Ruta carretera

CAMINOS Y CARRETERAS I
ELECCION DE RUTA Y PERFIL LONGITUDINAL
DOCENTE :
ING. ING. SAMUEL DIAZ GALVEZ
ESTUDIANTE :
CARLOS EDWIN OLIVERA DAVILA
CICLO :
VI
AÑO :
2018
UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE CHOTA
RESUMEN
El presente informe dará a conocer la secuencia para realizar el trazo de una carretera según
su demanda de tercera clase y el tipo de topografía del terreno, datos que se tendrán en cuenta
para el diseño de la carretera utilizando diversos parámetros basados en el Manual de carreteras:
Diseño Geométrico DG- 2018, en nuestro caso un número de tres rutas diferentes, luego realizar
la evaluación de cada una de ellas, teniendo como finalidad seleccionar aquella que reúna las
condiciones óptimas para el desenvolvimiento del trazado
Este informe contiene el reconocimiento y evaluación del tipo de topografía del terreno, trazado
de rutas y su descripción además la selección de la mejor de ellas, además el alineamiento y
perfil longitudinal de la mejor ruta.
Palabras claves: Perfil, ruta, longitudinal, pendiente
ABSTRACT
This report will present the sequence to make the layout of a road according to its
demand of third class and the type of topography of the land, data that will be taken
into account for the design of the road using various parameters based on the Road
Manual : DG-2018 Geometric Design, in our case a number of three different routes,
then perform the evaluation of each of them, with the purpose of selecting the one that
meets the optimal conditions for the development of the layout
This report contains the recognition and evaluation of the type of topography of the
land, route layout and its description as well as the selection of the best of them, as
well as the alignment and longitudinal profile of the best route.
Key words: Profile, route, longitudinal, pending
INGENIERIA CIVIL 2
I. INTRODUCCION
En principio una carretera es una vía de transporte de dominio y uso público, proyectada y
construida fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles. Para ello el
diseñador debe tener en consideración algunos aspectos fundamentales como son el arte y
la ciencia, esto quiere decir que un camino bien proyectado debe guardar armonía tanto
interna como externa, es decir; que los automovilistas deben de tener una visión clara del
paisaje y principalmente transitar en una forma segura y expedita.
Este informe comprende lo siguiente: el reconocimiento de los puntos obligados de paso,
dentro de los cuales podemos considerar como centros poblados, reconocimiento de la rutas,
ubicación de los puntos críticos, características topográficas del terreno, características del
sistema de transporte y recopilación de información ambiental. Con el diseño de estas rutas
se busca enfrentar los problemas sociales, económicos y culturales de las comunidades
aledañas a nuestros puntos de diseño.
INGENIERIA CIVIL 3
II. OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL:
 Seleccionar la mejor ruta para el diseño geométrico de una carretera entre dos puntos
(PM – PD) en un plano de curvas de nivel.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS:
 Determinar la orografía del terreno y analizar la condición de topografía del terreno.
 Diseñar 3 rutas en el plano de curvas de nivel, teniendo en cuenta los parámetros del
diseño del manual de carreteras: Diseño Geométrico DG- 2018.
 Graficar tablas donde detalle las características de las rutas como tramos longitud,
puentes, alcantarillados, etc.
 Seleccionar la mejor ruta mediante los métodos de pesos absolutos y pesos relativos.
 Realizar el alineamiento y perfil longitudinal de la mejor ruta trazada en el plano.
INGENIERIA CIVIL 4
III. MARCO TEÓRICO
3.1. CAMINO O CARRETERA.- Es una franja de terreno convenientemente preparada de

acuerdo a características técnicas y dotadas de obras tales que por ella puedan transitar
los vehículos automotores a una cierta velocidad en las mejores condiciones de
seguridad y economía.
Existen diversos tipos de carreteras, aunque coloquialmente se usa el término carretera

para definir a la carretera convencional que puede estar conectada, a través de accesos,
a las propiedades colindantes, diferenciándolas de otro tipo de carreteras, las autovías y
autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al mismo nivel.
3.2. CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS
Según el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2018) clasifica de la

siguiente manera:
3.2.1. CLASIFICACIÓN DE ACUERDO A LA DEMANDA

A) Autopistas de 1ra clase.- Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario
Anual) mayor a 6.000 veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador
central mínimo de 6,00 m; cada una de las calzadas debe contar con dos o más
carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con control total de accesos (ingresos
y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a
nivel y con puentes peatonales en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

B) Autopistas de 2da clase
Son carreteras con un IMDA entre 6.000 y 4.001 veh/día, de calzadas divididas
por medio de un separador central que puede variar de 6,00 m hasta 1,00 m, en
cuyo caso se instalará un sistema de contención vehicular; cada una de las
calzadas debe contar con dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo,
con control parcial de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos
vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y
puentes peatonales en zonas urbanas.
INGENIERIA CIVIL 5
C) Carreteras de 1ra. Clase
Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/día, con una calzada de
dos carriles de 3,60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos
vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con
puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que
permitan velocidades de operación, con mayor seguridad.
D) Carreteras de 2da. Clase
Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/día, con una calzada de dos
carriles de 3,30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos
vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con
puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que
permitan velocidades de operación, con mayor seguridad.
E) Carreteras de 3ra. Clase
Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles
de 3,00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán
tener carriles hasta de 2,50 m, contando con el sustento técnico
correspondiente.
Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o
económicas, consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos,
emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie de
rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán cumplirse con las condiciones
geométricas estipuladas para las carreteras de segunda clase.
F) Trochas carrozables
Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una

carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus
calzadas deben tener un ancho mínimo de 4,00 m, en cuyo caso se construirá
ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m.
La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.
INGENIERIA CIVIL 6
3.2.2. CLASIFICACIÓN POR OROGRAFÍA
Según el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2018) clasifica de la

siguiente manera:
A. Terreno plano (tipo 1)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y sus

pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%),
demandando un mínimo de movimiento de tierras, por lo que no presenta
mayores dificultades en su trazado.
B. Terreno ondulado (tipo 2)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus

pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un
moderado movimiento de tierras, lo que permite alineamientos más o menos
rectos, sin mayores dificultades en el trazado.
C. Terreno accidentado (tipo 3)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus

pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo
que requiere importantes movimientos de tierras, razón por la cual presenta
dificultades en el trazado.
D. Terreno escarpado (tipo 4)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus

pendientes longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el
máximo de movimiento de tierras, razón por la cual presenta grandes
dificultades en su trazado.
3.3. ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)
Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del año,
previsible o existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da una idea
cuantitativa de la importancia de la vía en la sección considerada y permite realizar los
cálculos de factibilidad económica.
Los valores de IMDA para tramos específicos de carretera, proporcionan al proyectista,

la información necesaria para determinar las características de diseño de la carretera, su
clasificación y desarrollar los programas de mejoras y mantenimiento. Los valores
INGENIERIA CIVIL 7
vehículo/día son importantes para evaluar los programas de seguridad y medir el

servicio proporcionado por el transporte en carretera.
La carretera se diseña para un volumen de tránsito, que se determina como demanda

diaria promedio a servir hasta el final del período de diseño, calculado como el número
de vehículos promedio, que utilizan la vía por día actualmente y que se incrementa con
una tasa de crecimiento anual.
3.4. VELOCIDAD DE DISEÑO
Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se podrá
mantener con seguridad y comodidad, sobre una sección determinada de la carretera,
cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de
diseño.
En el proceso de asignación de la Velocidad de Diseño, se debe otorgar la máxima

prioridad a la seguridad vial de los usuarios. Por ello, la velocidad de diseño a lo largo
del trazado, debe ser tal, que los conductores no sean sorprendidos por cambios bruscos
y/o muy frecuentes en la velocidad a la que pueden realizar con seguridad el recorrido.
Esta velocidad, denominada Velocidad de Diseño del tramo homogéneo, es la base para
la definición de las características de los elementos geométricos, incluidos en dicho
tramo. Para identificar los tramos homogéneos y establecer su Velocidad de Diseño, se
debe atender a los siguientes criterios:
1) La longitud mínima de un tramo de carretera, con una velocidad de diseño

dada, debe ser de tres (3,0) kilómetros, para velocidades entre veinte y cincuenta
kilómetros por hora (20 y 50 km/h) y de cuatro (4,0) kilómetros para velocidades
entre sesenta y ciento veinte kilómetros por hora (60 y 120 km/h).
2) La diferencia de la Velocidad de Diseño entre tramos adyacentes, no debe ser

mayor a veinte kilómetros por hora (20 km/h).
No obstante lo anterior, si debido a un marcado cambio en el tipo de terreno en un corto

sector de la ruta, es necesario establecer un tramo con longitud menor a la especificada,
la diferencia de su Velocidad de Diseño con la de los tramos adyacentes no deberá ser
mayor de diez kilómetros por hora (10 km/h).
INGENIERIA CIVIL 8
Tabla 01
Rangos de la Velocidad de Diseño en función a la clasificación de la carretera por

demanda y orografía.
Tabla 204.01 del Manual de Carreteras: Diseño Geométrico Pag. 97
3.5. LA TOPOGRAFÍA.- La topografía es uno de los factores principales en la

localización de una carretera. El ingeniero examina una faja de terreno buscando las
características topográficas que restringen el trazo; estos controles pueden ser naturales
o hechos por el hombre.
INGENIERIA CIVIL 9
3.6. PENDIENTE.- La pendiente (i %) de una carretera o camino es la inclinación

longitudinal que tiene o se dispone a la plataforma de una carretera.
H
Pendiente  Tg Ø  x 100
DH
H
ø B
DH
El empleo de las pendientes para los
diferentes tramos de un trazado debe ser objeto de atento estudio por parte del
proyectista, procederán a las comparaciones necesarias y explicara la elección necesaria.
Esto incumbe el proyectista la obligación de demostrar que la solución elegida es la
mejor que otras posibles, sin superar los valores máximos.
Al efectuar la elección el proyectista tendrá en cuenta, la influencia de la pendiente sobre

el costo de la construcción de la carretera, tanto por lo que se refiere a los mayores costos
en conexión con los desarrollos que generalmente al empleo de una pendiente menor,
como por lo referente a los costos más altos que podrían derivar del empleo continuo de
la pendiente indicada como máxima.
Pendiente Mínima
Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0,5%, a fin de asegurar
en todo punto de la calzada un drenaje de las aguas superficiales. Se pueden
presentar los siguientes casos particulares:
 Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas, se podrá
adoptar excepcionalmente sectores con pendientes de hasta 0,2%.
 Si el bombeo es de 2,5% excepcionalmente podrá adoptarse pendientes iguales
a cero.
 Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0,5% y la mínima
excepcional de 0,35%.
 En zonas de transición de peralte, en que la pendiente transversal se anula, la
pendiente mínima deberá ser de 0,5%.
INGENIERIA CIVIL 10
Pendiente Máxima
Es conveniente considerar las pendientes máximas que están indicadas en la
Tabla 02, no obstante, se pueden presentar los siguientes casos particulares:
 En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores máximos de la Tabla
02, se reducirán en 1% para terrenos accidentados o escarpados.
 En autopistas, las pendientes de bajada podrán superar hasta en un 2% los
máximos establecidos en la Tabla 02.
Tabla 02
Pendientes máximas (%)
Tabla 303.01 del Manual de Carreteras: Diseño Geométrico Pág. 171
Pendiente Máximo Absolutas

Excepcionalmente, el valor de la pendiente máxima podrá incrementarse hasta en
1%, para todos los casos. Deberá justificarse técnica y económicamente la
necesidad de dicho incremento.
Para carreteras de Tercera Clase deberán tenerse en cuenta además las siguientes
consideraciones:
 En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se
proyectará, más o menos cada tres kilómetros, un tramo de descanso de una
longitud no menor de 500 m con pendiente no mayor de 2%. La frecuencia y
INGENIERIA CIVIL 11
la ubicación de dichos tramos de descanso, contará con la correspondiente

evaluación técnica y económica.
 En general, cuando se empleen pendientes mayores a 10%, los tramos con tales
pendientes no excederán de 180 m.
 La máxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a 2.000 m, no
debe superar el 6%.
 En curvas con radios menores a 50 m de longitud debe evitarse pendientes
mayores a 8%, para evitar que las pendientes del lado interior de la curva se
incrementen significativamente.
Pendientes Económicas
Son aquellas que permiten al vehículo salir a la velocidad más eficiente de la
maquina con el menor consumo de combustible, lubricante y descender sin
necesidad de usar los frenos y sin necesidad de alcanzar una velocidad excesiva,
todo esto con el fin de reducir el desgaste mecánico y de neumático.
Se ha demostrado que las pendientes más económicas es la que bordea el 3%

porque en uno u otro sentido la velocidad de operación es prácticamente la misma.
3.7. CALCULO DE LA ABERTURA DE COMPÁS
Los cálculos se encuentran en las tablas de selección de rutas
3.8. EVALUACIÓN DEL TRAZADO DE RUTAS.- La mejor ruta entre varias alternas,
que permita enlazar dos puntos extremos o terminales, será aquella que de acuerdo a las
condiciones topográficas, geológicas, hidrológicas y de drenaje, ofrezca el menor costo
con el mayor índice de utilidad económica, social y estética.
INGENIERIA CIVIL 12
IV. DESARROLLO
4.1. RECURSOS DE MATERIALES

- Plano topográfico: a escala 1/2000 con equidistancia de curvas de nivel de 2.50 m.
- Papel canson - Compas.
- Pinturas. - Calculadora.
- Regla (escalimetro). - Cuaderno de apuntes.
- Borrador. - Laptop
- Tajador.
4.2. EL RECONOCIMIENTO DEL TERRENO
4.2.1. Identificar los puntos inicial(PM), final (PD)
4.2.2. Puntos De Control.- Se llama punto obligados de paso a todo punto por
el cual el trazo de carreteras se obliga a cruzar, por ejemplo las abras, quebradas
ríos . Es necesario, que antes de iniciar el estudio se debe identificar o descubrir los
puntos de control.
Clases De Puntos De Control
A. Puntos de Control Naturales
Son puntos producto de la naturaleza, tales como: Abras o punto de paso entre
dos cuencas, laderas apropiadas para el trazo, zonas rocosas, pantanos (no
adecuado para el trazo).
 abra.
 quebrada.
 rio.
B. Puntos de Control Artificial
Son puntos hechos por el hombre, como, pueblos, ciudades, zonas arqueológicas,
puentes, alcantarillas
4.3. Evaluación del Tipo de Topografía del Terreno.- Determinamos la topografía del
terreno, trazando rectas perpendiculares a las curvas de nivel, estas deberán tener
una equidistancia tal como se muestra a continuación.
El tipo de terreno estará en función de:

 La topografía si es llana, ondulada, accidentada o montañosa, para se determinara
en las zonas de más problema que pueden presentar para el trazo de nuestras rutas.
INGENIERIA CIVIL 13
 Para la determinación de nuestra topografía se tomaran datos de desnivel

(diferencia de cotas) y distancia horizontal, determinando de esta manera la pendiente
y haciendo uso de la siguiente tabla.
4.4. VELOCIDAD DE DISEÑO.- según el manual de carreteras: diseño geométrico

2018 en la tabla 204.01, Pág. 97 nos permite diseñar con velocidades de: 40-90km/h
 Para este caso utilizo la velocidad de 40km/k
4.5. PENDIENTE MAXIMA Y MINIMA

 Pendiente máxima: según el manual de carreteras: diseño geométrico 2018
en la tabla 303.01, Pág. 171, para una velocidad de 40 km/h nos permite una
pendiente máxima de 9%
 Pendiente Mínima: por criterio personal voy a utilizar hasta 0.5%
4.6. TRAZO DE RUTAS-LÍNEA GRADIENTE.- En el desarrollo del trabajo se tenía

que trazar tres rutas en el plano las cuales le dimos un color a cada una: negra, roja
y azul. Desde un punto inicial (PM-COCHABAMBA) hasta un punto final (PD-
HUAMBOS), para lo cual se debió hacer cálculos de pendientes, definir los puntos
obligados de paso. Las cuales describiremos a continuación:
4.6.1. LINEA GRADIENTE: Para calcular la abertura del compás seguimos el siguiente
proceso:
- Observamos el espaciamiento entre curvas (∆Y)
- Seleccionamos la pendiente a utilizar para el trazo de la línea de gradiente.
- Calculamos la distancia horizontal correspondiente (∆X), en base a los datos
anteriores, Esta distancia está en unidades del terreno.
- Con el usos de escala transformamos ∆X a unidades del plano
Ejemplo: pendiente =5%
INGENIERIA CIVIL 14
I. RUTA NEGRA: Se realizó en seis tramos

Generalidades:
 Tiene una longitud de 3622.81 metros aproximadamente.
 El puente a pasar tiene una longitud aproximada de 12 metros.
 Su pendiente media es de 5.30 %.
 Se atravesó 03 quebradas en las cuales se construirán alcantarillas.
 Se desarrolló 05 curva de volteo a lo largo de toda esta ruta.
 PRIMER TRAMO: Este tramo inicia en el punto A (Cochabamba), en la cota 2226.00
con una pendiente de 6% llegando al punto obligado de paso en este caso el abra que se
encuentra en la cota 2236.00, desarrollándose una curva de volteo, hasta llegar al punto
que se encuentra en la cota 2210 con una longitud total de trazo 1142.86 m.
 SEGUNDO TRAMO: Este tramo inicia en la cota 2210.00, con una pendiente de 7%,
desarrollando 02 curvas de vuelta para llegar hasta a la cota 2130.00. La longitud total
de este tramo es 1156.2 m.
 TERCER TRAMO: Este tramo inicia en la cota 2130.00 con una pendiente de 8%, se
realiza desarrollo de 02 curvas de vueltas pasando 02 veces por los puntos obligados de
paso en este caso una quebrada (por la misma quebrada) hasta llegar al punto que se
encuentra en la cota 2066.00. La longitud total del tramo es 800m.
 CUARTO TRAMO: Este tramo inicia en la cota 2066.00 con una pendiente de 6.53%
para llegar al punto obligado de paso en este caso es el RIO -1 por el cauce más corto
de 12 metros de ancho que se encuentra en la cota 2044.00, con un longitud total de
trazo 336.91m.
 QUINTO TRAMO: Este tramo inicia en el punto obligado de paso que es el Rio que
se encuentra en la cota 2044.00, con una pendiente de 1.67%, hasta llegar al punto que
se encuentra en la cota 2052.00. La longitud total de este tramo es de 479.04m.
 SEXTO TRAMO: Este tramo inicia en la cota 2052.00 que empieza en un terreno
llano, con una pendiente de 1%, pasando por un punto obligado de paso una quebrada,
hasta llegar al punto final D (Huambos) cota 2054.00. La longitud total del tramo es de
200 m.
II. RUTA ROJA: Se realizó en siete tramos

Generalidades:
 PRIMER TRAMO: Este tramo inicia en el punto A (Cochabamba), en la cota 2226.00,
con una pendiente de 6% llegando al punto obligado de paso en este caso el abra que se
INGENIERIA CIVIL 15
encuentra en la cota 2272.00, hasta llegar al punto que se encuentra en la cota 2270 con
una longitud total de trazo 850.00 m.
 SEGUNDO TRAMO: Este tramo inicia en la cota 2270.00, con una pendiente de 8%,
se realiza un desarrollo de una curva de vuelta, hasta llegar al punto de cota 2110.00. La
longitud total de este tramo es 2000 m.
 TERCER TRAMO: El inicio de este tramo esta dado en la cota 2110.00 pasando por
terrenos ondulados, con una pendiente de 7%, hasta llegar al punto que se encuentra en
la cota 2084.00. La longitud total del tramo es 371.43 m.
 CUARTO TRAMO: El inicio de este tramo esta dado en la cota 2084.00 con una
pendiente de 8 % hasta llegar al punto que se encuentra en la cota 2072.00, con un
longitud total de trazo 150.00 m.
 QUINTO TRAMO: Este tramo inicia en el punto de cota 2072.00, con una pendiente
de 6.53 % desarrollando una curva de volteo hasta llegar al punto obligado de paso
RIO – 1 por el cauce más corto de 12 metros de ancho que se encuentra en la cota
2044.00, con un longitud total de trazo 428.79m.
 SEXTO TRAMO: Este tramo inicia en el punto obligado de paso que es el Rio que se
encuentra en la cota 2044.00, con una pendiente de 1.67%, hasta llegar al punto que se
encuentra en la cota 2052.00. La longitud total de este tramo es de 479.04m.
 SETIMO TRAMO: Este tramo inicia en la cota 2052.00 que empieza en un terreno
llano, con una pendiente de 1%, pasando por un punto obligado de paso una quebrada,
hasta llegar al punto final D (Huambos) cota 2054.00. La longitud total del tramo es de
200 m.
III. RUTA AZUL: Se realizó en seis tramos

Generalidades:
 PRIMER TRAMO: Este tramo inicia en el punto A (Cochabamba), en la cota 2226.00
con una pendiente de 4% pasando por una quebrada en la cota 2256, hasta el punto que
se encuentra en la cota 2258, con un longitud total de trazo de 864.00 m.
 SEGUNDO TRAMO: Este tramo inicia en el punto de cota 2258.00, con una pendiente
de 5%, llegando al punto obligado de paso en este caso una abra que se encuentra en la
cota 2076, se realiza un desarrollo de 02 curvas de vuelta, llegando al punto que se ubica
en la cota 2226.00. La longitud total de este tramo es 1382.00 m.
INGENIERIA CIVIL 16
 TERCER TRAMO: Este tramo inicia en la cota es 2226.00, con una pendiente de 6%,
debiéndose realizar un desarrollo de una curva de volteo, pasando por la quebrada,
llegando a un punto cuya cota es 2156.00. La longitud total del tramo es de 1166.67 m.
 CUARTO TRAMO: Este tramo inicia la cota es 2156.00, con una pendiente de 5%,
debiéndose realizar un desarrollo de un tramo en descenso llegando al punto de cota
2140, con un longitud total de trazo 320.00 m.
 QUINTO TRAMO: Inicia en la cota es 2140.00, con una pendiente de 7%, se realiza
un recorrido desarrollando una curva de vuelta, pasando por terrenos ondulados en
donde culmina en un punto obligado de paso en este caso el RIO-1 con un cauce de
40m de ancho que se encuentra en la cota 2058, la longitud total de este tramo es de
1171.43 m.
 SEXTO TRAMO: Este tramo inicia en la cota 2058.00 que empieza en un terreno
llano, con una pendiente de 1.6%, hasta llegar al punto final B (Huambos), cota 2054.00.
La longitud total del tramo es de 250 m.
4.7. ELECCION DE RUTAS:

A) METODO PESOS ABSOLUTOS: Este método es bastante sencillo pues
consiste en calificar con el guarismo 1 a la característica o factor: lo más
económico, lo más cómodo, lo más seguro, y lo de mayor beneficio social; con
2 a lo regular y con el guarismo 3 a lo más antieconómico, lo menos cómodo,
lo menos seguro, y es de menos beneficio social.
 Lo más económico, lo más cómodo, lo más seguro.
 Lo regular e intermedio.
 Lo antieconómico, lo incómodo, lo menos seguro.
B) METODO PESOS RELATIVOS: este método es semejante al de los pesos

absolutos, pero con la condición que se toma base el más favorable, luego por
regla de tres se obtiene el peso de las otras características.
Para los factores longitud total, pendiente máxima, longitud de puentes, numero
de alcantarillas, numero de curvas de vuelta.
4.8. ALINEAMIENTO (PI)
El alineamiento consiste en trazar rectas por la mayor cantidad de puntos o que
compense en ambos lados es decir relleno y corte.
4.9. Ángulos de los PIs (α): De la manera siguiente

B
𝒂𝟐 −𝒃𝟐 −𝒄𝟐
𝜶 = 𝐜𝐨𝐬 −𝟏 ( ) c a
−𝟐𝒃𝒄
α
A C
Nota: para este informe los
valores de c y b vale 1 cm y el b
valor de “a” se mide con regla
INGENIERIA CIVIL 17
V. CALCULOS Y RESULTADOS
5.1. DETERMINACION DEL TIPO DE TOPOGRAFIA DEL TERRENO
ESCALA 1/2000
EQUIDISTANCIA 2
CORTE COTAS ∆h DH % OROGRAFÍA
INICIAL FINAL PAPEL REAL
A-A 2222 2240 18 2.2 44 40.91% Ondulada
B-B 2210 2230 20 2.3 46 43.48% Ondulada
C-C 2180 2200 20 3.1 62 32.26% Ondulada
D-D 2058 2074 16 1.9 38 42.11% Ondulada
E-E 2240 2250 10 1.5 30 33.33% Ondulada
F-F 2054 2070 16 2.1 42 38.10% Ondulada
G-G 2110 2120 10 1.3 26 38.46% Ondulada
H-H 2200 2210 10 1 20 50.00% Ondulada
I-I 2126 2140 14 2.4 48 29.17% Ondulada
J-J 2120 2140 20 2.7 54 37.04% Ondulada
PROMEDIO 38.48% Ondulada
TOPOGRAFIA
LLANA 0° - 10°
ONDULADA 10° - 20°
ACCIDENTADA 20° - 30°
MUY ACCIDENTADA > 30°
RESULTADOS
Llano Ondulada Accidentado Muy Accidentado
0 10 0 0
 Podemos concluir que si obtenemos una orografía de tipo ondulado (tipo 2), la norma
DG -2018 nos dice que debemos tener en cuenta pendientes longitudinales entre 3 y
6%.
INGENIERIA CIVIL 18
5.2. TRASADO DE RUTAS
RUTA 1
ABERTURA OBRAS DE ARTE
DESNIVEL ∆H N° DE LONGITUD CURVAS
TRAMO COTAS i % COMPAS L OBSERVACIONES
(m) COMPAS TRAMO PUENTE LONGITUD ALCANTARILLA VUELTA
(cm)
2226
PM-1 16 6 1.67 18 664 1
2210
2210
1-2 80 7 1.43 40 1142.86 2
2130
2130
2-3 64 8 1.25 32 800.00 2 2
2066
2066
3-4 22 6.53 1.53 11 336.91
2044
2044
RIO-1 0 1 12
2044
2044
4-5 8 1.67 5.99 4 479.04
2052
2052
5-PD 2 1 10 1 200.00 1
2054
TOTAL ∑∆H 192 ∑L 3622.81 1 12 3 5
i % máximo 8
i % media 5.30
RUTA 2
OBRAS DE ARTE
ABERTURA
TRAMO COTAS i % COMPAS L OBSERVACIONES
(cm)
2226
44 6 1.67 24 850.00
PM-1 2270
2270
160 8 1.25 80 2000.00 2 1
1-2 2110
2110
26 7 1.43 13 371.43 1
2-3 2084
2084
12 8 1.25 6 150.00
3-4 2072
2072
28 6.53 1.53 14 428.79 1
4-5 2044
2044 LONGITUD PUNTE
RIO 1 0 1 12 12M
2044
2044
8 1.67 5.99 4 479.04
5-6 2052
2052
2 1 10 1 200 1
6-PD 2054
TOTAL ∑∆H 280 ∑L 4479.26 1 12 4 2
i % máximo 8
i % media 6.25
INGENIERIA CIVIL 20
RUTA 3
OBRAS DE ARTE
ABERTURA
TRAMOS COTAS i % COMPAS OBSERVACIONES
L (cm)
2226
32 4 2.50 16 864.00 1
PM-1 2258
2258
32 5 2.00 34 1382.00 2
1-2 2226
2226
70 6 1.67 35 1166.67 3 1
2-3 2156
2156
16 5 2.00 8 320.00
3-4 2140
2140
82 7 1.43 41 1171.43 2 1
4-5 2058
2058
RIO 1 0 1 40 longitud 40m
2058
2052
2 1.6 6.25 2 250
5-PD 2054
TOTAL ∑∆H 234 ∑L 5154.10 1 40 6 4
i % máximo 7
i % media 4.54
INGENIERIA CIVIL 21
5.3. ELECCIÓN DE RUTAS POR PESOS ABSOLUTOS
PESOS ABSOLUTOS
RUTA NEGRA RUTA ROJA RUTA AZUL
CARACTERÍSTICA
VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO
longitud total (m) 3622.81 1 4479.26 2 5154.10 3
Pendiente media (%) 5.30 2 6.25 1 4.54 3
Pendiente máxima (%) 8 2 8 2 7 1
long. De puentes (m) 12 1 12 1 40 2
N° alcantarillas 3 1 4 2 6 2
N° de curvas de vuelta 5 3 2 1 4 2
TOTALES 10.00 9.00 13.00
5.4. ELECCIÓN DE RUTAS POR PESOS RELATIVOS
PESOS RELATIVOS
RUTA NEGRA RUTA ROJA RUTA AZUL
CARACTERÍSTICA
VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO
longitud total (m) 3622.81 1 4479.26 1.24 5154.10 1.42
Pendiente media (%) 5.30 1.17 6.25 1.38 4.54 1.00
Pendiente máxima (%) 8 1.14 8 1.14 7 1.00
long. De puentes (m) 12 1.00 12 1.00 40 3.33
N° alcantarillas 3 1.00 4 1.33 6 2.00
N° de curvas de vuelta 5 2.50 2 1.00 4 2.00
TOTALES 7.81 7.09 10.76
 Mediante los dos métodos de pesos absolutos y relativos se escogió a la mejor ruta que es la RUTA ROJA.
INGENIERIA CIVIL 22
5.5. CALCULO DE LOS PI (ALINEAMIENTO)
PI distancia escala Longitud Cota Sup. Cota Inf. D (cm) b a Cota PI I%

(cm) (m).
PI 00 0 0 0 2226 2226 0 0 0 2226
PI - 01 6.6 20 132 2234 2234 0 0 0 2234.00 6.06
PI - 02 9.1 20 182 2246 2246 0 0 0 2246.00 6.59
PI - 03 8.25 20 165 2256 2254 1 0.5 0.5 2255.00 5.45
PI - 04 10.1 20 202 2270 2270 0 0 0 2270.00 7.43
PI - 05 10.6 20 212 2266 2266 0 0 0 2266.00 1.89
PI - 06 7.25 20 145 2256 2256 0 0 0 2256.00 6.90
PI - 07 7.5 20 150 2244 2244 0 0 0 2244.00 8.00
PI - 08 5.7 20 114 2234 2234 0 0 0 2234.00 8.77
PI - 09 6.7 20 134 2222 2222 0 0 0 2222.00 8.96
PI - 10 4.5 20 90 2214 2214 0 0 0 2214.00 8.89
PI - 11 3.4 20 68 2208 2206 0.3 0.001 0.299 2207.99 8.83
PI - 12 6.5 20 130 2198 2196 0.2 0.1 0.1 2197.00 8.46
PI - 13 3.9 20 78 2190 2190 0 0 0 2190.00 8.97
PI - 14 5.6 20 112 2180 2180 0 0 0 2180.00 8.93
PI - 15 6.1 20 122 2170 2170 0 0 0 2170.00 8.20
PI - 16 10.8 20 216 2154 2154 0 0 0 2154.00 7.41
PI - 17 8.3 20 166 2140 2140 0 0 0 2140.00 8.43
PI - 18 11.3 20 226 2120 2120 0.4 0.13 0.27 2121.35 8.25
PI - 19 10.1 20 202 2106 2106 0 0 0 2106.00 7.60
PI - 20 9.15 20 183 2090 2090 0 0 0 2090.00 8.74
PI - 21 8.2 20 164 2078 2078 0 0 0 2078.00 7.32
INGENIERIA CIVIL 23
PI - 22 5.2 20 104 2072 2072 0 0 0 2072.00 5.77

PI - 23 6.7 20 134 2064 2064 0 0 0 2064.00 5.97
PI - 24 5.3 20 106 2054 2054 0.4 0.3 0.1 2054.50 8.96
PI - 25 6.35 20 127 2044 2044 0 0 0 2044.00 8.27
R1 RIO 12 2044 2044 RIO 2044.00
PI - 26 5.99 20 119.8 2046 2046 0 0 0 2046.00 1.67
PI - 27 5.99 20 119.8 2048 2048 0 0 0 2048.00 1.67
PI - 28 5.99 20 119.8 2050 2050 0 0 0 2050.00 1.67
PI - 29 5.99 20 119.8 2052 2052 0 0 0 2052.00 1.67
PI - 30 10 20 200 2054 2054 0 0 0 2054.00 1.00
INGENIERIA CIVIL 24
5.6. CÁLCULO DE ÁNGULOS DE LOS PIs.
Lado c y b
Lado a (cm) Ángulo α rad α sex
(cm)
0
1 0.30 α 01 0.3011 17.2539
1 0.60 α 02 0.6094 34.9152
1 0.70 α 03 0.7151 40.9746
1 0.50 α 04 0.5054 28.9550
1 0.45 α 05 0.4539 26.0058
1 0.90 α 06 0.9335 53.4874
1 1.94 α 07 2.6505 151.8603
1 0.45 α 08 0.4539 26.0058
1 0.55 α 09 0.5572 31.9240
1 1.70 α 10 2.0320 116.4233
1 0.50 α 11 0.5054 28.9550
1 0.70 α 12 0.7151 40.9746
1 0.80 α 13 0.8230 47.1564
1 1.15 α 14 1.2252 70.1993
1 1.90 α 15 2.5065 143.6103
1 1.30 α 16 1.4152 81.0832
1 0.80 α 17 0.8230 47.1564
1 0.75 α 18 0.7688 44.0486
1 1.60 α 19 1.8546 106.2602
1 0.90 α 20 0.9335 53.4874
1 0.60 α 21 0.6094 34.9152
1 0.65 α 22 0.6620 37.9311
1 1.90 α 23 2.5065 143.6103
1 0.40 α 24 0.4027 23.0739
1 0.50 α 25 0.5054 28.9550
1 0.40 α 26 0.4027 23.0739

1 1.20 α 27 1.2870 73.7398
1 0.50 α 28 0.5054 28.9550
1 1.90 α 29 2.5065 143.6103
1 0.40 α 30 0.4027 23.0739
VI. CONCLUSIONES
 Se logró seleccionar la mejor ruta mediante el método de Pesos Absolutos y

relativos (ruta roja)
 Se lograron diseñar las tres rutas empleando las líneas de gradiente.
 Tratar de ubicar primero los puntos obligados de paso los cuales faciliten el
normal desarrollo de la ruta.
 Se trató de buscar puntos claves en los bordes del rio para trazar los puentes
los cuales fueron las partes más angostas del rio.
 Se realizo el perfil longitudinal de la ruta roja trazada en el plano.
VII. RECOMENDACIONES
 No se debe de exceder con pendientes excesivamente altas.

 Se debe de pasar por el menor número de alcantarillas.
 Dar el menos número posible de curvas de vueltas.
 Construir el puente con la menor longitud, y donde el terreno sea seguro y
firme.
 Deben de seguirse las condiciones y normas, del reglamento de diseño
geométrico (DG-2018)
VIII. BIBLIOGRAFÍCAS
- Céspedes Abanto, José. “Carreteras” Diseño Moderno”.
- (Manual de carreteras diseño geometrico DG - 2018, 2018)
IX. ANEXOS
 Plano de curvas de nivel y trazado de las tres rutas.

 Plano de trazado de la línea gradiente de la ruta elegida
 Plano del perfil longitudinal de la ruta elegida.
INGENIERIA CIVIL 26

Ruta carretera

Cargado por

Información del documento

Descripción original:

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Ruta carretera

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

CAMINOS Y CARRETERAS I

ELECCION DE RUTA Y PERFIL LONGITUDINAL

Palabras claves: Perfil, ruta, longitudinal, pendiente

Key words: Profile, route, longitudinal, pending

construida fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles. Para ello el

paisaje y principalmente transitar en una forma segura y expedita.

Este informe comprende lo siguiente: el reconocimiento de los puntos obligados de paso,

sistema de transporte y recopilación de información ambiental. Con el diseño de estas rutas

se busca enfrentar los problemas sociales, económicos y culturales de las comunidades

aledañas a nuestros puntos de diseño.

 Determinar la orografía del terreno y analizar la condición de topografía del terreno.

 Realizar el alineamiento y perfil longitudinal de la mejor ruta trazada en el plano.

III. MARCO TEÓRICO

3.1. CAMINO O CARRETERA.- Es una franja de terreno convenientemente preparada de

Existen diversos tipos de carreteras, aunque coloquialmente se usa el término carretera

3.2. CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS

Según el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2018) clasifica de la

3.2.1. CLASIFICACIÓN DE ACUERDO A LA DEMANDA

La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

C) Carreteras de 1ra. Clase

Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una

3.2.2. CLASIFICACIÓN POR OROGRAFÍA

Según el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2018) clasifica de la

Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y sus

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus

Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus

3.3. ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)

Los valores de IMDA para tramos específicos de carretera, proporcionan al proyectista,

vehículo/día son importantes para evaluar los programas de seguridad y medir el

La carretera se diseña para un volumen de tránsito, que se determina como demanda

3.4. VELOCIDAD DE DISEÑO

En el proceso de asignación de la Velocidad de Diseño, se debe otorgar la máxima

1) La longitud mínima de un tramo de carretera, con una velocidad de diseño

2) La diferencia de la Velocidad de Diseño entre tramos adyacentes, no debe ser

No obstante lo anterior, si debido a un marcado cambio en el tipo de terreno en un corto

Rangos de la Velocidad de Diseño en función a la clasificación de la carretera por

Tabla 204.01 del Manual de Carreteras: Diseño Geométrico Pag. 97

3.5. LA TOPOGRAFÍA.- La topografía es uno de los factores principales en la

3.6. PENDIENTE.- La pendiente (i %) de una carretera o camino es la inclinación

Al efectuar la elección el proyectista tendrá en cuenta, la influencia de la pendiente sobre

Pendientes máximas (%)

Tabla 303.01 del Manual de Carreteras: Diseño Geométrico Pág. 171

Pendiente Máximo Absolutas

la ubicación de dichos tramos de descanso, contará con la correspondiente

Se ha demostrado que las pendientes más económicas es la que bordea el 3%

3.7. CALCULO DE LA ABERTURA DE COMPÁS

Los cálculos se encuentran en las tablas de selección de rutas

4.1. RECURSOS DE MATERIALES

Clases De Puntos De Control

A. Puntos de Control Naturales

El tipo de terreno estará en función de:

 Para la determinación de nuestra topografía se tomaran datos de desnivel

4.4. VELOCIDAD DE DISEÑO.- según el manual de carreteras: diseño geométrico

4.5. PENDIENTE MAXIMA Y MINIMA

4.6. TRAZO DE RUTAS-LÍNEA GRADIENTE.- En el desarrollo del trabajo se tenía

Ejemplo: pendiente =5%

I. RUTA NEGRA: Se realizó en seis tramos

II. RUTA ROJA: Se realizó en siete tramos

III. RUTA AZUL: Se realizó en seis tramos

4.7. ELECCION DE RUTAS:

B) METODO PESOS RELATIVOS: este método es semejante al de los pesos