FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

TEMA:

RECONOCIMIENTO, ESTUDIO, TRAZO Y SELECCIÓN DE RUTA

ESTUDIANTE:

✔ TORRES DIAZ JUAN JOSÉ N00035719

CURSO: CAMINOS

DOCENTE: HECTOR CUADROS ROJAS

CICLO: 2023 - 0

Cajamarca 26 de enero del 2023

 RESUMEN

El presente informe ha
sido elaborado en base a
las actividades realizadas
durante
El presente informe ha
sido elaborado en base a
las actividades realizadas
durante
El presente informe ha sido elaborado en base a las actividades realizadas que

corresponde al método de la enseñanza, con la finalidad de hacer entendible y

fácilmente manejables este tema como:

- Reconocimiento.

- Estudio.

- Trazo.

- Elección de la mejor ruta.

La carretera es una infraestructura de transporte cuya finalidad es permitir la circulación

de vehículos en condiciones de continuidad en el espacio y el tiempo, con niveles

adecuados de seguridad y de comodidad.

Estudiaremos también las determinantes primarías y secundarias. Tenemos como

objetivo general realizar el estudio preliminar de una carretera entre las ciudades

magdalena y tembladera, teniendo como objetivos específicos establecer los parámetros

de diseño para el trazo de una carretera con un IMDA < 400 veh/d. Determinar los

puntos obligatorios de paso de las alternativas de ruta. Realizar el trazo de 3 líneas

gradientes y su respectivo análisis para determinar la mejor ruta mediante el Método de

Bruce.

Por lo cual este trabajo se fue haciendo con los pasos que el Ing. Héctor Cuadros nos fue
enseñando ya que utilizamos los software como AutoCAD CIVIL, Microsoft Excel, Manual de
Carretera de Diseño Geométrico DG – 2018, así esperando cumplir con las expectativas.

INDICE

I. INTRODUCCIÓN....................................................................................................4
II. OBJETIVOS.............................................................................................................5
2.1. OBJETIVO GENERAL.............................................................................................5
2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS....................................................................................5
III. CLASIFICACION DE LA CARRETERA............................................................5
3.1. POR DEMANDA........................................................................................................5
3.2. POR OROGRAFIA....................................................................................................8
IV. EVALUACION DEL TIPO DE TOPOGRAFIA DEL TERRENO....................9
V. SELECCIÓN Y FUNDAMENTACION DE PARAMETROS DE DISEÑO...10
VI. LINEA DE GRADIENTE.....................................................................................12
VII.FUNDAMENTACION DE LOS PUNTOS OBLIGADOS DE PASO..............12
VIII. ESTUDIO Y TRAZADO DE RUTAS..........................................................14
X. CONCLUSIONES..................................................................................................20
XI. BIBLIOGRAFÍA....................................................................................................20
 I. INTRODUCCIÓN

El desarrollo de las vías terrestres en la actualidad nos ha facilitado un estilo de vida

tanto en la zona urbana como rural, dentro de esto tenemos las carreteras que conectan

entre ellas con el fin de facilitar el trasporte e intercambio de productos que ayudan a la

economía.

En los últimos años la población mundial está incrementando exponencialmente, por lo tanto, la

cantidad y uso de vehículos ha creado la necesidad de construir, ampliar o mejorar las

carreteras. Asimismo, la evolución que en los últimos años han tenido los vehículos de

transporte automotor con capacidad cada día mayor y con velocidades elevadas junto con la

importancia que hoy se brinda a la seguridad, por ello nos basamos en el Manual de Carreteras

para el cumplimiento de condiciones técnicas rigurosas. (Torres, Carreteras, 2013)

Las carreteras como diseño geométrico están basados especialmente en situar un

trazado, existen factores que sitúan una carretera sobre una superficie, entre ellas
encontramos la hidrología, la orografía y topografía del terreno, así como también los

factores sociales y urbanísticos de la zona.

En este trabajo estamos realizando el diseño de una ruta que conecta un punto inicial y

final, bajo las especificaciones técnicas del manual de diseño geométrico de carreteras

(MDG-2018) y también pondremos en práctica todos los conocimientos brindados por

el docente esperando obtener resultados óptimos.

II. OBJETIVOS

II.1. OBJETIVO GENERAL

 Realizar el estudio preliminar de una carretera entre las ciudades

magdalena y tembladera.

II.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Establecer los parámetros de diseño para el trazo de una carretera

con un IMDA < 400 veh/d.

 Determinar los puntos obligatorios de paso de las alternativas de

ruta.

 Realizar el trazo de 3 líneas gradiente y su respectivo análisis

para determinar la mejor ruta mediante el Método de Bruce.

III. CLASIFICACION DE LA CARRETERA

III.1. POR DEMANDA

 AUTOPISTAS DE PRIMERA CLASE

Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6 000
veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador central mínimo de
6.00 m; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3.60
m de ancho como mínimo, con control total de accesos (ingresos y salidas)
que proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y
con puentes peatonales en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.


AUTOPISTAS DE
SEGUNDA CLASE:

Son carreteras con un IMDA en t r e 60 00 y 4 001 veh/día, de calzadas

divididas por medio de un separador central que puede variar de 6.00 m
hasta 1.00 m, en cuyo caso se instalará un sistema de contención vehicular;
cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de
ancho como mínimo, con control parcial de accesos (ingresos y salidas) que
proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos
vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de
rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
 CARRETERAS DE PRIMERA CLASE:

Son carreteras con un IMDA entre 4 000 y 2 001 veh/día, con una calzada de
dos carriles de 3.60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos
vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con
puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que
permitan velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie de
rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

 CARRETERAS DE SEGUNDA CLASE:

Son carreteras con IMDA entre 2 000 y 400 veh/día, con una calzada de dos
carriles de 3.30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos
vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con
puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que
permitan velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie de
rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
 CARRETERAS DE TERCERA CLASE:

Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles
de 3.00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán
tener carriles hasta de 2.50 m, contando con el sustento técnico
correspondiente.
 TROCHAS CARROZABLES:

Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una

carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus
calzadas deben tener un ancho mínimo de 4.00 m, en cuyo caso se construirá
ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m. La
superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.

III.2. POR OROGRAFIA

TERRENO PLANO (TIPO 1):

Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y sus
pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%),
demandando un mínimo de movimiento de tierras, por lo que no presenta
mayores dificultades en su trazo.

TERRENO ONDULADO (TIPO 2):

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes
longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado
movimiento de tierras, lo que permite alineamientos rectos, alternados con
curvas de radios amplios, sin mayores
dificultades en el trazo.

TERRENO ACCIDENTADO
(TIPO 3):
Tiene pendientes transversales al eje de
la vía entre 51% y el 100% y sus
pendientes longitudinales
predominantes se encuentran entre 6% y
8%, por lo que requiere importantes
movimientos de tierras, razón por la
cual presenta dificultades en el trazo.
 TERRENO ESCARPADO (TIPO 4):
Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus
pendientes longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el
máximo de movimiento de tierras, razón por la cual presenta grandes
dificultades en su trazo.

IV. EVALUACION DEL TIPO DE TOPOGRAFIA DEL TERRENO

 De acuerdo con la norma el tipo de terreno es ONDULADO (TIPO 2).

TOPOGRAFIA ONDULADA
DIFERENCIA
DE ALTURAS, DISTANCIA
N° COTA INICIAL COTA FINAL DH HORIZONTAL PENDIENTE % ANGULO TOPOGRAFIA
1 2230 2208 22 52.7221 41.7 23.91 ONDULADA
2 2232 2208 24 31.1618 77.0 44.13 ACCIDENTADA
3 2254 2236 18 38.2198 47.1 26.98 ONDULADA
4 2152 2136 16 58.2151 27.5 15.75 ONDULADA
5 2080 2094 14 44.664 31.3 17.96 ONDULADA
6 2058 2074 16 45.2993 35.3 20.24 ONDULADA
7 2062 2076 14 55.2819 25.3 14.51 ONDULADA
8 2102 2076 26 69.2119 37.6 21.52 ONDULADA
9 2078 2052 26 71.1088 36.6 20.95 ONDULADA
10 2112 2098 14 64.0752 21.8 12.52 ONDULADA
11 2112 2090 22 76.0323 28.9 16.58 ONDULADA
12 2132 2122 10 70.7977 14.1 8.09 ONDULADA
13 2094 2072 22 49.6618 44.3 25.38 ONDULADA
14 2086 2112 26 62.712 41.5 23.75 ONDULADA
15 2110 2118 8 17.74 45.1 25.84 ONDULADA
16 2154 2136 18 60.5872 29.7 17.02 ONDULADA
17 2080 2062 18 47.8138 37.6 21.57 ONDULADA
18 2124 2146 22 58.65 37.5 21.49 ONDULADA
19 2120 2134 14 45.1211 31.0 17.78 ONDULADA
20 2148 2160 12 34.1674 35.1 20.12 ONDULADA
21 2214 2232 18 36.7482 49.0 28.06 ONDULADA
22 2230 2222 8 31.9291 25.1 14.36 ONDULADA
23 2244 2228 16 78.028 20.5 11.75 ONDULADA
24 2224 2204 20 92.3552 21.7 12.41 ONDULADA
25 2222 2214 8 43.5214 18.4 10.53 ONDULADA
26 2198 2208 10 48.8327 20.5 11.73 ONDULADA
27 2252 2238 14 35.5352 39.4 22.57 ONDULADA
28 2252 2264 12 28.3645 42.3 24.24 ONDULADA
29 2262 2270 8 13.6097 58.8 33.68 ACCIDENTADA
30 2274 2280 6 28.2557 21.2 12.17 ONDULADA
31 2216 2206 10 26.0686 38.4 21.98 ONDULADA
32 2216 2222 6 28.3027 21.2 12.15 ONDULADA
33 2182 2192 10 35.2769 28.3 16.24 ONDULADA
34 2200 2208 8 33.3288 24.0 13.75 ONDULADA
35 2166 2172 6 14.742 40.7 23.32 ONDULADA
36 2222 2228 6 18.2829 32.8 18.80 ONDULADA
37 2232 2242 10 23.8186 42.0 24.06 ONDULADA
38 2254 2246 8 20.6938 38.7 22.15 ONDULADA
39 2206 2214 8 23.8924 33.5 19.18 ONDULADA
40 2194 2202 8 29.0861 27.5 15.76 ONDULADA
41 2214 2208 6 12.1387 49.4 28.32 ONDULADA
42 2184 2196 12 16.925 70.9 40.62 ACCIDENTADA
43 2186 2196 10 14.4678 69.1 39.60 ACCIDENTADA
44 2232 2238 6 10.267 58.4 33.48 ACCIDENTADA
45 2174 2164 10 26.4041 37.9 21.70 ONDULADA
46 2160 2166 6 28.4502 21.1 12.08 ONDULADA
47 2188 2182 6 24.7506 24.2 13.89 ONDULADA
48 2158 2152 6 33.0932 18.1 10.39 ONDULADA
49 2154 2162 8 40.405 19.8 11.34 ONDULADA
50 2168 2178 10 30.1069 33.2 19.03 ONDULADA
ONDULADA

V. SELECCIÓN Y FUNDAMENTACION DE PARAMETROS DE

DISEÑO
V.1. VELOCIDAD DE DISEÑO:

Al seleccionar el vehículo de diseño hay que tomar en cuenta la composición

del tráfico que utiliza o utilizará la vía. Normalmente, hay una participación
suficiente de vehículos pesados para condicionar las características del
proyecto de carretera. Por consiguiente, el vehículo de diseño normal será el
vehículo comercial rígido (camiones y/o buses). Las características de los
vehículos tipo indicados, definen los distintos aspectos del
dimensionamiento geométrico y estructural de una carretera. Así, por
ejemplo:

 El ancho del vehículo adoptado incide en los anchos del carril, calzada,
bermas y sobreancho de la sección transversal, el radio mínimo de giro,
intersecciones y gálibo.

 La distancia entre los ejes influye en el ancho y los radios mínimos

internos y externos de los carriles.

 La relación de peso bruto total/potencia, guarda relación con el valor de las

pendientes admisibles.

V.2. PENDIENTE MAXIMA:

 Es conveniente considerar las pendientes máximas que están indicadas en la
tabla, no obstante, se pueden presentar los siguientes casos particulares:

 En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores máximos de la

Tabla 303.01, se reducirán en 1% para terrenos accidentados o escarpados.

 En autopistas, las pendientes de bajada podrán superar hasta en un 2% los

máximos establecidos.

V.3. PENDIENTE MINIMA:

Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0.5%, a fin de

asegurar en todo punto de la calzada un drenaje de las aguas superficiales. Se
pueden presentar los siguientes casos particulares:

 Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas, se

podrá adoptar excepcionalmente sectores con pendientes de hasta 0.2%.

 Si el bombeo es de 2.5% excepcionalmente podrá adoptarse pendientes

iguales a cero.

 Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0.5% y la mínima

excepcional de 0.35%.

 En zonas de transición de peralte, en que la pendiente transversal se anula,

la pendiente mínima deberá ser de 0.5%.
VI. LINEA DE GRADIENTE

 MATERIALES A USAR:

- Plano topográfico escala 1/2000 con equidistancia de curvas de nivel de 2m.

- Compas
- Escalímetro, reglas.
- Calculadora, lápiz, borrador y papel.

 PROCESO:

Tengo dos puntos el numero 15 (P.I) y 16 (P.F), puntos positivos de control, los
puntos negativos de la carretera. Para cada dos puntos de control más inmediato
determinar su longitud y la distancia de recta entre ellas a la cual se le aumentara
un porcentaje, obteniendo la longitud probable de trazo, a fin que con estos
valores podamos calcular la pendiente, con la siguiente formula:

VII.

FUNDAMENTACION DE LOS PUNTOS OBLIGADOS DE PASO

VII.1. CERROS Y CORDILLERAS:

Son puntos de control negativos, es decir se deben evitar ya que
alargarían la carretera para poder cruzar cerca o encima de los mismos.
Además, se evitan ya que conforme más altos se encuentran,
pendientes más altas se requieren.
VII.2. ABRAS:
Son puntos de control positivos, es decir que la carretera a trazar
preferiblemente cruce las cordilleras o cerros por esta zona; ya que acortaría
la carretera sin tener que cruzar cerca o encima de los mismos.
Además, mientras más bajas se encuentres, el camino o carretera se

vuelve más corto y accesible.

VII.3.

CIUDADES:
Son puntos obligatorios de paso ya que las carreteras se construyen para
lograr un desarrollo de todos los centros poblados por donde la misma pasar.
En el plano de estudio se pueden apreciar las siguientes ciudades:
MAGDALENA Y TEMBLADERA.

VII.4. QUEBRADAS:
Son puntos de control negativos, es decir se deben evitar ya que al ser cruces
de agua naturales deben instalarse alcantarillas y desarenadores.
Además, se evitan ya que conforme más crucen, más alto será el presupuesto
para la construcción de la misma.

VII.5. RIOS:
Son puntos de control negativos, es decir se deben evitar ya que al ser cruces
de agua naturales se deben construir distintos tipos de puentes según la luz
que requiera. Además, se evitan ya que conforme más luz tenga, más alto
será el presupuesto para la construcción.
 RUTA 1
COTA LONGITUD DE Obras
ABERTURA DE ABERTUTA DE COMPAS # DE LONGITUD DE
TRAMO DH TRAMO i% Curvas de vuelta
Inicial Final COMPÁS(m) DE 1/2000 (cm) COMPASADAS TRAMO Puentes Longitud Alcantarillas
ACUMULADO
Magdalena(15) - 1 2244 2236 -8 100 5 4 400 0 -2.00%
1-2 2236 2220 -16 50 2.5 8 400 400 -4.00% 1
2-3 2220 2198 -22 40 2 11 445.082 800 -4.94% 3
3-4 2198 2180 -18 50 2.5 9 450 1245.082 -4.00% 1 2
4-5 2180 2152 -28 50 2.5 14 700 1695.082 -4.00% 1 4
5-6 2152 2124 -28 36 1.67 14 499.995 2395.082 -5.60% 1
6-7 2124 2084 -40 33 1.67 19 666.66 2895.077 -6.00% 1 2
7-8 2084 2074 -10 100 5 5 500 3561.737 -2.00% 1
8-9 2074 2046 -28 36 1.5 14 499.995 4061.737 -5.60% 1 2
9 - 10 2046 2044 -2 25 1.2 1 25 4561.732 -8.00% 1 24.8337
10-TEMBLADERA(16) 2044 2052 8 28 2.5 4 113.616 4586.732 7.04% 1
-192 TOTAL 4700.348 4700.348 1 24.8337 5 16

i%max = 7.04%
i%min = -8.00%
i%media = -0.48%

VIII. ESTUDIO Y TRAZADO DE RUTAS

En el plano se considero el trazo de tres rutas distintas. Trazadas con

diferente color para cada pendiente dada en cada ruta, cada una desde el
punto de partida: MAGDALENA (15) CON COTA 2244, pasando por
punto accesibles llegando al punto de llegada TEMBLADERA (16) CON
COTA 2052. Para lo cual hemos calculado las pendientes, desnivel entre
cotas y la abertura del compás, para luego definir los puntos obligados de
paso.
RUTA 1:
 RUTA 2

6000.00

5000.00

4000.00

3000.00

2000.00

1000.00

0.00
2000 2050 2100 2150 2200 2250 2300

RUTA 2:

RUTA 2
COTAS LONGITUD DE OBRAS DE ARTE
ABERTURA DE COMPAS LONGITUD
TRAMO DH ABERTURA DE COMPÁS (m) # DE COMPASADAS TRAMO I% CURVAS DE VUELTA
INICIAL FINAL 1/2000(cm) ACUMULADO PUENTES LONGITUD ALCANTARILLAS
ACUMULADO
MAGDALENA(15) - 1 2244 2232 -12.00 66.67 3.30 6.00 400.00 0.00 -3%
1- 2 2232 2220 -12.00 100.00 5.00 6.00 600.00 400.00 -2% 1
2- 3 2220 2204 -16.00 50.00 2.50 8.00 400.00 1000.00 -4% 2
3- 4 2204 2178 -26.00 40.00 2.00 13.00 520.00 1400.00 -5% 1 2
4- 5 2178 2140 -38.00 33.33 1.50 21.00 599.99 1920.00 -6% 1 3
5- 6 2140 2128 -12.00 100.00 5.00 5.00 500.00 2519.99 -2%
6- 7 2128 2086 -42.00 33.33 1.70 11.00 699.99 3019.99 -6% 1 1
7- 8 2086 2064 -22.00 50.00 2.50 10.00 500.00 3719.99 -4% 1 1
8- 9 2064 2046 -18.00 66.67 2.00 11.00 550.00 4219.99 -3% 1 2
9 - 10 2046 2044 -2.00 33.33 1.70 -1.00 33.50 4769.99 -6% 1 33.33
10 - TEMBLADERA(16) 2044 2052 8.00 50.00 2.50 4.00 200.00 4803.49 4% 1
-192.00 TOTAL 5003.49 5003.49 1 33.33 5 13

i%max = 4.00%
i%min = -6.33%
i%media = -1.17%
RUTA 3:
 IX. Evaluación de las rutas de trazo y selección de la mejor alternativa por
medio de los Métodos de Pesos Absolutos, Pesos Relativos, y Método de
RUTA 3
COTAS ABERTURA DEL LONGITUD DE OBRAS DE ARTE
ABERTURA DE COMPÁS LONGITUD
TRAMO DH COMPAS EN 1/2000 # DE COMPÁS TRAMO I% CURVAS DE VUELTA
INICIAL FINAL (m) ACUMULADO PUENTES LONGITUD ALCANTARILLAS
(cm) ACUMULADO
Magdalena(15) - 1 2244 2230 -14 64.29 2.50 9 450 0 -3%
1- 2 2230 2224 -6 67.24 3.3 3 201.731 450 -3%
2- 3 2224 2204 -20 28.36 1.5 10 283.62 651.731 -7% 1
3- 4 2204 2186 -18 29.63 1.7 8 266.7 935.351 -7% 2
4- 5 2186 2176 -10 100.00 5 5 500 1202.015 -2%
5- 6 2176 2160 -16 45.00 2 9 360 1702.015 -4% 1 1
6- 7 2160 2144 -16 28.57 1.5 8 228.568 2062.015 -7%
7- 8 2144 2112 -32 26.67 1.33 16 426.672 2290.583 -7% 2
8- 9 2112 2048 -64 26.67 1.33 32 853.344 2717.255 -7% 1 3
9 - 10 2048 2044 -4 26.09 2 1 52.18 3570.599 -8% 1 42.184
10-TEMBLADERA(16) 2044 2052 8 33.33 1.7 4 133.332 3622.783 6% 1
-192 TOTAL 3756.12 3756.115 1 42.18 2 10

i%max = 6.00%
i%media = 4.50% Bruce.
i%min = 2.00%

IX.1. METODO DE PESOS ABSOLUTOS

RUTA 3
4000

3500

3000

2500

2000

1500

1000

500

0
2000 2050 2100 2150 2200 2250 2300

Este método consiste en calificar las tres gradientes con un puntaje del 1-3
pto, siendo 1 pto la características o factores más económicos, más seguros,
más cómodos y de mayor beneficio social y 3pto la característica más
 SELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA - MÉTODO DE LOS PESOS
RELATIVOS
RUTA 1 RUTA 2 RUTA 3
CARACTERÍSTICAS
VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO
Longitud Total 4700.348 1.19 5003.49 1 3756.12 1.03
Pendiente Media -0.48% 1 -1.17% 2.43 5% 9.39
Pendiente Máxima 7.04% 1 4.00% 0.57 6% 0.85
Pendiente Mínima -8.00% 1 -6.33% 0.79 2% -0.25
Longitud de Puente 24.8337 1 33.33 1.34 42.184 1.70
Número de Alcantarillas 5 1 5 1 2 0.40
Número de Curvas de Vuelta 16 1 13 0.81 10 0.63
TOTAL: 7.19 7.94 13.75
antieconómica, menos segura, menos cómoda y de menor beneficio social.
En las siguientes características
 Longitud total.
 Pendiente máxima, mínima y media.
 Longitud de puente.
 Número de alcantarillas.
SELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA - MÉTODO DE LOS PESOS
ABSOLUTOS
VERDE ROJO AZUL
CARACTERÍSTICAS
VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO
Longitud Total 4700.348 3 5003.49 3 3756.12 3
Pendiente Media -0.48% 1 -1.17% 1 5% 2
Pendiente Máxima 7% 1 4.00% 2 6% 2
Pendiente Mínima -8.0% 1 -6.33% 1 2% 1
Longitud de Puente 24.8337 1 33.33 2 42.184 2
Número de Alcantarillas 5 1 5 1 2 1
Número de Curvas de Vuelta 16 2 13 2 10 2
TOTAL: 10 12 13
 Número de curvas de vuelta.

IX.2. METODOS DE PESOS RELATIVOS

Después de haber evaluado la ruta por pesos absolutos se tomará la base
el “MÁS FAVORABLE” por cada característica para analizar por la regla
de tres simple las siguientes rutas.
 Longitud total.
 Pendiente máxima, mínima y media.
 Longitud de puente.
 Número de alcantarillas.
 Número de curvas de vuelta.
 RUTA 1
IDA VUELTA
TRAMO COTA INICIO COTA FIN LONGITUD
PENDIENTE Y L(Pi-Pr) PENDIENTE Y L(Pi-Pr)
Magdalena(15) - 1 2244 2236 400 -2.00 0 783.00 2.00 8.00 0.00 PR -4.25% K
1-2 2236 2220 400 -4.00 0 1583.00 4.00 16.00 0.00
2-3 2220 2198 445.082 -4.94 0 2181.08 4.94 22.00 0.00 TIPO DE SUPERFICIE K
3-4 2198 2180 450 -4.00 0 1780.88 4.00 18.00 0.00 Carretera de tierra 21
4-5 2180 2152 700 -4.00 0 2770.25 4.00 28.00 0.00 Pavimento asfáltico 35
5-6 2152 2124 499.995 -5.60 0 2778.75 5.60 28.00 0.00 Pavimento Rígido 11
6-7 2124 2084 666.66 -6.00 0 3971.67 6.00 40.00 0.00
7-8 2084 2074 500 -2.00 0 978.75 2.00 10.00 0.00 IX.3.M
8-9 2074 2046 499.995 -5.60 0 2778.75 5.60 28.00 0.00
9 - 10 2046 2044 25 -8.00 0 198.94 8.00 2.00 0.00 E
10-TEMBLADERA(16) 2044 2052 113.616
4700.348
7.04 8
8
0.00
19805.06
-7.04 0.00
200.00
795.17
795.17
T
ODO DE BRUCE
X(IDA) 698157.584 X(VUELTA) 39531.3442
El método de Bruce hace una
comparación entre la distancia real y la distancia equivalente, teniendo en
cuenta el esfuerzo del vehículo al subir cuestas, el desgaste de los frenos en
las bajadas, y el riesgo que se genera.

La longitud resistente de una ruta está dada por:

Xo = x+k.∑y
Donde:
Xo: Longitud resistente
X: Longitud real total de la ruta
k: Inverso del coeficiente de tracción
∑(y): Sumatoria de las diferencias de nivel ascendentes en el sentido de
evaluación.

La evaluación se realiza en dos sentidos de circulación (ida y vuelta)

tomando en cuenta la pendiente recomendada de diseño si la pendiente de un
tramo es mayor a la recomendada, se usará la siguiente formula:
Donde:
Xo = x+k.(∑(y)+li x (Pi-Pr))〗

∑(y): Sumatoria de las diferencias de nivel ascendentes en el sentido de

evaluación
li: Longitud del tramo descendente con Pi > Pr
Pi: Pendiente del tramo en cuestión
Pr: Pendiente recomendada.
 RUTA 2
IDA VUELTA
TRAMO COTA INICIO COTA FIN LONGITUD
PENDIENTE Y L(Pi-Pr) PENDIENTE Y L(Pi-Pr)
MAGDALENA(15) - 1 2244 2232 400.00 -3.00 0 1183.00 3.00 12.00 0.00 PR -4.25% K
1- 2 2232 2220 600.00 -2.00 0 1174.50 2.00 12.00 0.00
2- 3 2220 2204 400.00 -4.00 0 1583.00 4.00 16.00 0.00 TIPO DE SUPERFICIE K
3- 4 2204 2178 520.00 -5.00 0 2577.90 5.00 26.00 0.00 Carretera de tierra 21
4- 5 2178 2140 599.99 -6.33 0 3774.50 6.33 38.00 0.00 Pavimento asfáltico 35
5- 6 2140 2128 500.00 -2.40 0 1178.75 2.40 12.00 0.00 Pavimento Rígido 11
6- 7 2128 2086 699.99 -6.00 0 4170.25Valores
6.00 42.00 0.00
GRADIENTE
7- 8 2086 2064 500.00 -4.40 0 2178.75 4.40 22.00 0.00 Método de Bruce
8- 9
Método de2064
Pesos Absolutos
2046
Método
550.00
de Pesos
-3.27
Relativos
0
Long. Tramo
1776.63 3.27
(m) 18.00 0.00 X (Ida) X (Vuelta)
9 - 10 2046 2044 33.50 -5.97 0 198.58 5.97 2.00 0.00
RUTA 1
10 - TEMBLADERA(16)
10
2044 2052 200.00
7.19
4.00 8 0.00
4700.3480
-4.00 0.00
698157.5842
791.50
39531.3442
RUTA 2 12 5003.49 7.94 8 19795.85 5003.4860 200.00 698138.301
791.50 39705.986
RUTA 3 13 13.75 3756.1150 698647.2253 38557.78365
X(IDA) 698138.301 X(VUELTA) 39705.986
NOTA: La ruta 1 salió más óptima en un método (P. Absolutos y P. Relativos) y la RUTA 2 por el metodo de Bruce.
RUTA 3
IDA VUELTA
TRAMO COTA INICIO COTA FIN LONGITUD
PENDIENTE Y L(Pi-Pr) PENDIENTE Y L(Pi-Pr)
Magdalena(15) - 1 2244 2230 450 -3.11 0 1380.88 3.11 14.00 0.00 PR -4.25% K
1- 2 2230 2224 201.731 -2.97 0 591.43 2.97 6.00 0.00
2- 3 2224 2204 283.62 -7.05 0 1987.95 7.05 20.00 0.00 TIPO DE SUPERFICIE K
3- 4 2204 2186 266.7 -6.75 0 1788.67 6.75 18.00 0.00 Carretera de tierra 21
4- 5 2186 2176 500 -2.00 0 978.75 2.00 10.00 0.00 Pavimento asfáltico 35
5- 6 2176 2160 360 -4.44 0 1584.70 4.44 16.00 0.00 Pavimento Rígido 11
6- 7 2160 2144 228.568 -7.00 0 1590.29 7.00 16.00 0.00
7- 8 2144 2112 426.672 -7.50 0 3181.87 7.50 32.00 0.00
8- 9 2112 2048 853.344 -7.50 0 6363.73 7.50 64.00 0.00
9 - 10 2048 2044 52.18 -7.67 0 397.78 7.67 4.00 0.00
10-TEMBLADERA(16) 2044 2052 133.332 6.00 8 0.00 -6.00 0.00 794.33
3756.12 8 19846.03 200.00 794.33

X(IDA) 698647.225 X(VUELTA) 38557.7837

 X. CONCLUSIONES

 Se determino la orografía de la zona, abras, ríos, alcantarillas.

 Se realizo un trazo de línea gradiente en un plano a mano.

 Se fundamento los parámetros para el estudio de ruta, así como

también los puntos obligados de paso.

 Se realizo la elección de la mejor ruta, por el método de pesos

absolutos, relativos y Método de Bruce.

 Se elaboro el plano de perfil longitudinal de las tres rutas, con los

datos obtenidos en Excel.

XI. BIBLIOGRAFÍA

Torres. (2013). Carreteras. Peru.

https://portal.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras/documentos/manuales/
Manual.de.Carreteras.DG-2018.pdf