Alumno: Juan Ramon González López

Docente: Aldo Hernández López

Asignatura Transferencia de calor
Actividad: Investigación de sistemas auxiliares de
os motores , ciclo otto y ciclo dieseI
6° to Grupo A
 Indice

Introducción………………………………………………………..3.

Desarrollo……………………………………………… 4,5,6,7,8,.

Conclución…………………………………………………………..9

Referencias Bibliograficas …………………………………..10

 Introducción

En estos temas veremos los distintos sistemas auxiliares de motores, su

funcionamiento y como se conforman cada uno para poder saber cómo se
pueden manipular cada sistema, ya que hay está conformado por varias
partes y es necesario saber cómo funciona casa una de ellas. Al igual
veremos lo que es el ciclo Otto y como es que se conforma este ciclo para
así poder tener mayor conocimiento del tema y sobre todo manejarlo más.
También veremos lo que es el ciclo Diesel y veremos cómo está
conformado para tener mayor conocimiento y manejo del tema.
 Sistemas auxiliares del motor
Sistema de Refrigeración.
Como podrás entender los motores deben ser refrigerados para que no
ocurra lo que le ha pasado a la ambulancia de nuestros protagonistas. Las
altas temperaturas alcanzadas en la cámara de combustión, al producirse el
quemado de los gases, hace necesario un sistema de refrigeración, para
evitar que gripen las piezas. Para que no ocurra esto, el motor debe
permanecer a una temperatura que oscile entre los 85 y 120 grados
aproximadamente. De mantener esta temperatura se encarga el sistema de
refrigeración. Un motor puede ser refrigerado por aire o por líquido,
veamos en primer lugar la refrigeración por aire.

Refrigeración por aire

Este tipo de refrigeración está en desuso, se emplea principalmente en
motocicletas. A los elementos del motor se les añade unas aletas, para
aumentar la superficie de refrigeración. Cuando el vehículo está en
funcionamiento, el aire al pasar por las aletas evacua el calor. Las aletas de
más longitud, son las que están más cerca de la cámara de combustión, que
es donde se alcanza más temperatura. El aire que pasa por las aletas puede
ser forzado por un ventilador.

Refrigeración por líquido.

Debes saber que los vehículos actuales son refrigerados por líquido
refrigerante y que se trata de un circuito cerrado entre el motor y el
radiador. Este circuito está lleno de líquido refrigerante que es impulsado
por una bomba. El líquido refrigerante rodea las paredes del cilindro y de la
cámara de combustión para evacuar el calor. La bomba toma el líquido de
la parte baja del radiador y lo hace circular hasta el motor. El líquido pasa
al motor y luego a la parte alta del radiador. Hay que tener en cuenta que un
fluido pesa más cuando está frío, que cuando está caliente, esto hace que el
líquido refrigerante, baje con más fluidez a la parte baja del radiador al
enfriarse. Veamos a continuación los diferentes elementos del circuito de
refrigeración por líquido:
Radiador
Es el elemento que se encarga de enfriar el líquido refrigerante, procedente
del motor. Él radiador está formado por dos depósitos conectados entre si
por unos tubos muy finos. Estos finos tubos llevan acoplados unas aletas
para aumentar la superficie de refrigeración. El líquido refrigerante entra
por uno de los depósitos y pasa a través de los tubos al otro deposito. El
aire al chocar con las aletas, evacua el calor y enfría el líquido refrigerante
que pasa por los tubos.
Ventilador
Hay algunas situaciones, como cuando el vehículo está parado, que la
corriente de aire que pasa por el radiador no es suficiente, para enfriar el
líquido refrigerante. Para ello el circuito de refrigeración dispone de un
ventilador que va unido al radiador. El ventilador está compuesto por un
motor eléctrico y una serie de aspas, cuya función es suministrar una
corriente de aire al radiador. El motor eléctrico es accionado por un termo
contactó.
Termo contactó
El termo contactó va situado en el radiador y cuando el líquido
refrigerante alcanza determinada temperatura acciona el termo contactó,
que pone en funcionamiento el motor del ventilador a través de un relé.
Cuando la temperatura baja el ventilador se para.

Bomba
Es la encargada de hacer circular el líquido refrigerante por el circuito. Esta
formada por un cuerpo, que dentro tiene un eje que en sus dos extremos
lleva una polea y una turbina. La polea hace girar el eje y este a su vez la
turbina, que es la encargada de hacer recircular el líquido refrigerante. La
polea gira normalmente mediante la corre de distribución accionada por el
cigüeñal. A más revoluciones del motor, más rápidamente gira la bomba.
 Ciclo Otto
El ciclo Otto es un ciclo termodinámico bajo el que funcionan la mayoría
de los motores de gasolina de combustión interna. Es un ciclo de cuatro
tiempos (admisión, compresión, explosión y escape) y así es cómo
funciona. Se conoce como ciclo Otto al proceso termodinámico que rige el
funcionamiento de los motores de gasolina de combustión interna. Su
nombre se debe a su inventor, Nicolaus Otto, quien estableció los
principios termodinámicos de su funcionamiento en 1876.Existen dos tipos
de motores de ciclo Otto, dependiendo de en que parte del movimiento del
pistón se realice cada ciclo. Están los motores de 4 tiempos, en los que se
realiza cada fase del ciclo separadamente, y los motores de 2 tiempos, en
los que se realizan dos ciclos simultáneamente. Los motores de 4 tiempos
necesitan dos vueltas completas de cigüeñal para completar el proceso,
mientras que en los motores de 2 tiempos, en cada vuelta completa se
realiza todo el proceso.
Cuáles son las fases del motor de ciclo Otto
Las fases definidas por Nicolaus Otto son 4 en las cuales se realizan 6
procesos para el funcionamiento de un motor de combustión interna con
encendido por chispa son las siguientes:
Admisión a presión constante: Con el pistón en el punto más alto
(PMS o punto muerto superior) y a punto de iniciar su recorrido de
descenso se abre la válvula de admisión, que permite entrar en la cámara
de combustión el aire o la mezcla de aire y combustible a una presión
constante a medida que baja.
Compresión isotrópica: al finalizar el recorrido descendente del pistón
(PMI o punto muerto inferior), se cierra la válvula de admisión y la de
escape permanece cerrada. El pistón comienza a ascender y el aire o la
mezcla de aire y combustible encerrados en el cilindro se van
comprimiendo al reducirse el volumen del cilindro a medida que asciende
el pistón. Es un proceso isoentrópico en el que no existe intercambio de
calor con el entorno.
Combustión y trabajo: a punto de llegar a su PMS y con el aire y el
combustible comprimidos se realiza la inyección de la mezcla explosiva
resultante empleando para ello una chispa eléctrica. Esta fuente de ignición
provoca una explosión de la mezcla sometida a presión y se libera una
energía que empuja el pistón hacia abajo. Es
la fase en la que se produce el trabajo, de ahí que la fase de explosión se
llame también fase de esfuerzo o de trabajo. Aquí se realizan casi
simultáneamente dos de los procesos del ciclo Otto: la combustión (aporte
de calor a volumen constante) y el trabajo, expansión isoentrópica o parte
del ciclo que entrega trabajo.
Escape: el pistón llega al punto inferior tras la combustión de la mezcla
de aire y combustible y comienza su recorrido ascendente. La válvula de
admisión permanece cerrada y se abre la válvula de escape para dejar
salir los gases resultantes de la combustión empujados por el pistón en su
recorrido ascendente.

Ciclo Diesel –
Motor Diesel
El ciclo diesel es uno de los ciclos termodinámicos más comunes que se
pueden encontrar en los motores de automóviles y describe el
funcionamiento de un motor de pistón de encendido por compresión
típico. El motor Diesel es similar en operación al motor de gasolina. La
diferencia más importante es que:
 No hay combustible en el cilindro al comienzo de la carrera de
compresión, por lo tanto, no se produce una autoignición en los
motores Diesel.
 El motor diesel usa encendido por compresión en lugar de
encendido por chispa.
 Debido a la alta temperatura desarrollada durante la compresión
adiabática, el combustible se enciende espontáneamente a medida
que se inyecta. Por lo tanto, no se necesitan bujías.
 Antes del comienzo de la carrera de potencia, los inyectores
comienzan a inyectar combustible directamente en la cámara de
combustión y, por lo tanto, la primera parte de la carrera de potencia
se produce aproximadamente a la presión constante.
 Se pueden lograr relaciones de compresión más altas en
motores Diesel que en motores Otto
En un ciclo Diesel ideal, el sistema que ejecuta el ciclo se somete a una
serie de cuatro procesos: dos procesos isentrópicos (adiabáticos
reversibles) alternados con un proceso isocrórico y un proceso isobárico.
Compresión isentrópica (carrera de compresión): el aire se comprime
adiabáticamente desde el estado 1 al estado 2, a medida
que el pistón se mueve desde el punto muerto inferior al punto muerto
superior. Los alrededores trabajan con el gas, aumentando su energía
interna (temperatura) y comprimiéndolo. Por otro lado, la entropía
permanece sin cambios. Los cambios en los volúmenes y su relación ( V
1 / V 2 ) se conocen como la relación de compresión.
Expansión isobárica (fase de ignición): en esta fase (entre el estado 2 y el
estado 3) hay una transferencia de calor a presión constante (modelo
idealizado) al aire desde una fuente externa (combustión del combustible
inyectado) mientras el pistón se mueve hacia el V 3
. Durante el proceso de presión constante, la energía ingresa al sistema a
medida que se agrega calor Q , y una parte del trabajo se realiza moviendo
el pistón.
Expansión isentrópica (golpe de poder): el gas se expande adiabáticamente
desde el estado 3 al estado 4, a medida que el pistón se mueve desde V 3
hasta el punto muerto inferior. El gas funciona en el entorno (pistón) y
pierde una cantidad de energía interna igual al trabajo que abandona el
sistema. Nuevamente, la entropía permanece sin cambios. La relación de
volumen ( V 4 / V 3
) se conoce como la relación de expansión isentrópica.
Descompresión isocórica (carrera de escape) : en esta fase, el ciclo se
completa con un proceso de volumen constante en el que el calor se
rechaza del aire mientras el pistón está en el punto muerto inferior. La
presión de gas de trabajo cae instantáneamente desde el punto 4 al punto 1.
La válvula de escape se abre en el punto 4. La carrera de escape se produce
directamente después de esta descompresión. A medida que el pistón se
mueve desde el punto muerto inferior (punto 1) al punto muerto superior
(punto 0) con la válvula de escape abierta, la mezcla gaseosa se ventila a la
atmósfera y el proceso comienza de nuevo.
 Conclusión
Al final de estas investigaciones aprendimos como es que están
conformados los sistemas auxiliares de los motores y vimos cada parte
de ello que hace un excelente rendimiento a la hora del trabajo, al igual
vimos como se comporta el ciclo Otto y como es que funciona dicho
ciclo y cada uno de sus elementos. También vimos como es que se
conforma el ciclo Diesel y como es su funcionamiento y que hacer para
que tenga mayor rendimiento. Al igual adquirimos mayor conocimiento
del los temas para poder saber cómo es que funcionan.

bibliografías
 https://www.thermal-engineering.org/es/que-es- el-
ciclo-diesel-motor-diesel-definicion/
 https://www.google.com/amp/s/www.autocasion.
com/diccionario/ciclo-otto/amp
 http://24tes.blogspot.com/2016/04/sistemas-
auxiliares-del-motor.html?m=1