Informe Final Carretera Alterna Grupo36

“Año del Fortalecimiento de la Soberanía Nacional”
Ingeniería de Carreteras
CX53
Informe final
Carretera Alterna Grupo36

Profesor: Pedro Luis Miñano Chamorro
Grupo: 36
INTEGRANTES CÓDIGO
Llamoza Pariguana, Leonid U20201A604
Pacco Obregon, Jose Carlos U201914098
Rocca Huarca, Yhon Teófilo U20201C366
Salvatierra Gilio Jorge Israel U201923105
Sicha Yanama, Tami Victoria U202013317
Sulca Gonzales, Kevin Brian U202015975
Vera Landa, María Teresa (80%) U201918127
28 de junio de 2022
1. OBJETIVOS DEL TRABAJO FINAL
1.1. Objetivo General
Presentar el diseño geométrico de 1 km de carretera alterna grupo 36 haciendo uso del Manual
de Carreteras DG 2018.
1.2. Objetivos específicos

✓ Analizar y definir el diseño del alineamiento horizontal de la carretera alterna grupo 36.
✓ Realizar los cálculos de diseño para el alineamiento horizontal, peralte, sobreancho,
alineamiento vertical, sección transversal y reporte de volúmenes.
✓ Determinar el valor de los peraltes por curva.
✓ Elaborar el diseño vertical presentando el perfil longitudinal con su respectiva línea rasante
y bandas.
✓ Presentar planos con información y escalas indicadas que representen los elementos
visuales del diseño de la carretera alterna grupo 36.
✓ Emplear el software Autodesk Civil 3D para elaborar la presentación gráfica del diseño.
✓ Utilizar el programa Excel para realizar cálculos y tablas que faciliten la realización del
proyecto.
✓ Evidenciar los conocimientos adquiridos en el curso de Ingeniería de Carreteras utilizando
tablas, fórmulas y parámetros del Manual de Carreteras.
2. MEMORIA DESCRIPTIVA
2.1. Resumen
El presente trabajo muestra el diseño geométrico de la carretera alterna 36 y los cálculos
realizados con las siguientes herramientas:
• Autodesk Civil3D
• Excel
• Manual de carreteras DG – 2018
A lo largo del diseño se presentan los parámetros iniciales y se pasa con el diseño horizontal,
también se realizan los cálculos para los elementos de curvas, de transición y espirales.
Asimismo, se realiza el perfil longitudinal de la rasante y las bandas. Empleamos el Excel para
verificar las curvas verticales. Continuando con las secciones transversales, hacemos el cálculo
de movimiento de tierras.
2.2. Ubicación
Coordenadas UTM empleadas: 8913600 N, 319200 E
Georreferencia: UTM-WGS 1984 Datum, Zona 18 Sur.
Se emplea el software Google Earth Pro para definir la zona de estudio.
Fuente: Google Earth
• DISTRITO: Chavinillo
• PROVINCIA: Yarowilca
• DEPARTAMENTO: Huánuco
Departamento de Huánuco:

Provincia de Yarowilca:

El poblado más cercano al tramo de la carretera alterna 36 es la comunidad de Chavinillo, por
ello, definimos esta como la zona este estudio para este proyecto.
2.3. Descripción de la zona de estudio.

• Chavinillo
Como se observa en el Plan vial provincial participativo de Yarowilca (2007-2011), Chavinillo

es un distrito ubicado en la provincia de Yarowilca, el departamento de Huánuco. Cuenta con
una población de 5 992 habitantes y una densidad de 28,8 hab./km2. En la zona de estudio se
presenta una temperatura anual promedio de 10.8ºC y se considera que el mes más lluvioso es
febrero con un promedio de 11 días mojados que por lo menos presentan 1mm de
precipitaciones. Las principales actividades económicas son la ganadería y agricultura, entre
otras semejantes.
Fuente: Imagen obtenida del buscador de Google Earth de Chavinillo

3. PARÁMETROS DE DISEÑO
3.1. Clasificación Vial
La carretera a la que vamos a diseñar se clasifica en tres ejes fundamentales:
3.1.1. Por su función:
Por la ubicación de la carretera, esta se va a ubicar en una red vial departamental
3.1.2. Por su demanda:
En el presente proyecto el IMDA es de 359 veh/día. La normativa nos indica para carreteras de
Tercera Clase con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3.00 m de ancho
como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de 2.50 m,
contando con el sustento técnico correspondiente.
Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o económicas,

consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro
pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán
cumplirse con las condiciones geométricas estipuladas para las carreteras de segunda clase.
Fuente: Manual de carreteras: Diseño Geométrico, MTC (2018)

3.1.3. Por su Orografía:
A la carretera clasificamos de acuerdo con el tipo de terreno, el pendiente transversal calculado

en el campo del terreno es de 60,17% es por ello el terreno es accidentado de tipo 3, ya que
su pendiente transversal se encuentra entre 51% y 100%.
Fuente: Elaboración propia

3.2. Determinación de velocidad, pendiente máxima, bombeo, radios, ancho de calzadas,
ancho de bermas
3.1.1. Velocidad de diseño
La velocidad de diseño será determinada teniendo en cuenta la clasificación de la
carretera. El Índice Medio Diario Anual en este caso es 359 veh/día, este valor
indica que por demanda la carretera es de Tercera clase. La pendiente promedio
del tramo de carretera es 60.17%, este valor indica que por orografía el terreno es
accidentado (tipo 3).
Según la Tabla 204.01 del DG 2018, la velocidad de diseño se encuentra en un
rango de 30 a 50 km/h. El valor a emplear será de 30km/h pues se debe tener en
cuenta que menores velocidades implican menores radios, menor movimiento de
tierras, menor inversión en seguridad y por lo tanto el tramo de carretera resultará
más económico.
3.1.2. Pendiente máxima
Para determinar el valor de la pendiente máxima se considera la Tabla 303.01.

Para una velocidad de diseño de 30 km/h y Carreteras de Tercera de terreno
accidentado (tipo 3) se considerará una pendiente máxima de 10%. Además, al
ser un caso particular en el cual la altitud superior de la zona supera los 3000
msnm, de acuerdo a la norma, se reducirá en 1% para terrenos accidentados o
escarpados.
Entonces, para el tramo de carretera a desarrollar, se considerará una pendiente
máxima de 9%.
3.1.3. Bombeo
Es la inclinación transversal mínima que deben tener las calzadas a fin de evacuar
las aguas superficiales. Los valores de bombeo dependen del tipo de superficie de
rodadura y de los niveles de precipitación, como se indica en la tabla 304. 03.

La zona en la cual se diseñará el tramo de carreteras posee precipitaciones mayores
a los 500 mm/año y el tipo de superficie más empleada en el Perú es el pavimento
asfáltico, por ello, el bombeo a emplear será de 2.5%
3.1.4. Radios
Con los parámetros de ubicación de la vía, al ser un área rural, y teniendo en
cuenta la velocidad de diseño asignada al tramo de carreteras, el radio redondeado
a emplear será de 25 m.
3.1.5. Ancho de calzadas
La calzada es la parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos. Los
valores de su ancho se indican en la Tabla 304.01 y varían dependiendo de la
velocidad de diseño y la clasificación de la carretera.

Para el tramo de carretera a diseñar se empleará como mínimo un ancho de
carretera de 6.00 m.
3.1.6. Ancho de bermas
Sirve como confinamiento de la capa de rodadura y es empleada como zona de
seguridad para estacionamiento de vehículo en caso de emergencias. La Tabla
304. 02 indica el ancho de berma en función de clasificación de la vía y velocidad
de diseño. En este caso, el ancho de berma a emplear será de 0.50 m.

4. ALTERNATIVAS PRELIMINARES
VERSIÓN 1
Presentamos el plano de la versión 1 con dos gradientes, uno de 50 m y 100 m. Aquí analizamos
para elegir el gradiente para el proyecto que presente menor cantidad de movimiento de tierras,
económico y seguro.
VERSIÓN 2
Presentamos dos versiones de plano en el diseño de nuestra carretera teniendo siempre mucha
en cuenta la parte económica y seguridad; finalmente se eligió la versión dos ya que presenta
menor cantidad de movimiento de tierras, no presenta puentes, etc. Es más económico y seguro;
el proyecto se ejecutará en base al plano de la versión dos.
5. DISEÑO HORIZONTAL
5.1. Línea Gradiente
Se forma a partir de una sucesión de líneas que tienen aproximadamente la misma pendiente.
Esto se hace con el fin de unir dos puntos (1 y 2), que representan el inicio y final del tramo de
carretera analizado.
❖ Determinación de la pendiente para la Línea Gradiente:
• Longitud: 780.426 m
• Cota del punto de inicio (P1): 3270.035 m
• Cota del punto final (P2): 3221.151 m
• H: -48.884 m
• Pendiente (m): -48.884/780.426 = -6.264%
• Se trazaron circunferencias con radios de 50 m.
De esto, podemos identificar que nuestra pendiente de la línea gradiente es –6.264%.
5.2. Eje Vía
Del cálculo anterior, se procedió a estacar en zonas de mayor densidad de curvas de nivel, ahí
se trazaron rectas perpendiculares al alineamiento y, a partir de ello, se tomarán las pendientes
de cada una de estas líneas. Luego, con estos resultados se tomarán las pendientes para
clasificar nuestra carretera según su orografía.

5.3. Eje con Curvas y Progresivas
De lo anterior, se tiene el diseño horizontal, el cual será utilizado en cálculos posteriores. El
diseño de las curvas horizontales se realiza mediante una elección de radios, los cuáles más
adelante serán verificados a partir del radio mínimo. Por otro lado, se incluyen también las
progresivas de la carretera, las cuáles más adelante ayudarán en el cálculo de las tablas de
elemento de curva.

6. TABLA DE ELEMENTOS DE CURVAS INCLUYE DIRECCIÓN, PERALTE Y
SOBREANCHOS
Para completar la tabla de elementos de curva se necesita realizar la verificación de las
longitudes de alineaciones rectas entre curvas con radios de curvatura de sentido contrario, así
como de curvatura del mismo sentido.
Para el tramo de carretera, la velocidad de diseño es 30km/h por ello las longitudes mínimas
de tramos tangentes a considerar serán 42 y 84 m como se muestra en la Tabla 302.01.
Las distancias se determinarán empleando Excel con las progresivas de los puntos las
diferentes curvas. Una vez calculadas se verificará si cumplen con las distancias mínimas
requeridas.
DISTANCIAS MINIMAS EN S Y O
O S
Carretera G36 VF
84 42
Punto T/C/S Progresiva Distancia Tipo Condicion
Inicio Km 0+000.000
PC1 T Km 0+048.958 48.958
PT1 C Km 0+087.943 38.985
PC2 T Km 0+184.420 96.477 S Cumple
PT2 C Km 0+240.245 55.825
PC3 T Km 0+300.260 60.015 S Cumple
PT3 C Km 0+349.892 49.632
PC4 T Km 0+523.225 173.333 O Cumple
PT4 C Km 0+574.680 51.455
PC5 T Km 0+623.713 49.033 S Cumple
PT5 C Km 0+668.107 44.394
TS5 T Km 0+771.142 103.035 S Cumple
SC5 S Km 0+806.142 35.000
CS5 C Km 0+845.913 39.771
ST5 S Km 0+880.913 35.000
FIN T Km 0+941.813 60.900

Una vez realizada la verificación se determinan las tangentes, longitudes de curvas,
externas, sobreanchos y peraltes con las siguientes fórmulas:
• Tangente:
δ
𝑇𝑎𝑛𝑔𝑒𝑛𝑡𝑒 = 𝑅 tan( )
2
• Longitud (L):
δ
𝐿 = 𝜋𝑅
180°
• Externa (E):
δ
𝐸 = 𝑅(sec ( ) − 1)
2
• Sobreancho (Sa):
𝑉
𝑠𝑎 = 𝑛(𝑅 − √𝑅 2 − 𝐿2 ) + 10√𝑅
Tabla de Elementos de Curva

Curva # Sentido Radio Delta Delta Tangente Longitud Externa TS/CS/PC/SC SC/ST/PT/CS PI Norte Este P(%) Sa
S1 20° 04' 26" 20.0738 23.497 35.000 Km 0+771.142 Km 0+806.142 Km 0+794.639 8914370.330 319325.063
S2 20° 09' 15" 20.1542 23.545 35.000 Km 0+845.913 Km 0+880.913 Km 0+857.368 8914423.175 319295.705
C1 D 40 55° 50' 31" 55.8419 21.198 38.985 5.270 Km 0+048.958 Km 0+087.943 Km 0+070.156 8913914.710 319728.144 10.0 3.53
C2 I 40 79° 57' 49" 79.9637 33.542 55.825 12.202 Km 0+184.420 Km 0+240.245 Km 0+217.962 8914063.024 319698.657 10.0 3.53
C3 D 60 47° 23' 44" 47.3956 26.335 49.633 5.525 Km 0+300.260 Km 0+349.892 Km 0+326.595 8914060.495 319578.791 8.0 2.40
C4 D 40 73° 42' 11" 73.7031 29.980 51.454 9.988 Km 0+523.225 Km 0+574.680 Km 0+553.205 8914226.211 319419.805 10.0 3.53
C5 I 25 101° 44' 44" 101.7456 30.733 44.395 14.617 Km 0+623.713 Km 0+668.107 Km 0+654.446 8914321.358 319474.495 12.0 5.65
C6 D 50 45° 34' 25" 45.5737 21.005 39.771 4.233 Km 0+806.142 Km 0+845.913 Km 0+827.147 8914383.176 319285.862 9.0 2.85

7. CÁLCULO DE RADIOS Y PERALTES
7.1. Radios
En este caso, los radios mínimos de una curva horizontal resultan ser los radios de menor
longitud que un vehículo puede recorrer de acuerdo a la velocidad de diseño de la carretera.
Por lo tanto, de acuerdo con la Tabla 302.02 del DG 2018, es que se obtiene un radio mínimo
redondeado de 25 m.

𝑉2
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127(0,01𝑒𝑚á𝑥 + 𝑓𝑚á𝑥 )
Donde:
𝑅𝑚í𝑛 = 𝑀í𝑛𝑖𝑚𝑜 𝑟𝑎𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎
𝑓𝑚á𝑥 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖ó𝑛
𝑒𝑚á𝑥 = 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑟𝑎𝑙𝑡𝑒
𝑉 = 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐í𝑓𝑖𝑐𝑎 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜
𝑉2
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127(0,01𝑒𝑚á𝑥 + 𝑓𝑚á𝑥 )
302
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127(0,01 × 12 + 0.17)
𝑅𝑚𝑖𝑛 = 24.437 𝑚 ≈ 25 𝑚
7.2. Peraltes
El peralte es de suma importancia para el diseño de una carretera, ya que permite que los
vehículos permanezcan dentro de las curvas horizontales cuando estos se encuentran en curvas
cortas. Es decir, resulta ser una inclinación de la calzada.
Asimismo, el peso es un factor fundamental para que el vehículo realice la fuerza de fricción
entre las llantas y el pavimento de la carretera. Por otro lado, es necesario conocer la ubicación,
orografía como; también, la condición del clima en ese sector. Entonces, de acuerdo con la
Tabla 302.04 del DG 2018, es que se obtienen los siguientes peraltes para cada uno de los
radios correspondientes.
CURVA SENTIDO RADIO (m) Peralte máx. (%)
C1 D 40 10.0
C2 I 40 10.0
C3 D 60 8.0
C4 D 40 10.0
C5 I 25 12.0
C6 D 50 9.0

8. CURVAS DE TRANSICIÓN, ESPIRALES
Las curvas de transición son importantes ya que:
“El crecimiento lineal de su curvatura permite una marcha uniforme y cómoda para el usuario,
de tal modo que la fuerza centrífuga aumenta o disminuye en la medida que el vehículo ingresa
o abandona la curva horizontal, manteniendo inalterada la velocidad y sin abandonar el eje de
su carril.” (Manual de carreteras, 2018)
Es decir, el diseño de estos es necesario para evitar descarrilamientos en tramos críticos de la
carretera a causa de la fuerza centrífuga. A la vez que mejora la comodidad y armonía en la
circulación. De la misma manera, el diseño de la curva espiral se hará para la curva N° 6 y basa
en tres fundamentos para el diseño:
• Se debe elegir la mayor de las longitudes.
• La longitud máxima de cada curva de transición, no será superior a 1.5Lmin.
• Para carreteras de tercera clase no se debe elegir longitudes menores a 25m.
Criterio 1: Disminución de la aceleración fuerza centrífuga.
Lo primero es hallar el Amin para hallar la longitud mínima.
Fuente: Manual de carreteras: Diseño Geométrico MTC (2018)

Según la siguiente tabla para una velocidad menor a 80 se debe usar el valor de J.

De la misma manera, el ancho de la calzada (parámetro de la ecuación) se extrae de la siguiente
tabla. Siendo que el valor del ancho de calzada para la velocidad de 30 km/h y una carretera de
tercera clase es de 6.00 m.

Contamos con datos adicionales como la velocidad, el radio, el peralte y el ancho de la
calzada de la curva en diseño.
Amin 20.554
Velocidad 30 km/h
Radio 50 m
Valor de J 0.5 m/s3
Peralte 9 %
Ancho de vía 6 m
Usamos la siguiente fórmula para hallar el valor de la longitud:
𝑅𝐿 = 𝐴2
20.55372
𝐿= = 8.449 ≅ 10
50
Criterio 2: Limitación de la variación por estética y guiado óptico

𝑅
≤𝐴≤𝑅
3
16.6667 ≤ 𝐴 ≤ 50 ¡Cumple condición!
Criterio 3: Por condición de desarrollo del peralte

Se usa la siguiente fórmula para determina Lmin según este criterio:

𝐼𝑃𝑚á𝑥 = 1.8 − 0.01𝑉 = 1.8 − 0.01 × 30 = 1.5𝑚
6
(2) 9
𝐿𝑚𝑖𝑛 = = 18 ≅ 20 𝑚
1.5
Adicionalmente a los 3 criterios analizados, en el caso de las carreteras de tercera clase debe
verificar los siguientes parámetros.
0.0178𝑉 3 0.0178 ⋅ 303

𝐿𝑚𝑖𝑛 = =
𝑅 50
0.0178 ⋅ 303
𝐿𝑚𝑖𝑛 = = 9.612 ≅ 10𝑚
50
𝐿𝑚á𝑥 = (24 ⋅ 50)0.5 = 34.641 ≅ 35𝑚
El análisis hecho en cada uno de los criterios permite escoger un valor para la longitud de la
espiral que cumpla con las condiciones en mínimos y máximos.
L1 10m
L3 20m
Lnorma 25m
Lmin 3er clase 10m
Lmáx 3er clase 35m
Lmin 25.0m
Lmáx 35.0m
Escogemos el valor de 35 m para el diseño de la curva espiral. A la vez que, podemos resaltar
en esta parte que la espiral diseñada es la única que cumple con lo propuesto en el Manual de
carreteras (2018).

𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑚í𝑛𝑖𝑚𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑒𝑡𝑒𝑟𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑑𝑜𝑠 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙𝑒𝑠 = 3 ∗ 30 = 90 𝑚
𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑖𝑐𝑖ó𝑛 = 35 + 35 + 39.771 = 109.771𝑚
9. LONGITUD DE TRANSICIÓN DEL PERALTE

Para la realización de la gráfica de la longitud de transición de peralte usamos datos como:
𝑅 = 50𝑚
𝐵𝑜𝑚𝑏𝑒𝑜 (𝑏) = −2.5%
𝐴𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑙𝑧𝑎𝑑𝑎(𝑎) = 6 𝑚
𝑃𝑒𝑟𝑎𝑙𝑡𝑒 𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙 = 9%
𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 = 30𝑘𝑚/ℎ
𝐴𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 = 3𝑚
𝐼𝑃𝑚á𝑥 = 1.5%
𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑝𝑖𝑟𝑎𝑙 = 35𝑚
Cálculos
𝐵(0 − 𝑝𝑖) 3 ⋅ 2.5
𝐿1𝑚𝑖𝑛 = = = 5𝑚
𝑖𝑝𝑚á𝑥 1.5
𝐵(𝑏 − 0) 3 ⋅ 2.5
𝐿2𝑚𝑖𝑛 = = = 5𝑚
𝑖𝑝𝑚á𝑥 1.5
𝐵(𝑝𝑓 − 𝑏) 3 ⋅ (9 − 2.5)
𝐿3𝑚𝑖𝑛 = = = 13𝑚
𝑖𝑝𝑚𝑎𝑥 1.5
𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑖𝑐𝑖ó𝑛 = 𝐿1𝑚𝑖𝑛 + 𝐿2𝑚𝑖𝑛 + 𝐿3𝑚𝑖𝑛 = 5 + 5 + 13 = 23𝑚
Utilizamos la proporcionalidad para los valores de cada longitud mínima teniendo en cuenta
que la longitud de transición es de 35 metros.
35
𝐿1𝑚𝑖𝑛 = 5 ⋅ = 7.609𝑚
23
35
𝐿2𝑚𝑖𝑛 = 5 ⋅ = 7.609𝑚
23
35
𝐿3𝑚𝑖𝑛 = 13 ⋅ = 19.783𝑚
23
𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛 = 𝐿1𝑚𝑖𝑛 + 𝐿2𝑚𝑖𝑛 + 𝐿3𝑚𝑖𝑛 = 7.609 + 7.609 + 19.783 = 35 𝑚
10. DISEÑO VERTICAL
10.1. Perfil Longitudinal con la Rasante y las bandas completas (Progresiva; Cota
Terreno; Cota Rasante; Altura de corte; Altura de Relleno; Alineamiento; Pendiente)
• Perfil Longitudinal
A continuación, se muestra el perfil longitudinal de la carretera. El primer paso fue realizar un
pre diseño en el que se realiza la rasante. Donde la cantidad de corte y cantidad de relleno sean
compensadas tanto por encima y debajo de la línea rasante. El motivo de esto es procurar el
menor movimiento de tierras posible si la obra fuera plasmada a la realidad. Es importante
remarcar que este procedimiento es una aproximación visual. La realización del trazo real
requiere el uso de comandos del software Civil3D, y son hechos sobre el prediseño realizado
anteriormente. En la imagen, se muestra el perfil longitudinal del terreno.

A continuación, se puede observar de mejor manera la ubicación de la línea rasante y el terreno
natural.
• Bandas del perfil longitudinal

Esta es una parte integrada al perfil longitudinal hecho en el software. Se observa información
de las cotas del Terreno natural y rasante de la carretera. Por otra parte, permite identificar si
las curvas verticales insertas son cóncavas o convexas.

En esta parte se debe verificar que las cotas (en metros) de la rasante y el terreno natural sean
diferentes siempre y cuando las líneas no se intercepten o no estén al inicio. También se puede
apreciar el valor de las pendientes en los tramos tangentes. Según las consideraciones de la
tabla 303.01 del manual de diseño de carreteras el valor de la pendiente debe ser menor a 9%.
De la misma manera, el menor valor de la pendiente es de 0.5%. En los tramos de este diseño
se cumple con estas verificaciones.

10.2. Curvas Verticales
A través de las curvas verticales parabólicas se enlazan los tramos de rasante
consecutivos. Estas serán proyectadas de modo que permitan, por lo menos, la
distancia de visibilidad mínima de parada.
𝐾=𝐿/𝐴
Donde:
𝐾 = Parámetro de curvatura
𝐿 = Longitud de la curva vertical
𝐴 = Valor Absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes
Para determinar las longitudes mínimas de las curvas se debe considerar la distancia
de visibilidad de parada (Dp):

• Longitud mínima de curvas convexas
El valor de la longitud de curva debe asegurar exista una distancia mínima la cual
asegure que un conductor pueda detener un vehículo que maneja al observar un objeto
estacionario y así evitar posibles accidentes.
La longitud de las curvas verticales convexas se determina con las siguientes fórmulas:

Cuando Dp < L:
Cuando Dp > L:
Donde:

𝐿 = Longitud de la curva vertical (m)
𝐷𝑝 = Distancia de visibilidad de parada (m)
𝐴 = Diferencia algebraica de pendientes (%)
ℎ1 = Altura del ojo sobre la rasante (m)
ℎ2 = Altura del objeto sobre la rasante (m)

Tanto para las curvas convexas y cóncavas del tramo de carretera a desarrollar se
considera la fricción de la Tabla de distancia de parada (AASHTO) y se realizaron
los siguientes cálculos:
Fuente: AASHTO
• Curva convexa 1:
V= 30 Km/h
t= 2.5 seg
f= 0.4
h1 = 1.07
h2 = 0.15
m= -4.30%
n= -5.66%
A= 1.36%
i= 4.30% Dp = 28.832 m
Asumiendo Dp < L:
L= 2.797 m ¡No Cumple!
Asumiendo Dp ≥ L:
L= -239.579 m ¡Ok!
L= 30 m Longitud Redondeada
• Curva convexa 2:
V= 30 Km/h
t= 2.5 seg
f= 0.4
h1 = 1.07
h2 = 0.15
m= -5.66%
n= -6.58%
A= 0.92%
i= 5.66% Dp = 28.594 m
Asumiendo Dp < L:
Asumiendo Dp ≥ L:
L= -382.214 m ¡Ok!
• Longitud mínima de curvas cóncavas
Para determinar la longitud se debe tener en cuenta que la distancia de visibilidad es
gobernada por las condiciones de la iluminación nocturna, pues durante el día no se
presentan restricciones en la visibilidad.
La longitud de las curvas verticales cóncavas se determina con las siguientes fórmulas:
Cuando D < L:
Cuando D > L:
Donde:
𝐷 = Distancia entre el vehículo y el punto dónde con un ángulo de 1º, los rayos
de luz de los faros, interseca a la rasante.
Del lado de la seguridad se toma D = Dp, cuyos resultados se aprecian en la Figura
303.08.

Se emplean las fórmulas para verificar se cumplan las condiciones asumidas y determinar la
longitud mínima de las curvas cóncavas:
• Curva cóncava 1:
V= 30 Km/h
t= 2.5 seg
f= 0.4
m= -6.93%
n= -5.00%
A= 1.93%
i= -6.93% Dp = 31.548 m
Asumiendo Dp < L:
Asumiendo Dp > L:
L= -56.292 m ¡Ok!
L≥ 4.397 m

• Curva cóncava 2:
V= 30 Km/h
t= 2.5 seg
f= 0.4
m= -5.00%
n= -4.30%
A= 0.70%
i= -5.00% Dp = 30.957 m
Asumiendo Dp < L:
L= 2.938 m No Cumple!
Asumiendo Dp > L:
L= -264.3 m Ok!
L≥ 1.595 m

11. SECCIONES TRANSVERSALES
11.1. Secciones transversales con áreas de corte y relleno
En esta parte, se realizaron las secciones transversales. En este paso se tiene que configurar el
diseño de la vía con la inclusión del valor del ancho de calzada, que, en este caso según el
análisis en el Manual de carreteras, es de 3 metros. Por otra parte, se tuvo que tomar el valor
del bombeo en la sección transversal. Anteriormente, se vio que este valor se determinar con
el dato de las precipitaciones pluviales y es de 2.5%. Es importante señalar que los espesores
de cada capa se configuraron con la finalidad que sumen 0.5 metros.
Adicionalmente, se incluye una berma para las carreteras. Luego de haber sido introducidos
los valores y parámetros mencionados y la creación del corredor, se obtuvieron las diferentes
secciones transversales a lo lardo de la vía.

Es válido mencionar que la proporción de corte es de 4:1, mientras que, en el caso del relleno
es 1:2. Es importante tener bastante cuidado en el momento de la inclusión de estos valores en
el CIVIL 3D.
12. MOVIMIENTO DE TIERRAS (VOLÚMENES)
Cuando se quiere realizar la construcción de una carretera, se inicia con un estudio de suelos
para analizar cada una de sus propiedades tales como las físicas, químicas y mecánicas. Esto
se debe a que va a proporcionar información necesaria para la clasificación de que posibles
materiales son más factibles a realizar cortes o utilizar como relleno. Entonces, es aquí donde
ingresa el tema de Movimiento de Tierras. Este sistema de trabajo consiste en realizar acciones
en un terreno para su futura ejecución durante el desarrollo de obra que en este caso es una
carretera. Por eso, es que se llevara a cabo cortes de terrenos en algunas secciones, la cual
puede ser utilizada como relleno en otro sector de la carretera. Asimismo, cuando no sea
necesario emplear el material de corte en exceso o se necesite traer material de un yacimiento
para usarse de relleno, es que se requerirá del movimiento de masas. Aquí es donde participan
algunos de los factores más importantes de movimiento de tierras, los cuales son excavación,
carga, compactación, extendido, transporte y descarga.
Por consiguiente, se va a presentar una tabla de Excel donde se encuentran los valores del
movimiento de masas a realizar en este proyecto. Cabe señalar que se ha obtenido estos valores
de acuerdo a los volúmenes de corte y relleno que se han seleccionado en cada tramo de la
carretera.
13. DIAGRAMA DE MASAS
En este caso, el diagrama de masas se obtiene multiplicando dos valores muy importantes, los
cuales son el volumen del material por la distancia que se desplaza durante la construcción. Por
lo tanto, se presentarán dos posibles casos donde la línea del diagrama de masas será
fundamental para su comprensión. En primer lugar, se realizará corte o desmonte de material
si es que la línea del diagrama de masas se encuentre por encima del eje 0. En segundo lugar,
se procederá a realizar relleno de material si es que la línea del diagrama de masas se encuentra
por debajo del eje principal que es 0.
Por eso, a continuación, se mostrará el Diagrama de Masas que se obtuvo a partir de los cálculos
realizados con anterioridad en el Excel.
14. CONCLUSIONES
• A partir de las pendientes transversales al eje de la vía, se concluye que la
orografía del terreno es accidentada, es decir, de tipo 3.
• Debido a la clasificación de la carretera y la orografía del terreno, se determinó
como Velocidad de diseño 30 km/h, lo que implicaría mayor seguridad y menos
inversión económica. Asimismo, con este parámetro se halló el radio mínimo
igual a 25m y se cumple con el criterio de diseño.
• Para completar la tabla de elementos de curvas se realizó la verificación de las
longitudes mínimas de tangentes, las cuales cumplían los requisitos.
• Se utilizó los parámetros de la tabla 302.03 para definir los elementos de curva.
• Se concluyó que el tramo de carretera puede ser utilizada por vehículos del tipo
B3-1 (vehículo de diseño), cuya longitud es 10.95 m.
• Se halló la distancia de visibilidad, para la correcta señalización y evitar futuros
accidentes
• Se utilizaron peraltes entre 8 y 12%, lo cual permite radios menores y colabora en
la economía del proyecto.
• Se realizó el diseño utilizando el software Civil 3D y cumple con la normativa
vigente
• Para la carretera se calculó e incorporó en el diseño geométrico los sobreanchos
cumpliendo la normativa. Ello con el fin de que los vehículos no invadan la
berma, lo cual perjudicaría la durabilidad de la carretera. Asimismo, se diseñó
solo con un sobreancho interno debido a un IMDA bajo y criterio económico del
proyecto.
• Se diseñaron curvas verticales parabólicas, ya que este tipo de curvas son más
seguras. Además, por ese mismo motivo, se evitó diseñar curvas verticales que
coincidan con curvas horizontales. Asimismo, se evitó que las progresivas de PI
de ambas curvas coincidan.
• En el cálculo de la longitud de las curvas verticales convexas, algunos valores
resultaban negativos. Por ello, se tomó en cuenta el criterio estético y se tomó
dicha longitud igual a la velocidad de diseño. Es decir, se usó el valor de 30
metros.
• En el diseño geométrico vertical, durante la elaboración del perfil longitudinal, se
trazó la línea rasante, de tal manera que el volumen de corte, visualmente se
aproxime, al volumen de relleno, para que así se realice un menor movimiento de
tierras.
15. RECOMENDACIONES
• Realizar el diseño de la siguiendo el manual de carreteras: Diseño Geométrico DG
– 2018.
• Coordinar constantemente sobre los cambios en el diseño (tablas y archivo CAD)
para evitar errores
• Tomar en cuenta el clima, ya que influye en los parámetros del manual de diseño
• Asumir los escenarios más desfavorables, para que la carretera sea lo más segura
posible
• Trabajar con el manual más reciente, ya que los valores de los parámetros pueden
variar.
• Cumplir con las distancias mínimas en S y O, ya que si el diseño no lo cumple
puede generar accidentes.
• En caso de tener curvas de radio mínimo, se recomienda usar curvas espirales
• Realizar el diseño siguiendo el Manual de carreteras más reciente. En este caso, el
manual de carreteras: Diseño Geométrico DG – 2018. Esta recomendación se da,
ya que los valores de los parámetros pueden variar.
• Diseñar el perfil longitudinal cumpliendo con la pendiente máxima establecida
para el tipo de carretera. En el caso del proyecto, es de 9%.
• Se recomienda respetar la normativa nacional. A pesar de que durante el diseño en
Civil 3D salgan alertas. Ello se debe a que está basado en normas AASHTO.
• La pendiente mínima debe ser de 0.5 % para que las aguas pluviales se drenen
correctamente. Ello se debe a que la carretera está situada en un lugar con
precipitaciones promedio mayor a 500mm/año.
16. BIBLIOGRAFÍA
•R.D. N° 028 - 2014 - MTC/14. Manual de Carreteras “Diseño Geométrico (DG–2018)”. Lima,
enero de 2018. Recuperado de:
https://portal.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras/documentos/manuale
s/Manual.de.Carreteras.DG-2018.pdf [Consulta: 10 de abril de 2022].
•Municipalidad Provincial Yarowilca – Huánuco (2007). Plan vial provincial participativo de

Yarowilca 2007 – 2011. Recuperado de:
http://www.proviasdes.gob.pe/planes/huanuco/pvpp/PVPP_Yarowilca.pdf [Consulta:
7 de mayo de 2022].
•Weather Spark (s.f). El clima y tiempo promedio en todo el año en Chavinillo. [Entrada en
blog]. Recuperado de: https://es.weatherspark.com/y/21391/Clima-promedio-en-
Chavinillo-Per%C3%BA-durante-todo-el-a%C3%B1o [Consulta: 8 de mayo de 2022]
•Weather Spark.(s.f). El tiempo en marzo en Ahuac. Recuperado de:

https://es.weatherspark.com/m/22275/3/Tiempo-promedio-en-marzo-en-Ahuac-
Per%C3%BA#Figures-Rainfall [Consulta: 01 de mayo de 2022].
17. ANEXOS
17.1. Un Plano de Planta y Perfil A1
17.2. Un Plano de Secciones Transversales A1

17.3. Fotografías de todos los integrantes del grupo, realizando el trabajo
Integrante 1 Integrante 2
Integrante 7

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“Año del Fortalecimiento de la Soberanía Nacional”

Carretera Alterna Grupo36

Pacco Obregon, Jose Carlos U201914098

Rocca Huarca, Yhon Teófilo U20201C366

Salvatierra Gilio Jorge Israel U201923105

Sicha Yanama, Tami Victoria U202013317

Sulca Gonzales, Kevin Brian U202015975

Vera Landa, María Teresa (80%) U201918127

1.2. Objetivos específicos

Georreferencia: UTM-WGS 1984 Datum, Zona 18 Sur.

Se emplea el software Google Earth Pro para definir la zona de estudio.

Fuente: Google Earth

Fuente: Google Earth

Fuente: Google Earth

2.3. Descripción de la zona de estudio.

Como se observa en el Plan vial provincial participativo de Yarowilca (2007-2011), Chavinillo

Fuente: Imagen obtenida del buscador de Google Earth de Chavinillo

La carretera a la que vamos a diseñar se clasifica en tres ejes fundamentales:

3.1.1. Por su función:

Por la ubicación de la carretera, esta se va a ubicar en una red vial departamental

3.1.2. Por su demanda:

Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o económicas,

Fuente: Manual de carreteras: Diseño Geométrico, MTC (2018)

A la carretera clasificamos de acuerdo con el tipo de terreno, el pendiente transversal calculado

Fuente: Manual de carreteras: Diseño Geométrico, MTC (2018)

Fuente: Manual de carreteras: Diseño Geométrico, MTC (2018)

Fuente: Manual de carreteras: Diseño Geométrico, MTC (2018)

Fuente: Manual de carreteras: Diseño Geométrico, MTC (2018)

Fuente: Manual de carreteras: Diseño Geométrico, MTC (2018)

Fuente: Elaboración propia

Fuente: Elaboración propia

❖ Determinación de la pendiente para la Línea Gradiente:

Fuente: Elaboración propia

Fuente: Elaboración propia

Fuente: Elaboración propia

Tabla de Elementos de Curva

Fuente: Elaboración propia

Fuente: Manual de carreteras: Diseño Geométrico, MTC (2018)

𝑅𝑚í𝑛 = 𝑀í𝑛𝑖𝑚𝑜 𝑟𝑎𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎

𝑓𝑚á𝑥 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖ó𝑛

𝑒𝑚á𝑥 = 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑟𝑎𝑙𝑡𝑒

𝑉 = 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐í𝑓𝑖𝑐𝑎 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜

Fuente: Manual de carreteras: Diseño Geométrico, MTC (2018)

Fuente: Manual de carreteras: Diseño Geométrico, MTC (2018)

Fuente: Manual de carreteras: Diseño Geométrico MTC (2018)

Fuente: Manual de carreteras: Diseño Geométrico MTC (2018)

Fuente: Manual de carreteras: Diseño Geométrico MTC (2018)

Criterio 2: Limitación de la variación por estética y guiado óptico

16.6667 ≤ 𝐴 ≤ 50 ¡Cumple condición!

Criterio 3: Por condición de desarrollo del peralte

Fuente: Elaboración propia

0.0178𝑉 3 0.0178 ⋅ 303

𝐿𝑚á𝑥 = (24 ⋅ 50)0.5 = 34.641 ≅ 35𝑚

Fuente: Manual de carreteras: Diseño Geométrico MTC (2018)

9. LONGITUD DE TRANSICIÓN DEL PERALTE

Fuente: Elaboración propia

Fuente: Elaboración propia

• Bandas del perfil longitudinal

Fuente: Elaboración propia

Fuente: Elaboración propia

Fuente: Manual de carreteras: Diseño Geométrico MTC (2018)

Fuente: Manual de carreteras: Diseño Geométrico MTC (2018)

Fuente: Manual de carreteras: Diseño Geométrico MTC (2018)

Fuente: Manual de carreteras: Diseño Geométrico MTC (2018)