo efectivo obtenido y el calor necesario aportado por el
combustible para su obtención:
W ecm Wecc (36)

Ke =
Qscm Qscc
El trabajo efectivo por ciclo obtenido, nos queda (de la ecuación 35):
W ecm = mcombcm H K e (37)
4.6. Potencia del motor.
Conocido, en un motor, el trabajo realizado en cada ciclo y en cada

cilindro, podemos obtener fácilmente el trabajo (teórico, indicado o
efectivo) realizado por el motor EN UN TIEMPO DETERMINADO, es decir,
su potencia (teórica, indicada o efectiva).
92
La potencia será:
(Trabajo por ciclo y cilindro) (Número de cilindros) (38)

Potencia =
Tiempo que tarda en realizar un ciclo
El tiempo que tarda en realizar un ciclo será el empleado en dar UNA

vuelta el cigüeñal en el caso de motores de DOS tiempos y en dar DOS
vueltas en el caso de los motores de CUATRO tiempos. Por tanto, el valor
de la potencia, resulta:
Z
N = W cc (39)
1½ 60
® ¾
¯2 ¿ n
Donde:
N = Potencia (efectiva, indicada o teórica).

Wcc = Trabajo (efectivo, indicado o teórico) realizado por ciclo y
cilindro.
n = Número de revoluciones del motor por minuto (r.p.m.)
Z = Número de cilindros del motor.
1 = Para motores de DOS tiempos.
2 = Para motores de CUATRO tiempos.
Si en la ecuación anterior se expresa el trabajo en kp·m y deseamos el

resultado en CV, nos queda:
(kp m) Z
N (CV) = W cc (40)
1 ½ 60
® ¾ ·75
¯2¿ n(rpm)
4.6.1. Potencia indicada. Su medida.
El valor de la potencia indicada se puede obtener a partir del ciclo

indicado sin más que determinar el área del mismo, la cual es
equivalente al trabajo indicado y utilizar la ecuación anterior que
proporciona la potencia.
También se puede obtener, como se indica en el siguiente párrafo, a

partir de la medida de la potencia efectiva del motor con un cilindro
anulado.
4.6.2. Potencia efectiva. Su medida en el banco.
Como ya se ha indicado, la potencia indicada, es la medida del

trabajo real desarrollado por los gases en el interior del cilindro durante
93
un segundo. Si mediante un freno u otro aparato apropiado medimos la

potencia en el eje del motor, obtenemos un valor menor como
consecuencia de las pérdidas de trabajo por rozamiento y la invertida
en el accionamiento de elementos auxiliares.
Estas pérdidas son difíciles de cuantificar y por ello, la única manera de

formarse una idea del buen funcionamiento mecánico de un motor es
medir en el banco de pruebas la potencia efectiva en el eje y
compararla con la potencia indicada. La relación entre ambas nos
proporciona el rendimiento mecánico:
N (41)
Km = e
Ni
Para obtener el valor de la potencia efectiva, a modo de ejemplo, nos

ayudaremos del freno de Prony (figura 8) que si bien, no se utiliza en la
actualidad, si es muy ilustrativo y didáctico.
Figura 8. Freno Prony.
Con unas tuercas vamos presionando las zapatas al volante de radio

"R" acoplado al motor, a la vez que aumentamos progresivamente la
carga en el motor. Cuando a plena carga, la presión de las zapatas
permita al volante su velocidad de régimen manteniendo en equilibrio
el peso F de la balanza, estaremos en condiciones de hacer
mediciones.
En estas condiciones el valor de la fuerza "F" es tal que el brazo de

palanca queda entre los topes y produce un momento opuesto al par
motor. Igualando momentos en la figura 8, respecto del centro de giro,
tendremos:
94
(42)
F·d = 2·R·FR
El trabajo efectivo realizado por el motor en cada revolución será el

realizado por las dos fuerzas tangenciales "FR", es decir:
(43)
We = 2·S·R·2·FR = 2·S·F·d
donde "F" y "d" son conocidas mediante el ensayo y por tanto queda
determinado el valor del trabajo realizado en una vuelta.
La potencia efectiva será:
We We 2·S F d (44)
Ne = = =
t ºUNA vuelta 60 60
n n
Esta expresión podemos escribirla de la forma:
2·S ·F ·d F n (45)
Ne =
60 K
n
Donde la constante K, llamada constante del freno, depende

únicamente de la longitud del brazo "d" y de las unidades
seleccionadas.
Las pérdidas mecánicas, llamadas también potencia de fricción se

pueden medir utilizando distintos sistemas:
1º.- Como diferencia entre la potencia indicada y la potencia

efectiva, obtenidas cada una de ellas mediante el ensayo
correspondiente.
2º.- Haciendo girar el motor con una fuente de potencia externa y

sin encendido. Se utiliza este sistema cuando se dispone de un banco
de ensayos con freno eléctrico y se puede utilizar este como motor.
3º.- Suprimiendo la combustión en un cilindro y considerando que

la diferencia obtenida en las potencias efectivas medidas con el motor
en condiciones normales y suprimiendo un cilindro es la potencia
indicada de un cilindro y por tanto podemos determinar la potencia
indicada del motor y las pérdidas mecánicas, resulta:
Nf = Ne - Ni = Ne – Z·(Ne - Ne') (46)
95
4.7. Par motor.
Conocida la potencia, como ya se ha indicado, podemos calcular el

par motor y viceversa, mediante la expresión:
T n 2 S (47)
N = T Z =
60
Si expresamos el par en kp·m y el resultado lo deseamos en CV nos

queda:
T (kp m) n (r.p.m.) 2 S T n (48)

N (CV) = =
60 75 716
De las ecuaciones 39 y 47 resulta que:
Z
T 2 S = W cc (49)
1 ½
® ¾
¯2 ¿
Ecuación que nos relaciona el par motor con el trabajo realizado en

un ciclo por el motor.
5. PRESIÓN MEDIA.
En general (figura 9) se denomina presión media de un ciclo (Pm), a la

presión correspondiente a un diagrama rectangular de altura la
indicada presión media Pm y base la cilindrada, VT = (V1 - V2), y cuya
área es igual a la del ciclo.
preferencia
Figura 9. Presión media.
Como este valor de presión media es constante durante un ciclo, el

trabajo obtenido por ciclo sería:
W ³p m dV pm V1 V2 pm VT (50)
96
y por tanto:
W (51)
pm =
VT
donde:
VT = La cilindrada total.
W = Es el trabajo útil del ciclo.
Dado que el par motor y el trabajo están relacionados (ecuación 49),

resulta que la presión media de un motor es proporcional al par motor y
por tanto se puede representar por la misma gráfica sin más que
cambiar la escala.
5.1. Presión media indicada.
De un motor, en un banco de ensayos podemos determinar el trabajo

indicado (Wi) y por tanto, dividiendo éste por la cilindrada (VT) se
obtiene la presión media indicada, Pmi del mismo:
Wi Wi (52)
p mi = =
VT V 1 -V 2
Por otra parte interesa relacionar la potencia indicada con la presión

media indicada. Dado que para un motor de 2 ó 4 tiempos, se verifica:
Wi = Pmi·VT (53)
donde Wi es el trabajo realizado en UN CICLO, resultando que:
Trabajoindicado UN ciclo pmi V T p V n (54)

Potencia indicada = = = mi T
t ºUN ciclo 1 ½ 60 1 ½
® ¾ ® ¾ 60
¯ 2 ¿ n ¯2 ¿
Donde el tiempo invertido en realizar un ciclo dependerá de que el

motor sea de DOS o CUATRO tiempos.
5.2. Presión media efectiva.
Si al trabajo indicado le restamos el absorbido por las pérdidas

mecánicas, nos queda el trabajo efectivo (We) disponible en el eje del
motor. Este podemos obtenerlo a partir de la potencia efectiva que se
medirá en un banco de pruebas. La presión media efectiva (Pme), se
define como:
97
We We (55)
p me = =
VT V 1 -V 2
También se puede definir la presión media efectiva como el producto

de la presión media indicada por el rendimiento mecánico.
Pme = Pmi·Km (56)
La relación entre la presión media y la potencia se ha establecido ya

mediante la ecuación del parrafo anterior, resultando para un:
Motor de 4 tiempos:
120 N e (57)
p me =
VT n
Motor de 2 tiempos:
60 N e (58)
p me =
VT n
6. RENDIMIENTOS.
Resumiendo, los distintos rendimientos que se consideran en un motor,

nos relacionan el trabajo teórico obtenido en el ciclo termodinámico, el
trabajo indicado, el efectivo, la energía del combustible y la energía
liberada realmente en la combustión.
Los rendimientos los podemos expresar como una relación entre los
trabajos, las potencias o las presiones medias.
Trabajo Potencia Presión (59)

Kx = = =
Trabajo' Potencia' Presión c
6.1. Rendimiento de la combustión.- Es la relación entre el calor

realmente obtenido en la combustión (Qsc) o suministrado al sistema y la
energía que posee el combustible (Q1).
Q sc (60)
K comb =
Q1
6.2. Rendimiento termodinámico.- Es la relación entre el trabajo teórico

obtenido en el ciclo termodinámico y el calor realmente obtenido en la
combustión (Qsc) o suministrado al sistema.
(61)
98
W
Kt = t
Q sc
6.3. Rendimiento del diagrama, de calidad o cualitativo.- Se define

como el cociente entre la potencia (trabajo o presión media) indicada
y la potencia (trabajo o presión media) obtenida en el ciclo teórico:
N W (62)
Kd = i = i
Nt Wt
6.4. Rendimiento mecánico.- Es el cociente entre la potencia (trabajo

o presión media) efectiva en el eje y la potencia (trabajo o presión
media) indicada:
Ne W e p (63)
Km = = = me
Ni Wi p mi
6.5. Rendimiento efectivo o total.- Es el producto de los distintos

rendimientos del motor, los cuatro anteriores (el rendimiento de la
combustión a veces no se considera de forma independiente y se
agrupa con los términos de calor. Ello nos da una expresión distinta para
el rendimiento efectivo o global), y viene dado por el cociente entre la
potencia (trabajo) efectiva en el eje y el calor necesario para
obtenerlo.
K e = K comb K t K d K m (64)
Si no se considera el rendimiento de la combustión, resulta:
We W W (65)
Ke = = K m i = K m K d t K m ·K d ·K t
Q sc Q sc Q sc
6.6. Rendimiento indicado.- Es el cociente entre el trabajo indicado y

el calor entregado al sistema para obtenerlo. Se agrupan, por tanto, en
uno solo el rendimiento termodinámico y el de diagrama:
W W W (66)
K i = i = i t = K d K t
Q sc Wt Q sc
7. CONSUMO ESPECÍFICO.
Al consumo de combustible del motor por unidad de tiempo y por

unidad de potencia efectiva obtenida, se denomina consumo
específico, es decir:
99
x
mcomb (67)
ce =
Ne
Y teniendo en cuenta el trabajo efectivo por ciclo (ecuación 37):
W ecm = mcombcm H K e (68)
y por tanto:
W ecm = mcombcm ·H ·K e m
x
(69)
Ne = comb ·H K e
t t
Resulta, sustituyendo en la ecuación del consumo específico:
x
m comb 1 (70)
ce =
Ne H ·K e
Se utilizan muy a menudo las unidades de gramos, CV y horas y por

tanto nos indica el consumo en gramos de combustible aportado al
motor por cada caballo de potencia efectiva obtenida en una hora. Si
se quiere el resultado expresado en (g·CV-1·h-1) y tenemos el poder
calorífico del combustible (H) en kcal·kg-1 nos queda:
632.300 g (71)
Ce = ( )
K e H CV ·h
Pues:
kcal kp·m 427 § CV.·h · 427 CV ·h

Ke H ( ) = 427 K e H ( )= K H ¨¨ ¸¸ = K e H ( ) (72)
kg kg 75. 3600 e © kg ¹ 75 3600 1000 g
8. BIBLIOGRAFÍA.
Callejón Ferre A. J., López Martínez J. A. y López Pérez A. I. 2008. Manual

de ejercicios y cuestiones de clase de la asignatura de motores y
máquinas agrícolas adaptado al espacio europeo de educación
superior. Servicio de publicaciones de la Universidad de Almería. Almería.
100
TEMA V COMBUSTIBLES. MOTORES
ALTERNATIVOS DE COMBUSTIÓN
INTERNA Y SOBREALIMENTACIÓN
Se llama poder calorífico de un combustible a la cantidad de calor desprendido por el

mismo en su combustión completa y en unas condiciones determinadas.
Se llama poder calorífico inferior (Li), al calor que desarrolla una unidad de
combustible sin el enfriamiento de los productos de la combustión, tal y como sucede
realmente en un motor.
Es mayor el poder calorífico del gasoil, por tener una densidad más elevada que la
gasolina.
Si la mezcla es tal que la combustión es completa, sin que sobre ni falte oxígeno, se le
llama "estequiométrica".
3. ENCENDIDO Y COMBUSTIÓN DE LOS MOTORES OTTO.
La combustión en los motores OTTO se inicia con una chispa, que inflama la capa de
combustible que la envuelve. Esta primera capa inflama a una segunda, ésta a la
siguiente y así sucesivamente hasta el final. Es como un frente de llama que
nace en la chispa. La velocidad del frente de llama se debe a dos velocidades: la
velocidad en si de combustión y la velocidad de la capa a causa de la
expansión de los gases inflamados. (MAYOR TURBULENCIA, MAYOR VELOCIDAD DEL
FRENTE DE LLAMA).
4. COMBUSTIÓN ANORMAL. DETONACIÓN.
si el frente de llama no termina de barrer la cámara antes de que se consuma el
tiempo de retardo al encendido del combustible, se producirá una autocombustión
instantánea de la parte aún sin quemar.
Esta combustión instantánea produce un golpe seco sobre la cabeza del pistón, y como
éste no está centrado, la onda de presión se distribuirá por todo el pistón produciendo
unas vibraciones en el motor, muy perjudiciales para el mismo. A este fenómeno se le
conoce como detonación.
Cuanto mayor sea el retardo al encendido del combustible, más podemos aumentar la
relación de compresión, sin que aparezca el fenómeno de detonación.
Para mejorar la capacidad antidetonante de las gasolinas se ha venido empleando de

forma generalizada compuestos de plomo, plomo tetraetilo, Pb(C2H5)4 y plomo-
tetrametilo, Pb(CH3)4. Actualmente, por problemas de contaminación, se comienzan a
utilizar otros aditivos sin plomo.
5. CALIDADES DE LAS GASOLINAS. ÍNDICE DE OCTANO.
Las gasolinas están formadas por diversos hidrocarburos y en proporciones muy

variadas. Su calidad se calibra, entre otros factores, por el poder antidetonante que
posea. Este se mide comparándola con la mezcla de dos hidrocarburos puros: el
isoctano (C8H18) y el eptano (C7H16). El primero tiene gran poder antidetonante y se le
asigna un índice de 100 (N.O.=100); mientras que el segundo tiene un poder
antidetonante muy bajo y se le asigna un índice de cero (N.O.=0).
Cuanto mayor sea el N.O. de una gasolina, mayor podría ser la relación de compresión
del motor. Por eso, los motores que usan gasolina N.O. 97 tienen mayor relación de
compresión, y por tanto mayor rendimiento, que los que usan gasolina N.O. 90.
6. RELACIÓN DE COMPRESIÓN EN MOTORES DIESEL.
Como en los motores de encendido por compresión (MEC) la admisión es sólo de aire,
no hay riesgo de autoencendido, ni por tanto limitación de la relación de compresión
por esta causa.
Según el tipo de motor y lo revolucionado del mismo, la relación de compresión en los

MEC resulta muy variada (entre 12 y 23).
7. INYECCIÓN Y COMBUSTIÓN EN LOS MOTORES DIESEL.
El problema de la combustión en el motor diesel es el poco tiempo de que se dispone

para la misma: en fracciones de segundo tiene que entrar el combustible en el cilindro,
calentarse, vaporizarse y mezclarse con el aire.
Para aligerar el calentamiento y vaporización del combustible, éste ha de entrar
finamente pulverizado, pero, al entrar pulverizado pierde fuerza de penetración, que
por otra parte necesitamos para que el aire y el combustible se mezclen lo más
eficazmente posible.
Para facilitar la mezcla rápida del aire y el combustible, se buscan diseños de cámaras
de combustión que provoquen fuertes turbulencias del aire en el momento de entrar
el combustible. En el motor diesel siempre "sobra" aire en elproceso de la combustión.
8. CALIDAD DEL GASOIL. ÍNDICE DE CETANO.
En los motores diesel interesan combustibles con cortos retardos al encendido o alto
poder de encendido, con objeto de adelantar al mínimo la inyección. La calidad del
gasoil se mide por el menor retardo al encendido y se establece con relación al cetano
(C16H35) y al alfametilnaftaleno (C11H10). Al primero se le asigna un índice de cetano de
100 (N.C.= 100) y al segundo de cero (N.C.=0).
A mayor índice de cetano menor retardo posee y mayor poder de encendido.

Por ejemplo: un gasoil que tuviera un N.C. 60, indicaría que tiene una calidad análoga a
la correspondiente a 60 partes en volumen de cetano y 40 de alfametilnaftaleno.
El gasoil tiene unos valores de N.C. entre 40 y 75.
9. SOBREALIMENTACIÓN (Alonso, 2001).
Consiste en introducir aire en el cilindro de un motor con una densidad mayor que la
del ambiente. Así se puede aumentar la cantidad de combustible susceptible de ser
quemado en el cilindro, y por tanto, incrementar la potencia. El objetivo es aumentar
la potencia efectiva del motor y no el rendimiento volumétrico, aunque éste aumente.
REQUIERE MAS ENERGIA (GASOLINA) EL DE 1 CILINDRO AL ENCONTRARSE MENOS
EQUILIBRADO
Par motor= fuerza por distancia
Potencia = trabajo por tiempo
1. Elementos del motor.

- MOTOR DE DOS TIEMPOS:
Sistema de refrigeración.
Parte del calor producido en la combustión no se transforma en energía mecánica y se pierde

calentando los distintos elementos del motor. Para evitar que estos elementos alcancen
temperaturas que harían imposible el funcionamiento del motor es necesario EVACUAR este
calor que no se invierte en energía mecánica.
La refrigeración del motor se puede realizar de dos formas distintas:

Los elementos fundamentales son:
• Radiador.• Bomba de agua. • Termostato. • Válvula: (tapón radiador, regulador de presión).

• Ventilador • Indicador de temperatura.
Sistema de alimentación.
El sistema de alimentación de combustible al motor de explosión (gasolina) es distinto del
utilizado en el motor de combustión (gasoil). Si es similar en ambos el sistema de filtrado del
aire que dependerá esencialmente del ambiente de trabajo del motor.
Sistema de alimentación en motores de gasolina.

La mezcla aire-combustible se realiza ANTES de introducir estos en los cilindros. Esta mezcla
debe tener las siguientes características:
• Riqueza adecuada a las condiciones de funcionamiento.
• Homogénea.
• Gasolina en estado gaseoso.
• Deposito.
• Indicador de nivel de combustible.
• Bomba gasolina: Regulación del caudal según el consumo.
• Sistema de inyección o carburador.
• Colector de admisión.
• Colector de escape.
• Silencioso.
El carburador es el sistema donde se realiza la mezcla aire-combustible. Actualmente se

emplean los carburadores, generalmente, en motores pequeños e incorporan elementos
electrónicos para realizar algunas funciones. En los automóviles se han sustituido en su
totalidad por el sistema basado en la INYECCIÓN DE GASOLINA (Fig. 37) con un control
electrónico programado conjuntamente con el encendido.
Esta inyección de gasolina se caracteriza por:
• Realizarse a baja presión.
• Con inyectores en el colector de admisión.

Inyección Diesel.
Forma parte del sistema de alimentación en el motor de combustión (Fig. 40). En los motores
de explosión (gasoil) la mezcla aire-combustible se realiza en el INTERIOR de los cilindros, ello
exige un INYECTOR por cilindro y que esta inyección se realice a ALTA presión.
Para facilitar el arranque del motor en frío se utiliza un dispositivo de calentamiento basado en
las "bujías". (Calentadores)
La bomba de inyección debe:
• Controlar la cantidad de combustible (gasoil NO aire) inyectado. De ello dependerá la

potencia obtenida.
• Dado que el motor es INESTABLE (se acelera o frena al variar el par resistente) es necesario
incorporar en las bombas inyectoras un REGULADOR AUTOMÁTICO DE CAUDAL que estabilice
el giro del motor.
• Controlar el momento de la inyección en cada cilindro. Para ello se incorpora un regulador de

FASE.
Los elementos fundamentales del sistema son:
• Depósito de combustible.
• Bomba alimentación:
• Membrana o de émbolo.
• Con regulación del caudal según el consumo.
• Filtrado.
• Bomba inyección.
• Inyectores.
• Circuito de retorno
Las bombas de inyección utilizadas en estos motores pueden ser de inyección en línea y
rotativas.
Sistema de engrase.
Para reducir las pérdidas por rozamiento y el desgaste de los elementos del motor se utiliza el
engrase del motor. También contribuye a la refrigeración.
Los sistemas de engrase utilizados son:
• Engrase por barboteo
• Engrase a presión
• Bomba de aceite: Engranajes, paletas y de rotor.
• Regulador de presión. (Válvula de descarga).
• Manómetro (indicador de presión).
• Filtro: serie y derivación.
Una de las características fundamentales a considerar en el aceite es su viscosidad. Esta se

mide en grados SAE.
Banco de ensayos
Sistema de transmisión-embrague
Área de Ingeniería Mecánica SISTEMA TRANSMISIÓN – CAJA CAMBIOS
EJEMPLO 01- CAJA CAMBIOS MAQUETA 01
4 +1 MARCHAS
32
24 16 20
26
RUEDAS “LOCAS”
SOBRE EL EJE CON EJE
SINCRONIZADORES SECUNDARIO
INTERMEDIA???
EJE
PRIMARIO DIFERENCIAL: 1/3
CUBIERTA:
196/55 R16 87 V
MOTOR: 8
25!!
2000 rpm 16 20
120 N·m 24
POTENCIA MOTOR
J.A.L.M. DIAGRAMA DE VELOCIDADES - 1 -
VELOCIDAD, PAR, POTENCIA EN CADA MARCHA.
EJEMPLO 01- CAJA CAMBIOS MAQUETA 02

3 +1 MARCHAS
MOTOR:
2000 rpm 30
120 N·m 25
20 EJE
SECUNDARIO
EJE
PRIMARIO
EJE INTERMEDIA???
INTERMEDIARIO
15
30 25 20
J.A.L.M. -2-
EJEMPLO 01- CAJA CAMBIOS - DESMONTADA 01

31 MOTOR:
25 CUBIERTA:
EJE 13 20 2000 rpm 196/55 R16 87 V
PRIMARIO 120 N·m
 POTENCIA MOTOR (Kw)

EJE  DIAGRAMA DE VELOCIDADES
SECUNDARIO  RELACIÓN DE TRANSMISIÓN TOTAL
47 45 37 32 EN CADA MARCHA.
DIFERENCIAL  VELOCIDAD, PAR, POTENCIA EN
i = 3.5 CADA MARCHA.
J.A.L.M. -3-
DIAGRAMA DE VELOCIDADES
J.A.L.M. -4-
J.A.L.M. -5-
CÓDIGO CUBIERTAS
1 Anchura de sección transversal en mm
Medida, en milímetros, desde el flanco interior
del neumático al flanco exterior.
2 La relación altura/anchura
La relación altura/anchura del perfil del
neumático.
Alto/195 = 0.55.
3 Tipo de estructura
R = Estructura radial (Lo usual)
4 Diámetro de la llanta en pulgadas!!
5 Índice de carga (carga máxima en kg).
6 Código de velocidad (Velocidad máxima que puede alcanzar).
J.A.L.M. -6-
1
PROBLEMAS RESUELTOS
DE
MOTORES TÉRMICOS
JOSÉ A. LÓPEZ MARTÍNEZ
ÁREA DE INGENIERÍA MECÁNICAl

Universidad de Almería
ALMERÍA, 2007
MÁQUINAS Y MOTORES TÉRMICOS ÍNDICE
ÍNDICE
PROBLEMA 1 ................................................................................................. 3
PROBLEMA 2 ................................................................................................. 5
PROBLEMA 3 ................................................................................................. 9
PROBLEMA 4 ............................................................................................... 10
PROBLEMA 5 ............................................................................................... 12
PROBLEMA 6 ............................................................................................... 14
PROBLEMA 7 ............................................................................................... 20
PROBLEMA 8 ............................................................................................... 22
PROBLEMA 9 ............................................................................................... 23
PROBLEMA 10 ............................................................................................... 26
PROBLEMA 11 ............................................................................................... 27
PROBLEMA 12 ............................................................................................... 30
PROBLEMA 13 ............................................................................................... 34
PROBLEMA 14 ............................................................................................... 36
PROBLEMA 15 ............................................................................................... 40
PROBLEMA 16 ............................................................................................... 43
PROBLEMA 17 ............................................................................................... 44
PROBLEMA 18 ............................................................................................... 49
PROBLEMA 19 ............................................................................................... 53
PROBLEMA 20 ............................................................................................... 57
PROBLEMA 21 ............................................................................................... 65
PROBLEMA 22 ............................................................................................... 68
PROBLEMA 23 ............................................................................................... 70
PROBLEMA 24 ............................................................................................... 74
PROBLEMA 25 ............................................................................................... 81
PROBLEMA 26 ............................................................................................... 84
PROBLEMA 27 ............................................................................................... 89
PROBLEMA 28 ............................................................................................... 92
PROBLEMA 29 ............................................................................................... 94
NOMENCLATURA UTILIZADA ................................................................................ 99
INGENIERÍA TÉCNICA INDUSTRIAL - MECÁNICA -2-

PROBLEMA Nº 1
Se sabe que en un ensayo realizado en un banco de pruebas, en el que se instaló un

motor monocilíndrico de gasolina y de dos tiempos, se obtuvieron los siguientes datos:
-Un par motor, a plena carga (máxima aceleración) y velocidad de régimen, de

11 kp·m.
-Un consumo específico de combustible, en las mismas condiciones, de 350
g/(kW·hora).
Se pide:
1º. Determinar la cilindrada del motor sabiendo que la relación masa de

combustible/masa de aire es de 1:16, la densidad de aire vale 1,23 g/l y el
rendimiento volumétrico vale 0,66.
DIAGRAMA DE RESOLUCIÓN:
DATOS CALCULAR
N Tm Ce F a v 2 Tiempos VT
Tm
We 1 vuelta
1 VUELTA
2 TIEMPOS
1 VUELTA = 1 CICLO
F
a Wecm VT
v
Ce e · H

RESOLUCIÓN:
1º. Cilindrada del motor.
Conocido el par motor, el trabajo realizado por el motor en una vuelta, vale:
9,81 N
Tm  11 kp • m •  107,91 N • m
kp
Wem1 VUELTA  Tm • 2 •   107,91 N • m • 2 •  = 678,02 N • m
También, el trabajo realizado por el motor, en un ciclo se puede calcular como:
Wecm  VT •  a •  v • F • H •  e
Y dado que
1 1
Ce   H • e  sustituyendo resulta:
H • e Ce
1
Wecm  VT •  a •  v • F •
Ce
Dado que el motor es de dos tiempos, el trabajo realizado en un ciclo y en una vuelta es
el mismo, por tanto, sustituyendo el valor del trabajo y despejando VT, queda:
g comb
678,02 N • m • 350 3
W • Ce kW • h  4677152,00 N • m • dm
VT  ecm 
a • v • F g aire g comb kW • h
0,66 •1,23 3
•
dm 16 g aire
N • m • dm 3
VT  4 677 152,00  1,2992 dm 3  1 299,2 cm 3
N•m
1000 W 3600 s
kW • h • • s •
1 kW W h

PROBLEMA Nº 2
De un motor de 4 tiempos y 4 cilindros, se conocen las siguientes características:

- Carrera = 75 mm
- Calibre = 70 mm
- Volumen de la cámara de combustión = 42 cm3
- Presión media indicada = 10 kp/cm2
- Presión máxima = 15 kp/cm2
- Velocidad de giro del motor (nm ) de 3 500 r.p.m.
Se pide:
1º. Cilindrada unitaria, cilindrada del motor y relación de compresión

geométrica.
2º. Fuerza máxima ejercida por los gases sobre el pistón.
3º. Trabajo indicado realizado en una hora por el motor.
4º. Potencia indicada del motor en kW y CV.
5º. Potencia efectiva y par motor efectivo si el rendimiento mecánico es = 0,8.
6º. Velocidad media del pistón.
7º. ¿Qué diferencias obtendríamos en los resultados de cada uno de los
apartados anteriores si se tratase de un motor de dos tiempos?.
RESOLUCIÓN:
1º. Cilindrada unitaria, cilindrada del motor y relación de compresión geométrica.
DATOS CALCULAR
N D L Vcc Vu VT r'
N VT
VCC
PMS
D
Vu
L VU
PMI
Vcc r'
D2 7 2 cm 2
Cilindrada unitaria = Vu = π • •L  π• • 7,5 cm  288,63 cm 3
4 4

Cilindrada total = VT = Vu • N  288,63 cm 3 • 4  1154,54 cm 3
Vmáx Vu  Vcc 288,63 cm 3  42 cm 3

r'     7,87
Vmín i Vcc 42 cm 3
2º. Fuerza máxima ejercida por los gases sobre el pistón.

Fmax
Pmax 
S
15 kp 10 4 cm 2 9,81 N 0,07 2 m 2
Fmax = Pmax • S = • • • •  5663 N
cm 2 m2 kp 4
3º. Trabajo indicado realizado en una hora por el motor.
DATOS YA CALCULADOS CALCULAR

N Pmi nm 4 Tiempos Vu Wi en una hora
Vu
Wicc
Pmi
Wicm
nm CICLOS EN
Wi en una hora
4 TIEMPOS UNA HORA
Dado que:
Wicc
Pmi 
Vu
El trabajo en un ciclo y en un cilindro es:
kp cm 2 9,81 N 1 J
Wicc = Vu Pmi  288,63 cm 3 • 10 2
• •  283,15
cm kp 100 ciclo·cilindro
Para todo el motor será:
N•m cilindros J
Wicm  Wicc • N  283,15 •4 = 1132,6
ciclo • cilindro motor ciclo • motor

En una hora, los ciclos realizados y por tanto el trabajo correspondiente, es:
3500 rev 1 ciclo 60 min ciclos

Nº ciclos en una hora = • •  105 000
min 2 rev 1h h
J ciclos J
Wi en una hora  1132,6 • 105 000  118 923 000
ciclo • motor h h • motor
4º. Potencia indicada del motor en kW y CV.
Wicm W1 hora
Ni
nm
4 TIEMPOS TIEMPO DE UN CICLO
El tiempo que se tarda en realizar un ciclo es:
1 min 2 rev 60 s s
Tiempo de un ciclo = • •  0,034
3500 rev ciclo 1 min ciclo
Y por tanto:
J
1132,6
W ciclo • motor  33311.76 W = 33,31 kW
N i  icm 
tº s
0,034
ciclo
CV
N i  33,31 kW •  45,32 CV
0,735 kW
5º. Potencia efectiva y par motor efectivo si el m = 0,8.
Wi
Wicm m
Wecm
m Ne
tº1 CICLO
nm m Tm

Wecm
m   0,8
Wicm
J J
Wecm  Wicm • 0,8  1132,6 • 0,8  906,8
ciclo • motor ciclo • motor
J
906,8
W ciclo • motor  26649,4 W = 26,65 kW
N e  ecm 
tº s
0,034
ciclo
CV
N e  26,65 kW •  36,26 CV
0,735 kW
También se puede hacer:
N e  N i • η m  45,32 CV • 0,8 = 36,26 CV
En cuanto al par:
N•m
26649,4
N s
N e  Tm •  m  Tm = e   72,71 N • m
 m 3500 rev • 2 •  rad
60 s rev
m
2 • 0,075
e 2•L rev  8,75 m
Vm   
t t 1 vuelta 60 s s
3500 rev
7º. ¿Qué diferencias obtendríamos en cada uno de los apartados anteriores si se

tratase de un motor de dos tiempos?
Si es un motor de DOS tiempos y se considera que funciona a la misma

velocidad de giro, al realizar éste último un ciclo en cada vuelta, resulta que realiza el
doble número de ciclos por unidad de tiempo, o lo que es igual, el tiempo de un ciclo es
la mitad.
1 min 1 rev 60 s s
Tiempo de un ciclo = • •  0,017
3500 rev ciclo 1 min ciclo
En consecuencia, los valores correspondientes a los apartados 1, 2 y 6 no varían,

siendo el trabajo en una hora, la potencia y el par motor el doble.

PROBLEMA Nº 3
De un motor diesel de 6 cilindros, 4 tiempos y bomba de inyección en línea, se

conocen los siguientes datos:
- Potencia efectiva = 135 CV

- Velocidad de giro del motor = 1 600 r.p.m.
- Consumo específico = 155 g/(CV·h)
- Densidad del combustible = 0,85 g/cm3
Se pide:
1º. Masa y volumen de combustible suministrado por cada elemento de la

bomba de inyección en cada embolada.
RESOLUCIÓN:
1º. Masa de combustible.
Se trata de calcular el consumo (masa) de combustible por ciclo y cilindro.
m
c
Ce 
Ne
La masa de combustible por unidad de tiempo (hora) es:
g comb g comb
 c  C e • N e  155
m • 135 CV = 20925
CV • h • motor h • motor
Dividiendo por el número de ciclos realizados en una hora y por 6 cilindros que
tiene el motor, en un ciclo y un solo cilindro el consumo será:
20925 g comb
m
c h • motor g comb
m combcc    0,073
ciclos 6 cilindros  ciclo 1600 rev 60 min  ciclo • cilindro
N• • • • 
h motor  2 rev min h 
2º. Volumen de combustible.
g comb cm 3 cm 3 comb
Vcombcc  0,073 •  0,085
ciclo • cilindro 0,85 g comb ciclo • cilindro

PROBLEMA Nº 4
Un motor DIESEL de CUATRO tiempos proporciona una potencia efectiva de

70 kW a una velocidad de giro de 4 000 r.p.m. y un consumo específico de 290
g/(kW·h). La velocidad media estimada del pistón es de 13 m/s y se utiliza una riqueza
relativa de 0,76.
Otros datos son:
Densidad del aire = 1,23 kg/m3

Riqueza estequiométrica = 1/15
Rendimiento volumétrico = 0,79
Se pide:
1º. Cilindrada total del motor.
2º. Carrera de uno de los cilindros.
RESOLUCIÓN:
1º. Cilindrada total del motor.
Wecm
VT
v a F L e
Ne y tº 1 CICLO Wecm
Ce L e
Fe y FR F
Dado que:
Wecm  Q scm •  e = m combcm • L •  e  m acm • F • L •  e  VT •  v •  a • F • L •  e
Resulta, despejando el valor de la cilindrada total:
Wecm
VT 
 v •  a • F • L • e
Sustituyendo el valor de:
1 1
Consumo específico = C e =  e • L 
e • L Ce
INGENIERÍA TÉCNICA INDUSTRIAL - MECÁNICA - 10 -

Se obtiene:
Wecm • C e
VT 
v • a • F
Como:
Wecm  N e • t º ciclo
Sustituyendo nuevamente:
N e • tº ciclo • C e
VT 
v • a • F
También:
F = Fe • FR
Por lo que
 2 • 60  s g comb 1 h
70 kW •   • 290 •
N e • tº ciclo • C e  4000  ciclo kW • h 3600 s
VT    3436,1 cm 3
η v • ρ a • Fe • FR 103 g aire m 3 1 g comb
0,79 • 1,23 • • • 0,76
m 3 106 cm 3 15 g aire
2º. Carrera de uno de los cilindros.
4T Vm
2 rev/ciclo Carrera (L)
tº1 CICLO
nm
m
4•L
e 4•L ciclo  13 m
Vm   
t tº ciclo 2 • 60 s s
4000 ciclo
De donde:
2 • 60 s m
• 13
L  4000 ciclo s  0,0972 m = 9,75 cm = 97,5 mm
4

PROBLEMA Nº 5
De un motor de cuatro tiempos y cuatro cilindros se conocen los siguientes

datos:
- Calibre = 75 mm
- Carrera = 85 mm
- Velocidad de giro = 3 500 r.p.m.
- Potencia efectiva = 55 CV
- Rendimiento mecánico = 0,82
Se pide:
1º. Presión media indicada.
2º. Fuerza media ejercida por los gases sobre el pistón.
3º. ¿Qué diferencias se obtendrían, en los resultados de cada uno de los

apartados anteriores, si se tratase de un motor de DOS tiempos?.
RESOLUCIÓN:
1º. Presión media indicada.
Wicm
Pmi
VT
Ni y tº1 CICLO Wicm
N D L VT
Wicm
Pmi  ; como VT  Vu • N
VT
Es necesario, por tanto, conocer el trabajo indicado y la cilindrada.
Cilindrada:
D2 7,52 cm 2 cm 3 cilindros
VT =  • •L•N  • • 8,5 cm • N  375,2 •4  1 502,1 cm 3
4 4 ciclindro motor

El trabajo indicado se obtiene a partir de la potencia indicada:
N e 55 CV
Ni    67,07 CV; como Wicm  N i • tº ciclo
m 0,82
N•m
1000
Wicm  67,07 CV •
0,735 kW
• s •  2 • 60 s  1690 N • m = 169 024,39 N • cm
CV kW  3500  ciclo
Conocidos, el valor de la cilindrada total y el del trabajo indicado por ciclo en el

motor, la presión media indicada será:
Wicm 169024,39 N • cm N
Pmi   3  112,53 2
VT 1502,07 cm cm
2º. Fuerza media ejercida por los gases sobre el pistón.
Fmed  i
Pmi 
S
N  7,52 cm2 
Fmed -i  Pmi • S  112,53 •  •   4 971,32 N
cm2  4 
3º. ¿Qué diferencias se obtendrían, en los resultados de cada uno de los apartados
anteriores, si se tratase de un motor de DOS tiempos?
Si los valores de la cilindrada, velocidad de giro y especialmente la potencia

(trabajo en la unidad de tiempo) no varían, al ser la mitad el tiempo que dura un ciclo en
el motor de dos tiempos, el trabajo por ciclo será la mitad y en consecuencia también
será la mitad la presión media indicada y la fuerza media ejercida por los gases.

PROBLEMA Nº 6
Un tractor tiene un motor Diesel de CUATRO tiempos y CUATRO cilindros

con un calibre de 80 mm y una carrera de 110 mm. La relación de compresión
geométrica es de 20 y se considera que su ciclo teórico es el Diesel puro.
Utilizando una relación de combustible/aire de 1:22 su rendimiento económico

es del 32% a una velocidad de giro de 3 000 r.p.m.
Al inicio de la compresión los gases en el cilindro están a una temperatura de

300 K y a una presión de 1 kp/cm2.
Otros datos son:

Masa molecular del aire = 28,97 kg/kmol
Constante adiabática = 1,41
R = 8,31·103 J/(kmol·K)
Poder calorífico del combustible = 10 800 kcal/kg
Se pide: P Qs
2 3
1º. Combustible consumido por hora por el motor.
2º. Potencia efectiva y par motor medio. 4
3º. Temperatura máxima alcanzada en el ciclo. Qc
4º. Trabajo realizado en la expansión. 1
RESOLUCIÓN : V
1º. Combustible consumido por hora por el motor.
L(mm)
Vu
D
F
P1
T1 macc mcombcc
R
Mm
N y tº1 CICLO
El consumo de aire es el correspondiente a la cilindrada:
D2 8 2 cm 2
Cilindrada unitaria = Vu =  • •L • • 11 cm  552,92 cm 3
4 4

En el punto 1, inicio de la compresión, supuesto un gas ideal, al volumen Vu le

corresponde una masa de aire, en las condiciones de presión y temperatura
correspondientes, de:
Ma
P1 • Vu  n • R • T1  • R • T1
Mm
1 kp 9,81 N 28,97 kg de aire

• •552,92 cm3 •
cm 2
kp kmol 6,303•104 kg de aire g de aire
Ma  ma•c•c   = 0,6303
N • m 100 cm ciclo • cilindro ciclo • cilindro
8,31•103 • • 300 K
kmol • K 1 m
mc
Dado que F  resulta:
ma
g de comb 1 g de comb g de comb

m comb•c•c  m a•c•c • F  0,6303 •  0,029
ciclo • cilindro 22 g de aire ciclo • cilindro
g de aire
0,029 • 4 cilindros
m comb•c•c • N ciclo • cilindro g de comb kg
c 
m   10314,2  10,314
tº ciclo  2  min 1h h h
  •
 3000  ciclo 60 min
2º. Potencia efectiva y par motor medio.
Ne
L
Ce
e
nm m Tm
A partir del consumo específico se puede calcular la potencia efectiva:
1 m

Ce   c
L • e N e
1 kg comb 1 kcal kJ • s1 3600 s kg g comb

Ce  • • •  0,24893  248,93
10800 kcal • 0,32 4,1846 kJ kW h kW • h kW • h
Y por tanto:

 c 10,31 kg comb • h -1
m
Ne    41,42 kW
Ce kg comb
0,24893
kW • h
El par motor será:
N•m
41,42 •10 3
N s  131,84 N • m
N e  Tm •  m  Tm  e 
 m  2 •  • 3000  1
 s
 60 
3º. Temperatura máxima alcanzada en el ciclo.
mcombc
Qscc
c
P1
r’ P2
Adiabática
Vu
V1 V2 V3
r’
T1
r’ T2
Adiabática
Isobárico T3
La temperatura máxima se alcanza en el punto 3, al final de la combustión, hay

que ir determinando las coordenadas de los diversos puntos del ciclo. Del sistema de
dos ecuaciones:
Vu = V1  V2
V1
r'=  20  V1  20 • V2
V2

Resolviendo:
Vu = (20 • V2 )  V2  19 • V2
552,92
V2   29,101 cm 3
19
V1  20 • V2  582,02 cm 3
CUADRO RESUMEN DE P, V y T
PUNTO P (kp/cm2) V (cm3) T (K)

1 1 582,02 300
2 29,10
3
4 582,02
Habrá que calcular el resto de las coordenadas del ciclo.
PROCESO 1-2
P1 • V1  P2 • V2

V   kp kp
P2  P1 •  1   P1 • r '  1 2 • 201,41  68,30 2
 V2  cm cm
T1 • V1 1  T2 • V2 1
 1
 V1   1
T2  T1 •    T1 • r '  T1 • 20 0,41  300 K • 20 0,41  1024,57 K
 V2 

1 1 582,02 300
2 68,30 29,10 1024,57
3 68,30
4 582,02
PROCESO 2-3 Cálculo de "V3"
El calor suministrado al ciclo, calculado en función del combustible consumido

es:
0,029 g comb 10800 kcal 0,313 kcal kJ
Q scc  m comb•c•c • L  •   1,309
ciclo • cilindro 1000 g comb ciclo • cilindro ciclo • cilindro

kJ 1309 N • m kp 100 cm
Qscc  1,309  • •  1 3345,32 kp • cm
ciclo • cilindro ciclo • cilindro 9,81 N m
Por otra parte, calculado en función de los parámetros del ciclo, resulta:
 P • V P • V2  n • c p
Q scc  n • c p • (T3  T2 )  n • c p •  3 3  2  • P •  V3  V2 
 n•R n•R  n•R 2
Pero como:
R = Cp - Cv
Resulta

Q scc  • P2 •  V3  V2 
 1
Igualando se tiene:
1,41 kp
13345,32 kp • cm =
1,41  1 cm

• 68,30 2 • V3  29,10 cm 3  de donde:
V3 = 85,92 cm3
Conocido este valor se puede calcular la temperatura del punto 3.

1 1 582,02 300
2 68,30 29,10 1024,57
3 68,30 85,92
4 582,02
PROCESO 2-3
V2 V3

T2 T3
T2 • V3 1024,57 K • 85,92 cm 3
T3    3 024,99,16 K
V2 29,10 cm 3


1 1 582,02 300
2 68,30 29,10 1024,57
3 68,30 85,92 3024,99
4 582,02
La temperatura máxima en el ciclo será de 3024,99 K.
4º. Trabajo realizado en la expansión.
La expansión propiamente dicha se produce en el proceso 3-4. Para el cálculo

del trabajo producido en la expansión adiabática, se puede terminar de resolver el ciclo:
PROCESO 3-4
P4 • V4  P3 • V3
 1,41
V  kp  85,92  kp
P4  P3 •  3   68,3 2 •    4,60
 V4  cm  582,02  cm 2
T3 • V3 1  T4 • V4 1
 1 0,41
V   85,92 
T4  T3 •  3   3024,99 K •    1 380,63 K
 V4   582,02 

1 1 582,02 300
2 68,30 29,10 1024,57
3 68,30 85,92 3024,99
4 4,60 582,02 1380,63
Aplicando la ecuación:
 kp 3  kp 3
 68,3 2 • 85,92 cm    4,60 2 • 582,02 cm 
P • V  P4 • V4  cm   cm 
W34  3 3   7783,03 kp • cm
 1 1,41  1
N m
W3 4  7783,03 kp • cm • 9,81 •  763,52 J
kp 100 cm

PROBLEMA Nº 7
Un motor OTTO de cuatro tiempos y cuatro cilindros, con una cilindrada total
de 1 300 cm3 y una relación de compresión de 10, tiene los siguientes rendimientos:
Rendimiento de diagrama = d = 0,80

Rendimiento volumétrico = v = 0,78
Rendimiento mecánico = m = 0,83
Para un régimen de giro de 3 250 r.p.m., utilizando un combustible cuyo poder

calorífico es 42 000 kJ/kg, una relación combustible/aire de 1:14’8, una densidad
atmosférica de aire = 1,3 g/litro y la constante adiabática  = 1'41.
Se pide:
1º. Consumo específico.

2º. Potencia efectiva.
3º. Par motor.
4º. Presión media efectiva.
RESOLUCIÓN:
d L
m
Ce
e
r' t
El consumo específico viene dado por:
1
Ce 
L • e
Es necesario determinar el e y para ello el t:
1 1
t  1   1  1   0,611
r' 10 0,41
e  d c • m • t  0,8 • 0,83 • 0,611  0,405

kJ
1 1000 g 3600 s g comb
Ce  • s • •  211,29
kJ kW kg h kW • h
0,405 • 42000
kg
2º. Potencia efectiva.
VT v a F Wecm
Ne
nm 2 rev/ciclo tºCICLO
Wecm W •N
Ne   ecc
t º ciclo t º ciclo
Donde:
Wecm  VT • v • a • F • L • e
1,3 g aire dm3 g comb 42000 kJ

Wecm  1300 cm • 0,78 •
3
3
• 3
• • • 0,405  151
, kJ
dm 1000 cm 14,8 g aire 1000 g comb
Y por tanto, sustituyendo:
kJ
1,51756
Ne  ciclo  411
, kW
 2 • 60  s
 
 3250  ciclo
3º. Par motor.
N•m
, • 10 3
411
Ne s
N e = Te •  m  Tm    120,76 N • m
 m  2 •  • 3250  1
 s
 60 
Wecm 1,51756 • 10 3 N • cm 100 cm N

Pme   3 •  116,74
VT 1300 cm m cm 2

PROBLEMA Nº 8
Sabiendo que un motor de gasolina de cuatro tiempos, tiene:
Una cilindrada de 400 cm3

Una potencia al freno de 16 CV a 3500 r.p.m.
Una relación de compresión de 9
Un rendimiento volumétrico de 0,73
Un rendimiento de diagrama o calidad de 0,8l
Riqueza de la mezcla F = 1/17
Poder calorífico del combustible L = 10 000 kcal/kg
Densidad del aire AIRE = 1,230 g/l
Constante adiabática  = 1,41
Se pide:
1º. Calcular el rendimiento mecánico (m).
RESOLUCIÓN:
1º. Rendimiento mecánico.

Ne
m 
Ni
La potencia indicada se puede calcular a partir del trabajo indicado:
Wicm  VT •  v •  a • F • L •  t •  d  c
Donde:
1 1
t  1   1  1  0 , 41  0,5938
r' 9
Sustituyendo, resulta:
1,23 g aire dm 3 g comb 10000 kcal

Wicm  400 cm 3 • 0,73 • 3 • 3 • • • 0,5938 • 0,81  0,10 kcal
dm 1000 cm 17 g aire 1000 g comb
Wicm  0,101616 kcal = 0,425 kJ
kJ 1000 N • m
0,425 •
Wicm ciclo kJ
Ni    12402,38 W = 12,402 kW
t º ciclo  2 • 60  s
 
 3500  ciclo
0,735 kW
16 CV •
N CV
m  e   0,948
Ni 12,402 kW

PROBLEMA Nº 9
Un motor de explosión de CUATRO tiempos y CUATRO cilindros proporciona

en un ensayo al freno una potencia de 40 kW a 3500 r.p.m. Suprimiendo el cilindro
número tres proporciona únicamente 28 kW. La presión al finalizar la carrera de
compresión se de 154,7 N/cm2.
Otros datos son:

Rendimiento de diagrama = d=c = 0,76
Rendimiento volumétrico = v = 0,72
Riqueza de la mezcla = F = 1/16
Presión al inicio de la compresión = P1 = 9 N/cm2
Densidad del aire = aire = 1,204 g/l
Constante adiabática  = 1,41
Poder calorífico del combustible L = 10 500 kcal/kg
Se pide:

RESOLUCIÓN:
P2
P1 r'
Adiabático
Ne-4C t
m
Ne-3C
d=c
e
Ne
tº1 CICLO Wecc v a F L
N
Vu
N VT

En la expresión:
Wecc  Vu • v • a • F • L • e
Se conocen todos los datos excepto "Vu", "e" y "Wecc". Por lo que será
necesario calcular previamente e y el Wecc para poder despejar la cilindrada unitaria.
e  d c • m • t
Es preciso determinar el rendimiento termodinámico y mecánico:
1
t  1  ; habrá que calcular r'.
r '  1
P1 • V1  P2 • V2

V  
P2  P1 •  1   P1 • r '
 V2 
N
160
P2 cm 2  7,699 ; por lo que:
r'    1,41
P1 N
9 2
cm
1 1
t  1   1  1   0,56693
r' 7,699 0,41
Para el cálculo del rendimiento mecánico se utilizan los datos del ensayo
realizado:
N W
 m  e  ecm
Ni Wicm
Se conoce la potencia efectiva proporcionada por el motor con cuatro y tres

cilindros y dado que la Ni es igual que la Ne pero restándole las pérdidas producidas por
bombeo, rozamientos y movimiento de mecanismos auxiliares, resultará:
Ni (4 cilindros) = Ne (4 cilindros) - Pérdidas = 40 - Pérdidas
Ni (3 cilindros) = Ne (3 cilindros) - Pérdidas = 28 - Pérdidas
En ambos casos las pérdidas son las mismas, por lo que si restamos ambas
ecuaciones se obtiene la potencia indicada por cilindro.
Ni 1cilindro = (40-P) - (28-P) = 12 kW; y como se tienen 4 cilindros:
Ni total = 12 kW · 4 = 48 kW

N e 40
m    0,83 ; ya se puede calcular e.
N i 48
e  d c • m • t  0,76 • 0,83 • 0,56693  0,3576
Por otra parte, el trabajo efectivo por ciclo y por cilindro, es:
N • m  2 • 60  s
40 • 103 • 
N e • tº ciclo s  3500  ciclo J
Wecc    342,86
Numero cilindros 4 cilindros ciclo • cilindro
Conocido el Wecc y el e, se puede calcular la cilindrada unitaria y total.
Wecc  Vu • v • a • F • L • e
J kcal
342,86 •
Wecc ciclo • cilindro 4184,6 J
Vu    403,4 cm 3
 a •  v • F • L • e 1,204 g aire g comb 10500 kcal
• 0,72 • • • 0,357
1000 cm 3 16 g aire 1000 g comb
VT = cilindrada total = Vu · Número cilindros = 403,4 cm3 · 4 cilindros = 1 613,6 cm3
1 1
Ce  
L • e kcal
10500 • 0,357
k g comb
kJ
1 kcal 3600 s g comb
Ce  • • s •  229,5
kcal 4,1846 kJ kW h kW • h
0,357 •10500
1000 g comb

PROBLEMA Nº 10
Sabiendo que el rendimiento efectivo de un motor DIESEL de 4 tiempos es del

30 % y el calor suministrado por ciclo al motor es de 5 kJ.
Se pide:
1º. Calcular el par motor.
RESOLUCIÓN:
1º. Par motor.

Wecm
e  ; de donde:
Q scm
kJ kJ
Wecm   e • Q scm  0,3 • 5  1,5 (1)
Por otro lado la potencia efectiva valdrá:
Igualando las dos expresiones:
De donde, despejando el valor del par:
Wecm
Tm • ( 2 •  ) s -1 
s
2
ciclo
Wecm 1,5 • 10 3 N • m
Tm    119,37 N • m
4• 4•
Más fácilmente se puede obtener a partir del trabajo efectivo (1), sabiendo que el
trabajo realizado por el par motor en una vuelta es igual al par multiplicado por 2·, así:
Wecm
Tm · 2· = We 1vuelta =
2
Wecm
Tm   119,3 N • m
2•2•

PROBLEMA Nº 11
Un motor de gasolina de UN cilindro tiene una relación de compresión de 10 y

un volumen total de 300 cm3(Volumen en el punto 1). La temperatura y presión de
admisión son respectivamente de 300 K y 0,9 kp/cm2. Al final de la combustión la
temperatura alcanzada es de 1 800 K.
P 3
NOTA:
QS
Considerar  = 1,41
2 4
Se pide: QC
1
1º. Relación de presiones. V
2º. Presión, volumen y temperatura en los puntos fundamentales del ciclo.
r'
V2
V1
P1
r' P2 rp
PROCESO ADIABÁTICO
T1
r' T2
PROCESO ADIABÁTICO
V = Cte
T3
P3
T4
r' P4
PROCESO ADIABÁTICO

RESOLUCIÓN:
1º. Relaciones de presiones.
Los valores conocidos en el ciclo inicialmente son:

1 0,9 300 300
2
3 1800
4 300
Para poder calcular la relación de presiones es necesario ir determinando las

coordenadas de los puntos principales del ciclo.
PROCESO 1-2
V1 300 cm 3
r'   10 ; de donde V2   30 cm 3
V2 10
P1 • V1  P2 • V2

V   kp kp
P2  P1 •  1   P1 • r '  0,9 2 • 101,41  23,13 2
 V2  cm cm
T1 • V1 1  T2 • V2 1
 1
 V1   1
T2  T1 •    T1 • r '  T1 • 10 0,41  300 K • 10 0,41  77112
, K
 V2 

1 0,9 300 300
2 23,13 30 771,12
3 1800
4 300
PROCESO 2-3
P2 P3

T2 T3

kp
23,13 •1800 K
P2 • T3 cm 2 kp
P3    53,99
T2 , K
77112 cm 2
La relación de presiones a volumen constante es:
kp
53,99
P cm 2  2,33
rp  3 
P2 kp
23,13 2
cm

1 0,9 300 300
2 23,13 30 771,12
3 53,99 1800
4 300
2º. Presión, volumen y temperatura en los puntos fundamentales del ciclo.
PROCESO 3-4
P4 • V4  P3 • V3

 V3  kp  30 
1, 41
kp
P4  P3 •    53,99 2 •    2,1 2
 V4  cm  300  cm
T3 • V3 1  T4 • V4 1
 1
V   30 
0 , 41
T4  T3 •  3   1800 K •    700,28 K
 V4   300 

1 0,9 300 300
2 23,13 30 771,12
3 53,99 30 1800
4 2,1 300 700,28

PROBLEMA Nº 12
Un motor que funciona según el ciclo DIESEL, tiene una cilindrada de 700 cm3
y una relación de compresión de 22.
Se conocen además los siguientes datos:

P Qs
Relación de corte = 2,3 2 3
Presión al inicio de la compresión = P1 = 0,9 kp/cm2
Temperatura al inicio de la compresión = T1 = 300 K
4
Poder calorífico del combustible = L = 10800 kcal/kg Qc
Constante adiabática =  = 1,41 1
Se pide: V
1º. Presión, temperatura y volumen en los puntos fundamentales del ciclo.

2º. Calor suministrado durante la combustión.
3º. Rendimiento termodinámico del ciclo .
4º. Cantidad de gasoil inyectado en un ciclo.
r'
V1 y
VT
Proceso adiabático 1-2

P2 T2
P1 r' T1
rc
V3
V2
Proceso isobárico 2-3

T3
V2 V3 T2

P4 T4
P3 V3 V4 T3

RESOLUCIÓN:

1 0,9 300
2
3
4
PROCESO 1-2
VT = V1 - V2
V1
r '  22  V1  22 • V2
V2
VT = V1 - V2 = 22 ·V2 - V2 = 21·V2 = 700 cm3
700 cm 3
V2   33,33 cm 3
21
V1 = 22 · 33,33 cm3 = 733,33 cm3
Para el cálculo de la presión y temperatura:
P1 • V1  P2 • V2

V   kp kp
P2  P1 •  1   P1 • r '  0,9 2 • 22 1,41  70,32 2
 V2  cm cm
T1 • V1 1  T2 • V2 1
 1
V   1
T2  T1 •  1   T1 • r '  T1 • 22 0 ,41  300 K • 22 0,41  1 065,40 K
 V2 

1 0,9 733,33 300
2 70,32 33,33 1065,40
3 70,32
4 733,33

PROCESO 2-3
V3 = rc · V2 = 2,3 · 33,33 cm3 = 76,659 cm3
V2 V3 T2 • V3 1065,4 K • 76,659 cm 3
  T3    2 450,43 K
T2 T3 V2 33,33 cm 3

1 0,9 733,33 300
2 70,32 33,33 1065,40
3 70,32 76,659 2450,43
4 733,33
PROCESO 3-4
P4 • V4  P3 • V3

 V3  kp  76,66 
1, 41
kp
P4  P3 •    70,32 2 •    2,91 2
 V4  cm  733,33  cm
T3 • V3 1  T4 • V4 1
 1
 V3   76,66 
0 , 41
T4  T3 •    2450,4 K •    970,83 K
 V4   733,33 

1 0,9 733,33 300
2 70,32 33,33 1065,40
3 70,32 76,659 2450,43
4 2,91 733,33 970,83
2º. Calor suministrado durante la combustión.
Se puede calcular en función de las temperaturas:
Q scm  n • c p • T3  T2 
P1 • V1
P1 • V1  n • R • T1  n=
R • T1
P1 • V1  P1 • V1
Q scm  n • c p •  T3  T2   • c p •  T3  T2   • •  T3  T2 
T1 • R   1 T1
O se puede calcular en función de los volúmenes:

 P3 • V3 P2 • V2  n • c p cp
Q scm  n • c p •    •  P3 • V3  P2 • V2   • P2 •  V3  V2 
 n•R n•R  n•R R
Si se tiene en cuenta que:
R = Cp - Cv
Se tendrá que:
cp 
Q scm  • P2 •  V3  V2   • P2 •  V3  V2 
R  1
1,41 70,32 kp
Q scm  • •  76,66  33,33 cm3  10478,59 kp • cm  1027,95 J  0,246 kcal
1,41  1 cm 2
3º. Rendimiento termodinámico del ciclo.
WT
t 
QS
Y como:
Q scm  WT  Q C ;  WT = Qscm - QC
WT Q S  Q C Q
t    1 C
QS QS QS
n • c v •  T4  T1  T  T 
4 1  970,83  300 K
t  1   1  1  0,6565
n • c p •  T3  T2   • T  T 
3 2
1,41•  2450,4 - 1065,4 K
O también:
1 rc  1 1 2,31,41  1
t D  1  • = 1- 1,4-1 •  0,656
rD'
 1
 •  rc  1 22 1,41 • (2,3  1)
4º. Cantidad de gasoil inyectado en un ciclo.
Q scm  m ccm • L
Q scm 0,2456 kcal g comb

mccm    0,0227
L 10800 kcal ciclo • motor
1000 g comb

PROBLEMA Nº 13
Dos ciclos teóricos, uno DIESEL y otro OTTO trabajan de forma que la
expansión y compresión la realizan en adiabáticas comunes y la presión al final de la
compresión en el ciclo DIESEL es la misma que la inicial de la expansión en el ciclo
OTTO. Además el ciclo OTTO tiene una relación de compresión de 10 y con el
suministro de calor a volumen constante la presión aumenta un tercio del valor previo.
Se suponen que las condiciones iniciales de presión y volumen de admisión son las
mismas para ambos ( = 1,41).
Se pide:
1º. Calcular el rendimiento de los dos ciclos.
r'Otto to
P3 = 4/3 · P2 r'Diesel
tD
r'o · r'c r'Diesel
RESOLUCIÓN:
Representando ambos ciclos en el diagrama P-V, con las condiciones impuestas:
Qs
P 2' 3
4
Qc
2 1
Según el gráfico se tienen dos ciclos con distinta relación de compresión:
Ciclo OTTO: 1-2-3-4

Ciclo DIESEL: 1 - 2´- 3 - 4

Para el ciclo Otto, la relación de compresión vale:
V1
r ' OTTO   10
V2
y su rendimiento termodinámico es:
1 1
t O  1   1  1   0,611
r' 10 0,41
Para el ciclo Diesel, su rendimiento termodinámico es:
1 r  1
t  1 •
D
rD'
 1
 •  rc  1
Es necesario conocer la relación de compresión y de corte para este ciclo, para

ello, se sabe que:
1 4 P3 4
P3  P2  • P2  • P2  
3 3 P2 3
Y del proceso adiabático 2-2´:


P3  V2  4

P2 • V  P2 ' • V  P3 • V
2

2'

2'    
P2  V2 '  3
Por tanto resulta que la relación de corte vale:
V3 V2  4
rc  =   1,226
V2' V2' 3
Y la relación de compresión:
V1
r ' DIESEL 
V2 '
V1 V2 V1 V2
rD'  •  • = ro' • rc  10 •1,226  12,26
V2' V2 V2 V2'
Resultando:
1 rc  1 1 1,2261,41  1
t  1 •  1 •  0,6262
D
rD'
 1
 •  c  1 12,26 0,41 1,41• 1,226  1

PROBLEMA Nº 14
De un motor DIESEL de cuatro tiempos y un solo cilindro, se conocen los

siguientes datos:
- Presión de admisión = 9 N/cm2

- Relación de corte o relación de combustión a presión constante = 2,333
- Relación aire/combustible = 20:1
- Rendimiento volumétrico = 0,72
- Calor cedido a volumen constante = 0,12 kcal
- Poder calorífico del combustible = 35 MJ/kg
- Densidad del aire = 1,204 g/litro
- Constante adiabática = 1,41
Supuesto un fluido perfecto, determinar la presión y volumen en cada uno de los

puntos fundamentales del ciclo.
Qs
RESOLUCIÓN : P 2 3
1º. Presión y volumen en los puntos 4

fundamentales del ciclo Qc
1
CÁLCULO DE V1
CUADRO RESUMEN DE P y V V
PUNTO P (N/cm2) V (cm3)

1 9
2
3
4
 P4 • V4 P1 • V1 
Q c  n • c v •  T4  T1   n • c v •   
 n•R n•R 
n • cv cv
Qc  •  P4 • V4  P1 • V1   • V1 •  P4  P1 
n•R R
R = Cp - Cv
Se tendrá:
cv 1
Qc  • V1 •  P4  P1   • V •  P4  P1 
R  1 1
Ahora se debe poner P4 en función de P1.

P4 • V4  P3 • V3
P3 = P2 ; V4 = V1
A tener en cuenta  V3 = V2 · rc
 V1 = V2 · r'
 P2 = P1 · r'
  
 V3   rc • V2   rc  rc 
  P2 •    P1 • r ' •   P1 • rc
 
P4  P3 •    P2 • 
 V4   r ' •V2   r'  r'
Con ésto:
Qc 
1
 1
• V1 •  P4  P1  
1
 1

• V1 • P1 • r c  P1  
1
 1
• P1 • V1 •  rc  1
Despejando V1, se tiene:
kcal 4184,6 N • m 100 cm

Q c •    1 0,12 • 1,41  1 • •
V1   ciclo • motor kcal m  996,38 cm 3

P1 • rc  1  N
9 2 • (2,331,41  1)
cm
CUADRO RESUMEN DE P y V

1 9 996,38
2
3
4 996,38
CÁLCULO DE P4
cv 1
Qc  • V1 •  P4  P1   • V •  P4  P1 
R  1 1
Despejando P4:
 1 
 Qc  • V1 • P1  •    1
  1 
P4 
V1

 N • m 100 cm 1 N 
 0,12 kcal • 4184,6 •  • 996,38 cm3 • 9 2  • 1,41  1
 kcal m 1,41  1 cm  N
P4  3
 29,66 2
996,38 cm cm

1 9 996,38
2
3
4 29,66 996,38
CÁLCULO DE LAS RESTANTES VARIABLES
Qscm  VT • a • v • F • L  ( V1  V2 ) • a • v • F • L
1,204 g aire g omb 35 • 106 N • m 100 cm

Qscm  ( V1  V2 ) • • 0,72 • • •  151,704 • ( V1  V2 )
1000 cm3 20 g aire 1000 g comb m
Q scm  151,704 • ( V1  V2 )  151,704 • V1  151,704 • V2 (1)
(Ecuación para utilizar posteriormente)
También el calor suministrado es:
 P3 • V3 P2 • V2  n • c p
Q scm  n • c p • (T3  T2 )  n • c p •    • P2 •  V3  V2 
 n•R n•R  n•R
R = Cp - Cv

Q scm  • P2 •  V3  V2 
 1
Poniendo todo en función de V1:
   V1 
Qscm  • P • r' • V2 • rc  V2   • P • r' •V2 •  rc  1  • P • r' • •  rc  1  • P • r' 1 •V1 •  rc  1
 1 1  1 1  1 1 r'  1 1
 1,41 N
Q scm  • P1 • r '  1 •V1 •  rc  1  • 9 2 • V1 • r 0,41 • (2,33  1)  41165
, • V1 • r ' 0,41
 1 1,41  1 cm

Con esta última ecuación y la anterior (1) se tiene un sistema de dos ecuaciones
de donde se puede obtener el valor de la relación de compresión, como sigue:
Q scm  151,704 • V1  151,704 • V2  41165

, • V1 • r ' 0,41
Dividiendo todo por V1:

V2
151,704  151,704 •  41,165 • r ' 0 ,41
V1
Dividiendo todo por 151,704:
1
1  0,27135159232 • r ' 0,41
r'
Desarrollando esta última ecuación, se llega a:
0,2713515922 • r '1,41  r '1  0
Si se resuelve la ecuación por tanteo, se obtiene que r' = 21,43.

Conocido el valor de r' ya se puede calcular el resto de variables.
Valor del volumen y la presión al final de la compresión (el punto 2):
V1 V1 996,38 cm 3
r'   21,43  V2    46,494 cm 3
V2 r' 21,43
P1 • V1  P2 • V2
N N
P2 = P1 • r'   9 2 • 21,43
1, 41
 677,62 2
cm cm
Valor del volumen en el punto 3:
V3
rc   V3  rc • V2  2,33 • 46,494 cm 3  108,33 cm 3
V2

1 9 996,38
2 677,62 46,494
3 677,62 108,33
4 29,66 996,38

PROBLEMA Nº 15
De un motor que funciona según el ciclo OTTO se conocen los siguientes datos:
Presión al inicio de la compresión de 0,90 kp/cm2

Volumen al inicio de la compresión de 650,0 cm3
Poder calorífico del combustible = L = 10 500 kcal/kg
Calor suministrado = 2 veces el calor cedido
Presión al final de la expansión = 4 kp/cm2 P 3
QS
Densidad del aire =aire = 1,230 g/l
Constante adiabática =  = 1,41 2 4
QC
Se pide: 1
V
1º. Presión y volumen en los puntos fundamentales del ciclo.
2º. Cantidad de aire y gasolina consumidos en un ciclo.
RESOLUCIÓN:
1º. Presión y volumen en los puntos fundamentales del ciclo.
PUNTO P (kp/cm2) V (cm3)

1 0,9 650,0
2
3
4 4,0 650,0
A partir del valor del rendimiento termodinámico del ciclo Otto:
(1)
Y sustituyendo en la igualdad anterior (1) el valor del calor suministrado en

función del calor cedido (dato del problema QS = 2 Qc ), se podrá obtener el valor de la
relación de compresión:
Qc 1 Qc 1 1
1  1   1  1  1   1   1
Qs r' 2 • Qc 2 r'
r'  1  2
r'   1 2  0,41 2  5,42

Como:
V1
r'   5,42
V2
V1 650 cm 3
V2    119,93 cm 3
r' 5,42

1 0,9 650,0
2 119,93
3 119,93
4 4,0 650,0
Para terminar de calcular todos los parámetros del ciclo:
PROCESO 1-2
P1 • V1  P2 • V2

 V1   kp kp
P2  P1 •    P1 • r '  0,9 2 • 5,42 1,41  9,75 2
 V2  cm cm
PROCESO 3-4
P4 • V4  P3 • V3
 
 V4   V1  kp kp
P3  P4 •    P4 •    4,0 2 • 5,42 1,41  43,35 2
 V3   V2  cm cm

1 0,9 650,0
2 9,75 119,93
3 43,75 119,93
4 4,0 650,0

2º. Cantidad de aire y gasolina consumidos en un ciclo.
El calor cedido es:

 P • V4 P1 • V1 
Q ccm  n • c v •  T4  T1   n • c v •  4  
 n•R n•R 
n • cv cv
Q ccm  •  P4 • V4  P1 • V1   • V1 •  P4  P1 
n•R R
R = Cp - Cv
Se tendrá:
cv 1
Q ccm  • V1 •  P4  P1   • V •  P4  P1 
R  1 1
1 1 kp
Q ccm  • V1 •  P4  P1   • 650 cm 3 • 4  0,9 2  4 914,6 kp • cm
 1 1,41  1 cm
9,81 N m J
Q ccm  4914,6 kp • cm • •  482,13
kp 100 cm ciclo • motor
J kcal kcal
Q ccm  482,13 •  0,1152
ciclo • motor 4184,6 J ciclo • motor
Como QS = 2 Qc , se tiene:
kcal
Q scm  2 • Q ccm  2 • 0,1152 kcal = 0,21891
ciclo • motor
Conocido el calor suministrado se puede calcular la masa de aire y de

combustible consumida en un ciclo:
m acm  VT • a •  v   V1  V2  • a • v
g aire g aire
m acm   V1  V2  • a • v   650  119,93 cm 3 • 1,23 3 • 0,6  0,3912
1000 cm ciclo • motor
kcal
0,21891
Q ciclo • motor  2,08487143 • 10 5 kg comb  0,02085 g comb
mccm  scm 
L kcal ciclo • motor ciclo • motor
10500
kg comb

PROBLEMA Nº 16
Calcular la presión media efectiva (Pme) de un motor conocidos los siguientes

datos:
Consumo específico = Ce =240 g/(kW·h)

Riqueza relativa = FR = 0,9
Densidad del aire = aire = 1,5 g/l
Riqueza estequiométrica = F = 1/15
RESOLUCIÓN:
La presión media efectiva viene dada por:
Wecm VT • a •  v • F • L • e
Pme    a •  v • F • L •  e
VT VT
Sabiendo que:
1 1
Ce   L • e 
L • e Ce
F
FR   F  FR • Fe
Fe
Resulta:
 1  a • v • FR • Fe
Pme  a • v •  FR • Fe  •   
 Ce  Ce
1,5 g aire 1 g comb

3
• 0,7 • 0,9 •
1000 cm 15 g aire N
Pme   94,5 2
240 g comb kW h m cm
• 3 • •
kW • h 10 N • m 3600 s 100 cm
s

PROBLEMA Nº 17
Un tractor de tracción simple va equipado con un motor Diesel que tiene una
relación de compresión geométrica de 18 y cuyo ciclo se indica en la figura adjunta. De
éste se conocen además los siguientes datos:
- Coordenadas al final de la admisión:

Qs3-4
P1 = 1,0 kp/cm2
P
T1 = 300 K 3 4
- Calor total suministrado al motor por Qs2-3
ciclo de 2 500 kJ/kg. 2
- Presión máxima del ciclo de 80 kp/cm2
- Rendimiento de diagrama = d=c = 1 5
Qc
Nota: 1
- R = 0,287 kJ/(kg·K)
-  = 1,41 V
CICLO DEL MOTOR
Se pide:
1º. Determinar la presión, volumen y temperatura en cada uno de los puntos

fundamentales del ciclo.
2º. Determinar el rendimiento termodinámico del ciclo.
RESOLUCIÓN:
1º. Determinar la presión, volumen y temperatura en cada uno de los puntos

fundamentales del ciclo.
CUADRO RESUMEN DE P, v y T
PUNTO P (kp/cm2) v (cm3/kg) T (K)

1 1 300
2
3 80
4 80
5
P1 · v1 = R · T1 v1
En el punto 1, supuesto un gas ideal:
R • T1
P1 • v1  R • T1  v1 
P1

kJ 1000 N • m 100 cm kp
0,287 • 300 K • • •
kg • K kJ m 9,81 N cm 3
v1   877 675,84
kp kg
1 2
cm

1 1 877675,84 300
2
3 80
4 80
5 877675,84
PROCESO 1-2

P2 y T2
P1 r' T1
r'
V2
V1
P1 • v 1  P2 • v 2

v   kp kp
P2  P1 •  1   P1 • r '  1 2 • 181,41  58,88
 v2  cm cm 2
T1 • v 1 1  T2 • v 2 1
 1
v   1
T2  T1 •  1   T1 • r '  300 K • 18 0,41  981,26 K
 v2 
Para obtener v2:
cm 3
877675,84
v1 v1 kg cm 3
r'   18  v2    48 759,77
v2 r' 18 kg


1 1 877675,84 300
2 58,88 48759,77 981,26
3 80 48758,77
4 80
5 877675,84
PROCESO 2-3
rc
V3
V2
Proceso isócoro 2-3

T3
P3 P2 T2
P2 P3

T2 T3
kp
981,26 K • 80
T2 • P3 cm 2  1 333,23 K
T3  
P2 kp
58,88
cm 2

1 1 877675,84 300
2 58,88 48759,77 981,26
3 80 48758,77 1333,22
4 80
5 877675,84
CÁLCULO DE T4
T4
q stotal  q s23  q s34  c v •  T3  T2   c p •  T4  T3 

R  •R
Como: cv  y cp 
 1  1
R  •R R
q stotal  • T3  T2   • T4  T3   • (T3  T2   • T4   • T3 )
 1  1  1
 1
q stotal • = T3  T2   • T4   • T3
R
Despejando T4:
  1 T3 T2
T4  q stotal • -   T3
R•  
kJ 1,41  1 1333,23 K 981,26 K

T4  2500 •    1333,23  3 616,53 K
kg kJ 1,41 1,41
0,287 • 1,41
kg • K

1 1 877675,84 300
2 58,88 48759,77 981,26
3 80 48758,77 1333,22
4 80 3616,53
5 877675,84
CÁLCULO DE V4
P4 · v4 = R · T4 v4
R • T4
P4 • v 4  R • T4  v4 
P4
kJ 1000 N • m 100 cm kp
0,287 • 3616,53 K • • •
kg • K kJ m 9,81 N cm 3
v4   132 256,02
kp kg
80 2
cm


1 1 877675,84 300
2 58,88 48759,77 981,26
3 80 48758,77 1333,22
4 80 132256,02 3616,53
5 877675,84
PROCESO 4-5

P5 y T5
P4 V5 V4 T4
T4 • v 4 1  T5 • v 5 1
 1 0 , 41
v   132256,02 
T5  T4 •  4   3616,53 K •    1 664,58 K
 v5   877675,84 
P4 • v 4  P5 • v 5
 1, 41
v  kp  132256,02  kp
P5  P4 •  4   80 2 •   5,55
 v5  cm  877675,84  cm 2

1 1 877675,84 300
2 58,88 48759,77 981,26
3 80 48758,77 1333,22
4 80 132256,02 3616,53
5 5,55 877675,84 1664,58
2. Determinar el rendimiento termodinámico del ciclo.
Wtotal Q stotal  Q ctotal Q q c v •  T5  T1 

t    1  ctotal  1  ctotal  1 
Q stotal Q stotal Q stotal q stotal c v •  T3  T2   c p •  T4  T3 
t  1
T5  T1 
T3  T2    • T4  T3 
1664,58  300 K
t  1  0,6179
1333,23  981,26 K  1,41 • 3616,53  1333,23 K

PROBLEMA Nº 18
El ciclo teórico de un motor DIESEL tiene una presión y temperatura iniciales

de 1 kp/cm2 y 323 K. La relación de compresión vale 17 y la temperatura al final del
suministro de calor es de 2 750 K.
Nota:  = 1,41; R = 8,314 kJ/(kmol·K )

P Qs
Se pide: 2 3

4
Qc
2º. Trabajo teórico específico obtenido en el ciclo.
1
RESOLUCIÓN:
r'
t


T2
T1 r'
Proceso isobárico 2-3

rc
T2
PUNTO P (kp/cm2) v (cm3 /kmol) T (K)

1 1 323
2
3 2750
4

El rendimiento termodinámico para el ciclo Diesel viene dado por:
1 rc  1
t  1 •
D
rD'
 1
 •  rc  1
Falta por tanto calcular previamente la relación de corte, para ello:
PROCESO 1-2
T1 • v 1 1  T2 • v 2 1
 1
 v1   1
T2  T1 •    T1 • r '  323 • 17 0,41  1032,02 K
 v2 
PUNTO P (kp/cm2) v (cm3/kmol) T (K)

1 1 323
2 1032,02
3 2750
4
PROCESO 2-3
v2 v3

T2 T3
T3 v 3
  rc
T2 v 2
v3 2750 K
 rc   2,66
v2 1032,02 K
Conocidos r' y rc, se puede calcular el rendimiento:
1 2,661,41  1
t D  1  •  0,604
17 0,41 1,41 •  2,66  1

2º. Trabajo teórico específico obtenido en el ciclo.
t Wt
P1 · v1 = R · T1 v1
r' v2
rc v3

P2
P1 r'
qs
R • T1
P1 • v1  R • T1  v 1 
P1
N•m 100 cm kp
8,314 • 103 • 323 K • •
kmol • K m 9,81 N cm3
v1   27 374 332,31
kp kmol
1 2
cm
cm3
27374332,31 3
v1 kmol  1 610 254,84 cm
v2  
r' 17 kmol
v3 cm 3
 rc ; v 3  rc • v 2  2,66 • 1610254,84  4 283 277,88
v2 kmol
PUNTO P (kp/cm2) v (cm3/kmol) T (K)

1 1 27374332,31 323
2 1610254,84 1032,02
3 4283277,88 2750
4 27374332,31

PROCESO 1-2
P1 • v 1  P2 • v 2

 v1   kp kp
P2  P1 •    P1 • r '  1 2 • 17 1,41  54,32 2
 v2  cm cm
PUNTO P (kp/cm2) v (cm3 /kmol) T (K)

1 1 27374332,31 323
2 54,32 1610254,84 1032,02
3 54,32 4283277,88 2750
4 27374332,31
Conocidos todos estos datos se determina el calor suministrado:
P •v P • v  cp
q s  c p • (T3  T2 )  c p •  3 3  2 2   • P •  v3  v2 
 R R  R 2
R = Cp - Cv

qs  • P2 •  v 3  v 2 
 1
1,41 kp cm3 m J
qs  • 54,32 2 • 4283277,88  1610254,84 •  48 982 386,92
1,41  1 cm kmol 100 cm kmol
Wt
Como t  :
qs
J J
Wt   t • q s  0,604 • 48982386,92  29 585 361,7
kmol kmol

PROBLEMA Nº 19
De un motor MONOCILÍNDRICO que funciona según el ciclo OTTO, tiene una

cilindrada de 700 cm3 y una relación de compresión de 7, se conocen los siguientes
datos:
P1 = 10 N/cm2 T1 = 350 K L = 10400 kcal/kg

F = 1/17 aire = 1,293 g/l  = 1,41
v = 1
Se pide:

2º. Calor cedido en el ciclo.
RESOLUCIÓN:
PUNTO P (N/cm2) V (cm3) T (K)

1 10 350
2
3
4
PROCESO 1-2
Vu = V1  V2
V1
r'= 7  V1  7 • V2
V2
Vu = (7 • V2 )  V2  6 • V2
700 cm 3
V2   116,67 cm 3
6
V1  7 • V2  7 • 116,67 cm 3  816,67 cm 3
P1 • V1  P2 • V2

V   N N
P2  P1 •  1   P1 • r '  10 2 • 71,41  155,45 2
 V2  cm cm

T1 • V1 1  T2 • V2 1
 1
 V1   1
T2  T1 •    T1 • r '  350 K • 7 0,41  777,25 K
 V2 

1 10 816,67 350
2 155,45 116,67 777,25
3 116,67
4 816,67
CÁLCULO DE P3
Qscc
P·V=n·R·T P3
Vu · a · v · F · L Qscc
 P • V P • V2 
Q scc  n • c v •  T3  T2   n • c v •  3 3  2 
 n•R n•R 
n • cv c
Q scc  •  P3 • V3  P2 • V2   v • V2 •  P3  P2 
n•R R
R = Cp - Cv
Se tendrá:
cv 1
Q scc  • V2 •  P3  P2   • V •  P3  P2  (1)
R  1 2
(expresión para utilizar posteriormente)
También, el calor suministrado vale:

Qscc  Vu • a • v • F • L
g aire g omb 10400 kcal kcal

Qscc  700 cm3 • 1,293 3 •1• •  0,55371
1000 cm 17 g aire 1000 g comb ciclo • cilindro
0,55371 kcal 4,1846 kJ 2,317 • 103 N • m 100 cm N • cm

Q scc  •  •  231,705 • 103
ciclo • cilindro kcal ciclo • cilindro m ciclo • cilindro
Igualando las dos expresiones del calor suministrado, esta última y la (1), se
podrá obtener, despejando, el valor de P3:
1 N • cm
Q scc  • V2 •  P3  P2   231,705 • 10 3
 1 ciclo • cilindro
 1 
 Q scc  • V2 • P2  •    1
  1 
P3 
V2
 N • cm 1 N 
 231,705• 10
3
+ • 116,67cm3 • 155,45 2  • 1,41 1
ciclo• cilindro 1,41 1 cm  N
P3   3
 969,7 2
116,67cm cm

1 10 816,67 350
2 155,45 116,67 777,25
3 969,7 116,67
4 816,67
PROCESO 2-3
P2 P3

T2 T3
N
969,7 • 777,25 K
P3 • T2 cm 2
T3    4 848,87 K
P2 N
155,45
cm 2
PROCESO 3-4

P4 • V4  P3 • V3
γ γ
V  1 N 1 N
P4  P3 •  3   P3 •    969,7 2
• 1,41  62,3448
 V4   r'  cm 7 cm 2
T3 • V3 1  T4 • V4 1
γ 1 0,41
V  1
T4  T3 •  3   4848,5 K •    2183 K
 V4  7

1 10 816,67 350
2 155,45 116,67 777,25
3 969,7 116,67 4848,5
4 62,34 816,67 2183
2º. Calor cedido en el ciclo.
P •V P •V 
Q ccc  n • c v •  T4  T1   n • c v •  4 4  1 1 
 n•R n•R 
n • cv c
Q ccc  •  P4 • V4  P1 • V1   v • V1 •  P4  P1 
n•R R
R = Cp - Cv
Se tiene:
cv 1
Q ccc  • V1 •  P4  P1   • V •  P4  P1 
R  1 1
1 N J
Q ccc  • 816,67 cm 3 • 62,34  10 2  104254,9 N • cm = 1042,5
1,41  1 cm ciclo • cilindro
3. Rendimiento termodinámico del ciclo.
1 1
t O  1   1  1  0 , 41  0,5497
r' 7

PROBLEMA Nº 20
Un tractor a una velocidad de 10 km/hora realiza durante una labor un recorrido

total de 200 km y consume un total de 60 litros de combustible. Dispone, para la marcha
utilizada, de una relación de transmisión total de 60 y el diámetro de las ruedas motrices
es de 65 cm. Tiene un motor de combustión de cuatro tiempos y cuatro cilindros cuyo
ciclo teórico e indicado suponemos iguales entre sí y se corresponde con el diagrama P-
V de la figura adjunta. La presión máxima alcanzada en el ciclo es de 90 kp/cm2. Otros
datos son:
Qs3-4
- Densidad del combustible = 0,84 kg/litro P
- Presión de admisión = 1 kp/cm2 3 4
- Temperatura de admisión = 350 K Qs2-3
- Constante adiabática = 1,41 2
- Carrera = 100 mm
- Calibre = 90 mm 5
- Volumen de la cámara de combustión = 30 cm3 Qc
1
- Poder calorífico = 10 600 kcal/kg.
Se pide: V
CICLO DEL MOTOR
2º. Trabajo indicado.
3º. Potencia efectiva supuesto un rendimiento mecánico del 80%
4º. Fuerza de impulsión teórica aplicada al vehículo.
RESOLUCIÓN:

1 1 350
2 30
3 90 30
4 90
5
D2 9 2 cm 2
Cilindrada unitaria = Vu =  • •L  • • 10 cm  636,17 cm 3
4 4
Cilindrada total = VT = Vu • Número de cilindros  636,17 cm 3 • 4  2 544,68 cm 3

Vu  Vcc V1 636,17 cm 3  30 cm 3
r'     22,21
Vcc V2 30 cm 3
V1  V2 • r '  30 cm 3 • 22,21  666,17 cm 3

1 1 666,17 350
2 30
3 90 30
4 90
5 666,17
PROCESO 1-2
P1 • V1  P2 • V2

 V1   kp kp
P2  P1 •    P1 • r '  1 2 • 22,211,41  79,18 2
 V2  cm cm
T1 • V1 1  T2 • V2 1
 1
V   1
T2  T1 •  1   T1 • r '  350 K • 22,210,41  1 247,82 K
 V2 

1 1 666,17 350
2 79,18 30 1247,82
3 90 30
4 90
5 666,17
PROCESO 2-3
P2 P3

T2 T3
kp
1247,82 K • 90
T •P cm 2  1 418,34 K
T3  2 3 
P2 kp
79,18
cm 2


1 1 666,17 350
2 79,18 30 1247,82
3 90 30 1418,34
4 90
5 666,17
CÁLCULO DE V4
Qscc
P·V=n·R·T
V4
mcombcc · L Qscc
Ciclos totales del
Volumen de combustible del viaje

comb
Número de cilindros
Espacio recorrido
Tiempo viaje
Velocidad del viaje
VR Radio R
m nm ciclos/s s/ciclo
it

Q scc  Q s23  Q s34  n • c v •  T3  T2   n • c p •  T4  T3 
P •V P •V  P •V P •V 
Q scc  n • c v •  3 3  2 2   n • c p •  4 4  3 3 
 n•R n•R   n•R n•R 
n • cv n • cp
Q scc  •  P3 • V3  P2 • V2   •  P4 • V4  P3 • V3 
n•R n•R
cv cp
Q scc  • V2 •  P3  P2   • P •  V4  V3 
R R 3
Como:
R = Cp - Cv
1 
Q scc  • V2 •  P3  P2   • P •  V4  V3 
 1  1 3
También:
Q scc  m combcc • L
Antes de seguir es necesario conocer la mcombcc, para ello, el tiempo empleado

en la labor es:
e 200 km
t   20 h
v km
10
h
La velocidad del motor:
10 km h 1000 m
• •
V km  7,9365 rad
VR  R • R   R  R  h 3600 s
R 0,35 m s
m rad rad
it   60   m  i t •  R  60 • 7,9365  476,19
R s s
rad 60 s rev
n m  476,19 • •  4 549,6 r.p.m.
s min 2 •  rad
El número de ciclos realizados:

ciclos 4549,6 rev ciclo ciclos

 •  37,9
s 60 s 2 rev s
s s
tº ciclo   0,0263
37,9 ciclos ciclo
ciclos 3600 s 20 h ciclos

nº ciclos totales = 37,9 • •  2 728 800
s h viaje viaje
Y en consecuencia la masa de combustible consumida por ciclo y cilindro:
L kg comb
60 • 0,84
viaje L kg comb
m combcc   4,617901 • 10 6
ciclos ciclo • cilindro
2728800 • 4 cilindros
viaje
Conocida la masa de combustible, el calor total suministrado al ciclo es:
kg comb kcal kcal

Q scc  4,1617901626 • 10 6 • 10500  0,0488
ciclo • cilindro kg comb ciclo • cilindro
0,0488 kcal N•m kp • cm

Q scc   202,90  2 068,33
ciclo • cilindro ciclo • cilindro ciclo • cilindro
Conocido el valor del calor suministrado por ciclo y cilindro, podemos despejar
V4 de:
QSCC = QS23 + QS34
1  kp • cm
Q scc  • V2 •  P3  P2   • P3 •  V4  V3   2 068,33
 1  1 c•c
 1  
 Q scc  • V2 • ( P2  P3 )  • P3 •V3 ) •    1
  1  1 
V4 
 • P3
 2068,33 kp • cm  1 kp   1,41 90 kp 
  • 30 cm3 • (90  79,18) 2    • • 30 cm3   • 1,41  1
c•c 1,41  1 
cm  1,41  1 cm 2

V4    34,12 cm3
kp
1,41 • 90 2
cm


1 1 666,17 350
2 79,18 30 1247,82
3 90 30 1418,34
4 90 34,12
5 666,17
PROCESO 3-4
V4 V3

T4 T3
V4 • T3 34,12 cm3 •1418,34 K

T4    1 613,13 K
V3 30 cm3

1 1 666,17 350
2 79,18 30 1247,82
3 90 30 1418,34
4 90 34,12 1613,13
5 666,17
PROCESO 4-5
P4 • V4  P5 • V5

 V4  kp  34,12 
1, 41
kp
P5  P4 •    90 2 •    1,36 2
 V5  cm  666,17  cm

1 1 666,17 350
2 79,18 30 1247,82
3 90 30 1418,34
4 90 34,12 1613,13
5 1,36 666,17
PROCESO 5-1

P5 P1

T5 T1
kp
1,36 • 350 K
P5 • T1 cm2
T5    477,09 K
P1 kp
1 2
cm

1 1 666,17 350
2 79,18 30 1247,82
3 90 30 1418,34
4 90 34,12 1613,13
5 1,36 666,17 477,09
Conocidos todos los parámetros el rendimiento termodinámico será:
Wtotal Q stotal  Q ctotal Q

t    1  ctotal
Q stotal Q stotal Q stotal
n • c v •  T5  T1  T 5  T1 
t  1   1
n • c p •  T4  T3   n • c v •  T3  T2   •  T4  T3    T3  T2 
 477,09  350
t  1   0,7145
1,41 •  1613,13  1418,34   1418,34  1247,82
2º. Trabajo indicado.
Wt
t 
Qs
Como el rendimiento de diagrama vale 1:
Wt Wi
t  
Qs Qs
J J
Wi  t • Q s  0,7145 • 202,90  144,98
c•c c•c
3º. Potencia efectiva supuesto un rendimiento mecánico del 80%.

We
m 
Wi
J J
We  m • Wi  0,8 • 144,98  115,98
c•c c•c
J cilindros
115,98 •4
Wecc • N ciclo • cilindro motor  29 299,74 W = 29,3 kW
Ne  
t º ciclo s
0,01583
ciclo
4º. Fuerza de impulsión aplicada al vehículo.
Ne = TR · R = U · R · R
N•m
29299,74
Ne N s  10 547,9 N
U  e 
R •  R VL 10 •10 3 m
3600 s

PROBLEMA Nº 21
El consumo específico de un motor OTTO de cuatro tiempos y cuatro cilindros

funcionado a 3 500 r.p.m. y con un rendimiento volumétrico de 0,76 es de
270 g/(kW·hora). Tiene una cilindrada de 1 800 cm3 y su relación de compresión es
de 10.
Se utiliza un combustible con un poder calorífico de 42 300 kJ/kg y además se

ha determinado que la relación combustible/aire es de 1/16, siendo la densidad del aire
de 1,14 kg/m3.
Otros datos son:

Densidad del combustible = 0,8 kg/l
Se pide:
1º. Determinar el rendimiento de diagrama o de calidad del ciclo supuesto un

rendimiento mecánico de 0,80.
2º. Calor suministrado por segundo al motor.
3º. Potencia efectiva y par motor.
5º. Si el precio del combustible es de 120 ptas/litro y se realiza un viaje de
1 000 km a una velocidad de 100 km/h ¿Cuanto cuesta el viaje?
RESOLUCIÓN:
1º. Determinar el rendimiento de diagrama o de calidad del ciclo supuesto un

rendimiento mecánico de 0,80.
m d=c
Ce L e
r' t
e
e  d c • m • t  d c 
 m • t
CÁLCULO DE e
1
Consumo específico = C e =
e • L

1 1
e    0,315
C e • L 270 g comb h kW 42300 kJ
• • •
kW • h 3600 s kJ 1000 g comb
s
CÁLCULO DE t
1 1
t  1   1  1   0,611
r' 10 0,41
Conocidos ambos rendimientos:
e 0,315
d c    0,644  d=c = 64,4%
m • t 0,611 • 0,8
2º. Calor suministrado por segundo al motor.
El calor suministrado por ciclo al motor es:
Qscm  VT • a • v • F • L
kg aire kg omb 42300 kJ kJ

Q scm  1800 cm3 • 114
, 6 3 • 0,76 • •  4,123
10 cm 16 kg aire kg comb ciclo • motor
y por segundo:
kJ ciclo kJ
Q suministrado por segundo  4,123 •  120,25 (1)
ciclo • motor  2 • 60  s
 s
 3500 
3º. Potencia efectiva y par motor.
Wecc • N Wecm
Ne  
t º ciclo t º ciclo
CÁLCULO DE Wecm
kJ kJ
Wecm  Q scm • e  4,123 • 0,315  1,298745
Conocido éste valor, se puede calcular la potencia efectiva:
kJ
1,298745
Wecm ciclo • motor  37,88 kW
Ne  
t 1ciclo  2 • 60  s
 
 3500  ciclo

También se puede calcular la potencia efectiva a partir del calor suministrado (1)
por unidad de tiempo:
 •  = 120,25 kJ • 0,315  37,88 kW

Ne  Q s e
s
El par motor es:
N•m
37,88 • 10 3
N s
N e  Tm •  m  Tm  e   103,35 N • m
 m  2 •  • 3500  rad
 
 60  s
kJ 1000 N • m 100 cm
1,298745 • •
W ciclo • motor kJ m  72,15 N
Pme  ecm  3
VT cm cm 2
1800
motor
5º. Si el precio del combustible es de 120 ptas/litro y se realiza un viaje de 1 000

km a 100 km/h ¿Cuanto cuesta el viaje?
El tiempo empleado para realizar el viaje es:
e e 1000 km
VL   t   10 h
t VL km
100
h
Consumo viaje = C e • N e • t
270 g comb 10 h g comb

Coste viaje  • 37,88 kW •  102 276
kW • h viaje viaje
Coste viaje  Consumo viaje • Precio
g comb l 120 ptas ptas

Coste  102276 • 3
•  15 341,4
viaje 0,8 • 10 g comb l viaje

PROBLEMA Nº 22
El ciclo Diesel del motor de un tractor tiene un rendimiento termodinámico de

0,62 y proporciona un trabajo teórico de 1 210 kJ/kg. Si la temperatura del aire en el
cilindro al inicio de la compresión es de 320 K y se conocen los siguientes datos:
Calor específico a presión constante del aire = 1 kJ/(kg·K)

P Qs
2 3
Se pide:
1º. Hallar la relación de compresión del ciclo. 4

Qc
RESOLUCIÓN: 1
1º. Determinar la relación de compresión del ciclo. V
q c  c v •  T4  T1 
cp
Como   :
cv
cp T 
qc  • T1 •  4  1
  T1 
CÁLCULO de
- En el proceso 4-1:
A tener en cuenta
 P1 = P2 / r'
P3 = P2 ; V4 = V1
;  V1 = V2 · r'

P4 P1 T4 P4 r '  •P4 r '  •P2 • rc

      rc
T4 T1 T1 P1 P2 P2 • r ' 
Por lo que:
cp
qc 


• T1 • rc  1 
Por otro lado, se sabe que:
Wt q s  q c q
t    1  c ; de donde q c  1   t  • q s
qs qs qs
Y como:
Wt 1210 kJ
qs    1951,61
t 0,62 kg • K
Resulta:
kJ kJ
q c  1   t  • q s  1  0,62 • 1951,61  741,61
kg kg
Y sutituyendo en:
cp
qc 

 
• T1 • rc  1
kJ
741,61
• 1,41
qc •  kg
rc  1,41  1  1,41  1  2,799
T1 • c p 1 kJ
320 K •
kg • K
CÁLCULO DE r'
1  rc  1
t  1   1 • ; despejando r':
r'  •  rc  1
rc  1 2,799 1,41  1

r '  1,41  1,41  19,64
 •  rc  1 •  1   t  1,41 •  2,799  1 •  1  0,62

PROBLEMA Nº 23
Con un tractor de ruedas motrices 1,28 m de diámetro y cuyo motor es Diesel de

cuatro tiempos y SEIS cilindros, se consume en una labor 16 litros de combustible a la
hora cuando trabaja a una velocidad de 12,5 km/h. El par en las ruedas es de 9 100 N·m
y el sistema de transmisión utiliza una relación de transmisión total de 50 con un
rendimiento en la misma del 85 %.
Otros datos del motor y de funcionamiento son:
Diámetro del cilindro = 96 mm

Carrera = 116 mm
Gasto másico de aire = 0,086 kg/s
Poder calorífico del combustible = 42 600 kJ/kg
Densidad del aire = 1,3 g/l
Densidad del combustible = 0,86 kg/l
Se pide:
1º. Velocidad lineal media del pistón.

2º. Potencia efectiva del motor.
4º. Consumo específico en g/(kW·h).
5º. Volumen de combustible por inyección en cada inyector.
6º. Rendimiento volumétrico del motor.
7º. Riqueza de la mezcla y riqueza relativa.
RESOLUCIÓN:
1º. Velocidad lineal media del pistón.
L (mm) Vm
R VL R nR
it nm
m
4•L
e 4•L
Vm    ciclo  2 • L • n m
t t1ciclo  2 • 60  s 60
 
 n m  ciclo
Es necesario conocer la velocidad del motor nm:

nm
i total   nm  it • nR
nR
12,5 • 10 3 m
V 3600 s  5,425 rad
VL  R • R  R  R 
R 0,64 m s
rad 60 s rev
n R  5,425 • •  51,81 r.p.m.
s min 2 •  • rad
n m  i t • n R  50 • 51,81 r.p.m.= 2 590,41 r.p.m.
m
4 • 0,116
e ciclo  10,02 m
Vm  
t º  2 • 60  s s
 
 2590,41 ciclo
2º. Potencia efectiva motor.
TR mt it Tm Ne
nm m
N e  Tm •  m
Conocido el par en las ruedas y la relación de transmisión total se determina el

par motor:
TR TR 9100 N • m
mt   Tm    214,12 N • m
Tm • i t  mt • i t 0,85 • 50
Con el par motor y la velocidad de giro del motor, la potencia del mismo es :
 2590,41 rev 2 •  rad  N•m

N e  Tm •  m  214,12 N • m •  •   58083,7  58,083 kW
 60 s rev  s
Tambien se podría haber hecho calculando previamente la potencia en las ruedas

con:
N R  TR •  R
Y a partir de ella la potencia efectiva en el motor de la forma:

NR N
 mt   Ne  R
Ne  mt
Wecm
Pme 
VT
D2 9,6 2 cm 2
Cilindrada unitaria = Vu =  • •L • • 11,6 cm  839,63 cm 3
4 4
Cilindrada total = VT = Vu • Número de cilindros  839,63 cm 3 • 6  5 037,81 cm 3
N • m  2 • 60  s N•m
Wecm  N e • t º ciclo  58083,7 •   2 690,71
s  2590,41 ciclo ciclo • motor
N•m
2690,71
Wecm ciclo • motor  53,41 N
Pme  
VT cm 3 cm 2
5037,81
motor
4º. Consumo específico en g/(kW·h).

•
 c  V comb •  c
m
l 0,86 • 1000 g comb

 c 16 h •
m l g
Ce    236,8995
Ne 58,083 kW kW • h
5º. Volumen de combustible por inyección en cada inyector.
V1 hora
Vciclo•ciclindro 
Ciclos en una hora
l
16
h • motor motor l
Vciclo•ciclindro  •  3,43146 •10 5
2590,41 ciclos 6 cilindros c•c
• 60
2 h

tº1 CICLO N marcc
v
Vu a matcc
masa real aire m

v   r
masa teórica aire m t
A partir del consumo másico horario real, se obtiene el consumo por ciclo:
kg aire  2 • 60  s kg aire
marcm  0,086 •   3,983925325 • 103
s • motor  2590,41 ciclo ciclo • motor
kg aire motor g aire

m arcc  3,983925325 • 10 3 •  0,664
ciclo • motor 6 cilindros c•c
El consumo teórico, correspondiente a la cilindrada es:
cm 3 g aire g aire
m atcc  Vu •  a  839,63 • 1,3 3
 1,09
ciclo • cilindro 1.000 cm ciclo • cilindro
Y en consecuencia:
masa real aire 0,664

v    0,608
masa teórica aire 1,09
7º. Riqueza de la mezcla y riqueza relativa.
l 0,86 • 1000 g comb

3,43 • 10 5 •
m comb c•c l g comb
F   0,0444
m aire g aire g aire
0,664
c•c
F 0,0444
FR    0,666 (mezcla pobre  motor diesel)
Fe 1
15

PROBLEMA Nº 24
Un motor que funciona según el ciclo termodinámico de la figura adjunta tiene

las siguientes características:
Cuatro cilindros y cuatro tiempos Qs3-4

3 P
Cilindrada total = 5 100 cm 3 4
Relación de compresión = 19 Q s2-3
Presión máxima del ciclo = 85 kp/cm2
2
Temperatura de admisión = 300 K
2
Presión de admisión = 0,9 kp/cm 5
Exponente adiabático = 1,41 Qc
Rendimiento mecánico = 0,75 1
Rendimiento volumétrico = 1
Densidad del aire = 1,30 g/dm3
V
Rendimiento de calidad o diagrama = 0,86
Velocidad de funcionamiento = 2 250 r.p.m. CICLO DEL MOTOR
-6
Consumo de combustible 41·10 kg/ciclo y cilindro
Poder calorífico del combustible = 41 000 kJ/kg
Se pide:

2º. Riqueza de la mezcla.
3º. Presión media efectiva (N/cm2).
4º. Potencia efectiva (kW).
RESOLUCIÓN:

1 0,9 300
2
3 85
4 85
5
A partir de la cilindrada y la relación de compresión se determina el volumen al

inicio y final de la compresión:
VT 5100 cm 3
Vu    1275 cm 3
N 4 cilindros
Vu = V1  V2

V1
r' =  19  V1  19 • V2
V2
Vu = (19 • V2 )  V2  18 • V2
1275 cm 3
V2   70,83 cm 3
18
V1  19 • V2  19 • 70,83 cm3  1 345,83 cm3

1 0,9 1345,83 300
2 70,83
3 85 70,83
4 85
5 1345,83
PROCESO 1-2
P1 • V1  P2 • V2

 V1   kp kp
P2  P1 •    P1 • r '  0,9 2 • 19 1,41  57,19 2
 V2  cm cm
T1 • V1 1  T2 • V2 1
 1
V   1
T2  T1 •  1   T1 • r '  300 K • 19 0,41  1 003,25 K
 V2 

1 0,9 1345,83 300
2 70,83 1003,25
3 85 70,83
4 85
5 1345,83
PROCESO 2-3

P2 P3

T2 T3
kp
1003,25 K •85
T •P cm2  1 4911
T3  2 3  , K
P2 kp
57,19
cm2

1 0,9 1345,83 300
2 57,19 70,83 1003,25
3 85 70,83 1491,1
4 85
5 1345,83
CÁLCULO DE V4
El calor se suministra al ciclo en dos fases, primero a volumen constante y

después a presión constante, que calculado en función de las coordenas del ciclo resulta:
Q scc  Q s23  Q s34  n • c v •  T3  T2   n • c p •  T4  T3 
P •V P •V  P •V P •V 
Q scc  n • c v •  3 3  2 2   n • c p •  4 4  3 3 
 n•R n•R   n•R n•R 
n • cv n • cp
Q scc  •  P3 • V3  P2 • V2   •  P4 • V4  P3 • V3 
n•R n•R
cv cp
Q scc  • V2 •  P3  P2   • P •  V4  V3 
R R 3

Como:
R = Cp - Cv
1 
Q scc  • V2 •  P3  P2   • P •  V4  V3  (1)
 1  1 3
También, el calor suministrado, se puede calcular conocida la masa de

combustible consumida a partir de:
kg comb kJ kJ
Q scc  41 • 10 6 • 42000  1,722
ciclo • cilindro kg comb ciclo • cilindro
kJ 1000 N • m 100 cm kp kp • cm
Q scc  1,722 • • •  17533,52
ciclo • cilindro kJ m 9,81 N c•c
Conocido el valor del calor suministrado por ciclo y cilindro, se puede de la

ecuación (1) despejar el valor de V4:
1  kp • cm
Q scc  • V2 •  P3  P2   • P3 •  V4  V3   17553,52
 1  1 c•c
 1  
 Q scc  • V2 • ( P2  P3 )  • P3 •V3 ) •    1
  1  1 
V4 
 • P3
1755352
, kp • cm  1 kp   1,41 85 kp 
  • 70,83 cm3 • (85  57,19) 2    • • 70,83 cm3  • 1,41  1
c•c , 1
141 cm   141
,  1 cm2

V4    114,44 cm3
kp
141
, • 85 2
cm


1 0,9 1345,83 300
2 57,19 70,83 1003,25
3 85 70,83 1491,1
4 85 114,44
5 1345,83
PROCESO 3-4
V4 V3

T4 T3
V4 • T3 114,44 cm 3 •1491,1 K
T4    2409,26 K
V3 70,83 cm 3

1 0,9 1345,83 300
2 57,19 70,83 1003,25
3 85 70,83 1491,1
4 85 114,44 2409,26
5 1345,83
PROCESO 4-5
P4 • V4  P5 • V5

 V4  kp  114,44 
1, 41
kp
P5  P4 •    85 2 •    2,63 2
 V5  cm  1345,83  cm

1 0,9 1345,83 300
2 57,19 70,83 1003,25
3 85 70,83 1491,1
4 85 114,44 2409,26
5 2,63 1345,83

PROCESO 5-1
P5 P1

T5 T1
kp
1,63 • 300 K
P5 • T1 cm2
T5    877,03 K
P1 kp
0,9 2
cm

1 0,9 1345,83 300
2 57,19 70,83 1003,25
3 85 70,83 1491,1
4 85 114,44 2409,26
5 2,63 1345,83 877,03
Conocidos todos los parámetros el rendimiento termodinámico será:
Wtotal Q stotal  Q ctotal Q

t    1  ctotal
Q stotal Q stotal Q stotal
n • c v •  T5  T1  T 5  T1 
t  1   1
n • c p •  T4  T3   n • c v •  T3  T2   •  T4  T3    T3  T2 
 877,03  300
t  1   0,676
1,41 •  2409,26  1491,1   14911
,  1003,03
m comb
F
m aire
g aire g aire
m acc  Vu • v • a  1275 cm 3 • 1 • 1,3 3  1,6575
1000 cm c•c
g comb
41 • 103
m c • c  0,0247
F  comb 
maire g aire
1,6575
c•c

Wecm Wecc
Pme  
VT Vu
Wecc  Q scc • e
e  d c • m • t  0,86 • 0,75 • 0,676  0,436
kJ kJ
Wecc  Q scc • e  1,722 • 0,436  0,75
c•c c•c
kJ 1000 N • m 100 cm N • cm
Wecc  0,75 • •  75079,2
c•c kJ m c•c
N • cm
75079,2
W ciclo • cilindro  58,89 N
Pme  ecc 
Vu cm3 cm2
1275
cilindro
4º. Potencia efectiva (kW).
J cilindros
750,792 •4
W •N ciclo • cilindro motor  56309,4 W = 56,3094 kW
N e  ecc 
t º ciclo  2 • 60  s
 
 2250  ciclo

PROBLEMA Nº 25
Del motor DIESEL de un tractor, de CUATRO tiempos y CUATRO cilindros,

se conocen los siguientes datos:
Diámetro de los cilindros = 96 mm

Relación carrera/diámetro = 1,21
Poder calorífico del combustible = 42000 kJ/kg
Potencia efectiva = 51 kW a 3250 r.p.m.
Consumo de combustible = 6 cm3/s
Densidad de gasoil = 0,85 g/cm3
Consumo de aire = 0,086 kg/s
Se pide:

3º. Par motor efectivo (N·m).
4º. Rendimiento volumétrico.
5º. Consumo específico en g/(kW·h) y rendimiento efectivo.
6º. Riqueza absoluta y relativa de la mezcla combustible-aire.
RESOLUCIÓN:
m
4•L
Vm  
e 2•L

4•L
 ciclo  2 • L • n m
t t 1VUELTA t 1CICLO  2 • 60  s 60
 
 n m  ciclo
De la relación carrera/diámetro:
L
 1,21  L  1,21 • D  1,21 • 0,096 m = 0,11616 m
D
m
4 • 0,11616
e ciclo  12,584 m  45,3 km
Vm  
t  2 • 60  s s h
 
 3250  ciclo

Wecm
Pme 
VT
N • m  2 • 60  s N•m
Wecm  N e • t º ciclo = 51 • 10 3 •   1883,08
s  3250  ciclo ciclo • motor
D2 9,6 2 cm 2
Cilindrada unitaria = Vu =  • •L   • • 11,616 cm  840,79 cm 3
4 4
Cilindrada total = VT = VU·Número de cilindros = 840,79 cm3 · 4 = 3 363,171 cm3
N•m 100 cm
1883,08 •
Wecm ciclo • motor m  55,99 N
Pme   3
VT cm cm 2
3363,17
motor
3º. Par motor efectivo (N·m).
N e  Tm •  m
N•m
51 • 10 3
N s
Tm  e   149,851 N • m
 m  2 •  • 3250  rad
 
 60  s
masa real aire

v 
masa teórica aire
kg aire  2 • 60  s 1000 g aire motor g aire

marcc  0,086 •  • •  0,793846
s • motor  3250  ciclo kg aire 4 cilindros ciclo • cilindro
cm 3 g aire g aire
m atcc  Vu • a  840,79 • 1,3 3  1,09
ciclo • cilindro 1000 cm c•c
masa real aire 0,793846

v    0,7263
masa teórica aire 1,09

5º. Consumo específico (g/kW·h) y rendimiento efectivo.
1
e • L
cm 3 comb 3600 s 0,85 g comb motor g comb

Ce  6 • • 3 •  360
s • motor h cm comb 51 kW kW • h
1 1
e    0,2381
C e • L 360 g comb h kw 42000 kJ
• • •
kW • h 3600 s kJ 1000 g comb
s
6º. Riqueza absoluta y relativa de la mezcla combustible-aire.
m comb
F
m aire
cm 3 comb 0,85 g comb  2 • 60  s motor g comb

m combcc 6 • •  •  0,0471
s • motor cm comb  3250  ciclo 4 cilindros
3
c•c
g comb
0,0471
m c • c  0,0593 g comb
F  comb 
m aire g aire g aire
0,793846
c•c
F 0,0593
FR    0,8895
Fe 1
15

PROBLEMA Nº 26
Un motor de gasoil, MONOcilíndrico de CUATRO tiempos, cuya carrera es de

100 mm y su calibre o diámetro es de 95 mm, funciona según un ciclo teórico DIESEL,
el cual suponemos que sigue las mismas adiabáticas que las de un ciclo OTTO en el que
la relación de compresión geométrica es de 9, la presión al inicio de la expansión en el
ciclo Otto es igual a la presión del ciclo Diesel al final de la compresión y ambos tienen
las mismas condiciones iniciales.
Su velocidad de funcionamiento es de 1600 r.p.m., utiliza una relación

combustible/aire de 1/24, la relación de corte es de 2,3 y tiene los siguientes
rendimientos:

Rendimiento de diagrama = 0,82
Rendimiento mecánico = 0,80
Otros datos son:

Poder calorífico del gasoil = 10000 kcal/kg
Presión al inicio de la compresión 1 kp/cm2
Temperatura al inicio de la compresión 300 K
Exponente adiabático = 1,41
Se pide:
1º. Presión, volumen y temperatura en todos los puntos.

2º. Potencia al freno.
3º. Par motor efectivo.
RESOLUCIÓN:
1º. Presión, volumen y temperatura en todos los puntos.
El ciclo descrito será:

Qs
P 3
2'
4
Qc
2 1

D2 9,5 2 cm 2
Cilindrada unitaria = Vu =  • •L   • • 10 cm  708,82 cm 3
4 4
Cilindrada total = VT = VU·Número de cilindros = 708,82 cm3 · 1 = 708,82 cm3

1 1 300
2
2'
3
4
Vu = V1  V2'
Donde:
V3 V
rc   2  V2  rc • V2 '
V2 ' V2 '
V1 V1
r' OTTO =   V1  rOTTO • rc • V2 '
V2 V2' • rc
Y por tanto:
Vu = V1  V2 '  ( rOTTO • rc • V2 ' )  V2 '  V2 ' • ( rOTTO • rc  1)
Resultando:
Vu 708,82 cm 3
V2 '    35,981 cm 3
( rOTTO • rc )  1 ( 9 • 2,3)  1
V1  rOTTO • rc • V2 '  9 • 2,3 • 35,981  744,8 cm 3
V2  rc • V2 '  2,3 • 35,981  82,76 cm 3

1 1 744,8 300
2 82,76
2' 35,98
3 82,76
4 744,8

PROCESO 1-2
P1 • V1  P2 • V2

 V1   kp kp
P2  P1 •    P1 • r ' OTTO  1 2 • 9 1,41  22,16 2
 V2  cm cm
T1 • V1 1  T2 • V2 1
 1
 V1   1
T2  T1 •    T1 • r ' OTTO  300 K • 9 0,41  738,52 K
 V2 

1 1 744,8 300
2 22,16 82,76 738,52
2' 35,98
3 82,76
4 744,8
PROCESO 2-2'
P2 • V2  P2 ' • V2'

 V2  kp  82,76 
1, 41
kp
P2 '  P2 •    22,16 2 •    71,72 2
 V2 '  cm  35,981 cm
T2 • V2 1  T2 ' • V2'1
 1
V   82,76 
0 , 41
T2 '  T2 •  2   300 K •    1039,15 K

 V2 '   35,981

1 1 744,8 300
2 22,16 82,76 738,52
2' 71,72 35,98 1039,15
3 71,72 82,76
4 744,8

PROCESO 2'-3
V2 ' V3

T2 ' T3
kp
1039,15 K •82,76
T •V cm2  2 390,15 K
T3  2 ' 3 
V2 ' kp
35,981
cm2

1 1 744,8 300
2 22,16 82,76 738,52
2' 71,72 35,98 1039,15
3 71,72 82,76 2390,15
4 744,8
PROCESO 3-4
P3 • V3  P4 • V4

 V3  kp  82,76 
1, 41
kp
P4  P3 •    71,72 2 •    3,237 2
 V4  cm  744,8  cm
T3 • V3 1  T4 ' • V4'1
 1
 V3   82,76 
0 , 41
T4  T3 •    2390,15 K •    970,95 K
 V4   744,8 

1 1 744,8 300
2 22,16 82,76 738,52
2' 71,72 35,98 1039,15
3 71,72 82,76 2390,15
4 3,237 744,8 970,95
2º. Potencia al freno.

V1 744,8
r' DIESEL =   20,7
V2' 35,981
1 rc  1 1 2,31,41  1
t D  1  •  1 •  0,6478
 •  rc  1
 1
rD' 20,7 0,41 1,41 • (2,3  1)
e  t • d • m  0,6478 • 0,82 • 0,8  0,425
Q scm  VT • a • v • F • L

Q scm  708,82 cm 3 • 1,25 3 3 • 0,71 • •  0,2621
10 cm 24 g aire 1000 g comb ciclo • motor
kcal 4184,6 J J
Q scm  0,2621 •  1096,85
ciclo • motor kcal ciclo • motor
J J
Wecm  Q scm • e  1096,85 • 0,425  466,16
J
Wecm 466,16
Ne   Ne  ciclo • motor  6215,48 W = 6,215 kW
t º ciclo  2 • 60  s
 
 1600  ciclo
N e  Tm •  m
N•m
6215,48
N s
Tm  e   37,096 N • m
 m  2 •  • 1600  rad
 
 60  s
1 m
c
Ce  
L • e N e
1000 g comb 1 kcal kJ • s 1 3600 s g comb

Ce  • • •  202,42
10000 kcal • 0,425 4,1846 kJ kW h kW • h

PROBLEMA Nº 27
Un motor DIESEL sobrealimentado, monocilíndrico y de CUATRO tiempos

proporciona una potencia efectiva de 240 kW a 1250 r.p.m. con un consumo específico
de 200 g/(kW·h) y un consumo de aire de 2000 kg/h.
Además se han medido los siguientes datos:
Cilindrada = 18100 cm3

Poder calorífico del combustible de 10 900 kcal/kg
Diámetro del cilindro = 255 mm
Volumen de la cámara de combustión = 1,31 dm3
Densidad del aire = 1,25 g/dm3
Se pide:
1º. Relación geométrica de compresión.

5º. Rendimiento efectivo.
8º. Riqueza relativa.
RESOLUCIÓN:
1º. Relación geométrica de compresión.
Vu  Vcc V1 18100 cm 3  1310 cm 3

r'     14,82
Vcc V2 1310 cm 3
m
4•L
e
Vm   ciclo  2 • L • n m
t º  2 • 60  s 60
 
 n m  ciclo
Es preciso conocer la carrera:

D2
VT = Vu =  • •L
4
4•q 4 • 18100 cm 3
L=   35,44 cm = 0,3544 m
 • D 2  • 25,5 2 cm 2
Sustituyendo:

m
4 • 0,3544
e ciclo  14,767 m
Vm  
t º  2 • 60  s s
 
 1250  ciclo
N e  Tm •  m
N•m
240 • 103
N s
Tm  e   1833,46 N • m
 m  2 •  • 1250  rad
 
 60  s
Wecm
Pme 
VT
N • m  2 • 60  s N•m
Wecm  N e • t º ciclo  240 • 103 •   23 040
s  1250  ciclo ciclo • motor
N•m 100 cm
23040 •
W ciclo • motor m  127,29 N
Pme  ecm  3
VT cm cm 2
18100
motor
5º. Rendimiento efectivo.
1
e • L
1 1
e    0,3946
C e • L 200 g comb h kW 4,1846 kJ 10900 kcal
• • • •
kW • h 3600 s kJ kcal 1000 g comb
s
masa real aire

v 
masa teórica aire
kg aire h 1000 g aire  2 • 60  s g aire

marcm  2000 • • •   53,33
h • motor 3600 s kg aire  1250  ciclo ciclo • motor

cm 3 g aire g aire
m atcc  Vu • a  18100 • 1,25 3  22 ,625
ciclo • motor 1000 cm ciclo • motor
g aire
53,33
masa real aire ciclo • motor  2,36
v  
masa teórica aire g aire
22,625
ciclo • motor
Con un rendimiento mayor que la unidad por ser un motor sobrealimentado.
Q scm  VT • a • v • F • L
kcal
23040 N • m •
Wecm 4184,6 N • m
F   0,024
VT •  a •  v • L 3 g aire kcal
18100 cm • 1,25 3
• 2,36 • 10900 • 0,3946
1000 cm 1000 g comb
g de combustible
F  0,024
g de aire
8º. Riqueza relativa.
F 0,023974
FR    0,36
Fe 1
15

PROBLEMA Nº 28
En un banco de ensayos con un motor diesel de 4 tiempos y 1,8 litros de

cilindrada, se obtuvieron los siguientes datos:
VELOCIDAD PAR GASTO COMBUSTIBLE GASTO AIRE

(r.p.m.) (N·m) (l/h) (kg/min)
2750 100 11 2,0
Se conocen además:
Densidad del aire = 1,3 kg/m3

Densidad del gasoil = 0,86 kg/dm3
Poder Calorífico del combustible = 43 000 kJ/kg
Se pide:
2º. Rendimiento económico del motor.
RESOLUCIÓN:
tº1 CICLO 4 Tiempos
marcm
v
VT a matcm
masa real aire

v 
masa teórica aire
Del valor del consumo real de aire por minuto se obtiene el consumo por ciclo:

kg aire 1000 g aire  2  min g aire

m arcm  2,0 • •   1,45
min • motor kg aire  1250  ciclo ciclo • motor
La masa de aire teórica correspondiente a la cilindrada total es:
cm 3 g aire g aire
m atcm  VT • ρ a  1800 • 1,3 • 10 3 6 3
 2,34
ciclo • motor 10 cm ciclo • motor
Y por tanto el rendimiento volumétrico:
g aire
1,45
masa real aire ciclo • motor  0,622
ηv  
masa teórica aire g aire
2,34
ciclo • motor
2º. Rendimiento económico del motor.
1 m

Consumo específico = C e =  c
e • L N e
l g comb
11 • 0,86 • 10 3
m
 h l g comb
Ce  c   328,495
Ne  2750 • 2 •   rad kW kW • h
100 N • m •   •
 60  s N • m
10 3
s
1 1
e    0,25
Ce • L 328,495 g comb h kW 43000 kJ
• • •
kW • h 3600 s kJ 1000 g comb
s

PROBLEMA Nº 29
Del motor diesel de un tractor, de 4 tiempos, 4 cilindros y 6,7 litros de cilindrada

se sabe que la presión y temperatura de los gases al final de la admisión es de 0,9
kp/cm2 y 55 ºC respectivamente. El motor tiene un rendimiento económico o global (e)
del 30% cuando utilizamos una relación combustible/aire (F) de 1/18 y una relación de
compresión geométrica de 16.
Se considera además que : P Qs

2 3
-Masa molecular del aire = Mm = 29 kg/kmol
-Poder calorífico del combustible =L= 10500 kcal/kg 4
-Constante R = 8,314 kJ/(kmol·K) Q
-Constante adiabática de los gases = 1,4 1
Se pide: V
1º. Masa de aire que se introduce en UN cilindro en cada ciclo.

2º. Potencia efectiva del motor (en kW) y par motor medio efectivo (N·m) a un
régimen de 1500 r.p.m.
3º. Temperatura de los gases al final de la compresión.
4º. Representar el proceso de COMPRESIÓN, obteniendo para ello el valor de
la presión al final de la compresión y en los valores intermedios de 150,
200, 300, 900 y 1300 cm3.
5º. Trabajo realizado en la fase de compresión calculado gráficamente.
6º. Rendimiento volumétrico para una densidad atmosférica de referencia
de 1,3 g/dm3.
RESOLUCIÓN:
1º. Masa de aire que se introduce en UN cilindro en cada ciclo.
Del aire al final de la admisión (punto 1) se conocen la presión y temperatura,

por tanto, a la cilindrada (volumen Vu)
VT 6700 cm3
Vu =   1 675 cm3
Nº Cilindros 4
Le corresponde una masa real de aire que se puede calcular de:
Ma
P1·Vu = n·R·T1 = ·R·T1 de donde
Mm

0,9 kp 9,81 N 29 kg de aire 1000 g aire

2
• • 1675 cm 3 • •
cm kp kmol kg aire g de aire
M a  m arcc   1,57
N•m 100 cm ciclo • cilindro
8,314 • 10 3 • • 328 K
kmol • K 1m
2º. Potencia efectiva del motor (en kW) y par motor medio efectivo (N·m) a un
régimen de 1500 r.p.m.
A partir del trabajo efectivo por ciclo y cilindro:
Wecc  m arcc • F • L •  e

Wecc  1,57 • • • 0,3  0,275
c • c 18 g aire 1000 g comb ciclo • cilindro
kcal 4,18 •10 3 J

Wecc  0,275 •  1150,42 J
ciclo • cilindro kcal
La potencia efectiva del motor es:
Wecm
Ne 
t º ciclo
J 4 cilindros
1115,42 •
Ne  ciclo • cilindro motor  57520,78 W = 57,52 kW
 2 • 60  s
 
 1500  ciclo
En cuanto al par motor:
N•m
57520,78
Ne s
N e  Tm •  m  Tm    366,19 N • m
m  2 •  • 1500  rad
 
 60  s
3º. Temperatura de los gases al final de la compresión.
PROCESO 1-2
T1 • V1 1  T2 • V2 1
 1
V 
T2  T1 •  1   T1 • r '  1  328 K • 16 0,41  994,31 K
 V2 

4º. Representar el proceso de COMPRESIÓN, obteniendo para ello el valor de la

presión al final de la compresión y en los valores intermedios de 150, 200, 300,
900 y 1300 cm3.
A partir de la cilindrada y la relación de compresión se calcula el volumen al

inicio y final de la compresión:
Vu = V1  V2
V1
Relación de compresión = r'=  16
V2
De donde se deduce que V1 = 16·V2 y por consiguiente:
Vu = 16 • V2  V2  15 • V2  1675 cm 3
1675
V2   111,67 cm 3 y V1  16 • 111,67 = 1786,67 cm 3
15
La presión correspondiente al final de la compresión P2 es:
P1 • V1  P2 • V2 de donde despejando P2.
P2 = 0,9 · 161,4 = 43,65 kp/cm2
La presión en los valores intermedios 150, 200, 300, 900 y 1300 cm3 se puede
calcular del mismo modo que se ha calculado la P2, obteniendo los siguientes valores:
I
P1 • V1  P2I • V2I  P2I •1501,4 de donde despejando P2 .
I 1786,67 1,4 • 0,9 -2

P2 = 1, 4  28,88 kp·cm operando de igual forma:
150
II 1786,67 1,4 • 0,9 -2

P2 = 1, 4  19,3 kp·cm
200
III 1786,67 1,4 • 0,9 -2

P2 = 1, 4  10,94 kp·cm
300
IV 1786,67 1,4 • 0,9 -2

P2 = 1, 4  2,35 kp·cm
900
V 1786,67 1,4 • 0,9 -2

P2 = 1, 4  1,40 kp·cm
1300

Representando (Fig. 1) estos puntos en el diagrama P-V se determina, con cierta

aproximación, una línea que representa el proceso adiabático de la comprensión.
COORDENADAS DE LOS PUNTOS SOLICITADOS
1 I II III IV V 2
VOLUMEN 1786,67 1300 900 300 200 150 111,67
PRESIÓN 0,9 1,4 2,35 10,94 19,3 28,88 43,65
V (cm )
V (cm3 )
1600
1400
1200
1000
W = 40 cm3 x 2 kp/cm2 = 80 kp·cm

800
600
400
200
40
30
20
10
P (kp/cm 2)
Fig. 1

5º. Trabajo realizado en la fase de compresión calculado gráficamente.
El trabajo realizado en la fase de compresión se realiza contra el sistema, que lo

almacena en forma de energía interna, es decir, damos trabajo al sistema. Este trabajo
queda representado en el gráfico anterior (Fig. 1) por la zona sombreada. El área
aproximada de esta zona, con una cierta corrección para acercarse a una adiabática es,
contando los cuadrados, de
Área = 100 cuadros.
Cada uno de estos cuadros representa, por las unidades empleadas en cada uno
de los ejes, un trabajo de:
Un cuadro = P·V = 40 cm3 x 2 kp/cm2 = 80 kp·cm
Por tanto el trabajo realizado en la compresión en cada ciclo y cilindro es:
W = 100 · 80 = 8000 kp·cm = 80 kp·m
El cálculo analítico se podría hacer de la forma:
P1 • V1  P2 • V2 0,9 •1786,67  43,65•111,67

W1-2    79,7 kp.m
 1 0,41
6º. Rendimiento volumétrico para una densidad atmosférica de referencia de

1,3 g/dm3.
Conocida la masa real de aire, calculada anteriormente:
marcc = Vu· a · v = 1,57 g de aire
m acc 1,57 g aire

v   = 0,72
Vu • a 1,3 •10 g aire • cm -3 •1675 cm 3
-3

NOMENCLATURA UTILIZADA
SÍMBOLO CONCEPTO UNIDADES
 Constante adiabática ...................................................................... Adimensional

 Diámetro de las ruedas .................................................................. m
a Densidad del aire ........................................................................... kg/m3
c Densidad del combustible .............................................................. kg/m3
 Rendimiento ........................................................................................ Adimensional
c Rendimiento de combustión............................................................... Adimensional
d Rendimiento de diagrama o calidad .................................................. Adimensional
e Rendimiento efectivo, económico o global ....................................... Adimensional
i Rendimiento indicado......................................................................... Adimensional
mt Rendimiento mecánico de la transmisión .......................................... Adimensional
t Rendimiento termodinámico o teórico .............................................. Adimensional
v Rendimiento volumétrico ................................................................... Adimensional
m Velocidad del motor ...................................................................... rad/s
R Velocidad de las ruedas ................................................................. rad/s
a Coeficiente de llenado ........................................................................ Adimensional
Ce Consumo específico ....................................................................... g/(kW·h)
cp Calor específico a presión constante.............................................. kJ/(kg·K)
cv Calor específico a volumen constante ........................................... kJ/(kg·K)
D Calibre o diámetro del cilindro ...................................................... mm
e Espacio........................................................................................... m
F Riqueza de la mezcla ..................................................................... kg comb/kg aire
Fe Riqueza estequiométrica ................................................................ kg comb/kg aire
Fmax Fuerza máxima de impulsión ......................................................... N
Fmed-i Fuerza media de impulsión ............................................................ N
FR Riqueza relativa ............................................................................. Adimensional
H Poder calorífico del combustible ................................................... kJ/kg comb
i Relación de transmisión................................................................. Adimensional
it Relación de transmisión total ........................................................ Adimensional
L Carrera del cilindro ........................................................................ mm
L Poder calorífico del combustible ................................................... kJ/kg comb
macc Masa de aire por ciclo y cilindro ................................................... kg
macm Masa de aire por ciclo y motor ...................................................... kg
marcc Masa de aire real por ciclo y cilindro ............................................ kg
marcm Masa de aire real por ciclo y motor ............................................... kg
matcc Masa de aire teórica por ciclo y cilindro ....................................... kg
matcm Masa de aire teórica por ciclo y motor .......................................... kg
mcombcc Masa de combustible por ciclo y cilindro ...................................... kg
mcombcm Masa de combustible por ciclo y motor......................................... kg
N Número de cilindros ...................................................................... Ud
N Potencia ............................................................................................... kW
Ne Potencia efectiva ................................................................................. kW
Ni Potencia indicada ................................................................................ kW
nm Velocidad del motor ...................................................................... r.p.m.
NOMENCLATURA UTILIZADA

SÍMBOLO CONCEPTO UNIDADES
nR Velocidad de las ruedas ................................................................. r.p.m.

Nt Potencia teórica ................................................................................... kW
P Presión ........................................................................................... N/cm2
Pme Presión media efectiva ................................................................... N/cm2
Pmi Presión media indicada .................................................................. N/cm2
VT Cilindrada total .............................................................................. cm3
Vu Cilindrada unitaria ......................................................................... cm3
Qc Calor cedido ........................................................................................ J
qc Calor específico cedido ...................................................................... J/kg
Qccc Calor cedido por ciclo y cilindro ................................................... J
qccc Calor específico cedido por ciclo y cilindro .................................. J/kg
Qccm Calor cedido por ciclo y motor ...................................................... J
qccm Calor específico cedido por ciclo y motor ..................................... J/kg
Qs Calor suministrado.............................................................................. J
qs Calor específico suministrado ........................................................... J/kg
Qscc Calor suministrado por ciclo y cilindro ......................................... J
qscc Calor específico suministrado por ciclo y cilindro ........................ J/kg
Qscm Calor suministrado por ciclo y motor ............................................ J
qscm Calor específico suministrado por ciclo y motor ........................... J/kg
R Radio de las ruedas ........................................................................ m
r Relación de compresión efectiva ................................................... Adimensional
r' Relación de compresión geométrica .............................................. Adimensional
rc Relación de corte ........................................................................... Adimensional
rp Relación de presiones .................................................................... Adimensional
T Temperatura ................................................................................... K
t Tiempo ........................................................................................... s
tº ciclo Tiempo de un ciclo ........................................................................ s
Tm Par motor ............................................................................................. N · m
U Fuerza periférica o de impulsión aplicada al vehículo .................. N
V Volumen ........................................................................................ cm3
Vcc Volumen de la cámara de combustión ........................................... cm3
Vcombcc Volumen de combustible por ciclo y cilindro ............................... cm3
VL Velocidad lineal ............................................................................. m/s
Vm Velocidad media del pistón ........................................................... m/s
W Trabajo ................................................................................................ J
Wecc Trabajo efectivo por ciclo y cilindro.................................................. J
Wecm Trabajo efectivo por ciclo y motor..................................................... J
Wicc Trabajo indicado por ciclo y cilindro ................................................. J
Wicm Trabajo indicado por ciclo y motor.................................................... J
Wtcc Trabajo teórico por ciclo y cilindro ................................................... J
Wtcm Trabajo teórico por ciclo y motor ...................................................... J
mc Consumo másico horario de combustible ...................................... kg/h

Autores: Pedro Casado Caparrós, Gabriele Ienco, Emanuel Ramirez Cardona
Pedro Casado Caparrós Gabriele Ienco Emanuel Ramirez Cardona
MOTOR ALTERNATIVO DE GASOLINA 4 TIEMPOS (Pedro Casado Caparrós - 11 horas)

🡺 Introducción
Nikolaus August Otto fue un alemán que construyó en 1866 un motor que operaba en cuatro
tiempos y requería gas para funcionar. Desarrolló esta máquina junto a Eugen Langen y lo
hicieron en dos versiones: de cuatro y de dos tiempos.
El cilindro del motor de combustión interna se moverá hacia arriba y hacia abajo a través de la
biela y transformará el movimiento rectilíneo alternativo en circular. De esta forma, el cigüeñal
termina haciendo un movimiento giratorio. Para que el movimiento pueda producirse se
requiere de una fuerza impulsora, es en este aspecto donde el ciclo Otto entra en acción.
El cilindro debe poseer por lo menos dos válvulas, una de entrada y otra de salida. Las válvulas
estarán abiertas o cerradas dependiendo de la fase en que se encuentre el motor. La apertura y
cierre de válvulas está regulada por el sistema de distribución del vehículo. Por otro lado, la
bujía es una pieza que se conecta al sistema eléctrico y que puede producir una chispa que
induce la explosión de la mezcla de aire/combustible
El motor de combustión interna de movimiento alternativo puede ser tanto de gasolina (ciclo
Otto) o de gasoil (motor Diésel). Además, estos motores pueden presentar un mecanismo de
dos o de cuatro tiempos.
Nos centraremos en los motores de 4 tiempos, los cuales están conformados por seis procesos,
de los cuales dos de ellos no participan como tal en el ciclo termodinámico del fluido que
opera. Sin embargo, son esenciales para renovar la carga de este.
Por tanto, requieren dos vueltas del cigüeñal y cuatro carreras del pistón para realizar por
completo el ciclo termodinámico de ignición.
Las cuatro fases que se llevan a cabo en un motor alternativo de 4 tiempos son:
● Admisión
● Compresión
● Combustión
● Escape
1. Características principales de los motores alternativos de 4 tiempos:
1
● Basan su funcionamiento en cuatro fases del ciclo termodinámico.
● Los motores de 4 tiempos completan el ciclo termodinámico en 2 giros del cigüeñal.
(Los motores de 2 tiempos lo hacen en un solo giro).
● Los componentes del motor de 4 tiempos son parecidos al de 2 tiempos. (Cilindro,
pistón, biela, manivela, cigüeñal, etc).
● En este motor el cárter sirve como reservorio del lubricante.
2. Funcionamiento.
Para que un motor de 4 tiempos funcione se tienen que realizar las siguientes 4 fases para
hacer el ciclo termodinámico, además de los 2 procesos que son esenciales para renovar la
carga del mismo (estos procesos corresponden a la admisión y al vaciado a presión constante
de la cámara de combustión).
● Primer tiempo: Admisión
La válvula de entrada o admisión está abierta y la de escape se encuentra cerrada. La fase de

admisión se desarrolla desde el momento en que el pistón se ubica en la parte superior (Punto
Muerto Superior – PMS) hasta que baja al punto inferior (Punto Muerto Inferior – PMI). A
medida que el pistón va descendiendo, se produce un efecto de succión que hace entrar la
mezcla en la cámara de combustión.
● Segundo tiempo: Compresión
Al momento que el pistón se ubica en el PMI, la válvula de admisión cierra y la de escape

también se mantiene cerrada. En esta fase el pistón asciende y la cámara de combustión
disminuye claramente su volumen, comprimiendo la mezcla. La relación que hay entre el
volumen máximo existente antes de que el pistón baje al PMI y el volumen mínimo que tiene
cuando el pistón está en el PMS se conoce como relación de compresión del motor.
● Tercer tiempo: Explosión
Cuando la mezcla se encuentra totalmente comprimida y las válvulas están cerradas, una
chispa se produce en la bujía y hace que la mezcla arda. Esta explosión generada por la
combustión es lo que empuja al pistón hacia la parte de abajo. Esta es la fase efectiva de todo
el ciclo y es la que define la potencia de un motor.
● Cuarto tiempo: Escape
Al volver el pistón al PMI, la válvula de escape se abre para que el pistón ascienda y libera fuera
del cilindro los gases que resultan de la explosión. Esto permite que haya nuevamente aire
limpio para comenzar el ciclo en la fase de admisión.
2
La carrera es la distancia entre el punto muerto superior y el punto muerto inferior; es igual al
doble del radio de la manivela. Se expresa en milímetros y es un elemento necesario para el
cálculo de la cilindrada unitaria.
3. Ventajas y desventajas de los motores de 4 tiempos
Entre las ventajas más destacadas de los motores de 4 tiempos está el hecho de que
consume menos combustible, resultando en menos salida de gases y contaminación. Como
los intervalos que hay entre cada explosión son amplios, hay menos vibración y desgaste.
Esto hace que sea un motor confiable.
Por ser un motor complejo en lo que respecta a construcción, tiene la desventaja de que el
peso y el costo son mayores. Por el mismo motivo, las reparaciones también son más caras.
Otra desventaja que puede mencionarse es que, en comparación con el motor de 2
tiempos, produce menos potencia en la misma cilindrada.
3
Características geométricas generales
Calibre: 86,4 mm; Carrera: 67,5 mm
🡺 Número y disposición de cilindros:
4 cilindros en línea
El motor de cuatro cilindros en línea es un tipo de motor de combustión interna que se

caracteriza por tener cuatro cilindros montados en una sola fila. La única bancada de
cilindros puede estar orientada en un plano vertical o inclinado, con todos los pistones
impulsando un cigüeñal común.
El diseño de cuatro cilindros en línea está en perfecto equilibrio dinámico primario y posee
un grado de simplicidad mecánica que lo hace adecuado para vehículos populares.Sin
embargo, sufre un desequilibrio secundario que causa pequeñas vibraciones incluso en los
motores más pequeños.
🡺 Número de válvulas por cilindro
4 válvulas por cada cilindro (16 válvulas)
En primer lugar, hay que mencionar que adquirir un motor con 4 válvulas por cilindro ya es
mucho más accesible que en épocas anteriores, por ejemplo, en los 90 este tipo de
motores estaba reservado para autos deportivos y con alto desempeño. Sin embargo, los
avances en la mecánica de los motores de combustión han logrado que autos citadinos
puedan estar equipados con este número de válvulas por cilindro para aprovechar sus
beneficios.
4
Una de sus ventajas es que han reducido la brecha de consumo a comparación de otros
sistemas. Un motor con 4 válvulas por cilindro puede ofrecernos un nivel de rendimiento
apto para la conducción diaria, similar a lo que ofrece un auto con un motor de 2 válvulas
por cilindro, sistema que se distingue por ofrecer rangos menores de consumo de
combustible. De tal forma que al contar con un mayor número de puntos de admisión de
combustible y escape de gases en un motor, no afectará considerablemente el consumo de
combustible.
Otra de las ventajas que un motor de 4 válvulas por cilindro nos ofrece es el desempeño a
altas revoluciones, esto se debe a que un sistema de 4 válvulas por cilindro llena de mejor
forma el cilindro y permite una mayor capacidad de vaciado de gases en el mismo, este
proceso genera un mayor empuje en el interior del cilindro y con ello aumenta su
desempeño a altas revoluciones.
De tal forma que los motores con 4 válvulas por cilindro se comportan mejor cuando
aumenta la velocidad del giro del motor. Aunque la brecha también se ha reducido en el
tema de la potencia, este tipo de motores continúa ofreciéndonos mayor potencia que los
sistemas de 2 válvulas por cilindro.
A pesar de que el consumo de combustible ha mejorado en este tipo de motores, uno de

sus inconvenientes es el costo que nos puede acarrear, ya que este tipo de motor requiere
combustible de mejor calidad para funcionar correctamente, es decir, uno de mayor precio.
También el costo de elementos como aceite y aditivos se incrementará en relación con un
motor de 2 válvulas por cilindro. En síntesis, las desventajas de este tipo de motores se
reflejan en el costo de mantenimiento.
Otra de las desventajas es su funcionamiento a bajas revoluciones, arriba mencionamos

que uno de los fuertes de un motor con 4 válvulas por cilindro es su desempeño a altas
revoluciones, lamentablemente esto no sucede cuando mantenemos el auto en
velocidades bajas, esto se debe a que los motores con 2 válvulas por cilindro destinan solo
una de ellas a la admisión de combustible, esto produce que la cámara de combustión
tenga menos combustible y con ello el aire entre más rápido al cilindro. En este punto el
hecho de tener un mayor número de válvulas no genera un beneficio considerable en el
motor.
5
🡺 Carrera
La carrera es la distancia entre el punto muerto superior y el punto muerto inferior; es igual
al doble del radio de la manivela. Se expresa en milímetros y es un elemento necesario
para el cálculo de la cilindrada unitaria.
Carrera=|PMS-PMI|= 67.5 milímetros
🡺 Cilindrada unitaria y total.
Cilindrada entre 1300 a 2500 cm3
Es la capacidad teórica que posee un motor de aspirar (mezcla si posee carburador, aire si
es a inyección o diésel) en cada ciclo, sumados todos sus cilindros.
Se calcula multiplicando la superficie del pistón en centímetros cuadrados, por la carrera

en centímetros lineales (recorrido del pistón de arriba hacia abajo durante el tiempo de
admisión), y por el número de cilindros.
La cilindrada es especificada en centímetros cúbicos (cm3 o cc)
6
Cilindrada unitaria
Se trata del volumen de solo uno de los cilindros del motor. Como te hemos dicho, se trata de
medir el espacio entre el Punto Muerto Superior y su Punto Muerto Inferior del pistón. Lo que
se obtiene con la siguiente fórmula: π x (diámetro del cilindro²/4) y multiplicándolo por la
altura del recorrido total o carrera del pistón.
Cilindrada unitaria: 395,55 cm3
Cilindrada total
En este caso, ya sí estamos hablando de la cilindrada de un motor, que es lo que se suele

anunciar en los diferentes vehículos que hay a la venta. La cilindrada total, es simplemente el
resultado de multiplicar el valor obtenido con el cálculo de la cilindrada unitaria, por el número
de pistones con los que cuenta el motor.
Cilindrada motor: 1582,20 cm3
¿Para qué se usa la cilindrada unitaria y total?
Aparte de la utilización de estos valores en el mundo de la ingeniería de motores, de su

modificación y reparación, también se usa por ejemplo en el cálculo de los caballos fiscales
de un vehículo con motor térmico. En las fórmulas empleadas para ello aparecen medidas
como el diámetro de los cilindros y la carrera de los pistones.
Volviendo a la ingeniería de motores, la cilindrada unitaria, total y la relación que hay entre
ellas se usa de forma habitual. Por ejemplo, para los motores convencionales se trata de
que la relación entre ambas no sea ni muy grande ni muy pequeña. Dicho de otro modo,
7
no caer en cilindros demasiado pequeños para la cilindrada del motor o en todo lo
contrario.
🡺 Relación de compresión 10,5:1
Es la diferencia de volumen de la mezcla aire/combustible (sólo aire en los motores diésel,

pues el gasoil se inyecta posteriormente) cuando está comprimida y cuando ya se ha
detonado en el interior del cilindro. También podemos interpretarlo como la diferencia de
volumen que hay entre las dos posiciones extremas del pistón dentro del cilindro: cuando
se encuentra en su PMI (Punto Muerto Inferior) y cuando asciende a su PMS (Punto
Muerto Superior).
La relación de compresión se expresa con la relación de dos números e indica el número de

veces que la mezcla se ha expandido una vez que la misma se ha quemado. Así, una
relación de 10,5:1 indicará que la mezcla se ha expandido 10,5 veces su volumen tras arder.
Cuanto mayor sea esta relación, mayor rendimiento térmico ofrecerá el motor y más
energía podrá ser aprovechada para el movimiento del vehículo.
🡺 Sistema de la distribución
La distribución del motor tiene muchas posibles variaciones, según el número de elementos y
la posición de estos, sin olvidar los medios de transmisión de los movimientos; a continuación
veremos las posibles opciones:
Sistema de distribución dohc (Doble árbol de levas a la cabeza): Esté sistema presenta dos
árboles de levas a la cabeza, uno para abrir y cerrar las válvulas de admisión y otro para abrir y
cerrar las de escape.
8
Sistema de distribución ohc (Árbol de levas a la cabeza): El árbol de levas se encuentra en la
tapa y acciona los botadores hidráulicos o los balancines, que a su vez accionan los resortes de
las válvulas, que abren las mismas, al dejar de accionarlos se cierran.
Sistema de distribución ohv (Árbol de levas en el block): El árbol de levas se encuentra en el

block atacando con sus levas los botadores mecánicos, estos levantaran las varillas que harán
que los balancines compriman el resorte de la válvula y se abra la misa, al dejar de atacar el
botador la válvula se cierra.
🡺 Orden de encendido
El orden de encendido está relacionado directamente con el tiempo de combustión en donde

se genera la energía que el motor va a poder entregar a fin de mover el automóvil, es este
orden el que nos indica cuál es el siguiente cilindro en llegar al tiempo o fase de combustión.
En un motor de cuatro cilindros tendremos por lo general el primer cilindro al frente de la

distribución, seguidamente tendremos al cilindro número 2, después al cilindro 3 y por último
al cilindro 4.
Entonces contando desde el frente del vehículo en un motor longitudinal o bien desde el frente
de la distribución en un motor transversal los cilindros se enumeran consecutivamente 1-2-3-4
esto por lo menos cuando la estructura es de 4 cilindros en línea. Esto no significa que el motor
9
tendrá el mismo orden para generar energía, de forma que podemos encontrar como el orden
de encendido más usado el 1-3-4-2.
Esto significa que después que el cilindro número 1 termina con su fase de combustión el
siguiente en producir energía será el número 3, después el 4 y por último el 2, una vez
terminado este volverá a repetirse la cadena empezando por el cilindro 1.
conocer el orden de encendido y la numeración de los cilindros es bastante importante, ya que

esta información es usada por los mecánicos para varios procedimientos como por ejemplo:
● Calibrar válvulas
● Cambiar tapas de distribuidor y cables de encendido
● Diagnosticar un motor por medio de una prueba de fugas al cilindro
● Variar el adelanto de la chispa
● En algunas ocasiones verificar la correcta sincronización de la faja o cadena de
distribución
● Determinar con exactitud cuál cilindro tiene problemas después de un análisis
electrónico que indique un número específico de cilindro con algún defecto.
🡺 Diagrama circular de la distribución
Puntos característicos de la distribución
Nombre del punto Simbología Ángulo

Válvula de admisión abierta IVO 0 BTDC
Válvula de admisión cerrada IVC 214 ATDC
Válvula de escape abierta EVO 156 ATDC
Válvula de escape cerrada EVC 0 ATDC
IVO = Inlet Valve Open IVC = Inlet Valve Close
EVO = Exhaust Valve Open EVC = EVO = Exhaust Valve Close
BTDC = Before Top Dead Center ATDC = After Top Dead Center
Punto del
Nombre de punto diagram Ángulo
Abertura válvula de admisión A -10
Cierre válvula de admisión B 220
Salto chispa - Inicio inyección C 340
Final de Combustión Gasolina D 375
Abertura válvula de escape E 480
Cierre válvula de escape F 730
10
AAA – Avance de Apertura de Admisión; RCA – Retraso al Cierre de la Admisión;
AAE – Avance de Apertura de Escape; RCE – Retraso al Cierre de la Escape.
Características cinemáticas generales (Gabriele Ienco - 15 horas)

𝑅𝑎𝑑𝑖𝑜 𝑐𝑖𝑔ü𝑒ñ𝑎𝑙 = 𝑅 = 𝑚𝑖𝑡𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎 = 33, 75 [𝑚𝑚]
𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝐵𝑖𝑒𝑙𝑎 = 𝐿 = 1 ÷ 2 𝐶𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎 = 100 [𝑚𝑚]
● Cálculos:
(
𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑖𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡á𝑛𝑒𝑎 𝑎𝑝𝑟𝑜𝑥𝑖𝑚𝑎𝑑𝑎 𝑣 = 𝑅 · ω · 𝑠𝑒𝑛α +
λ
2 )
· 𝑠𝑒𝑛2α → 𝑣𝑚𝑎𝑥 = 8, 355 [𝑚/𝑠] 𝑎 74° 𝑦 287°
2 2
𝐴𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑖𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡á𝑛𝑒𝑎 𝑎𝑝𝑟𝑜𝑥𝑖𝑚𝑎𝑑𝑎 𝑎 = 𝑅 · ω · (𝑐𝑜𝑠α + λ · 𝑐𝑜𝑠2α) → 𝑎𝑚𝑎𝑥 = 1873, 683 [𝑚/𝑠 ]
11
Características termodinámicas
➔ Régimen de giro óptimo
Analizando las curvas características del motor a plena carga se puede puede ver como el
régimen óptimo sea lo que corresponde a la intersección de la curva de la potencia y la del par.
Se puede asumir que es de 2250 rpm.
● Cálculos:
3
𝑊𝑒 1,762·10 2
𝑃𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎 𝑃𝑚𝑒 = 𝑉1−𝑉2
= 1582,20
· 100 = 111. 386 [𝑁/𝑐𝑚 ]
8,64 2
𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑑𝑒 𝑒𝑚𝑝𝑢𝑗𝑒 𝑠𝑜𝑏𝑟𝑒 𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑠𝑡ó𝑛 𝐹𝑝 = 𝑃𝑚𝑒 · 𝐴 𝑃𝑖𝑠𝑡ó𝑛 = 111. 386 · π · ( 2
) = 6527, 21 [𝑁]
𝑑 2
𝐶𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑎𝑑𝑎 𝑈𝑛𝑖𝑡𝑎𝑟𝑖𝑎 𝑉𝑢 = 𝑆 · 𝐿 = π · ( )
2
𝐿 = 395, 55 [𝑐𝑚 ]
3
𝑉𝑢 395,55 3
𝐶á𝑚𝑎𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖ó𝑛 𝐶𝑐 = (𝑅𝑐−1)
= 9,5
= 41, 64 [𝑐𝑚 ]
3
𝐶𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑎𝑑𝑎 𝑀𝑜𝑡𝑜𝑟 𝑉𝑡 = 𝑉𝑢 · 𝑛 = 395, 55 · 4 = 1582, 20 [𝑐𝑚 ]
12
● Cálculos:
𝐶𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑎𝑑𝑖𝑎𝑏á𝑡𝑖𝑐𝑎 𝑎𝑖𝑟𝑒 γ = 1, 4
𝑃2 = 𝑃1 · ( )
𝑉1
𝑉2
γ
𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑢𝑛 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜 𝑦 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑙 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑙𝑒𝑡𝑜
𝑃4 = 𝑃3 · ( )
𝑉3 γ
𝑉4
𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑢𝑛 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜 𝑦 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑙 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑙𝑒𝑡𝑜
𝑉𝑢 + 𝐶𝑐
𝑅𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 𝑟' = 𝐶𝑐
1
𝑅𝑒𝑛𝑑𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑡𝑒𝑟𝑚𝑜𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜 η = 1 − (γ−1)
𝑟'
13
➔ Ciclo OTTO
14
● Cálculos:
2·π·𝑛 2·π·418.88
𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑎𝑛𝑔𝑢𝑙𝑎𝑟 ω = 60
= 60
= 418, 88 [𝑟𝑎𝑑/𝑠]
2·60 2·60
𝐷𝑢𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑢𝑛 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 = ω
= 418,88
= 0, 03 [𝑠]
➔ Resultados intermedios aire:

𝑔
𝑀𝑎𝑠𝑎 𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑝𝑜𝑟 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 𝑦 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜 = 𝑉𝑢 · ρ𝑎 [ 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜·𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜 ]
𝑔
𝑀𝑎𝑠𝑎 𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑝𝑜𝑟 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 𝑦 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 = 𝑉𝑢 · ρ𝑎 · 𝑛 [ 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜·𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 ]
𝑉𝑢· ρ𝑎 𝑔
𝑀𝑎𝑠𝑎 𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑝𝑜𝑟 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜 𝑦 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜 = 𝐷𝑢𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜
[ 𝑠·𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜 ]
𝑉𝑢· ρ𝑎· 𝑛 𝑔
𝑀𝑎𝑠𝑎 𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑝𝑜𝑟 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜 𝑦 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 = 𝐷𝑢𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜
[ 𝑠·𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 ]
𝑉𝑢· ρ𝑎· 𝑛 𝑘𝑔
𝑀𝑎𝑠𝑎 𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑝𝑜𝑟 ℎ𝑜𝑟𝑎 𝑦 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 = 𝐷𝑢𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜
· 3, 6 [ ℎ·𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 ]
➔ Resultados intermedios combustible motor:

𝑔
𝑀𝑎𝑠𝑎 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 𝑝𝑜𝑟 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 𝑦 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 = 𝑉𝑢 · ρ𝑎 · 𝑛 · 𝑅𝑖𝑞𝑢𝑒𝑧𝑎 [ 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜·𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 ]
𝑉𝑢· ρ𝑎· 𝑛 ·𝑅𝑖𝑞𝑢𝑒𝑧𝑎 𝑔

𝑀𝑎𝑠𝑎 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 𝑝𝑜𝑟 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜 𝑦 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 = 𝐷𝑢𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜
𝑉𝑢· ρ𝑎· 𝑛 ·𝑅𝑖𝑞𝑢𝑒𝑧𝑎 𝑘𝑔

𝑀𝑎𝑠𝑎 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 𝑝𝑜𝑟 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜 𝑦 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 = 𝐷𝑢𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜
· 3, 6 [ ℎ·𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 ]
➔ Resultados intermedios calor suministrado-motor:

𝑉𝑢 ρ𝑎 𝑘𝐽
𝐶𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑠𝑢𝑚𝑖𝑛𝑖𝑠𝑡𝑟𝑎𝑑𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 𝑦 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 = ( 1000 ) · ( 1000 ) · 𝑛 · 𝑅𝑖𝑞 · 𝑃 𝐶𝑎𝑙𝑜𝑟í𝑓𝑖𝑐𝑜 [ 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜·𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 ]
𝑉𝑢 ρ𝑎
( 1000 )· ( 1000 )· 𝑛 ·𝑅𝑖𝑞·𝑃 𝐶𝑎𝑙𝑜𝑟í𝑓𝑖𝑐𝑜 𝑘𝐽
𝐶𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑠𝑢𝑚𝑖𝑛𝑖𝑠𝑡𝑟𝑎𝑑𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜 𝑦 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 = 𝐷𝑢𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜
1 1
𝑅𝑒𝑛𝑑𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑡𝑒𝑟𝑚𝑜𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜 η𝑡 = 1 − (γ−1) =1− (1,4−1) = 0, 610
𝑟' 10,5'
15
𝑇𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜 𝑡𝑒ó𝑟𝑖𝑐𝑜 𝑡𝑒𝑟𝑚𝑜𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 = ( 1000 ) · ( 1000 ) · 𝑛 · 𝑅𝑖𝑞 · 𝑃 𝐶𝑎𝑙 · η𝑡 = 2, 754 [ 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 ]
𝑉𝑢 ρ𝑎
( 1000 )· ( 1000 )· 𝑛 ·𝑅𝑖𝑞·𝑃 𝐶𝑎𝑙·η𝑡 𝑘𝐽
𝑇𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜 𝑡𝑒ó𝑟𝑖𝑐𝑜 𝑡𝑒𝑟𝑚𝑜𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜 = 𝐷𝑢𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜
[ 𝑠
]
𝑅𝑒𝑛𝑑𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑎𝑔𝑟𝑎𝑚𝑎 η𝑑 = 0, 8
𝑇𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜 𝑖𝑛𝑑𝑖𝑐𝑎𝑑𝑜 𝑐𝑎𝑏𝑒𝑧𝑎 𝑝𝑖𝑠𝑡ó𝑛 𝑝𝑜𝑟 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 = ( 1000 ) · ( 1000 ) · 𝑛 · 𝑅𝑖𝑞 · 𝑃 𝐶𝑎𝑙 · η𝑡 · η𝑑 [ 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 ]
𝑉𝑢 ρ𝑎
( 1000 )· ( 1000 )· 𝑛 ·𝑅𝑖𝑞·𝑃 𝐶𝑎𝑙·η𝑡 ·η𝑑 𝑘𝐽
𝑇𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜 𝑖𝑛𝑑𝑖𝑐𝑎𝑑𝑜 𝑐𝑎𝑏𝑒𝑧𝑎 𝑝𝑖𝑠𝑡ó𝑛 𝑝𝑜𝑟 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜 = 𝐷𝑢𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜
[ 𝑠
]
𝑅𝑒𝑛𝑑𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑚𝑒𝑐á𝑛𝑖𝑐𝑜 η𝑚 = 0, 8
𝑇𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜 𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑜 𝑒𝑗𝑒 𝑝𝑜𝑟 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 = ( 1000 ) · ( 1000 ) · 𝑛 · 𝑅𝑖𝑞 · 𝑃 𝐶𝑎𝑙 · η𝑡 · η𝑑 · η𝑚 = 1, 762 [ 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 ]
𝑉𝑢 ρ𝑎
( 1000 )· ( 1000 )· 𝑛 ·𝑅𝑖𝑞·𝑃 𝐶𝑎𝑙·η𝑡 ·η𝑑·η𝑚 𝑘𝐽
𝑇𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜 𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑜 𝑒𝑗𝑒 𝑝𝑜𝑟 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜 = 𝐷𝑢𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜
= 33, 044 [ 𝑠
]
➔ Resultados intermedios potencia:
𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 = 𝑇𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜 𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑜 𝑒𝑗𝑒 𝑝𝑜𝑟 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜 = 33, 044 [𝑘𝑊]
𝑇𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜 𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑜 𝑒𝑗𝑒 𝑝𝑜𝑟 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜
𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 = 735,498
· 1000 [𝐶𝑉]
𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟
𝑃𝑎𝑟 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 = ω
· 1000 = 140, 244 [𝑁 · 𝑚]
𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 𝑝𝑜𝑟 ℎ𝑜𝑟𝑎 𝑙𝑖𝑡𝑟𝑜𝑠

𝐶𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑟𝑖𝑜 = 𝑑𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒
= 9, 303 [ ℎ𝑜𝑟𝑎
]
𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 𝑝𝑜𝑟 ℎ𝑜𝑟𝑎 1 𝑔𝑟𝑎𝑚𝑜𝑠

𝐶𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐í𝑓𝑖𝑐𝑜 = 𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟
= 𝑃𝑐·η𝑡 ·η𝑑·η𝑚
= 155, 200 [ 𝑐𝑣·ℎ𝑜𝑟𝑎 ]
16
17
Descripción de todos y cada uno de los elementos (material, forma y dimensiones)
(Emanuel Ramirez Cardona - 4 horas)
➔ Pistón - segmentos de presión y engrase
El pistón es una pieza metálica troncocónica compuesta por tres partes que son: la cabeza, el
cuerpo y la pollera o falda. La parte superior o cabeza es la parte más reforzada del mismo ya
que se encarga de recibir el empuje de la expansión de los gases dentro del cilindro durante el
desarrollo del ciclo. Los pasadores de pistón están hechos de aluminio. Se trata de un émbolo
que se ajusta al interior de las paredes del cilindro mediante aros flexibles llamados segmentos
o anillos. Efectúa un movimiento alternativo, obligando al fluido que ocupa el cilindro a
modificar su presión y volumen o transformando en movimiento el cambio de presión y
volumen del fluido. Entre las características que debe reunir se cuentan:
● Capacidad de soportar las condiciones extremas a las que se ven expuestos

● Debe ser ligero para no transmitir excesivas inercias que aumenten las vibraciones del
motor
● Capacidad de dotar de perfecta estanqueidad al cilindro para así evitar una eventual
fuga de gases
La función principal de un pistón es la de constituir una pared móvil de la cámara de

combustión, transmitiendo la energía de los gases de la combustión al cigüeñal mediante un
movimiento alternativo dentro del cilindro. Dicho movimiento se copia en el pie de biela, pero
se transforma a lo largo de la biela hasta llegar a su cabeza al muñón del cigüeñal, en donde
dicha energía se ve utilizada al movilizar dicho cigüeñal. De esta forma el pistón hace de guía al
pie de biela en su movimiento alternativo.
El pistón debe ser diseñado de forma tal que permita una buena propagación del calor, para
evitar las altas tensiones moleculares provocadas por altas temperaturas en diferentes capas
del material, caso contrario una mala distribución del calor ocasiona dilataciones desiguales en
distintas partes del pistón ocasionando así roturas del mismo. Es común el uso de cabezas de
acero fundido en motores de gran potencia, manteniendo el cuerpo cilíndrico de hierro
fundido.
Generalmente para la construcción del pistón se emplea la fundición de grano fino, pero
cuando es necesario fabricarlo en dos o más partes se usa el fondo de acero fundido para
resistir mejor las tensiones producidas por el calor. Los pistones se construyen en una gran
variedad de materiales siendo los más comunes:
● Hierro fundido
● Aleación de níquel y hierro fundido
● Aleación de acero y aleación de aluminio
18
➔ Bulón
El bulón es un tornillo de acero o acero cincado con centro hueco que sirve para articular el
émbolo con la biela siendo este el eje donde oscila el émbolo, esta es la pieza que está
sometida a más desgaste en el motor ya que tiene que aguantar mucha tensión. También está
sometida a carga térmica debido a la transmisión de calor desde la cabeza del émbolo y al
rozamiento del bulón con el pie de la biela, debido a todo esto es la pieza que recibe más
desgaste en todo el motor junto a los componentes con los que tiene contacto.
Para que su funcionamiento sea el adecuado debe de tener las siguientes características: poca
masa, mínima deformación durante el trabajo, buena resistencia a las cargas de choque y gran
resistencia al desgaste y a las cargas variables. Este se hace de forma cilíndrica y hueca.
Entre los diferentes tipos de bulón tenemos:
● Flotante: Este se denomina al bulón que gira en los soportes del pistón y la biela
● Semiflotante: Bulones que se usan en bielas de pie abierto
● Fijo: Es cuando el bulón está sujeto a los soportes del pistón, atendiendo a esta
particularidad el bulón fijo puede ser:
➔ Fijos en los tetones del émbolo y giratorios en el pie de la biela.

➔ Fijo en el pie de la biela y giratorio en los tetones del émbolo.
➔ Giratorio tanto en el pie de la biela como en los tetones del émbolo.
Para la lubricación del bulón el aceite llega a través de los orificios que tiene los tetones del
émbolo. En el pie de la biela el bulón se lubrica con el aceite que se le aplica al mecanismo de
la biela-manivela llegando al bulón a través de un orificio que hay en dicho pie de la biela
19
Como material para los bulones se utiliza: acero 45 de refinación selectiva; acero 45XA,
templando después el bulón hasta 1 - 1,5 mm de profundidad; y acero 15X y 15, cementándolo
luego en una profundidad de 0,5 - 1,5 mm y templándolo en el mismo espesor.
➔ Biela
La biela es un elemento fundamental en los motores de combustión interna y compresores

para transmitir el movimiento alternativo y rectilíneo del pistón en el movimiento circular que
hace girar el cigüeñal. En la mitad de su ciclo funciona a compresión y en el resto a tracción,
pero al mismo momento sufre esfuerzos de flexión. Por lo regular se construyen de acero
templado de alta resistencia, conformado mediante forja. En el cabezal y en el pie hay orificios
para que penetre el lubricante hasta los cojinetes.
● Brazo: constituye el cuerpo central, con sección transversal en H o en cruz (+). En un

extremo (cabeza) sostiene el cigüeñal, y en el otro (pie) soporta al pistón
● Cabeza: es una pieza independiente que se une con tornillos al brazo y junto con éste
forma el agujero de mayor diámetro, que es el que se conecta al cigüeñal
● Pie: es el extremo que tiene un orificio que lleva un cojinete a presión por el que pasa
la barra cilíndrica o tubo que sostiene el pistón
● Cojinetes: Son de dos tipos: los de la cabeza, llamados segmentos, pues cada uno
forma un arco; y el del orificio del pie, en forma de casquillo. Se construyen de metal
antifricción. Los cojinetes son elementos fundamentales y deben estar debidamente
calibrados para que ajusten con una tolerancia muy precisa de modo que ni tranquen
el conjunto ni tengan juego libre. Los juegos que se producen cuando se desgastan
producen golpeteo que rápidamente daña el eje
➔ Cojinete radial Biela-cigüeñal
Son puntos de apoyo del cigüeñal, se encuentran en la parte inferior de las paredes delantera y
trasera del bloque-cárter y en sus tabiques internos. Los cojinetes que más se utilizan en
los motores de automóvil son los de deslizamiento.
Los sombreretes de los cojinetes de apoyo se hacen postizos y, para asegurar la rigidez
necesaria, macizos, con nervios de refuerzo y grandes superficies de acoplamiento. Estos
sombreretes se sujetan con tornillos o espárragos.
20
Cuando el bloque-cárter se hace de aleación de aluminio los sombreretes se sujetan con
espárragos. En este caso los espárragos se atornillan algunas veces a unos casquillos roscados,
de bronce, que se empotran en el cárter durante la colada.
Los casquillos de los cojinetes de apoyo de los motores de automóvil se hacen

de aceros pobres en carbono.
En los motores de carburador se utilizan como material antifricción las aleaciones Babbitt o
la aleación antifricción especial COC 6-6 (en los motores ZIL). Con esta última aleación (6%
de antimonio, 6% de estaño y el resto de plomo) se recubre una cinta de acero previamente
cubierta con una subcapa de cuproníquel.
La aleación COC 6-6, por sus propiedades antifricción, su resistencia a la fatiga y al

desmenuzamiento por fatiga y su adaptabilidad y capacidad para absorber partículas abrasivas,
supera considerablemente a las Babbitt.
➔ Cigüeñal
El cigüeñal recoge y transmite al cambio la potencia desarrollada por cada uno de los cilindros
en un motor de combustión interna. Por consiguiente, es una de las piezas más importantes
del motor. En los motores rotativos (eléctricos o de turbina), el árbol motor tiene simplemente
forma cilíndrica, con estriados para su ajuste con el rotor (inducido eléctrico o rodete de la
turbina) y engranajes o poleas para transmitir el movimiento. En los motores de pistón rotativo
(tipo Wankel) el cigüeñal lleva simplemente una excéntrica circular por cada pistón.
Los motores alternativos tradicionales tiene una forma más complicada (puesto que
hay manivelas), determinada por la necesidad de transformar el movimiento alternativo en
movimiento giratorio: precisamente dada su forma, se le denomina árbol de levas o árbol de
codos, además de cigüeñal.
El equilibrado se consigue por medio de contrapesos aplicados, a las manivelas para obtener,

cuando sea necesario, el equilibrado estático y el dinámico del cigüeñal en todo su conjunto y,
muchas veces, de cada una de las manivelas. Sirve además para reducir el efecto de algunas de
las fuerzas debidas a las masas en movimiento alternativo.
El objetivo del cigüeñal reducir las vibraciones del motor causadas por las fuerzas y momentos
generados por la presión de los gases en los cilindros y por las piezas en movimiento
alternativo y giratorio (pistones, bielas, y cigüeñal). Reducir las cargas sobre los cojinetes de
bancada.
21
El material empleado generalmente para la construcción de los cigüeñales es
de acero al carbono; en los casos de mayores solicitaciones se emplean aceros especiales
al cromo - níquel o al cromo -molibdeno- vanadio tratados térmicamente. Se construyen
también cigüeñales en fundición nodular que poseen unas características
de resistencia semejantes a las del acero al carbono.
➔ Cilindros/Bloque motor/Camisa de los cilindros/ Cámaras refrigeración
El cilindro de un motor es el recinto por donde se desplaza un pistón. Su nombre proviene de

su forma, aproximadamente un cilindro geométrico.
El cilindro es una pieza hecha con metal fuerte porque debe soportar a lo largo de su vida útil
un trabajo a alta temperatura con explosiones constantes de combustible, lo que lo somete a
un trabajo excesivo bajo condiciones extremas. Una agrupación de cilindros en un motor
constituye el núcleo del mismo, conocido como bloque del motor.
El bloque del motor, bloque motor, bloque de cilindros o monoblock es una pieza fundida

en hierro o aluminio que aloja los cilindros de un motor de combustión interna así como los
soportes de apoyo del cigüeñal. El diámetro de los cilindros, junto con la carrera del pistón,
determina la cilindrada del motor.
La función del bloque es alojar el tren alternativo, formado por el cigüeñal, las bielas y los
pistones. En el caso de un motor por refrigeración líquida, la más frecuente, en el interior del
bloque existen también cavidades formadas en el molde a través de las cuales circula el líquido
anticongelante, así como otras tubulares para el aceite de lubricación cuyo filtro también está
generalmente fijo a la estructura del bloque.
El bloque tiene conexiones y aperturas a través de las cuales varios dispositivos adicionales son
controlados a través de la rotación del cigüeñal, como puede ser la bomba de agua, bomba de
combustible, bomba de aceite y distribuidor (en los vehículos que los poseen).
22
En algunos motores el cilindro está constituido por una "camisa" que no es más que un tubo
cilíndrico colocado en el bloque del motor y que posibilita la circulación de agua en su vuelta,
así como una fácil sustitución en caso de desgaste. Las medidas internas de la camisa del
cilindro vienen dadas normalmente por el fabricante, pero pueden ser rectificadas en caso de
gripaje, siempre que el material utilizado para su fabricación no sea Nikasil.
➔ Válvulas
Las válvulas de admisión y escape son los elementos del motor que regulan la entrada de la
mezcla de aire y combustible a los cilindros, y la salida de los gases residuales de
la combustión de estos.
En un motor de 4 tiempos, cada uno de los cilindros es provisto con una o dos válvulas de
admisión y de escape. El mecanismo de válvula es el equipo el cual abre y cierra estas válvulas
en el momento óptimo para que el movimiento de las válvulas coincida con el de
los pistones cuando ellos se mueven arriba y abajo. Los mecanismos de válvulas se clasifican en
OHV, OHC y DOHC.
● Válvula Encima de la Cámara (OHV)
Este es un mecanismo con un eje de levas el cual está ubicado en el costado de los cilindros.
Los movimientos de esta leva actúan vía varillas de empuje, brazos de balancín u otros
mecanismos que abren y cierran las válvulas ubicadas en la parte superior de la cámara de
combustión.
● Eje de leva Encima de la Cámara (OHC)
23
Este es un mecanismo con un eje de levas el cual está ubicado en la culata de cilindros. Los
movimientos de esta leva actúan vía brazos de balancín para mover las válvulas.
● Doble Eje de levas Encima de la Culata (DOHC)
Este es un mecanismo con 2 ejes de levas, uno usado exclusivamente para las válvulas de
admisión y el otro usado exclusivamente para las válvulas de escape, los cuales abren y cierran
las válvulas directamente.
Las válvulas del motor de entrada están hechas de acero al carbono de aleación de silicio
cromado y las válvulas del motor de escape están fabricadas de acero al carbono de aleación
de silicio y níquel cromo (para operar en condiciones de alta temperatura y alta tensión).
➔ Culata/cámara de combustión/Conductos de admisión y escape.
La culata, también denominada cabeza del motor, consiste en un bloque de metal,

generalmente de hierro fundido o aleación de aluminio, que sella la parte superior de los
cilindros de un motor de combustión evitando así que haya pérdidas de compresión.
Se fabrica con estos materiales buscando un equilibrio entre altos niveles de resistencia y
rigidez combinados con una buena conductividad térmica que permita liberar al exterior el
calor de la cámara de combustión mejorando así el rendimiento del vehículo al elevar la
relación de compresión.
Las culatas de aluminio, aunque cuentan con mejores propiedades de conducción del calor y
son más ligeras, resisten peor la fricción de los pistones, por lo suelen llevar un revestimiento
de acero y son más caras que las de fundición de hierro.
La culata se encuentra unida al bloque motor por medio de tornillos y una junta amianto (junta
de culata), que se encarga de sellar con firmeza y flexibilidad ambos componentes para
soportar las altas temperaturas producidas por el motor e impedir fugas de compresión o
líquido refrigerante.
24
Aunque visualicemos la culata como una tapa para los cilindros, es algo más que una única
pieza que cierra el bloque motor; el probablemente el elemento más complejo del vehículo
pues sobre ella se asientan numerosos componentes que, en caso de sufrir desgastes y
holguras pueden acabar por afectar a la estructura principal. Así que entre sus funciones
también se encuentra la de alojar:
● El tren alternativo: cigüeñal, bielas y pistones; así como conexiones o aberturas para

dispositivos que se accionen con la rotación del cigüeñal como pueden ser las bombas
de agua, aceite y combustible.
● Las válvulas de admisión y escape.
● El árbol de levas o apoyos para el mismo en caso de motores donde el eje de levas vaya
montado fuera (como los motores OHV).
● Orificios para las bujías si se trata de un motor de gasolina o para los inyectores o
incluso una precámara de combustión si es un motor diésel.
● Conductos para la refrigeración: en motores de refrigeración líquida tiene oquedades
para la circulación del agua de enfriamiento y otras cavidades tubulares para el aceite
lubricante con un filtro también fijado a la misma.
➔ Árbol de levas.
Un árbol de levas es un mecanismo formado por un eje en el que se colocan distintas levas,

que pueden tener variadas formas y tamaños, y están orientadas de diferente manera para
activar diferentes mecanismos a intervalos repetitivos, como por ejemplo válvulas o bomba
inyectores. Es decir, constituye un temporizador mecánico cíclico, también denominado
programador mecánico.
En un motor, controla la apertura y el cierre de las válvulas de admisión y escape, por lo que
hay tantas levas como válvulas tenga. Dichas levas pueden modificar el ángulo de desfase para
adelantar y retrasar la apertura y el cierre de las mismas, según el orden de funcionamiento
establecido.
Dependiendo de la colocación del árbol de levas y la distribución de estas, accionan
directamente las válvulas a través de una varilla como en la primera época de los motores Otto,
sistema SV o bien mediante un sistema de varillas, taqués y balancines: el sistema OHV.
25
Posteriormente, sobre todo desde la aparición del motor diésel, el árbol de levas ha pasado a
la culata: es el llamado sistema SOHC.
Los árboles de levas se fabrican en una sola pieza de hierro fundido o de acero forjado, debe
tener gran resistencia a la torsión y al desgaste, para ello, se le da un tratamiento de templado.
➔ Engranajes de distribución
En los motores de combustión interna la distribución es el mecanismo encargado de regular la

entrada y salida de fluidos en el cilindro.1Generalmente se trata de un conjunto de piezas que,
accionadas por el mismo motor, abren y cierran las válvulas de entrada y salida de gases, a
través del movimiento del o los ejes de levas, que de igual manera son accionados por el
cigüeñal con conjunto la correa de distribución.
El sistema consta de una serie de piezas que pueden variar dependiendo del motor.
Generalmente podemos encontrar:
Engranaje de mando, cadena o correa: Se encuentra conectado al cigüeñal. Recibe el
movimiento de este y lo transmite al árbol de levas. Los engranajes de mando solo se
encuentran en los vehículos antiguos o con grandes motores porque son menos eficientes que
las cadenas y correas porque pierden energía en forma de calor.
26
Árbol de levas: Es un eje con protuberancias, llamadas levas, que al girar activan en su
momento justo el taqué. Debido a las condiciones que debe soportar lleva un tratamiento
térmico especial llamado cementación.
Taqué o botador: Es un empujador que, movido por el árbol de levas, empuja la válvula.
Pueden ser mecánicos (comunes o con un regulador de la luz de válvula) o hidráulicos (regulan
la luz de válvula automáticamente).
Válvula: Es la parte fundamental del sistema. Accionada por el botador, se abre o cierra
permitiendo el paso de los gases al cilindro.
➔ Eje de balancines
Los balancines son de acero. Oscilan alrededor de un eje hueco en cuyo interior circula aceite a
presión. Este eje va taladrado para permitir la lubricación . La misión de los balancines es la de
mandar la apertura y el cierre de válvulas. Se distinguen dos tipos de balancines: Balancines
oscilantes, Balancines basculante:
Balancines oscilantes, lo utilizan los motores con árbol de levas en cabeza. El eje de giro pasa
por un extremo del balancín. Se le conoce también con el nombre de “semi balancín”. Recibe el
movimiento directo del árbol de levas y lo transmite al vástago de válvula a través de su
extremo libre.
27
Balancines basculantes, los utilizan los motores con árbol de levas laterales. Las válvulas van en
cabeza. El eje de giro pasa por el centro del balancín. Uno de sus extremos recibe el
movimiento de la varilla empujadora y lo transmite al vástago de la válvula por el otro extremo.
➔ Volante de inercia
En mecánica, un volante de inercia o volante motor es un elemento totalmente pasivo que

únicamente aporta al sistema una inercia adicional de modo que le permite almacenar energía
cinética. Este volante continúa su movimiento por inercia cuando cesa el par motor que lo
propulsa. De esta forma, el volante de inercia se opone a las aceleraciones bruscas en un
movimiento rotativo. Así se consiguen reducir las fluctuaciones de velocidad angular. Es decir,
se utiliza el volante para suavizar el flujo de energía entre una fuente de potencia y su carga.
En los automóviles su cometido es regular el giro del cigüeñal. Se encuentra en el extremo del
cigüeñal más próximo a la caja de cambios, unido al embrague. Y se encarga de transmitir el
movimiento del motor a la caja de cambios y posteriormente a las ruedas.12
En la actualidad numerosas líneas de investigación están abiertas a la búsqueda de nuevas
aplicaciones de los volantes. Algunos ejemplos de dichos usos son:
Absorber la energía de frenado de un vehículo, de modo que se reutilice posteriormente en su

aceleración (KERS).
28
Como dispositivos para suavizar el funcionamiento de instalaciones generadoras de energía
eléctrica mediante energía eólica, así como de diversas aplicaciones eléctricas industriales.
En los ferrocarriles eléctricos que usan desde hace mucho tiempo un sistema de freno
regenerativo que alimenta la energía extraída del frenado nuevamente a las líneas de potencia;
con los nuevos materiales y diseños se logran mayores rendimientos en tales fines.
El volante de inercia actual a menudo está hecho de nuevos materiales (fibra de carbono o
vidrio, kevlar) que resisten mejor que los metales tradicionales a velocidades muy altas. Estos
superan las 10.000 revoluciones por minuto, con levitación magnética para reducir la fricción.
➔ Bujías/inyectores
La bujía es el elemento que produce el encendido de la mezcla de combustible y oxígeno en los

cilindros, mediante una chispa, en un motor de combustión interna de encendido provocado
(MEP), tanto alternativo de ciclo Otto como Wankel. Su correcto funcionamiento es crucial para
el buen desarrollo del proceso de combustión/expansión del ciclo Otto, ya sea de 2 tiempos
(2T) como de 4 tiempos (4T) y pertenece al sistema de encendido del motor.
Una bujía debe tener las siguientes características:
● Estanca a la presión: a pesar de las distintas condiciones de funcionamiento no debe

permitir el paso de gases desde el interior del cilindro al exterior del mismo
● Resistencia del material aislante a los esfuerzos térmicos, mecánicos y eléctricos: no
debe ser atacado por los hidrocarburos y los ácidos que se forman durante la
combustión. Debe mantener sus propiedades de aislamiento eléctrico sin partirse por
las exigencias mecánicas
● Adecuada graduación térmica: para asegurar a la bujía un funcionamiento correcto, la
temperatura de la misma parte situada debe oscilar entre 500 y 600 °C. La forma de la
bujía y más concretamente la longitud del aislante central cerámico, darán la capacidad
de transmisión de calor a la culata, lo cual determinará la temperatura estable de
funcionamiento
29
➔ Colector de escape/Colector de admisión
Es una unión de tubos o conductos que recoge los gases de escape de 1 o más cilindros de
un motor térmico alternativo, a la salida de la culata del motor, agrupándolos en un solo tubo.
Su contraparte es el colector de admisión que abastece la mezcla de combustible y aire (o solo
aire) a cada uno de los pistones. Hay que aclarar que si no se unen varios conductos en un solo
conducto de gases entonces no hay colector, como es el caso de un escape por cada pistón o
motores de un solo pistón (en casos de motores de una válvula de escape por cada pistón).
Normalmente son fabricados por moldeo a la arena de hierro o algún metal o aleación que
resista las altas temperaturas de los gases de escape, en el caso de los colectores pueden ser
fabricados mediante tubos doblados y soldados a bases para su conexión a la cabeza del motor
y unidos al colector. Pueden estar recubiertos o no con pintura cerámica para protección de la
temperatura o estética y/o cubiertas con una placa aislante térmica para mantener el área del
motor lo más libre de calor, en el caso de los automóviles.
30
Conclusiones
● Como se puede ver en la tabla de página 16, considerando todos los rendimientos, el
consumo específico resulta casi el doble comparado a cuando no se consideran los
rendimientos (60,55 [g/(cvhora)] ---> 155,20 [g/(cvhora)])
● Es interesante ver como la velocidad máxima del pistón no sea cuando la manivela està
a 90° con respecto de la biela, sino un poco antes (74°).El efecto de la biela se suma al
de la manivela, pero como se puede ver en unas zonas más que en otras, de PMS a 90º
tanto la manivela en su giro como la biela por su inclinación hacen que el pistón
descienda, el efecto de la biela se suma al de la manivela y hace que el pistón aumente
su recorrido entre grados más rápido y que al llegar a 90º su distancia a PMS sea mayor
de la semicarrera. De mitad de carrera o 90º a PMI la muñequilla sigue haciendo
descender todo el conjunto, pero la biela está disminuyendo su ángulo con el eje del
cilindro y su proyección aumenta haciendo que el pistón ascienda, los efectos actúan al
contrario y se restan, haciendo que el pistón recorra menos distancia. En la siguiente
media revolución sucederá lo mismo, al recorrido del pistón que efectúe por el
movimiento de la manivela se añade el que efectúe por el efecto de la biela, pero en
unos sitios más que en otros, de PMI a mitad de carrera o 270º la manivela hace subir
el pistón, pero la biela empieza a aumentar el ángulo de su eje con el eje del cilindro y
disminuye su proyección, actúan al contrario y los efectos se restan, haciendo que el
pistón recorra menos distancia. De mitad de carrera o 270º a PMS la biela empezará a
disminuir el ángulo de su eje con el eje del cilindro y aumentará su proyección
haciendo subir el pistón, como la muñequilla también hace subir, los efectos actúan en
el mismo sentido y se suman haciendo que el pistón recorra más distancia entre
grados.
Bibliografía:
● Pistón - Wikipedia, la enciclopedia libre

● Bulón - Motores (google.com)
● Biela - EcuRed
● Cojinete de apoyo - EcuRed
● Cigüeñal - EcuRed
● Válvulas (Automóvil) - EcuRed
● Árbol de levas - Wikipedia, la enciclopedia libre
● Volante de inercia - Wikipedia, la enciclopedia libre
● Bujía - Wikipedia, la enciclopedia libre
● Colector de escape - Wikipedia, la enciclopedia libre
● Función de los balancines en el sistema de distribución (nitro.pe)
● Sistema de distribución | Pruebaderuta.com
● Cilindro (motor) - Wikipedia, la enciclopedia libre
● ¿Qué es la culata del motor y para qué sirve? (ro-des.com)
31
Preguntas de examen de motores
1. Indicar en qué casos (según se desee mucha o poca potencia y/o baja o alta
velocidad) se utiliza el motor de DOS o CUATRO tiempos y GASOLINA o
DIESEL (Tachar en la tabla para los cuatro casos LAS DOS OPCIONES que NO
procedan)
Muy poca Potencia media/ Alta Potencia muy

potencia/velocidad velocidad media potencia/velocidad elevada/velocidad
alta baja muy pequeña
Diésel Dos Diésel Dos Diésel Dos Diésel Dos
Gasolina tiempo Gasolina tiempo Gasolina tiempo Gasolina tiempo
Cuatro Cuatro Cuatro Cuatro
tiempos tiempos tiempos tiempos
2. Razone por que los pistones (émbolos) del motor de un automóvil se

realizan de aleaciones de aluminio y no en fundiciones de acero
El émbolo o pistón se desplaza dentro del cilindro y recibe la fuerza de los gases durante la
combustión. Se construyen de aluminio y no de fundición o acero porque es un material
buen conductor del calor y de poca densidad, para que presente menor inercia en su
movimiento alternativo.
3. Si las válvulas de admisión y escape de un motor son de distinto diámetro.

¿Cuáles son mayores, las de admisión o las de escape? RAZONE
Las de admisión son siempre mayor que las de escape, si se montan válvulas impares
serán siempre mayor el número de admisión. Es más fácil sacar los gases quemados de
una cámara de una combustión que meter aire fresco.
4. Que misión tiene la corona dentada que posee el volante de un motor
La corona dentada engrana el piñón del motor de arranque, y en su cara opuesta al motor
lleva un alojamiento donde se acopla el mecanismo del embrague.
5. DOBLE PUNTACION. Un motor de cuatro cilindros tiene
Carrera = 80 mm
Calibre = 75 mm
Volumen de la cámara de combustión = 36 cm3
Se pide: Cilindrada del motor y relación de compresión. PONER LA AQUÍ LA

SOLUCION Y LOS CALCULOS EN LA PARTE POSTERIOR DE LA HOJA.
πD2 · L π(7,5)2 · 8
Cilindrada unitaria = → = 353.43cm3
4 4
Cilindrada del motor: 353.43 cm3 X 4 cilindros = 1413.68 cm3
Relación de compresión:
Vcc + Vu 36 + 353.43
Rc = → = 10.81
Vcc 36
6. CUATRO PUNTOS: Obtener, deducir la ecuación que permite determinar el

espacio recorrido por el pistón en función del ángulo girado por el cigüeñal,
los parámetros geométricos del motor (longitud biela y carrera) PONER LA
SOLUCION AQUÍ
7. ¿Cuándo durante el funcionamiento de un motor la aceleración de uno de sus
émbolos es NULA en qué posición (PMS, PMI, mitad de la carrera….)
aproximada se encuentra este embolo? RAZONES
Cuando la aceleración es nula, la velocidad es máxima, por lo que habrá 2 puntos de

aceleración nula que estarán aproximadamente; antes de llegar a 90 grados en la primera
carreara y antes de llegar a los 270 grados en la segunda carrera.
8. En el INSTANTE JUSTO de cerrarse la válvula de admisión en el cilindro

número 3 de un motor cuyo orden de encendido es 1-3-4-2 que está
ocurriendo en el cilindro DOS
Si en cilindro 3 se acaba de producir la admisión, en el cilindro 2 se acaba de producir la

explosión o expansión (proceso 4).
9. Dibujar el ciclo de OTTO y el ciclo DIESEL indicando las diferencias básicas
entre ambas.
La diferencia se reduce a la introducción de calor (compresión), siendo a presión cte. en el

ciclo diésel y a volumen cte. en ciclo Otto.
10. El diagrama circular de la distribución de un motor de gasolina, está definido
por los siguientes ángulos: AAA=45O , RCA= 600 ; AAE=600 ; RCE=300 ¿Qué
ángulo recorre el volante de inercia desde que se abre la válvula de admisión
de un cilindro hasta que se cierra la de escape del mismo cilindro
2 vueltas completas + 750 = 2·360+75=7950
11. Razone la necesidad del llamado retraso al cierre de la válvula de admisión

de un motor.
Se retrasa el cierre de la válvula debido que si al final de la primera carrera está ya cerrada
la válvula de admisión, la presión dentro del cilindro sería inferior a la atmosfera, y por
tanto si retrasamos el cierre de la válvula, seguirá cargándose el cilindro a causa de la
inercia del flujo en el conducto de admisión.
12. ¿Cuál es la diferencia básica entre un motor de cuatro tiempos y otro de dos
tiempos?
Los motores de 4 tiempos, son los que utilizan cuatro carreras del pistón para realizar las
cuatro fases características (admisión, compresión, expansión, escape) y los motores de
dos tiempos realizan las cuatro fases características en solo dos carreras del émbolo
13. ¿Qué efecto se produce sobre el rendimiento de un motor de gasolina al

aumentar la relación de compresión?
En un motor de gasolina aumenta el rendimiento al aumentar la relación de compresión
1
ƞ=1− 𝛾−1
𝑟´
Donde r´es la relación de compresión

14. El trabajo efectivo por ciclo y cilindro se obtiene con la siguiente expresión.
Indique el significado/ denominación de cada uno de los términos
- Vu: cilindrada unitaria

- ρa: masa teórica de aire
- Ƞv: rendimiento volumétrico
- F: riqueza
- H: poder calorífico
- ȠT: rendimiento termodinámico
- Ƞd: rendimiento de diagrama
- Ƞm: rendimiento mecánico
15. DOBLE PUNTUACIÓN: Calcular el consumo especifico (gr/Kw·h) de un motor

siendo n=4000rpm, par motor: 130 N·M, consumo: 18 Kg/hora
1. Primero calculo la potencia.

2𝜋·4000
P=T·ω 𝑃 = 130 · = 54454,27 𝑊 → 54,454 𝐾𝑊
60
2. Una vez calculada la potencia, calculo el consumo
𝑚𝑐
𝑡 𝑚𝑐 18 · 1000 𝒈
𝐶𝑒 = 𝑇 = = = 𝟑𝟑𝟎. 𝟓𝟓 ·
𝑝 54.454 𝑲𝒘 ∗ 𝒉
𝑡
16. Concepto de trabajo indicado de un motor ¿Qué representa?
Trabajo real que realizan los gases en la cabeza del pistón

17. DOBLE PUNTUACIÓN: Dibujar y comentar las TRES curvas características de
un motor y sus puntos fundamentales
 El par máximo coincide con el máximo llenado de los cilindros ~ƞv max  máxima
fuerza de los gases
𝑁
 Este punto tangente a la potencia por el origen 𝑇 = 𝐾 𝑛 = 𝐾 · 𝑡𝑔𝛼
 No coinciden el régimen de:
o Par máximo
o Potencia máxima
o Consumo mínimo
 La potencia aumenta inicialmente hasta un máximo y luego decrece
𝜏𝑒𝑐𝑐
𝑁𝑒 = ; 𝑁𝑒 = 𝐾 · ƞ𝑣 · ƞ𝑚 · 𝑛
𝑡1𝑐
 El consumo específico es mínimo cuando el rendimiento es máximo.
18. DOBLE PUNTUACIÓN: Un motor de 4 tiempos con una potencia de 50 CV a

4000 rpm ¿Qué trabajo (en julios) realiza en media hora?
Sabiendo que 1 watio = 1 J/s1 CV=735.5 W → 50·735.5 = 36775 W  36775 (J/s)
2𝜋 · 4000
𝜔= = 418.88 𝑟𝑎𝑑/𝑠
60
T = P/𝜔 = 36775/418.88 =87.79 Nm
Trabajo en una vuelta = W = T * 2𝜋 = 87.79 *2 𝜋 = 551.16 Nm = 551.16 J
Vueltas en 30 minutos = 30*4000 = 120000 vueltas
Trabajo en 30 minutos = 551.15*120000 = 66.13 *106 J

19. ¿Qué combustible es más volátil? ¿La gasolina o el gasoil? Indique la
importancia que tiene esta circunstancia con la relación al sistema de
alimentación del motor de gasolina y diésel
El combustible más volátil es la gasolina, al no necesitar temperatura muy elevada, la

alimentación es la mezcla de combustible-aire, sin embargo, el gasoil al ser mucho menos
volátil, la inyección se realiza a porte debido a que necesita unas elevadas temperaturas
para su evaporación
 Gasolina más volátil que el gasoil

 Gasoil más denso que la gasolina
 Gasoil menos volátil que la gasolina
20. ¿Qué representa el índice de octano de un combustible? Utilidad
El octanaje es una forma de hacer referencia a la capacidad de un combustible para no

detonar (resistencia a la detonación) cuando se halla sometido a grandes presiones.
Cuánto más tarde en detonar, más octanaje.
El índice de octano es una escala que mide la resistencia que presenta un combustible
(como la gasolina) a detonar prematuramente cuando es comprimido dentro del cilindro
de un motor. Cuanto mayor sea el índice de octano, mayores presiones soportara sin
detonar, lo cual permite mayores relaciones de compresión. Esto hace que el rendimiento
del motor sea mayor.
El índice de octano mide la capacidad antidetonante de la gasolina, a mayor índice, mayor

poder antidetonante.
21. Diferencia fundamental entre el sistema de alimentación MONOPUNTO y

MULTIPUNTO de un gasolina
En el sistema multipunto hay tantos inyectores como cilindros, mientras que en el

monopunto solo hay inyectores de gasolina en la admisión.
22. Que misión tiene el depósito de expansión del sistema de refrigeración

RAZONAR
Sirve de canal de escape de gases, evitando problemas de cavitación en radiadores, debido

a que por el radiador pasan líquido a alta temperatura lo cuales se pueden evaporar y por
consiguiente aumentar su volumen
23. A que se llama riqueza relativa de una mezcla de aire-combustible ¿es mayor
en el motor de gasolina o en el motor de gasoil? RAZONE
24. De que parámetros depende el rendimiento termodinámico de un motor de

gasoil y como varia al modificar cada uno de ellos
Varía de la relación de compresión y la relación de corte, por lo tanto a mayor relación de

compresión mayor rendimiento ya que la relación de corte estará directamente
relacionada con el pie del acelerador y siempre es mayor que la unidad.
25. ¿Qué pasa si echamos gasolina a un motor diésel y viceversa? RAZONE
Si echamos gasoil a un motor de gasolina, al ser menos volátil que la gasolina, no se

produce la explosión, mientras que si echamos gasolina a un motor a un motor diésel, al
ser más volátil, haría combustión antes de tiempo, lo que provocara tironeos en el coche o
golpes por mala combustión.
26. TRES PUNTOS: Conocidas las coordenadas termodinámicas del punto

correspondiente al final de la compresión (punto 2) en un ciclo OTTO,
calcule las coordenadas termodinámicas del punto. Suponga los datos
necesarios.
27. Explique el significado del par motor de un motor de 4 tiempos y 4 cilindros
de gasolina ¿Cómo se podría obtener su valor conocido las características
geométricas del motor y la presión de los gases en la cámara de combustión?
Sabiendo la presión de los gases, el calibre del cilindro, podrimos sacar la fuerza ejercida
en el pistón, una vez conocida esta se podrá saber la fuerza ejercida en el cigüeñal que
trazando un perpendicular a esta que pase por el centro del cigüeñal obtendremos así el
par de un cilindro en un instante determinado, posteriormente se sumara cada valor de
par en cada cilindro.
28. De un motor diésel de 6 cilindros, 4 tiempos se conocen los siguientes datos:

 Potencia efectiva: 180 CV
 Consumo específico: 160 g/CV·h
 Velocidad de giro del motor: 2400 rpm
 Densidad del combustible: 0.85 g/cm3
Se pide: masa, volumen de combustible suministrado por la bomba de inyección a

cada cilindro durante el ciclo
Solución: PROBLEMA 3 (Manual de problemas)
29. Diferencial (misión)
El diferencial es el elemento mecánico que permite que las ruedas derechas e izquierda de
un vehículo giren a velocidades distintas, según se encuentre tomando una curva hacia un
lado u otro, debido a que cuando el coche tome una curva la rueda que este mas cercana al
interior de la cuerva de menos vueltas.
30. Materiales de émbolos, radiadores y cigüeñal. RAZONE
- Émbolos: De aluminio para que sean ligeros.

- Bloque motor: De fundición porque es resistente a altas presiones y altas
temperaturas.
- Radiador: De cobre o aluminio ya tienen valores altos de transmitancia térmica.
- Cigüeñal: Acero debido a su dureza y su gran resistencia.
31. Velocidad media en (m/s) de un pistón conocido
 Carrera: 160 mm
 N: 3000 rpm
 Potencia: 50 CV
Tiempo en una vuelta = 1/3000 =0.0003333 min * 60s/1min =0.02 s
Vm = Δs/Δt = 2 Carreras/tiempo en una vuelta = 2*160 mm / 0.02 = 16000 mm/s
16000 mm/s * 1m/1000 mm = 16 m/s
32. Relación entre el par motor y el momento de vuelco de un motor. RAZONE
33. Un motor cuya relación de compresión es 10, tiene una cilindrada de 1440 CC
con 4 cilindros. ¿Qué relación de compresión tendrá si redujésemos la
cámara de compresión de combustión en 4 CC mediante un rectificado?
1440 cc / 4 = 360 cc por cilindro
rc = Vtotal/Vcamara de combustión 10 = (360+Vcamara de combustión)/(Vcamara de combustión)
Vcamara de combustión= 40 cc
V´camara de combustión = 40 – 4 = 36 cc rc = Vtotal/Vcamara de combustión = (360+36)/(36) = 11
34. Razona la necesidad del denominado avance a la inyección de un motor

diésel.
El combustible entra en estado líquido y necesita evaporarse, mezclar e inflamarse y tarda un

tiempo, se utiliza el avance a la inyección a fin de que el combustible se evapore, mezcle e
inflame antes de que el pistón llegue al punto adecuado después del punto muerto superior, y
aproveche al máximo el incremento de presión producto de la combustión para producir
trabajo útil.
35. Definir los siguientes parámetros en el ciclo de Atkinson
 Relación de compresión geométrica :

 Relación de compresión efectiva
 Relación de corte
 Relación de presiones
36. Determinar en el ciclo Atkinson adjunto el valor de T6/T1 en función de los

parámetros r,r´,rc y/o rp
Proceso 3-4 (presión cte.) rc = T4/T3

Proceso 6-1 (presión cte.) r * 1/r´ = T6/T1
Proceso 2-3 (volumen cte.) rP = T3/T2
Proceso 1-2 (adiabático) 1 𝑟−1
𝑟´
= T1/T2
37. Al aumentar la relación de corte de un motor diésel, que le ocurre al

rendimiento. Pon un ejemplo práctico.
La relación de corte esta directamente relaciona con el pie del acelerador, por lo que el
rendimiento aumentara.
38. ¿La presión media efectiva de un motor es mayor cuando obtenemos el par
máximo o cuando obtenemos la potencia máxima? RAZONA
Cuando el par es máximo.

39. En el banco de ensayos ¿Dónde y cómo se mide?
 El consumo de gasoil: Se mira en el monitor y se pude medir con un caudalimetro

que mida el paso de gasoil.
 Las rpm del motor: Se mira en el monitor del banco de ensayos y se medirá con
un sensor el cual medirá el tiempo que tarda en dar una vuelta el cigüeñal
sabiendo su diámetro.
 El par motor: Se mira en el monitor del banco y se medirá con un sensor par
motor (freno prony).
40. ¿Qué diferencia de voltaje produce aproximadamente, entre el borne de una

bujía de un motor típica de un turismo para provocar el salto de la chispa?
Entre unos 12000 y 30000 V.
41. Tipos de cámaras de combustión
42. Explique brevemente el funcionamiento de turbina-compresor
Es un sistema de sobrealimentación de aire al cilindro que consiste en la unión por un

mismo eje del compresor y la turbina la cual se mueve gracias a los gases de escape que
salen a gran temperatura lo que aumenta a un más la velocidad de giro del compresor.
43. SIETE PUNTOS: A un régimen de velocidad de 3000 rpm la potencia efectiva
de un motor Diésel de 4 tiempos es de 120 Kw y un consumo especifico es de
280 gr/Kw·h
Otros datos:
 Velocidad de aire: 1,23 Kg/m3

 Rendimiento volumétrico: 0,79
 Riqueza relativa d 0,79
 Riqueza estequiometrica:1/15
Se pide:
1. Cilindrada del motor

2. Carrera de un cilindros
Solución: PROBLEMA 4 (Manual de problemas)
44. ¿A qué se le denomina cámara de turbulencia en un motor diésel? Justifica la

necesidad de su utilización?
El combustible se inyecta dentro de la cámara de turbulencia quemándose una parte de él.

La presión aumenta de modo que los gases de combustión y el carburante restante se
apresuran a salir por la tobera de la cámara de turbulencia.Una de sus principales ventajas
es una marcha relativamente silenciosa.
45. Procesos que se está produciendo en el cilindro de un motor de 2 tiempos

cuando el pistón esta YA HA INICIADO LA CARRERA DE ASCENSO, muy cerca
del punto muerto inferior
Tanto la lumbrera de escape como la de admisión están abiertas, facilitando la salida de los
gases quemados, iniciándose la compresión.
46. Realice un gráfico simplificado de la forma que tiene el cigüeñal de un motor

de 4 tiempos y 4 cilindros. Indique el motivo fundamental que justifica la
forma adoptada.
Tiene esta forma ya que se requiere que el cigüeñal esté en equilibrio para que no
aparezcan esfuerzos en los apoyos y esto se consigue haciendo que la sumatoria de fuerzas
y de momentos sea 0.
47. Realice un diagrama o esquema del sistema de refrigeración de un motor e
indique el nombre de cada uno de los componentes:
48. Para los motores de turismos de potencia similar, el volante de inercia es:
 + grande de gasoil
 + grande de gasolina
 Igual
Necesita más fuerza y más potencia.
49. Para mover a partir del cigüeñal el distribuidor del motor se usan 3 tipos de
de mecanismos, indica los tres y diferencia entre ellos.
Distribución lateral: (con balancines)
Distribución en cabeza: (árbol de levas)
Distribución en cabeza con doble árbol de distribución: (doble árbol de levas)
50. Parámetros de los que depende el rendimiento termodinámico global y

como varia cada uno al modificarlos:
La fórmula general nos relaciona el trabajo teórico u obtenido partido el calor

suministrado. Según el tipo de ciclo que escogemos, podrá variar en función a la relación
de compresión efectiva, relación de compresión geométrica, relación de corte y la relación
de presiones.
51. De entre los siguientes valores de par de motor cual puede ser el correcto
para el motor de un vehículo tipo turismo de 5 plazas.
10 Kp·m
52. De entre los siguientes valores de cilindrada de un motor, indica cual puede
ser el correcto para el motor de un vehículo tipo turismo de 5 plazas.
1500 cm3
53. De entre los siguientes valores de consumo especifico de un motor, cual

puede ser el correcto para el motor de un vehículo tipo turismo de 5 plazas.
185 g/Kw·h
54. De entre los siguientes valores de potencia cual puede ser el correcto para
un motor de un turismo de 5 puertas.
80 Kw
55. ¿Qué función tienen las bujías de precalentamiento en el motor diésel?

Razone la respuesta
Son dispositivos que se utilizan para facilitar el arranque de los motores diésel, cuando el
motor está apagado, la cámara de combustión esta fría y el gasoil no se inflama, por ello
esta bujía aporta un aporte de calor en la cámara de combustión que al entrar en contacto
el aire con el gasoil inyectado lo evaporado e inflama, provocando el arranque de motor de
combustión interna de diésel.
56. Diferencia entre inyección de gasoil y gasolina
El gasoil poder ser mediante la inyección directa o indirecta, en la primera los inyectores
depositaran el gasoil en la cámara de combustión y en la segunda lo depositaran en una
precámara anterior la de combustión.
La gasolina se mezclara con el aire en un carburador y de ahí se introducirá en la cámara

de combustión o bien se echara en el colector de admisión.
57. Qué pasa si el cigüeñal gira 90º?
Que el árbol de levas gira 45ª
58. Tipos de engranajes entre el cigüeñal y el árbol de levas:
Engranajes, correas y cadenas.
59. Rendimiento volumétrico
Relación entre la masa de aire real al cerrar la válvula, y la masa ideal que podríamos tener
en condiciones idóneas.
60. Razone la necesidad de avanzar o retrasar la apertura de la válvula de
escape de un motor.
Manteniendo abierta la válvula de escape se logra vaciar completamente el cilindro de

estos gases, que continúan saliendo por efecto de la inercia ya mencionada, a pesar que el
pistón se encuentra descendiendo, ya en la fase de admisión.
61. Razone la necesidad del avance a la apertura de la válvula de escape de un

motor.
Permite vaciar el cilindromás rápidamente. Teóricamente, con esto se pierde potencia al

estar los gases de la combustión haciendo presión sobre el pistón durante menos
tiempo,pero esta pérdida es muy baja y se compensa con creces al aumentar la velocidad
de vaciado del cilindro.
62. A que se llama ángulo de solape o de cruce en un motor.
Corresponde al ángulo que hay entre el momento en que abre la válvula de admisión y el
momento en que cierra la válvula de escape (AAA+RCE) ya que estas válvulas están
abiertas en el mismo giro del cigüeñal.
63. Explique brevemente y con mucha claridad las fases de un motor de 2

tiempos.
1ª carrera: el pistón se desplaza desde el PMS al PMI, descubre así la lumbrera de escape
y se inicia la salida de los gases y disminuye la presión en el cilindro. A continuación se
descubre la lumbrera de carga con lo que los gases frescos del cárter barren los gases
quemados.
2ª Carrera: el pistón sube y cubre las dos lumbreras, si inicia la compresión del fluido.
Cuando el pistón se acerca al PMS, si inicia la inyección del gasoil, que ejerce una fuerte
presión sobre el pistón que se desplaza hacia el PMI. En el caso del motor gasolina, el
encendido se produce por el salto de una chispa procedente de la bujía.
64. A que se llama carrera útil de un motor de dos tiempos:
Es la carrera de expansión.
65. Funcionamiento motor de combustión.
En el funcionamiento de los motores de combustión interna, se pueden distinguir cuatro

fases o procesos termodinámicos comunes a todos ellos y que se repiten mientras están
funcionando: admisión, compresión, combustión-expansión y escape. Estos cuatro
procesos se realizan simultáneamente en distintas zonas del motor. La cámara de
combustión y parte del cilindro, en el caso de los motores de combustión discontinua, que
son los que se estudian en este apartado. Estos cuatro procesos consisten en:
 Admisión: El oxígeno necesario para la combustión se toma del aire. A la

operación consiste en llenar de aire el cilindro, se le llama admisión.
 Compresión: para aumentar el rendimiento del motor es preciso comprimir el
fluido que entró en los cilindros antes de proceder a la combustión del mismo.
 Combustión-expansión: una vez comprimido el fluido, se realiza la combustión.
Con la combustión, la temperatura y la presión del fluido aumenta
considerablemente. Como consecuencia de ello, el fluido se expande empujando
alpistón y desarrollando un trabajo superior al utilizado para comprimir que es
transmitido por el sistema pistón-biela-cigüeñal al volante del motor.
 Escape: antes de realizar una nueva carga del cilindro con gases frescos e iniciar
un nuevo ciclo, es preciso dejar salir los gases resultantes de la combustión
anterior. A esta operación se le llama escape o barrido
En los motores de combustión interna alternativos, se realizan estas cuatro fases de

distinta forma dando lugar a diferentes tipos de motores. Si se consideran los
desplazamientos que realiza el émbolo durante un ciclo completo, se tienen los
motores de 4 tiempos y los motores de 2 tiempos.
66. Motor de 4 tiempos:
Los motores de cuatro tiempos que, como se verá posteriormente, pueden ser de gasoil o
gasolina, son aquellos en los que se efectúan cuatro carreras del pistón y, por tanto, dos
vueltas completas del cigüeñal para realizar el ciclo completo. Esencialmente, se
corresponde cada una de las fases explicadas anteriormente con una carrera del pistón.
Las cuatro carreras son:
 Primera carrera: la válvula de admisión está abierta, el cigüeñal gira media vuelta
y obliga a desplazarse al pistón, que realiza una carrera descendiendo desde el
punto muerto superior (PMS) hasta el punto muerto inferior (PMI). La depresión o
vacío que provoca el pistón en el cilindro, al desplazarse, produce la admisión de
los gases frescos. Este proceso es diferente en los motores de gasolina y en los de
gasoil. Los gases frescos en cada caso son:
o Una mezcla de aire y gasolina en los motores de gasolina
o Solamente aire, en los motores de gasoil.
 Segunda carrera: las dos válvula están cerradas y el cigüeñal gira otra media
vuelta con lo que el pistón en su movimiento desde el PMI al PMS, desplaza al
fluido que hay en el interior del cilindro, comprimiéndolo en la cámara de
combustión.
 Tercera carrera: las dos válvulas continúan cerradas y se produce el proceso de la
combustión y expansión. La elevada presión de los gases resultantes de la
combustión obliga al desplazamiento del pistón desde el PMS al PMI, produciendo
un trabajo termodinámico y el giro del cigüeñal, (par motor al ser empujado éste
por la biela). El proceso de la combustión, y especialmente su inicio es diferente en
los motores de gasolina y en los de gasoil, dando lugar a dos tipos de motores.
o Motos de gasolina o encendido por chispa: finalizado el proceso de

admisión y compresión, la cámara de combustión contiene una mezcla
comprimida de aire y gasolina, esta mezcla se realizó previamente en el
colector de admisión mediante el carburador o sistema de inyección de
gasolina, y el encendido ha de provocarse artificialmente mediante el salto
de una chispa eléctrica en las bujías. Con el salto de la chispa en la bujía, se
produce una combustión muy rápida de toda la mezcla (explosión) y como
consecuencia, un rápido aumento de la presión que empuja al pistón.
o Motor de gasoil o encendido por compresión: en la fase de admisión, se

llenó el cilindro solamente de aire y la compresión realizada,
posteriormente del mismo ha sido muy elevada (unas 20 veces) por lo que
la temperatura a la que se encuentra es muy alta. Finalizada la compresión,
se introduce (inyecta) una pequeña cantidad de gasoil en el interior de la
cámara de combustiona, que la mezclarse con el aire caliente y superar su
temperatura de inflamación, origina el autoencendido espontaneo de la
mezcla que se ha creado.
 Cuarta carrera: Se abre la válvula de escape, y el cigüeñal gira otra media vuelta,
obligando al pistón a desplazarse desde el PMI al PMS con lo cual desplaza al
exterior a los gases quemados (fase de escape) y se inicia de nuevo el ciclo.
67. Como podemos aumentar la relación de compresión de un motor? En el caso

de un motor diésel que ventajas e inconvenientes puede tener al hacerlo?
La relación de compresión puede aumentarse disminuyendo el volumen de la cámara de

explosión:
 Rebajando la superficie de la culata hasta la medida apropiada.

 Montando émbolos que posean mayor altura de compresión. Estos émbolos
sobresaldrían del bloque introduciéndose en el interior de la cámara de la culata.
 Rebajando el plano superior del bloque, obligando así a los émbolos a sobresalir e
introducirse en el espacio interno de la culata.
 Combinando las tres sistemas anteriormente descritos.
Ventajas: si conseguimos aumentar la compresión y el régimen al que nuestro motor

obtiene su potencia máxima, obtendremos una mejoría en la potencia de nuestro motor.
68. Comparar el sistema de refrigeración por agua y por aire.
Por aire: ventajasmás económico, menor peso, mínimo mantenimiento, no hay que vigilar
y reponer agua, no hay problemas de congelación del líquido, se alcanza más rápidamente
la temperatura de funcionamiento del motor y permite mayores temperaturas de
funcionamiento.
Inconvenientes: más irregular, ya que depende de la temperatura del aire, de la altitud y

de la velocidad del vehículo, es menos uniforme.
Por agua:se utiliza el agua (anticongelante) como medio de transporte del calor mediante
un circuito cerrado.
69. ¿Qué objetivo tiene la sobrealimentación en un motor?
Permite aumentar la potencia del motor sea de gasoil o gasolina sin aumentar
sustancialmente su tamaño.
70. Cite y explique brevemente DOS diferencias fundamentales y básicas entre:
a) El sistema de inyección de gasolina del motor de un coche usual:

Se inyecta gasolina en el colector de admisión
b) El sistema de inyección diésel de un camión:

Se inyecta gasoil directamente en el cilindro
1. Indique en casos (según se desee poca o mucha potencia y/o baja o alta velocidad) se
utiliza el motor de dos o cuatro tiempos y de gasolina o diesel. (Tacha en la tabla para
los cuatro casos las opciones que no proceden)
2. Razona por lo que los pistones (émbolos) del motor de un automóvil se realizan de
aleaciones de aluminio y no de fundición o acero.
3. Si los vehículos de admisión y escape de un motor son de distinto diámetro. ¿Cuáles

son mayores, las de admisión o las de escape? Razones.
4. ¿Qué misión tiene la corona dentada que posee el volante de un motor?

5. Con una misma cilindrada ¿Qué motor tendrá más potencia, el de 2 o el 4 tiempos?
(hay dos ej.5: 5*es una pregunta de Problemas)
6. Obtener, deducir la ecuación que permite determinar el espacio recorrido por el pistón
en función del ángulo girado por el cigüeñal, los parámetros geométricos del motor
(longitud de la biela y correa)
7. Cuándo, durante el funcionamiento de un motor la aceleración de uno de sus émbolos

es nula, ¿en qué posición (PMS, PMI, mitad de carrera) aproximadamente se
encuentra el émbolo?
8. En el instante justo de cerrarse la válvula de admisión en el cilindro número _ de un

motor cuyo orden de encendido es 1-3-4-2 ¿qué está ocurriendo en el cilindro numero
Dos?
9. El diagrama circular de la distribución de un motor de gasolina está definido por los
siguientes ángulos: AAA=45º, RCA=60º, AAE= 60º, RCE=30º ¿Qué ángulo recorre el
volante de inercia desde que se abre la válvula de admisión de un cilindro hasta que se
cierra la de escape del mismo cilindro?
10. Razone la necesidad del llamado retraso al cierre de la válvula de admisión de un

motor.
11. Dibujar el ciclo OTTO y el ciclo DIESEL indicando las diferencias básicas entre ambas.
12. ¿Cuál es la diferencia básica entre un motor de cuatro tiempo y otro de dos tiempos
13. ¿Qué efecto se produce sobre el rendimiento de un motor de gasolina al aumentar la
relación de compresión?
14. El trabajo efectivo por ciclo y cilindro se obtiene con la siguiente expresión:
𝜏𝐸𝐶𝐶 = 𝑉𝑉 · 𝜌𝑎 · 𝜂𝑉 · 𝑓 · 𝐻 · 𝜂 𝑇 · 𝜂𝑑 · 𝜂𝑚 . Indique el significado de cada uno de los
términos:
15. Calcula el consumo específico (g/Kwh) de un motor siendo:
_=4000rpm
Par motor: 130N·m
Consumo = 18kg/h
16. ¿Qué combustible es más volátil? ¿la gasolina o el gasoil? Indique la importancia que
tiene esta circunstancia con relación al sistema de alimentación del motor de gasolina
y diesel.
17. ¿Qué representa el índice de octano en un combustible? Utilidad.
18. Diferencia fundamental entre el sistema de alimentación Monopunto y Multipuntode

un gasolina.
19. ¿Qué misión tiene el depósito de expansión del sistema de refrigeración? Razones
20. ¿De qué parámetros depende el rendimiento ______ de un motor de gasoil y como
varía al modificar cada uno de ellos?
21. Determinar en el ciclo de Atkinson adjunto el valor de T6/T1 en función de los

parámetros r, r', rC, y/o rp.
22. Un motor de 4 tiempos con una potencia de 50CV y 4000rpm ¿Qué trabajo realiza en
media hora?
23. Dibujar y comentar las tres curvas características de un motor y sus puntos
fundamentales
24. De un motor diesel de 6 cilindros y 4 tiempos, se conoce los siguientes datos:

Potencia efectiva: 180cv
Consumo específico: 160g/cv·h
Velocidad de giro del motor: 2400rmp
Densidad del combustible: 0,85g/cm3
25. Concepto de trabajo indicado de un motor ¿Qué representa?

26. A que se llama riqueza relativa de una mezcla de aire-combustible. ¿Es mayor en el
motor de gasolina o en el de gasoil? Razones
27. Diferencial (Misión)
28. Razone la necesidad del denominado avance a la inyección de un motor diesel.
29. Cite y explique brevemente las diferencias fundamentales y básicas entre:

a. El sistema de inyección de gasolina del motor de un coche usual
b. El sistema de inyección diesel del motor de un camión.

30. Conocidas las coordenadas termodinámicas del punto correspondiente al final de la
compresión (Punto2) en un ciclo OTTO, Calcule las coordenadas termodinámicas del
punto. Suponga los datos necesarios
31. Realice un diagrama de bloques o esquema del sistema de refrigeración de un motor e

indique el nombre de cada uno de sus componentes.
32. Realice un gráfico simplificado de la forma que tiene el cigüeñal de un motor de 4

tiempos y 4 cilindros, indique y razone el motivo fundamental que justifique la forma
____
33. Señala la respuesta correcta: Hay dos motores "Noveles" de turismo de potencia
similar, uno de gasoil y el otro de gasolina, el volante de inercia es:
+grande en gasolina
+grande en gasoil
+iguales
34. Tipos de cámaras de combustión, 3 más usadas y diferentes para el gasoil
35. _______ mover, a partir del cigüeñal la distribución del motor se usan distintas clases
de mecanismos. Definir 3 y diferencias
36. Consumo específico de turismo de 5 plazas con 0'245g (kw/h)

2'45 24'5 245 2450
37. Par motor (N·m)

0'1 1 10 100 1000 100000
38. Potencia (W)

0'1 1 10 100 1000 100000
39. Esquema de calentador abierto y deducir su ecuación
40. Dibujar el ciclo de Carnot P-V
41. Problemas y soluciones del ciclo de Carnot

42. Dibujar motor de turbina de ejes de ciclo cerrado indicando sus partes
43. Tipos de unión entre cigüeñal y árbol de levas
44. Función de las bujías de precalentamiento en motor diesel
45. ¿Por qué es alta la relación entre la masa real de aire en el cilindro al cerrar la válvula y
la masa ideal que podríamos tener en condiciones idóneas?
46. Rendimiento volumétrico.
47. Esquema calentador cerrado y deducir ecuación.
48. De entre los siguientes valores de Par motor ¿Cuál puede ser el correcto para el motor
de un vehículo tipo turismo de 5 plazas?
0'1Nm 1 Nm 10 Nm 1000 Nm 100000 Nm
0'1kp·m 1kp·m 10kp·m 100kp·m
49. De entre los siguientes valores de Cilindrada ¿Cuál puede ser el correcto para el motor
de un vehículo tipo turismo de 5 plazas?
15000cm3 150cm3 1'5cm3 15dm3 150dm3 1500dm3
50. De entre los siguientes valores de consumo específico ¿Cuál puede ser el correcto para
el motor de un vehículo tipo turismo de 5 plazas?
0'120g/cv·h 1'3g/cv·h 15'4g/cv·h 185g/cv·h 1450 g/cv·h 13450g/cv·h
51. De entre los siguientes valores de potencia ¿Cuál puede ser el correcto para el motor
de un vehículo tipo turismo de 5 plazas? (KW)
0'8 8 80 800 8000 80000 800000
52. Para un motor diesel se conocen unos datos representados en el gráfico adjunto.
Determinar el par motor cuando el motor gira a 2000rpm
53. Sistema de alimentación de un motor de gasolina
54. Inyección de gasolina

55. Sistema de alimentación de un motor diesel
56. Sobrealimentación
57. Sistema de engrase
58. Ciclo de Atkinson

59. Avance de apertura de la válvula de admisión
60. Avance de apertura de al vávula de escape
61. Retraso de cierre de la válvula de escape
62. Espacio, Velocidad, Aceleración

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CICLOS EN LOS MOTORES

Se entiende por ciclo termodinámico, al conjunto de transformaciones

Realmente, lo que ocurre dentro del motor es un proceso muy

Vamos a estudiar tres ciclos teóricos en función del fluido que

Ciclo ideal. Es el teórico propiamente dicho, en él se considera que el

cp = 0,24 kcal/kg·K cv = 0,17 kcal/kg·K

Además, se considera que la compresión y expansión son adiabáticas.

Ciclo de aire. Se considera como fluido activo el aire, pero sin la

Ciclo de aire-combustible. El fluido activo que efectúa el ciclo

1º. Durante la aspiración una mezcla de aire, combustible y gases

El rendimiento de estos tres ciclos resulta ser:

KTeórico > KAire > KAire-Combustible

(p, Tmax)Teórico > (p, Tmax)Aire > (p, Tmax)Aire-Combustible

El ciclo real es el que nos define el proceso que realmente se produce

2. CICLO TEÓRICO ATKINSON.

Independientemente del fluido que realiza el ciclo, podemos considerar,

Vamos a calcular el rendimiento

- Evoluciona un gas perfecto.

- El calor específico del fluido

- El peso molecular del fluido

- La compresión y expansión es adiabática.

En este ciclo los procesos realizados son:

Compresión reversible y adiabática (proceso isentrópico). Se cumple por

Le entregamos al sistema el trabajo W12

Se añade calor a volumen constante. Se cumple por tanto que:

El calor suministrado al sistema es Q23.

Se suministra calor a presión constante. Se cumple por tanto que:

El calor suministrado al sistema es Q34 y este realiza el trabajo W34.

Expansión reversible y adiabática (proceso isentrópico).

Se cumple por tanto que:

El sistema realiza el trabajo W45.

Enfriamos el sistema a volumen constante.

Se cumple por tanto que:

El calor cedido por el sistema es Q56.

Enfriamos el sistema a presión constante.

Se cumple por tanto que:

El calor cedido por el sistema es Q61 y le entregamos el trabajo W61.

En estos procesos termodinámicos el cálculo del calor y el trabajo

El rendimiento termodinámico de un determinado proceso es la relación

En nuestro caso el efecto deseado es el trabajo que obtenemos del

WObtenido = W34 + W45 - W61 - W12

Y la energía suministrada es:

QSuministrada = Qs = Q23 + Q34

La energía cedida al exterior es:

W12 + W61 + Qs = W34 + W45 + Qc

qc = q56 + q61 = cv(T5 - T6) + cp(T6 - T1)

qs = q23 + q34 = cv(T3 - T2) + cp(T4 - T3)