RESUMEN DE EXPOSICION

EQUIPO 2
Ciclos: Otto, Diésel, Stirling, Brayton.
Ciclo Otto.
El ciclo Otto es el ciclo termodinámico que se aplica en los motores de combustión interna de
encendido provocado por una chispa eléctrica (motores de gasolina, etanol, gases derivados del
petróleo u otras sustancias altamente volátiles e inflamables). El ciclo Otto es considerado el ciclo
ideal para las máquinas de encendido por chispa.
Ciclo de 4 tiempos (2 vueltas de cigüeñal).
Hay dos tipos de motores que se rigen por el ciclo de Otto, los motores de dos tiempos y los motores
de cuatro tiempos. Este último, junto con el motor diésel, es el más utilizado en los automóviles ya
que tiene un buen rendimiento y contamina mucho menos que el motor de dos tiempos.
El ciclo de 4 tiempos consta de seis procesos, de los cuales dos de ellos no participan como tal
en el ciclo termodinámico del fluido que opera. Sin embargo, son esenciales para renovar la carga
del mismo. Estos procesos corresponden a la admisión y al vaciado a presión constante de la
cámara de combustión.
E-A: admisión a presión constante (renovación de la carga).
A-B: compresión de los gases e isoentrópica.
B-C: combustión, aporte de calor a volumen constante. La presión se eleva rápidamente antes de
comenzar el tiempo útil
C-D: fuerza, expansión isoentrópica o parte del ciclo que entrega trabajo.
D-A: Escape, cesión del calor residual al ambiente a volumen constante.
A-E: Escape, vaciado de la cámara a presión constante (renovación de la carga.)(isobárico).
Ciclo Otto en motores de cuatro tiempos
El ciclo Otto en motores de cuatro tiempos está conformado por seis procesos, de los cuales dos de
ellos no participan como tal en el ciclo termodinámico del fluido que opera. Sin embargo, son
esenciales para renovar la carga del mismo. Estos procesos corresponden a la admisión y al vaciado
a presión constante de la cámara de combustión.

 Admisión: La válvula de entrada o admisión está abierta y la de escape se encuentra cerrada.

La fase de admisión se desarrolla desde el momento en que el pistón se ubica en la parte
superior (Punto Muerto Superior – PMS) hasta que baja al punto inferior (Punto Muerto Inferior
– PMI). A medida que el pistón va descendiendo, se produce un efecto de succión que hace
entrar la mezcla en la cámara de combustión.
 Compresión: Al momento que el pistón se ubica en el PMI, la válvula de admisión cierra y la
de escape también se mantiene cerrada. En esta fase el pistón asciende y la cámara de
combustión disminuye claramente su volumen, comprimiendo la mezcla. La relación que hay
entre el volumen máximo existente antes de que el pistón baje al PMI y el volumen mínimo
que tiene cuando el pistón está en el PMS se conoce como relación de compresión del motor.
 Explosión: Cuando la mezcla se encuentra totalmente comprimida y las válvulas están
cerradas, una chispa se produce en la bujía y hace que la mezcla arda. Esta explosión
generada por la combustión es lo que empuja al pistón hacia la parte de abajo. Esta es la fase
efectiva de todo el ciclo y es la que define la potencia de un motor.
 Escape: Al volver el pistón al PMI, la válvula de escape se abre para que el pistón ascienda y
libera fuera del cilindro los gases que resultan de la explosión. Esto permite que haya
nuevamente aire limpio para comenzar el ciclo en la fase de admisión.

Ciclo Otto de dos tiempos

En el caso de los motores que trabajan a dos tiempos, el cambio de los gases es dirigido por el
pistón y no por las válvulas. El pistón a medida que se mueve, varía las condiciones de compresión
en el cárter y el cilindro para completar el ciclo.

 Compresión y Aspiración: Un pistón ascendente comprime la mezcla de aire/combustible y

aceite que está en el cilindro. De forma simultánea se crea vacío en el cárter y al finalizar la
carrera del pistón queda libre una lumbrera de aspiración que llenará el cárter con la mezcla
carburante.
 Explosión y Escape de gases: Por medio de una chispa ocasionada por la bujía se prende la
mezcla comprimida y se crea una explosión que empuja el pistón con fuerza hacia abajo.
Dentro del cárter, la mezcla carburante se pre comprime por acción del pistón descendente.
En un momento específico, el pistón libera la lumbrera o el canal de escape en el cilindro y
deja salir los gases resultantes del cilindro, después de la lumbrera de carga (la que conecta
cárter con cilindro). De esta manera, la mezcla pre comprimida pasa a llenar el cilindro y libera
los restos de gases, quedando todo listo para un ciclo nuevo. Este tipo de motor se usa
principalmente en motores con poca cilindrada, porque es más económico y fácil de construir.

Eficiencia de motores con ciclo Otto

El rendimiento térmico o eficiencia de un motor con ciclo Otto va a depender de la relación de

compresión que este posea, esta viene determinada por la proporción existente entre el volumen
máximo y el mínimo contenido en la cámara de combustión. La proporción puede ser entre 8 a 1 e
incluso 10 a 1 en casi todos los motores modernos Otto.
El rendimiento promedio de un motor con ciclo Otto de cuatro tiempos está entre 25 y 30%, menor al
que alcanza un motor diésel que puede obtener hasta un 45% de rendimiento. Precisamente esto
ocurre porque tiene una relación de compresión mayor.

Proporción de aire y combustible en motor con ciclo Otto

La proporción entre aire y combustible en un motor con ciclo Otto debe ser lo más pareja posible,
dentro de unos márgenes de variación bastante estrechos. La proporción se conoce como factor
lambda y va desde 14-15 partes de aire por cada parte de gasolina, ambas en peso.

Control del par motor

El par motor en un motor con ciclo Otto se logra al controlar la cantidad de mezcla carburada que
pasa al motor, por medio del acelerador. De esta forma el conductor ajusta el par motor a la carga
del mismo.

El rendimiento o eficiencia en los motores Otto actuales se limita por distintos factores. Entre ellos, la
pérdida de llenado en la fase de renovación de carga energética por fricción y por refrigeración.

REACCIONES QUIMICAS EN MEZCLAS DE GASES

La evolución de los sistemas termodinámicos se desarrolla a través de las interacciones entre las
partículas
Normalmente la interacción no es muy energética y los procesos de relajación a que da lugar se dice
que son de tipo térmico (pudiéndose incluir aquí los cambios de fase)
Permaneciendo invariable la cantidad de cada especie química.
Pero existen otras interacciones más energéticas que llegan a romper los enlaces químicos (reacción
química),
Todavía existen reacciones más energéticas, (Reacciones nucleares).
Los procesos reactivos son de particular importancia:
• En combustión: motores térmicos, calderas, fuegos.
• En síntesis de materiales artificiales: metales, plásticos, cerámica y vidrio, tejidos artificiales,
etc.
• Y en general en toda la industria de productos químicos.
PROCESO
• La gasolina que se quema en un motor contiene muchas sustancias químicas, sin embargo,
está compuesta principalmente de hidrocarburos (también conocidos como HC).
• Los hidrocarburos son compuestos químicos hechos de átomos de hidrógeno que se adhieren
químicamente con átomos de carbono.
• Dentro de un motor, los hidrocarburos en la gasolina no se queman a menos que se mezclan
con el aire.
 • Aquí es donde la química de la combustión comienza. El aire está compuesto de
aproximadamente 21% de oxígeno (O2 ), el 78% de nitrógeno (N2 ), y pequeñas cantidades
de otros gases inertes.
• Los hidrocarburos en el combustible, sólo reaccionan con el oxígeno durante el proceso de
combustión para formar vapor de agua (H2O) y dióxido de carbono (CO2 ), creando el efecto
deseable de calor y la presión dentro del cilindro.
• Desafortunadamente, el nitrógeno también reacciona con el oxígeno para formar óxidos de
nitrógeno (NOx), que es un contaminante.
• La proporción de aire-combustible juega un papel importante en la combustión.
• La mezcla ideal de aire/combustible para: reducir emisiones, economía de combustible, y el
buen rendimiento del motor es de alrededor de 14.7 partes de aire por una parte de
combustible.
Este ideal “aire / combustible" se conoce como mezcla estequiometria, y es el objetivo que persigue
el sistema de control de combustible
• Cuando la relación aire / combustible contiene más combustible que la mezcla estequiometria,
se dice que es una mezcla rica.
• En este caso la economía de combustible y las emisiones se verán afectados.
• Cuando en la relación aire / combustible hay más aire que el de la mezcla estequiometria, se
dice que la mezcla es pobre y la potencia, facilidad de conducción y las emisiones se verán
afectados.
• En un motor operando perfectamente en las condiciones de combustión ideal, la siguiente
reacción química se llevaría a cabo:
• • Hidrocarburos que reaccionan con el oxígeno para producir vapor de agua (H2O) y dióxido
de carbono (CO2 ).
• • El nitrógeno (N2 ) pasará a través del motor sin ser afectado por el proceso de combustión.
• • Aunque los motores modernos están produciendo mucho más bajos niveles de emisiones
que sus predecesores, todavía producen un cierto nivel de emisiones nocivas y esto es
inherente a su funcionamiento.
CICLO DE STIRLING
• El ciclo de Stirling es un ejemplo, como el ciclo de Carnot de ciclo completamente reversible y
que por tanto alcanza el máximo rendimiento que permite el Segundo Principio de la
Termodinámica.
• Se trata de un ciclo altamente ideal cuya realización práctica, incluso en forma aproximada
entraña serias dificultades. No obstante, en los últimos años ha adquirido relevancia con el
desarrollo de motores de Stirling, que funcionan de manera aproximada según este ciclo.

Un ciclo de Stirling ideal se compone de cuatro procesos reversibles:

 Compresión isoterma A→B
 El gas se comprime desde un volumen inicial VA hasta uno final VB, inferior, manteniendo su
temperatura constante en un valor T1 (a base de enfriar el gas de forma continuada).
 Calentamiento a volumen constante B→C
El gas se calienta desde la temperatura T1 a la temperatura T2 manteniendo fijo su volumen.
 Expansión isoterma C→D
El gas se expande mientras se le suministra calor de forma que su temperatura permanece en su
valor T2.
 Enfriamiento isócoro D→A
Se reduce la temperatura del gas de nuevo a su valor T1 en un proceso a volumen constante.
DIAGRAMAS DE MEZCLAS QUEMADAS Y NO QUEMADAS
Los gases de combustión se evalúan cualitativa y cuantitativamente. Mediante el análisis de estos
gases vamos a poder saber si la reacción de combustión va bien o mal. Podemos conocer también la
energía que se está produciendo y cuanta se puede estar perdiendo. Para todo esto, lo primero es
tomar muestras de los gases de combustión. La toma de muestras se realiza principalmente de dos
maneras:

• Por aspiración
• Por filtro
En ambos casos, se recogen los gases para llevarlos a analizar. Estas muestras se recogen tanto en
conductos intermedios como en la misma salida de gases.
Los puntos en los que tomamos la muestra vienen condicionados por lo que queramos exactamente
de esa muestra. Hay que tener en cuenta que la composición de los gases va variando desde la
salida de la cámara de combustión hasta que sale por el escape.

¿QUÉ ES UNA MEZCLA?

Se puede decir que una mezcla termodinámica es un sistema compuesto de varias partes
termodinámicamente distinguibles como, por ejemplo: agua fría y caliente, oxígeno y nitrógeno,
hierro y carbono.

¿QUÉ ES UNA MEZCLA IDEAL?

Se llama mezcla ideal a aquélla en la que no hay interacción entre sus partes y por tanto cualquier
magnitud conservativa y aditiva será igual a la media ponderada de los valores que corresponden a
cada especie en su estado estándar de referencia en esas condiciones de Presión y Temperatura
Para la elaboración de los diagramas es necesario, tener claros ciertos términos que se emplean
durante el desarrollo del trabajo. Estos son:
 Alimentación: Es el fluido que entra al motor. Puede ser solamente aire o aire más
combustible.
  Productos (o mezcla quemada): Es el fluido que sale del motor, en forma de productos de la
combustión, en el proceso de escape.
 Residuo: Es la fracción en peso de los productos que quedan atrapados en el volumen de
comprensión al término de la carrera de escape. Dicha fracción se suma a la alimentación
fresca en la carrera de admisión y consecuentemente la diluye.
 Mezcla (o mezcla no quemada): es el fluido que se comprime y está formado por la mezcla de
alimentación más los residuos.

EL Fluido que se comprime durante el proceso de compresión y está formado por la mezcla de la
alimentación y los residuos. A sí, podemos decir que para el funcionamiento del motor real, la
sustancia de trabajo o alimentación está constituida por: combustible + aire + residuos =
alimentación.

MEZCLA NO QUEMADA
El diagrama permite evaluar en forma rápida, las propiedades de la mezcla, durante el proceso de
compresión (antes de la combustión, no reacción química). Dichas propiedades dependen
directamente de las cantidades relativas de combustible, aire y residuos de la mezcla.

MEZCLAS QUEMADAS
Para el caso de la mezcla quemada, con la cantidad teórica correcta de aire, los componentes se
determinan mediante el equilibrio químico y disociación; siendo dichos componentes diferentes a los
de la mezcla no quemada.

DIFERENCIAS ENTRE MEZCLAS

La diferencia consiste en que los componentes de la mezcla no quemada son constantes durante el
proceso de compresión, mientras los de la mezcla quemada varían con la temperatura y la presión.
Esto conduce a que la energía interna de la mezcla quemada, incluya tanto la forma de energía
sensible como la de energía química latente.
El fluido que entra al motor no es una mezcla homogénea de gases, el valor del gas residual varía
dependiendo de las condiciones de funcionamiento del motor, el combustible es una mescla
homogénea el fluido de escape es constante
 CICLO DIESEL

Una propiedad importante de los combustibles Diesel es su autoinflamabilidad, lo que se caracteriza

por el número de Cetano. Lógicamente, al tener mayores presiones y temperaturas, los motores
Diesel resultan, en general, más voluminosos que los de gasolina.
En un motor de esta clase, a diferencia de lo que ocurre en un motor de gasolina la combustión no
se produce por la ignición de una chispa en el interior de la cámara. En su lugar, aprovechando las
propiedades químicas del gasóleo, el aire es comprimido hasta una temperatura superior a la de
autoignición del gasóleo y el combustible es inyectado a presión en este aire caliente, produciéndose
la combustión de la mezcla.
En total, el ciclo se compone de dos subidas y dos bajadas del pistón, razón por la que es un ciclo de
cuatro tiempos, aunque este nombre se suele reservar para los motores de gasolina.

 Admisión E-A. El pistón desciende mientras la válvula de

admisión permanece abierta, absorbiendo aire a presión
constante de la atmósfera. Se representa como una línea
horizontal.

 Compresión A-B. Asciende el pistón estando cerradas las

válvulas de admisión y de escape, se produce la comprensión
del aire sin intercambio de calor, es decir es una
transformación adiabática.

 Combustión B-C. Un instante antes de que el pistón alcance

el PMS y hasta un poco después de que comience la carrera
descendente, el inyector introduce gasoil en el cilindro
produciéndose la combustión a presión constante durante un
instante de tiempo mayor que en el motor de encendido por
 chispa (es la diferencia más notable con el ciclo de Otto, estudiado anteriormente). Ambas
válvulas se mantienen cerradas.

 Expansión C-D. La reacción química exotérmica producida en la combustión genera energía

que impulsa el pistón hacia abajo, aportando trabajo al ciclo, correspondiendo esta
transformación a una curva adiabática, las válvulas de admisión y de escape permanecen
cerradas.

 Escape D-A y A-E. La válvula de escape se abre, el pistón prosigue su movimiento ascendente
y va barriendo y expulsando los gases de la combustión, cerrándose el ciclo al producirse una
nueva admisión de aire cuando se cierra la válvula de escape, a continuación se abre la de
admisión y el pistón continúa su carrera descendente.

El ciclo teórico se compone de dos transformaciones adiabáticas (1-2) y (3-4), una isobárica (2-3) y
una isócora (4-1), como se muestra en la siguiente figura:

Primer tiempo (0 → 1):

Segundo tiempo (1 → 2):
Tercer tiempo (2 → 4):
Cuarto tiempo (4 → 0):
 COMPARACION DE CICLOS TEORICOS E INDICADOS.
El ciclo indicado es el que refleja las condiciones efectivas de funcionamiento de un motor y se
identifica, por tanto, con el diagrama de presiones medias en el cilindro en correspondencia a las
diversas posiciones del pintón.
El dibujo demostrativo de este ciclo se llama diagrama indicado, y recibe el nombre de indicador
el aparato que sirve para obtenerlo.
COMPARACIÓN DE CICLOS INDICADOS OTTO Y DIESEL.
El eje de presiones para el ciclo Diesel resulta desviado con respecto al del ciclo Otto, como
consecuencia de la diferencia de volumen de la cámara de combustión; siendo mas elevada la
relación de compresión del motor Diesel que la del motor Otto, resulta menor el volumen de la
cámara de combustión.
Su diferencia es el trabajo útil. Dividiendo el área correspondiente al trabajo útil efectuado por el
fluido, por la longitud de carrera, o por la cilindrada con arreglo a la escala elegida para el eje de las
abscisas se obtiene el valor de la presión media indicada.
DIFERENCIA ENTRE LOS CICLOS OTTO INDICADO Y TEORICO.
La diferencia de forma. Consiste en un perfil distinto en las curvas de expansión y compresión, las
causas de tales diferencias se fundan en las siguientes razones:
a) Perdidas de calor: en el ciclo teórico son nulas, mientras que en ciclo indicado son
consideradas.

b) Combustión no instantánea: en el ciclo teórico se supone que la combustión se realiza

a volumen constante, por tanto, instantánea; en ciclo indicado por el contrario la
combustión dura un cierto tiempo.

c) Tiempo de abertura de la válvula de escape: en el ciclo teórico se supone que la

sustracción de calor ocurre instantáneamente, mientras que en el ciclo indicado tiene
lugar en un tiempo relativamente largo.

Las causas de las diferencias en los valores de la presión y temperatura máxima son:
a) Aumento de los calores específicos del fluido con la temperatura: En el ciclo teórico se
toma en consideración el calor del ciclo del aire, pero en el caso del ciclo indicado, los
productos de la combustión tienen calores específicos mayores que el aire.

b) Disociación en la combustión: En un ciclo teórico no se considera, mientras que en el

ciclo indicado si se toma en cuenta.

DIFERENCIAS ENTRE EL CICLO DIESEL INDICADO Y TEORICO.

Entre los ciclos indicado y teórico existen diferencias en la forma y en los valores de presiones
y temperaturas, así como variaciones en calores específicos, sin embargo, una es peculiar al
motor Diesel, a saber; la referente a la combustión, la cual no se verifica a presión constante
en caso del ciclo indicado.
a) Combustión a presión constante: En el ciclo indicado la combustión se realiza en tales
condiciones, mientras que en el ciclo teórico solo una parte se lleva a cabo a presión constante, solo
en el caso de motores muy lentos se desarrolla de forma ligeramente aproximada al proceso teórico.

b) Disociación de los productos de la combustión: el exceso de aire y la mezcla de los productos de

la combustión son tales, que reducen la temperatura máxima y, en consecuencia, también la
disociación de dichos productos.
c) Perdida por bombeo: Las perdidas por bombeo son inferiores a las que se producen en el ciclo
Otto, puesto que no hay estrangulamiento en el aire de aspiración. Por ello, la superficie negativa del
ciclo Diesel indicado es menor a la del ciclo Otto.