FACULTAD DE INGENIERIA

CARRERA DE INGENIERIA CIVIL

Nombre Del Curso:

Caminos 1

Docente:
José Rafael, Mejía Chatilan

Ciclo: sexto

Alumno:
Juan Carlos Ñahuincopa Auccasi

N.º de Clase:
7591

Tema:
Trazo de los alineamientos y diseño de las curvas horizontales
Año:
2022
 INDICE

1. RESUMEN.

2. INTRODUCCIÓN.

3. OBJETIVO.

3.1. Objetivo general

3.2 Objetivos específicos.

4. MARCO TEÓRICO.

5. RECURSOS MATERIALES Y HUMANOS.

6. METODOLOGÍA Y PROCEDIMIENTO.

7. RESULTADOS.

8. CONCLUSIONES.

9. RECOMENDACIONES.

10. BIBLIOGRAFIA.
 RESUMEN

El presente informe “Trazo de los alineamientos y diseño de las curvas horizontales, basado según el manual del Diseño Geométrico

DG- 2018”, para el diseño de nuestra carretera se hizo los alineamientos en toda la ruta seleccionada.

Luego de eso hallamos los azimuts de cada alineamiento en toda la ruta, para mi carretera utilice la velocidad de 30 Km/h y el radio

mínimo normal 30 m, pero obstante en el punto de intercepción 13 (PI) no cumple el radio mínimo normal por eso utilizamos radio

mínimo excepcional de 15 m solo de ese punto dicho de mi topografía accidentada.

Con estos datos podemos realizar las curvas horizontales de 1 Km con las curvas reversas de cada PI, la longitud mínima que se utilizó

de las curvas sentido reversa es de 41.7 m.

INTRODUCCION

¿Por qué son importantes los caminos? Los caminos son una fuente de conexión, estas pueden ser terrestres, marítimas entre otras.

Principalmente la terrestre como carreteras y vías auxiliares esta buscan cubrir la necesidad de permitirnos movilizarnos más

rápidamente ya que al ser asfaltadas permiten que nuestros vehículos puedan desplazarse con mayor facilidad en estas se contempla

estructura, diseño por capacidad de una vía o intersección y diseño operacional de una intersección controlada, se pretende dar a

conocer el procedimiento detallado para su cálculo y proyecciones futuras. Así mismo, a través de la aplicación del método

estructurado para el cálculo del El Índice Medio Diario Anual (IMDA) este es el valor numérico estimado del tráfico vehicular en un

determinado tramo de la red vial en un año. El IMDA es el resultado de los conteos volumétricos y clasificación vehicular en campo

en una semana, y un factor de corrección que estime el comportamiento anualizado del tráfico de pasajeros y mercancías. El cual

permite un panorama amplio de cuantos vehículos transitan o transitaran por la vía estudiada, con el fin de conocer la calidad de su

diseño. Se realizará el cálculo de IMDA, verificación de confiabilidad demanda y una proyección de tráfico.

Así mismo la Velocidad de Diseño es muy importante para establecer las características del trazado de la ruta y la sección transversal

de la carretera. Definida la velocidad del diseño para la circulación del tránsito automotor, se procederá al diseño del eje de la carretera,

siguiendo el trazado en planta compuesto por tramos rectos (en tangente) y por tramos de curvas circulares simples o compuestas.

En el marco teórico se especifica los conceptos y términos básicos que se usan en el trazo de los alineamientos y diseño de las

curvas horizontales simples con una longitud mínima de 41.7 m de una ruta de 1Km.
OBJETIVOS:

Objetivo General:

 Realizar el trazo de los alineamientos y diseño de curvas horizontales.

Objetivo Específico:

 Trazar los alineamientos de toda la ruta mediante la línea gradiente.

 Calcular las distancias y el ángulo de deflexión de la carretera.

 Determinar el azimut de cada punto de intercepción (PI).

 Obtener la velocidad de diseño para el radio mínimo normal.
 MARCO TEORICO

En este informe se hablará de los siguientes estudios aplicados en la construcción de carreteras.

TOPOGRÁFICA:

La topográfica es la ciencia dedica al levantamiento de datos en campo y determina la posición de uno o más puntos en el

plano, para medir las distancias horizontales y también sus ángulos que es la base de información, para el diseño vial de

carreteras ya sean plasmados en un gráfico 2D o 3D.

LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO:

Es un proceso de tomar mediciones del terreno, empleando instrumentos topográficos y registrando los datos con los cuales se

procesa la información para así poder elaborar el plano respectivo.

DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS:

El diseño geométrico es la parte más importante dentro de un proyecto de construcción o mejoramiento de una vía. En esta

etapa se determina su configuración tridimensional, es decir, la ubicación y la forma geométrica definida para los elementos

de la carretera; de manera que ésta sea funcional, segura, cómoda, estética, económica.

CLASIFICACIÓN DE VIAL:

Para su clasificación de acuerdo por su demanda nos hemos proyectado a ser una CARRETERA DE TERCERA CLASE en

el que su IMD (índice medio diario) soporta entre 300veh/día.

CLASIFICACIÓN POR OROGRAFÍA

Según el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2014) clasifica de la siguiente manera:

Terreno plano (tipo 1) :

Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y sus pendientes longitudinales son por lo

general menores de tres por ciento (3%), demandando un mínimo de movimiento de tierras, por lo que no presenta

mayores dificultades en su trazado.

 Terreno ondulado (tipo 2) :

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes longitudinales se encuentran entre 3%

y 6 %, demandando un moderado movimiento de tierras, lo que permite alineamientos más o menos rectos, sin mayores

dificultades en el trazado.

Terreno accidentado (tipo 3) :

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus pendientes longitudinales predominantes

se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere importantes movimientos de tierras, razón por la cual presenta

dificultades en el trazado.

Terreno escarpado (tipo 4) :

Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus pendientes longitudinales excepcionales son

superiores al 8%, exigiendo el máximo de movimiento de tierras, razón por la cual presenta grandes dificultades en

su trazado.

CLASIFICACIÓN DE ACUERDO A LA DEMANDA:

Autopistas de 1ra clase

Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6.000 veh/día, de calzadas divididas por medio de un

separador central mínimo de 6,00 m; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3,60 m de ancho

como mínimo, con control total de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos, sin

cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales en zonas urbanas.

Autopistas de 2da clase

Son carreteras con un IMDA entre 6.000 y 4.001 veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador central que

puede variar de 6,00 m hasta 1,00 m, en cuyo caso se instalará un sistema de contención vehicular; cada una de las

calzadas debe contar con dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con control parcial de accesos (ingresos

y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes

peatonales en zonas urbanas.

 Carreteras de 1ra. Clase

Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3,60 m de ancho como

mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes

peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor

seguridad.

Carreteras de 2da. Clase

Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3,30 m de ancho como mínimo.

Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales

o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad.

Carreteras de 3ra. Clase

Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3,00 m de ancho como mínimo. De

manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de 2,50 m, contando con el sustento técnico correspondiente.

Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o económicas, consistentes en la aplicación de

estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En

caso de ser pavimentadas deberán cumplirse con las condiciones geométricas estipuladas para las carreteras de segunda

clase.

 Trochas carrozables

Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera, que por lo general tienen un

IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de 4,00 m, en cuyo caso se construirá ensanches

denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m.

La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.

VELOCIDAD DE DISEÑO

Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se podrá mantener con seguridad y comodidad,

sobre una sección determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones

de diseño.

En el proceso de asignación de la Velocidad de Diseño, se debe otorgar la máxima prioridad a la seguridad vial de los usuarios.

Por ello, la velocidad de diseño a lo largo del trazado, debe ser tal, que los conductores no sean sorprendidos por cambios bruscos

y/o muy frecuentes en la velocidad a la que pueden realizar con seguridad el recorrido.

Esta velocidad, denominada Velocidad de Diseño del tramo homogéneo, es la base para la definición de las características de

los elementos geométricos, incluidos en dicho tramo. Para identificar los tramos homogéneos y establecer su Velocidad de

Diseño, se debe atender a los siguientes criterios:

1) La longitud mínima de un tramo de carretera, con una velocidad de diseño dada, debe ser de tres (3,0) kilómetros,

para velocidades entre veinte y cincuenta kilómetros por hora (20 y 50 km/h) y de cuatro (4,0) kilómetros para

velocidades entre sesenta y ciento veinte kilómetros por hora (60 y 120 km/h).

2) La diferencia de la Velocidad de Diseño entre tramos adyacentes, no debe ser mayor a veinte kilómetros por hora (20

km/h).
 Tabla 01
Rangos de la Velocidad de Diseño en función a la clasificación de la carretera por demanda y orografía.
 PENDIENTE:

El empleo de las pendientes para los diferentes tramos de un trazado debe ser objeto de atento estudio por parte del proyectista,

procederán a las comparaciones necesarias y explicara la elección necesaria. Esto incumbe el proyectista la obligación de

demostrar que la solución elegida es la mejor que otras posibles, sin superar los valores máximos.

Al efectuar la elección el proyectista tendrá en cuenta, la influencia de la pendiente sobre el costo de la construcción de la

carretera, tanto por lo que se refiere a los mayores costos en conexión con los desarrollos que generalmente al empleo de una

pendiente menor, como por lo referente a los costos más altos que podrían derivar del empleo continuo de la pendiente indicada

como máxima.

ALINEAMIENTO:

Un alineamiento es una línea recta que puede estimarse como el promedio visual de un tramo de línea de gradiente.

Dicho alineamiento representa el eje de la futura carretera. Planta del alineamiento es una línea recta, proveniente

de la medida (aprox.) del conjunto de segmentos que componen la línea gradiente.

RADIOS MINIMOS NORMALES:

Los radios mínimos que se usarán en las diferentes carreteras serán en función de la velocidad directriz y del peralte.
RADIOS MINIMOS EXCEPCIONALES:

Son radios cuyos valores son menores que los anteriores y serán usados solo en casos especiales bajo una debida
fundamentación, indicando el motivo o causa por lo que el diseñador tiene que recurrir a estos valores.

CURVAS HORIZONTALES SIMPLES:

Cuando están constituidas por un tramo de una sola circunferencia que empalma dos tangentes.

CURVAS HORIZONTALES COMPUESTAS:

Son aquellas que están constituidas por dos o más curvas circulares simples de radios diferentes. Se emplean
generalmente con el fin de obtener que el eje de la vía se ajuste lo más posible al terreno.

CURVAS REVERSAS:

Son las que se forman al poner una curva a continuación de otras, pero son de deflexión contraria. Estas curvas no son recomendadas
en el trazo de una carretera.
LONGITUD MINIMA ENTRO 2 CURVAS DEL MISMO SENTIDO:

Si dicha longitud es inferior a la mínima, se recomienda reemplazar las dos curvas por una sola de radio mayor, o que la tangente sea
reemplazada por un arco circular, convirtiéndose en el caso de una circula polimétrica.

LMIN=2.78*VD

LONGITUD MINIMA ENTRO 2 CURVAS DEL MISMO SENTIDO (REVERSA):

La longitud mínimo tangente, debe ser tal que permita por lo menos el desarrollo del peralte.

LMIN=1.39*VD
RECURSOS MATERIALES Y HUMANOS

En este presente informe se presentará los programas que nos ayudan a la elaboración del trabajo:

1. Auto Cad:

2. Plano topográfico:
3. Programa Excel:

4. Calculadora:
METODOLOGÍA Y PROCEDIMIENTO

1. Realizamos con la mejor ruta del método bruce seleccionado.

Figura 1:La mejor ruta por el metodon bruce.

2. Trazamos los alineamientos cortando las gradientes de nuestra ruta

Figura 2: Alineamientos
3. De los alineamientos obtendremos las distancias de punto a punto.

Figura 3: Distancias de los alineamientos

4. Hallaremos los ángulos de deflexión de punto a punto en nuestro plano.

Figura 4: Ángulos de deflexión

5. Calcularemos los azimuts de cada punto a punto para el desarrollo de nuestras curvas.

Figura 5: Calculo de azimut

6. Trasladamos los datos obtenidos de mis curvas horizontales en nuestro Excel.

PUNTO LADO DISTANCIA ANGULO DE DEFLEXION SENTIDO AZIMUT

GRADO MINUTOS SEGUNDOS GRADO MINUTOS SEGUNDOS
A A - PI 1 107.17 353° 26' 44''
PI - 1 PI 1 - PI 2 234.64 125° 6' 11'' I 228° 20' 33''
PI - 2 PI 2 - PI 3 189.73 68° 28' 7'' D 296° 48' 40''
PI - 3 PI 3 - PI 4 62.98 144° 33' 14'' D 81° 21' 54''
PI - 4 PI 4 - PI 5 65.64 147° 13' 23'' I 294° 8' 32''
PI - 5 PI 5 - PI 6 53.31 154° 53' 33'' D 89° 2' 5''
PI - 6 PI 6 - PI 7 127.29 159° 3' 5'' I 289° 59' 0''
PI - 7 PI 7 - PI 8 42.62 67° 14' 58'' I 222° 44' 2''
PI - 8 PI 8 - PI 9 39.85 157° 3' 46'' D 19° 47' 48''
PI - 9 PI 9 - PI 10 128.17 154° 13' 3'' I 225° 34' 45''
PI - 10 PI 10 - PI 11 133.15 36° 33' 12'' D 262° 7' 29''
PI - 11 PI 11 - PI 12 115.88 42° 10' 40'' I 219° 56' 49''
PI - 12 PI 12 - PI 13 156.08 34° 48' 8'' D 254° 44' 57''
PI - 13 PI 13 - PI 14 170 159° 23' 2'' D 54° 7' 59''
PI - 14 PI 14 - PI 15 77.29 44° 3' 27'' I 10° 4' 32''
PI - 15 PI 15 - PI 16 133.51 59° 21' 3'' D 69° 25' 35''
PI - 16 PI 16 - PI 17 47.02 31° 19' 49'' D 100° 45' 23''
PI - 17 PI 17 - PI 18 94.71 114° 23' 0'' I 346° 22' 24''
PI - 18 PI 18 - PI 19 44.51 35° 36' 15'' D 21° 58' 39''
PI - 19 PI 19 - PI 20 80.57 156° 36' 33'' I 225° 22' 6''
PI - 20 PI 20 - PI 21 123.56 101° 47' 54'' D 327° 10' 0''
PI - 21 PI 21 - PI 22 89.16 65° 17' 34'' I 261° 52' 27''
PI - 22 PI 22 - PI 23 109.39 144° 18' 36'' D 46° 11' 2''
PI - 23 PI 23 - PI 24 114.85 68° 51' 26'' D 115° 2' 29''
PI - 24 PI 24 - PI 25 100.23 104° 41' 55'' I 10° 20' 34''
PI - 25 PI 25 - PI 26 81.53 38° 40' 8'' I 331° 40' 26''
PI - 26 PI 26 - PI 27 172.6 74° 28' 5'' D 46° 8' 31''
PI - 27 PI 27 - PI 28 80.83 62° 1' 5'' I 344° 7' 26''
PI - 28 PI 28 - PI 29 66.15 76° 58' 47'' I 267° 8' 39''
PI - 29 PI 29 - PI 30 254.04 42° 31' 30'' D 309° 40' 10''
PI - 30 PI 30 - PI 31 43.79 145° 27' 56'' D 95° 8' 5''
7. Podemos trabajar para nuestras curvas horizontales simples de nuestra ruta mediante el cálculo de nuestra longitud

mínima contraria y reversa, en mi caso sería una longitud de 41.7 con una velocidad de 30 Km/h con radio mínimo 30

m. Pero el punto intercepción 13 (PI) se aplicaría un de radio mínimo excepcional de 15 m por el motivo que se tramo

es cerrado.

Figura 6: PI 14 radio de 30 m

Figura 7: De la anterior figura hacemos una curva para dar forma a la ruta.
Figura 8: El punto de intercepción (PI) 13 aplicamos radio mínimo excepcional de 15 m


 RESULTADOS
1. Del programa AutoCAD obtenemos el modelo de nuestras curvas horizontales simples de la ruta de un 1 Km.

Figura 9: Modelo de las curvas horizontales de una carretera

2. Del programa EXCEL recopilamos todos los datos de la ruta.

LADO DISTANCIA VELOCIDAD DISEÑO RADIO MINIMO LONGITUD MINIMA

Km / 00 + 00 PI 9 - PI 10 128.17 30 30 41.7

PI 10 - PI 11 143.15 30 30 41.7

PI 11 - PI 12 125.88 30 30 41.7

PI 12 - PI 13 166.08 30 30 41.7

RADIO MINIMO EXCEPCIONAL PI 13 - PI 14 180 30 15 41.7

PI 14 - PI 15 87.29 30 30 41.7

PI 15 - PI 16 143.51 30 30 41.7

Km / 1 + 31.1 m PI 16 - PI 17 57.02 30 30 41.7

1031.1 Km
PUNTO LADO DISTANCIA ANGULO DE DEFLEXION SENTIDO AZIMUT PROYECCIONES
GRAD MINUTO SEGUNDO GRAD
O S S O MINUTOS SEGUNDOS ESTE NORTE
624180.3 9244174.0
A A - PI 1 107.17 353° 26' 44'' 9 6
PI - 1 PI 1 - PI 2 234.64 125° 6' 11'' I 228° 20' 33''
PI - 2 PI 2 - PI 3 189.73 68° 28' 7'' D 296° 48' 40''
PI - 3 PI 3 - PI 4 62.98 144° 33' 14'' D 81° 21' 54''
PI - 4 PI 4 - PI 5 65.64 147° 13' 23'' I 294° 8' 32''
PI - 5 PI 5 - PI 6 53.31 154° 53' 33'' D 89° 2' 5''
PI - 6 PI 6 - PI 7 127.29 159° 3' 5'' I 289° 59' 0''
PI - 7 PI 7 - PI 8 42.62 67° 14' 58'' I 222° 44' 2''
PI - 8 PI 8 - PI 9 39.85 157° 3' 46'' D 19° 47' 48''
PI - 9 PI 9 - PI 10 128.17 154° 13' 3'' I 225° 34' 45''
PI - 10 PI 10 - PI 11 133.15 36° 33' 12'' D 262° 7' 29''
PI - 11 PI 11 - PI 12 115.88 42° 10' 40'' I 219° 56' 49''
PI - 12 PI 12 - PI 13 156.08 34° 48' 8'' D 254° 44' 57''
PI - 13 PI 13 - PI 14 170 159° 23' 2'' D 54° 7' 59''
PI - 14 PI 14 - PI 15 77.29 44° 3' 27'' I 10° 4' 32''
PI - 15 PI 15 - PI 16 133.51 59° 21' 3'' D 69° 25' 35''
PI - 16 PI 16 - PI 17 47.02 31° 19' 49'' D 100° 45' 23''
PI - 17 PI 17 - PI 18 94.71 114° 23' 0'' I 346° 22' 24''
PI - 18 PI 18 - PI 19 44.51 35° 36' 15'' D 21° 58' 39''
PI - 19 PI 19 - PI 20 80.57 156° 36' 33'' I 225° 22' 6''
PI - 20 PI 20 - PI 21 123.56 101° 47' 54'' D 327° 10' 0''
PI - 21 PI 21 - PI 22 89.16 65° 17' 34'' I 261° 52' 27''
PI - 22 PI 22 - PI 23 109.39 144° 18' 36'' D 46° 11' 2''
PI - 23 PI 23 - PI 24 114.85 68° 51' 26'' D 115° 2' 29''
PI - 24 PI 24 - PI 25 100.23 104° 41' 55'' I 10° 20' 34''
PI - 25 PI 25 - PI 26 81.53 38° 40' 8'' I 331° 40' 26''
PI - 26 PI 26 - PI 27 172.6 74° 28' 5'' D 46° 8' 31''
PI - 27 PI 27 - PI 28 80.83 62° 1' 5'' I 344° 7' 26''
PI - 28 PI 28 - PI 29 66.15 76° 58' 47'' I 267° 8' 39''
PI - 29 PI 29 - PI 30 254.04 42° 31' 30'' D 309° 40' 10''
PI - 30 PI 30 - PI 31 43.79 145° 27' 56'' D 95° 8' 5''
CONCLUSIONES

 Se llegó al objetivo de las curvas horizontales de 1 Km de la ruta, cumpliendo con los requerimientos de la longitud mínima
de las normas DG-2018.

 Se realizó mis curvas horizontales mediante un radio mínimo normal de 30 m. Pero en el punto de intercepción 13 se
trabajó un radio mínimo excepcional de 15 m por el motivo de que ese tramo es cerrado.

 Para hallar la longitud mínima en sentido contraria reversa será L min=1.39*VD

 Nuestra velocidad de diseño es 30 Km/h de tercera clase de topografía accidentada.

 Para el cálculo de mi azimut era de acuerdo a las direcciones de mis alineamientos de la ruta.

RECOMENDACIONES
 Se recomienda tener cuidado al momento de los alineamientos que intercepten los puntos de cada
tramo para tener una mejor ruta.

 También seria al momento de hacer el radio mínimo normal debe cumplir con los requerimientos.

 Cuando hacemos las curvas horizontales de 1 Km de la ruta tener presente el trazado correcto para
obtener la carretera requerida.
 BIBLIOGRAFIA

 Cárdenas G, James. “Diseño geométrico de carreteras”. Miraflores, Lima, Perú 2015

https://editorialmacro.com/wp-content/uploads/2021/02/9786123042769.pdf

 https://nodubitatio.es.tl/Metodo-de-Bruce.htm

 Cárdenas G, James. “Diseño geométrico de carreteras”. Miraflores, Lima, Perú 2015


 https://editorialmacro.com/wp-content/uploads/2021/02/9786123042769.pdf

 https://www.construaprende.com/docs/tesis/297-trazo-construccion-carretera?start=14
ANEXOS

 La ruta de 1 Km