“AÑO DEL FORTALECIMIENTO DE LA SOBERANÍA NACIONAL”

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

TRAZADO ESCALONADO

SECCIÓN: B2

Integrantes:

Mondragón Rimaycuna, Dammer Raúl (0000-0003-2007-8887)

Huidobro Ramos, Dany Alexander (0000-0002-7962-9201)
Yarleque Chero, Karla Mercedes ( 0000-0003-4658-59599)
Sullon Colmenares, Josué Jamir (0000-0003-0636-2996)
Torres Purizaca, Mabel Del Carmen (0000-0001-9634-5756)

Asesor:

Ing. Carlos Alberto Chuyes Gutiérrez

Piura - Perú
2022

ÍNDICE

1
AGRADECIMIENTO………………………………………………………………………..3
INTRODUCCIÓN……………………………………………………………………………4
CAPÍTULO I …………………………………………………………………………………5
CONCEPTO BÁSICOS………………………………………………………………………5
1 CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS……………………………………………………5
2 TRAZO DE LÍNEAS DE GRADIENTE…………………………………………………...7
3 ALINEAMIENTO…………………………………………………………………………..7
4 CURVAS HORIZONTALES SIMPLES……………………………………………………8
CAPITULO II…………………………………………………………………………………9
1 ADQUIRIR UN PLANO O CARTA A CURVAS DE NIVEL…………………………….9
2 REALIZAR EL TRAZO DEL PUNTO A HACIA EL PUNTO B…………………………10
3 COLOCAR LOS ALINEAMIENTOS Y CURVAS SIMPLES…………………………….26
4 DIBUJAR EL PERFIL LONGITUDINAL PRELIMINAR………………………………...27
REFERENCIAS……………………………………………………………………………….31

2
AGRADECIMIENTOS

En primer lugar, agradecemos a

Dios por darnos vida, salud y
sabiduría para desarrollar este
trabajo, ya nuestros padres por
apoyarnos en la carrera de
ingeniería civil.

También estamos agradecidos con el profesor a

cargo que nos guío en cada lección para que
pudiéramos hacer un buen trabajo.

Y finalmente, agradecemos a
todos y cada uno de los
miembros de este grupo por
apoyarse, dar ideas y reconocer
este trabajo actual y
compromiso con el grupo.

INTRODUCCIÓN

3
La planificación vial es un medio de transporte clave para promover el desarrollo económico
y reducir la pobreza. El objetivo didáctico de este estudio es desarrollar el aspecto, la
planificación y el análisis de la competición evaluando tres recorridos y eligiendo el más
adecuado, utilizando como muestra los datos obtenidos por el método bruce.

Si en otras obras se realizan estudios para identificar tramos libres de accidentes,

generalmente se puede definir como tramo objetivo: un tramo de vía de cierta longitud que
lleva varios años sin accidentes. Viendo como está diseñada la ruta, tenemos mejor calidad.
(Peña-Gonzales y Zaragoza-Ramírez 2015), porque la carretera es una infraestructura de
tránsito, porque está destinada a toda una franja de terreno, cuyo fin es facilitar el tránsito de
vehículos de un lugar a otro y garantizar una suficiente seguridad y sentido de comunidad a
las personas. (Chocanta Rojas, 2013)

Buscar planos viales significa una investigación continua, una descripción de los posibles
caminos observados en cada franja de terreno, que pretendemos estudiar con más detalle
luego de conocer y evaluar los caminos.

Métodos para obtener un levantamiento de campo de las rutas en el terreno nos puede ayudar
con el método de Bruce. Elegimos una ruta observando qué tipo de ruta tiene los costos más
baratos y la longitud o distancia más corta.

Todos los caminos seleccionados como la mejor ruta turística serán cubiertos nuevamente.
Con esta ruta se obtienen mejores resultados adicionales sobre la ruta y se forma sobre ella
una línea o polígono, que conforma la posición de la vía y es la primera aproximación al eje
de la futura vía (Alva Villacorta, 2016).

El objetivo principal es “Realizar el diseño vial geométrico” y objetivos secundarios:

“Definición de los conceptos básicos relacionados con el tema de estudio” y “Desarrollo del
diseño vial geométrico”.

Dificultades aparecidas durante el desarrollo del trabajo:

● Hallar la pendiente de la línea de gradiente.

● Mantener la misma pendiente en todo el recorrido.
● Conexión a Internet.

CAPÍTULO I:
4
Para el diseño geométrico de una carretera, deben presentarse varios procesos o pasos, los cuales son
esenciales para el realizar un correcto estudio y así poder tener resultados profesionales y
satisfactorios.

1. CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS:

Mediante el MANUAL DE CARRETERAS DG 014, publicado por el MINISTERIO DE

TRANSPORTES Y COMUNICACIONES (2014), se determinan y clasifican las carreteras
en sus puntos principales, su demanda vehicular y su orografía propia.

1.1. CLASIFICACIÓN POR DEMANDA:

Las carreteras en Perú se clasifican por número de vehículos que oscilarán la carretera durante
un día. Variable denominada IMDA (Índice Medio Diario Anual), en función a la demanda
en:

1.1.1. Autopistas de Primera Clase

Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6.000 veh/día, de calzadas
divididas por medio de un separador central mínimo de 6,00 m; cada una de las calzadas debe
contar con dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con control total de accesos
(ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel
y con puentes peatonales en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

1.1.2. Autopistas de Segunda Clase

Son carreteras con un IMDA entre 6. 00 0 y 4.001 veh/día, de calzadas divididas por medio
de un separador central que puede variar de 6,00 m hasta 1,00 m, en cuyo caso se instalará un
sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles
de 3,60 m de ancho como mínimo, con control parcial de accesos (ingresos y salidas) que
proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y
puentes peatonales en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

1.1.3. Carreteras de Primera Clase

Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/día, con una calzada
de dos carriles de 3,60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos
vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con
puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que
permitan velocidades de operación, con mayor seguridad.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

1.1.4. Carreteras de Segunda Clase

5
Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3,30
m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas
es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de
seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada

1.1.5. Carreteras de Tercera Clase

Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3,00 m de
ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de 2,50 m,
contando con el sustento técnico correspondiente.
Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o económicas,
consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro
pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán
cumplir con las condiciones geométricas estipuladas para las carreteras de segunda clase.

1.1.6. Trochas Carrozables

Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera, que por
lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo
de 4,00 m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo
menos cada 500 m.
La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.

1.2. CLASIFICACIÓN POR OROGRAFÍA:

Las carreteras del Perú, en función a la orografía predominante del terreno por donde discurre
su trazado, se clasifican en:

1.2.1. Terreno plano (tipo 1)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y sus pendientes
longitudinales son por lo general menores del tres por ciento (3%), demandando un mínimo
de movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores dificultades en su trazado.

1.2.2. Terreno ondulado (tipo 2)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes
longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento de
tierras, lo que permite alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el
trazado.

6
 1.2.3. Terreno accidentado (tipo 3)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y 100% y sus pendientes
longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere importantes
movimientos de tierras, razón por la cual presenta dificultades en el trazado.

1.2.4. Terreno escarpado (tipo 4)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus pendientes

longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el máximo de movimiento de
tierras, razón por la cual presenta grandes dificultades en su trazado.

2. TRAZADO DE LÍNEA GRADIENTE:

Galindo (2014) define una línea de pendiente como “una línea que une puntos que
siguen una cierta pendiente llamada pendiente de trabajo”.

Esta disposición da una idea aproximada de la posible dirección de la carretera. su

longitud, los cambios de pendiente y el número de curvas horizontales y verticales.

3. ALINEAMIENTO

DÍAZ (2015) conceptualiza el alineamiento como la:

Proyección del eje de la vía sobre un plano horizontal y compuesto por rectas y
curvas horizontales, las rectas se caracterizan por su “longitud y dirección”, los
cuales se caracterizan por su “curvatura y su longitud”

Este se puede definir como la construcción de un trayecto, tomando de base la línea gradiente
previamente calculada y las plantillas de radio mínimo para las curvas del volteo, compuesto
por trayectos rectos y curvas.

Permite la circulación ininterrumpida de los vehículos, tratando de conservar la misma

velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que sea posible.

Se realiza directo como sea conveniente adecuándose a las condiciones del relieve y
minimizando dentro de lo razonable el número de cambios de dirección. El trazado en planta
de un tramo carretero está compuesto de la adecuada sucesión de rectas (tangentes), curvas
circulares y curvas de transición.

7
4. CURVAS HORIZONTALES SIMPLES:

4.1. Curvas horizontales:

El radio de curvatura mínimo es un valor límite en función del valor máximo del
ángulo y del coeficiente de fricción máximo para la velocidad de diseño dada, los
radios más pequeños y los peraltes máximos válidos para cada velocidad de diseño.
De acuerdo con la velocidad de diseño, el radio mínimo y la pendiente máxima en la
dirección horizontal del tramo de carretera planificado, se debe evitar el uso de curvas
de radio mínimo como parámetros principales. En general, trate de utilizar curvas de
radio amplio, reservando el uso de un radio mínimo para las condiciones más críticas.

4.2. Curvas Compuestas:

A excepción de las intersecciones a nivel de las curvas de intercambio y retorno, las
curvas compuestas generalmente se evitan cuando se intenta reemplazarlas con una
sola curva. En casos excepcionales se podrán utilizar curvas compuestas o curvas poli
céntricas con tres centros. En este caso, el radio de uno no es mayor que 1,5 veces el
radio del otro.

4.3. Curvas de Transición:

Cada vehículo de motor sigue una trayectoria de transición al entrar o salir de una
curva horizontal. El cambio de dirección y el consiguiente aumento o pérdida de
fuerzas laterales no pueden tener un efecto inmediato. Para que la sección transversal
de la corona (correspondiente a las secciones tangenciales) se desplace a la parte con
el levantamiento y expansión de las partes curvas, es necesario agregar un elemento
de diseño cuya longitud haya sido modificada. Si el radio de las curvas horizontales es
menor, se recomienda utilizar curvas de transición. Al conectar las curvas de
transición, se recomienda utilizar espirales que se acerquen a la curva de Euler o
Clotoide.

8
 CAPÍTULO II:
CARRETERA
Los conceptos definidos en el capítulo anterior procedemos en esta segunda parte a desarrollar el
diseño geométrico de una carretera.

1 Adquirir un plano o carta a curvas de nivel, escala 1/2000, ideal si es de la zona.

En lugar de la obtención de un plano a curvas de nivel se consiguió un documento
Excel con puntos topográficos. Con ayuda del software AutoCAD Civil 3D se
insertaron dichos puntos y se creó una superficie para poder trabajar sobre las
curvas de nivel de esta.

9
2. Realizar el trazo del punto A hacia el punto B asignado por el profesor, para lo
cual deberá ceñirse a la separata indicada.

Para la realización del trazo de una ruta entre 2 puntos es recomendable elaborar un
promedio de 3 “posibles rutas” en total, donde se aplicara el Método de Bruce a cada una
de estas, para determinar cuál de estas es la más recomendable y proceder con el resto de
cálculos necesarios.

A. Determinación de la Pendiente Media utilizando los Análisis de Superficie de

Civil 3D:
Para la determinación de la pendiente Media en un área delimitada se realizó el Análisis
de la Superficie para sus Taludes. En esencia lo que Civil 3D hará será determinar, para
los rangos de pendientes generados, las áreas horizontales respectivas, con las cuales se
realizara el cálculo de la pendiente. Se aplican los siguientes pasos:
● Selecciona la superficie y en la ficha Contextual (Panel Modificador), selecciona la
opción Contornos.
● Se presenta el Dialogo “Añadir Contornos”, verificar la selección del Tipo contorno
exterior y dar en “Aceptar”.
● Seleccionar el polígono que delimita al área en estudio para obtener la delimitación de
la superficie.
● Seleccionar la superficie nuevamente para activar la Ficha Contextual y acceder a las
Propiedades de la Superficie (Ficha Análisis) donde se seleccionara la opción para
taludes.
● Para conocer las áreas determinadas por CIVIL 3D en cada intervalo de pendiente se
presenta la tabla de taludes respectivos.

10
11
 ● Con dichos datos, se realiza la ponderación Área x Pendiente media del intervalo (en
documento Excel), obtenemos la pendiente media de la superficie de estudio.

Según se especifica en el manual de Carreteras DG 2018, publicado por el Ministerio de

Transportes y Comunicaciones, este terreno se clasificaría:

⮚ Por Orografía: Terreno Ondulado (tipo2), debido a su pendiente transversal de

14.68%(ubicándose entre el 11% y 50% que especifica la normativa.)
⮚ Por demanda: 3°clase – volumen de tráfico de 350 veh/d y con un IMDA <400
veh/d.
⮚ Velocidad de diseño: 40 a 100 km/h.

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 ● Calculo de la abertura del compás:

El plano de curvas de nivel estudiado posee un espaciamiento entre estas de 4m entre las
secundarias y de 12m las principales, y se ha decidido trabajar con pendientes longitudinales
entre 1.5% y 2.5%.

Escalando los valores obtenidos a 1:2000:

● Trazado de las “posibles rutas” y aplicación del método de Bruce:

Teniendo ya calculadas las aberturas del compás a utilizar procedemos a trazar las 3 “posibles
rutas” y realizar su respectivo análisis.

13
 RUTA 1 DE A HACIA B

DESCRIPCIÓN:
Pendiente Relativa: 2.50%
Pavimento 35
Flexible(K):

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15
16
17
RUTA 2 DE A HACIA B

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19
20
21
RUTA 3 - A HACIA D

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CONCLUSIÓN:

● Consideramos que la ruta 3 es la más conveniente para el proyecto, ya que con las respuestas
a sus dimensiones es la que más facilidad nos da para su construcción a comparación de la
ruta 1 y 2 ya que ellas poseen una longitud mayor a la ruta elegida.
● La ruta 3 al extenderse evitando todos los relieves empinados y los fallos geológicos,
requeriría una menor inversión y un menor tiempo de desarrollo

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 3. COLOCAR LOS ALINEAMIENTOS Y CURVAS SIMPLES:

Se realizaron empleando el AutoCAD civil 3D, el cual mediante un comando arrojo el trazo de la ruta
con los alineamientos y las curvas ya presentes

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4. Dibujar el perfil longitudinal preliminar:

Este plano del perfil longitudinal se hace una escala 1:2000. Se presenta el perfil natural
del terreno deducido de las curvas de nivel de la RUTA 03, indicando todos los detalles
importantes de la topografía del terreno.
Para ello se ha utilizado el programa ya mencionado, específicamente el comando “Perfil
de superficie”, el cual aparecerá al seleccionar el alineamiento trazado.

25
 5. Diseñar los perfiles transversales, cada 20 metros de alineamiento recto y en
curva cada 10 metros.

Se realizaron empleando el software AutoCAD Civil 3D, mediante 2 comandos del área de
Visualizaciones del perfil y vistas en sección: líneas de muestreo (por un intervalo de P.K) y
vistas en sección – crear varias vistas.
Mediante dichos comandos se realizan todos los perfiles transversales para la ruta trazada.

26
27
 +

6. Calcular los volúmenes de corte y relleno.

Se realizaron empleando el software AutoCAD Civil 3D, mediante 2 comandos del área de
Visualizaciones del perfil y vistas en sección: líneas de muestreo (por un intervalo de P.K) y
vistas en sección – crear varias vistas.
Mediante dichos comandos se realizan todos los perfiles transversales para la ruta trazada.

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REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

Cano, A., Loureiro, J., Martín, D. y Montalvo, J. 1998. Erosión y protección de taludes de
desmonte de vías de comunicación del Suroeste de Galicia. IV Simposio Nacional
sobre carreteras y medio ambiente, Torremolinos, Asociación Técnica de Carreteras.

Keller, G. and Sherar, J. 2005. Ingeniería de Caminos Rurales, Guía de Campo para las
Mejores Prácticas de Gestión de Caminos Rurales. US Agency for Internacional
Development (USAID).

León, J. 2001. Estudio y control de la erosión hídrica. Colombia: Universidad Nacional de

Colombia.

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