CurvaHorizontal

lOMoARcPSD|101 995 90
ASIGNATURA: TOPOGRAFÌA
TAREA
DOCENTE: Dr. JULIO BENJAMIN DEZA

CAVERO
ESTUDIANTE:
- JHEAN MARCO GUIZADO
ARREDONDO
SEMESTRE: 4TO
UNIDAD: 2DA
CUSCO - PERÚ
TAREA PLANO DE PLANTA CURVA HORIZONTAL CON SUS

CARACTERISTICAS GEOMETRICAS (A ESCALA)
1. Memoria Descriptiva
1.1. Ubicación
Con el uso de la geolocalización y las curvas de nivel se pudo ubicar el tramo
en la zona del parque nacional Otishi. Al extremo norte de la cordillera
Vilcabamba, departamento de Junín y Cusco. Las coordenadas son las
siguientes: 8661 200 Norte, 660 600 Este.
La zona presenta una ecorregión de tipo yunga fluvial.
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El clima es variado y presenta las siguientes características:
 Temperatura promedio anual es de 25° C, con un máximo que va de los
29° C a 34° C y mínimo que va de los 15° C a 18° C.
 El rango de precipitación anual está entre 3000 y 5000 mm.
1.2. Descripción de la zona de estudio
Gracias al uso del Manual de carreteras podemos confirmar las siguientes
descripciones de nuestra zona de trabajo tras haberla analizado en el programa
Civil 3D
 Debido a que el IMDA es de 377 veh/día, se clasificará como una carretera de
tercera clase.
 Este tramo de carretera presenta un terreno ondulado.
 La zona de estudio es un área rural (ondulado).
 Se contará con dos carriles en sentidos opuestos.
 La carretera no cuenta con restricciones económicas.
2. Parámetros de Diseño
2.1. Clasificación Vial – Vehículo de Diseño
 Clasificación por demanda:
Esta clasificación aborda el Índice Medio Diario Anual (IMDA) de la carretera; es
decir, el tráfico vehicular que tendrá la carretera por año. Según el Manual de
Carreteras: Diseño Geométrico DG-2018, Las carreteras del Perú pueden clasificarse
por demanda de 6 maneras:
 Autopista de primera clase
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 Autopista de segunda clase
 Carretera de primera clase
 Carretera de segunda clase
 Carretera de tercera clase
 Trochas carrozables
Para el presente informe, se nos otorgó como dato un IMDA de 377 veh/día;
por lo tanto, nuestra carretera se clasificará como carretera de tercera clase,
pues esta clasificación se caracteriza por poseer IMDA menores a 400 veh/día
y cuenta con calzada de dos carriles de 3.00 m de ancho como mínimo, pero
puede reducirse a 2.50 m siempre y cuando se cuente con el sustento técnico
correspondiente.
 Clasificación por orografía:
Las carreteras peruanas, según el Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG-
2018, se clasifican por la orografía predominante en el terreno de las cuales se separan
en 4 tipos:
 Terreno Plano (Tipo 1)
 Terreno Ondulado (Tipo 2)
 Terreno Accidentado (Tipo 3)
 Terreno Escarpado (Tipo 4)
Se realiza una tabla con las pendientes transversales al eje de la vía y luego se
obtendrá un promedio como se muestra a continuación.
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Comparando el promedio obtenido se determina que la carretera es de terreno
ondulado (tipo 2), pues posee un promedio de pendientes transversales al eje
de la vía entre 11% y 50%, además sus pendientes longitudinales se
encuentran entre el 3% y 6%.
Este terreno demanda un moderado movimiento de tierras, ya que esto permite
alineamientos rectos, alternados con curvas de radios amplios, sin mayores
dificultades en el trazo.
 Vehículo de diseño:
Según el Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG-2018, el diseño geométrico
de carreteras debe efectuarse acorde a los tipos de vehículos, dimensiones, pesos,
entre otras características, que están contenidas en el Reglamento Nacional de
Vehículos vigente.
En el presente trabajo se otorga el vehículo a utilizar: Ómnibus de tres ejes (B3-1).
Para obtener los datos del vehículo se hará uso de la tabla 202.01 del Manual de
Carreteras: Diseño Geométrico DG-2018.
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Ómnibus de tres ejes (B3-1).
Tomar en consideración la tabla 202.04 del Manual de Carreteras: Diseño Geométrico
DG-2018.
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2.2. Determinación de: Velocidad, Pendiente máxima, Bombeo, Radios, Ancho de
calzadas
 Velocidad
Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se
podrá mantener con seguridad y comodidad.
En el proceso de asignación de la Velocidad de Diseño, se debe otorgar la máxima
prioridad a la seguridad vial de los usuarios. Por ello, la velocidad de diseño a lo largo
del trazo, debe ser tal, que los conductores no sean sorprendidos por cambios bruscos
y/o muy frecuentes en la velocidad a la que pueden realizar con seguridad el
recorrido.
El proyectista, para garantizar la consistencia de la velocidad, debe identificar a lo
largo de la ruta, tramos homogéneos a los que, por las condiciones topográficas, se les
pueda asignar una misma velocidad.
Esta velocidad, denominada Velocidad de Diseño del tramo homogéneo, es la base
para la definición de las características de los elementos geométricos, incluidos en
dicho tramo. Para identificar los tramos homogéneos y establecer su Velocidad de
Diseño, se debe atender a los siguientes criterios:
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 La longitud mínima de un tramo de carretera, con una velocidad de
diseño dada, debe ser de tres (3.0) kilómetros, para velocidades entre
veinte y cincuenta kilómetros por hora (20 y 50 km/h) y de cuatro (4.0)
kilómetros para velocidades entre sesenta y ciento veinte kilómetros
por hora (60 y 120 km/h).
 La diferencia de la Velocidad de Diseño entre tramos adyacentes, no
debe ser mayor a veinte kilómetros por hora (20 km/h).
No obstante, lo anterior, si debido a un marcado cambio en el tipo de terreno
en un corto sector de la ruta, es necesario establecer un tramo con longitud
menor a la especificada, la diferencia de su Velocidad de Diseño con la de los
tramos adyacentes no deberá ser mayor de diez kilómetros por hora (10 km/h).
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La velocidad de diseño de acuerdo a la Tabla 204.01 teniendo los datos de
entrada los cuales son una carretera de tercera clase y con tipo de orografía 2
(Ondulado) es de 40km/h.
 Pendiente Máxima
Considerar las pendientes máximas en la tabla 303.01, no obstante, se pueden
presentar los siguientes casos particulares:
 En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores máximos de
la Tabla 303.01, se reducirán en 1% para terrenos accidentados o
escarpados.
 En autopistas, las pendientes de bajada podrán superar hasta en un 2%
los máximos establecidos en la Tabla 303.01
La pendiente máxima de acuerdo a la tabla 303.01 teniendo los datos de
entrada la velocidad, tipo de orografía y clasificación de carretera es de
9.00%.
 Bombeo
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En tramos en tangente o en curvas en contraperalte, las calzadas deben tener
una inclinación transversal mínima denominada bombeo, con la finalidad de
evacuar las aguas superficiales. El bombeo depende del tipo de superficie de
rodadura y de los niveles de precipitación de la zona.
La Tabla 304.03 especifica los valores de bombeo de la calzada. En los casos
dónde indica rangos, el proyectista definirá el bombeo, teniendo en cuenta el
tipo de superficies de rodadura y la precipitación pluvial.
El bombeo puede darse de varias maneras, dependiendo del tipo de carretera y
la conveniencia de evacuar adecuadamente las aguas, entre las que se indican:
 La denominada de dos aguas, cuya inclinación parte del centro de la
calzada hacia los bordes.
 El bombeo de una sola agua, con uno de los bordes de la calzada por
encima del otro. Esta solución es una manera de resolver las pendientes
transversales mínimas, especialmente en tramos en tangente de poco
desarrollo entre curvas del mismo sentido.
Los casos antes descritos se presentan en la Figura 304.04
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 Radio
Cuando no existe curva de transición, el desplazamiento instintivo que ejecuta
el conductor respecto del eje de su carril disminuye a medida que el radio de la
curva circular crece. Se estima que un desplazamiento menor que 0.1 m, es
suficientemente pequeño como para prescindir de la curva de transición que lo
evitaría.
En el caso de carreteras de Tercera Clase y cuando el radio de las curvas
horizontales sea superior al señalado en la Tabla, se podrá prescindir de curvas
de transición.
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El valor de radio de acuerdo a la tabla 302.11 B, con el dato de entrada que es
la velocidad de 40 km/h es de 95 m.
 Ancho de Calzada
El ancho de la calzada en tangente, se determina tomando como base el nivel
de servicio deseado al finalizar el período de diseño, esto hace que el ancho y
número de carriles se determinarán mediante un análisis de capacidad y
niveles de servicio.
3. Alternativas preliminares: se detallarán y justificarán las diversas alternativas
trazadas
3.1. Mencionar alternativas preliminares y al final desarrollar las alternativas
trazadas
 Alternativa hecha en Semana 5:
En el diseño de carreteras de semana 5 se realizó una curva en espiral (siendo
esta de 70 metros) y 4 curvas circulares (teniendo radios de 100; 70; 80 y 60
metros), siendo esta la primera curva, pero al comparar las longitudes LS de
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nuestra carretera con las que nos proporciona el Manual de Carreteras en la
tabla 302.01 observamos que no estarían cumpliendo las longitudes mínimas
entre la curva 3-4 y 4-5.
 Alternativa hecha en Semana 7:
En este diseño se opto por eliminar la curva número 5 del diseño anterior,
cambiar el radio de algunas curvas (siendo estas de 70; 100; 150 y 80) y
modificar la curva número 4 a una en espiral. Con esta alternativa resolvemos
el problema del cumplimiento de las longitudes mínimas en LS.
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4. Diseño horizontal
 Definición según el Manual de Carreteras.
El diseño geométrico en planta o alineamiento horizontal, está constituido por
alineamientos rectos, curvas circulares y de grado de curvatura variable, que
permiten una transición suave al pasar de alineamientos rectos a curvas
circulares o viceversa o también entre dos curvas circulares de curvatura
diferente. El alineamiento horizontal deberá permitir la operación
ininterrumpida de los vehículos, tratando de conservar la misma velocidad de
diseño en la mayor longitud de carretera que sea posible.
 Tramos en tangente
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Para obtener las longitudes mínimas y máximas de los tramos tangentes con
relación a la velocidad de diseño, se usará la tabla 302.01 del Manual de
carreteras.
Gracias a las modificaciones en el diseño de la semana 7 se pudo trabajar con
más facilidad y seguridad nuestra carretera, puesto que al cumplir con las
normativa y que no nos marcaba error logramos completar los demás puntos
que se requirieron en las semanas siguientes con respecto a la presentación y
creación de la carretera.
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Alineamiento Horizontal
Curva 1 (curva en espiral) Curva 2 (curva circular)
Curva 3 (curva circular) Curva 4 (curva en espiral)
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5. Tabla de elementos de curva incluye dirección peralte y sobreanchos
 Tabla de lineamiento:
 La tabla de alineamiento nos permite presentar los datos en un formato
lacónico para así disminuir los indicadores que hacen referencia a las filas de
la tabla.
 Tabla de elementos de curva:
 Sobreancho:
 Es el ancho adicional de la superficie de rodadura de la vía, en los tramos en

curva para compensar el mayor espacio requerido por los vehículos.
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 Necesidad del sobreancho:
 La necesidad de proporcionar sobreancho en una calzada, se debe a la

extensión de la trayectoria de los vehículos y a la mayor dificultad en
mantener el vehículo dentro del carril en tramos curvos. Además, en curvas de
radio pequeño y mediano, según sea el tipo de vehículos que circulan
habitualmente por la carretera, ésta debe tener un sobreancho con el objeto de
asegurar espacios libres adecuados como las holguras.
 Valores del sobreancho:

 El sobreancho variará en función del tipo de vehículo, del radio de la curva y
de la velocidad de diseño. Por otro lado, se calculará con la siguiente fórmula
y tabla:
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OJO: Con la fórmula y tabla vista, obtenemos los siguientes datos:
 Rmin: Radio mínimo (m)
 V: Velocidad de diseño (km/h)
 Ftmáx: Fuerza de rozamiento transversal máximo
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 Smáx: Valor máximo
 L: Longitud total (m)
 n: Número entero
 Dirección de peraltes:
 Imagen de la dirección de peraltes trabajo en el Civil 3D en forma grupal:
6. Cálculo de radios y peralte
 Cálculo de radios mínimos y peraltes máximos
Según la tabla 302.02 del Manual de diseño geométrico D.G 2018, el peralte
máximo para nuestra carretera, dado que es un área rural ondulada con una
velocidad de diseño de 40 km/h, es de 8% y el radio mínimo de 50 m.
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Según la tabla 302.03, los peraltes pedidos para nuestra carretera según las
condiciones del terreno y el tipo de orografía son de 7.6% (R=70 m), 7.2% (R=80
m), 6.6% (R=100 m), 5.5% (R=150 m).
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7. Curva de transición, espirales (longitud mínima de curvas de transición)
La curva de transición es una curva generada entre el tramo recto y la curva
circular con la finalidad de que la trayectoria de un vehículo no experimente
cambios bruscos.
En nuestro diseño de carretera se puede prescindir de curva transición en las
curvas 2 (R=100 m) y 3 (R=150 m), pues en la tabla 302.11 B del Manual de
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carreteras indica que se puede prescindir de curvas de transición si el radio, para
una velocidad de 40 km/h, es 95 o superior.
 Cálculo de curvas de transición
Criterio 1: Variación de la aceleración de la fuerza centrífuga.
Para el criterio 1 se usarán las siguientes fórmulas:
V: Velocidad de diseño (km/h)
R: Radio de curvatura (m)
J: Variación uniforme de aceleración (m/s3)
p: Peralte correspondiente V y R (%)
Se usará la tabla 302.09 del Manual de carreteras para obtener J.
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Criterio 2: Limitación de la variación por estética y guiado óptico.
Se hará uso de la siguiente relación:
Criterio 3: Por condición de desarrollo de peralte:
Se hará uso de las siguientes fórmulas:
V: Velocidad de diseño (km/h)
Ipmáx: (%)
a: ancho de calzada
p: peralte de la curva
Se usará la tabla 304.01 del Manual de carreteras para obtener a.
Para carreteras de tercera clase, la longitud de la espiral no será menor que L min ni
mayo que Lmáx.
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Criterio 4: La longitud min (Lmín) de transición será de 30 m.
Criterio de la tabla 302.10:
La tabla 302.10 del Manual de carreteras nos otorga la longitud mínima (L mín)
según 5 parámetros.
Nota: No se muestra la tabla completa para no afectar las dimensiones del
informe.
 Tabla de cálculo de curvas de transición.
8. Diseño Vertical
 Definición según el Manual de Carreteras.
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El diseño geométrico en perfil o alineamiento vertical, está constituido por una
serie de rectas enlazadas por curvas verticales parabólicas, a los cuales dichas
rectas son tangentes; en cuyo desarrollo, el sentido de las pendientes se define
según el avance del kilometraje, en positivas, aquellas que implican un
aumento de cotas y negativas las que producen una disminución de cotas. El
alineamiento vertical deberá permitir la operación ininterrumpida de los
vehículos, tratando de conservar la misma velocidad de diseño en la mayor
longitud de carretera que sea posible. En general, el relieve del terreno es el
elemento de control del radio de las curvas verticales que pueden ser cóncavas
o convexas, y el de la velocidad de diseño y a su vez, controla la distancia de
visibilidad. Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten
lograr una transición paulatina entre pendientes de distinta magnitud y/o
sentido, eliminando el quiebre de la rasante. El adecuado diseño de ellas
asegura las distancias de visibilidad requeridas por el proyecto. El sistema de
cotas del proyecto, estarán referidos y se enlazarán con los B.M. de nivelación
del Instituto Geográfico Nacional. El perfil longitudinal está controlado
principalmente por la Topografía, Alineamiento, horizontal, Distancias de
visibilidad, Velocidad de proyecto, Seguridad, Costos de Construcción,
Categoría de la vía, Valores Estéticos y Drenaje.
 Consideraciones: En terreno ondulado, por razones de economía, en lo posible la
rasante seguirá las inflexiones del terreno.
 Pendiente mínima: Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de
0.5%, a fin de asegurar en todo punto de la calzada un drenaje de las aguas
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superficiales. En casos de que se presente un bombeo de 2.5 %, excepcionalmente
se podrá trabajar con pendientes iguales a 0 %.
 Pendiente máxima: Para determinar la pendiente máxima se hará uso de la tabla
303.01 del Manual de Carreteras.
8.1. Perfil Longitudinal con la Rasante y las bandas completas (Progresiva; Cota
Terreno; Cota Rasante; Altura de corte; Altura de Relleno; Alineamiento;
Pendiente).
 Perfil longitudinal
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 Tramo de pendiente
 Cotas rasantes y de terreno
8.2. Curvas verticales y su verificación de cálculo Excel.
 Definición de curvas verticales por el Manual de Carreteras
Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas verticales
parabólicas, cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor del
1%, para carreteras pavimentadas y del 2% para las demás. Dichas curvas
verticales parabólicas, son definidas por su parámetro de curvatura K, que
equivale a la longitud de la curva en el plano horizontal, en metros, para cada
1% de variación en la pendiente.
Fórmula para hallar k:
K = L/A
Donde:
K: Parámetro de curvatura
L: Longitud de la curva vertical
A: Valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes
 Tipos de curvas verticales
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Las curvas verticales se pueden clasificar por su forma como curvas verticales
convexas y cóncavas y de acuerdo con la proporción entre sus ramas que las
forman como simétricas y asimétricas. Se podrá apreciar mejor esta definición
con las figuras 303.02 y 303.03.
 Cálculo de curvas verticales
o Curva 1
Para el caso de Dp<L el valor 10.202 m no cumple con ser mayor que la
distancia de parada y en Dp>L el valor -125.091 m no es admisible, pues es un
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valor negativo. Por lo tanto, haremos un análisis considerando el principio
estético y lo establecido por el ábaco de la figura 303.06 para curvas verticales
convexas. El principio estético nos dice que la longitud mínima de la curva
deberá ser mayor o igual a la velocidad de diseño, es decir 40 m. Del ábaco de
la figura 303.06 para curvas verticales cóncavas se determina una longitud
mínima de 20 m. Comparando ambos resultados consideramos óptimo el valor
de 40 m. Asimismo, se optó por elegir una longitud mínima de 50 m.
o Curva 2
32
o Curva 3
33
o Curva 4
distancia de parada y en Dp>L el valor 23.001 m si cumple con ser menor a la
distancia de parada. Además, considerando los efectos gravitacionales y las
fuerzas centrífugas este valor también cumple con ser mayor a 16.081. Por lo
tanto, determinamos que la longitud mínima es de 23.001 m. Asimismo, se
optó por elegir una longitud mínima de 30 m.
34
9. Secciones Transversales
9.1. Secciones transversales con áreas de corte y relleno
A continuación, se mostrará los cortes que se realizaron cada 20 metros a la
derecha e izquierda del eje de la carretera mostrando los datos del área de
corte y relleno en cada sección:
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Progresivas de los Cortes Área de Corte (𝒎𝟐) Área de Relleno (𝒎𝟐)

0+000.000 20.99 1.14
0+020.000 91.75 0
0+040.000 127.12 0
0+060.000 123.45 0
0+080.000 97.03 0
0+090.000 77.52 0.29
0+100.000 55.56 1.42
0+110.000 34.17 9.9
0+120.000 17.57 25.3
0+130.000 7.25 30.88
0+140.000 6.21 27.81
0+150.000 8.24 21.72
0+160.000 12.62 13.16
0+170.000 17.87 3.53
0+180.000 25.45 0.2
0+190.000 32.78 0
0+200.000 28.99 0
0+210.000 19.05 0
0+220.000 8.62 0
0+240.000 7.1 7.96
0+260.000 0.05 51.06
0+280.000 3.69 58.18
0+300.000 9.47 26.09
0+310.000 0.86 7.16
0+320.000 5.04 0.36
0+330.000 16.59 0
0+340.000 32.84 0
0+350.000 60.98 0
0+360.000 81.37 0
0+370.000 67.06 0
0+380.000 37.38 0
0+390.000 18.82 0
0+400.000 3.28 0.61
0+410.000 4.44 4.83
0+420.000 22.19 0.52
0+440.000 116.82 0
0+460.000 152.84 0
0+480.000 99.44 0
0+500.000 7.4 1.24
0+520.000 0 13.75
0+540.000 0 24.49
0+560.000 0 26.33
0+580.000 0 28.33
0+590.000 3.9 28.38
0+600.000 11.13 26.55
0+610.000 4.7 13.67
36
0+620.000 19.54 3.21

0+630.000 14.28 4.6
0+640.000 12.68 10.74
0+650.000 15.64 14.12
0+660.000 19.34 19.43
0+670.000 23.83 24.04
0+680.000 8.45 24.7
0+700.000 15.38 39.43
0+720.000 0 60.31
0+740.000 0 68.21
0+750.000 0 68.03
0+760.000 0 63.57
0+770.000 0 53.35
0+780.000 3.95 37.84
0+790.000 12.63 22.78
0+800.000 27.41 10.42
0+810.000 45.32 2.42
0+820.000 73.3 0
0+830.000 119.18 0
0+840.000 135.43 0
0+850.000 148.66 0
0+860.000 183.24 0
0+880.000 150.66 0
0+900.000 132.83 0
0+920.000 99.39 0
0+940.000 33.54 0
0+958.018 8.86 0
Total
Área de Corte (𝒎𝟐) Área de Relleno (𝑚2)
2883.17 982.06
10. Movimiento de Tierras (Volumenes)
Aquí veremos el volumen neto acumulado el cual nos indicará cuanto de tierra
es lo que se va a remover, con esto veremos si es factible nuestro diseño.
Volumen Acumulado de Volumen Acumulado de Volumen Neto Acumulado

Corte (𝑚3) Relleno (𝑚3) (𝑚3)
42141.2 13446.1 28695.1
37
11. Diagrama de masas
Aquí se dará de forma gráfica el movimiento de tierra que se hará en cada
progresiva de la carretera, mostrándonos que hay puntos más altos en las
partes finales de la carretera.
12. Bibliografía
 Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2018). Manual de Carreteras:
Diseño Geométrico DG-2018. Brindado en el Aula Virtual la primera semana
de clase, el día 19 de agosto del 2021.
13. Anexos:
13.1. Un Plano de Planta y Perfil A1
38
ESCALA 1/2000
PERFIL LONGITUDINAL
CURSO: INGENIERIA CIVIL
UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO
Terreno
Kilometraje
Alineamiento
Peralte
Rasante
Pendiente
3680
3690
3700
3710
3720
3730
3740
3734.888 3734.888 EST: 0+000
3735.501 3734.441
ELEV: 3734.888
3735.845 3733.994
3737.107 3733.547
L: 87.15
3737.558 3733.101
Integrantes:
3737.142 3732.654
3736.757 3732.207
3736.211 3731.760
0+077.31 3735.369 3731.314

ARREDONDO
JHEAN MARCO GUIZADO
3734.186 3730.867
-4.47%
0+090.15
0+100
3732.197 3730.420
0+103.00
3729.240 3729.973
3727.586 3729.527
0+127.15 3727.107 3729.080

α: 37°24'53"
3726.968 3728.633
R: 70.00
3726.942 3728.186
3727.054 3727.739
3727.193 3727.293
0+172.86
3727.405 3726.846
3727.522 3726.399
EST: 0+195.829
0+200
0+197.02 3726.958 3725.950
PIV EST: 0+220.829

ELEV: 3726.139
PIV ELEV: 3725.022

LCV: 50.00
3725.926 3725.478
LCV: 50.000
0+209.86
K: 37.018
3725.071 3724.980
0+222.71
3724.486 3724.454
3723.926 3723.902
EST: 0+245.83
Docente:
L: 82.51
3721.407 3723.324
ELEV: 3723.567
3719.456 3722.743
0+261.13
3718.591 3722.161
JULIO BENAJMIN DEZA CAVERO
0+274.04
3718.782 3721.579
0+286.94 3719.403 3720.997

0+300
3720.203 3720.415
-5.82%
0+306.04 3719.352 3719.833
3719.098 3719.252
3718.745 3718.670
3718.691 3718.088
α: 67°17'03"
R: 100.00
3719.776 3717.506
3720.598 3716.924
Perfil Longitudinal
3719.282 3716.342 EST: 0+372.427

PIV EST: 0+397.427
ELEV: 3716.201
PIV ELEV: 3714.746
3718.112 3715.768
LCV: 50.00
LCV: 50.000
3715.630 3715.219
K: 38.518
0+400
3714.269 3714.695
0+402.14
3713.434 3714.198
3713.630 3713.727 EST: 0+422.43

0+421.24
3714.380 3713.274 ELEV: 3713.616
0+434.14
3718.169 3712.822
Nº
0+447.04 3718.870 3712.370
3718.594 3711.918
FECHA
3717.478 3711.466
3715.497 3711.014
L: 167.28
D |1 0 1 9 9 5 9 0
lO M o A R c P S
3713.352 3710.562
0+500
3709.748 3710.110
-4.52%
3708.468 3709.658
3707.643 3709.206
3707.119 3708.754
REVISIONES
3705.911 3708.302
0+549.10 3705.422 3707.850

DESCRIPCIÓN
3705.006 3707.398
0+562.08
3704.731 3706.946
0+575.06
3704.293 3706.494
0+589.08 3703.937 3706.042

EST: 0+594.770
0+600
3704.423 3705.583
PIV ELEV: 3704.696
PIV EST: 0+619.770
ELEV: 3705.826
LCV: 50.00
3704.518 3705.084
LCV: 50.000
K: 21.802
α: 35°21'57"
R: 150.00
3704.676 3704.539
3703.413 3703.949
3702.949 3703.312
EST: 0+644.77
3702.851 3702.636 ELEV: 3702.992
3702.591 3701.955
0+663.67
3702.201 3701.273
0+677.69 3700.537 3700.592
3700.310 3699.911
0+690.67
0+700
3700.032 3699.229
-6.81%
L: 71.83
0+703.65
3695.883 3698.548
3694.846 3697.866
3693.837 3697.185
0+736.63 3692.721 3696.504
0+749.50 3691.668 3695.822
3691.028 3695.141
DISEÑO GEOMETRICO VIAL
0+762.37
3690.762 3694.460 EST: 0+769.806
PIV EST: 0+794.806
ELEV: 3694.473
PIV ELEV: 3692.769
3691.133 3693.820
LCV: 50.00
LCV: 50.000
α: 18°36'31"
0+784.50
K: 12.581
3692.581 3693.259
R: 80.00
0+800
3693.222 3692.778
3694.187 3692.376
0+810.48
3696.216 3692.054 EST: 0+819.81
ELEV: 3692.059
3696.754 3691.770
0+832.62
3695.441 3691.486
0+845.48 3695.632 3691.202
0+858.35 3697.153 3690.918
3697.176 3690.634
3696.271 3690.350
-2.84%
3695.590 3690.066
0+900
L: 107.53
3694.867 3689.782
3693.297 3689.498
3691.979 3689.214
3690.726 3688.930
3689.645 3688.647
Plano:
3688.956 3688.363
3688.135 3688.135 EST: 0+958.018
ELEV: 3688.135
3680
3690
3700
3710
3720
3730
3740
Km 0+000 - Km 0+958.018
PLANTA Y PERFIL
Lámina:
Fecha:
Escala:
ESCALA: 1/1500
PLANTA
NOVIEMBRE DEL 2021
PL-001
INDICADA
13.2. Un Plano de Secciones Transversales A1
39
l O MoA R c P S
D |10199590
3735 3712
3732 3728 3710 3700
3730 3725 3708 3698
3728 3722 3705 3695
3725 3720 3702 3692
3722 3718 3700 3690
3720 3715 3698 3688
3718 3712 3695 3685

-25 -20 -15 -10 -5 00 5 10 15 20 25 -25 -20 -15 -10 -5 00 5 10 15 20 25 -25 -20 -15 -10 -5 00 5 10 15 20 25 -25 -20 -15 -10 -5 00 5 10 15 20 25
Sección 15-15 Sección 30-30 Sección 45-45 Sección 60-60

0+180 0+370 0+600 0+780
3735 3712
3732 3728 3710 3700
3730 3725 3708 3698
3728 3722 3705 3695
3725 3720 3702 3692
3722 3718 3700 3690
3720 3715 3698 3688
3718 3712 3695 3685

-25 -20 -15 -10 -5 00 5 10 15 20 25 -25 -20 -15 -10 -5 00 5 10 15 20 25 -25 -20 -15 -10 -5 00 5 10 15 20 25 -25 -20 -15 -10 -5 00 5 10 15 20 25

0+170 0+360 0+590 0+770
3735 3730
3732 3728 3700 3698
3730 3725 3710 3698 3695
3728 3722 3708 3695 3692
3725 3720 3705 3692 3690
3722 3718 3702 3690 3688
3720 3715 3700 3688 3685
3718 3712 3698 3685 3682

-25 -20 -15 -10 -5 00 5 10 15 20 25 -25 -20 -15 -10 -5 00 5 10 15 20 25 -25 -20 -15 -10 -5 00 5 10 15 20 25 -25 -20 -15 -10 -5 00 5 10 15 20 25 -25 -20 -15 -10 -5 00 5 10 15 20 25
Sección 13-13 Sección 28-28 Sección 43-43 Sección 58-58 Sección 73-73
0+160 0+350 0+580 0+760 0+958 .01 8
3735 3730 3700
3732 3728 3700 3698
3730 3725 3698 3695
3728 3722 3695 3692
3725 3720 3710 3692 3690
3722 3718 3708 3690 3688
3720 3715 3705 3688 3685
3718 3712 3702

-25 -20 -15 -10 -5 00 5 10 15 20 25 -25 -20 -15 -10 -5 00 5 10 15 20 25
Sección 12-12 Sección 27-27

0+150 0+340
3738 3730
3735 3728 3702
3732 3725 3700 3700
3730 3722 3698 3698
3728 3720 3695 3695
3722 3715
3725 3718 3710
3720 3712
Descargado por Luis Quiroz (lquirozq2503@gmail.com)

l O MoA R c P S
D |10199590
3708
3692 3692
3705
3690 3690
3688 3688
3718 3710 3702

-25 -20 -15 -10 -5 00 5 10 15 20 25 -25 -20 -15 -10 -5 00 5 10 15 20 25
Sección 11-11 Sección 26-26

0+140 0+330
SECCIONES TRANVERSALES 1
ESCALA 1/500
Integrantes: REVISIONES Plano: Escala:

INDICADA
Docente: Nº FECHA DESCRIPCIÓN
UNIVERSIDAD ANDIAN DEL CUSCO JHEAN MARCO GUIZADO ARREDONDO DISEÑO GEOMETRICO VIAL SECCIONES TRANSVERSALES Fecha:
NOVIEMBRE DEL 2021
JULIO BENJAMIN DEZA CAVERO Lámina:
CURSO: INGENIERI CIVL
PL-002
1era PARTE

l O MoA R c P S
D |10199590
3705
3738 3730 3702 3705
3735 3728 3700 3702
3732 3725 3698 3700
3730 3722 3695 3698
3728 3720 3692 3695
3725 3718 3690 3692
3722 3715 3710 3688 3690
3720 3712 3708 3685 3688
3718 3710 3705 3682 3685

-25 -20 -15 -10 -5 00 5 10 15 20 25 -25 -20 -15 -10 -5 00 5 10 15 20 25 -25 -20 -15 -10 -5 00 5 10 15 20 25 -25 -20 -15 -10 -5 00 5 10 15 20 25

0+130 0+320 0+520 0+720
3708
3705
3730 3702
3738 3728 3700 3705
3735 3725 3698 3702
3732 3722 3695 3700
3730 3720 3715 3692 3698
3728 3718 3712 3690 3695
3725 3715 3710 3688 3692
3722 3712 3708 3685 3690
3720 3710 3705 3682 3688

-25 -20 -15 -10 -5 00 5 10 15 20 25 -25 -20 -15 -10 -5 00 5 10 15 20 25 -25 -20 -15 -10 -5 00 5 10 15 20 25 -25 -20 -15 -10 -5 00 5 10 15 20 25

0+120 0+310 0+500 0+700
3710
3708
3740 3730 3705 3708
3738 3728 3702 3705
3735 3725 3700 3702
3732 3722 3698 3700
3730 3720 3720 3695 3698
3728 3718 3718 3692 3695
3725 3715 3715 3690 3692
3722 3712 3712 3688 3690
3720 3710 3710 3685 3688

-25 -20 -15 -10 -5 00 5 10 15 20 25 -25 -20 -15 -10 -5 00 5 10 15 20 25 -25 -20 -15 -10 -5 00 5 10 15 20 25 -25 -20 -15 -10 -5 00 5 10 15 20 25
Sección 8-8 Sección 23-23 Sección 38-3 8 Sección 53-53

0+110 0+300 0+480 0+680
3712
3710 3710
3742 3730 3708 3708
3740 3728 3705 3705
3738 3725 3725 3702 3702
3735 3722 3722 3700 3700
3732 3720 3720 3698 3698
3730 3718 3718 3695 3695
3728 3715 3715 3692 3692
3725 3712 3712 3690 3690
3722 3710 3710 3688 3688

-25 -20 -15 -10 -5 00 5 10 15 20 25 -25 -20 -15 -10 -5 00 5 10 15 20 25 -25 -20 -15 -10 -5 00 5 10 15 20 25 -25 -20 -15 -10 -5 00 5 10 15 20 25
Sección 7-7 Sección 22-22 Sección 37-3 7 Sección 52-52

0+100 0+280 0+460 0+670
3712
3742 3730 3710 3705
3740 3728 3725 3708 3702
3738 3725 3722 3705 3700
3735 3722 3720 3702 3698
3732 3720 3718 3700 3695
3730 3718 3715 3698 3692
3728 3715 3712 3695 3690
3725 3712 3710 3692 3688
3722 3710 3708 3690 3685

-25 -20 -15 -10 -5 00 5 10 15 20 25 -25 -20 -15 -10 -5 00 5 10 15 20 25 -25 -20 -15 -10 -5 00 5 10 15 20 25 -25 -20 -15 -10 -5 00 5 10 15 20 25

0+090 0+260 0+440 0+660
3715
3712
3710 3705
3742 3722 3708 3702
3740 3730 3720 3705 3700
3738 3728 3718 3702 3698
3735 3725 3715 3700 3695
3732 3722 3712 3698 3692
3730 3720 3710 3695 3690
3728 3718 3708 3692 3688
3725 3715 3705 3690 3685

-25 -20 -15 -10 -5 00 5 10 15 20 25 -25 -20 -15 -10 -5 00 5 10 15 20 25 -25 -20 -15 -10 -5 00 5 10 15 20 25 -25 -20 -15 -10 -5 00 5 10 15 20 25

0+080 0+240 0+420 0+650
3715
3745 3712
3742 3710 3702
3740 3732 3722 3708 3700
3738 3730 3720 3705 3698

l O MoA R c P S
D |10199590
3735 3728 3718 3702 3695
3732 3725 3715 3700 3692
3730 3722 3712 3698 3690
3728 3720 3710 3695 3688
3725 3718 3708 3692 3685

-25 -20 -15 -10 -5 00 5 10 15 20 25 -25 -20 -15 -10 -5 00 5 10 15 20 25 -25 -20 -15 -10 -5 00 5 10 15 20 25 -25 -20 -15 -10 -5 00 5 10 15 20 25

0+060 0+220 0+410 0+640
3748 3715
3745 3712
3742 3735 3710
3740 3732 3722 3708 3700
3738 3730 3720 3705 3698
3735 3728 3718 3702 3695
3732 3725 3715 3700 3692
3730 3722 3712 3698 3690
3728 3720 3710 3695 3688
3725 3718 3708 3692 3685

-25 -20 -15 -10 -5 00 5 10 15 20 25 -25 -20 -15 -10 -5 00 5 10 15 20 25 -25 -20 -15 -10 -5 00 5 10 15 20 25 -25 -20 -15 -10 -5 00 5 10 15 20 25

0+040 0+210 0+400 0+630
3748
3745 3715
3742 3712
3740 3710 3702
3738 3735 3708 3700
3735 3732 3722 3705 3698
3732 3730 3720 3702 3695
3730 3728 3718 3700 3692
3728 3725 3715 3698 3690
3725 3722 3712 3695 3688
3722 3720 3710 3692 3685

-25 -20 -15 -10 -5 00 5 10 15 20 25 -25 -20 -15 -10 -5 00 5 10 15 20 25 -25 -20 -15 -10 -5 00 5 10 15 20 25 -25 -20 -15 -10 -5 00 5 10 15 20 25

0+020 0+200 0+390 0+620
3748
3745
3742
3740
3738 3712 3702
3735 3735 3710 3700
3732 3732 3725 3708 3698
3730 3730 3722 3705 3695
SECCIONES TRANVERSALES 2
3728 3728 3720 3702 3692
3725 3725 3718 3700 3690
3722 3722 3715 3698 3688 ESCALA 1/750
3720 3720 3712 3695 3685

-25 -20 -15 -10 -5 00 5 10 15 20 25 -25 -20 -15 -10 -5 00 5 10 15 20 25 -25 -20 -15 -10 -5 00 5 10 15 20 25 -25 -20 -15 -10 -5 00 5 10 15 20 25

0+000 0+190 0+380 0+610
Integrantes: REVISIONES Plano: da PARTE Escala:

INDICADA
Docente: Nº FECHA DESC
Fecha:
JHEAN MARCO GUIZADO ARREDONDO RIPCI
ÓN
DISEÑO SEC OCTUBRE DEL 202
JULIO BENJAMIN DEZA CAVERO Lámina:
GEOMETRICO
PL-003
C
VIAL
I
O
N
E
UNI S
VER
SID T
A R
AN
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DIN
A N
DEL S
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CURS R
O:
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NIER A
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CIVIL
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2


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lOMoARcPSD|101 995 90

DOCENTE: Dr. JULIO BENJAMIN DEZA

TAREA PLANO DE PLANTA CURVA HORIZONTAL CON SUS

Con el uso de la geolocalización y las curvas de nivel se pudo ubicar el tramo

en la zona del parque nacional Otishi. Al extremo norte de la cordillera

Vilcabamba, departamento de Junín y Cusco. Las coordenadas son las

siguientes: 8661 200 Norte, 660 600 Este.

La zona presenta una ecorregión de tipo yunga fluvial.

El clima es variado y presenta las siguientes características:

 Temperatura promedio anual es de 25° C, con un máximo que va de los

29° C a 34° C y mínimo que va de los 15° C a 18° C.

 El rango de precipitación anual está entre 3000 y 5000 mm.

1.2. Descripción de la zona de estudio

Gracias al uso del Manual de carreteras podemos confirmar las siguientes

descripciones de nuestra zona de trabajo tras haberla analizado en el programa

 Debido a que el IMDA es de 377 veh/día, se clasificará como una carretera de

 Este tramo de carretera presenta un terreno ondulado.

 La zona de estudio es un área rural (ondulado).

 Se contará con dos carriles en sentidos opuestos.

 La carretera no cuenta con restricciones económicas.

2.1. Clasificación Vial – Vehículo de Diseño

 Clasificación por demanda:

Esta clasificación aborda el Índice Medio Diario Anual (IMDA) de la carretera; es

por demanda de 6 maneras:

 Autopista de primera clase

 Autopista de segunda clase

 Carretera de primera clase

 Carretera de segunda clase

 Carretera de tercera clase

por lo tanto, nuestra carretera se clasificará como carretera de tercera clase,

puede reducirse a 2.50 m siempre y cuando se cuente con el sustento técnico

 Clasificación por orografía:

Las carreteras peruanas, según el Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG-

2018, se clasifican por la orografía predominante en el terreno de las cuales se separan

 Terreno Plano (Tipo 1)

 Terreno Ondulado (Tipo 2)

 Terreno Accidentado (Tipo 3)

 Terreno Escarpado (Tipo 4)

obtendrá un promedio como se muestra a continuación.

Comparando el promedio obtenido se determina que la carretera es de terreno

ondulado (tipo 2), pues posee un promedio de pendientes transversales al eje

de la vía entre 11% y 50%, además sus pendientes longitudinales se

encuentran entre el 3% y 6%.

Este terreno demanda un moderado movimiento de tierras, ya que esto permite

alineamientos rectos, alternados con curvas de radios amplios, sin mayores

Según el Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG-2018, el diseño geométrico

de carreteras debe efectuarse acorde a los tipos de vehículos, dimensiones, pesos,

entre otras características, que están contenidas en el Reglamento Nacional de

En el presente trabajo se otorga el vehículo a utilizar: Ómnibus de tres ejes (B3-1).

Carreteras: Diseño Geométrico DG-2018.

Ómnibus de tres ejes (B3-1).

Tomar en consideración la tabla 202.04 del Manual de Carreteras: Diseño Geométrico

2.2. Determinación de: Velocidad, Pendiente máxima, Bombeo, Radios, Ancho de

Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se

podrá mantener con seguridad y comodidad.

En el proceso de asignación de la Velocidad de Diseño, se debe otorgar la máxima

y/o muy frecuentes en la velocidad a la que pueden realizar con seguridad el

El proyectista, para garantizar la consistencia de la velocidad, debe identificar a lo

pueda asignar una misma velocidad.

Esta velocidad, denominada Velocidad de Diseño del tramo homogéneo, es la base

para la definición de las características de los elementos geométricos, incluidos en

dicho tramo. Para identificar los tramos homogéneos y establecer su Velocidad de