CAMINOS 1

DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERA DE 3 KILÓMETROS

DOCENTE: Wilbert Henry Dueñas Perea

INTEGRANTES:
- Nuñez Bravo, Saith Yordi. (100%)
- Salvatierra Farfán Flor Angela (100%).
- Loayza Rodriguez Eduardo Franco. (100%)
- Huillca Palomino,Leonardo Damian. (70%)
- Ajhima Espinoza, Adderly Elber. (100%)
- Cjanahuire Huaman, Yetli Brandone (100%)
ÍNDICE
INTRODUCCIÓN 3
OBJETIVOS 4
FUNDAMENTOS TEÓRICOS O MARCO TEÓRICO 5
CLASIFICACIÓN POR OROGRAFÍA (SECCIÓN 102 DG-2018): 6
PAUTAS PARA EL DISEÑO DE CARRETERA: 6
VELOCIDAD DISEÑO: 8
CLASIFICACIÓN DE CARRETERA 9
MÉTODO DE BRUCE (SELECCIÓN DE RUTA) 11
MÉTODO DE COMPÁS 12
TRAZADO DE LÍNEA DE GRADIENTE EN EL PLANO TOPOGRÁFICO 13
DISEÑO DE CURVAS HORIZONTALES 14
PERALTES Y SOBREANCHO. 19
PERALTES 19
SOBREANCHO 23
MOVIMIENTO DE TIERRAS 24
RECOMENDACIONES FINALES 25
CONCLUSIONES 26
ANEXOS 27
 INTRODUCCIÓN

En el presente trabajo, exploramos de manera teórica y práctica los fundamentos

esenciales para diseñar y trazar carreteras.
En nuestro enfoque hacia el diseño de carreteras, emplearemos todo lo aprendido
en clases como el Trazo preliminar, Línea de gradiente, Comparación de alternativas
de rutas método bruce y método del compás.

A través de estos métodos, nos sumergimos en casos prácticos en nuestra carretera

elegida que está ubicada en el sector de Yuncaypata, Les brindaremos información
de manera clara y concisa. Nuestra meta es hacer que el contenido sea digerible y
atractivo, vamos a tratar temas de importancia en dicho curso en donde nos
basaremos en el diseño de carretera del 2018 en donde nos brinda la información
necesaria para nuestro proyecto de carretera.
OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL

Nos disponemos a llevar a cabo el trazado de la línea gradiente mediante la

aplicación del método de Bruce, con la finalidad de evaluar y elegir una carretera
que abarque una extensión de 3 kilómetros. Este proceso será ejecutado de manera
colaborativa, haciendo uso de la plataforma Civil 3D para plasmar con precisión el
levantamiento topográfico de la carretera y elaborar los planos en el formato DWG.
La selección de una longitud específica, en este caso, 3 kilómetros, nos permitirá
centrarnos en detalles específicos, posibilitando la aplicación efectiva del método
para lograr un diseño óptimo en el entorno virtual proporcionado por este software
especializado. Este proyecto busca no solo establecer una infraestructura vial
eficiente sino también destacar la importancia de la colaboración y la precisión en el
proceso de planificación y diseño.

1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

1. Investigar y analizar detalladamente las características topográficas del

terreno destinado para el levantamiento, identificando posibles desafíos o
particularidades que puedan influir en el diseño de la carretera.

0. Aplicar el método de Bruce para determinar y describir la línea gradiente de la

carretera, considerando la abertura específica que este método implica, con el
objetivo de lograr un trazo eficiente y seguro.

0. Realizar un análisis de pendientes en la región de Cusco, específicamente en

el distrito de San Sebastián, utilizando instrumentos topográficos avanzados y
software especializado. Garantizar la coherencia de los datos al aplicar el sistema de
referencia geodésico mundial del 84 (WGS84). Este enfoque permitirá obtener
información detallada sobre las inclinaciones del terreno, facilitando la evaluación
precisa de la topografía en la zona.
0. Plantear una ruta de carretera, con una longitud de tres kilómetros, como
posibles opciones para el proyecto. Esta ruta debe ser diseñada teniendo en cuenta
la información recopilada durante el levantamiento topográfico.

0. Evaluar la ruta propuesta mediante el método de Bruce, considerando

criterios específicos como la pendiente, la seguridad vial y la eficiencia del trazo.

3. FUNDAMENTOS TEÓRICOS O MARCO TEÓRICO

3.1. CARRETERA:
3.1.1 CLASIFICACIÓN:
1.2.2 CLASIFICACIÓN POR DEMANDA (SECCIÓN 101 DG-2018):
a) Autopista de primera clase: Las carreteras que cumplen con este criterio
tienen un flujo de tráfico medio anual de más de 6000 vehículos por día y
constan de dos o más carriles de al menos 3.60 metros de ancho en cada una
de las calzadas, las cuales están separadas por un separador central de al
menos 6.00 metros de ancho.

b) Autopista de segunda clase: Estas carreteras se refieren a aquellas que

tienen un tráfico promedio diario de vehículos que se sitúa entre 6000 y 4001.
Estas vías están configuradas con calzadas separadas por un separador
central que puede tener un ancho que varía desde 6.00 metros hasta 1.00
metros. Cada una de estas calzadas debe estar equipada con al menos 2
carriles, y cada carril debe tener un ancho mínimo de 3.60 metros.

c) Carretera de primera clase: Estas carreteras son aquellas con un Índice

Medio Anual (IMDA) que oscila entre 4000 y 2001 vehículos al día, y en las
cuales las calzadas están conformadas por dos carriles de un ancho mínimo
de 3.30 metros cada uno.

d) Carretera de segunda clase: Estas carreteras se definen como vías con

un Índice Medio Anual (IMDA) que se ubica en el rango de 2000 a 400
vehículos por día, y en las cuales las calzadas están compuestas por dos
carriles, cada uno con un ancho mínimo de 3.30 metros. Estas carreteras son
consideradas de segunda clase.
 e) Carretera de tercera clase: Estas carreteras se caracterizan por tener un
Índice Medio Anual (IMDA) que es inferior a 400 vehículos por día, y constan
de dos carriles, cada uno con un ancho mínimo de 3.00 metros. Sin embargo,
en situaciones excepcionales, se podría considerar la posibilidad de reducir el
ancho de los carriles a 2.50 metros, siempre y cuando exista una justificación
técnica válida.

f) Trocha carrozable: Estas son rutas transitables que no cumplen con los
estándares geométricos de una carretera típica y generalmente tienen un
Índice Medio Anual (IMDA) de menos de 200 vehículos por día. En estas vías,
las calzadas deben tener un ancho mínimo de 4.00 metros.

ESTUDIO DE TRÁFICO
Los Índices Medios Diarios Anuales estimados en los tramos de la carretera
Yuncaypata es de 153 Veh/día, compuesto por 95.0% de vehículos ligeros y
0.5% de vehículos pesados.De acuerdo al estudio la vía se clasifica según su
demanda de 3ra. Clase.Los Índices Medios Diarios Anuales proyectados; donde
se incluyen el tráfico inducido, generado y normal considerando la tasa de
crecimiento para el tramo de estudio es de 300 Veh/día ya que la población
crece.

CLASIFICACIÓN POR OROGRAFÍA (SECCIÓN 102 DG-2018):

Las carreteras del Perú, en función a la orografía predominante del terreno por
dónde
discurre su trazo, se clasifican en:
a) Terreno plano (tipo 1):
Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y sus
pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%),
demandando un mínimo de movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores
dificultades en su trazo.
b) Terreno ondulado (tipo 2):
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes
longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento
de tierras, lo que permite alineamientos rectos, alternados con curvas de radios
amplios,
sin mayores dificultades en el trazo.
c) Terreno accidentado (tipo 3):
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus
pendientes
longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere
importantes movimientos de tierras, razón por la cual presenta dificultades en el
trazo.
d)Terreno escarpado (tipo 4):
Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus pendientes
longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el máximo de
movimiento
de tierras, razón por la cual presenta grandes dificultades en su trazo.

5. PAUTAS PARA EL DISEÑO DE CARRETERA:

5.1 UBICACIÓN DEL TERRENO:
1. DATOS GENERALES:

1.1 ASUNTO: Carretera yunca pata

1.2 PROPIETARIO: Comunidad Campesina yunca pata

2. DESCRIPCIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DEL TERRENO

RURAL.
2.1 UBICACIÓN:
DEPARTAMENTO: CUSCO
PROVINCIA: CUSCO
DISTRITO: SAN SEBASTIAN
COMUNIDAD CAMPESINA: YUNCAYPATA

2.2 AREA: 3400 m²

3.4km

NOTA: ELABORACIÓN PROPIA

CURVAS DE NIVEL DEL TERRENO VISITADO

LAS TRES RUTAS SELECCIONADAS

 MÉTODO DE COMPÁS
El método de compás se revela como una herramienta ingeniosa para determinar
con precisión la distancia horizontal que un individuo debe ascender o descender al
transitar entre curvas continuas en el terreno. Este enfoque, meticulosamente
adaptado a la topografía, impone variaciones específicas en la distancia entre dichas
curvas, ofreciendo así una guía ajustada a las características geomorfológicas del
entorno:

● En terreno plano, las curvas mayores van cada 5 metros y las menores cada
1 metro.
● En terreno ondulado, las curvas mayores van cada 10 metros y las menores
van cada 2 metros.
● En terreno accidentado y escarpado, las curvas mayores van cada 25 metros
y las menores van cada 5 metros.

APLICANDO MÉTODO DE COMPÁS PARA SACAR LÍNEA DE GRADIENTE POR

CADA RUTA

RUTA 01
COTA MAX = 3710

COTA MÍNIMA = 3580

LONGITUD = 3170,62

PENDIENTE% = ((3710 – 3520)/3170,62) x 100

PENDIENTE% = 4,1%

APERTURA = 10/4,1

APERTURA = 2,43

RUTA 02
COTA MAX = 3710

COTA MÍNIMA = 3580

LONGITUD = 3025,71

PENDIENTE% = ((3710 – 3520)/3025,71) X 100

PENDIENTE% = 4,3%

APERTURA = 10/4,3

APERTURA = 2,32

RUTA 03
COTA MAX = 3710

COTA MÍNIMA = 3580

LONGITUD = 2585,79

PENDIENTE% = ((3710 – 3520)/3025,71) X 100

PENDIENTE% = 5,02%

APERTURA = 10/5,02

APERTURA = 2,00

MÉTODO DE BRUCE (SELECCIÓN DE RUTA)

La metodología desarrollada por Bruce se fundamenta en el principio de "longitud
resistente", que implica la evaluación comparativa entre la distancia efectiva
recorrida y una distancia equivalente en un terreno completamente plano. Este
enfoque considera minuciosamente la intensificación del esfuerzo requerido por los
vehículos al ascender pendientes pronunciadas, así como el incremento en riesgos y
desgaste de los frenos al descender las, proporcionando así una perspectiva integral
sobre el rendimiento y eficiencia de la ruta vehicular.
La longitud resistente de una ruta está dada por:

Xo: Longitud resistente

X: Longitud real total de la ruta
k: Inverso del coeficiente de tracción
(y): Sumatoria de las diferencias de nivel ascendentes en el sentido de evaluación

APLICANDO MÉTODO BRUCE PARA NUESTRAS 3 RUTAS GUIÁNDONOS DE

LAS LÍNEAS DE GRADIENTE SACADAS:

Se puede observar que después de haber hecho un estudio de las 3 rutas la ruta
mejor indicada según el método de Bruce será la segunda ruta ya que cumple con
los requisitos.
Dicho esto, empezaremos a trabajar con la segunda ruta y a partir de esto
sacaremos los datos correspondientes a nuestro diseño geométrico.
VELOCIDAD DISEÑO:

Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se

podrá mantener con seguridad y comodidad, sobre una sección determinada de la
carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las
condiciones de diseño.
En el proceso de asignación de la Velocidad de Diseño, se debe otorgar la máxima
prioridad a la seguridad vial de los usuarios. Por ello, la velocidad de diseño a lo
largo del trazo, debe ser tal, que los conductores no sean sorprendidos por cambios
bruscos y/o muy frecuentes en la velocidad a la que pueden realizar con seguridad
el recorrido.
El proyectista de una carretera busca mantener una velocidad consistente a lo largo
de la ruta, dividiéndola en tramos homogéneos con condiciones topográficas
similares. La Velocidad de Diseño se asigna a estos tramos y sirve como base para
definir las características geométricas. Para identificar los tramos homogéneos y
establecer la velocidad, se deben seguir ciertos criterios:
-La longitud mínima de un tramo varía según la velocidad de diseño, siendo de 3 km
para velocidades entre 20-50 km/h y de 4 km para velocidades entre 60-120 km/h.
-La diferencia de velocidad entre tramos adyacentes no debe superar los 20 km/h.
Estos criterios aseguran la coherencia y seguridad en el diseño de la carretera.

PENDIENTE MÍNIMA:
Es recomendable incorporar una pendiente mínima del 0.5% en las carreteras para
garantizar un drenaje adecuado de las aguas superficiales en todos los puntos de la
calzada. Sin embargo, se pueden considerar situaciones excepcionales:
Si la carretera tiene un bombeo del 2% y carece de bermas o cunetas, se permite
adoptar sectores con pendientes de hasta 0.2%.
Con un bombeo del 2.5%, excepcionalmente se pueden adoptar pendientes iguales
a cero.
En presencia de bermas, la pendiente mínima deseable es del 0.5%, mientras que la
mínima excepcional es del 0.35%.
En zonas de transición de peralte, donde la pendiente transversal se anula, se debe
asegurar una pendiente mínima del 0.5%. Estas consideraciones buscan optimizar el
drenaje y la seguridad vial en diferentes condiciones de diseño.

PENDIENTE MÁXIMA:
Se sugiere tener en cuenta las pendientes máximas según la Tabla 303.01; sin
embargo, se permiten ciertas excepciones:
En zonas de altitud superior a los 3,000 metros sobre el nivel del mar, los valores
máximos de la Tabla 303.01 se reducirán en 1% para terrenos accidentados o
escarpados.
En autopistas, las pendientes de bajada pueden exceder en hasta un 2% los
máximos establecidos en la Tabla 303.01, según la normativa DG 2018. Estas
consideraciones permiten ajustar las pendientes máximas en situaciones
específicas, como terrenos elevados o en el contexto de autopistas.

7. CLASIFICACIÓN DE CARRETERA
a) CLASIFICACIÓN POR DEMANDA: Nuestra carretera se encuentra clasificada
en una carretera de tercera clase ya que su IMDA menor a 400 veh/día, con calzada
de dos carriles de 3.00 m de ancho como mínimo.
b) CLASIFICACIÓN POR OROGRAFÍA:
Nuestra carretera está clasificada como Terreno Plano ondulado porque su
pendiente promedio es de 6.23%.
c)DISEÑO DE VELOCIDAD
Nuestra carretera tiene una velocidad de diseño de 40 km/h, ya que nuestro tipo de
orografía es plano, carretera de tercera clase.
C)PENDIENTE MÁXIMA:
Determinando nuestra pendiente máxima será del 7% y se le resta 1% por estar a
más de 3000 msnm, además un 1% mas por seguridad de posibles vacíos de
frenos.

D) PENDIENTE MÍNIMA :
La pendiente mínima se considera 0.5% por la norma de diseño geométrico del
2018.
E) PENDIENTE PROMEDIO :
Nuestra pendiente promedio es de 6.23%

CARRETERA DE PLANTA
DISEÑO DE CURVAS HORIZONTALES
Son arcos de circunferencia de un solo radio, que constituyen la proyección
horizontal de las curvas reales o espaciales empleadas para unir dos tangentes o
elementos rectos del alineamiento horizontal.

LAS CURVAS DISEÑADAS SON LAS SIGUIENTES:

CURVA 1
CURVA 2

CURVA 3
CURVA 4

CURVA 5
CURVA 6
CURVA 7

CURVA 8
CURVA 9

CURVA 10
CURVA 11
CURVA 12

CURVA 13
CURVA 14

CUADRO DE ELEMENTOS DE LA CURVA

APLICACIÓN DE FÓRMULAS

RADIO MÍNIMO:
A) CURVA APLICADA
A)
B)

B)CURVA APLICADA

A)
B)

C)CURVA APLICADA

A)
B)

PERFIL LONGITUDINAL
PERALTES Y SOBREANCHO.

PERALTES
Es la inclinación transversal de la calzada, que permite contrarrestar el efecto de la
fuerza el cual, del radio, centrífuga, depende velocidad, orografía del terreno y del
coeficiente de rozamiento transversal. Debe hacerse de forma gradual en una
distancia sin reducción apreciable en la velocidad o la seguridad. Peralte en curvas
horizontales nuestra velocidad de diseño es de 40km/h.

PERALTE MAXIMO SEGÚN LA NORMA 2018:

El nuestro diseño usando el cuadro es del 8%.

A).Determinación del peralte máximo y peralte mínimo
1.PERALTE MAXIMO:
El peralte máximo es de 4% para la zona urbana y de 8% para la zona rural
(obtenida de la tabla 2.2.4.8.1)

2. Peralte mínimo:
El peralte mínimo se calculará utilizando la figura 2.5para la zona urbana y la figura
2.6 para la zona rural; a continuación, se presenta el cálculo de una curva para
diferente zona y este mismo procedimiento se realiza para las demás curvas. Curva
C1: Velocidad de diseño: 40km/h (zona rural) Radio calculado:135.69
El peralte mínimo para la curva N°1 será de 7.86%. Figura 4.10: Cálculo del peralte
en zona rural (Tipo 1,2 o 3)

-C1

P: Peralte máximo asociado a V

V: 40 (km/h)

R: 150

F: 0.17

REEMPLAZANDO:

𝑃 = (40)*2 /127(150 )-0.17

𝑃 = 0.08196850394 = 8%

Peralte máximo = 8%

Peralte máximo que se va a considerar será de 8%

Cálculo de interpolación.

12% - 6210% - 5111% - x11𝑥 − 51 =12% − 10%11% − 10%

-C8

PERALTE MÁXIMO

P: Peralte máximo asociado a V

V: 40 (km/h)

R:80

F: 0.17
REEMPLAZANDO:

𝑃 = (40)*2 /127(80 )-0.17

𝑃 = = 1%

Peralte máximo = 1%

-C14

PERALTE MÁXIMO

P: Peralte máximo asociado a V

V: 40 (km/h)

R: 200

F: 0.17

REEMPLAZANDO:

𝑃 = (40)*2 /127(200)-0.17

𝑃 = = 12 % Peralte máximo = 12

BOMBEO.

En tramos en tangente o en curvas en contra peralte, las calzadas deben tener una
inclinación transversal mínima denominada bombeo, con la finalidad de evacuar las
aguas superficiales. En nuestro diseño de carreteras usamos el 2% de bombeo
según la norma del 2018.
SOBREANCHO

Es el sobreancho de la carretera en las curvas para proporcionar ancho adicional a

los vehículos, ya que los vehículos tienden a moverse hacia los lados en las curvas
para evitar que se salgan del carril en las curvas.

El sobreancho se introduce en las curvas horizontales para mantener las mismas

condiciones de seguridad que en los tramos rectos cuando los vehículos cruzan en
sentido contrario, por los siguientes motivos:

Al describir las curvas, los vehículos ocupan una anchura mayor que en los tramos
tangentes, es decir, porque la parte trasera de la trayectoria que recorren las ruedas
se encuentra dentro de la trayectoria descrita por las ruedas delanteras. Además, la
parte delantera izquierda describe la trayectoria exterior del vehículo, lo que dificulta
que el conductor permanezca en el eje del carril por el que circula, ya que no es fácil
comprender la posición relativa del vehículo dentro de la curva.

Según las normas peruanas, el ancho extra sólo se aplica en el borde interior de la
curva. En otros países, se aplica la proporcionalidad entre las partes.
Pero en Perú, cuando es súper ancho, la línea divisoria se traza en el medio de la
vía, no en el eje.

Partes de un sobre ancho

Para el diseño de sobreanchos se usa la siguiente fórmula

n: N° de carriles

R: Radio de la curva en metros

L: Longitud del eje posterior a la parte frontal del camión de diseño

V: Velocidad (km/h)

A continuación, desarrollaremos los sobreanchos de cada curva.

PARA CURVA 1 (C:1)

DATOS:

n: 2

R: 150 m

L: 4.3

V: 40 km/h
El sobreancho de la primera curva es de 0.4499 m.

PARA CURVA 2 (C:16)

DATOS:

n: 2

R: 50 m

L: 4.3

V: 40 km/h

El sobreancho de la segunda curva es de 0.9362 m.

PARA CURVA 3 (C:17)

DATOS:

n: 2

R: 70 m

L: 4.3

V: 40 km/h

El sobreancho de la tercera curva es de 0.7425 m.

PARA CURVA 4 (C:4)

DATOS:

n: 2

R: 50 m

L: 4.3

V: 40 km/h

El sobreancho de la cuarta curva es de 0.9362 m.

PARA CURVA 5 (C:5)

DATOS:
n: 2

R: 50 m

L: 4.3

V: 40 km/h

El sobreancho de la quinta curva es de 0.9362 m.

PARA CURVA 6 (C:6)

DATOS:

n: 2

R: 30 m

L: 4.3

V: 40 km/h

El sobreancho de la sexta curva es 1.3498 m.

PARA CURVA 7 (C:7)

DATOS:

n: 2

R: 30 m

L: 4.3

V: 40 km/h

El sobreancho de la séptima curva es 1.3498 m.

PARA CURVA 8 (C:8)

DATOS:

n: 2

R: 80 m

L: 4.3
V: 40 km/h

El sobreancho de la octava curva es de 0.6785 m.

PARA CURVA 9 (C:9)

DATOS:

n: 2

R: 50 m

L: 4.3

V: 40 km/h

El sobreancho de la novena curva es de 0.9362 m.

PARA CURVA 10 (C:10)

DATOS:

n: 2

R: 50 m

L: 4.3

V: 40 km/h

El sobreancho de la décima curva es de 0.9362 m.

PARA CURVA 11 (C:11)

DATOS:

n: 2

R: 80 m

L: 4.3

V: 40 km/h

El sobreancho de la onceava curva es 0.6785 m.

PARA CURVA 12 (C:12)

DATOS:

n: 2

R: 50 m

L: 4.3

V: 40 km/h

El sobreancho de la doceava curva es de 0.9362 m.

PARA CURVA 13 (C:13)

DATOS:

n: 2

R: 300 m

L: 4.3

V: 40 km/h

El sobreancho de la treceava curva es 0.2926 m.

PARA CURVA 14 (C:14)

DATOS:

n: 2

R: 200 m

L: 4.3

V: 40 km/h

El sobreancho de la catorceava curva es 0.3753 m.

12.3 MOVIMIENTO DE TIERRAS

El movimiento de tierras es la actividad de cambiar la topografía o estructura del
terreno mediante excavación, relleno, nivelación o compactación del suelo. Esta
práctica se lleva a cabo en diversos proyectos de construcción como la construcción
de carreteras, edificios, presas, canales, plataformas industriales y proyectos de
desarrollo urbano.
CORTES TRANSVERSALES
CUADRO DE VOLÚMENES
RECOMENDACIONES FINALES
Se recomienda que para realizar un buen trabajo se debe de realizar una visita a la
zona de trabajo y un buen levantamiento topográfico, sumado a esto tomar
fotografías a lo largo de las trochas o carreteras, para que así se tenga referencias
de las curvas y poder tener un buen diseño de curvas, sumado a esto también es
importante que se tenga buena comunicación con los pobladores de la zona para
que no haya inconvenientes a la hora de trabajo de campo.

CONCLUSIONES
En conclusión, el trabajo se realizo de manera exitosa y aplicando los métodos
aprendidos en la primera unidad, para así complementar con los temas enseñados
en la unidad dos, es importante recalcar que para poder realizar cada punto de este
trabajo fue de mucha ayuda el manual de carreteras: Diseño Geométrico del 2018
ANEXOS