Unidad 1: Máquinas de fluidos compresibles

1.1 Definición, clasificación y principio de funcionamiento.

Se denominan
máquinas de
fluido aquellas
que tienen como
función
Se denominan máquinas de fluido aquellas que tienen como función principal
intercambiar energía con un fluido que las atraviesa. Este intercambio implica
directamente una transformación de energía.

Clasificación de los motores de fluidos compresibles tipo de combustión.

Combustión Externa: Es una máquina que realiza una conversión de

energía calorífica en energía mecánica mediante un proceso de combustión
que se realiza fuera de la máquina.
Combustión interna: Es un tipo de máquina que obtiene energía mecánica
directamente de la energía química producida por un combustible que arde
dentro de una cámara de combustión, la parte principal de un motor. Se emplean
motores de combustión interna de cuatro tipos: El motor de explosión ciclo Otto, es
el motor convencional de gasolina que se emplea en automoción y aeronáutica.
El motor diésel que funciona con un principio diferente y suele consumir
gasóleo. Se emplea en instalaciones generadoras de energía eléctrica, en
sistemas de propulsión naval, en camiones, autobuses y automóviles. Tanto
los motores Otto como los diésel se fabrican en modelos de dos y cuatro tiempos,
el motor rotatorio, la turbina de combustión.

TIPO DE CICLOS DE TRABAJO:

Motores de dos tiempos: Motores donde todo el ciclo de trabajo se realiza en cada
vuelta de cigüeñal.

Motores de cuatro tiempos: En este caso el ciclo de trabajo se realiza por cada
dos vueltas del cigüeñal.
TIPO DE SISTEMA DE ALIMENTACION

Motores de aspiración natural: Son motores en los que el cilindro de trabajo se

llena por la aspiración natural del pistón al hacer vacío.

Motores sobre-alimentados: Están dotados de un compresor que fuerza la mezcla

de aire combustible o aire solo, según el caso, en el cilindro de tabajo.

DISEÑO DEL MOTOR

Motores con mecanismo pistón-biela-cigüeñal: Son los motores mas utilizados

en los automóviles desde sus orígenes. Este esquema de trabajo es el más
representativo del motor de combustión interna.

Motores rotatorios: Se usan casi exclusivamente por algunos fabricantes de

automóviles, principalmente para los amantes de la velocidad.

TIPO DE LUBRICACION

Motores de cárter húmedo: Motores donde existe un cárter que contiene aceite
lubricante.

Motores de cárter seco: En este caso el cárter está vacío y el lubricante entra al
motor mezclado con la gasolina.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES DE COMBUSTION
INTERNA.

MOTOR DE CICLO OTTO (ENCENDIDO POR CHISPA).

Cuyo nombre proviene del técnico alemán que lo inventó, Nikolaus August Otto,
es el motor convencional de gasolina que se emplea en automoción y
aeronáutica. Dentro de los motores de combustión interna de encendido por
chispa existen dos tipos por la cantidad de tiempos que hay en un ciclo del motor:

 Motor de cuatro tiempos.

 Motor de dos tiempos.

La mayoría de estos motores el combustible que utilizan es la gasolina

aunque también pueden usar metanol.

MOTOR DE 4 TIEMPOS:

Primer tiempo o admisión: En esta fase el descenso del pistón aspira la mezcla
aire combustible en los motores de encendido provocado o el aire en motores de
encendido por compresión.La válvula de escape permanece cerrada, mientras que
la de admisión está abierta. En el primer tiempo el cigüeñal da 180º y el árbol
de levas da 90º y la válvula de admisión se encuentra abierta y su carrera es
descendente.

Segundo tiempo o compresión: Al llegar al final de carrera inferior, la válvula de

admisión se cierra, comprimiéndose el gas contenido en la cámara por el ascenso
del pistón.

En el 2º tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º, y además ambas

válvulas se encuentran cerradas y su carrera es ascendente.

Tercer tiempo o explosión: En los motores de encendido provocado, salta la

chispa en la bujía, provocando la inflamación de la mezcla.
Una vez iniciada la combustión, esta progresa rápidamente incrementando la
temperatura en el interior del cilindro y expandiendo los gases que empujan
el pistón.

Esta es la única fase en la que se obtiene trabajo.

En este tiempo el cigüeñal da 180º mientras que el árbol de levas da 240º, ambas
válvulas se encuentran cerradas y su carrera es descendente.

Cuarto tiempo o escape: En esta fase el pistón empuja cuidadosamente, en

su movimiento ascendente, los gases de la combustión que salen a través
de la válvula de escape que permanece abierta.

Al llegar al punto máximo de carrera superior, se cierra la válvula de escape y se

abre la de admisión, reiniciándose el ciclo.

En este tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º y su carrera es

ascendente.

MOTOR DE DOS TIEMPOS

FASE DE ADMISIÓN-COMPRESIÓN: El pistón se desplaza hacia arriba (la

culata) desde su punto muerto inferior, en su recorrido deja abierta la lumbrera
de admisión. Mientras la cara superior del pistón realiza la compresión en el
cilindro, la cara inferior succiona la mezcla aire combustible a través de la
lumbrera. Para que esta operación sea posible el cárter ha de estar sellado.

Es posible que el pistón se deteriore y la culata se mantenga estable en los

procesos de combustión.

FASE DE POTENCIA-ESCAPE: Al llegar el pistón a su punto muerto superior

se finaliza la compresión y se provoca la combustión de la mezcla gracias a una
chispa eléctrica producida por la bujía.

La expansión de los gases de combustión impulsa con fuerza el pistón que

transmite su movimiento al cigüeñal a través de la biela.
En su recorrido descendente el pistón abre la lumbrera de escape para que
puedan salir los gases de combustión y la lumbrera de transferencia por la
que la mezcla aire-combustible pasa del cárter al cilindro.

Cuando el pistón alcanza el punto inferior empieza a ascender de nuevo, se

cierra la lumbrera de transferencia y comienza un nuevo ciclo.

MOTOR ROTATIVO WANKEL

El motor Wankel es un tipo de motor de combustión interna, inventado por

Félix Wankel, que utiliza rotores en vez de los pistones de los motores
alternativos. En un motor Wankel se desarrollan los mismos 4 tiempos pero en
lugares distintos de la carcasa o bloque; es decir, viene a ser como tener un
cilindro dedicado a cada
uno de los tiempos.

MOTORES DE ENCENDIDO POR COMPRESION

Los motores de encendido de compresión son mejor conocidos como los

motores Diesel cuyo encendido se logra por la temperatura elevada que
produce la compresión del aire en el interior del cilindro.

Fue inventado y patentado por Rudolf Diesel en 1895, del cual deriva su nombre.
Este puede ser también de cuatro o dos tiempos.

MOTOR DIESEL DE 4 TIEMPOS

PRIMER TIEMPO ADMISIÓN: La válvula de admisión se abre y permite la entrada
de aire hacia el cilindro. El pistón va de su PMS hacia su PMI. La válvula de
escape permanece cerrada.

SEGUNDO TIEMPO COMPRESIÓN: Tanto la válvula de admisión y de escape se

encuentran cerradas. El pistón inicia su recorrido de su PMI hacia su PMS y
comprime el aire que se encuentra en el cilindro aumentando su presión y
temperatura a valores muy elevados.

TERCER TIEMPO TRABAJO: Ambas válvulas se encuentran cerradas. Inicia

el proceso de inyección de combustible hacia la cámara de combustión el cual
por la temperatura tan elevada que se encuentra se inflama y se quema haciendo
que los gases empujen el pistón de su PMS hacia su PMI produciendo una fuerza
que será transmitida hacia el cigüeñal.

CUARTO TIEMPO ESCAPE: La válvula de escape se abre. El pistón va de su PMI

hasta su PMS haciendo que los gases de la combustión salgan del cilindro.

TURBINAS

Turbina es el nombre genérico que se da a la mayoría de las turbo máquinas

motoras.

Éstas son máquinas de fluido, a través de las cuales pasa un fluido en forma
continua y este le entrega su energía a través de un rodete con paletas o álabes.
Es un motor rotativo que convierte en energía mecánica la energía de una
corriente de agua, vapor de agua o gas.
TURBINAS HIDRAULICAS

Son aquéllas cuyo fluido de trabajo no sufre un cambio de densidad considerable

a través de su paso por el rodete o por el estator; éstas son generalmente las
turbinas de agua, que son las más comunes, pero igual se pueden modelar
como turbinas hidráulicas a los molinos de viento o aerogeneradores.

TURBINAS DE ACCIÓN: Son aquellas en que el fluido no sufre ningún cambio

de presión a través de su paso por el rodete. La presión que el fluido tiene a la
entrada en la turbina se reduce hasta la presión atmosférica en la corona directriz,
manteniéndose constante en todo el rodete.

TURBINAS TERMICAS

Son aquéllas cuyo fluido de trabajo sufre un cambio de densidad

considerable a través de su paso por la máquina. Estas se suelen clasificar
en dos subconjuntos distintos debido a sus diferencias fundamentales de
diseño:

 TURBINAS A VAPOR
 TURBINAS A GAS

También al hablar de turbinas térmicas, suele hablarse de los siguientes

subgrupos:

 TURBINAS DE ACCION
  TURBINAS DE REACCION

1.2 COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO DE LOS SISTEMAS AUXILIARES

DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA RECIPROCANTES.

ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE

Objetivos: Proporcionar la mezcla adecuada de aire-combustible acorde a las

condiciones de operación del vehículo mezclar el aire y el combustible para el
mejor aprovechamiento del combustible, dosificar el combustible o la mezcla aire-
combustible en la cámara de combustión

SISTEMAS DE ALIMENTACION

Para cumplir con estos objetivos existen diferentes sistemas de alimentación entre
ellos:

 Los sistemas carburados o de admisión natural.

 Los sistemas de inyección que pueden ser por el tipo de inyección: Sistema
carburado o de admisión natural y Sistema de inyección.

CARBURADOR

El carburador es el dispositivo que hace la mezcla

de aire-combustible en los motores de gasolina. A
fin de que el motor funcione más
económicamente y obtenga la mayor potencia de
salida, es importante que la gasolina esté
mezclada con el aire en las proporciones óptimas.

El carburador posee una división donde la gasolina y el aire son mezclados y otra
porción donde la gasolina es almacenada (cuba).
INYECCION

La inyección de combustible es un sistema de alimentación de motores de

combustión interna, alternativo al carburador, que es el que usan prácticamente
todos los automóviles europeos desde 1990, debido a la obligación de reducir las
emisiones contaminantes y para que sea posible y duradero el uso del catalizador.
Este sistema es utilizado, obligatoriamente, en el ciclo del diésel desde siempre,
puesto que el combustible tiene que ser inyectado dentro de la cámara en el
momento de la combustión (aunque no siempre la cámara está sobre la cabeza
del pistón). En un principio se usaba inyección mecánica pero actualmente la
inyección electrónica es común incluso en motores diésel. Los sistemas de
inyección se dividen en:

 Inyección multipunto y monopunto

 Directa e indirecta

ALIMENTACION DE AIRE
Para llevar a cabo la combustión completa de los hidrocarburos del combustible,
es necesario aportar la cantidad suficiente de oxígeno, el cual no está en cantidad
mayoritaria en el aire. Cuanto más aire y combustible seamos capaces de
introducir en los cilindros del motor, mayor será la potencia que se podrá obtener,
pero mayor será la masa de aire necesaria para quemarlo.

Este sistema adecua el suministro de aire necesario para combustión en cuanto a

su calidad. Es de suma importancia para el funcionamiento y la vida del motor, ya
que debe suministrar el aire en cantidad necesaria y además retener partículas
sólidas que tiene el aire en suspensión. Este sistema toma aire del medio
ambiente, separa las impurezas en estado sólido y lo conduce hasta el múltiple de
admisión o hasta el carburador. Consta de un filtro que puede ser del tipo seco o
húmedo y un conducto; puede además tener adosado algún accesorio (sensores)
y puede ingresar también en un compresor o sobrealimentador. El filtro de aire
mediante una serie de laberintos de papel, metálico y/o líquido retiene las
partículas sólidas contenidas en el aire de ingreso, luego ingresa en un conducto
que lo deriva a un sobrealimentador, al múltiple de admisión o a un carburador.
Este sistema funciona bien si los productos de la combustión presentan un
porcentaje típico de gases que indican una buena combustión, es decir con la
proporción de aire que corresponde, también la temperatura de los gases de
escape es una buena indicación. Se puede determinar la composición de los
gases de combustión con un analizador de gases. Para un buen funcionamiento
de este sistema debemos controlar periódicamente el filtro de aire, la frecuencia
de inspección dependerá principalmente de las horas de funcionamiento y del
ambiente donde está instalado el motor. Para determinar si este sistema funciona
mal se pueden realizar distintas mediciones, una es el análisis de los gases de
escape y otra visualmente observando los gases de escape. Como la falla más
común es la obstrucción del filtro, muchas veces bastará con observar el mismo y
verificar su limpieza. Generalmente los problemas de este sistema se solucionan
reemplazando el elemento filtrante. Manipular elementos de este sistema es de
muy bajo riesgo. Solamente hay que tener la precaución de que el motor no este
funcionando. En cuanto al medio ambiente, solamente habrá que disponer los
cartuchos y/o desperdicios del filtro, en lugar adecuado. Cuando el motor de
combustión interna realiza la carrera de admisión puede hacer la aspiración de
dos formas: Aspiración natural donde la propia succión natural del pistón sirve
para llenar el cilindro. Aspiración forzada donde la succión del pistón es asistida
por un compresor.

Esta aspiración forzada se conoce como sobrealimentación. En los motores

sobrealimentados, la presión dentro del cilindro al terminar la carrera de admisión
es mayor que la presión atmosférica. Esta sobre-presión supone que hay más aire
dentro del cilindro que el que hubiera podido almacenarse en la aspiración natural,
lo que significa a su vez, que la presión final del ciclo de compresión será también
mayor. Como la eficiencia del proceso termo dinámico de conversión de energía
térmica a mecánica del ciclo de trabajo del motor crece con el aumento de la
presión final de la compresión, la sobrealimentación supone un incremento de la
eficiencia del motor, es decir, un mejor aprovechamiento de la energía del
combustible como trabajo útil.

Además de la ventaja del incremento de la eficiencia, la mayor cantidad de aire

aspirada permite el quemado de mayor cantidad de combustible, por lo que para
un mismo motor, la sobrealimentación supone la posibilidad de lograr un aumento
notable de la potencia entregada por el motor. Si nos atenemos al simple análisis
de estas ventajas manifiestas de la sobrealimentación, podríamos pensar que
mientras mas se sobrealimente un motor será mejor, pero en la realidad la
sobrealimentación tiene un límite a partir del cual lejos de representar ventajas
empieza a ser desventajoso en el funcionamiento del motor, veamos. Hay dos
factores que hay que tener en cuenta en este asunto: Cargas sobre las piezas. A
medida que se sobrealimenta mas el motor, y debido al incremento del
combustible que puede quemarse y con ello las presiones de trabajo, la carga
sobre las partes involucradas en el ciclo de trabajo (pistones, bielas y cigüeñal) se
incrementan. Este incremento tiene un límite razonable a partir del cual la
durabilidad de los mecanismos se reduce notablemente. Consumo del
compresor. El dispositivo que inyecta de manera forzada la carga al motor
durante la carrera de admisión se mueve desde el motor consumiendo parte de la
energía producida por este, la energía consumida por un compresor depende
tanto del flujo de aire que induce así como de la presión a que lo hace. A partir de
cierto grado de sobrealimentación, las ventajas en eficiencia energética que
supone, serán consumidas por el propio compresor y el resultado final será nulo.

La sobrealimentación es realmente útil en los motores Diesel, donde la aspiración

es solo de aire, mientras que su uso en los motores de gasolina, donde se aspira
la mezcla de aire con combustible, no representa ventaja práctica debido a la
elevada posibilidad de la auto inflamación de la mezcla durante el ciclo de
compresión por la elevada presión y temperatura generadas. Solo en motores de
gasolina de aplicaciones especiales como en los automóviles de competencia
donde se usan combustibles de muy elevado octanaje se justifica tal práctica.
Mecanismos de sobrealimentación En la práctica se utilizan dos formas de
sobrealimentar los motores: Utilizando un compresor helicoidal accionado
mecánicamente desde el motor y utilizando turbo-compresores accionados por los
gases de escape del motor. Compresor helicoidal
Conocidos como compresores Roots, estos sopladores se utilizan con frecuencia
para sobrealimentar a los motores de combustión interna y son accionados desde
el motor a través de correas o por medio de engranajes.

Básicamente están constituidos por dos rotores lobulados construidos con gran
precisión que giran sincronizados a través de un engranaje interno. Estos rotores
entran en el cuerpo con mucha exactitud de manera que al girar atrapan el aire del
exterior por un lado y lo transportan al lado de salida forzado por los lóbulos de los
rotores.

La forma helicoidal de los lóbulos, hace que la transferencia de aire del lado de la
succión al lado de descarga se haga de manera continua y no por impulsos como
sucedería si los lóbulos fueran rectos.
Turbo-compresores: La otra vía para sobrealimentar los motores es utilizando los
llamados turbo-compresores, estos dispositivos aprovechan la energía de los
gases de escape para mover una turbina en cuyo eje está acoplado un compresor
de hélice.

En principio este método es más eficiente que el de compresor Roots ya que no se

alimenta de la energía mecánica del motor si no que aprovecha parte de la
energía que de todas formas se desecha al exterior con los gases de escape. Los
problemas tecnológicos inherentes a las altas temperaturas de los gases de
escape y las altas velocidades de rotación de estos aparatos hacen que los
turbocompresores sean dispositivos caros y sensibles.

El uso de una válvula limitadora de la velocidad de giro, esta válvula del tipo de
diafragma recibe la presión desde el conducto de admisión, si la velocidad de la
turbina y con ella la del compresor crece mucho, la presión en el conducto de
admisión se hace alta, esta alta presión mueve el diafragma y levanta una válvula
que deriva parte de los gases de escape a la salida sin pasar por la turbina, de
esta forma se logran dos cosas; primero se mantiene la presión en el conducto de
admisión al valor máximo óptimo y segundo se impide que la velocidad de giro
llegue a valores peligrosos para el turbo-compresor.

IGNICION

Ignición es el proceso de encendido de una sustancia combustible. Todos los

motores de combustión interna tienen que disponer de una forma de dar comienzo
a la ignición del combustible dentro del cilindro. Dicha forma es a través de la
chispa. El sistema de ignición es un dispositivo diseñado y desarrollado para tal
finalidad. El sistema de ignición en los motores a gasolina consta de los siguientes
componentes: la batería o acumulador, la bobina o transformador, el distribuidor el
platino-condensador, el módulo de ignición (vehículos más recientes), los cables
de ignición, las bujías electrónico.
La corriente eléctrica fluye de la batería hacia la bobina captadora la cual envía
dicha corriente a la unidad de control electrónica y cierra un circuito (imán). La
bobina captadora trabaja con un reductor que hace imagen con la misma, cuando
el diente del reductor queda en el vacío la unidad de control electrónico abre el
circuito y se produce una corriente transitoria de alta frecuencia en el enrollado
primario de la bobina de ignición, lo que a su vez induce una corriente transitoria
en el enrollado secundario con una tensión más elevada alto voltaje. La unidad de
control electrónico determina el tiempo que la corriente primaria deberá circular
antes de ser interrumpida.

La fuente de corriente eléctrica continua de bajo voltaje (12volt.) fluye de la batería

conectada a un primario (enrollado primario de baja tensión) de un transformador
o bobina y magnetiza el núcleo de hierro de la misma. Cuando el ruptor o platinos
abren dicho circuito se produce una corriente transitoria de alta frecuencia en el
enrollado primario, lo que a su vez induce una corriente transitoria en el enrollado
secundario con una tensión más elevada, alto voltaje, ya que el número de espiras
del secundario es mayor que el del primario. El circuito se corta muchas veces por
segundo, conduciendo la corriente de alto voltaje a cada cilindro a través de un
interruptor rotatorio el distribuidor. Esta alta tensión es la que produce la chispa
que salta entre los electrodos de la bujía la cual es el componente que produce la
ignición. El distribuidor y el ruptor conforman un solo mecanismo y están unidos
por un mismo eje conectado al árbol de levas, lo que garantiza la sincronización
de las chispas. En los automóviles actuales se unas cada vez más los sistemas de
ignición eléctricos, los cuales no utilizan el ruptor o platinos.

Dicho sistema consta de: la unidad magnética o bobina captadora y el reductor la

unidad de control electrónica.

La corriente eléctrica fluye de la batería hacia la bobina captadora la cual envía

dicha corriente a la unidad de control electrónica y cierra un circuito (imán). La
bobina captadora trabaja con un reductor que hace imagen con la misma, cuando
el diente del reductor queda en el vacío la unidad de control electrónico abre el
circuito y se produce una corriente transitoria de alta frecuencia en el enrollado
primario de la bobina de ignición, lo que a su vez induce una corriente transitoria
en el enrollado secundario con una tensión más elevada alto voltaje. La unidad de
control electrónico determina el tiempo que la corriente primaria deberá circular
antes de ser interrumpida.

En el sistema de ignición electrónico existe mayor eficiencia debido a que no se

produce fricción o demasiado desgaste en sus componentes, como solía ocurrir en
los sistemas de platino y condensador. El reductor y la unidad magnética hacen
eléctricamente lo que la leva y el bloque de fricción hacen mecánicamente en el
sistema con platinos. Actualmente existen diversos componentes que son
fabricados para aumentar la capacidad y el rendimiento de los diferentes sistemas
de ignición, de tal forma que se debe estudiar y efectuar (de acuerdo al caso)
pruebas para desarrollar su eficiencia y colocar o cambiar los componentes que
realmente aumenten las prestaciones del vehículo como lo son: módulos
multiplicadores de chispas bobinas de alto voltaje ,cables de ignición de silicón y
embobinado bujías con punta de platino o múltiples electrodos.

ESCAPE

Este sistema conduce gases del motor al exterior. Es importante porque ayuda a la
expulsión de los gases del motor, a mejorar la combustión y la potencia final
obtenida. La función de los motores de combustión interna es la de ayudar a los
gases producidos en la combustión a escapar del motor hacia el exterior mejorar
la combustión y reducir en algunos casos las emisiones de gases nocivos. Consta
de un múltiple de escape, conductos, catalizador, silenciador y en algunas
instalaciones, de censores auxiliares. Este sistema funciona bien si el flujo de
gases hacia el exterior es continuo, de caudal acorde al régimen de marcha del
motor y con pérdidas de carga admisibles requeridas por el fabricante del motor.
La calidad del combustible utilizado, es importante en los sistemas con catalizador,
ya que éste puede contaminarse. Las fallas más comunes de este sistema es el
taponamiento de los conductos, por el depósito de partículas carbonosas,
producto de una mala combustión, la obstrucción o contaminación de un
catalizador o la rotura de un sensor.

Las reparaciones posibles son fundamentalmente la limpieza de los conductos,

para extraer los depósitos de carbón, o el reemplazo de un componente como el
catalizador si está contaminado, el silenciador si está roto, o un sensor si la señal
es defectuosa.

ENFRIAMIENTO

El sistema de enfriamiento es el que se encarga de que los diferentes

componentes del motor se mantengan en temperaturas seguras y así evitar que el
motor sufra desgastes prematuros o daños importantes y lograr con ello su
máximo rendimiento. Algunas partes del motor que se deben enfriar
constantemente son: Cámara de combustión, Parte alta del cilindro,Cabeza del
pistón, Válvulas de escape y de admisión ,Cilindro.

OBJETIVO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

 Reducir la temperatura dentro seguros de operación para los

diferentes componentes, tanto exteriores como interiores del motor

 Disminuir el desgaste de las partes

 Reducir el calentamiento de los elementos de la máquina que se
mueven unos con respecto a otros

 Mantener una temperatura óptima para obtener el mejor desempeño

del motor

Para cumplir con estos objetivos el sistema cuenta con el refrigerante que es la
sustancia encargada de transferir el calor hacia el aire del medio ambiente, y debe
tener las siguientes características:
  Mantener el refrigerante en estado líquido evitando su evaporación.
Esto se logra al cambiar el punto de evaporación de la sustancia
refrigerante

 Mantener el refrigerante en estado líquido evitando la formación de

hielo al bajar la temperatura ambiente, esto se logra al cambiar el punto de
congelación de la sustancia refrigerante
 Evitar la corrosión

CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO

Los sistemas de enfriamiento se clasifican generalmente de acuerdo al tipo de

elemento utilizado para enfriar el motor En algunos casos es un líquido y en otros
es aire. Estos sistemas son muy confiables ya que no presentan fugas de la
sustancia refrigerante pero no son tan eficientes como los que utilizan una
sustancia líquida además de que proporcionan un mejor control de la temperatura
en los cilindros y la cámara de combustión. En sistemas que manejan aire como
elemento refrigerante, se requieren grandes cantidades de este elemento para
enfriar al motor, por lo cual su uso está restringido a motores pequeños (como en
el caso de algunas motocicletas) o en condiciones muy específicas.

LUBRICACION

Este sistema es el que mantiene lubricadas todas las partes móviles de un motor,
a la vez que sirve como refrigerante.

Tiene importancia porque mantiene en movimiento mecanismos con elementos

que friccionan entre sí, que de otro modo se engranarían, agravándose este
fenómeno con la alta temperatura en el interior del motor. El sistema consta de
una bomba de circulación, un regulador de presión, un filtro de aceite, y conductos
internos y externos por donde circula. Este funciona de la siguiente manera: Una
bomba generalmente de engranajes, toma el aceite del depósito del motor, y lo
envía al filtro a una presión regulada, se distribuye mediante conductos internos y
externos del motor a las partes móviles, lubrica y refrigera las partes móviles y de
ahí pasa al radiador donde absorbe un poco del calor y regresa al depósito.

ANTICONTAMINACION

Control de las emisiones del sistema de escape:

El control de las emisiones del sistema de escape puede caber en tres partes:
1. Incremento de la eficiencia del motor

2. Incremento en la eficiencia del vehículo

3. Limpieza de las emisiones Convertidores Catalíticos: Los convertidores

catalíticos son dispositivos que se colocan en la tubería de escape con lo que se
pretende convertir varias emisiones toxicas en menos perjudiciales. Entre los
elementos usados como catalizadores se incluyen platino, paladio y rodio.
1.3.- PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES RECIPROCANTES
DE
COMBUSTION EXTERNA

Un motor de combustión externa es una máquina que realiza una conversión de

energía calorífica en energía mecánica mediante un proceso de combustión que
se realiza fuera de la máquina, generalmente para calentar agua que, en forma de
vapor, será la que realice el trabajo, en oposición a los motores de combustión
interna, en los que la propia combustión, realizada dentro del motor, es la que
lleva a cabo el trabajo.

Máquina de Vapor

Partes que forman la Máquina de Vapor:

Caldera: es el componente cuya función es la de calentar el agua hasta convertirla

en vapor a alta presión. Lumbreras de entrada y salida (LE, LS): conductos de
entrada y salida del vapor. Válvula de entrada (VE): permite la entrada del vapor al
contenedor. Si se cierra, se corta todo el suministro de entrada de vapor.
Contenedor (C): lugar donde se encuentra la válvula corredera. Válvula corredera
(VC): componente que se encarga de regular la entrada y salida de vapor del
cilindro. Se compone de una pieza con una cavidad, conectada a una barra que se
desplaza hacia la izquierda o derecha por la acción del pistón. Estos
desplazamientos hacen posible que se cambie la posición de entrada y salida del
vapor para provocar el movimiento de vaivén. Cilindro (CIL): componente aislado
térmicamente (para mantener la temperatura del vapor) que dispone de orificios
para la entrada o salida del vapor, y contiene el pistón o émbolo, que se desplaza
por su interior debido a la acción del vapor. Para que se desplace dicho pistón,
dispone de dos orificios más por los extremos, por los que pasa la barra del pistón.
Pistón o émbolo (P): el pistón es un disco que ocupa la sección transversal interna
del cilindro, y que está atravesado por una barra en el centro, que lo conecta al
sistema de transformación del movimiento de vaivén en movimiento circular.
Sistema de cambio de la válvula corredera (MI, MD): se compone de unas
manivelas conectadas a la barra de la válvula corredera, que al ser accionadas por
un resorte situado en la barra del pistón, hacen que cambie de posición dicha
válvula. Biela (B): componente del Sistema de Transformación del Movimiento
(STM) que une el pistón con la manivela. Manivela (M): componente del STM que
conecta la biela con el volante y se encarga junto con la biela y el volante de
transformar el movimiento de vaivén en un movimiento circular. Volante (V): último
componente del STM que, por su fabricación de metal, mantiene el movimiento
circular por la propia inercia de su peso.

Funcionamiento de la Máquina de Vapor En primer lugar se calienta agua en la

caldera hasta que se obtiene vapor de la misma y es conducido hasta el
contenedor (C) por la lumbrera de entrada (LE). Para ello se abre la válvula de
entrada (VE). Si se desea cortar el suministro de vapor, por tanto, parar el
funcionamiento de la máquina, se debe de volver a cerrar VE. En el momento que
el vapor llega al contenedor, pasa al cilindro (CIL) por la lumbrera izquierda (LI). El
vapor desplaza el pistón (P) hacia la derecha, moviendo el resorte (R), la biela (B),
la manivela (M) y el volante (V). La biela junto con la manivela y el volante, se
encargan de traducir el movimiento de vaivén del pistón en un movimiento circular.
Desplazándose el resorte a la derecha, llega un momento que acciona la manivela
de cambio derecha (MD), moviendo la válvula corredera (VC), que pasa de tapar a
la lumbrera de escape (LES) y a la lumbrera derecha (LD), por imposibilitar la
entrada de vapor a la lumbrera izquierda (LI) y a la lumbrera de escape (LES). Por
tanto, el vapor entra ahora al cilindro (CIL) por la lumbrera derecha (LD),
desplazando al pistón (P) hacia la izquierda. El vapor que ha quedado en la parte
izquierda del cilindro (CIL), es presionado por el pistón (P), por lo que sale por LI
hacia LES, que conduce el vapor hasta la lumbrera de salida (LS), la cual dirige el
vapor a un condensador para poder reutilizarlo.

Como ocurría antes, el resorte (R) se va desplazando hacia la izquierda hasta que
acciona la manivela de cambio izquierda (MI), volviendo a cambiar de posición la
válvula corredera (VC), por lo que el vapor vuelve a entrar por la lumbrera
izquierda (LI) al cilindro (CIL) moviendo al pistón (P), moviéndose este hacia la
derecha. El vapor sobrante en la parte derecha del cilindro (CIL) sale por la
lumbrera derecha (LD) hacia la lumbrera de escape (LES), y de ahí a la lumbrera
de salida (LS).

A partir de este momento el funcionamiento de la máquina de vapor se repite, es

decir, el pistón (P) se desplaza hacia una dirección desplazando consigo el resorte
que acciona la manivela de cambio correspondiente con la dirección a la que se
está desplazando dicho resorte. La pulsación de una de estas manivelas, hace
que el movimiento del pistón (P) se invierta, y se desplace en la nueva dirección
hasta que el resorte vuelve a pulsar una de las manivelas de cambio, y así
sucesivamente. Finalizando, y como he dicho antes, todo este movimiento de
vaivén es traducido por el Sistema de Transformación de Movimiento compuesto
por la biela (B), la manivela (M) y el volante (V) en un movimiento rotatorio o
circular, que puede ser empleado en diversos fines.

MOTORES STIRLING
El Motor Stirling fue inventado en 1816 por Robert Stirling, reverendo escocés. El
objetivo era tener un motor menos peligroso que la máquina de vapor .El principio
de funcionamiento es el trabajo hecho por la expansión y contracción de un gas
(normalmente helio o hidrógeno) al ser obligado a seguir un ciclo de enfriamiento
en un foco frío, con lo cual se contrae, y de calentamiento en un foco caliente, con
lo cual se expande. Es decir, es necesaria la presencia de una diferencia de
temperaturas entre dos focos y se trata de un motor térmico. Este motor, de gran
antigüedad, continúa en investigación gracias a la versatilidad de fuentes de
energía posibles, ya que al necesitar solamente una fuente de calor, es posible
usar una gran variedad de fuentes energéticas (energía solar térmica, todo tipo de
combustibles, uso de la biomasa, calor geotérmico, etcétera). Hoy existe una
variedad de artefactos que utilizan este principio, incluso algunos con base
acústica. Esta tecnología se considera que será de gran aplicación para regiones
donde hay gran número de agricultores dispersos, a los cuales sería muy costoso
llegar con red eléctrica. Es de esperarse que los fabricantes de motores Stirling
construyan en gran escala unidades pequeñas de ese mismo tipo, (con disco
solar) como por ejemplo con capacidad de producir unos 200 a 400 kilowatts/hora
al mes; especialmente para los países situados a latitudes bajas, pues es en estas
regiones donde la cantidad de radiación solar es grande a lo largo de todo el año y
a su vez es la región donde hay mas población dispersa. El motor Stirling es el
único capaz de aproximarse (teóricamente lo alcanza) al rendimiento máximo
teórico conocido como rendimiento de Carnot, por lo que, en lo que a rendimiento
de motores térmicos se refiere, es la mejor opción. Conviene advertir que no
serviría como motor de coche, porque aunque su rendimiento es superior, su
potencia es inferior (a igualdad de peso) y el rendimiento óptimo sólo se alcanza a
velocidades bajas. Su ciclo de trabajo se conforma mediante 2 transformaciones
isocóricas (calentamiento y enfriamiento a volumen constante) y dos isotermas

(compresión y expansión a temperatura constante).

Funcionamiento
El regenerador, que, aunque no es obligatorio, permite alcanzar mayores
rendimientos. Éste, tiene la función de absorber y ceder calor en las evoluciones a
volumen constante del ciclo. El regenerador es un medio poroso, con
conductividad térmica despreciable. Divide al motor en dos zonas: zona caliente y
zona fría. El fluido se desplaza de la zona caliente a la fría a lo largo de los
diversos ciclos de trabajo, atravesando el regenerador.