RESUMEN Derecho Del TRANSPORTE y La NAVEGACIÓN

DERECHO DEL
TRANSPORTE Y DE LA
NAVEGACIÓN
2023
DERECHO DEL TRANSPORTE Y DE LA NAVEGACIÓN
UNIDAD 1: DERECHO DEL TRANSPORTE.

El transporte como fenómeno es aquel que permite la traslación de personas o cosas. La
traslación es la acción y efecto de trasladar.
Los elementos de todo hecho de traslación son: objeto, espacio, causa y hecho físico de
desplazamiento.
Según el medio utilizado, el desplazamiento se efectúa por tierra, agua, aire o por el espacio
extraterrestre, o sea por cualquiera de los elementos que componen nuestro planeta, y puede
agregarse el espacio ultraterrestre como otro medio más.
La naturaleza que provoca el desplazamiento puede ser a sangre (fuerza humana o animal),
mecánica (motores entre otros) o por ondas (emisión de ondas eléctricas).
La traslación siempre debe ser material, ya que si es inmaterial es objeto de estudio de las
telecomunicaciones
Elementos del transporte:
- El móvil sobre el que se trasladan las cosas es conducido por personas en forma directa o
indirecta.
- El objeto del transporte pueden ser personas o cosas, en forma indistinta o conjunta.
- El espacio recorrido de un punto a otro.
Calificación de los transportes:
1. Según el propósito que persiga:

- Civil: una persona conduce a sí misma, sus pertenecías o a su familia (es el transporte
benévolo o gratuito).
- Bélico: fines militares.
- Comercial: conducción con ánimo de lucro y de manera habitual, constituye un acto de
comercio.
- Necesidades públicas: se satisface necesidades de traslado colectivas, tenga o no fin
de lucro.
2. Según los medios:

- Aéreo: el desplazamiento se da a través del aire.
- Acuático: se realiza por el mar, lagos, ríos.
- Terrestre: por tierra, utilizando vías férreas, caminos, rutas.
- Espacial: se realiza más allá de los límites de la atmosfera de nuestro planeta.
3. Según los modos:

- Fijos: no pueden variar su recorrido (ferrocarriles, tranvía, trolebús).
- Flexible: tiene autonomía para escoger su ruta o camino. No impide que en determinadas
oportunidades la autoridad fije o asigne un recorrido del cual no se pueda apartar.
- Multimodales: utilizan más de un modo (por ejemplo automotor-ferroviario o terrestre-
acuático).
4. Según los ámbitos:

- Internacional: realizado entre dos Estados o más. Está regulado por pactos o
convenciones.
- Nacional: realizado dentro de los limites soberanos de un Estado.
- Local y metropolitana: dentro de un ámbito urbano.
Sheila Dowd Página 1

5. Según el objeto:
- Cargas: único objeto traslado de cosas o mercancías.
- Pasajeros: exclusivo traslado de personas y equipajes.
- Mixto: carga + pasajeros.
CONCEPTO DEL DERECHO DEL TRANSPORTE:
El Derecho del Transporte es el conjunto de principios y normas que regulan la infraestructura,

los vehículos, los sujetos y las relaciones jurídicas surgidas del hecho técnico del desplazamiento
de un punto a otro en el espacio, ya sea de cosas o de personas.
CARACTERES:
1. Brinda una respuesta rápida a la necesidad humana de la traslación.

2. Internacionalidad: uniformidad de normas internacionales para evitar conflictos de las
leyes y las jurisdicciones.
3. Integralidad: integración de normativas públicas y privadas tendientes a preservar la vida
humana y la integridad de las cosas que se transportan.
4. Reglamentación difusa.
ELEMENTOS DEL TRANSPORTE:
1. El medio o ámbito espacial donde se desarrolla el transporte.

2. Vehículo.
3. Sujetos involucrados.
4. Infraestructura: conjunto de elementos o servicios que se consideran necesarios e
indispensables para el desarrollo del transporte.
5. Logística: conjunto de los medios y métodos que permiten llevar a cabo la organización
de una empresa o servicio (saber cómo hacerlo, los tiempos para hacerlo, los materiales,
etc. ).
El transporte es la conducción de la traslación.

La movilidad es el conjunto de desplazamientos, de personas y mercancías, que se producen en
un entorno físico, abarcando todo tipo de desplazamientos.
El transporte tiene importancia social y económica, con él se asegura la circulación de la

producción y el desarrollo de la economía en general. También contribuyó en la integración de
los grupos sociales y a la difusión de la cultura.
Se realiza en diversos modos, por lo tanto existe transporte terrestre, aéreo y transporte
marítimo, entre otros.
Nuestro planeta cuenta con tres elementos naturales: la litosfera, la hidrosfera y la atmosfera, los
cuales constituyen espacios utilizables para las actividades humanas y sirven como vías para los
transportes.
Tenemos por un lado el modo de transporte, que es el ámbito donde se desenvuelve y el medio
de transporte, que es la vía elegida para hacer circular el vehículo de transporte.
Vehículo de transporte es un artificio creado por el hombre, destinado a trasladar o conducir

personas o cosas en el espacio.

Importancia económica:
No es suficiente producir bienes en calidad y cantidad, sino también poder transportarlos a

cualquier lugar del mundo para ampliar los mercados de los consumidores. El transporte es
necesario para lograr esto y también para la etapa previa a la producción, en el traslado de las
materias primas.
Los transportes están en el inicio de todo fenómeno de concentración del desarrollo económico.
Las líneas de ferrocarril fundaron ciudades en torno a sus estaciones férreas, los grandes puertos
han fijado en su entorno densas concentraciones industriales y urbanas.
La economía precisa de los transportes como un factor de impulso del proceso, como una
infraestructura sin la cual no es posible el desarrollo, pero también necesita de su permanente
adecuación como estructura de acompañamiento, para evitar el estrangulamiento del propio
proceso.
El transporte permitió el crecimiento de las transacciones en el mercado. Se pasó de un mercado

regional a uno de tipo mundial.
El transporte es un factor decisivo en el desenvolvimiento económico, actúa para estructurar los

procesos de expansión y de industrialización. La industria del transporte exige una alta
capacitación para enfrentar la competencia que se desarrolla entre ellos y entre los distintos
medios. Para tener éxito es necesario conocer el costo del transporte, la competencia y así
seleccionar el tipo de tráfico que se adapte a la empresa.
Funciones del transporte en relación a la economía:
1. Origina una transformación de los bienes en el espacio.

2. Satisface necesidades humanas
3. Satisface las necesidades de los sectores productivos en orden a la reunión de medios y
factores en los procesos de transformación, y a la distribución en el mercado de los
bienes elaborados.
Cuando analizamos el transporte en sentido jurídico, lo que nos va a importar es:
- los contratos de transporte

- la responsabilidad del transportista
- la regulación y las leyes de los contratos de transporte.
Fuentes del Derecho del Transporte:
Pueden clasificarse en:
 Legislativas:
- nacionales y
- extranjeras.
 No legislativas:
- usos y costumbres
- jurisprudencia y
- doctrina.

 LEGISLATIVA:
En el orden nacional, la primera fuente es la Constitución Nacional, ella establece la

libertad de transitar y comerciar, complementada por la declaración de que la navegación de
los ríos interiores es libre para todas las banderas.
La facultad de legislar sobre comercio y navegación, establecimiento de aduanas y
derechos de tonelaje, fue expresamente delegado al gobierno nacional. Esto deja en claro
que las causas de almirantazgo y jurisdicción marítima corresponden a la CSJN y a los
tribunales inferiores de la nación.
Sumando también los tratados con las potencias extranjeras.
Por otro lado tenemos las normas de orden federal, encontramos al CCYC, el cual regula el
contrato de transporte, las leyes especiales de cada transporte (por ej. ley de ferrocarriles,
registro nacional de buques, decreto de transporte aéreo, etc.).
En orden internacional:
El tratado de Montevideo de 1980 se encontró una vía rápida para la entrada en vigor
de los acuerdos de alcance parcial de la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI),
donde se generó la suscripción al Acuerdo de Transporte Internacional Terrestre.
El derecho espacial tiene solo fuentes internacionales.
 No legislativas:
Costumbre: en el derecho marítimo la costumbre tiene una fuerza superior que en otro tipo
de transportes. El artículo 1 de la ley de navegación dispone a los usos y costumbres como
una fuente.
El código aeronáutico se expresa en sentido similar y establece a la costumbre como una
fuente.
Jurisprudencia: las decisiones judiciales concordantes sobre un mismo punto.
Doctrina: no es fuente con fuerza creadora del derecho de manera directa. Informa leyes
que se dictan, los fallos que se pronuncian, los pactos que se suscriben, etc.
MERCOSUR:
El Mercado Común del Sur (MERCOSUR) es un proceso de integración regional instituido

inicialmente por Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay al cual en fases posteriores se han
incorporado Venezuela y Bolivia, ésta última en proceso de adhesión.
El MERCOSUR es un proceso abierto y dinámico. Desde su creación tuvo como objetivo principal
propiciar un espacio común que generara oportunidades comerciales y de inversiones a través de
la integración competitiva de las economías nacionales al mercado internacional.
Como resultado ha establecido múltiples acuerdos con países o grupos de países, otorgándoles,
en algunos casos, carácter de Estados Asociados –es la situación de los países sudamericanos–.

Estos participan en actividades y reuniones del bloque y cuentan con preferencias comerciales
con los Estados Partes. El MERCOSUR también ha firmado acuerdos de tipo comercial, político o
de cooperación con una diversa cantidad de naciones y organismos en los cinco continentes.1
HIDROVIA PARAGUAY – PARANA.
La hidrovía (o vía navegable troncal) es un corredor natural de transporte fluvial de más de 3.400
kms. de largo, que se extiende a través de los ríos Paraná y Paraguay, y permite la navegación
continua entre los puertos de Argentina, Brasil, Bolivia Paraguay y Uruguay.
La “hidrovía” es parte de un inmenso sistema hídrico denominado “Cuenca del Plata”, que
comprende a una vasta región de algo más de tres millones de kilómetros cuadrados de
superficie, cuyas aguas superficiales descargan en el Río de la Plata.
La cuenca se abre en forma de abanico a partir de la desembocadura del mencionado río,

desplegándose dentro de la jurisdicción de cinco países. Abarcan gran parte del sur, del sudoeste
y del centro-oeste de Brasil, el sudoeste de Bolivia; gran parte de Uruguay; todo el Paraguay y
casi todo el norte, la Mesopotamia y la pampa húmeda de la Argentina.
Constituye una de las reservas hídricas más importantes del globo, no sólo por el caudal de los
ríos que desaguan en él, sino por la diversidad biológica del área y por la riqueza de los
territorios que aquellos bañan. Por su extensión, es la segunda después de la amazónica en esta
parte del continente, y constituye el área donde se concentra una importante actividad
económica y la mayor densidad de población.
La navegación constituye, sin dudas, uno de los más importantes usos de los grandes ríos de la
región. Y a tal fin, la “Hidrovía Paraná-Paraguay” es el corredor de mayor desarrollo y
trascendencia económica para toda la cuenca, y uno de los más extensos del planeta.
1
https://www.mercosur.int/quienes-somos/en-pocas-palabras/
UNIDAD 2: TRANSPORTE MARITIMO.
1. TEORÍA GENERAL DEL DERECHO DE LA NAVEGACION.
El derecho marítimo es el conjunto de normas, principios y relaciones jurídicas que se refieren a

la navegación y a los problemas conexos.
El objeto central es la navegación en general, cualquiera sean sus fines o las aguas en que se
realicen.
Por navegación debe entenderse a la simple traslación en el agua de personas o cosas, sea con
fines de lucro o no, de sport, dragado, colocación de cables submarinos, pesca, etc.
Y por transporte es la simple traslación, que es el fin de toda construcción flotante destinada a
navegar, cualquiera sea el fin que se persiga con ese traslado: lucro, placer, sport o científico.
Se hace referencia no solo a la navegación por mar, sino a todo tipo de navegación por agua.
Esto está plasmado en el artículo 5 de la Ley de Navegación nº 20.094.
Ámbito de aplicación
Art. 5º - Las disposiciones de esta ley se aplican a todo tipo de navegación por agua,
excepto en lo que estuviere diversamente dispuesto.
Derecho a la navegación:
La doctrina distingue entre derecho marítimo y derecho a la navegación.

Al derecho marítimo lo denomina como aquel que se limit ala navegación por mar ty que excluye
a otras. Es por ello que la mayoría de la doctrina se inclina a la denominación de Derecho de la
navegación.
El derecho de la navegación comprende al conjunto de normar que regulan los hechos, las
instituciones y las relaciones jurídicas derivadas del ejercicio de la navegación, o que resultan
modificadas por ellas. Incluye tanto las instituciones típicas como las particulares.
Características:
1. Autonomía: el derecho de la navegación está constituido por un conjunto de normas

que regulan específicamente los hechos, instituciones y relaciones jurídicas que tienen su
origen en la actividad navegatoria.
2. Tradicionalismo y consuetudinarismo: El Derecho Marítimo es esencialmente
tradicional y basado en las costumbres marítimas.
3. Dinamismo evolutivo: Las transformaciones técnicas y económicas, la complejidad y
seguridad en el transporte por mar y el volumen y modo de explotación naviera, influyen
en el cambio de los usos y las leyes. Esta característica se comprueba en la creación de
nuevas instituciones y documentos, de nuevas formas de explotación, de previsión y
cobertura de riesgos, etc.
4. Universalidad: El Derecho Marítimo es cosmopolita por su naturaleza e historia. Ello se
debe a que los problemas del Derecho Marítimo son mundialmente reconocidos y de
implicación universal. Pero, además, la navegación, sea marítima o aérea, da lugar a
relaciones jurídicas internacionales.
5. Internacionalismo: el hecho de la navegación por agua pone en contacto dos o más
ordenamientos jurídicos distintos, situación que impone la adopción de normas de

solución uniforme a nivel internacional, dado que estos hechos y actos pueden originar
conflictos y enfrentamientos de intereses que exceden del ámbito de nacional.
6. Integralidad: dada su importancia económica el derecho de la navegación posee un
grupo de normas heterogéneas tanto de Derecho público y privado, internacional e
interno.
7. Particularismo o reglamentarismo: por su constante vinculación y permanente
transformación es conveniente que leyes sobre la materia contengan principios básicos
orientadores y se deje a la autoridad administrativa la misión de dictar reglamentaciones
para su correcta efectivización. Ej. nombre del buque, arqueo, etc.2
Autonomía del Derecho de la Navegación:
El artículo 1 de la Ley de Navegación consagra autonomía del Derecho de Navegación:
Normas aplicables
Art. 1º - Todas las relaciones jurídicas originadas en la navegación por agua se rigen
por las normas de esta ley, por las de las leyes y reglamentos complementarios y por
los usos y costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la navegación, y en
cuanto no se pudiere recurrir a la analogía, se aplicará el derecho común.
Tenemos un orden de prelación de las normas:

1. Normas de la Ley de Navegación.
2. Normas y reglamentos que la complementen.
3. Usos y costumbres.
4. Derecho común.
Fuentes:
1) Constitución Nacional: la CN consagra el derecho a navegar:

2) Artículo 14.- Todos los habitantes de la Nación gozan de los siguientes derechos
conforme a las leyes que reglamenten su ejercicio; a saber: de trabajar y ejercer
toda industria lícita; de navegar y comerciar; de peticionar a las autoridades; de
entrar, permanecer, transitar y salir del territorio argentino; de publicar sus ideas
por la prensa sin censura previa; de usar y disponer de su propiedad; de asociarse
con fines útiles; de profesar libremente su culto; de enseñar y aprender.
3) Artículo 26.- La navegación de los ríos interiores de la Nación es libre para todas
las banderas, con sujeción únicamente a los reglamentos que dicte la autoridad
nacional.
4) Tratados.
5) Ley de Navegación 24.094 + sus reglamentaciones.
6) Usos y Costumbres
7) Jurisprudencia.
2
http://argentinoinformado.fullblog.com.ar/el-derecho-de-la-navegacion.html
2. ESPACIOS ACUATICOS NAVEGABLES.
En primer lugar debemos aclarar que se considera como navegación: por navegación debe
entenderse la simple traslación en el agua de personas o de cosas, sea con fines de lucro o no,
de sport, pesca, etc.
La ley de navegación (ley 20.094) en su artículo 5, el cual establece el ámbito de aplicación de la
ley, deja en claro que la navegación se desarrolla por todo tipo de agua, es decir: ríos, mares,
lagos.
Además de la ley de navegación debemos tener en cuenta la Convención de las Naciones Unidas
sobre el Derecho del Mar, ella establece un exhaustivo régimen de ley y orden en los océanos y
mares del mundo, emanando reglas que rigen todos los usos posibles de los océanos y sus
recursos.
Las aguas navegables, donde se desarrolla la navegación, son:

1. RIO: es una corriente natural de agua que fluye con continuidad, desemboca en el mar,
en un lago o en otro rio. El Código Civil y Comercial establece que integran el dominio público del
Estado, son inembargables, inajenables e imprescriptibles.
2. MAR: es una masa de agua salada que se aprecia en grandes extensiones. Teniendo en
cuenta esta gran extensión, las potestades de los Estados ribereños sobre los mares se va
disminuyendo en la medida se su alejamiento de sus costas o tierra firme.
Podemos clasificar:
 Espacios acuáticos jurisdiccionales: están integrados por las aguas interiores, el mar
territorial, la zona contigua y la zona económica exclusiva.
 Espacios acuáticos no jurisdiccionales: son los denominados altamar o mar libre.
- Mar territorial: es el territorio sumergido del Estado, ejerce total soberanía sobre esta
extensión del mar, el espacio aéreo que se proyecta, su lecho y subsuelo. Esta extensión no
puede exceder las doce millas, medidas desde la línea de bajamar a lo largo de la costa.
- Zona contigua: es el área inmediatamente siguiente al Mar Territorial, el Estaod ribereño
puede prevenir y sancionar las infracciones a sus leyes, reglamentos aduaneros, fiscales, etc.
Esta zona no puede exceder de las 24 millas marinas desde la línea de base.
- Zona económica exclusiva: es aquella área situada más allá del mar territorial, no
pudiendo su extensión superar las veinticuatro millas marinas desde la línea de base.
- Mar libre/ alta mar: es definido por exclusión, como el conformado por todas las partes de
mar no incluidas en la zona económica exclusiva, en el mar territorial o en las aguas interiores de
un Estado.
Otros:
1. Canal: vías acuáticas de comunicación que unen dos ríos, un rio con un mar o dos mares.
2. Lagos: cuerpos de agua, generalmente dulce, de una extensión considerable, que se
encuentran separados del mar. El aporte de agua de todos los lagos provienen de los ríos,
aguas freáticas y precipitación sobre espejo de agua.
LOS PUERTOS:
El transporte por agua requiere de una infraestructura específica, propia y hasta en cierta medida
única, que encuentra su punto de convergencia en lo que llamamos "puerto".
Del latín portus significa "puerta" y la RAE lo define como el lugar en la costa o en las orillas de
un río que, por sus características, naturales o artificiales, sirve para que las embarcaciones
realicen operaciones de carga y descarga y embarque y desembarco, entre otras.

La Ley de Navegación nos brinda una definición de carácter descriptivo, al definirlo como el
ámbito espacial que comprende, por el agua: los diques, dársenas, muelles, radas, fondeaderos,
escolleras y canales de acceso y derivación; y por tierra: el conjunto de instalaciones, edificios,
terrenos y vías de comunicación indispensables para la normal actividad y desarrollo de la
navegación.
A su vez, la ley de puertos 24.093 (LP) los define como "los ámbitos acuáticos y terrestres
naturales o artificiales e instalaciones fijas aptos para las maniobras de fondeo, atraque y
desatraque y permanencia en buques o artefactos navales para efectuar operaciones de
transferencia de cargas entre los modos de transportes acuático y terrestre o embarque y
desembarque de pasajeros, y demás servicios que puedan ser prestados a los buques o
artefactos navales, pasajeros y cargas. Quedan comprendidas dentro del régimen de esta ley las
plataformas fijas o flotantes para alijo o completamiento de cargas".
El CCC los incluye dentro del dominio público. A su vez, la LN, mantiene el criterio de
dominialidad pública, al establecer que "las aguas navegables de la Nación que sirvan al tráfico y
tránsito interjurisdiccional por agua, los puertos y cualesquiera otras obras públicas construidas o
consagradas a esa finalidad, son bienes públicos destinados a la navegación y sujetos a la
jurisdicción nacional".
Tipos de puerto. Clasificación.
1) Según la titularidad del inmueble. Pueden ser nacionales, provinciales, municipales o de

los particulares.
2) Según su uso. Pueden ser de uso público (por su ubicación y características de la operatoria,
deben prestar obligatoriamente el servicio a todo usuario que lo requiera); los de uso privado
(ofrecen y prestan servicios a buques, armadores, cargadores y recibidores de mercaderías de
manera restringida a las propias necesidades de sus titulares o a las de terceros vinculados
contractualmente con ellos). Dicha actividad se desarrollará dentro del sistema de libre
competencia, tanto en materia de precios como de admisión de usuario.
3) Según su destino, e independientemente de la titularidad del dominio del inmueble y de su
uso. Pueden ser comerciales (cuyo destino es la prestación de servicios a buques y cargas,
cobrando un precio por ellos); industriales (operan exclusivamente con las cargas específicas de
un proceso industrial, extractivo o de captura, debiendo existir una integración operativa entre la
actividad principal de la industria y el puerto); recreativos (destinados a los usos deportivos,
científicos o turísticos locales)
Habilitación. Destino.
La habilitación de los puertos es otorgada por el Estado nacional a todos los puertos comerciales
o industriales que involucren el comercio internacional o interprovincial, comunicando dicha
decisión al Congreso dentro del plazo de diez días hábiles, contados a partir de la fecha del
decreto respectivo (el PL lo podrá rechazar de manera expresa). Esta norma implica una
delegación de facultad del Congreso al Poder Ejecutivo, ya que nuestra CN establece la facultad
en cabeza del PL la habilitación (art. 75, inc. 10).
Para otorgar la habilitación se deben tener en cuenta:

- la ubicación del puerto
- las instalaciones portuarias;
- las personas físicas o jurídicas titulares de los puertos;
- la clasificación de los puertos según la titularidad del inmueble donde se encuentren
ubicados, según su uso y según su destino que serán definidas por el titular del puerto;
- los aspectos vinculados con la defensa y seguridad nacional;

- la incidencia en el medio ambiente (niveles máximos de efluentes gaseosos, sólidos y

líquidos);
- la afectación del puerto al comercio interprovincial o internacional;
- el control aduanero y de migraciones;
- la policía de la navegación y seguridad portuaria.
El destino de los puertos no puede ser modificado sino con previa autorización de la
autoridad de aplicación.
3. BUQUE.
El buque, concepto:
Para la Ley de Navegación, buque es: "toda construcción flotante destinada a navegar por
agua".
Art. 154 - La expresión buque comprende no solamente el casco, mástiles, velas y las máquinas
principales y auxiliares, sino también todas las demás pertenencias, fijas o sueltas, que son
necesarias para su servicio, maniobra, navegación y adorno, aunque se hallen separadas
temporariamente. No están comprendidas en ellas las pertenencias que se consumen con el
primer uso.
Esta expresión se encuentra completada por el alcance que al término buque da ella misma, al
establecer que la expresión buque comprende no solamente el casco, mástiles, velas y las
máquinas principales y auxiliares, sino también todas las demás pertenencias, fijas o sueltas, que
son necesarias para su servicio, maniobra, navegación y adorno, aunque se hallen separadas
temporariamente.
No están comprendidas en ellas las pertenencias que se consumen con el primer uso.
El buque está integrado por 'partes' y 'accesorios', y ambas están comprometidas en un destino
unitario común: la navegación del buque. Esta vinculación teleológica nos sitúa frente al buque
como universalidad de hecho, es decir, como suma orgánica de cosas orientadas hacia un mismo
fin económico.
En primer lugar, debe tratarse de una construcción flotante, entendiéndose por tal todo
objeto con forma de embarcación, construido según las reglas del arte naval; por ello se
excluyen las balsas.
En segundo lugar, que esté destinado a navegar por agua. "Navegar" implica flotar y
desplazarse, pero también implica el gobierno y posibilidad de maniobra sobre la embarcación.
Por ello, no son buques las boyas, los pontones, los diques y grúas flotantes, los buques faros,
los buques permanentemente amarrados destinados a restaurante, confitería, escuela, depósito,
los cascos hundidos, etcétera.
 tercer elemento del concepto es que no necesita de propulsión y gobierno propio. Ejemplo:
barcazas, estas son consideradas un buque.
La navegación que regula la Ley de Navegación incluye la comercial, industrial, de transporte, la

realizada sin fines de lucro, destinada a actividades científicas, educativas o deportivas, entre
otras. Nuestra jurisprudencia ha receptado este concepto amplio de buque.
El elemento diferenciador elegido por la ley -y que hace que una construcción flotante sea
jurídicamente buque y no otra cosa- viene dado por el destino de navegación o afectación a la
navegación que ella conlleva. Por lo tanto, quedan excluidos de este concepto jurídico de buque
los artefactos navales (auxiliares de la navegación, aunque puedan desplazarse por cortos
trechos) y las demás construcciones que, no obstante tener la apariencia física de buques, no
tienen "destino de navegación" (v.gr., depósito, restaurante flotante, confitería, museo,
hospital).
La LN no limita la navegación a aquella que se lleva a cabo por mar, sino que comprende
también la fluvial y la lacustre y abarca tanto la navegación en sentido técnico -es decir, la mera
traslación por los espacios acuáticos- como también la navegación en sentido económico y
jurídico. La excepción la constituye el transporte en embarcaciones pequeñas que la propia LN
excluye en su texto y a las que les aplicará las disposiciones del transporte terrestre, hasta tanto
se dicte una ley especial que las regule.
Naturaleza jurídica del buque.

La Ley de Navegación dispone que los "buques son bienes registrables y se encuentran
sometidos al régimen jurídico que esta ley consagra"
Establece reglas particulares impuestas por la naturaleza y función de aquellos:

a) todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos
reales de un buque de diez toneladas o más de arqueo total, o sobre una de sus partes en
copropiedad naval, deben ser hechos por escritura pública o por documento privado
autenticado, bajo pena de nulidad; si dichos actos se realizan en el extranjero respecto de un
buque de matrícula nacional, deben ser formalizados por escrito ante el cónsul argentino
respectivo;
b) los actos a que se refiere el punto anterior, para producir efectos frente a terceros, deben
inscribirse en el Registro Nacional de Buques;
c) los buques pueden ser vendidos con pacto de retroventa o de reventa y pueden ser
adquiridos por prescripción;
d) aquellos buques de diez toneladas o más de arqueo total, construidos o en construcción,
pueden ser gravados con derecho real de hipoteca, debiendo hacerse por escritura pública o por
documento privado, e inscribirse en el Registro Nacional de Buques para que tenga efectos
frente a terceros;
e) los buques de menos de diez toneladas de arqueo total pueden ser gravados con derecho
real de prenda;
f) todo buque debe estar inscripto en el Registro Nacional de Buques para poder enarbolar el
pabellón nacional y ser dedicado al ejercicio de la navegación.
Clasificación:
a) Buques públicos y privados. La LN define los buques públicos como los afectados al
servicio del poder público, aquel destinado al empleo de funciones propias de uno de los tres
poderes (ejemplo: buques militares o de policía).
Los privados quedan definidos por exclusión, precisando que todos los demás, aun cuando
pertenezcan al Estado nacional, provincial o municipal, son privados.
Esta clasificación es independiente de la titularidad del dominio del buque. Por lo tanto, un
buque de propiedad del Estado, pero dedicado a una actividad comercial, es un buque
privado.
Los buques públicos, tanto nacionales como extranjeros y aquellos destinados a actividades
gubernamentales son inembargables.
b) Mayor y menor:
- El buque mayor es el que registra un arqueo total no menor de diez toneladas,
- buque menor es aquel cuyo arqueo total es inferior a esa cifra (art. 48).
Las consecuencias jurídicas entre ellos son que básicamente se exigen mayores formalidades
para celebrar ciertos actos jurídicos sobre buques mayores.

También dispone que todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la propiedad o
de otros derechos reales de un buque mayor, o de sus partes en copropiedad naval, deben
extenderse, bajo pena de nulidad, por escritura pública o por documento privado
autenticado. Su oponibilidad a terceros opera desde la inscripción del acto en el Registro
Nacional de Buques.
En tanto que, para los buques menores o sus partes en copropiedad naval, esos actos deben
hacerse en instrumento privado, con la firma certificada de los otorgantes; para su
oponibilidad, deben estar inscriptos en el Registro Nacional de Buques.
Los buques mayores son susceptibles de hipoteca, en tanto que los menores pueden
prendarse. Otra diferencia es que los contratos de fletamento a tiempo de buques mayores
deben extenderse por escrito, inscribirse en el Registro Nacional de Buques y asentarse en el
certificado de matrícula.
c) Buque nacional y extranjero.
Los buques nacionales son aquellos inscriptos en la matrícula nacional, a los que el art. 51
de la LN les confiere el derecho a enarbolar pabellón nacional.
Esta clasificación tiene importancia, dado que los requisitos de embargo varían en función de
la nacionalidad del buque.
El art. 531 de la LN dispone que los buques nacionales pueden ser embargados
preventivamente por créditos privilegiados en cualquier puerto de la República, por otros
créditos en el puerto donde el propietario tiene su domicilio o establecimiento principal y,
finalmente, por créditos ajenos al buque, a su expedición o a la navegación, para lo cual
exige que se reúnan los requisitos de la legislación común.
Los buques extranjeros surtos en puertos argentinos, el art. 532 establece que pueden ser
embargados preventivamente, por créditos privilegiados, por deudas contraídas en territorio
nacional en utilidad del mismo buque o de otro que pertenezca o haya pertenecido, cuando
se originó el crédito, al mismo propietario, o por créditos ajenos al buque, cuando sean
exigibles ante los tribunales del país.
Clasificación técnica de buques. (Segun Chami)
1) Por su propulsión (a vela, mecánica convencional o nuclear).
2) Por su destino: comercial (de transporte de pasajeros, de transporte de carga, de

transporte mixto); deportivo; cultural; científico.
3) Por el tipo de carga o transporte: a granel líquida -buque tanque-, sólida o gaseosa; de
carga general, portacontenedores, buques lash o portabarcasas (evolución de los barcos
de contenedores, pueden transportar unas treinta y ocho barcazas, hasta 1 mil
seiscientos contenedores, o una combinación de contenedores y barcazas, su diseño les
permite transportar cargas incluso a puertos poco desarrollados, sin necesidad de atracar)
y los buques Ro-Ro (transporta cargamento rodado, tanto automóviles como camiones).

LA INDIVIDUALIZACION DEL BUQUE Y DEL ARTEFACTO NAVAL

Buques argentinos
Art. 43. - Los buques argentinos se individualizan, en el orden interno y a todos los efectos
legales, por su nombre, número, puerto de la matrícula y tonelaje de arqueo.
Nombre
Art. 44. - El nombre del buque no puede ser igual al de otro buque de las mismas características.
A tal efecto la reglamentación regulará la imposición, uso y cese de dicho elemento de
individualización.
Deber de exhibición
Art. 46. - Todo buque debe ostentar en lugar visible la bandera nacional, su nombre, puerto y
número de matrícula.
La LN establece que el nombre de un buque no puede ser igual al de otro de las mismas
características y debe ser llevado en un lugar visible.
Matrícula
Art. 45. - El número de matrícula del buque o artefacto naval es el de inscripción en el registro
correspondiente.
La matrícula es la inscripción del buque en el Registro Nacional de Buques (asiento en CABA,

jurisdicción nacional), y ésta le confiere la nacionalidad argentina y el derecho a enarbolar
pabellón nacional. El número de matrícula es el de inscripción del buque en el registro
mencionado.
Están exceptuados de inscribirse en la matrícula los buques y artefactos navales pertenecientes a
las Fuerzas Armadas, de seguridad y policiales, los propulsados exclusivamente a remo y los
inflables. En el Registro Nacional de Buques se matriculan todos los buques mayores a una
tonelada de arqueo total y en los registros de dependencias jurisdiccionales se registrarán los
buques de hasta una tonelada de arqueo total.
Los requisitos son técnicos y jurídicos.

En cuanto a los técnicos, la LN dispone que son el cumplimiento de las exigencias reglamentarias
en materia de construcción del buque y condiciones de navegabilidad.
Respecto de los requisitos jurídicos, es condición que su propietario esté domiciliado en el país y,
si se trata de una copropiedad naval, que la mayoría de los copropietarios cuyos derechos sobre
el buque o artefacto naval exceden la mitad del valor de estos reúnan la misma condición.
Si se trata de una sociedad, debe haberse constituido de acuerdo con las leyes argentinas y, en
el caso de que se hubiese constituido en el extranjero, deberá tener en la República sucursal,
asiento o cualquier otra especie de representación permanente, de acuerdo con lo dispuesto en
LGS. Para la inscripción de un buque extranjero se requiere el pasavante expedido por la
autoridad consular argentina del país de construcción.
El pasavante le confiere al buque la nacionalidad argentina y el derecho a enarbolar pabellón

nacional de manera provisoria.
La matrícula se pierde por:

- innavegabilidad absoluta;
- por pérdida total comprobada y declarada por la autoridad marítima;
- por presunción fundada de pérdida -lo que se produce una vez transcurrido un año desde
la última noticia del buque-;
- por desguace, o por cancelación de la inscripción a solicitud de su propietario

El Registro Nacional de Buques debe examinar la legalidad extrínseca de los documentos que se
pretenden, y puede inscribirlos, rechazarlos (si están viciados de nulidad absoluta y manifiesta),
o inscribirlos provisoriamente por 180 días. Subsanado el vicio, la inscripción provisoria surte
efectos desde la fecha de su primera presentación
Arqueo
Art. 47. - El arqueo de los buques se efectúa por la autoridad marítima, de acuerdo con las
normas reglamentarias.
Individualiza al buque al reflejar su capacidad, que se expresa en toneladas de arqueo Moorson,

cuyo equivalente es de 2,832 metros cúbicos por tonelada. El arqueo indica el volumen de los
espacios cerrados del buque; es decir, su capacidad útil para contener y trasportar pasajeros,
tripulación, mercancías, provisiones, agua y su propia maquinaria propulsora. Se reconoce el
arqueo total o bruto (volumen o capacidad interior total de los espacios cerrados del buque) y el
arqueo neto o de registro (capacidad útil para devengar la carga). La indicación del tonelaje de
arqueo bruto de un buque importa, pues sobre ella se determinan los requisitos para su
navegabilidad, las tasas de puerto y los sistemas limitativos de responsabilidad.
Distinciones
Art. 48. - Buque mayor es el que registra un arqueo total no menor de diez (10) toneladas.
Buque menor es aquél cuyo arqueo total es inferior a esa cifra. Los buques se distinguen también
por su naturaleza, por la finalidad de servicios que prestan y por la navegación que efectúan.
ARTEFACTOS NAVALES.
La Ley de Navegación lo define como cualquiera otra construcción flotante auxiliar de la

navegación, pero no destinada a ella, aunque pueda desplazarse sobre el agua en
cortos trechos para el cumplimiento de sus fines específicos.
Suele a veces discutirse la calidad de buque del remolcador, del submarino y del hidroavión.
Para aclarar el tema debemos distinguir entre el destino inmediato y mediato del buque.
El remolcador es buque y no artefacto naval, porque su destino mediato es navegar y solo de
manera mediata su objeto es prestar su fuerza motriz a otro buque para la maniobra o para el
transporte. El remolcador, así, es tan buque como lo es el buque pesquero, que inmediatamente
está destinado a navegar y solo mediatamente a la pesca.
El submarino es una construcción flotante, aun cuando no necesariamente flote por la superficie
del agua, sino que va sumergido.
Finalmente, el hidroavión es tan buque, como una aeronave que carretea por la pista terrestre
es un automóvil.
Plataformas costa afuera/ plataforma off shore. El empleo de plataformas ubicadas en el

mar, que tienen por objeto la exploración y explotación de hidrocarburos, constituye una
tendencia en el ámbito del derecho de la navegación, dado que son producto del avance técnico
en la exploración y explotación de hidrocarburos y porque además carecen de regulación jurídica
integral.
EL CRÉDITO NAVAL.
La actividad desarrollada mediante buques requiere de grandes capitales, sea para su

construcción, como para su compra, equipamiento y puesta en condiciones de navegabilidad por
lo que requiere de un soporte financiero para el desarrollo de la actividad.
El crédito naval posee dos instrumentos jurídicos para obtener dichos fondos:
1. Los privilegios
2. La hipoteca.
1. Privilegios marítimos.
Los privilegios, en el derecho común, está definido como:

CCYC – Art 2573: Privilegio es la calidad que corresponde a un crédito de ser pagado con
preferencia a otro. Puede ejercitarse mientras la cosa afectada al privilegio permanece en el
patrimonio del deudor, excepto disposición legal en contrario y el supuesto de subrogación real
en los casos que la ley admite. El privilegio no puede ser ejercido sobre cosas inembargables
declaradas tales por la ley.
Concepto de privilegio
Hay privilegio en la medida que un acreedor obtiene una preferencia dispuesta por ley,
independientemente de haber trabado o no medida cautelar, frente a otro acreedor, o frente a
terceros adquirientes, por la sujeción especial de una cosa, o porque pueda ejecutar un nuevo
patrimonio.
El privilegio no es un derecho real ni personal, es una simple cualidad o calidad del crédito que
le confiere al acreedor la facultad de prelación de cobro frente a otros acreedores que concurren
a cobrar sus créditos sobre el patrimonio del mismo deudor.
Tenemos privilegios generales y especiales:

- Los generales son los que recaen sobre todos los bienes del deudor.
- Los especiales son los que recaen sobre algún objeto determinado e individualizado del
deudor y que puede hacerse valer en las ejecuciones individuales como generales.
El CCYC establece una enumeración legal de los privilegios especiales, en el inc. F indica: los
privilegios establecidos en la Ley de Navegación, el Cód. Aeronáutico, (…)
La Ley de Navegación, establece un superprivilegio, tanto sobre el buque, el artefacto naval,

sobre las cosas cargadas y sobre la hipoteca naval.
Privilegio sobre el buque:
Se encuentran regulados en la Ley de Navegación (nº 24094), distinguiendo:

- Los privilegiados en primer lugar, es decir, aquellos que prevalecen sobre la hipoteca
naval.
- Los privilegiados en segundo lugar, es decir, los que ceden ante la hipoteca.
Tienen ius preferendi y ius persequendi
Privilegios sobre el buque Art. 476

Son privilegiados en primer lugar sobre el buque:
a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación
del buque, o para proceder a su venta y a la distribución de su precio; (son los gastos de
justicia generados para conservar el buque, por ejemplo en la traba de un embargo, se
contemplan los honorarios profesionales)
b) Los créditos del capitán y demás individuos de la tripulación, derivados del contrato
de ajuste, de las leyes laborales y de los convenios colectivos de trabajo;
c) Los créditos por construcción del buque, de carácter hipotecario o prendario;
d) Los derechos impuestos, contribuciones y tasas retributivas de servicios, derivados del

ejercicio de la navegación o de la explotación comercial del buque; (Es importante
aclarar que este privilegio incluye las tasas retributivas de servicios que puede no prestar el
Estado mismo, por ej.: tasas portuarias que pueden ser prestadas por empresas privadas,
gozando sus créditos de este grado de privilegio)

e) Los créditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra, a bordo o en el
agua, en relación directa con la explotación del buque;
f) Los créditos por hechos ilícitos contra el propietario, el armador o el buque, no

susceptibles de fundarse en una relación contractual, por daños a las cosas que se
encuentren en tierra, a bordo o en el agua, en relación directa con la explotación del
buque;
g) Los créditos por asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos y

contribuciones en averías gruesas.
Son privilegiados en segundo lugar:
h) Los créditos por averías a las cosas cargadas y equipajes;
i) Los créditos que tengan su origen en contratos de locación o fletamento de un buque

o en un contrato de transporte;
j) Los créditos por suministros de productos o de materiales a un buque para su

explotación o conservación;
k) Los créditos por construcción, reparación o equipamiento del buque o por los gastos
de dique;
l) Los créditos por desembolsos del capitán, y los efectuados por los cargadores,
fletadores o agentes por cuenta del buque o de su propietario;
m) El crédito por el precio de la última adquisición del buque y los intereses debidos
desde los últimos dos (2) años.
Los créditos incluidos en el primer grupo son preferidos al crédito hipotecario, que tomará su
lugar después de ellos y con preferencia a los del segundo grupo. Los acreedores
privilegiados no podrán subrogarse en los derechos de propietario del buque a la
indemnización debida en virtud de un contrato de seguro de casco y máquina del buque.
Privilegios sobre el flete, pasajes y créditos.
Los créditos que se nombraron sobre el buque son también privilegiados respecto de los fletes y
el precio de los pasajes correspondientes al viaje que de origen a aquellos y sobre los créditos a
favor del buque que nazcan durante el mismo viaje.
Privilegios sobre los fletes y precio del pasaje
Art. 478 - Los créditos enumerados en el art. 476 son también privilegiados sobre los
fletes y sobre el precio de los pasajes correspondientes al viaje que dé origen a
aquéllos, y sobre los créditos a favor del buque que nazcan durante el mismo viaje.
Créditos a favor del buque nacidos durante el viaje

Art. 479 - Los créditos a favor del buque nacidos durante el viaje a que se refiere el
artículo precedente son los que siguen:
a) Indemnizaciones originadas en daños materiales no reparados, sufridos por el
buque, y las adeudadas por pérdida de fletes;
b) b) Contribuciones por avería común por daños materiales, no reparados,
sufridos por el buque, o por pérdida de fletes;
c) c) Salario de asistencia o de salvamento, previa deducción de la porción del
mismo que corresponda al capitán y tripulantes.
No estarán comprendidas en estos créditos las sumas adeudadas al propietario o

armador por indemnización de seguro, así como las primas, subvenciones u otros
subsidios del Estado.
Privilegios sobre el buque en construcción:
DE LOS PRIVILEGIOS SOBRE EL BUQUE Y EL ARTEFACTO NAVAL EN CONSTRUCCION

Créditos privilegiados
Art. 490 - Tienen privilegio sobre el buque en construcción:
a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación de la
obra o para proceder a su venta y a la distribución del precio;
b) Los créditos garantizados con hipoteca o prenda sobre un buque en construcción, si se ha
constituido en los términos del artículo 502, y en el orden dispuesto en el inciso c) del artículo
476.
c) Los créditos de constructor, siempre que el contrato respectivo se haya inscripto en el
Registro Nacional de Buques.
La Ley de Navegación solo contempla dos créditos privilegiados:

- por un lado, los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la
conservación de la obra o para proceder a su venta y a la distribución del precio.
- Por el otro, los créditos del constructor, siempre que el contrato respectivo se haya
inscripto en el Registro Nacional de Buques.
-
El hecho de trasferir la propiedad a tercero no extingue el privilegio sobre el buque en
construcción, a su vez, el privilegio del constructor se extingue con la entrega del buque al
comitente.
Derecho de retención sobre el buque a favor del reparador:
El derecho de retención es la facultad que corresponde al tenedor de una cosa ajena, para
conservar la posesión de ella, hasta el pago de lo que es debido en razón de esa misma cosa.
En este sentido, la Ley de Navegación dispone que quien ha sido contratado para la reparación
de un buque goza del derecho de retención sobre él en garantía del crédito por las reparaciones
efectuadas, durante el periodo en el que el buque este en su poder.
Este derecho de retención puede ejercerse aun cuando el buque este hipotecado, pero no afecta
los derechos de los acreedores de privilegiados en primer lugar y prevalece sobre la hipoteca.
Se extingue con la entrega del buque al comitente.
Art. 486 - El contratista para la reparación de un buque tiene derecho de retención sobre el
mismo, en garantía del crédito, por las reparaciones efectuadas, durante el período en que el
buque esté en su poder. Este derecho puede ejercerse no obstante cualquier hipoteca que
gravare el buque, sin perjuicio del derecho de los acreedores por los créditos privilegiados en
primer lugar del artículo 476. El derecho de retención prevalece sobre la hipoteca y se extingue
con la entrega del buque al comitente.
Privilegios sobre las cosas cargadas:
Los créditos que tiene privilegio sobre las cosas cargadas son:
1. Los derechos aduaneros que corresponda pagar en el lugar de la descarga, y los de depósito
en zonas fiscales.
2. Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores.
3. Los salarios de asistencia o de salvamento en cuyo pago debiera participar la carga, y la
contribución a avería común.

4. El flete y demás créditos derivados del contrato de transporte, incluso los gastos de carga y
de descarga, cuando correspondiere.
5. El importe del capital e intereses adeudados por las obligaciones contraídas por el capitán
sobre la carga.
6. El crédito del precio del pasaje tiene privilegios sobre todo el equipaje del pasajero, pero
solamente mientras el equipaje este en poder del transportador.
DE LOS PRIVILEGIOS SOBRE LAS COSAS CARGADAS
Créditos privilegiados
Art. 494 - Tienen privilegio sobre las cosas cargadas:
a) Los derechos aduaneros que corresponda pagar en el lugar de la descarga, y los
de depósito en zonas fiscales;
b) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores;
c) Los salarios de asistencia o de salvamento en cuyo pago debiera participar la
carga y la contribución a la avería común;
d) El flete y demás créditos derivados del contrato de transporte, inclusive los
gastos de carga y de descarga, cuando correspondieran;
e) El importe del capital e intereses adeudados por las obligaciones contraídas por
el capitán sobre la carga en el caso previsto en el art. 213.
Privilegio del precio del pasaje

Art. 495 - Goza de privilegio el precio del pasaje sobre todo el equipaje del pasajero
mientras esté en poder del transportador.
ORDEN DE LOS PRIVILLEGIOS
La Ley de Navegación contiene reglas sobre el orden de los privilegios. Según Chami, se pueden
destacar tres reglas básicas y ciertas excepciones
1. Primera regla:
En viajes distintos prevalecen los del último viaje. Los créditos privilegiados marítimos se ordenan
por viaje y prevalecen los créditos privilegiados del último sobre los créditos privilegiados de los
viajes precedentes. Es una regla por el principio de que la expedición debe cumplirse y ante la
necesidad de preservar el buque como asiente del crédito privilegiado. Si los acreedores del
último viaje estuvieran en igual o peor situación que los viajes anteriores, no brindarían el crédito
necesario en suministros, reparaciones, desembolsos, servicios de asistencia necesarios y la
expedición no podría cumplirse.
Créditos del último viaje

Art. 482 - Los créditos privilegiados del último viaje son preferidos a los de los viajes
precedentes, salvo los derivados de un contrato único de ajuste, que concurren dentro de su
categoría con los demás originados en el último viaje
En viajes distintos prevalecen los del último viaje. Esta regla impone a los privilegios marítimos
una nota distinta a los privilegios del derecho civil y comercial en general (primero en el tiempo,
primero en el derecho). Ello es así porque “la expedición debe cumplirse” y, ante la necesidad de
preservar el buque como asiento del crédito privilegiado.
- Primera excepción: contrato único de ajuste. La Ley de Navegación establece una

excepción al agrupamiento de los créditos privilegiados por viaje y la constituyen los
créditos derivados de un contrato único de ajuste.

Concurren dentro de su categoría del primer grupo, segundo en orden de

preferencia-art 476 inc b-con los demás originados en el último viaje. El carácter
alimentario de los mismos, impide que éstos se dividan por viaje si son generados por un
contrato único de ajuste.
- Segunda excepción: limitación de responsabilidad. La Ley de Navegación establece

que en caso de que el propietario o armador limite su responsabilidad-art 175 y ss LN-los
créditos privilegiados concurren sobre el valor del buque en el orden fijado por el
art 476LN y no conforme a las reglas de ordenamiento de privilegios.
2. Segunda regla. En un mismo viaje, en el orden del artículo 476.
Créditos vinculados a un mismo viaje

Art. 480 - Los créditos vinculados a un mismo viaje son privilegiados en el orden
en que se mencionan en el artículo 476. Los comprendidos en cada uno de los
incisos de dicho artículo, en caso de insuficiencia del valor del asiento del
privilegio, concurrirán a prorrata. Sin embargo, los privilegios que garanticen
créditos por asistencia o salvamento, gastos de remoción de restos náufragos y
contribución en avería gruesa, tienen preferencia sobre los demás que graven el
buque al momento en que se efectuaron las operaciones que los originaron. Los
privilegios enumerados en el inciso g) del primer grupo y los mencionados en los
incisos i), j)y k) del segundo grupo del artículo 476, se graduarán en orden
inverso al de las fechas en que nacieron. Los créditos enumerados en el inciso b),
c), d), e) y f) del primer grupo y los de los incisos h) y m) del segundo grupo del
artículo 476, concurren entre sí, en igualdad de condiciones. Los derivados de un
mismo acontecimiento se reputan nacidos en la misma fecha.
La excepción a la regla de graduación en el orden establecido en el articulo 476 esta dada

por los créditos de asistencia y salvamento, contribución en avería gruesa y gastos de
remoción de restos náufragos. Estos créditos tienen preferencia sobre todo otro crédito que
gravase el buque al momento de llevarse a cabo las operaciones que los originaron.
3. Tercer regla. En un mismo inciso, a prorrata. La Ley de Navegación dispone que los créditos
privilegiados comprendidos en cada uno de los incisos del artículo 476, en caso de
insuficiencia del valor del asiento del privilegio, concurren a prorrata
Concurrencia de créditos privilegiados

Art. 496 - Los créditos privilegiados concurren sobre las cosas cargadas en el orden
establecido en el art.494. Los comprendidos de cada categoría, en caso de
insuficiencia del valor del asiento del privilegio, concurren a prorrata si se han
originado en el mismo puerto, salvo los de los incs. c) y e) que tomarán una
colocación inversa a las respectivas fechas de su nacimiento. Si los puertos son
distintos, los posteriores en fecha son preferidos a los anteriores.
Extinción de los privilegios:
Art. 484 - Los privilegios sobre el buque se extinguen:
a) Por la expiración del plazo de un (1) año, salvo que antes de la expiración de ese
plazo el buque haya sido objeto de embargo.
Ese plazo no corre mientras un impedimento legal coloque al acreedor privilegiado

en la imposibilidad de proceder al embargo del buque;
b) Por la venta judicial del buque, realizada en la forma establecida en esta ley y a
partir del depósito judicial del precio, sin perjuicio de lo dispuesto en el art. 472;
c) Por el transcurso del plazo de tres (3) meses en caso de enajenación voluntaria.
Este plazo comienza a correr desde la fecha de la inscripción del documento
traslativo de la propiedad en el Registro Nacional de Buques. Si en esta fecha el
buque se encuentra fuera de jurisdicción nacional, el término se cuenta a partir de su
regreso a puerto argentino. La inscripción en el Registro Nacional de Buques, se
realiza previa publicación de edictos por tres (3) días en el Boletín Oficial,
anunciando la transferencia.
El privilegio de las cosas cargadas se extingue si la acción no se ejerce dentro de los 30 días
posteriores a su descarga, y siempre que ellas no hayan pasado legítimamente a poder de
terceros.
El privilegio sobre el buque en construcción se extingue con la entrega al comitente.
Cómputo del plazo
Art. 485 - El plazo de extinción de los privilegios establecido en el primer inciso del artículo precedente, se comienza a contar:
a) Para los que garanticen el salario de asistencia o de salvamento, a partir del día de la terminación de las respectivas operaciones;
b) Para los que cubran indemnizaciones por lesiones personales o por daños o pérdidas sufridos por los equipajes, a partir de la
fecha del desembarco del pasajero;
c) Para los relativos a indemnizaciones por daños o pérdidas sufridos por la carga, a contar del día de la terminación de la descarga,
o de la fecha en que debió ser descargada cuando no haya llegado a destino;
d) Para los que amparen los créditos por avería gruesa, desde la fecha en que tenga lugar el acto generador de la misma;
e) En todos los otros casos a partir de la fecha en que el crédito se origine y sea exigible.
El derecho del capitán o tripulante a solicitar anticipos sobre sus salarios, no hace exigibles los créditos respectivos.
LA HIPOTECA Y LA PRENDA NAVAL.
Está regulada en la Ley de Navegación:

 La prenda: solo pueden ser gravados con prenda los buques de menos de diez
toneladas.
 La Hipoteca:
- Puede ser constituida sobre todo buque de matrícula nacional de diez o más toneladas de
arqueo total.
- Puede ser constituida sobre buques en construcción y sobre artefactos navales habilitados.
- Se puede constituir por instrumento público o privado autenticado con los requisitos de la Ley
de Navegación.
- La hipoteca tiene efecto respecto de terceros solo desde la fecha de su inscripción en el
1. HIPOTECA
Está regulada en la LN y puede ser constituida sobre todo buque de matrícula nacional de diez o
más toneladas de arqueo total. También se puede constituir sobre buques en construcción y
sobre artefactos navales habilitados.

A diferencia de la hipoteca civil, que se constituye solo por escritura pública, la hipoteca naval se
puede constituir por escritura pública o por documento privado autenticado con los requisitos de
LN.
La hipoteca tiene efectos respecto de terceros solo desde la fecha de su inscripción en el
Registro Nacional de Buques. Debe tomarse nota de la hipoteca en él.
La LN establece el contenido del instrumento de constitución de la hipoteca naval:

- datos del acreedor y del deudor,
- datos de individualización del buque,
- naturaleza del contrato al que accede la hipoteca,
- monto del crédito,
- intereses,
- plazo,
- lugar del pago, etcétera.
El orden de inscripción de la hipoteca determina la preferencia del título.

Si hay varias inscripciones hechas el mismo día, prevalece la que fue hecha en hora anterior.
La hipoteca subsiste luego de enajenado el buque o dividido el condominio. Esto significa que el
acreedor hipotecario puede exigir el pago al nuevo propietario. El privilegio del acreedor
hipotecario se extingue a los tres años desde la fecha de la inscripción de la hipoteca, si no se la
renueva o si su plazo de amortización no fuese mayor.
Lahipoteca sobre un buque puede ser constituida por:

- por el propietario del buque;
- por el copropietario sobre su parte indivisa, pero con el consentimiento de la mayoría;
- por los copropietarios en garantía de créditos contraídos en interés común (la resolución de
hipotecar requiere la mayoría de dos tercios computada de acuerdo con el valor de la parte
que cada propietario tiene en el buque, si no se obtiene esta mayoría, la hipoteca solo puede
constituirse con autorización judicial);
- por el capitán sobre un buque de matrícula nacional en puerto extranjero (procede cuando el
capitán -en caso de urgente necesidad- deba contraer deudas con garantía hipotecaria sobre
el buque, se otorga ante el cónsul argentino en un registro especial, y se anota en el
certificado de matrícula, el cónsul debe notificar el otorgamiento al Registro Nacional de
Buques y posteriormente enviar testimonio de la escritura);
- por un mandatario debidamente autorizado por el propietario.
Buque hipotecable. Prenda
Art. 499 - Sobre todo buque de matrícula nacional de diez (10) o más toneladas de
arqueo total, o buque en construcción del mismo tonelaje, su propietario puede
constituir hipoteca con sujeción a lo dispuesto en la presente sección, y salvo la
facultad otorgada al capitán en el art. 213.
Sólo pueden ser gravados con prenda, de acuerdo con las normas del régimen legal
respectivo, los buques de menos de diez (10) toneladas.
Buque en construcción
Art. 502 - En la misma forma indicada en el artículo precedente se debe constituir e inscribir la
hipoteca sobre un buque en construcción.
La hipoteca puede constituirse a partir de la firma del contrato respectivo o cuando el buque se
encuentre en curso de construcción.
A los efectos de lo establecido en el párrafo anterior, se consideran partes integrantes del buque
en construcción y sujetos a la garantía, los materiales, equipos o elementos de cualquier
naturaleza que se hallen acopiados o depositados en el astillero y que estuvieren destinados a la
construcción del buque aun cuando no hayan sido incorporados todavía a la construcción del
buque, identificados en la forma que establezca el Registro Nacional de Buques.
La mencionada hipoteca pasará a gravar el buque una vez inscripto éste en la matrícula, salvo
estipulación en contrario de las partes.
PREFERENCIA: Orden de inscripción de la hipoteca:

El orden de inscripción de la hipoteca determina la preferencia del título. Si hay varias
inscripciones el mismo día, prevalece la que fue hecha en hora anterior
Art. 504 - El orden de inscripción de la hipoteca determina la preferencia del título. En caso de
varias inscripciones de la misma fecha prevalecerá la inscripta en hora anterior.
Subsistencia de los derechos del acreedor.

La hipoteca subsiste luego de enajenado el buque o dividido el condominio. Esto significa que el
acreedor hipotecario puede exigir el pago al nuevo propietario.
El privilegio del acreedor hipotecario se extingue a los 3 años desde la fecha de la inscripción de
la hipoteca, si no se la renueva o si su plazo de amortización no fuese mayor.
Art. 509 - El acreedor hipotecario puede hacer valer sus derechos sobre el buque o buque en
construcción, aunque haya pasado a poder de terceros. Su privilegio se extingue transcurrido el
plazo de tres (3) años desde la fecha de la inscripción de la hipoteca, si la misma no se
renueva, o si su plazo de amortización no fuere mayor.
Embargo de buques.
1) Embargo preventivo. Es una medida precautoria decretada por el juez, a pedido de un

acreedor, para obtener el afianzamiento de su crédito.
La ley distingue según que recaiga sobre:
a) Respecto de los buques de bandera nacional: pueden ser embargados preventivamente en
cualquier puerto de la República por créditos privilegiados, y por otros créditos en el puerto
donde su propietario tenga su domicilio o establecimiento principal. El embargo por crédito
ajeno al buque, a su explotación o a la navegación debe reunir, para su procedencia, los
requisitos exigidos por la ley común.
b) Respecto de los buques extranjeros, surtos en puertos del país, dispone que pueden ser
embargados preventivamente:
1) por créditos privilegiados;
2) por deudas contraídas en territorio nacional en utilidad del mismo buque, o de otro buque
que pertenezca o haya pertenecido, cuando se origine el crédito, al mismo propietario, y
3) por deudas originadas en la actividad del buque, o por otros créditos ajenos a este, cuando
sean exigibles ante los tribunales del país.
2) Embargo ejecutivo. Procede contra cualquier buque del deudor, sea de matrícula nacional
o extranjera.

Traba del embargo. Contracautela. Cesación del embargo.
El embargo se practica mediante oficio del juez a la autoridad marítima, a los efectos de su
anotación en los Registros.
Si se trata de un buque nacional, su salida debe ser impedida si el juez ha dispuesto la
interdicción de navegar o de salida. Esta es una medida que complementa al embargo, pero
(mientras este produce una indisponibilidad jurídica) la interdicción de salida produce la
inamovilidad física del buque. Esta interdicción está implícita si el embargo es contra un
buque de bandera extranjera.
Al trabarse el embargo, el tribunal puede, a pedido de la parte interesada, disponer el inventario

de las pertenencias del buque.
El tribunal que decrete el embargo puede exigir al embargante una caución suficiente o
contracautela, para responder por los daños y perjuicios que pudiera ocasionar la medida. Cesan
si cualquier interesado en la expedición da fianza bastante para el pago de la deuda reclamada,
que debe comprender el del crédito que motiva el embargo, más la cantidad que presupueste el
juzgado para responder a intereses y costas.
Buques inembargables.
La LN dispone que no pueden ser objeto de embargo ni de interdicción de salida:

1) Los buques de guerra nacionales o extranjeros, y los buques en construcción destinados a
incorporarse a la flota militar de un Estado.
2) Todo otro buque afectado al servicio del poder público del Estado (nacional, provincial o
municipal) y los demás buques de propiedad o explotados por el Estado tanto nacional como
provincial o municipal. Tampoco pueden ser embargados los buques afectados al servicio del
poder público de un Estado extranjero.
3) Los buques cargados y prontos para zarpar, salvo que la deuda haya sido contraída para
reparar, aprestar o aprovisionar al buque para ese viaje y que sea posterior a la carga del
buque.
4. PERSONAL MARITIMO
1. El armador.
Es quien lo utiliza por su cuenta y riesgo, conforme a su finalidad técnico-especifica, cual es la

navegación.
Tiene a su cargo la explotación del buque.
La Ley de Navegación lo define como "quien utiliza un buque, del cual tiene la
disponibilidad en uno o más viajes o expediciones, bajo la dirección y el gobierno de
un capitán por él designado, en forma expresa o tácita.
Se debe entender por armador a la persona, humana o jurídica, que es titular del ejercicio de la
navegación de un buque, es decir, la que lo hace navegar por cuenta y riesgo propios.
Armar un buque significa proveerlo de todo lo necesario para que pueda navegar, pero no es
armador quien solamente lleva a cabo dicha tarea; la función armatorial -dinámica por definición-
supone su tenencia (como locatario o comodatario, por ejemplo), con el consiguiente derecho a
la designación del capitán, independientemente de la circunstancia de que quien tenga esa
posición sea o no el propietario del buque, haya o no contribuido a su aprovisionamiento y
preparación para el viaje y, finalmente, pretenda especulación comercial alguna o no.
Resulta armador no solo quien explota comercialmente un buque, sino también quien lo hace
navegar al margen de todo interés económico.
Publicidad armatorial:
El armador tiene la necesidad de hacer conocer a los terceros la asunción de esa actividad para
asignarle los efectos jurídicos correspondientes.
Para ello, la Ley de Navegación establece un sistema de publicidad de quien inviste ese carácter
en subsidio y presume que el propietario del buque es su armador.
La Ley de Navegación busca, con la divulgación, la recepción y asentamiento de un acto de
voluntad y de la documentación pertinente (contrato de navegación sobre el buque) que acredita
la asunción de un carácter o naturaleza jurídica personal distinta. En la especie, acredita que otra
persona distinta del propietario tiene la disponibilidad del buque, y que lo hace navegar
asumiendo la calidad de armador. De tal forma, la consecuencia para este armador de ser
responsable de esa navegación, y no el propietario del buque, deviene como resultante normal
del contrato de navegación y por la efectiva navegación que realice. Su oponibilidad a terceros es
el resultado de esa publicidad.
El armador debe inscribirse como tal en el registro correspondiente y en la sección respectiva del
En defecto de inscripción, responden frente a los terceros el armador y el propietario
solidariamente, pero este último está exento de responsabilidad en el caso de que aquel haya
dispuesto del uso del buque en virtud de un hecho ilícito con conocimiento del acreedor.
El armador es una persona (H o J) que goza, como sujeto de derecho, de la aptitud para adquirir
derechos o contraer obligaciones, por lo que su investidura como tal trae como consecuencia
lógica que solo es el responsable de las consecuencias dañosas que puedan derivar de la
navegación.
La disponibilidad que debe tener el buque para el ejercicio navegatorio es in persona, cuando el
mismo armador navegue en el buque (generalmente en los buques de reducido porte y en la
navegación de placer o deportiva), o a través de la tripulación (capitán, oficialidad, marinería) por
cuyos actos será responsable, ya sea que los haya designado personalmente o no.
Se distinguen distintos tipos de armadores:
1. El amador propietario es el supuesto en el que se unifica la figura de propietario

dominial con la propiedad de la explotación naval y responde por ambas calidades; el
armador no propietario responde por el ejercicio de la navegación y se extiende su
responsabilidad por los daños que ocasionaren sus dependientes en dicho ejercicio, sea
que los haya o no designado, y por los daños que hubiese ocasionado a terceros, en este
supuesto debe indemnizar al propietario del buque.
2. El propietario no armador es aquella persona que ha cedido el uso y goce de la nave,

sin asumir el carácter de armador.
Agentes marítimos:
La LN dispone que ninguna persona puede formar parte de la tripulación de los buques o
artefactos navales inscriptos en el Registro Nacional de Buques, o ejercer profesión, oficio u
ocupación alguna en jurisdicción portuaria o en actividad regulada o controlada por la autoridad
marítima, si no es habilitada por esta e inscripta en la sección respectiva del Registro Nacional
del Personal de Navegación, que debe llevar de manera actualizada la autoridad competente (art.
104).
Lo clasifica en embarcado y personal terrestre de la navegación.

El personal embarcado es el que ejerce profesión, oficio u ocupación a bordo de buques y

artefactos navales.
Está compuesto, según sus funciones, en personal de:
a) cubierta;
b) máquinas;
c) comunicaciones;
d) administración;
e) sanidad, y
f) practicaje.
En tanto, según su jerarquía, se compone de:

a) capitán;
b) oficiales;
c) habilitados con título no superior;
d) maestranza, y
e) marinería.
Una vez inscripto en el Registro Nacional del Personal de la Navegación, el personal debe tener
una libreta de embarco expedida por Prefectura.
La capacitación del personal de la marina mercante está regulada por el Reglamento de
Formación y Capacitación de Personal Embarcado de la Marina Mercante (REFOCAPEMM)
El capitán.
Una de las instituciones más importantes del transporte por agua. Se aglutinan una serie de
funciones, derechos y obligaciones derivados del derecho público y del derecho privado.
La ley lo define como la persona encargada de la dirección y gobierno del buque,

asignándole también el carácter de delegado de la autoridad pública para conservar el orden
en el buque y para velar por la seguridad de la embarcación, de las personas y de la carga; de
representante legal del propietario o del armador; de encargado de atribuciones y funciones de
orden policiales, notariales y judiciales que dan a su figura características muy particulares
(arts. 120, 121, 201 y 202).
Es requisito cumplir con la habilitación e inscripción que determina la LN para todos los
tripulantes de buques, pero hay una particularidad: la habilitación de capitán y de oficial está
reservada solo para argentinos nativos, por opción o naturalizados, salvó excepciones (arts. 104
y 112).
En el REFOCAPEMM existen diferentes tipos de capitanes:

El capitán de ultramar es el título máximo, que permite comandar buques de cualquier tonelaje
que naveguen dentro o fuera de los cabos;
El capitán fluvial, que permite comandar buques en navegación fluvial y, si es en el Río de la
Plata, no puede superar la línea que une Montevideo y el cabo San Antonio, y el capitán de
pesca.
La designación del capitán corresponde al armador, pudiendo también despedirlo.
Dado que el buque no puede quedar sin una persona al mando y hay momentos en los que no
puede conocerse la voluntad del armador, la LN establece que, en caso de muerte o
impedimento del capitán, el mando del buque quedará a cargo del oficial de cubierta de mayor
jerarquía, quien a su vez es reemplazado por los oficiales del mismo cuerpo que le siguen en
orden de cargo.

Responsabilidad del capitán

Art. 38. - Todas las maniobras para entrar, amarrar o salir de puerto, se efectúan bajo la
responsabilidad directa del capitán del buque, a cuyo efecto todos los que colaboren en ello
deben obedecer sus órdenes e instrucciones.
Facultades y funciones.
a) Funciones de carácter público. El capitán es delegado de la autoridad pública para la

conservación del orden en el buque, para su seguridad y salvación, así como la de los
pasajeros, tripulantes y carga. Los tripulantes y pasajeros le deben respeto y obediencia
en todo cuanto concierne a las referidas funciones. Como delegado de la autoridad
pública, el capitán tiene a su cargó funciones policiales, funciones de oficial de registro
civil y funciones notariales. Estos poderes, atribuciones y obligaciones del capitán se rigen
por la ley del pabellón del buque.
b) Funciones policiales y judiciales. Debe mantener el orden interior del buque, reprimir
faltas cometidas a bordo por tripulantes o pasajeros e imponer a bordo las sanciones
establecidas por las leyes y reglamentos respectivos. Instruir, en caso de delito, la
prevención correspondiente con arreglo a lo dispuesto en la parte pertinente del Código
Procesal Penal. Cesa su intervención al llegar a puerto, donde debe comunicar el
procedimiento a la autoridad marítima, si se trata de puerto argentino, o a la autoridad
consular o diplomática argentina, si se trata de puerto extranjero. Comunicar de
inmediato, y por el medio más rápido, a la autoridad marítima o consular más cercana,
todo accidente de navegación ocurrido al buque o causado por él, y cualquier otra
novedad de importancia observada en la ruta que afecte a la navegación. En caso de
desaparición de personas, instruye la información sumaria pertinente, y consigna en el
diario de navegación las circunstancias principales de la desaparición, y las medidas
adoptadas para la búsqueda y salvamento
c) c) Funciones de seguridad. El capitán está especialmente obligado a verificar que el

buque sea idóneo para el viaje a emprender y que esté armado y tripulado
reglamentariamente. Verificar el buen arrumaje y distribución de los pesos a bordo y el
cumplimiento de las normas sobre seguridad de la carga y estabilidad del buque.
Rechazar la carga que considere peligrosa para la seguridad del buque u otras cargas
que, teniendo tal característica, no estén acondicionadas de acuerdo con las
reglamentaciones nacionales o internacionales, y arrojar al agua la que se vuelva
peligrosa durante el viaje. No abandonar el buque en peligro, sino después de haber
agotado todos los medios de salvación, y luego de emplear la mayor diligencia para salvar
personas, cargas y documentos de a bordo, correspondiéndole, en todos los casos, ser el
último en dejar el buque.
d) Funciones de oficial de Registro Civil. Debe extender las actas y hacer constar en el
diario de navegación los nacimientos y defunciones que ocurran a bordo y también los
matrimonios en peligro de muerte (in extremis) que allí se celebren.
Obligaciones del capitán:
- Debe dar las órdenes e instrucciones para que se realicen -bajo su responsabilidad directa- las
maniobras de entrada, amarre y salida de puerto;
- desde el momento que formaliza su embarco ante la autoridad marítima, debe estar al servicio
permanente del barco; en mar libre y en aguas territoriales argentinas debe obedecer toda orden
o instrucción impartida por un buque militar o policial argentino, y del mismo modo debe
proceder en aguas territoriales extranjeras o en un puerto extranjero donde no exista cónsul

argentino, dentro de lo que permitan las leyes del lugar y las normas del derecho internacional
público de la navegación;
- debe requerir la opinión de todos los oficiales del buque en caso de acaecimientos importantes,
siempre que lo permitan las circunstancias, pero será él quien decida lo que considera
conveniente u oportuno, bajo su responsabilidad;
- en caso de apresamiento, embargo y detención, dispuesto por un Estado, debe reclamar el
buque y la carga y dar aviso al armador.
Atribuciones.
Resolver todas las cuestiones que se susciten en navegación, sea entre tripulantes o pasajeros, o
entre unos y otros; acordar licencias a la tripulación para bajar a tierra o permanecer fuera del
buque, de acuerdo con las exigencias del servicio; disponer el abandono del buque en peligro,
cuando sea razonablemente imposible su salvamento; ejercitar toda otra facultad que le
otorguen las leyes o reglamentos vigentes; rechazar a aquellos tripulantes con cuya permanencia
a bordo no está de acuerdo y, en casos de necesidad durante el viaje, a obligar a los que tienen
víveres a que los entreguen para el consumo común de todos los que se hallen a bordo,
abonando el importe en el acto o en el primer puerto. En las mismas circunstancias puede
tomarlos de la carga, abonando el valor en el puerto de destino.
Funciones de carácter privado.

El capitán es el representante legal del armador y del propietario, no domiciliado en el lugar, en
todo lo referente al buque y a la expedición, y ejerce la representación judicial -activa y pasiva-
del armador y del propietario, no domiciliados en el lugar, en todos los asuntos relacionados con
la expedición. Esta representación también se extiende al fletador y cargador, a fin de
salvaguardar los intereses de la carga, si se trata de un puerto donde estos no tengan su
domicilio.
Es el depositario de la carga, y de cualquier efecto que reciba a bordo, y como tal está obligado a
cuidar de su apropiada manipulación en las operaciones de carga y descarga, de su buen
arrumaje y estiba, de su custodia y conservación, y de su pronta entrega en el puerto de destino.
Puede celebrar todos los contratos corrientes relativos al equipamiento, aprovisionamiento y
reparación del buque, en los puertos donde el armador no tenga domicilio o mandatario con
poder suficiente.
Además, puede pedir fondos al armador para poder continuar el viaje. Si no se le suministran
dichos fondos puede contraer deudas -incluso con garantía hipotecaria sobre el buque- o vender
o gravar la carga o las provisiones.
El capitán debe tener a bordo, aparte de la mencionada en el art. 83, la siguiente

documentación:
- copia del contrato de fletamento, si existe;
- conocimientos de la carga transportada a bordo y papeles aduaneros y todos los que sean
impuestos por las autoridades administrativas.
Tripulación.
La LN dispone que se denomina tripulación al conjunto de personas embarcadas conforme a las

respectivas libretas de embarco, destinadas a atender todos los servicios del buque.
Este personal se divide en diversos grupos:

a) cubierta;
b) máquinas;
c) comunicaciones;
d) administración;
e) sanidad;
f) practicaje.
Y se reconocen categorías básicas de ese personal conforme a su jerarquía: a) capitán; b)

oficiales; c) habilitados con título no superior; d) maestranza; e) marinería, con diversos niveles
de capacidad dentro de cada una de ellas
Los prácticos.
El practicaje se encuentra definido en la Ley de Navegación diciendo que se trata de un

consejero de ruta y maniobra del capitán. En ejercicio de sus funciones a bordo de buque
extranjero, es delegado de la autoridad marítima.
El art. 146 de la LN dispone que las obligaciones del práctico son las siguientes:
1. Embarcarse a bordo del buque que debe pilotear y permanecer en él hasta la salida de su
zona de practicaje, o hasta que sea amarrado o fondeado en el lugar asignado.
2. Sugerir la ruta y las maniobras necesarias para la debida y segura conducción del buque.
3. Asesorar al capitán en todo cuanto le sea requerido a los efectos de la navegación, ruta,
gobierno, maniobra y seguridad de buque en su zona.
4. Dar directamente órdenes referentes a la conducción y maniobra, cuando sea autorizado

por el capitán y bajo su inmediata vigilancia o la de su reemplazante reglamentario.
5. Informar a los capitanes de buques extranjeros acerca de las reglamentaciones especiales

sobre navegación en la zona.
6. Vigilar y exigir en los buques extranjeros el cumplimiento de las leyes y reglamentos

vigentes.
7. Dar cuenta de inmediato y por el conducto más rápido, a la autoridad marítima más
cercana, de todo acaecimiento extraordinario y de toda infracción a las leyes y
reglamentos vigentes que se cometan a bordo del buque que pilotea o por otros que
naveguen en la zona.
8. En nuestro país el practicaje en aguas jurisdiccionales nacionales constituye un servicio

público regulado y controlado por la autoridad marítima. La autoridad marítima impondrá
la obligación de utilizar prácticos por los buques argentinos y extranjeros, en toda zona
donde sea necesario, y agrega que la reglamentación fijará la forma en que será prestado
el servicio de practicaje, así como las tarifas correspondientes.
Personal terrestre.
Es el dedicado a la profesión, oficio u ocupación en jurisdicción portuaria o en la actividad

marítima, fluvial, lacustre o portuaria. Requiere inscripción y habilitación. Para ser habilitado por
la autoridad marítima, debe acreditar, al igual que el personal embarcado, condiciones morales, y
-en los casos en que sea necesario- debe acreditar condiciones físicas compatibles con la
actividad a desarrollar. Además, establece algunas condiciones especiales según la categoría de
personal terrestre de que se trate.
El REGINAVE clasifica al personal terrestre de la navegación en las siguientes categorías:

armador, agente marítimo, perito naval, ingeniero naval, técnico constructor naval, técnico en
desgasificación de buques, botero y buzo profesional.

Agente marítimo.
Tanto en la LN como en el REGINAVE, el agente marítimo es considerado personal terrestre de la

navegación.
Tiene a su cargo realizar en los puertos de arribo del buque las numerosas diligencias que, ante
oficinas públicas y ante particulares, se deben cumplir con motivo de la llegada o partida. Es la
persona humana o jurídica que tiene a su cargo las gestiones de carácter administrativo y de
carácter comercial conectadas con la entrada, permanencia y salida de un buque en un puerto
determinado, así como la supervisión o realización de las operaciones de recepción, carga,
descarga y entrega de mercaderías (y embarco y desembarco de pasajeros si los hubiere), y sus
consecuencias ulteriores, y la contratación de dichas mercaderías (y pasajeros), para su
transporte en los buques utilizados por quien lo ha designado, y en cuyo nombre y
representación se actúa.
Establece un catálogo de las actuaciones del agente marítimo al señalar que es "designado para
realizar o que realice ante la aduana las gestiones relacionadas con la atención de un buque en
puerto argentino".
El agente marítimo representa y sustituye al armador en el puerto de su actuación. Actúa en

nombre y representación de este en las tramitaciones administrativas para la admisión y
permanencia del buque en puerto, bastándole -para poder cumplirlas- una simple autorización o
telegrama que le encomiende la tarea. Actúa ante las autoridades administrativas del puerto de
su domicilio, en nombre y representación del armador, a fin de lograr la debida autorización para
el ingreso del buque, su permanencia y posterior partida.

UNIDAD 3.
1. CONTRATOS MARÍTIMOS.
Contrato de ajuste
Se trata de un contrato de trabajo. Es aquel celebrado entre el armador de un buque y

sus tripulantes en virtud del cual se obligan a prestar a bordo, mediante un salario
convenido, los servicios de su especialidad, y aquel a brindar todo cuanto resulte de
la ley aplicable o de los acuerdos entre las partes.
Entre las normas que lo regulan, se encuentra el art. 14 bis de la CN y la ley de contrato de
trabajo, cuyo art. 2 no excluye el contrato de ajuste, lo que autoriza a sostener que ésta, se
puede aplicar al personal embarcado, en cuanto no fuese incompatible con las características del
trabajo a bordo. Es también regulado por la LN, por los convenios y reglamentaciones de la OIT,
por el REGINAVE, el Reglamento Sanitario Marítimo y Fluvial, el Reglamento Consular y el
REFOCAPEMM.
1.- CONTRATOS DE UTILIZACION DE BUQUE
A) CONTRATO DE LOCACION
A CASCO DESNUDO
ARMADO Y TRIPULADO
B) CONTRATO DE FLETAMENTO
A TIEMPO
POR VIAJE ---TOTAL O PARCIAL
FLETAMENTOS CON FINES ESPECIFICOS ---

(ASIST Y SALV, REMOCION, REFLOT. BUQUES)
2.-CONTRATO DE TRANSPORTE
DE MERCADERIA
DE PERSONA
DE EQUIPAJE
3.- CONTRATO DE REMOLQUE

MANIOBRA
TRANSPORTE

1.- Contratos de utilización de buques.
Es aquel que tiene por finalidad esencial el aprovechamiento de un buque y en virtud

del cual una de las partes, a cambio de una contraprestación, adquiere el derecho al
uso y goce o al cumplimiento, por parte de su contratante, de una determinada
actividad náutica que habrá de realizarse en su beneficio mediante el empleo de la
nave.
Se enfoca en el uso o aprovechamiento de un buque en su función navegatoria, y no en otra.
Los contratos en particular son los siguientes:
- Contrato de locación de buque. Se regula en la LN, que lo define como “el contrato por
el cual una parte se obliga mediante el pago de un precio, a conceder a la otra el
uso o goce de un buque por tiempo determinado, transfiriéndole la tenencia" (art.
219).
Esta transferencia de la tenencia ("una persona, por si o por medio de otra, ejerce un poder
de hecho sobre una cosa, y se comporta como representante del poseedor" CCC) es muy
importante, porque le da al locatario el carácter de armador, en tanto que el propietario
pierde dicho carácter.
En la doctrina y en la práctica se suelen distinguir diferentes clases de locación:

1) locación a casco desnudo (se alquila el buque sin armar y sin tripulación), y
2) locación del buque armado y tripulado (el buque alquilado cuenta con todo lo
necesario para realizar el viaje).
Debe probarse por escrito y, para ser invocado frente a terceros, debe inscribirse en el
Registro Nacional de Buques y asentado en su certificado de matrícula. El locatario no puede
sublocar el buque ni ceder el contrato, salvo que tenga autorización por escrito del locador.
En este último caso, serán válidas si constan por escrito y se encuentran inscriptas en el
Registro y anotadas en el certificado de matrícula.
La prescripción de las acciones derivadas del contrato de locación de buques se opera al año
contado desde la fecha de vencimiento, rescisión o resolución del contrato, o desde la
entrega del buque, si fuese posterior, o -en caso de pérdida- desde la fecha en que debió ser
devuelto.
Son obligaciones del locador las siguientes:

1) entregar el buque al locatario, en el lugar y tiempo convenidos y con la documentación
necesaria para el viaje;
2) entregar el buque en estado de navegabilidad (salvo pacto en contrario), en la medida en que
pueda hacerlo con el empleo de una diligencia razonable;
3) ejercer, durante todo el tiempo de la locación, una diligencia razonable para mantener el
buque en el mismo estado de navegabilidad en que fue entregado (el locador es responsable de
los daños ocasionados por el incumplimiento de esta obligación, salvo que pruebe que se trata de
un vicio oculto, que no pudo ser descubierto empleando una diligencia razonable).
Las obligaciones del locatario son:

1) pagar el monto del alquiler convenido;
2) utilizar el buque de acuerdo con sus características técnicas y las modalidades convenidas en
el contrato;
3) restituir el buque a la expiración del término de la locación, en el lugar convenido, o -en su
defecto- en el puerto del domicilio del locador y, consecuentemente, debe hacerlo en el mismo

estado de navegabilidad en que lo recibió, salvo los daños originados por caso fortuito o fuerza
mayor o por su uso normal y convenido.
4) Devolver el buque libre de tripulación, si así lo hubiera recibido, y también libre de todo
crédito privilegiado ocasionado por su explotación. Si el locador tuviere que hacerse cargo del
pago de algún crédito con privilegio especial sobre el buque, tendrá contra el locatario una
acción resarcitoria.
Contrato de fletamento.
Es un contrato por el cual una de las partes, llamada fletante, mediante el pago de un precio,
denominado flete, se obliga a poner a disposición de la otra, llamada fletador, un buque
determinado para realizar:
1) dentro de un periodo de tiempo convenido, los viajes que indique el fletador (fletamento a
tiempo), y
2) uno o varios viajes preestablecidos (fletamento por viaje total –dispone de todos los espacios
utilizables del buque- o parcial –solo dispone de una parte-).
Fletamento a tiempo.
Características generales:
• DESDOBLA LA GESTION NAUTICA DE LA COMERCIAL
• ES SIN TRANSPORTE
• RESPONSABILIDAD SURGE DEL ART 235 LN
• FLETANTE (ARMADOR) RESPONDE POR LA GESTION NAUTICA DEL BUQUE
• SE EXONERA POR LAS CAUSALES DEL ART. 275 LN
• LIMITA SU RESPONSABILIDAD SEGÚN ART. 277 LN
Este existe cuando el armador (fletante) de un buque determinado, conservando su tenencia y

mediante el pago de un flete, se compromete a ponerlo a disposición de otra persona (fletador),
y a realizar los viajes que esta disponga dentro del término y en las condiciones previstas en el
contrato o en las que los usos establezcan (art. 227, LN).
La obligación fundamental del fletante es poner un buque determinado a disposición del fletador
y realizar los viajes que este indique en el período establecido en el contrato. La determinación
del buque es un elemento muy importante del contrato de fletamento, dado que el fletador lo
elegirá -en razón de lo que quiere transportar- por sus características (v.gr., velocidad,
capacidad, comodidad).
Este aspecto permite distinguir el fletamento del contrato de transporte moderno en el cual se
contrata el transporte sin importar el buque como individualidad.
Otro aspecto importante de este contrato es que el fletante no transfiere la tenencia del
buque; esto lo diferencia del contrato de locación.
En el fletamento a tiempo hay un desdoblamiento de gestiones. Por un lado, está la gestión
náutica del buque; es decir, todo lo que se refiere a la conducción y navegación del buque y que
corresponde al fletante en su calidad de armador.
Por otro lado, está la gestión comercial; es decir, todo lo relacionado con el transporte o el
aprovechamiento económico del buque, lo cual corresponde al fletador. El fletador puede utilizar
el buque fletado para satisfacer sus propias necesidades de transporte (p.ej., transporte de
mercadería propia, viajes de turismo) o bien para conducir mercaderías ajenas o personas, y a
estos efectos celebrará contratos de transporte con terceros.
Esta separación de gestiones producirá, a la vez, una separación de responsabilidades. El fletante
(armador) responderá por todas las obligaciones derivadas de la gestión náutica que él ejerce,
pero no tendrá nada que ver con los contratos de transporte celebrados por el fletador con
terceros. El fletador deberá responder por las obligaciones derivadas de la gestión comercial; es
decir, por los compromisos nacidos en razón de los contratos de transporte.

Para ser válido respecto de terceros, si el buque es de diez toneladas o más de arqueo total, el
contrato deberá hacerse por escrito, inscribirse en el Registro Nacional de Buques y dejarse
constancia de él en el certificado de matrícula del buque.
Las obligaciones del fletante son:
1. Poner el buque a disposición del fletador, ejerciendo una diligencia razonable para que se
encuentre en estado de navegabilidad, y armado y tripulado reglamentaria y convenientemente,
a fin de que pueda ser empleado en el destino establecido, con su pertinente documentación, en
la época estipulada, y en el lugar del puerto convenido donde siempre pueda estar a flote.
2. Emplear una diligencia razonable para mantener el buque en las mismas condiciones durante
todo el tiempo de vigencia del contrato; en su defecto, responde por las consecuencias dañosas
que se originen, salvo que pruebe que el defecto de navegabilidad se debe a un vicio oculto que
no pudo ser descubierto empleando una diligencia razonable.
3. Realizar los viajes que disponga el fletador dentro del término y en las condiciones previstas
en el contrato o en las que los usos establezcan.
4. Hacer navegar el buque dentro de los límites geográficos convenidos en el contrato, siempre
que no se trate de lugares peligrosos y que el peligro no estuviese previsto en el momento de
celebración del contrato.
Sus derechos son: a) exigir el pago del flete; b) negarse a navegar el buque fuera de los límites
geográficos convenidos, o en condiciones o lugares que lo expongan a peligros no previstos en el
momento de celebración del contrato; c) negarse a iniciar un viaje que no termine,
previsiblemente, alrededor de la fecha del vencimiento del plazo del contrato.
Las obligaciones del fletador son dos:

a. por un lado, abonar el flete, que, salvo estipulación o uso en contrario, se paga
mensualmente y por anticipado. Si hay incumplimiento, el fletante puede, con previa
notificación al fletador, resolver el contrato y retirar el buque de su disposición con
una simple orden al capitán. En caso de pérdida del buque, el flete se debe hasta el
día de la pérdida.
b. Por el otro lado, asumir los gastos de combustible, agua y lubricantes necesarios para
el funcionamiento de las máquinas principales y auxiliares, los inherentes a la
utilización comercial del buque, y los derechos, tasas y salarios relacionados con la
navegación en canales y con los puertos.
Los derechos del fletador son:

1. Resolver el contrato -notificando por escrito al fletante- cuando el buque no sea puesto a su
disposición en la época y lugar convenidos. El resarcimiento de los daños y perjuicios queda
librado a las circunstancias del caso.
2. A no abonar el flete, cuando -por causas que no le sean imputables- no pueda usar el buque
y, especialmente, cuando el buque tenga que estar inmovilizado por más de veinticuatro horas
para que el fletante cumpla su obligación de ponerlo en condiciones de navegabilidad.
3. A dar órdenes al capitán, en lo referente a la gestión comercial del buque. Este recibe órdenes
del fletante en lo que respecta a la gestión náutica del buque, pero recibe órdenes del fletador en
lo concerniente a la gestión comercial del buque, como ser carga, transporte de mercaderías o de
personas, documentación de embarque.
El contrato puede concluir por el vencimiento del termino estipulado en el mismo o al terminar el
viaje, si expira durante la travesía, o por incumplimiento de las obligaciones de algunas de las
partes.
Las acciones derivadas del contrato de fletamento a tiempo se prescriben por el transcurso de 1
año.

Fletamento por viaje. Fletamento total y parcial. Póliza y fletamento.
Caracteres generales:
• NO HAY SEPARACION DE LA GESTION NAUTICA Y COMERCIAL
• «CONTRATO CON TRANSPORTE» PARA TRASLADAR PERSONAS O COSAS.
• FLETANTE ( TRANSPORTADOR) - FLETADOR (CARGADOR)
• SE PRUEBA POR LA POLIZA DE FLETAMENTO
• FLETANTE SE HACE CARGO DEL TRANSPORTE. ES EMPRESARIO DE LA NAVEGACION Y
EMPRESARIO DEL TRANSPORTE
• DEBE TRATARSE DE COSAS HOMOGENEAS (MISMA ESPECIE Y CONSTITUYAN UN MISMO
LOTE DE PARTIDA) SI LO QUE SE TRANSPORTA SON COSAS DETERMINADAS, ESO SE
REALIZA A TRAVES DEL CONTRATO DE TRANSPORTE PROPIAMENTE DICHO.
• FLETANTE DEBE EMPLEAR DILIGENCIA RAZONABLE PARA PONER EL BUQUE EN
CONDICIONES DE NAVEGABILIDAD, EN EL TIEMPO Y LUGAR CONVENIDOS Y CUMPLIR
CON LAS PRESTACIONES COMPROMETIDAS FRENTE AL FLETADOR
La Ley de Navegación los define disponiendo que en el fletamento total de un buque el fletante
se obliga, mediante el pago de un flete, a poner a disposición del fletador para transportar
personas o cosas todos los espacios útiles o todo el porte que posee un buque determinado, el
que puede sustituirse por otro, si así se hubiese pactado. En el fletamento parcial el fletador
solamente dispondrá de uno o más espacios determinados. (Esto es lo que los diferencia) (art.
241, LN).
Las normas se aplican en defecto de las estipulaciones previstas por las partes.
El fletante tiene a su cargo la gestión náutica y, además, asume la función de transportador. Se

trata de un fletamento con transporte, que se caracteriza por el hecho de que el fletante pone el
buque a disposición y se encarga él mismo de efectuarlo. Actúa simultáneamente como empresa
de navegación y como empresa de transporte.
La existencia del contrato de fletamento total o parcial se prueba mediante la póliza de

fletamento, la cual debe contener las siguientes menciones: el nombre del armador; los nombres
del fletante y el fletador con los respectivos domicilios; el nombre del buque, su puerto de
matrícula, nacionalidad y tonelaje de arqueo; la designación del viaje o viajes a realizar; si el
fletamento es total o parcial y, en este último caso, la individualización de los espacios a
disposición del fletador; si es un fletamento para el transporte de mercaderías, la clase y
cantidad de carga a transportar, los días convenidos para estadías y sobreestadías, la forma de
computarlas y el monto fijado para las últimas; si es un fletamento con fines específicos o para el
transporte de personas, sus modalidades; el flete y su forma, tiempo y lugar de pago.
La LN protege los derechos del fletador en los casos en los que se ha enajenado el buque al
establecer que, "firmada la póliza de fletamento, el contrato subsistirá, aunque el buque fuera
enajenado, y los nuevos propietarios tienen obligación de cumplirlos".
Contratos de remolques.
Caracteres generales:
Consiste en el suministro de una fuerza motriz de una embarcación para el

desplazamiento sobre el agua de otra embarcación con fines de maniobra, asistencia
o transporte
En todo contrato de remolque hay una embarcación (el remolcador) que suministra su fuerza
motriz o de propulsión a otra (el remolcado), para que esta se desplace sobre el agua.

El remolque puede tener como fin ayudar en las maniobras o el transporte o desplazamiento de
otra embarcación.
Materialmente, la operación de remolque consiste en que un buque marche tirando de otro

buque o un artefacto naval cuyo traslado le confiere ese carácter para poder desplazarse en el
agua. De lo expresado hasta ahora, es sencillo deducir que hay dos clases de remolque: el
remolque-maniobra y el remolque-transporte.
a) Remolque-maniobra. Es el que se da cuando el buque remolcador suministra su fuerza

de propulsión a otro buque, con el fin de facilitarle la ejecución de las maniobras
necesarias para entrar y salir de puerto, navegar en canales y estrechos de aguas
restringidas. Por lo general, la embarcación remolcada es de gran tonelaje. El mando o
dirección de las maniobras es ejercido por el capitán del buque remolcado, salvo que se
convenga lo contrario. En los respectivos diarios de navegación se debe dejar constancia
de quien ejerce el mando.
Respecto de la naturaleza jurídica de este tipo de contrato, en la LN se lo considera una

locación de servicios, porque expresa que el contrato de remolque-maniobra, en virtud
del cual la dirección de la operación está a cargo del buque remolcado, se rige por las
disposiciones de la locación de servicios del derecho común que sean aplicables, con las
limitaciones impuestas por la naturaleza de la operación y la norma de esta ley.
b) Remolque-transporte. Tiene lugar cuando el buque remolcador suministra su fuerza

motriz a otra embarcación al solo efecto de transportarla de un punto a otro del espacio
acuático. Por lo general, la embarcación u objeto transportado carece de propulsión
propia; tal el caso de lanchones, chatas, grúas flotantes, plataformas petroleras, etcétera.
Respecto de la materialidad de la operación, el buque remolcador puede arrastrar o
empujar al buque o artefacto transportado. Salvo convención en contrario, en la
navegación por remolque-transporte el mando del convoy estará a cargo del buque
remolcador. En los respectivos diarios de navegación se debe dejar constancia de quién
ejerce el mando.
Con relación a la naturaleza jurídica de este contrato, la LN expresa que el contrato de

remolque-transporte es aquel en el que el gobierno del convoy está a cargo del buque
remolcador y se rige, en general, por las disposiciones de esa ley relativas al transporte
de cosas, en cuanto le sean aplicables.
LOS CONTRATOS DE TRANSPORTE
Se contrata un traslado, es decir un desplazamiento de cosas o personas en un buque hasta un

punto de destino. La obligación del transportador es entregar la mercadería o equipaje en el
puerto de destino en el mismo estado en que la recibió para su traslado.
Si se trata de pasajeros, la prestación fundamental consiste en el traslado del pasajero a destino
sano y salvo.
Es aquel por el cual una parte «transportador» se obliga frente a otra «cargador» mediante
el pago de un precio, llamado flete a trasladar por vía acuática, de un punto a otro y en un
buque una mercadería, entregándola en destino en el mismo estado en que la recibió para su
traslado.
El contrato de trasporte de mercadería se diferencia fundamentalmente del contrato de
fletamento por viaje en que el de transporte no recae sobre un buque determinado y solo tiene
por objeto el transporte de mercancías

Art 259 Ley de Navegación « cuando el transportador acepte efectos de cuantos cargadores se
presenten, el transporte se rige por las disposiciones de esta sección en lo que no se haya
previsto en el contrato respectivo o en las condiciones del conocimiento de embarque»
Buque de carga general: está a disposición de cuanto cargador se presente.
Conocimiento de embarque
• DOCUMENTO PROBATORIO DEL CONTRATO DE TRANSPORTE ( SE INSTRUMENTA EL

CONTRATO)
• FUNCIONA COMO RECIBO DEFINITIVO DE LA MERCADERIA A BORDO (ACREDITA EL
HECHO DE QUE EL CAPITAN HA RECIBIDO LA MERCADERIA QUE SE OBLIGA A
TRANSPORTAR Y ENTREGAR EN DESTINO EN EL MISMO ESTADO)
• CONSTITUYE UN TITULO DE CREDITO REPRESENTATIVO DE LAS MERCADERIAS EN EL
CONSIGNADAS Y COMO TAL ES APTO PARA FACILITAR LA NEGOCIACION DE LAS
MERCANCIAS QUE VIAJAN O SERVIR COMO MEDIO DE GARANTIA DE LAS OPERACIONES
DE CREDITO.
• SE PUEDE EMITIR A LA ORDEN, AL PORTADOR, NOMINATIVO
Muchas veces las partes agregan una serie de cláusulas al conocimiento de embarque sobre la
responsabilidad del transportador, jurisdicción y tribunales competentes para dirimir conflictos.
En nuestro derecho las partes pueden convenir libremente el régimen en sus relaciones
contractuales anteriores a la carga y posteriores a la descarga.
En cambio es absolutamente nula y sin efecto toda cláusula de un conocimiento que exonere o
disminuya la responsabilidad del transportador, propietario o armador del buque o de todos ellos
en conjunto, por perdidas o daños sufridos por las mercancías, o que modifique la carga de la
prueba, en forma distinta a la prevista en la ley de navegación (comprende desde la carga hasta
la descarga)
• Transportador:
Quien efectúa el transporte sea propietario, armador o fletador o quien tenga la disponibilidad
del buque. Esta expresión no comprende al agente marítimo o intermediario
Su obligación principal es entregar la carga en el puerto de destino de acuerdo a lo que dispone
el conocimiento de embarque.
Cesa su responsabilidad al entregar la carga
• Cargador
Quien debe entregar la carga en el tiempo y forma fijados por el transportador o según los usos
y costumbres, para su transporte, y debe pagar el flete convenido o ajustarse a las tarifas
vigentes. Aceptar cambio de buque por otro «igual de apto».
TRASNPORTE DE PERSONAS POR AGUA.
Características generales:
Contrato por el cual un transportista se compromete a trasladar en un buque de un puerto a

otro, sana y salva a determinada persona con su equipaje, a cambio de un precio
Se prueba por escrito mediante el boleto generalmente nominativo. Si es al portador podra
transferirse antes del viaje pero no después.
Si el transportador omite la entrega del boleto no podrá limitar su responsabilidad en la forma
prevista por la ley de navegación

El transportador debe ejercer razonable diligencia para poner el buque en estado de

navegabilidad, armándolo y equipándolo y mantenerlo en el mismo estado. Poner el buque a
disposición de los pasajeros para embarcar día y hora convenidos y zarpar sin retardo.
• RETARDO EN LA PARTIDA ART 328 LN
Art. 328. - En caso de retardo en la partida, el pasajero tiene derecho a que se le aloje en el
buque y a que se le sustente a bordo durante ese tiempo, si la manutención está incluida en el
pasaje. En los viajes de cabotaje nacional o internacional cuya duración sea inferior a veinticuatro
(24) horas, el pasajero puede resolver el contrato y pedir la devolución del pasaje, si el retardo
excede de doce (12) horas. En los mismos casos, cuando la duración del viaje sea superior a
veinticuatro (24) horas tiene el mismo derecho si el retardo excede de dicho término y en los
viajes de ultramar, cuando la tardanza sea superior a la tercera parte del tiempo normal de su
duración.
En todos los casos puede reclamar indemnización por los daños y perjuicios sufridos, si el
transportador es responsable del retardo.
• INTERRUPCION TEMPORARIA DEL VIAJE ART 329 LN
Art. 329. - Si se interrumpe temporariamente el viaje por causas inherentes al buque, el

transportador debe alojar y alimentar al pasajero y éste tiene la opción entre esperar su
reanudación sin pagar mayor pasaje que el estipulado, o resolver el contrato pagando su importe
en proporción al camino recorrido.
La resolución del contrato no procede, si el transportador le ofrece un buque de análogas
características para proseguir el viaje y el pasajero no acepta, en cuyo caso este último debe
pagar el alojamiento y alimentación hasta que se reanude el viaje.
• MUERTE O LESIONES ART 330 LN
Art. 330. - El transportador es responsable de todo daño originado por la muerte del pasajero o
por lesiones corporales, siempre que el daño ocurra durante el transporte por culpa o negligencia
del transportador, o por las de sus dependientes que obren en ejercicio de sus funciones.
La culpa o negligencia del transportador o de sus dependientes se presume, salvo prueba en
contrario, si la muerte o lesiones corporales han sido causadas por un naufragio, abordaje,
varadura, explosión o incendio o por hecho relacionado con alguno de estos eventos.
Limitación de la responsabilidad
• LIMITACION DE RESPONSABILIDAD ART 331
Art. 331. - Salvo convenio especial entre las partes que fije un límite más elevado, la
responsabilidad del transportador por daños resultantes de muerte o lesiones corporales de un
pasajero se limita, en todos los casos, a la suma de mil quinientos argentinos oro (a$o 1500).
La conversión del argentino oro a pesos argentinos deberá efectuarse de acuerdo con lo
establecido en el art.176.
TRANSPORTE DE EQUIPAJES POR AGUA.
Consideraciones generales:
• El contrato de transporte de equipaje es aquel por el cual un transportista por agua se

obliga en cumplimiento de un contrato de pasaje a trasladar de un puerto a otro y en un
buque el equipaje del pasajero dentro de los límites de peso y volumen establecidos por
el trasportador o por los usos marítimos.
• En el precio del pasaje está comprendido el del equipaje
• Por equipaje se entienden los efectos de uso personal del pasajero, los de otra naturaleza
pagaran el flete correspondiente como carga.
Art. 333. - En el precio del pasaje está comprendido el del transporte del equipaje del pasajero,
dentro de los límites de peso y volumen establecidos por transportador o por los usos. Por
equipaje se entiende solamente los efectos de uso personal del pasajero. Los de otra naturaleza,
pagarán el flete correspondiente como carga, debiendo el pasajero resarcir los daños y perjuicios
que ocasione al transportador si no han sido denunciados.
EQUIPAJE:
- NO REGISTRADO O DE MANO
• Efectos de uso personal que el pasajero guarda consigo. Se entregan etiquetas.
• Transportador solo responde por el daño que se pruebe ocasionado por el hecho suyo,
del capitán, o de los tripulantes. Art 336 ln
- REGISTRADO O DE BODEGA
• Queda bajo la custodia del transportador en lugares especiales destinados en el buque a

tal fin.
• Le entrega al pasajero una guía
• Responde por la perdida o daños, si no prueba que la causa no le es imputable.
• Objetos de gran valor: transportador no es responsable por perdidas o sustracciones que
no hayan sido entregadas en deposito. Art 335 ln
• Limitación de responsabilidad
Art. 337. - Salvo estipulación expresa de las partes que fije un límite más elevado de
indemnización el transportador no responde por valores superiores a cinco cincuenta pesos
argentinos oro (a$o 150) o cien pesos argentinos oro (a$o 100), según que se trate de pérdida o
daños sufridos en el equipaje, referidos respectivamente, en el primero o en el segundo párrafo
del artículo precedente. Dichos valores no pueden exceder de ochenta pesos argentinos oro (a$o
80) y cincuenta pesos argentinos oro (a$o 50), respectivamente si se trata de transporte fluvial.
La responsabilidad del transportador por pérdida o daños de vehículos que se transporten
incluyendo el total del equipaje que se lleve en o dentro del mismo, no excederá de trescientos
cincuenta pesos argentinos oro (a$o 350).
La conversión del argentino oro a pesos argentinos se ajustará de acuerdo con lo establecido en
el art. 176.

UNIDAD 4.
1. RESPONSABILIDAD EN EL DERECHO MARÍTIMO.
El resarcimiento de los daños producidos como consecuencia del incumplimiento de una

obligación contractualmente asumida o por un hecho ilícito, nos enfrenta al análisis de un
tema central en el derecho de la navegación, como es la responsabilidad.
La actividad que despliega un buque por intermedio del capitán generará un conjunto de
obligaciones de origen contractual como extracontractual, por las cuales responderá el
armador.
A la par de aquellas, puede generarse también responsabilidad contractual por las

obligaciones asumidas por el buque como prestación propia de su actividad.
Son las que surgen del incumplimiento del contrato de locación, del fletamento a tiempo, del
contrato de remolque, del contrato de transporte de mercaderías o de pasajeros o en
definitiva de cualquier contrato cuyas obligaciones deban cumplirse empleando el buque.
RESPONSABILIDAD DERECHO MARITIMO

• CONTRACTUAL --- deriva de un contrato
• EXTRACONTRACTUAL --- de un hecho ilícito
• SUBJETIVA --- culpa o dolo como factor atributivo de responsabilidad
• OBJETIVA --- por el riesgo creado --- integración art. 1752 CCCN
RESPONSABILIDAD EXTRACONTRACTUAL EN EL DERECHO MARITIMO
«NACE DEL DEBER GENERICO DE NO DAÑAR»

- EL ABORDAJE (hecho ilícito por antonomasia de nuestra materia)
- DAÑOS CAUSADOS A MUELLES O A OTRAS INSTALACIONES PORTUARIAS
- DERRAME DE HIDROCARBUROS EN EL AGUA.
EN EL DERECHO MARITIMO LA RESPONSABILIDAD ES POR REGLA GENERAL:
• SUBJETIVA
• LIMITADA
• IMPERATIVA
RESPONSABILIDAD LIMITADA DEL DERECHO MARITIMO
• ES UN PRINCIPIO O PARTICULARISMO DEL DERECHO MARITIMO.

• SE CONTRAPONE A LA REPARACION INTEGRAL
• SE ENFRENTA CON OTRO PRINCIPIO RECTOR «PATRIMONIO DEL DEUDOR ES PRENDA
COMUN DE LOS ACREEDORES»
• SE DA EN EL PROPIETARIO Y ARMADOR DEL BUQUE
• EN EL TRANSPORTADOR DE PASAJEROS:
- DE EQUIPAJES
- DE MERCADERIA

2. RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR.
El armador es el centro de imputación de la responsabilidad marítima.

El artículo 170 de la Ley de Navegación define al armador como ”quien utiliza un buque, cual
tiene la disponibilidad en uno o mas viajes o expediciones, bajo la dirección y gobierno de un
capitán por el designado de manera expresa o tácita”.
Desde el punto de vista de la actividad que desempeña, el armador es quien utiliza el buque a
nombre propio. Tiene a su cargo la explotación.
Desde un punto de vista jurídico, el armador es quien tiene la tenencia del buque, sea como
locatario, comodatario, sin perjuicio de que pueda tener la posesión y al mismo tiempo
propietario del buque.
 Oponibilidad:
Para que sea oponible a terceros la existencia de una persona distinta al propietario que se
encuentra a cargo de la explotación del buque la Ley de Navegación impone el deber de
inscripción dela armador y del contrato que disocie la figura armador-propietario.
ARTICULO 171 LN: Deber de inscripción del armador y del contrato (de locación u otro) que
disocie la figura de propietario de la del armador para que dicha disociación de figuras sea
oponible a terceros.
En este supuesto, responde exclusivamente el armador por las deudas que genere el buque
y la expedición, a excepción de los créditos privilegiados (responde propietario con el buque)
En defecto de inscripción, responden frente a los terceros el propietario y el armador de manera
solidaria por las deudas generadas por el uso del buque.
A excepción de que el armador utilice el buque en razón de un hecho ilícito con conocimiento de
los acreedores.
Responsabilidad del armador
Art. 174 - El armador es responsable de las obligaciones contractuales contraidas por el capitán
en todo lo relativo al buque y a la expedición, y por las indemnizaciones a favor de terceros a
que haya dado lugar por hecho suyo o de los tripulantes.
No responde en el caso de que el capitán haya tenido noticia o prestado su anuencia a hechos
ilícitos cometidos en fraude de las leyes por los cargadores, salvo la responsabilidad personal de
aquél.
El armador asume tanto la responsabilidad contractual como la extracontractual por
la utilización del buque.
La responsabilidad es SUBJETIVA.
Un fallo de la Cámara Federal en lo Civil y Comercial afirma que no admite la responsabilidad
objetiva: SULFACID V. RIO BRAVO, en este caso la falta de prueba de culpa por parte de la
actora provoco el rechazo de la demanda, el fallo luego fue confirmado por la CSJN.
Los hechos tratan de un choque de un buque contra un muelle, donde por analogía
corresponde aplicar las reglas del abordaje (el cual en si no le aplica ya que el abordaje es entre
dos buques).
La excepción a la responsabilidad subjetiva es en el caso del derrame de hidrocarburos.
 Limitación de la responsabilidad:
Puede oponerse la limitación a la responsabilidad aun cuando provenga de la propiedad,

posesión, custodia o control del buque.
Cuando hablamos de limitar la responsabilidad hacemos referencia a una cantidad máxima,

dela cual más allá de ella no habrá de responder.
La Ley de Navegación faculta al armador y al propietario a limitar su responsabilidad al

valor del buque al final del viaje y los créditos generados por fletes, los pasajes y
otros créditos generados durante el viaje que se produjo el crédito por el cual se pretende
limitar.
El propietario tiene también la facultad de abandonar el buque a favor de los acreedores.
La limitación es un sistema facultativo porque debe ser opuesta y no opera de pleno

derecho. El plazo para esto es hasta la oportunidad procesal de oponer excepciones
en la ejecución de la sentencia.
Condiciones para limitar la responsabilidad:

1. Solo es posible limitar la responsabilidad cuando media responsabilidad o culpa por
hechos de los dependientes del mar.
2. El armador puede limitar su responsabilidad SALVO cuando exista culpa de su parte.
La culpa personal del armador se la conoce como fault or privity, hace referencia al
conocimiento que tuvo o debía tener de la deficiencia del buque o de la negligencia en
que incurría el capitán en su actividad.
Créditos excluidos de la limitación de la responsabilidad:

1. Asistencia y salvamento, sin perjuicio de que el salario no podrá superar el valor de los
bienes salvados.
2. Avería gruesa
3. Contrato de ajuste.
ARTICULO 175 LN: Nota distintiva de la materia

En caso de daños materiales:
• Faculta al propietario y al armador a limitar su responsabilidad al valor del buque al final
del viaje, más los créditos por pasajes, fletes y otros créditos generados a favor del
buque.
• Propietario puede abandonar el buque a favor de los acreedores. (juicio de limitación // 3
meses de finalizada expedición // no entrega propiedad)
Limitación de la responsabilidad - Art. 175 –

El armador puede limitar su responsabilidad, salvo que exista culpa de su parte con relación a los
hechos que den origen al crédito reclamado al valor que tenga el buque al final del viaje en que
tales hechos hayan ocurrido, más el de los fletes brutos, el de los pasajes percibidos o al percibir
por ese viaje y el de los créditos a su favor que hayan nacido durante el mismo.
Esta limitación de responsabilidad al valor del buque es optativa con el derecho del propietario de
poner aquél a disposición de los acreedores, por intermedio del juez competente, adicionando los
otros valores y solicitando la apertura del juicio de limitación, dentro de los tres (3) meses
contados a partir de la terminación de la expedición.
En el caso de existir daños personales, si el conjunto de dichos valores no alcanza a cubrir la

totalidad de las indemnizaciones pertinentes hasta un monto de a$o. 13 por tonelada de arqueo
total, la responsabilidad del armador se acrecerá en la cantidad necesaria para alcanzar ese
monto, el que será destinado exclusivamente al pago de dichas indemnizaciones.

No está comprendida en el valor del buque ni en los créditos a favor del armador referidos en el
primer párrafo de este artículo la acción contra el asegurador y su indemnización. Pero esta
última responde, como cualquier otro bien del armador, por las sumas acrecidas a que se refiere
el tercer párrafo.
Si el armador tuviere un crédito contra un acreedor suyo por perjuicios resultantes del mismo
hecho, se compensarán los respectivos créditos, y las disposiciones de esta sección relativas a
limitación de responsabilidad sólo se aplicarán a la diferencia que resultare.
RESPONSABILIDAD DEL CAPITAN
Aun cuando el capitán esté obligado a utilizar los servicios de un práctico, seguirá siendo directo
responsable de la conducción maniobra y gobierno del buque, sin perjuicio de la responsabilidad
que corresponde al práctico por su defectuoso asesoramiento. Art. 134 ln
• Recordemos que el 174 ln consagra la responsabilidad del armador…«el armador es

responsable de las obligaciones contractuales contraídas por el capitán en todo lo relativo
al buque y a la expedición y por las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado
lugar por hecho suyo o de los tripulantes»
RESPONSABILIDAD AGENTE MARITIMO
Agente marítimo aduanero art 193 ln

Otros agentes marítimos designados art 194 ln
Se aplican las reglas del mandato.
art 199 ln: «el agente maritimo en cualquiera de sus designaciones, no responde por las
obligaciones de su representado (propietario/ armador/ capitan), salvo la responsabilidad que le
corresponde por sus hechos personales o la que surja de las leyes fiscales o administrativas.»
3. RESPONSABILIDAD DEL TRASNPORTADOR DE MERCADERIAS POR AGUA.
Se rige por LN y por Convención Bruselas 1924 (ratificada por Ley 15.787).
La Convención resulta aplicable si se emite un conocimiento de embarque en un estado
contratante, caso contrario rige LN.
• CONTRACTUAL --- obligaciones emanan Contrato de Transporte
• SUBJETIVO --- sistema de culpa presunta
• SISTEMA DE UN MINIMO DE ORDEN PUBLICO porque las soluciones legales «entre la

carga y la descarga» sólo pueden ser modificadas en beneficio del interés de la carga y
nunca en su contra. Y son nulas las cláusulas que eximan al transportador o al buque
(armador) de su responsabilidad, que la atenúe o que ceda el beneficio del seguro al
transportador o que inviertan la carga de la prueba ( ART. 280 y 284 LN)
• LIMITADO EN SU EXTENSION --- limitación de la responsabilidad – hay un tope

cuantitativo en la extensión del resarcimiento
Art. 278. - La responsabilidad del transportador o del buque por las pérdidas o daños que
sufran las mercaderías en ningún caso excederá del límite de cuatrocientos pesos argentinos
oro (a$o. 400) por cada bulto o pieza perdidos o averiados, y si se trata de mercaderías no
cargadas en bultos o piezas, por cada unidad de flete. Exceptúase el caso en que el cargador
haya declarado, antes del embarque, la naturaleza y valor de la mercadería, que la
declaración se haya insertado en el conocimiento, y que ella no haya sido impuesta por
exigencia administrativa del país del puerto de carga o de descarga.
Esta declaración, inserta en el conocimiento, constituye una presunción respecto al valor de
las mercaderías, salvo prueba en contrario que puede producir el transportador. Las partes
pueden convenir un límite de responsabilidad distinto al establecido en este artículo, siempre
que conste en el conocimiento y no sea inferior al fijado precedentemente. El transportador
no podrá prevalerse de la limitación de responsabilidad si se prueba que el daño resultó de
un acto o de una omisión de aquél, realizado con la intención de provocarlo o bien
temerariamente y con conciencia de la probabilidad de producirlo.
Cuando un "container" o cualquier artefacto similar sea utilizado para acondicionar
mercaderías, todo bulto o unidad enumerado en el conocimiento como incluido en el
"container" o artefacto similar, es considerado como un bulto o unidad a los fines
establecidos en este artículo. Fuera del caso previsto se considera al "container" o artefacto
similar como un bulto o unidad.
RESPONSABILIDAD SUBJETIVA TRANSPORTADOR
• ARTICULO 270 LN: TRANSPORTADOR «DILIGENCIA RAZONABLE»

• ARTICULO 271 LN: « CONVENIENTE Y APROPIADA»
• ARTICULO 272 LN: « RAZONABLE DILIGENCIA»
PARAMETRO « BUEN TRANSPORTADOR»
AL SUJETO LE BASTA CON PROBAR LA DEBIDA DILIGENCIA PARA EXONERARSE
 ARTICULO 275 LN: CAUSALES DE EXONERACION

 ART 278 LN: LIMITACION RESPONSABILDAD
Diligencia del transportador

Art. 270. - Antes y al iniciarse el transporte, el transportador debe ejercer una diligencia
razonable para:
a) Poner el buque en estado de navegabilidad;
b) Armarlo, equiparlo y aprovisionarlo convenientemente;
c) Cuidar que sus bodegas, cámaras frías o frigoríficas, y cualquier otro espacio utilizado en el
transporte de mercaderías, estén en condiciones apropiadas para recibirlas, conservarlas y
transportarlas.
Carga y descarga de la mercadería

Art. 271. - El transportador procederá en forma conveniente y apropiada a la carga, manipuleo,
estiba, transporte, custodia, cuidado y descarga de la mercadería. Las partes pueden convenir
que las operaciones de carga y descarga, salvo en su aspecto de derecho público, sean
realizadas por el cargador y destinatario, dejando debida constancia en el conocimiento o en
otros documentos que lo reemplacen.
Innavegabilidad del buque

Art. 272. - Ni el transportador ni el buque son responsables por las pérdidas o daños que sufran
las mercaderías, originados en la innavegabilidad del buque, siempre que se pruebe que se ha
desplegado una razonable diligencia para ponerlo en estado de navegabilidad, armarlo, equiparlo
y aprovisionarlo convenientemente, con sus bodegas, cámaras frigoríficas o frías y cualquier otro
espacio utilizado en el transporte de mercadería en condiciones apropiadas para recibirlas,
conservarlas y transportarlas.

Deber de marcar los bultos o piezas

Art. 273. - El cargador debe entregar los bultos o piezas a bordo con las marcas principales
estampadas en su exterior de manera tal que normalmente permanezcan legibles hasta el final
del viaje. En la misma forma debe estampar el peso del bulto cuando exceda de mil (1000) kilos.
El cargador es responsable de los daños que sufra el transportador o el buque por el
incumplimiento de estas obligaciones.
Deber de entregar la documentación

Art. 274. - El cargador está obligado a entregar al transportador, dentro de las cuarenta y ocho
(48) horas de haber embarcado su carga, la documentación pertinente para que ella pueda ser
desembarcada en destino.
Exoneración de responsabilidad del transportador

Art. 275. - Ni el transportador ni el buque son responsables de las pérdidas o daños que tengan
su origen en:
a) Actos, negligencias o culpas del capitán, tripulantes, prácticos u otros dependientes del
transportador en la navegación o en el manejo técnico del buque, no relacionados con las
obligaciones mencionadas en el art.271;
b) Incendio, salvo que sea causado por culpa o negligencia del transportador, armador o
propietario del buque que deberán ser probadas por quienes las invoquen;
c) Riesgos, peligros y accidentes del mar o de otras aguas navegables;
d) Caso fortuito o fuerza mayor;
LIMITE DE RESPONSABILIDAD
ART 278 LN --- limite por cada bulto o pieza perdida o averiada o por unidad de flete (si se
tratara de mercadería no cargada en bultos o piezas) a$o 400
Transportista no podrá ampararse en los límites de responsabilidad si efectúa una declaración de
valor de la mercadería o si incurre en dolo o si pacta un límite superior.
Para determinar el límite de responsabilidad cuando la mercadería se transporta en
contenedores, se debe computar todo bulto o unidad enumerado en el conocimiento de
embarque como incluido en el contenedor.
4. RESPONSABILIDAD EN EL TRANSPORTE DE PERSONAS POR AGUA.
REGIMEN DE RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR DE PASAJEROS POR AGUA
 Art 330 ln transportador responde por muerte y lesiones del pasajero

 Siempre que sea durante el transporte
 Ya sea por culpa del transportador o sus dependientes que obren en ejercicio de sus
funciones
 La culpa o negligencia del transportador o sus dependientes se presume, salvo prueba en
contrario, si la muerte o lesiones han sido causadas por nufragio, abordaje, varadura,
explosión, incendio o por hecho relacionado con alguno de estos eventos. En los demas
casos el pasajero o causahabiente deberá probar la culpa del transportador para que haya
responsabilidad
Art. 330. - El transportador es responsable de todo daño originado por la muerte del pasajero o
por lesiones corporales, siempre que el daño ocurra durante el transporte por culpa o negligencia
del transportador, o por las de sus dependientes que obren en ejercicio de sus funciones.
La culpa o negligencia del transportador o de sus dependientes se presume, salvo prueba en
contrario, si la muerte o lesiones corporales han sido causadas por un naufragio, abordaje,
varadura, explosión o incendio o por hecho relacionado con alguno de estos eventos.

LIMITACION DE RESPONSABILIDAD
ART 331 LN LA RESPONSABILIDAD SE LIMITA EN CASO DE MUERTE Y LESIONES

CORPORALES A a$o 1500 SALVO PACTO EN CONTRARIO QUE FIJE UN LIMITE
SUPERIOR.
ART 332 LN LA FALTA DE AVISO EN EL PLAZO DE 15 DIAS DESDE EL DESEMBARCO

GENERA LA PRESUNCIÓN SIMPLE DE QUE EL PASAJERO DESEMBARCÓ EN LAS
MISMAS CONDICIONES EN QUE EMBARCÓ
Limitación de la responsabilidad
Art. 331. - Salvo convenio especial entre las partes que fije un límite más elevado, la
responsabilidad del transportador por daños resultantes de muerte o lesiones corporales de un
pasajero se limita, en todos los casos, a la suma de mil quinientos argentinos oro (a$o 1500).
Deber de información
Art. 332. - El pasajero que sufra lesiones corporales durante el transporte, debe comunicarlo sin
demora al transportador, siempre que le sea posible. Sin perjuicio de ello debe notificarle por
escrito, dentro de los quince (15) días de su desembarco, las lesiones sufridas y las
circunstancias del accidente, en defecto de lo cual se presume, salvo prueba en contrario, que el
pasajero desembarcó en las mismas condiciones físicas en que se embarcó.
Para los supuestos de muerte o lesiones el sistema cuenta con un límite mínimo forfatario suma
fija de a$o 13 por tonelada de arqueo.
La unidad de cuenta para calcular la limitación de responsabilidad es el $ argentino oro

(cotización bcra)
• Créditos a los que se opone la limitación: art 177 ln
• Créditos a los que no se puede oponer la limitación de responsabilidad:
- Créditos de asistencia y salvamento
- Avería gruesa
- Créditos provenientes del contratos de ajuste
5. RESPONSABILIDAD DEL TRASNPORTADOR DE EQUIPAJES POR AGU A.
Art. 333. - En el precio del pasaje está comprendido el del transporte del equipaje del pasajero,
dentro de los límites de peso y volumen establecidos por transportador o por los usos. Por
equipaje se entiende solamente los efectos de uso personal del pasajero. Los de otra naturaleza,
pagarán el flete correspondiente como carga, debiendo el pasajero resarcir los daños y perjuicios
que ocasione al transportador si no han sido denunciados.
Objetos de gran valor
El transportador no debe responder por las pérdidas o sustracciones de moneda, alhajas, titulos
si no fueron entregados en depósito.
Art. 335. - El transportador no es responsable de las pérdidas o sustracciones de especies

monetarias, títulos, alhajas u objetos de gran valor pertenecientes al pasajero, que no hayan sido
entregados en depósito.

De bodega
Art 336 (párr. 1) ln el transportador será responsable por la perdida o por los daños que sufra
el equipaje, excepto que pruebe que la causa que generó tales daños no le es imputable.
Art 337 ln limitacion de responsabilidad ---- a$o 150 / fluvial a$o 80
Art. 337. - Salvo estipulación expresa de las partes que fije un límite más elevado de
indemnización el transportador no responde por valores superiores a cinco cincuenta pesos
argentinos oro (a$o 150) o cien pesos argentinos oro (a$o 100), según que se trate de pérdida o
daños sufridos en el equipaje, referidosres pectivamente, en el primero o en el segundo párrafo
del artículo precedente. Dichos valores no pueden exceder de ochenta pesos argentinos oro (a$o
80) y cincuenta pesos argentinos oro (a$o 50),respectivamente si se trata de transporte fluvial.
La responsabilidad del transportador por pérdida o daños de vehículos que se transporten
incluyendo el total del equipaje que se lleve en o dentro del mismo, no excederá de trescientos
cincuenta pesos argentinos oro (a$o 350).
La conversión del argentino oro a pesos argentinos se ajustará de acuerdo con lo establecido en
el art. 176.
De mano
Art 336 (párr. 2) ln el transportador solo responde si el pasajero prueba que el daño ha sido
ocasionado por el hecho del transportador, del capitan, o de los tripulantes.
Art 337 ln limitacion de responsabilidad --- a$o 100 / fluvial a$o 50
Art 338 ln notificacion daño al capitan antes del desembarco/ dentro de los 3 dias/ monto del
perjuicio/ omision: pierde derecho a reclamo.
Art. 338. - El pasajero debe notificar al capitán, inmediatamente y antes de su desembarco, de

toda pérdida o daño que sufra durante el transporte en los efectos personales que tenga bajo su
guarda. Respecto de los que sean guardados en bodega, la notificación deberá hacerse en el
acto de la entrega, o dentro del tercer día de la misma, si el daño no es aparente, o del día en
que debieron ser entregados si se han perdido.
En todos los casos debe denunciar al mismo tiempo el monto del perjuicio sufrido.
Si el pasajero omite las notificaciones referidas, pierde todo derecho a reclamo con respecto a los
efectos de uso personal que tenía bajo su guarda inmediata, y en relación a los depositados en
bodega, se presume que le fueron devueltos en buen estado y conforme con la guía.
Nulidad
Art. 339. - Es nula y sin valor alguno toda estipulación que exonere de responsabilidad al
transportador, establezca un límite inferior a los fijados en esta Sección, invierta la carga de la
prueba que corresponde al transportador o someta a una jurisdicción determinada o a arbitraje
las diferencias que puedan surgir entre las partes. Esta nulidad no entraña la nulidad del
contrato, que queda sujeto a las disposiciones de esta ley.
Dolo o culpa del transportador

Art. 340. - El transportador pierde el derecho de ampararse en cualquiera de los límites de
responsabilidad previstos en esta sección, si se prueba que el daño respectivo tuvo su causa en
un acto u omisión suyos, realizados sea con la intención de provocarlo, sea temerariamente y con
conciencia de la probabilidad de producirlo


UNIDAD 5.
1. EL RIESGO MARÍTIMO.
RIESGOS DE LA NAVEGACIÓN
1. Abordaje ---- arts 358 a 370 ln
2. Asistencia y salvamento --- 371 ln socorro brindado a buques en situación de peligro

/ cumplimiento requisitos / derecho a cobrar remuneración
3. Averías gruesas --- art. 403 a 407 ln permite distribuir entre los intereses que se
aúnan en una aventura marítima los gastos incurridos o los daños producidos para la
seguridad común. Salvo convención especial, se rigen por reglas de york amberes. Las
partes deben remitirse a ellas en sus contratos, documentos de transporte o aceptarlas
luego de producirse el acto de avería gruesa.
«hay avería gruesa cuando se ha efectuado o contraído «intencional y razonablemente» algún
sacrificio o gasto extraordinario para la seguridad común, con el objeto de preservar de un
peligro a los bienes comprometidos en una expedición marítima».
1. ABORDAJE
Es toda colisión entre dos o más buques. El vocablo colisión es más amplio, de lo que
refleja la definición ya que puede haber abordaje sin necesidad de contacto físico.
Elementos:
 No es necesario el contacto físico (puede ser producto del movimiento brusco del mar,
causado por el paso del buque)
 Dos o más buques, si se produce contra una instalación portuaria o similares no sería
abordaje.
 Tiene que haber un resultado dañoso como consecuencia directa del hecho.
a) Colisión o choque. Se extienden las normas del abordaje a aquellos casos en los que el
perjuicio se produce como consecuencia de agentes externos al buque, como pueden ser
remolinos, succiones, movimientos bruscos de agua, etc., causados por el pasaje o la
navegación de un buque, aunque entre este buque y el perjudicado no haya habido
contacto material. También quedan comprendidos los daños que, sin producirse por el
contacto, surjan como consecuencia de la navegación a fuertes velocidades dentro de una
puerta, dock, banquina, estrecho, provocando que otro buque, aun sin ser tocado por
aquel, sufra daños al romper sus amarras y colisionar, bien sea a otro buque, bien sea a
un muelle, etcétera.
b) Entre dos o más buques independientes. Los objetos colisionados deben ser
estrictamente buques. A efectos de esclarecer el alcance de este elemento, debemos
tener en cuenta que el concepto de buque debe ser entendido conforme el art. 2 de la LN
(por ejemplo, no hay abordaje si el choque se produce entre un buque y una construcción
fija, o que, siendo flotante no esté destinada a la navegación, como artefactos navales o
buques hundidos).
Además, el concepto abarca una universalidad de hecho que comprende, además del
casco y la quilla, todos los demás elementos fijos o sueltos que sean necesarios para su

servicio, maniobra, navegación y adorno, aunque se hallen separados temporariamente.

Entonces, hay abordaje cuando el choque se produce entre un buque y cualquiera de las
partes, accesorios o elementos de otro buque, que compongan esa universalidad de
hecho (la colisión entre un buque y el ancla o la cadena del ancla de otro buque). En
cambio, no hay abordaje si el contacto se produce con las redes o aparejos de pesca de
un buque pesquero, dado que estos objetos no integran el concepto de buque.
Los buques colisionados deben ser independientes; es decir, no navegar vinculados entre
sí. De modo que, si la colisión se produce entre buques que naveguen en convoy o
mediante un remolque, no resultan aplicables, en estos supuestos, las normas del
abordaje, sino que la obligación de reparar el daño será de carácter puramente
contractual, emergente del correspondiente contrato de remolque. Ahora bien, si la
colisión es entre un buque y un convoy constituido por un remolcador y uno remolcado,
los que navegan en convoy se consideran como un solo buque, a efectos de la
responsabilidad hacia el damnificado.
c) Que a causa de la colisión se produzca daño, sea a uno o más buques, a sus
partes, pasajeros o cargas. Para que se apliquen estas disposiciones debe existir
relación de causalidad entre el daño y la colisión o, eventualmente, las maniobras de otro
buque, en los casos en los que no existe contacto material. Es decir, la colisión o las
maniobras realizadas por un buque deben ser las causantes del daño sufrido por el otro
buque y, en consecuencia, la indemnización que el responsable o responsables sean
condenados a pagar debe resarcir los perjuicios que puedan ser considerados normal o
razonables como consecuencia del abordaje, excluyéndose todo enriquecimiento
injustificado, sin perjuicio de que, dentro de estos límites, ella sea plena; es decir,
colocando al damnificado o damnificados, en tanto sea posible, en la misma situación en
la que se encontrarían si el accidente no se hubiese producido.
Tipos de abordaje:
A. Abordaje fortuito: sin culpa de ninguna de las dos partes.

Es aquel que se produce por circunstancias imprevisibles o previsibles pero inevitables; es decir
que no aparece como imputable por negligencia a persona alguna de las partes.
Caso fortuito o fuerza mayor

Art. 358. - Cuando un abordaje entre dos (2) o más buques se origine por causa de fuerza mayor
o caso fortuito, o cuando existan dudas sobre sus causas, los daños deberán ser soportados por
quienes los hubieren sufrido.
B. Abordaje culposo: existe por culpa de una o de todas las partes que intervinieron en el
hecho.
Es el que se produce por causas imputables a los responsables de los buques
involucrados, sea a título doloso o culposo, y en este caso sea que se trate de
imprudencia, negligencia, impericia o inobservancia de los reglamentos y deberes a su
cargo.
Puede ser:
a. Por culpa unilateral: culpa de una sola de las partes. Quien deberá encargarse de
los gastos ocasionados a la contraria.
Art. 359. - Si el abordaje es causado por culpa de uno de los buques, el culpable debe
indemnizar todos los daños producidos.

b. Por culpa concurrente: es decir por culpa de ambos, respondiendo cada uno en la
medida, en que hayan colaborado. Artículo- 360 Ley de Navegación
Art. 360. - Cuando exista culpa concurrente en un abordaje, cada buque es responsable en
proporción a la gravedad de su culpa. Si la proporcionalidad no puede establecerse, la
responsabilidad será soportada por partes iguales.
Sin embargo, respecto de las indemnizaciones por daños derivados de muerte o lesiones
personales, los buques responden solidariamente, salvo el derecho regresivo del que pague una
suma superior a la que le corresponde soportar, conforme a aquella proporcionalidad.
Sujeto responsable.
El responsable por las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por el hecho
propio o el de sus tripulantes es el armador del buque. Esta responsabilidad del armador persiste
aun en caso de que el abordaje se deba a culpa imputable al capitán o a la tripulación. También
persiste la responsabilidad civil del armador, en caso de que el abordaje sea imputable al
práctico, aun en circunstancias en las que el practicaje sea obligatorio. En el caso de fletamento,
sigue respondiendo el armador, dado que no transfiere al fletador la tenencia del buque, a
diferencia del caso de locación, en el que el locatario recibe la tenencia del buque
constituyéndose así en armador, y por tanto él es responsable en caso de abordaje.
Abordaje Imputable al Práctico
El abordaje derivado de la acción u omisión del práctico, la responsabilidad quedará en cabeza

del Capitán.
Art. 361. - Las responsabilidades establecidas en esta sección subsisten cuando el abordaje es
imputable al práctico, aunque su servicio sea obligatorio.
Abordaje en caso de remolque
Cuando se produce la colisión, el Convoy constituido por remolcador y remolcado, serán

considerado comunidad, y las responsabilidad será solidaria. Sin perjuicio de la acción de
repetición. Artículo- 363 Ley de Navegación
Responsabilidad del remolcador o del remolcado

Art. 363. - En caso de abordaje con otro buque, el convoy constituido por el remolcador y el
remolcado se considera como un solo buque, a los efectos de la responsabilidad hacia terceros,
cuando la dirección la tenga el remolcador, sin perjuicio del derecho de repetición entre sí, de
acuerdo con la culpa de cada uno.
La responsabilidad hacia terceros recae sobre el remolcado, cuando tenga a su cargo la dirección
del convoyo de la maniobra, sin perjuicio del derecho de repetición entre los buques.
Culpa de un tercero: culpa concurrente

Art. 362. - Cuando un buque aborde a otro por culpa exclusiva de un tercero, éste es el único
responsable. Si más de un buque es culpable, la responsabilidad se distribuirá de acuerdo con lo
dispuesto en el art. 360.
Monto de la indemnización.
Debe ser plena, es decir que, en la medida en la que sea posible, el damnificado debe quedar
en la misma situación en que se encontraría si el abordaje no hubiese ocurrido.
Sin embargo, la LN le reconoce una limitación a la responsabilidad del armador, el resarcimiento
pleno de los perjuicios ocasionados tiene como límite el valor del buque, más lo percibido o a
percibir en concepto de fletes brutos, pasajes y créditos obtenidos con motivo del viaje en que se
produjo el abordaje. Esta limitación no rige si el culpable del abordaje ha sido el propio armador,
dado que el armador puede limitar su responsabilidad, "salvo que exista culpa de su parte con
relación a los hechos que den origen al crédito reclamado".
Vínculos que genera el abordaje
- Entre las personas que intervienen en el abordaje propiamente dicho. La responsabilidad es

extracontractual, es plena e integra.
Art. 366. - La indemnización, dentro de los límites de causalidad establecidos en el art. 364, debe
ser plena, colocando al damnificado o damnificados, en tanto sea posible, en la misma situación
en que se encontrarían si el accidente no se hubiese producido.
- El otro entre el armador, respecto de las personas o las cargas transportadas. La

responsabilidad es contractual, por ende limitada y tarifada.
Art. 368. - Las disposiciones de la presente Sección no afectan la limitación de la responsabilidad

prevista en el Capítulo I, Sección 4ª, de este Título, ni las responsabilidades entre las partes,
emergentes de los contratos de remolque, de transporte de cosas o personas o de lo de ajuste,
tal cual están regulados en las normas legales pertinentes o en las convenciones colectivas o
particulares.
Perjuicios resarcibles y montos
 Los responsables deben de indemnizar los perjuicios considerados, normal o

razonablemente una consecuencia del abordaje
 Se excluye todo enriquecimiento injustificado. Articulo-364 Ley de Navegación.
 Obligación de los armadores o representantes, disminuir en lo posible las consecuencias
del abordaje, evitando perjuicios eludibles. Articulo - 365Ley de Navegación .
 La indemnización generada entre buque debe ser plena, y en lo posible restituir la
situación al momento anterior al abordaje. Articulo - 366. Ley de Navegación
Perjuicios resarcibles
Art. 364. - La indemnización que el responsable o responsables sean condenados a pagar, debe
resarcir los perjuicios que puedan ser considerados, normal o razonablemente, una consecuencia
del abordaje, excluyéndose todo enriquecimiento injustificado.
Disminución de las consecuencias

Art. 365. - Es obligación de los armadores de los buques o de sus representantes, disminuir en
todo lo quesea posible, las consecuencias del abordaje, evitando perjuicios eludibles.
Monto de la indemnización
Art. 366. - La indemnización, dentro de los límites de causalidad establecidos en el art. 364, debe
ser plena, colocando al damnificado o damnificados, en tanto sea posible, en la misma situación
en que se encontrarían si el accidente no se hubiese producido.
Prescripción acción de abordaje
Las acciones emergentes de un abordaje prescriben, a los dos años, a partir de la fecha del
hecho.

Art. 370. - Las acciones emergentes de un abordaje prescriben por el transcurso de dos (2) años
contados a partir de la fecha del hecho.
En el caso de culpa concurrente entre los buques, o entre los integrantes de un (1) convoy o de
un (1) tren de remolque, las acciones de repetición en razón de haberse pagado una suma
superior a la que corresponda, prescriben al cabo de un (1) año contado a partir de la fecha del
pago.
Prescripción acción de repetición
Abordaje por culpa concurrente, entre los buques, integrantes de un convoy o un tren de
remolque, prescriben al año contado a partir de la fecha de pago. Articulo-370 segundo párrafo
Ley de Navegación.
Acciones emergentes del abordaje. Jurisdicción y competencia en el ámbito nacional

e internacional.
Dado que el abordaje encuadra en el concepto de hecho ilícito, de él emergen dos tipos de
acciones. En el ámbito nacional, la acción penal se rige por las normas locales vigentes. En
cuanto a la acción civil, la LN legisla el procedimiento para el juicio de abordaje.
Cada uno de los buques pueden requerir a los interesados del otro u otros buques la designación
judicial o extrajudicial de peritos para determinar las averías sufridas como consecuencia de la
colisión y que estimen el monto de las reparaciones y el tiempo que ellas deben insumir.
La Ley de Navegación admite la prórroga de jurisdicción, al expresar que, producido un hecho

generador de una causa cuyo conocimiento corresponda a los tribunales nacionales, los
residentes en el país pueden convenir, con posterioridad a él, someterlo a juicio de árbitros o de
tribunales extranjeros, si así les resultare conveniente. En subsidio, se aplican las normas del
CPCC, en todo lo que no esté previsto.
Procedimiento en el juicio de abordaje
a. pericia
En caso de abordaje, las partes pueden requerir la designación de peritos (judicial o

extrajudicialmente), para:
 Comprobar el daño
 Estimar el monto de las reparaciones
 El tiempo que insume la reparación.
Esta pericia no incide en la determinación de culpabilidad, ni limita las defensas.
En caso de pericia judicial debe realizarse de manera inmediata:
 Cuando pueda demorar la salida del buque
 Solicitante debe prestar caución
Art. 548. - En casos de abordaje, cada buque puede requerir al otro u otros, judicial o
extrajudicialmente, la designación de peritos que comprueben las averías sufridas como
consecuencia de la colisión y estimen el monto de las reparaciones y el tiempo que ellas deben
insumir. Esta pericia no incidirá en las culpabilidades emergentes del accidente, ni limitará las
defensas de las partes en cuanto a los puntos que constituyen su objeto.
En el caso de que la pericia requerida judicialmente pueda demorar la salida del buque, el
tribunal debe proveer a su realización inmediata y el solicitante caucionar el importe de los
perjuicios que irrogue la demora.

b. juicio de abordaje
El juez debe ser asesorado por peritos en los juicios de daños y perjuicios
 Peritos propuestos por las partes.
 O de oficio.
Asesoramiento del juez

Art. 549. - Los juicios por daños y perjuicios derivados de abordaje se consideran de naturaleza
especial, y el juez debe ser asesorado en los aspectos técnicos por peritos propuestos por las
partes o, en su defecto, designados de oficio, siempre que la índole de las cuestiones planteadas
lo exija.
Los peritos deben hacer todas las investigaciones necesarias para informar al juzgado sobre
 La culpabilidad
 El monto de los daños
Facultades de los peritos

Art. 550. - Los peritos pueden asistir a los actos probatorios del procedimiento y tienen
facultades para practicar todas las investigaciones que consideren necesarias a fin de informar al
juzgado sobre la culpabilidad o culpabilidades pertinentes y sobre el monto de los daños.
c. cosa juzgada
 La sentencia dictada hace cosa juzgada en cuanto a la culpabilidad, contra todos los
interesados.
 Para que tenga tal efecto, a pedido de parte y antes de la apertura a prueba, debe
publicar edictos, haciendo saber la existencia del juicio.
 Los armadores deben denunciar el tribunal donde se tramita el juicio. (cuando son los
cargadores, pasajeros o tripulantes los que demanden)
En caso de no denunciar, no puede oponerse la sentencia que los exima de responsabilidad
Regulación en el ámbito internacional del abordaje
 Convención Internacional Para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Abordaje.

Bruselas 1910. Ratificada por ley 11.132.
 Convención Internacional Para la Unificación de Ciertas Normas Relativas a la
Competencia Civil. Bruselas 1952
 Convención Internacional Para la Unificación de Ciertas Normas Relativas a la
Competencia Penal. Bruselas 1952. Ratificada por ley 15.787.
 Reglamento Internacional Para Prevenir Abordajes. (RIPA). Londres 1972. Ratificado por
ley 21.546.
En el ámbito internacional, contienen normas al respecto las Convenciones de Bruselas de 1910 y

1952, el Tratado de Montevideo de 1940 y la Convención de Ginebra de 1958 sobre Alta Mar. Las
situaciones que pueden darse sobre este tema son:
1) Abordaje en aguas jurisdiccionales. Se aplica la ley del Estado ribereño e intervienen sus
tribunales, sin importar la bandera de los buques involucrados (Tratado de Montevideo de
1940, art. 5).
2) Abordaje en aguas no jurisdiccionales entre buques de la misma bandera. Se aplica la ley

del Estado de la bandera de los buques y tienen jurisdicción sus tribunales (Tratado de
Montevideo, art. 6).
3) Abordaje en aguas no jurisdiccionales entre buques de distinta bandera. Tratándose de la ley

aplicable, pueden darse hipótesis diversas:
a) que todos los buques involucrados pertenezcan a Estados ratificantes de la Convención de
Bruselas de 1910, caso en el que se aplican sus normas;
b) que no todos los buques involucrados pertenezcan a Estados ratificantes de la Convención de
Bruselas de 1910; para esta hipótesis, el Tratado de Montevideo de 1940 expresa que cada
buque estará obligado en los términos que imponga la ley de su bandera, y que no podrá
obtener más de lo que ella le otorgue.
Finalmente, las Convenciones de Bruselas de 1952; contiene normas relativas a la jurisdicción

penal y a la jurisdicción civil. En materia de jurisdicción civil, pone a elección del actor las
siguientes opciones: el tribunal de la residencia habitual del demandado o de uno de los asientos
de su explotación o el tribunal del lugar donde haya sido embargado el buque demandado o
donde se haya embargado otro buque que pertenezca al mismo demandado, en el caso de que
este embargo sea autorizado;
Regulación a nivel nacional del abordaje
En el ámbito nacional, la LN se refiere a la ley aplicable en materia de abordaje disponiendo que

los abordajes se rigen por la ley del Estado en cuyas aguas se produce, y por la de la
nacionalidad de los buques, cuando ellos tengan la misma y ocurrieren en aguas no
jurisdiccionales.
En cuanto a la jurisdicción, el abordaje queda sometido a los tribunales nacionales, aun cuando
se trate de aguas no jurisdiccionales, en los casos en que el pabellón sea argentino.
También quedan sometidos a su jurisdicción los abordajes en los siguientes casos:

1) cuando uno de los buques es de matrícula nacional;
2) cuando el demandado tiene residencia habitual o sede social en la República;
3) cuando uno de los buques es embargado en puerto argentino con motivo del abordaje o se
otorga en dicho lugar una fianza sustitutiva, y
4) cuando después del abordaje uno de los buques hace su primera escala o arriba
eventualmente a puerto argentino.
2. ASISTENCIA Y SALVAMENTO.
Se trata de dos variantes de auxilio que un buque puede prestar a otro. Son institutos del
derecho de la navegación; se encuentran inspirados en la solidaridad humana y hallan su
fundamento en los riesgos específicos de la actividad navegatoria.
Presentan rasgos comunes:
a) Auxilio prestado por un buque a otro buque;
b) Situación de peligro que rodeó al buque asistido o salvado;
c) Carácter voluntario del auxilio, y
d) Finalidad del auxilio, que consiste en evitar la pérdida de vidas humanas y valores
materiales amenazados por la situación de peligro.
El salario de asistencia o salvamento.
Todo servicio de asistencia o salvamento que no se haya prestado contra la voluntad expresa y
razonable del capitán del buque auxiliado genera el derecho, en favor del asistente o salvador,
siempre que se hubiese obtenido un resultado útil, de percibir una remuneración equitativa. No
puede exceder del valor de los bienes auxiliados.
El mismo podrá ser convenido por las partes (aunque se faculta al tribunal, a petición de parte, a
anularlo o modificarlo si considera que las condiciones no son equitativas) o determinado por el
tribunal de acuerdo a algunos parámetros, tales como, el éxito obtenido, el esfuerzo y mérito, el
peligro corrido por las personas y cosas auxiliadas, el tiempo empleado, los daños, gastos y
riesgos de responsabilidad incurridos por los que presten auxilio, y el valor y adaptación del
material empleado, y el valor de las cosas salvadas.
No es procedente cuando exista culpa, fraude o actividad delictual de los auxiliadores, quedando
facultado el tribunal a reducir, suprimir o negar el salario de asistencia o salvamento, si los
auxiliadores, por su culpa, han hecho necesario el auxilio, o cuando hayan incurrido en robos,
hurtos, ocultación u otros actos fraudulentos. Tampoco procede cuando el auxilio hubiese sido
prestado a personas, a menos que la situación de peligro que hiciera menester la prestación del
servicio responsabilizara al armador o propietario del buque auxiliado o a un tercero.
En cualquiera de estos casos, la indemnización recae sobre quien explote el buque, quedando
reducida la indemnización por el auxilio a personas a los gastos que traiga aparejada la operación
de auxilio.
Ahora bien, si en la misma operación un buque salva vidas humanas y otros bienes, el primero,
sin perjuicio de lo expuesto, tiene derecho a una parte equitativa del salario de asistencia o
salvamento.
Ley aplicable a la asistencia o salvamento.
Puede suceder que nos encontremos frente a un conflicto normativo, en virtud de las diferentes
banderas de los buques y de las aguas donde se preste el servicio.
Se resolverá así:
1) si la asistencia o el salvamento se prestan en aguas jurisdiccionales, será aplicable la ley del
Estado local;
2) si el servicio se presta en aguas no jurisdiccionales, se regirá por la ley del pabellón del buque
asistente o salvador, y
3) si el auxilio se presta entre buques matriculados en países adheridos a la Convención de
Bruselas de 1910 sobre la materia, quedará regido por ésta.
Prescripción.
Las acciones derivadas de la asistencia o del salvamento prescriben por el transcurso de dos
años contados desde que la operación haya concluido.
3. AVERÍA.
Art. 403. - Los actos y contribuciones en concepto de avería común se rigen, salvo convención
especial de las partes por las Reglas de York-Amberes, texto de 1950.
Concepto
En el lenguaje técnico del derecho del transporte, significa la pérdida, daños o gastos
extraordinarios sufridos por el buque o la carga, o por ambos, derivados del riesgo de la
navegación.
Clasificación.
a) Avería particular o simple: el daño o gasto beneficia no a todos los elementos de la
expedición, sino solamente al buque o solamente a la carga. El monto de la avería es
soportado solo por el dueño de la cosa que ocasionó el daño o sufrió el gasto
extraordinario. Ejemplos: incendio, explosión, varadura, etc., que afecten a la carga;
daños a las mercaderías por embalajes defectuosos o por mal manipuleo durante la carga
o la descarga.
b) Avería común o gruesa: el daño o gasto extraordinario se hace en beneficio común de

todos los componentes de la expedición marítima; es decir, del buque, la carga y el flete.
En los supuestos de avería gruesa, el monto de ella es soportado por todos los intereses
vinculados a la expedición, es decir, el importe de la avería gruesa se reparte
proporcionalmente entre el buque, la carga y el flete.
c) Averías gruesas. La LN se refiere a las averías gruesas o comunes disponiendo que los
actos y contribuciones en concepto de avería común se rigen, salvo convención especial
de las partes, por las Reglas de York-Amberes, texto de 1950 (art. 403, LN).
Estas reglas tienen carácter supletorio, ya que la ley les otorga la facultad a las partes de
acordar sobre las averías gruesas, y en caso de que no lo hagan, se aplican dichas
Reglas.
La regla A define a la avería gruesa al establecer:

"1. Existe un acto de avería gruesa cuando, y solamente cuando, se ha hecho o contraído,
intencionada y razonablemente, cualquier sacrificio o gasto extraordinario para la seguridad
común, con el objeto de preservar de un peligro los bienes comprometidos en una aventura
marítima común.
2. Los sacrificios gastos de avería gruesa serán soportados por los diversos intereses
contribuyentes, sobre las bases establecidas a continuación".
Se produce dentro del campo de decisión del capitán. La LN establece que el capitán, en su
carácter de delegado de la autoridad pública, para la seguridad y salvación del buque, personas y
carga, está obligado a adoptar, en caso de peligro, todas las medidas que estén a su alcance
para la salvación del buque, de las personas y de la carga que se encuentren a bordo.
La contribución de avería consiste en que todos los interesados en la expedición náutica

contribuyan para los gastos o sacrificios extraordinarios realizados. La contribución es posterior al
acto de avería y, es la consecuencia jurídica y económica del acto de avería. Para que exista
contribución es presupuesto que haya un acto de avería, pero, por el contrario, puede haber acto
de avería sin que posteriormente haya contribución, dado que las partes pueden haber pactado
que no se reclamarían nada en concepto de contribución de averías. La obligación de contribuir
en los casos de avería gruesa puede resultar, conforme a la LN, de la convención de las partes o
de la ley (403).
La regla B establece: "1. Existe una aventura marítima común cuando uno o más buques
remolcan o empujan a otro u otros buques, siempre que se realice tal operación como actividad
comercial y no como salvamento.
Obligaciones del consignatario
Art. 404. - Cuando se haya producido un acto de avería común, el consignatario de mercaderías
que deba contribuir a su pago, está obligado, antes de que le sean entregados, a firmar un
compromiso de avería y a efectuar un depósito en dinero u otorgar una fianza a satisfacción del
transportador o de sus representantes, para responder al pago de la respectiva contribución. En
el compromiso, el consignatario puede formular todas las reservas que crea oportunas.
A falta de depósito o de otorgamiento de la fianza, el transportador o sus representantes pueden
solicitar, con el testimonio de la protesta otorgada por el capitán o agente marítimo, el embargo
de la mercadería.
Intervención del liquidador

Art. 405. - Todos los contribuyentes están obligados a remitir al liquidador de averías designado,
con la menor dilación posible, la documentación que justifique el valor de la mercadería

respectiva, de acuerdo con lo establecido en la Regla XVII y concordantes de York-Amberes,

texto de 1950.
En caso de no hacerlo, responden por los daños y perjuicios emergentes de su omisión y el

liquidador o los interesados pueden accionar judicialmente a ese efecto.
Reconocimiento de la liquidación
Art. 406. - Quien se considere acreedor por un acto de avería común, debe obtener el
reconocimiento extrajudicial o judicial de la liquidación para el cobro de la contribución.
En el juicio correspondiente puede discutirse tanto la causa como el monto de la contribución. La
liquidación reconocida por las partes interesadas en forma expresa o por decisión judicial, otorga
acción ejecutiva a los beneficiarios
Prescripción:
Art. 407. - Las acciones derivadas de la avería común prescriben por el transcurso de un (1) año,
contado a partir de la conclusión de la descarga en el puerto en que terminó la expedición o la
aventura que motivó la contribución.
Cuando se haya firmado un compromiso de avería, la prescripción se opera al cabo de cuatro (4)
años contados desde la fecha de su firma. Si alguna de las partes interesadas acciona
judicialmente, y la parte que obtuvo la firma del compromiso pide fundamentalmente la
concesión de un plazo, el juez lo fijará de acuerdo con el compromiso y las circunstancias del
caso, considerándose suspendido el término de prescripción, que volverá a correr al vencimiento
del plazo acordado.
La acción ejecutiva prevista en el artículo anterior prescribe al año, contado desde el
reconocimiento efectuado por las partes o por decisión judicial.
ACCIÓN DE AVERIA
Es la que corresponde por averías particulares o comunes, según el caso, si no han sido excluidas
por las clausulas fpa o faa
Avería gruesa o común: hecho deliberado y reflexivo que produce un sacrificio voluntario sobre el
buque o la carga en interés común para sortear un peligro, y que deben soportar todos los
interesados en el viaje: armador, cargadores, propietario del buque, es decir el grueso de la
expedición. Pueden consistir en daños o gastos extraordinarios tales como arrojar cargas al mar
para alijar el buque (echazon), pagar rescates, efectuar aberturas en el buque para desagotarlo,
entrar en un puerto no previsto (arribada forzosa) etc.
Generalmente se aplican para definirlas, las reglas uniformes conocidas con el nombre de «york
amberes»
Facultad del asegurado de acudir ante los organismos jurisdiccionales a fin de reclamar de la
aseguradora el monto de las pérdidas o de los daños sufridos por los intereses asegurados a
consecuencia de un riesgo amparado por una póliza de seguro marítimo.
Hacer valer sus derechos ante un siniestro cuando no son reconocidos por la aseguradora.
2. SEGUROS MARITIMOS.
SEGUROS MARITIMOS
En estos seguros el «evento o acontecimiento» susceptible de producir el daño indemnizable es

un riesgo de la navegación.
Tiene su antecedente en el préstamo a la gruesa.
Aparece el seguro marítimo en la baja edad media (siglo xiii o xiv) en Génova y Florencia, luego
de que por decreto papal se prohibiera percibir intereses en el préstamo a la gruesa por
considerarlos usurarios.
Desde entonces se distingue lo que constituye el interés por el «adelanto del capital» y el «precio
del peligro»
El prestamista se convierte en asegurador cuando en lugar de anticipar el capital para la
expedición, como lo hacía en el préstamo a la gruesa, percibe una prima por el riesgo asumido y
se obliga a pagar una indemnización si fracasa la aventura marítima porque el buque no llega a
destino.
En el desarrollo de estos seguros tuvo suma importancia el lloyd´s de Londres. Toma su nombre
del «café lloyd» donde se reunía habitualmente una clientela de comerciantes, armadores,
capitanes y en general personas vinculadas al comercio exterior.
El café funcionaba como un mercado en el cual se vinculaban los interesados en obtener
coberturas. Los aseguradores o underwriters eran personas con suficiente capacidad financiera
para hacer frente a los siniestros en la proporción que tomaban a su cargo.
La evolución posterior implico la selección de los miembros autorizados a tomar seguros y su

reglamentación por ley del parlamento.
Contrariamente a la creencia generalizada, el lloyd´s no es un asegurador, sino uno de los

mercados de seguros mas importantes y activos del mundo. Los underwriters ofrecen un servicio
de seguros a los brokers que requieren cobertura para sus clientes, los asegurados.
El lloyd´s ha desarrollado documentos como el lloyd´s average bond modelo de compromiso de

avería gruesa y diferentes versiones de la lloyd´s open form (lof) de uso generalizado en
asistencia y salvamento.
1. EL CONTRATO DE SEGURO EN LA LEY DE NAVEGACIÓN.
LEY 20.094 - ARTS. 408 A 470
• DISPOSICIONES GENERALES
• SEGURO DE INTERESES VINCULADOS AL BUQUE
• SEGURO DE INTERESES VINCULADOS A LOS EFECTOS
• OTROS SEGUROS (SOBRE EL FLETE POR GANAR / DEL PRECIO DEL PASAJE / SOBRE
LUCRO ESPERADO / SOBRE RESPONSABILIDAD POR DAÑOS A TERCEROS)
• ACCIONES QUE EMERGEN DEL CONTRATO DE SEGURO (DE AVERIA Y DE ABANDONO)
• PRESCRIPCION
Art. 408. - El contrato de seguro marítimo se rige por las disposiciones generales de la ley
general de seguros, en cuanto no resulten modificadas por las de la presente sección.
Art. 409. - Las disposiciones de esta sección se aplican a los contratos de seguros destinados a
indemnizar un daño o pérdida sufridos por intereses asegurables durante una aventura marítima,
o en aguas interiores, o durante las operaciones terrestres que fueren accesorias.
Cuando el viaje comprenda trayectos combinados por agua y por tierra o por aire se aplican,
salvo pacto en contrario, las normas del seguro marítimo.
• Las disposiciones de esta Sección se aplican a los contratos de seguros destinados a

indemnizar un daño o pérdida sufridos por intereses asegurables durante una aventura
marítima o en aguas interiores, o durante las operaciones terrestres que fueren

accesorias.
• Cuando el viaje comprenda trayectos combinados por agua y por tierra o por aire, se
• aplican, salvo pacto en contrario, las normas del seguro marítimo.
ELEMENTOS
ESENCIALES
INTERES RIESGO PRIMA
INTERES ASEGURABLE: Todo interés sobre el buque, carga, flete, responsabilidad civil
RIESGO: Contra cualquier riesgo de la navegación

Interés asegurable
Art. 410. - Todo interés sobre el buque, carga o flete puede asegurarse contra cualquier riesgo
de la navegación, con exclusión de los que provienen del hecho intencional del dueño o titular
del interés asegurado.
Son especialmente intereses asegurables los vinculados a:
a) Buque o artefacto naval;
b) Provisiones y todo lo que hubiere costado la preparación del buque para el viaje o para su
continuación;
c) Efectos, expresión que comprende tanto la carga como cualquier otra cosa que sea materia
del transporte;
d) Flete o precio del pasaje;
e) Lucro esperado por la llegada de la mercadería a destino;
f) Avería común;
g) Salario del capitán y de la tripulación;
h) Riesgo asumido por el asegurado.
Por extensión, son intereses asegurables los vinculados al buque en construcción.
 H) Riesgo asumido por el asegurado
El Armador tiene interés en la defensa de su patrimonio, que puede verse afectado por su
responsabilidad hacia terceros de manera contractual o extracontractual (abordajes, daños por
contaminación, desperdicios, escapes de petróleo o de la propia carga)
Contribuciones por avería gruesa o por salarios de asistencia y salvamento.
La responsabilidad contractual del armador - transportador se generará por daños o faltantes a
las mercaderías transportadas o por lesiones o muertes a las personas ( tripulantes y pasajeros)
Por su parte el titular de las mercaderías transportadas por agua (cargador, comprador,
vendedor) también podrá ser responsable por las contribuciones por avería gruesa o por los
salarios de asistencia y salvamento que debe pagar en forma proporcional al valor de esas
mercaderías.
RIESGOS:
Existen durante o en ocasión de la actividad navegatoria una pluralidad de riesgos marítimos que
pueden incidir sobre los intereses asegurables
Originados por la naturaleza-------tempestades, huracanes, tifones, maremotos

O por hechos humanos ----- provienen de la negligencia o impericia de los tripulantes o de

quienes participan en el hecho navegatorio ---- daños por abordaje, varadura, carga y descarga
de las mercaderías, mala estiba.
Actos forzados legalmente justificados --- daños y gastos por avería gruesa, asistencia y
salvamento
Riesgos incluidos
ARTICULO 412 - Son a cargo del asegurador los daños y pérdidas originados por los riesgos
convenidos en el contrato.
En su defecto, se incluyen los que provengan de:

a) tempestades, naufragios, encallamiento o varadura, abordaje, echazón, explosión, incendio,
piratería, saqueo, cambio forzado de ruta, de viaje o de buque.
b) En general, de todos los accidentes y riesgos de mar
Daños a cargo de asegurador

Art. 412. - Son a cargo de asegurador los daños y pérdidas originados por los riesgos convenidos
en el contrato y, a falta de ello, por los daños y pérdidas que provengan de tempestades,
naufragios, encallamiento o varadura, abordaje, echazón, explosión, incendio, piratería, saqueo,
cambio forzado de ruta, de viaje o de buque y, en general, de todos los accidentes y riesgos de
mar.
No son a su cargo, salvo convención expresa en contrario, los daños causados por hechos de
guerra civil o internacional.
Exclusiones:
Se excluyen los daños causados:

• Provenientes del hecho intencional del dueño o titular del interés asegurado
• Salvo convención expresa en contrario, los daños causados por hechos de guerra civil o
internacional.
• Por vicio propio de las cosas, merma, mal acondicionamiento etc.
• La clausula FPA (FREE PARTICULAR AVERAGE) excluye los daños causados por avería
particular y la FAA (FREE ALL AVERAGE) excluye de la cobertura toda avería, o sea
también la avería gruesa o común.
Para resolver el alcance de las coberturas de cada póliza es necesario determinar la ley
aplicable, ya que los intereses asegurados pueden hallarse sometidos a diferentes
legislaciones.
RIESGOS PREEXISTENTES
ARTICULO 411 - El contrato de seguro es nulo si al tiempo de su celebración, el asegurado

conoce la producción del siniestro, o si el asegurador sabe la inexistencia del riesgo o su
cesación.
Pero es válido aún cuando se hubieran iniciado o producido los efectos de riesgos preexistentes,
si el asegurado los ignoraba o si se contrata sobre últimas noticias ( art 417) ---- se comprende
un tiempo anterior a su celebración.
Nulidad
Art. 411. - El contrato de seguro es nulo si al tiempo de su celebración, el asegurado conoce la
producción del siniestro, o si el asegurador sabe la inexistencia del riesgo o su cesación.

Salvo prueba en contrario, se presume que el asegurado tiene ese conocimiento si la noticia de
tales hechos llegó antes de la celebración del contrato al lugar donde se realizó, o al del domicilio
del asegurado o al lugar desde el cual el asegurado dio orden de realizarlo.
Cuando el asegurador no haya tenido conocimiento de la inexistencia del riesgo o de su cesación,
tiene derecho al reembolso de los gastos y a la prima entera, si prueba que la producción del
siniestro era conocida por el asegurado. Si el asegurador tuvo conocimiento de la inexistencia de
los riesgos o de su cesación al tiempo de contratar, el asegurado tiene derecho a exigir el
reembolso de la prima pagada, el delos gastos que demandó el contrato y el pago de los daños y
perjuicios.
POLIZAS
• La ln exige diversos requisitos para la perfecta individualización del capitán, del buque,
del viaje, puertos a tocar, fecha y hora del contrato, principio y fin de los riesgos etc.
• La póliza puede ser nominativa, a la orden o al portador.
• Si la mercadería se ha de vender por partidas, se pueden emitir certificados de cobertura
para permitir su negociación parcial
• Muchas de las clausulas son uniformes, redactadas conforme con los usos internacionales,
como las s.g. ( ship and goods - sobre buque y carga), las de casco, de abordaje etc.
• Suelen utilizarse también pólizas flotantes (recae sobre personas o cosas no determinadas
de antemano sino determinables en el futuro dentro de una cierta categoria de riesgos
sucesivos y análogos)
COASEGURO
La Ley de Navegación en el art 413 prevé la contratación del seguro por un conjunto de
aseguradores que concurren a asegurar un mismo interés o un mismo riesgo. Determina la
inexistencia de solidaridad entre ellos, ya que cada uno responde por el siniestro en proporción a
su parte, aunque haya firmado la misma póliza.
El asegurador que aparece en la póliza como asegurador piloto, tiene la representación judicial y
extrajudicial de todos los coaseguradores
Es una forma de dividir los riesgos. Consiste en compartir la operación varios aseguradores, uno
de los cuales actúa como asegurador piloto, de modo que todos ellos asumen responsabilidad
directa ante el asegurado, las primas se reparten entre ellos, en la proporción establecida.
Coaseguradores
Art. 413. - Cuando varios aseguradores concurren a asegurar un mismo interés o un mismo
riesgo, cada uno por una suma determinada, responden solamente por el importe de la
indemnización proporcional a dicha suma, sin vínculo de solidaridad, aunque hayan firmado una
misma póliza. El asegurador que aparezca en la póliza como asegurador piloto, tiene la
representación judicial y extrajudicial de los coaseguradores.
Cláusulas de exoneración
Art. 422. - La cláusula "libre de avería" exonera al asegurador de las averías particulares. La
cláusula "libre de toda avería" lo exonera también de las comunes.
Sin embargo, ninguna de ellas exonera al asegurador en los casos en que haya opción entre la
acción deavería y de abandono.
Responsabilidad por el salario de asistencia y salvamento

Art. 423. - El asegurador responde por el salario de asistencia y el salvamento en los casos en
que el auxilio haya sido prestado para prevenir una pérdida o daños derivados de riesgos

cubiertos por la póliza, dentro delos límites y en la forma establecidos en el art. 421 (Monto de la
indemnización).
ACCION DE ABANDONO/ DEJACION
• Se trata de una institución típica del derecho marítimo que toma también el nombre de
dejación.
• Debe distinguirse del abandono a favor de los acreedores, que tiene por objeto limitar la
responsabilidad del propietario y que no transmite el dominio de buque ( art 175 ln)
• Implica la transferencia irrevocable al asegurador de todos los derechos que tenga el
asegurado sobre el bien vinculados al interes asegurable, a partir del momento de la
notificación al asegurador ( art 455 ln)
• El abandono es facultativo. No puede ser parcial ni condicionado. Puede referirse al buque
y a todas las cosas que hayan estado en riesgo bajo la misma póliza en el momento del
siniestro.
• El asegurado puede ejercer la acción de abandono con respecto al buque y exigir la
indemnización por pérdida total en los casos de naufragio, innavegabilidad absoluta,
imposibilidad de reparar el buque, falta de noticias, embargo o detención por orden de
gobierno propio o extranjero, apresamiento o deterioro que disminuya su valor hasta ¾
partes de su totalidad ( art 457 ln)
ACCION DE PRONTO PAGO
• En los seguros marítimos puede obtenerse el pago provisorio e inmediato de las

indemnizaciones emergentes del contrato de seguro.
• Acción de avería por perdida total o acción de abandono: por vía de incidente
presentando los comprobantes justificativos de su derecho y prestando caución suficiente
para responder en su caso.
• Se trata de una medida reglamentada por el art 583 ln entre las normas procesales.
• Avería particular art 584 ln asegurador esta obligado a pagar la indemnización dentro de
los 60 días desde presentación documentos justificativos
PRESCRIPCION:
• LAS ACCIONES DERIVADAS DEL CONTRATO DE SEGURO MARITIMO PRESCRIBEN POR

EL TRANSCURSO DE UN AÑO Y COMO REGLA GENERAL SE COMPUTA A PARTIR DE LA
FECHA DE SU EXIGIBILIDAD (ART 468 LN)
• COBRO DE LA PRIMA / ACCION DE AVERIA / PAGO CONTRIBUCION AVERIA GRUESA /
SALARIO ASISTENCIA O SALVAMENTO / RESPONSABILIDAD POR DAÑOS A TERCEROS
• ACCIONES DE REPETICION: ASEGURADOR CONTRA ASEGURADO, DESDE FECHA DE
PAGO. (ART 470 LN)
• ACCIONES POR RECUPERO: ASEGURADOR CONTRA TERCEROS, EL PLAZO DE
PRESCRIPCION ES EL MISMO QUE EL DE LA ACCION DEL ASEGURADO EN CUYOS
DERECHOS SE SUBROGA.
DE LA PRESCRIPCION
Plazo e iniciación del cómputo

Art. 468 - Las acciones derivadas del contrato de seguro marítimo prescriben por el transcurso de
un (1) año. Este término comienza a correr:
a) Para la acción por cobro de la prima, a partir de la fecha de su exigibilidad;
b) Para la acción de avería: 1º) si se trata del buque, a partir de la fecha del accidente; si se
trata de efectos, a partir de la fecha de la llegada del buque o, en su caso, de la fecha en que
debió llegar o si el accidente fue posterior a esas fechas, a partir de la del respectivo accidente;
2º) desde el vencimiento de los plazos fijados en los arts. 458, 459, 461 y 464 según
corresponda;
c) Para la acción derivada del pago de la contribución de avería común o del salario de asistencia
o de salvamento o de la responsabilidad por daños a terceros, a partir del día del pago.
Interrupción
Art. 469 - La interposición de la demanda de abandono interrumpe la prescripción de la acción de
avería.
Acciones de repetición
Art. 470 - La acción de repetición que puede interponer el asegurador contra el asegurado
prescribe por el transcurso de un (1) año a contar de la fecha del pago.
En las acciones por recupero que ejercite al asegurador contra terceros, el plazo de prescripción
es el mismo que el de la acción del asegurado en cuyos derechos se subroga.

UNIDAD 6: TRANSPORTE AEREO.
1. DERECHO AERONÁUTICO.
Se lo puede definir como el conjunto de normas que regulan la actividad aérea y todas aquellas
otras vinculadas a su fin.
También podemos definirlo como como "el conjunto de principios y normas de derecho público y
privado, de orden interno e internacional, que rigen las instituciones y relaciones jurídicas
nacidas de la actividad aeronáutica o modificadas por ella".
El espacio aéreo constituye un volumen de aire, según que ese volumen de aire esté situado
sobre un Estado o sobre el mar libre, podremos decir que se trata del espacio aéreo nacional o
del espacio aéreo del mar libre.
Caracteres:
• Internacionalidad: ha llevado a los Estados a adoptar normas tendientes a regular la
navegación aérea y sus relaciones jurídicas para eliminar conflictos de leyes entre los países
sobrevolados por aeronaves.
• Dinamismo: rapidez de la formación del derecho. Debe existir una revisión de las normas para
adaptarlas.
El código aeronáutico
Responsabilidad subjetiva
Los daños provocados a 3eros prevé una responsabilidad objetiva que se tarifa respecto al peso
de la aeronave
INFRAESTRUCTURA AERONAUTICA:
La infraestructura es el conjunto de instalaciones y servicios que, desde la superficie, sirven a las
necesidades de la actividad aeronáutica, posibilitando la partida y llegada de aeronaves,
controlando y aumentando la seguridad de los vuelos.
El contenido de este concepto es sumamente amplio, pues va más allá de la existencia física de
los aeródromos, extendiéndose a la asistencia mecánica, al balizamiento y señalamiento de rutas,
los sistemas de radiocomunicaciones, los servicios meteorológicos y los sistemas de protección al
vuelo.
AERÓDROMOS.- Es el lugar donde las aeronaves establecen contacto con la superficie,

terrestre o acuática; es el lugar de donde las aeronaves deben partir y en donde deben aterrizar.
Los aeródromos terrestres -en tierra firme- deben tratarse de una superficie plana, que permita
el aterrizaje y la partida de las aeronaves; aparece así un primer elemento "físico" o "técnico”.
A ese primer elemento se le agrega otro de carácter funcional, ya que se necesita tener en
cuenta el destino al cual está afectado (es decir, el de servir de base para las operaciones de las
aeronaves), para lo cual deberá estar dotado de las instalaciones requeridas.
Por su parte, la OACI entiende que aeródromo es un área definida de tierra o agua, que incluye
todas sus edificaciones, instalaciones y equipos, destinada total o parcialmente a la llegada,
partida y movimiento de aeronaves.
Si bien suelen emplearse aeródromo y aeropuerto como sinónimos, desde un punto de vista
técnico-jurídico se aconseja no considerarlos tal. Aeródromo es un término genérico, aplicable a
cualquier superficie apta para el despegue y aterrizaje de aeronaves, destinada a tal fin y
habilitada por el Estado, en tanto que aeropuerto sería un término más específico, que haría
referencia a ciertos aeródromos públicos que, por cumplir determinadas condiciones, son aptos

para constituir un centro importante de tráfico aéreo.
El Código Aeronáutico los distingue en función de la intensidad de su tráfico aéreo, al establecer

que son aeropuertos aquellos aeródromos públicos que cuenten con servicios o intensidad de
movimiento aéreo que justifiquen tal denominación (art. 26, parr. 1). En consecuencia, es la
autoridad aeronáutica la facultada para establecer cuándo un aeródromo será considerado o no
aeropuerto, quedando limitado los conceptos de tráfico y servicio. La distinción está vinculada a
cuestiones de orden técnico y operativo, tales como los servicios de apoyo al vuelo, instalaciones
y facilidades para el embarque y desembarque de personas y cosas (mercaderías, equipajes,
piezas postales, entre otras) servicios de handling y el movimiento o intensidad de tráfico; es
decir, operaciones de despegue y aterrizaje.
ARTICULO 25. – Los aeródromos son públicos o privados. Son aeródromos públicos los que
están destinados al uso público; los demás son privados. La condición del propietario del
inmueble no califica a un aeródromo como público o privado.
(Nota Infoleg: Por art. 2° del Decreto N° 92/1970 B.O. 2/2/1970, se dispone que la
identificación de los aeropuertos y aeródromos se realizará adoptando el nombre del municipio,
localidad o accidente geográfico más cercano a éstos o bien el de la localidad más importante a
que sirven.)
ARTICULO 26. – Son aeropuertos, aquellos aeródromos públicos que cuentan con servicios o
intensidad de movimiento aéreo que justifiquen tal denominación. Aquellos aeródromos públicos
o aeropuertos destinados a la operación de aeronaves provenientes del o con destino al
extranjero, donde se presten servicios de sanidad, aduana, migraciones y otros, se denominarán
aeródromos o aeropuertos internacionales.
La reglamentación determinará los requisitos a que deberán ajustarse para que sean
considerados como tales.
ARTICULO 27. – Todo aeródromo deberá ser habilitado por la autoridad aeronáutica, a cuyo fin
ésta se ajustará a las normas generales que al efecto determine el Poder Ejecutivo.
La autoridad aeronáutica fijará el régimen y las condiciones de funcionamiento, en cada caso.
ARTICULO 28. – Los servicios y prestaciones que no sean los del artículo 13, vinculados al uso
de aeródromos públicos estarán sujetos a derechos que abonarán los usuarios, cuya
determinación e importes a satisfacer serán fijados por el Poder Ejecutivo.
ARTICULO 29. – Es obligación del propietario o del usuario, comunicar a la autoridad

aeronáutica la existencia de todo lugar apto para la actividad aérea que sea utilizado habitual o
periódicamente, para este fin
La infraestructura es denominada popularmente como aeródromos, que es el género. Y la

especie son los aeropuertos.
Estos estas compuestos por estructuras, como grúas, mangas, torres, etc. Y servicios, como el
check in, la sala de pre embarque, controles de aduana, cintas transportadoras para transportar
el equipaje, etc.
El aeródromo es toda superficie plana apta y habilitada para la actividad aeronáutica. Necesita de
una superficie plana para despegue y aterrizaje de aeronaves. Esto no alcanza para ser un
aeródromo ya que necesariamente requieren de habilitación administrativa. Todo propietario de
dicha superficie plana que va a ser utilizada de manera habitual para esa actividad debe
notificarlo al Estado.
Hay aeródromos públicos, los que están destinados al uso publico. Los demás son privados. La
condición del propietario del inmueble no lo califica como publico o privado, sino solo el destino
que le fuere aplicado por la autoridad de aplicación.
Uso interno (cabotaje) o internacional (con psibilidad de que aterricen y despeguen aeronaves
extranjeras y para eso va ahaber q prestarle todos los ss de sanidad, etc)
Aeródromos de emergencia: surge de la necesidad de resguardar el valor seguridad que debe

estar en la actv aeronáutica.
Código aeronáutico
Art. 1: Este código rige la aeronáutica civil en el territorio de la República Argentina, sus aguas
jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre.
Aeronáutica civil es el conjunto de actividades vinculadas con el empleo de aeronaves privadas y
públicas, excluidas las militares. Sin embargo, las normas relativas a circulación aérea,
responsabilidad y búsqueda, asistencia y salvamento, son aplicables también a las aeronaves
militares. Cuando en virtud de sus funciones específicas las aeronaves públicas, incluidas las
militares, deban apartarse de las normas referentes a circulación aérea, se comunica dicha
circunstancia con la anticipación necesaria a la autoridad aeronáutica, a fin de que sean
adoptadas las medidas de seguridad que corresponda.
Art. 2: Si una cuestión no estuviese prevista en este código, se resolverá por los principios
generales del derecho aeronáutico y por los usos y costumbres de la actividad aérea; y si aún la
solución fuese dudosa, por las leyes análogas o por los principios generales del derecho común,
teniendo en consideración las circunstancias del caso.
Este artículo refrenda la autonomía del derecho aeronáutico.
2. CIRCULACION AÉREA.
CIRCULACIÓN AÉREA: La traslación de las aeronaves de un punto a otro de la superficie de la

tierra a través del espacio aéreo
Ley, jurisdicción y competencia en Argentina.-

Las provincias han delegado a la Nación la competencia legislativa en orden a la circulación aérea
(despegue, tránsito y aterrizaje) en todo su territorio, aguas jurisdiccionales y espacio aéreo, así
como también la legislación en materia de aeropuertos internacionales e interjurisdiccionales, por
lo que regularlas es facultad exclusiva del Congreso de la Nación. En primer lugar, se establece
sobre qué materias corresponde legislar al Congreso de la Nación, y a continuación se dispone la
competencia de los tribunales federales. Así, resulta materia de legislación nacional la regulación
de:
a) la circulación aérea en general, especialmente el funcionamiento de aeródromos
destinados a la navegación aérea internacional o interprovincial o a servicios aéreos conectados
con estas;
b) el otorgamiento de títulos habilitantes del personal aeronáutico y la matriculación y
certificación de aeronavegabilidad de las aeronaves, y
c) el otorgamiento de los servicios comerciales aéreos.
En consecuencia, es competencia de la CSJ y de los tribunales inferiores de la Nación el

conocimiento y decisión de las causas sobre navegación o comercio aéreo y de los delitos que
puedan afectarlos (arts. 197 y 198, CA).

En cuanto a la ley aplicable y jurisdicción a nivel internacional, se dispone que, respecto de

hechos y actos a bordo de aeronaves públicas, rige la ley y la jurisdicción del Estado de
matrícula, cualquiera sea el territorio en el que se encuentren (art. 201, CA).
En cuanto a los hechos y actos a bordo de aeronaves privadas, tratándose de aeronaves
nacionales, la ley aplicable y la jurisdicción están regidos por las leyes de la Nación Argentina y
serán juzgados por sus tribunales. En los casos de aeronaves privadas argentinas que
sobrevuelan otros Estados, corresponde aplicar la ley argentina cuando los actos realizados o
delitos cometidos hubiesen lesionado un interés legítimo del Estado argentino o de personas
domiciliadas en él o si se hubiese realizado en la República el primer aterrizaje posterior al hecho,
acto o delito (art. 199).
En los hechos, actos y los delitos cometidos en una aeronave privada extranjera en vuelo sobre
territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales, corresponde aplicar la ley del pabellón, con la
excepción de que la jurisdicción corresponde a los tribunales argentinos y se aplican las leyes de
la Nación solo en los casos en los que se infrinjan leyes de seguridad pública militares o fiscales,
que se infrinjan leyes o reglamentos de circulación aérea, o que comprometan la seguridad o el
orden público o afecten el interés del Estado o de las personas domiciliadas en él o se hubiese
realizado en la República el primer aterrizaje posterior al hecho, acto o delito, si no mediase -en
este último caso- pedido de extradición (art. 200, CA).
Art. 3: El despegue, la circulación y el aterrizaje de aeronaves es libre en el territorio argentino,

sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre, en cuanto no fueren limitados por la
legislación vigente.
Art. 4: Las aeronaves deben partir de o aterrizar en aeródromos públicos o privados. No rige esta
obligación en caso de fuerza mayor o de tratarse de aeronaves públicas en ejercicio de sus
funciones, ni en casos de búsqueda, asistencia y salvamento, o de aeronaves en funciones
sanitarias.
Art. 6: Nadie puede, en razón de un derecho de propiedad, oponerse al paso de una aeronave. Si
le produjese perjuicio, tendrá derecho a indemnización.
Art. 7: Cuando se considere comprometida la defensa nacional, el Poder Ejecutivo podrá prohibir
o restringir la circulación aérea sobre el territorio argentino.
Art. 8: La actividad aérea en determinadas zonas del territorio argentino, puede ser prohibida o
restringida por razones de defensa nacional, interés público o seguridad de vuelo.
Art. 10: Ninguna aeronave volará sin estar provista de certificados de matriculación y
aeronavegabilidad y de los libros de a bordo que establezca la reglamentación respectiva.
Las aeronaves que se construyan, reparen o sufran modificaciones, no efectuarán vuelos sin
haber sido previamente inspeccionadas y los trabajos aprobados por la autoridad aeronáutica o
por técnicos expresamente autorizados por ésta. Igual procedimiento (inspecciones) se seguirá
cuando haya vencido el certificado de aeronavegabilidad de las aeronaves.
Art. 11: Las aeronaves deben estar equipadas con aparatos radioeléctricos para comunicaciones
y éstos poseerán licencia expedida por la autoridad competente. La autoridad aeronáutica
determinará qué aeronaves podrán ser exceptuadas de poseer dicho equipo.
Art. 12: La autoridad competente podrá practicar las versificaciones relativas a las personas,
aeronaves, tripulaciones y cosas transportadas antes de la partida, durante el vuelo, en el
aterrizaje o en su estacionamiento y tomar las medidas adecuadas para la seguridad del vuelo.

3. AERONAVES.
Art. 36: Se consideran aeronaves los aparatos o mecanismos que puedan circular en el espacio
aérea y que sean aptos para transportar personas o cosas.
Art. 37: Las aeronaves son públicas o privadas. Son aeronaves públicas las destinadas al servicio
del poder público. Las demás aeronaves son privadas, aunque pertenezcan al Estado.
Según la finalidad, no la titularidad.
1. Si se trata de una persona física, tener su domicilio real en la República;

2. Si se trata de varios copropietarios, la mayoría cuyos derechos exceden de la mitad del valor
de la aeronave, deben mantener su domicilio real en la República;
3. Si se trata de una sociedad de personas, de capitales o asociaciones, estar constituida
conforme a las leyes argentinas y tener su domicilio legal en la República.
Art. 38: La inscripción de una aeronave en el Registro Nacional de Aeronaves, le confiere

nacionalidad argentina y cancela toda matricula anterior, sin perjuicio de la validez de los actos
jurídicos realizados con anterioridad.
Art. 40: A las aeronaves inscriptas en el Registro Nacional de Aeronaves se les asignarán marcas
distintivas de la nacionalidad argentina y de matriculación, conforme con la reglamentación que
se dicte. Dichas marcas deberán ostentarse en el exterior de las aeronaves. Las marcas de las
aeronaves públicas deben tener características especiales que faciliten su identificación.
Art. 48: requisitos para ser propietario de una aeronave argentina:
1. Si se trata de una persona física, tener su domicilio real en la República;

2. Si se trata de varios copropietarios, la mayoría cuyos derechos exceden de la mitad del valor
de la aeronave, deben mantener su domicilio real en la República;
3. Si se trata de una sociedad de personas, de capitales o asociaciones, estar constituida
conforme a las leyes argentinas y tener su domicilio legal en la República.
Art. 50: La transferencia de dominio de las aeronaves, así como todo acto jurídico relacionado
con las mismas previsto en el art. 45 inc. 1, 2, 6 y 8, no producirán efectos contra terceros si no
van seguidos de la inscripción en el Registro Nacional de Aeronaves.
Art. 51: Los actos y contratos mencionados en el art. 45 inc. 1, 2, 6 y 8, realizados en el

extranjero y destinados a producir efectos en la República, deberán ser hechos por escritura
pública o ante la autoridad consular argentina.
Art. 45: En el Registro de Aeronaves se anotarán:

1) Los actos, contratos o resoluciones que acrediten la propiedad de la aeronave, la transfieran,
modifiquen o extingan.
2) Las hipotecas sobre aeronaves y sobre motores.
6) Los contratos de locación de aeronaves;
8) En general, cualquier hecho o acto jurídico que pueda alterar o se vincule a la situación
jurídica de la aeronave.
Art. 41: Los motores de aeronaves podrán ser inscriptos en el Registro Nacional de Aeronaves.
También podrán inscribirse en dicho registro las aeronaves en construcción.

Art. 42 y 43 establecen requisitos para la inscripción provisoria para el comprador que adquirió
una aeronave a crédito, bajo condición, con reserva de dominio, ya sea en el extranjero o en el
país.
Art. 42: Podrá inscribirse de manera provisoria a nombre del comprador, y sujeta a las
restricciones del respectivo contrato, toda aeronave de más de 6 toneladas de peso máximo
autorizado por certificado de aeronavegabilidad, adquirida mediante un contrato de
compraventa, sometido a condición o a crédito u otros contratos celebrados en el extranjero, por
los cuales el vendedor se reserva el título de propiedad de la aeronave hasta el pago total del
precio de venta o hasta el cumplimiento de la respectiva condición.
Para ello se requiere que:

1. El contrato se ajuste a la legislación del país de procedencia de la aeronave y se lo inscriba en
el Registro Nacional de Aeronaves.
2. El contrato se formalice mientras la aeronave no posea matrícula argentina;
3. Se llenen los recaudos exigidos por este Código para ser propietario de una aeronave
argentina.
Las aeronaves de menor peso del indicado, podrán igualmente ser sometidas a este régimen,
cuando sean destinadas a la prestación de servicios regulares de transporte aéreo.
Art. 43: También podrán ser inscriptas, provisoriamente, a nombre de sus compradores, que
deberán cumplir los requisitos exigidos por el artículo 48, las aeronaves argentinas adquiridas en
el país por contrato de compra y venta con pacto de reserva de dominio, cuyo régimen legal será
el de la condición resolutoria.
HIPOTECA
Art. 52: Las aeronaves pueden ser hipotecadas en todo o en sus partes indivisas y aún cuando
estén en construcción. También pueden hipotecarse los motores inscritos conforme al art. 41.
Art. 56: La hipoteca se extingue de pleno derecho a los 7 años de la fecha de su inscripción, si
ésta no fuese renovada.
PRIVILEGIOS
El privilegio puede recaer en aeronaves, los materiales o efectos recuperados o su producido.

Los créditos de asistencia y salvamento recaen también sobre la carga y el flete cuando se hayan
beneficiado directamente.
Estos privilegios van a ser preferidos a cualquier otro privilegio general o especial pero exige para
ello que el acreedor lo inscriba en el Registro Nacional de aeronaves dentro de los 3 meses desde
que se hubieran generado.
Art. 60: Tendrán privilegio sobre la aeronave:

1. Los créditos por gastos que beneficien al acreedor hipotecario.
2. Los créditos por derechos de utilización de aeródromos o de los servicios accesorios o
complementarios de la aeronavegación, limitándose al período de un año anterior a la fecha del
reclamo del privilegio.
3. Los créditos provenientes de la búsqueda, asistencia o salvamento de la aeronave.
4. Los créditos por aprovisionamiento y reparaciones hechas fuera del punto de destino, para
continuar el viaje.
5. Los emolumentos (salario) de la tripulación por el último mes de trabajo.

Art. 61: Los créditos que se refieren a un mismo viaje son privilegiados en el orden que se
establece en el artículo anterior Cuando se trate de privilegios de igual categoría, los créditos se
cobrarán a prorrata.
Los créditos privilegiados del último viaje son preferidos a los de los viajes precedentes.
Es decir que establece tres reglas:

• los privilegios del ultimo viaje siempre son preferidos a los de los viajes precedentes
• dentro de un mismo viaje los privilegios se ordenan según el orden del art. 60.
• Los privilegios en una misma categoría se distribuyen a prorrata.
Art. 63: Los privilegios se extinguen:

1. Por la extinción de la obligación principal.
2. Por el vencimiento del plazo de un año desde su inscripción si ésta no fuese renovada.
3. Por la venta judicial de la aeronave, después de satisfechos los créditos privilegiados de mejor
grado inscriptos conforme al art. 58.
4. PERSONAL AERONÁUTICO.
ARTICULO 76. – Las personas que realicen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves de
matrícula argentina, así como las que desempeñan funciones aeronáuticas en la superficie,
deben poseer la certificación de su idoneidad expedida por la autoridad aeronáutica.
La denominación de los certificados de idoneidad, las facultades que éstos confieren y los
requisitos para su obtención, serán determinados por la reglamentación respectiva.
PERSONAL ABORDO:
Comandante:
ARTICULO 79. – Toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla,
investido de las funciones de comandante. Su designación corresponde al explotador, de quien
será representante. Cuando no exista persona específicamente designada, se presumirá que el
piloto al mando es el comandante de la aeronave.
ARTICULO 81. – El comandante de la aeronave tiene, durante el viaje, poder de disciplina sobre
la tripulación y de autoridad sobre los pasajeros. Debe velar por la seguridad de los mismos, no
pudiendo ausentarse de la aeronave sin tomar las medidas correspondientes para su seguridad.
ARTICULO 83. – El comandante de la aeronave tiene derecho, aun sin mandato especial, a
ejecutar compras y hacer los gastos necesarios para el viaje y para salvaguardar los pasajeros,
equipajes, mercancías y carga postal transportados.
ARTICULO 84. – El comandante tiene la obligación de asegurarse antes de la partida, de la

eficiencia de la aeronave y de las condiciones de seguridad del vuelo a realizar pudiendo disponer
su suspensión bajo su responsabilidad. Durante el vuelo y en caso de necesidad el comandante
podrá adoptar toda medida tendiente a dará mayor seguridad al mismo.
ARTICULO 85. – El comandante de la aeronave registrar en los libros correspondientes los

nacimientos, defunciones, matrimonios y testamentos, ocurridos, celebrados o extendidos a
bordo y remitir copia autenticada a la autoridad competente.
En caso de muerte de un pasajero o miembro de la tripulación, deberá tomar medidas de
seguridad con respecto a los efectos que pertenezcan al fallecido, entregándolos bajo inventario
a la autoridad competente en la primera escala. Si dicha escala fuese realizada en el exterior del
país dará intervención al cónsul argentino.
ARTICULO 86. – El comandante de la aeronave tiene el derecho de arrojar durante el vuelo, las
mercancías o equipajes si lo considerara indispensable para la seguridad de la aeronave.
Explotador
El Código Aeronáutico centra el régimen de responsabilidad en el explotador.
ARTICULO 65. – Este código denomina explotador de la aeronave, a la persona que la utiliza
legítimamente por cuenta propia, aun sin fines de lucro. (Se descarta al usuario ilegítimo y al
comandante que lo utiliza por cuenta ajena.)
ARTICULO 66. – El propietario es el explotador de la aeronave salvo cuando hubiese transferido

ese carácter por contrato debidamente inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves. – PUEDEN
O NO COINCIDIR EN EL MISMO SUJETO
ARTICULO 67. – La inscripción del contrato mencionado en el artículo anterior, libera al

propietario de las responsabilidades inherentes al explotador, las cuales quedarán a cargo
exclusivo de la otra parte contratante.
En caso de no haberse inscripto el contrato, el propietario y el explotador serán responsables

solidariamente de cualquier infracción o daños que se produjesen por causa de la aeronave.
- Copiloto
- Azafatos
PERSONAL TERRESTRE: personas q realizan distintas tareas, de seguridad, prevención,

control de ss aéreo.
- Encargados en torre de control
- Encrgados ss de radio
- Encargados seguridad
- Iluminación
- Encargados aeródromos

UNIDAD 7.
1. AERONAUTICA COMERCIAL.
ARTICULO 91. – El concepto aeronáutica comercial comprende los servicios de transporte aéreo
y los de trabajo aéreo.
ARTICULO 92. – Se considera servicio de transporte aéreo a toda serie de actos destinados a
trasladar en aeronave a personas o cosas, de un aeródromo a otro.
El trabajo aéreo comprende toda actividad comercial aérea con excepción del transporte.→
ejemplos: combate de incendios, actv agro aérea: sembrar semillas, fumigaciones, etc.
Fotografía o filmación aérea, publicidad aérea, rescate y salvamento, construcción. Etc.
ARTICULO 93. – El concepto servicio de transporte aéreo se aplica a los servicios de transporte
aéreo regular y no regular.
Se entiende por servicio de transporte aéreo regular el que se realiza con sujeción a itinerario y
horario prefijados. Se entiende por servicio de transporte aéreo no regular el que se realiza sin
sujeción a itinerario y horario prefijados.
ARTICULO 94. – Se considera interno el transporte aéreo realizado entre dos o más puntos de la
República. Se considera internacional el transporte aéreo realizado entre el territorio de la
República y el de un estado extranjero o entre dos puntos de la República, cuando se hubiese
pactado un aterrizaje intermedio en el territorio de un Estado extranjero.
ARTICULO 95. – La explotación de toda actividad comercial aérea requiere concesión o

autorización previa, conforme a las prescripciones de este código y su reglamentación.
ARTICULO 96. – Las concesiones o autorizaciones no podrán ser cedidas.

Excepcionalmente se podrán autorizar la cesión después de comprobar que los servicios
funcionan en debida forma y que el beneficiario de la transferencia reúne los requisitos
establecidos por este código para ser titular de ella.
ARTICULO 97. – La explotación de servicios de transporte aéreo interno será realizada por
personas físicas o sociedades comerciales que se ajusten a las prescripciones de este código. Las
sociedades mixtas y las empresas del Estado quedan sujetas a dichas normas en cuanto les sean
aplicables.
Las empresas aéreas extranjeras no podrán tomar pasajeros, carga o correspondencia en la
República Argentina, para su transporte a otro punto del país. Sin embargo, el Poder Ejecutivo
por motivos de interés general, podrá autorizar a dichas empresas a realizar tales servicios bajo
condición de reciprocidad.
ARTICULO 98. – Las personas físicas que exploten servicios de transporte aéreo interno deben
ser argentinas y mantener su domicilio real en la República.
ARTICULO 99. – Las sociedades se constituirán en cualquiera de las formas que autoricen las
leyes, condicionadas en particular a las siguientes exigencias:
El domicilio de la empresa debe estar en la República.
El control y la dirección de la empresa deben estar en manos de personas con domicilio real en la
República.
Si se trata de una sociedad de personas, la mitad más uno por lo menos de los socios deben ser
argentinos con domicilio en la República y poseer la mayoría del capital social;

Si se trata de una sociedad de capitales, la mayoría de las acciones, a la cual corresponda la

mayoría de votos computables, deberán ser nominales y pertenecer en propiedad a argentinos
con domicilio real en la República. La transferencia de estas acciones sólo podrán efectuarse con
autorización del directorio, el cual comunicará a la autoridad aeronáutica, dentro de los ocho días
de producida la transferencia, los detalles de la autorización acordada.
El presidente del directorio o consejo de administración, los gerentes y por lo menos dos tercios
de los directores o administradores deberán ser argentinos.
ARTICULO 100. – Las sociedades podrán establecerse exclusivamente para la explotación de
servicios de transporte aéreo o desarrollar esa actividad como principal o accesoria, dentro de un
rubro más general. En este caso, se constituirán de acuerdo con las normas establecidas en este
código y la discriminación de los negocios se hará en forma de delimitar la gestión
correspondiente a los servicios de transporte aéreo y mostrar claramente sus resultados.
ARTICULO 101. – El Poder Ejecutivo reglamentará los requisitos a llenar para los registros
contables, la duración de los ejercicios financieros y la forma de presentación de la memoria,
balance general y cuadro demostrativo de ganancias y pérdidas. Las empresas llevarán, además
de los exigidos por el Código de Comercio y leyes vigentes, los libros y registros auxiliares que
determine la autoridad aeronáutica.
Asimismo, la autoridad aeronáutica podrá efectuar las verificaciones y requerir los informes
necesarios para determinar, en un momento dado, el origen y distribución del capital social.
ARTICULO 102. – Los servicios de transporte aéreo serán realizados mediante concesión
otorgada por el Poder Ejecutivo si se trata de servicios regulares, o mediante autorización
otorgada por el Poder Ejecutivo o la autoridad aeronáutica, según corresponda, en el caso de
transporte aéreo no regular.
El procedimiento para la tramitación de las concesiones o autorizaciones será fijado por el Poder
Ejecutivo quien establecerá un régimen de audiencia pública para analizar la conveniencia,
necesidad y utilidad general de los servicios, pudiéndose exceptuar de dicho régimen los servicios
a realizar con aeronaves de reducido porte.
ARTICULO 103. – Las concesiones serán otorgadas con relación a rutas determinadas y por un
período que no excederá de quince años. Sin embargo, si subsistiesen las razones de interés
público que motivaron la concesión, esta podrá ser prorrogada por lapsos no mayores al citado a
requerimiento de la empresa.
La solicitud de prórroga deberá ser presentada con una anticipación no menor de un año antes
del vencimiento de la concesión en vigor.
ARTICULO 104. – La concesión para operar en una ruta no importa exclusividad.
ARTICULO 105. – No se otorgará concesión o autorización alguna sin la comprobación previa de

la capacidad técnica y económico- financiera del explotador y de la posibilidad de utilizar en
forma adecuada los aeródromos, servicios auxiliares y material de vuelo a emplear.
ARTICULO 106. – En los servicios de transporte aéreo el personal que desempeña funciones
aeronáuticas a bordo deberá ser argentino. Por razones técnicas la autoridad aeronáutica podrá
autorizar, excepcionalmente, un porcentaje de personal extranjero por un lapso que no excederá
de dos años a contar desde la fecha de dicha autorización, estableciéndose un procedimiento
gradual de reemplazo del personal extranjero por personal argentino.
ARTICULO 107. – Las aeronaves afectadas a los servicios deberán tener matrícula argentina. Sin
embargo, excepcionalmente, a fin de asegurar la prestación de los mismos o por razones de
conveniencia nacional, la autoridad aeronáutica podrá permitir la utilización de aeronaves de
matrícula extranjera.

ARTICULO 108. – La autoridad aeronáutica establecerá las normas operativas a las que se
sujetarán los servicios de transporte aéreo.
ARTICULO 109. – Los itinerarios, frecuencias, capacidad y horarios correspondientes a los

servicios de transporte aéreo regular y las tarifas en todos los casos, serán sometidos a
aprobación previa de la autoridad aeronáutica.
ARTICULO 110. – Los acuerdos que impliquen arreglos de "pool", conexión, consolidación o
fusión de servicios o negocios, deberán someterse a la aprobación previa de la autoridad
aeronáutica. Si ésta no formulase objeciones dentro de los noventa días, el acuerdo se
considerará aprobado.
ARTICULO 112. – Toda empresa a la que se hubiese otorgado una concesión o autorización
deberá depositar, como garantía del cumplimiento de sus obligaciones y dentro de los quince
días de notificada, una suma equivalente al dos por ciento de su capital social en efectivo, en
títulos nacionales de renta o garantía bancaria equivalente. Dicho depósito se efectuará en el
Banco de la Nación Argentina y a la orden de la autoridad aeronáutica.
La caución se extingue en un cincuenta por ciento cuando haya comenzado la explotación de la
totalidad de los servicios concedidos o autorizados y el resto una vez transcurrido un año a partir
del momento indicado, siempre que la concesionaria o autorizada haya cumplido eficientemente
sus obligaciones.
El incumplimiento de las obligaciones que establece la concesión o autorización dará lugar a la
pérdida de la caución a que se refiere este artículo y su monto ingresar al fondo Permanente
para el Fomento de la Aviación Civil.
ARTICULO 129. – Las empresas extranjeras podrán realizar servicios de transporte aéreo
internacional, de conformidad con las convenciones o acuerdos internacionales en que la Nación
sea parte, o mediante autorización previa del Poder Ejecutivo.
El procedimiento para tramitar las solicitudes será fijado por el Poder Ejecutivo quien establecerá
un régimen de audiencia pública para analizar la conveniencia, necesidad y utilidad general de
los servicios cuando corresponda.
La autoridad aeronáutica establecerá las normas operativas a las que se ajustarán los servicios
de transporte aéreo internacional que exploten las empresas extranjeras. Los itinerarios,
capacidad, frecuencias y horarios correspondientes a los servicios de transporte aéreo
internacional regular y las tarifas en todos los casos, serán sometidos a aprobación previa de la
autoridad aeronáutica.
ARTICULO 130. – En el transporte internacional, el transportador no deberá embarcar pasajeros

sin la verificación previa de que están provistos de los documentos necesarios para desembarcar
en el punto de destino.
ARTICULO 131. – Para realizar trabajo aéreo en cualquiera de sus especialidades, las personas o
empresas deberán obtener autorización previa de la autoridad aeronáutica sujeta a los siguientes
recaudos:
1) Reunir los requisitos establecidos en el artículo 48 para ser propietario de aeronave;
2) Poseer capacidad técnica y económica de acuerdo a la especialidad de que se trate;
3) Operar con aeronaves de matrícula argentina.
Excepcionalmente y en cada caso la autoridad aeronáutica podrá disponer del cumplimiento de
las exigencias de los incisos 1° y 3° precedentes, cuando no existiesen en el país empresas o
aeronaves capacitadas para la realización de una determinada especialidad de trabajo aéreo.

2. CONTRATOS AERONAUTICOS.
Constituyen una de las vértebras más importantes del esqueleto institucional del Derecho
Aeronáutico, pues el aprovechamiento activo de las aeronaves está unido a la figura central del
explotador y ligado a otros temas medulares como la responsabilidad.
Estos contratos han tenido amplia aceptación en nuestro medio, sistematizados por brillantes
juristas, así como también en latinoamérica, no ocurre lo mismo en Europa, a excepción de Italia.
Videla Escalada los define como aquellos que tienen por finalidad el aprovechamiento de las
aeronaves, mediante su empleo en una actividad específicamente aeronáutica y dan lugar a que
una de las partes a cambio de una contraprestación, adquiera el derecho al uso y goce de una
aeronave o al cumplimiento por la otra parte de una determinada actividad aeronáutica, a
realizar en su beneficio con una aeronave.
EL EXPLOTADOR
Es la persona humana o jurídica que utiliza la aeronave legítimamente por cuenta propia
(provecho propio), aún sin fines de lucro.
Principal sujeto de derecho y obligaciones del Derecho Aeronáutico. Equiparable con el Armador
del buque.
Es el guardián de la Aeronave aunque no necesariamente su propietario
El propietario es el explotador natural de la aeronave mientras no la haya dado en locación. En
éste caso el locatario asume la calidad de explotador. El contrato debe inscribirse en el Registro
Nacional de Aeronaves, caso contrario son solidariamente responsables propietario y locatario
por los daños causados por la aeronave.
No es explotador quien dispone de la capacidad operativa de la aeronave por haber celebrado
un contrato de fletamento o charter, la guarda y dirección de la aeronave siguen bajo la
responsabilidad del explotador quien designa la tripulación e imparte las directivas
CONTRATO DE LOCACIÓN
El único contrato que regula la utilización de aeronaves es la locación.
El Código Aeronáutico regula solamente a partir del art 68 la locación de aeronaves, dejando de
lado figuras muy empleadas en la práctica, de allí que la mayoría de la Doctrina Nacional y los
distintos proyectos de códigos se han ocupado de incluirlas
Folchi define al contrato diciendo que hay locación de aeronaves cuando una parte se obliga a
transferir el derecho de uso y goce de una aeronave determinada durante un cierto tiempo, por
uno o más viajes o por un kilometraje a recorrer, para ser utilizada en una actividad
específicamente aeronáutica y la otra parte a pagar un precio en dinero.
De la definición extraemos los Caracteres del contrato: consensual, oneroso, bilateral, formal,
de tracto sucesivo y sus elementos distintivos :
El efecto más importante de este contrato es que el locador transfiere la tenencia de la aeronave
al locatario y además, le transfiere la calidad de explotador. Se exige la registración del contrato
en el Registro Nacional de Aeronaves.
- Debe ser una aeronave determinada con nacionalidad y matricula
- Cumplirá una actividad específicamente aeronáutica
- Temporalidad
Naturaleza Jurídica: Es una especie de la locación de cosa del derecho común, dados los
aspectos propios de la actividad aeronáutica

Modalidades
Locación del casco desnudo: Contempla la entrega pura y simple de la aeronave con
certificado de aeronavegabilidad vigente y en perfectas condiciones de vuelo, indispensable para
que el locatario pueda ejercer el derecho de uso y goce del avión
El locatario asume:
aprovisionamiento de la aeronave
contratar al personal necesario para el vuelo
la guarda de la aeronave
explotación comercial ---vinculación directa con terceros---respons.
Locación de máquina armada y tripulada: Se entrega al locatario provista de su personal de

vuelo, el cual inicialmente contratado por el locador pasa a desempeñarse a las ordenes del
locatario y queda bajo su control . Se deben ceden los contratos de trabajo .
En ambos supuestos la obligación del locador comprende también la de mantener la aeronave en

condiciones de aeronavegabilidad hasta el fin de la vigencia del contrato, cesa si media culpa del
locatario
OBLIGACIONES DEL LOCATARIO

- Pagar el precio convenido
- Recibir la aeronave en el lugar y tiempo estipulado
- Restituir la aeronave al finalizar el contrato
- Cuidar la aeronave y utilizarla en actividad aeronáutica
- No ceder la locación ni subarrendar, salvo consentimiento del locador
Art. 68: El contrato de locación de aeronaves produce la transferencia del carácter de explotador
del locador al locatario.
El contrato deber constar por escrito y ser inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves, a los
fines de los art. 66 y 67 de este código.
FLETAMENTO
Hay fletamento cuando una parte que conserva su carácter de explotador, se obliga a realizar
con una aeronave determinada al menos genéricamente, una o mas operaciones aéreas,
específicamente fijadas o referidas a un periodo de tiempo, en beneficio de la otra parte y esta
se compromete a abonar por ello un precio.
La diferencia más importante con la locación es que el locador transfiere la tenencia de la
aeronave, en cambio, el fletante la conserva. El fletante conserva la calidad de explotador.
Debe realizar las actividades que le impone el fletador que pueden consistir en actividades
distintas al transporte (expedición científica)
Dado que este contrato no esta regulado, la doctrina mayoritaria sostiene que deberían aplicarse
las normas de la locación de obra.
Clases:
- Fletamento total: la capacidad de la aeronave se fleta a un solo fletador.
- Fletamento parcial: cuando la capacidad fletada es sólo una parte de los asientos disponibles
o de su bodega.
- Fletamento por viaje: cuando la capacidad total o parcial de la aeronave se conviene por uno
o mas viajes determinados (Voyage charter).
- Fletamento por tiempo: el fletante pone a disposición del fletador la capacidad total de la
aeronave por un cierto tiempo convenido (time charter)
Caracteres: consensual, bilateral, oneroso, formal y según las modalidades acordadas de tracto
sucesivo. La obligación a cargo del fletante es proveer de la nave, lista para volar y realizar las
operaciones convenidas (obligación de hacer). Dado que continúa siendo el explotador, corren
por su cuenta los combustibles y gastos. La obligación del fletador es el pago del precio fijado;
puede ceder y sublocar,si así se pactó.
EMBARGO
Art. 71: Todas las aeronaves son susceptibles de embargo, con excepción de las públicas.
(el embargo no trae aparejado la inmovilización de la aeronave)
Art. 73: el embargo traerá aparejada la inmovilización de la aeronave en los siguientes casos:
1. Cuando haya sido ordenado en virtud de una ejecución de sentencia;

2. Cuando se trate de un crédito acordado para la realización del viaje y aun cuando la aeronave
está lista para partir;
3. Cuando se trate de un crédito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del contrato de
compraventa, inclusive los contratos celebrados de conformidad con los artículos 42 y 43 de este
código.
INTERCAMBIO DE AERONAVES
• Permite a las empresas aéreas solucionar problemas tales como el aumento de tráfico aéreo en
determinadas épocas del año, casos de emergencia en que una empresa necesita maquinas y no
cuenta con ellas, etc.
• Es un excelente instrumento de cooperación especialmente en materia de transporte aéreo
como lo ha demostrado la práctica. Mayor comodidad para los pasajeros evitando el trasbordo,
mejor aprovechamiento de material de vuelo, mayor desarrollo de rutas secundarias.
• Estos contratos podrían afectar la prestación de servicios aéreos regulares internos o
internacionales, parece conveniente entonces lograr la previa aprobación por parte de la
autoridad de aplicación para evitar que pueda afectarse la sana competencia en el mercado
aerocomercial.
Videla Escalada, señala que se trata de un contrato complejo en el cual dos o mas
explotadores de aeronaves se ceden recíprocamente el derecho de utilizar sus respectivas
maquinas en el cumplimiento de las operaciones fijadas de común acuerdo. Folchi los define
diciendo que es el contrato por el cual dos o más explotadores se obligan a utilizar
recíprocamente sus aeronaves, con o sin tripulación.
• Se trata de una figura jurídica compleja compuesta de locaciones o fletamentos recíprocos y

dentro de la misma caben el transporte aéreo interno y el internacional, el regular y el no regular
e incluso actividades de trabajo aéreo. Este contrato puede ser usado entre empresas de
transporte aéreo o entre explotadores dedicados a otra actividad aeronáutica (deporte,
instrucción, trabajo aéreo).
• ALA Y AUSTRAL acordaron cederse recíprocamente a través de locaciones todas las aeronaves
de sus flotas para usarlas en sus respectivos servicios según su mejor conveniencia comercial
• Clases: locaciones reciprocas (a casco desnudo o armado y equipado) o fletamentos recíprocos
• Caracteres: bi o multilateral, consensual, oneroso, formal. Debe inscribirse.
• Naturaleza jurídica: típicamente aeronáutica sobre locaciones o fletamentos recíprocos de
aeronaves.
LEASING AERONAUTICO
• Con respecto a este contrato no hay dudas sobre su objeto y partes, la opción a compra, la
necesidad de que el precio esté determinado o sea determinable por los elementos dados en el
contrato. En la nueva redacción del CCCN ello no ha variado
• Resultaría indispensable la incorporación al derecho positivo del leasing aeronáutico dada la
habitualidad de su utilización en la práctica. Así lo han considerado los proyectos elaborados por
la Dra. Capaldo y el Dr. Folchi , estableciendo en lo referente al ejercicio de la opción a compra

en lugar de las tres cuartas partes, haberse abonado el canon en su totalidad.
• Una diferencia importante se presenta en cuanto a la formalidad: el proyecto de Capaldo 2010
propone que a los fines de uniformar a todos los contratos aeronáuticos, se pueda plasmar el
contrato de leasing en un instrumento público o privado con la firma de los otorgantes certificada
ante escribano público o autoridad competente. Sin embargo, la ley de leasing y ahora el artículo
1234, CCCN establece cuando el leasing tenga por objeto inmuebles, buques o aeronaves, se
debe hacer por escritura pública. Folchi, considera que le son aplicables las normas de la
locación, y si se ha previsto la opción a compra y ésta se ejerce, se regirá esta relación por las
normas de la compraventa. En consecuencia, no parece que deba considerarse como un contrato
aparte dentro de los contratos de utilización y recomienda su inserción de un texto, que seria el
último capitulo dedicado a la locación.
CHARTER AERONAUTICO
En un estudio de los contratos de utilización de aeronaves no es posible prescindir del chárter
aeronáutico. La palabra chárter tiene una aplicación muy amplia en el medio aerocomercial, por
ello muchas veces podrá encajar en algunos de los contratos estudiados anteriormente y otras
veces ello resultará imposible.
Videla Escalada señala que no debe asimilarse el chárter con el transporte no regular y que el
chárter no puede ser tipificado según las pautas de la legislación argentina, ni del sistema
romano. Se trata de un grupo de contratos onerosos relacionados con el vuelo de las aeronaves
y ordinariamente empleados para el cumplimiento de las operaciones de transporte, aunque
también pueden ser usados para realizar trabajos aéreos.
Marina Donato dice que es una modalidad contractual atípica sin regulación específica
internacional. El chárter aeronáutico es una expresión verbal que incluye numerosas y distintas
formas contractuales del sector aerocomercial, que carece de tipología legal, así como de
naturaleza jurídica única.
CONTRATO DE COMPARTICIÓN DE CÓDIGO En el caso de código compartido, el Proyecto

2000 lo define como un contrato en el que dos o más transportistas aéreos comercializan un
vuelo, el que es operado por uno de ellos solamente y utilizan los códigos internacionales de
individualización en forma conjunta. Se exige que se haga por escrito y que estén autorizados
por la autoridad de aplicación, imponiéndole a ésta una reserva para dar a conocer estas
contrataciones, salvo orden judicial. La calidad de explotador la mantiene quien opera el vuelo,
pero se establece la solidaridad de ambos ante pasajeros y cargadores.
3. EL CONTRATO DE TRANSPORTE AEREO.
4. CONTRATO DE TRANSPORTE D EPERSONAS.
ARTICULO 113. – El contrato de transporte de pasajeros debe ser probado por escrito. Cuando
se trate de transporte efectuado por servicios regulares dicho contrato se prueba con el billete de
pasaje.
ARTICULO 114. – La ausencia, irregularidad o pérdida del billete de pasaje, no perjudica la

existencia ni la validez del contrato de transporte que quedará sujeto a las disposiciones de este
Código.
Si el transportador acepta pasajeros sin expedir el billete de pasaje, no podrá ampararse en las
disposiciones que limitan su responsabilidad.
ARTICULO 115. – El billete de pasaje debe indicar:

1) Número de orden.
2) Lugar y fecha de emisión.
3) Punto de partida y de destino.
4) Nombre y domicilio del transportador
5. TRASNPORTE DE EQUIPAJES POR AIRE.
Transporte de equipajes
ARTICULO 116. – El transporte de equipajes registrados, se prueba con el talón de equipajes que
el transportador deberá expedir con doble ejemplar; uno de éstos será entregado al pasajero y el
otro lo conservar el transportador.
No se incluirán en el talón los objetos personales que el pasajero conserve bajo su custodia.
ARTICULO 118. – El transportador no podrá ampararse en las disposiciones del presente código
que limitan su responsabilidad, si aceptase el equipaje sin entregar el talón o si éste no
contuviese la indicación del número del billete de pasaje y del peso y cantidad de los bultos, sin
perjuicio de la validez del contrato.
6. CONTRATO DE TRANSPORTE DE MERCADERIAS POR VÍA AEREA.
Transporte de mercancías
ARTICULO 119. – La carta de porte es el título legal del contrato entre remitente y transportador.
Debe expresar que se trata de transporte aéreo.
ARTICULO 120. – La carta de porte ser extendida en triple ejemplar; uno para el transportador,
con la firma del remitente; otro para el destinatario, con la del transportador y del remitente; y
otro para el remitente, con la del transportador.
ARTICULO 123. – La carta de porte hace fe, salvo prueba en contrario, del perfeccionamiento del
contrato, de la recepción de la mercancía por el transportador y de las condiciones del
transporte.

UNIDAD 8.
1. RESPONSABILIDAD EN EL DERECHO AERONAUTICO. RESPONSABILIDAD

DEL TRASNPORTADOR AEREO POR DAÑOS A LAS PERSONAS, A LOS
EQUIPAJES Y A LA CARGA
Tenemos por un lado la responsabilidad del Código Aeronáutico y la responsabilidad

internacional, donde está presente el Convenio de Montreal de 1999.
REGULACION ACTUAL EN EL PLANO INTERNACIONAL:
La responsabilidad por daños en el transporte aéreo está regida por un doble juego de normas.
El Convenio de Montreal de 1999 aplicable a 103 Estados que lo han ratificado, y para aquellos
que no lo han hecho rige el Sistema de Varsovia o en su caso las legislaciones nacionales.
Convenio de Montreal:
Su ámbito de aplicación es el transporte internacional, donde el punto de partida y destino está

situado en el territorio de dos partes contratantes. No rige para los vuelos internos dentro de un
Estado.
La responsabilidad va a estar diferenciada según de que se trate:

- En pasajeros es ilimitada y objetiva, mientras no exceda la cantidad de 100.000 DEG
(Derechos Especiales de Giro)
- En la carga y equipaje es subjetiva y limitada.
El daño indemnizable:
- Pasajeros: muerte o lesiones corporales a bordo o durante las operaciones de embarque y
desembarque y retraso.
- Equipaje y mercaderías: destrucción, pérdida, avería y retraso.
Las causales de exoneración:

- Pasajero: si no excede los 100.000 EDG por pasajero el transportista no podrá excluir ni
limitar su responsabilidad (art 21 del Convenio de M).
Si se excede los 1000.000 EDG:
a. No será responsable si prueba que el daño no se debió a su negligencia
b. Culpa de un tercero
- Retraso: no será responsable si prueba debida diligencia.
LIMITACION DE LA RESPONSABILIDAD DE LOS TOPES INDEMIZATORIOS

- Pasajeros: muertes o lesiones corporales hasta 1000.000 EDG.
- Retrasos 4150 EDG
- CARGA: 17 EDG por kilo
Perdida del beneficio de la limitación:

- Pasajeros y equipaje: por dolo
Protesta aeronáutica:
- Averías de equipaje 7 días
- Averías de mercaderías 14 días
- Equipaje y mercaderías por retraso: 21 días.

RESPONSABILIDAD
CAPITULO I: DAÑOS CAUSADOS A PASAJEROS, EQUIPAJES O MERCANCIAS TRANSPORTADOS
ARTICULO 139. – El transportador es responsable de los daños y perjuicios causados por muerte
o lesión corporal sufrida por un pasajero, cuando el accidente que ocasión el daño se haya
producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarco o desembarco.
REQUISITOS:
• ACCIDENTE
• A BORDO, EN EMBARCO O DESEMBARCO
• AUN CDO ESAS OPERACIONES SEAN PRESTADAS POR OTRA EMPRESA.
ARTICULO 140. – El transportador es responsable de los daños y perjuicios sobrevenidos en

casos de destrucción, pérdida o avería de equipajes registrados y mercancías, cuando el hecho
causante del daño se haya producido durante el transporte aéreo.
El transporte aéreo, a los efectos del párrafo precedente, comprende el período durante el cual
los equipajes o mercancías se encuentran al cuidado del transportador, ya sea en un aeródromo
o a bordo de una aeronave, o en un lugar cualquiera en caso de aterrizaje fuera de un
aeródromo.
El período de transporte aéreo no comprende el transporte terrestre, marítimo o fluvial,
efectuado fuera de un aeródromo, a menos que alguno de tales transportes haya sido efectuado
en ejecución de un contrato de transporte aéreo con el fin de proceder a la carga, o a la entrega,
o al transbordo. En estos casos se presumir , salvo prueba en contrario, que los daños han sido
causados durante el transporte aéreo.
ARTICULO 141. – El transportador es responsable de los daños resultantes del retraso en el

transporte de pasajeros, equipajes o mercancías.
ARTICULO 153. – Si el transporte aéreo fuese contratado con un transportador y ejecutado por
otro, la responsabilidad de ambos transportadores, frente al usuario que contrató el transporte,
será regida por las disposiciones del presente capítulo.
El usuario podrá demandar tanto al transportador con quien contrató como al que ejecutó el
transporte y ambos le responderán solidariamente por los daños que se le hubiesen originado,
sin perjuicio de las acciones que pudieran interponerse entre ellos. La protesta prevista en el
artículo 149 podrá ser dirigida a cualquiera de los transportadores.
EXONERACION DE RESPONSABILIDAD
ARTICULO 142. – El transportador no será responsable si prueba que él y sus dependientes han
tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas.
ARTICULO 143. – La responsabilidad del transportador podrá ser atenuada o eximida si prueba
que la persona que ha sufrido el daño lo ha causado o contribuido a causarlo.
RESPONSABILIDAD LIMITADA
LA RESPONSABILIDAD ES:
• SUBJETIVA
• LIMITADA
• DE UN MINIMO DE ORDEN PUBLICO
ARTICULO 144. – En el transporte de personas, la responsabilidad del transportador, con relación

a cada pasajero, queda limitada hasta la suma equivalente en pesos a mil (1000) argentinos oro,
de acuerdo a la cotización que éstos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de la
responsabilidad. Esta cotización será fijada por el órgano competente de la Administración

nacional.
ARTICULO 145. – En el transporte de mercancías y equipajes, la responsabilidad del

transportador queda limitada hasta una suma equivalente en pesos a dos (2) argentinos oro por
kilogramo de peso bruto. Todo ello, salvo declaración especial de interés en la entrega hecha por
el expedidor al transportador en el momento de la remisión de los bultos y mediante el pago de
una tasa suplementaria eventual; en tal caso el transportador está obligado a pagar la cantidad
declarada, a menos que pruebe que es menor al valor de la mercadería o equipaje o que dicha
cantidad es superior al interés real del expedidor en la entrega.
En lo que respecta a los objetos cuya guarda conserva el pasajero, la responsabilidad queda
limitada hasta una suma equivalente en pesos a cuarenta (40) argentinos oro de total.
ARTICULO 147. – El transportador no tendrá derecho a ampararse en las prescripciones de este

capítulo que limitan su responsabilidad, cuando el daño provenga de su dolo, o del dolo de
algunas de las personas bajo su dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones.
2. LA PROTESTA AERONAUTICA
SISTEMA DE PROTESTA PREVIA: es necesario q el pasajero q recibió el equipaje averiado o

se perdió, dentro del plazo estipulado haga la protesta. Lo mismo con la mercadería. La falta
de protesta previa hace inadmisible reclamar al transportador.
ARTICULO 148. – La recepción de equipajes y mercancías sin protesta por el destinatario, hará
presumir que fueron entregados en buen estado y conforme el título del transporte, salvo prueba
en contrario.
ARTICULO 149. – En caso de avería, el destinatario debe dirigir al transportador su protesta

dentro de un plazo de tres das para los equipajes y de diez das para las mercancías, a contar
desde la fecha de entrega.
En caso de pérdida, destrucción o retardo, la protesta deberá ser hecha dentro de los diez días
siguientes a la fecha en que el equipaje o la mercancía debieron ser puestos a disposición del
destinatario.
La protesta deberá hacerse por reserva consignada en el documento de transporte o por escrito,
dentro de los plazos previstos en los párrafos anteriores.
La falta de protesta en los plazos previstos hace inadmisible toda acción contra el transportador,
salvo el caso de fraude de éste.
3. RESPONSABILIDAD POR DAÑOS A TERCEROS EN L A SUPERFICIE.
En este caso si hay responsabilidad objetiva imputable al explotador del aeronave, por el solo
paso del aeronave en vuelo, limitada en cuanto a la extensión del resarcimiento,
ARTICULO 155. – La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a reparación en las
condiciones fijadas en este capítulo, con sólo probar que los daños provienen de una aeronave
en vuelo o de una persona o una cosa caída o arrojada de la misma o del ruido anormal de
aquélla. Sin embargo, no habrá lugar a reparación si los daños no son consecuencia directa del
acontecimiento que los ha originado.
ARTICULO 158. – El que sin tener la disposición de la aeronave, la usa sin consentimiento del
explotador, responde del daño causado.

El explotador será responsable solidariamente salvo que pruebe que ha tomado las medidas
adecuadas para evitar el uso ilegítimo de la aeronave.
ARTICULO 159. – La responsabilidad del explotador por daños a terceros en la superficie podrá
ser atenuada o eximida, si prueba que el damnificado los ha causado o ha contribuido a
causarlos.
ARTICULO 162. – El explotador no tendrá derecho a ampararse en las disposiciones de este

capítulo que limitan su responsabilidad, si el daño proviene de su dolo o del dolo de personas
bajo su dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones.
RESPONSABILIDAD POR ABORDAJAE AEREO.
ARTICULO 165. – Abordaje aéreo es toda colisión entre dos o más aeronaves en movimiento.
La aeronave está en movimiento:
1) Cuando se encuentren en funcionamiento cualquiera de sus servicios o equipos con la
tripulación, pasaje o carga a bordo;
2) Cuando se desplaza en la superficie por su propia fuerza motriz;
3) Cuando se halla en vuelo.
La aeronave se halla en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que
termina el recorrido de aterrizaje. Se consideran también abordajes los casos en que se causen
daños a aeronaves en movimiento o a personas o bienes a bordo de las mismas por otra
aeronave en movimiento, aunque no haya verdadera colisión.
Daños causados a aeronaves, personas y bienes embarcados
ARTICULO 166. – En caso de daños causados a aeronaves o a personas y bienes a bordo de las
mismas por abordaje de dos o más aeronaves en movimiento, si el abordaje se produjese por
culpa de una de las aeronaves, la responsabilidad por los daños es a cargo del explotador de
ésta.
El explotador no será responsable si prueba que l y sus dependientes han tomado todas las
medidas necesarias para evitar el daño o les fue imposible tomarlas.
El explotador no tendrá derecho a ampararse en las prescripciones de este título que limitan su
responsabilidad, cuando el daño provenga de su dolo, o del dolo de algunas de las personas bajo
su dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones.
ARTICULO 167. – Si en el abordaje hay concurrencia de culpa, la responsabilidad de los

explotadores de cada una de las aeronaves, por los daños a las mismas aeronaves, a las
personas y a los bienes a bordo, es proporcional a la gravedad de la falta. Si no pudiera
determinarse la proporcionalidad de la falta, la responsabilidad corresponde por partes iguales.
ARTICULO 168. – La responsabilidad establecida en el artículo precedente es solidaria, sin

perjuicio del derecho del que ha abonado una suma mayor de la que le corresponde, de repetir
contra el coautor del daño.
ARTICULO 169. – La responsabilidad del explotador alcanza a los límites determinados en los
artículos 144, 145 y 163 según se trate.
Daños causados a terceros en la superficie
ARTICULO 170. – En caso de daños causados a terceros en la superficie por abordaje de dos o
más aeronaves en vuelo, los explotadores de éstas responden solidariamente en los términos de
la sección precedente.

ARTICULO 171. – Si el abordaje se produjo por culpa de una de las aeronaves, el explotador de
la aeronave inocente tiene derecho a repetir el importe de las indemnizaciones que se hubiese
visto obligado a abonar a causa de la solidaridad. Si hubiese concurrencia de culpa, quien como
consecuencia de la solidaridad hubiese abonado una suma mayor que la debida, tiene derecho a
repetir el excedente.
ARTICULO 172. – Si el abordaje se ha producido por caso fortuito o fuerza mayor, el explotador
de cada una de las aeronaves soporta la responsabilidad en los límites y en las condiciones
previstas en esta sección, teniendo, quien haya abonado una suma mayor de la que le
corresponde, derecho a repetir el excedente.
ARTICULO 173. – El explotador demandado por reparación del daño causado por el abordaje
debe, dentro del término de seis meses contados desde la fecha de la notificación, hacerlo saber
al explotador contra el cual pretende ejercer el derecho que le acuerdan los artículos
precedentes. Vencido dicho plazo no podrá ejercitar esta acción.
ARTICULO 228. – Prescriben al año: […] 3) Las acciones de reparación por daños en caso de
abordaje. El término se cuenta desde el día del hecho.
ARTICULO 174. – La responsabilidad del explotador alcanza a los límites determinados

UNIDAD 9.
1. EL RIESGO AERONAUTICO.
BUSQUEDA, ASISTENCIA Y SALVAMENTO
BUSQUEDA: Conjunto de operaciones de investigación sobre la situación, localización y

ubicación de un aeronave cuando las torres de control han perdido contacto con la misma.
ARTICULO 175. – Los explotadores y comandantes de aeronaves están obligados, en la medida

de sus posibilidades, a prestar colaboración en la búsqueda de aeronaves, a requerimiento de la
autoridad aeronáutica.
ASISTENCIA A AERONAVES EN PELIGRO: Operaciones de socorro en beneficio de un

aeronave que se encuentra en una situación de peligro inminente. Finalidad preventiva.
SALVAMENTO: socorro que se presta cuando el siniestro ya ha ocurrido. Finalidad paliativa post
ocurrencia del suceso.
ARTICULO 176. – El comandante de una aeronave está obligado a prestar los siguientes
socorros:
1) Asistencia a otras aeronaves que se encuentren en situación de peligro.
2) Salvamento de personas que se encuentren a bordo de aeronaves en peligro.
Cese de esta obligaciones:
ARTÍCULO 177. – No habrá obligación de prestar socorro cuando esté asegurado en mejores
condiciones, o su prestación significase riesgos para las personas a bordo, o no hubiesen
posibilidades de prestar un socorro útil.
Indemnización de los gastos provocados:
ARTICULO 178. – En los casos del artículo anterior, quien prestase el socorro sólo tendrá derecho
a ser retribuido si ha salvado o contribuido a salvar alguna persona.
ARTICULO 179. – Los explotadores de las aeronaves que hayan prestado asistencia a otra, o que
hayan colaborado en la búsqueda de que trata el artículo 175, o que hayan salvado a alguna
persona, tendrá n derecho a ser indemnizados por los gastos y daños emergentes de la
operación o producidos como consecuencia directa de ésta.
Las indemnizaciones estarán a cargo del explotador de la aeronave socorrida y no podrán
exceder, en conjunto, el valor que tenía la aeronave antes de producirse el hecho.
ARTICULO 180. – Los explotadores de las aeronaves que hayan salvado bienes tendrán derecho
a una remuneración que será pagada teniendo en cuenta los riesgos corridos, los gastos y las
averías sufridas por el salvador, las dificultades del salvamento, el peligro corrido por el socorrido
y el valor de los bienes salvados.
La remuneración, que en ningún caso podrá ser superior al valor de los bienes salvados estará a
cargo de los propietarios de éstos en proporción al valor de los mismos y el salvador podrá
reclamarla directamente al explotador de la aeronave socorrida o a cada uno de los propietarios
de los bienes salvados.

ARTICULO 181. – Si han sido salvados al mismo tiempo personas y bienes, el que ha salvado las
personas tiene derecho a una parte equitativa de la remuneración acordada al que ha salvado los
bienes, sin perjuicio de la indemnización que le corresponda.
ARTICULO 182. – La indemnización y remuneración, son debidas aunque se trate de aeronaves

del mismo explotador.
ARTICULO 183. – Las obligaciones establecidas en los artículos 175 y 176 alcanzan también a las
aeronaves públicas. En estos casos, queda a cargo del explotador de la aeronave socorrida el
pago de las indemnizaciones por los gastos y daños emergentes de la operación o producidos
como consecuencia directa de la misma, con la limitación establecida en el segundo párrafo del
artículo 179.
ARTICULO 184. – Las disposiciones del presente título serán de aplicación en los casos de
búsqueda, asistencia y salvamento de aeronaves realizados por medios terrestres o marítimos.
TITULO IX: INVESTIGACION DE ACCIDENTES DE AVIACION
ARTICULO 185. – Todo accidente de aviación será investigado por la autoridad aeronáutica para
determinar sus causas y establecer las medidas tendientes a evitar su repetición. – JUNTA DE
SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE
ARTICULO 186. – Toda persona que tomase conocimiento de cualquier accidente de aviación o
de la existencia de restos o despojos de una aeronave, deberá comunicarlo a la autoridad más
próxima por el medio más rápido y en el tiempo mínimo que las circunstancias permitan.
La autoridad que tenga conocimiento del hecho o intervenga en él, lo comunicará de inmediato a
la autoridad aeronáutica más próxima al lugar, debiendo destacar o gestionar una guardia hasta
el arribo de ésta.
ARTICULO 187. – La autoridad responsable de la vigilancia de los restos o despojos del

accidente, evitar que en los mismos y en las zonas donde puedan haberse dispersado,
intervengan personas no autorizadas. La remoción o liberación de la aeronave, de los elementos
afectados y de los objetos que pudiesen haber concurrido a producir el accidente sólo podrá
practicarse con el consentimiento de la autoridad aeronáutica.
La intervención de la autoridad aeronáutica no impide la acción judicial ni la intervención policial
en los casos de accidentes vinculados con hechos ilícitos, en que habrá de actuarse conforme a
las leyes de procedimiento penal, o cuando deban practicarse operaciones de asistencia o
salvamento.
ARTICULO 188. – Toda persona está obligada a declarar ante la autoridad aeronáutica, en todo
cuanto se relacione con la investigación de accidentes de aviación.
ARTICULO 189. – Las autoridades, personas e instituciones tendrán obligación de producir los
informes que les requiera la autoridad aeronáutica, así como permitir a ésta el examen de la
documentación y de los antecedentes necesarios a los fines de la investigación de accidentes de
aviación.
ARTICULO 190. – Las aeronaves privadas extranjeras que sufran accidentes en el territorio
argentino y sus aguas jurisdiccionales y las aeronaves privadas argentinas que sufran accidentes
en territorio extranjero, quedarán sujetas a la investigación técnica prevista en los convenios
internacionales.

2. EL SEGURO AERONAUTICO.
SEGUROS
ARTICULO 191. – El explotador está obligado a asegurar a su personal, habitual u

ocasionalmente con función a bordo, contra los accidentes susceptibles de producirse en el
cumplimiento del servicio, conforme a las leyes a que se refiere el artículo 87.
ARTICULO 192. – El explotador está obligado a constituir un seguro por los daños previstos en
los límites del título VII. El seguro podrá ser substituido por un depósito, en efectivo o en títulos
nacionales, o por una garantía bancaria.
Cuando se trate de explotadores nacionales, los seguros por accidentes al personal contratado en
la República o por daños producidos con motivo del vuelo de sus aeronaves, o a terceros y sus
bienes, deberán ser contratados con aseguradores que reúnan los requisitos exigidos por la ley
respectiva.
ARTICULO 193. – No se autorizará la circulación en el espacio aéreo nacional de ninguna

aeronave extranjera que no justifique tener asegurados los daños que pueda producir a las
personas o cosas transportadas o a terceros en la superficie, en los límites fijados en este
Código. En los casos en que la responsabilidad del explotador se rija por acuerdos o
convenciones internacionales, el seguro deberá cubrir los límites de responsabilidad en ellos
previstos.
El seguro podrá ser substituido por otra garantía si la ley de la nacionalidad de la aeronave as lo
autoriza.
ARTICULO 194. – En los casos en que el explotador de varias aeronaves cumpla con la obligación
de constituir las seguridades previstas en forma de depósito en efectivo o de garantía bancaria,
se considerará que la garantía es suficiente para respaldar la responsabilidad que incumbe por
todas las aeronaves, si el depósito o la garantía alcanza a los dos tercios del valor de cada
aeronave si éstas son dos, o a la mitad, si se trata de tres o más.
ARTICULO 195. – No podrá ser excluido de los contratos de seguros de vida o de incapacidad por
accidente que se concierten en el país, el riesgo resultante de los vuelos en servicios de
transporte aéreo regular. Toda cláusula que así lo establezca es nula.
ARTICULO 196. – Los seguros obligatorios cuya expiración se opere una vez iniciado el vuelo se
considerarán prorrogados hasta la terminación del mismo.
TITULO XI: LEY APLICABLE, JURISDICCION Y COMPETENCIA

ARTICULO 197. – Declárase materia de legislación nacional lo concerniente a la regulación de:
1) La circulación aérea en general, especialmente el funcionamiento de aeródromos destinados a
la navegación aérea internacional e interprovincial o a servicios aéreos conectados con éstas.
2) El otorgamiento de títulos habilitantes del personal aeronáutico, as como la matriculación y
certificación de aeronavegabilidad de las aeronaves.
3) El otorgamiento de los servicios comerciales aéreos.
ARTICULO 198. – Corresponde a la Corte Suprema de Justicia y a los tribunales inferiores de la

Nación el conocimiento y decisión de las causas que versen sobre navegación aérea o comercio
aéreo en general y de los delitos que puedan afectarlos.
ARTICULO 199. – Los hechos ocurridos, los actos realizados y los delitos cometidos en una
aeronave privada argentina sobre territorio argentino, sus aguas jurisdiccionales o donde ningún
estado ejerza soberana, est n regidos por las leyes de la Nación Argentina y ser n juzgados por
sus tribunales.
Corresponde igualmente la jurisdicción de los tribunales argentinos y la aplicación de las leyes de

la Nación, en el caso de hechos ocurridos, actos realizados o delitos cometidos a bordo de una
aeronave privada argentina, sobre territorio extranjero, si se hubiese lesionado un interés
legítimo del Estado argentino o de personas domiciliadas en l o se hubiese realizado en la
República el primer aterrizaje posterior al hecho, acto o delito.
ARTICULO 200. – En los hechos ocurridos, los actos realizados y los delitos cometidos en una
aeronave privada extranjera en vuelo sobre el territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales, la
jurisdicción de los tribunales argentinos y la aplicación de las leyes de la Nación sólo corresponde
en caso de:
1) Que infrinjan leyes de seguridad pública, militares o fiscales.
2) Que infrinjan leyes o reglamentos de circulación aérea.
3) Que comprometan la seguridad o el orden público, o afecten el interés del Estado o de las
personas domiciliadas en él, o se hubiese realizado en la República el primer aterrizaje posterior
al hecho, acto o delito si no mediase, en este último caso, pedido de extradición.
ARTICULO 201. – Los hechos ocurridos, los actos realizados y los delitos cometidos en una
aeronave pública extranjera sobre territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales están regidos
por la ley del pabellón y ser n juzgados por sus tribunales.

UNIDAD 10: TRASNPORTE TERRESTRE.
1. TRANSPORTE TERRESTRE.
ARTICULO 1280.- Definición. Hay contrato de transporte cuando una parte llamada transportista
o porteador se obliga a trasladar personas o cosas de un lugar a otro, y la otra, llamada pasajero
o cargador, se obliga a pagar un precio o flete.
 El flete es el precio, la contraprestación
ARTICULO 1281.- Ambito de aplicación. Excepto lo dispuesto en leyes especiales, las reglas
de este Capítulo se aplican cualquiera que sea el medio empleado para el transporte. El
transporte multimodal se rige por la ley especial.
ARTICULO 1282.- Transporte gratuito. El transporte a título gratuito no está regido por las
reglas del presente Capítulo, excepto que sea efectuado por un transportista que ofrece sus
servicios al público en el curso de su actividad.
ARTICULO 1284.- Plazo. El transportista debe realizar el traslado convenido en el plazo

pactado en el contrato o en los horarios establecidos y, en defecto de ambos, de acuerdo a
los usos del lugar en que debe iniciarse el transporte.
ARTICULO 1286.- Responsabilidad del transportista. La responsabilidad del

transportista por daños a las personas transportadas está sujeta a lo dispuesto en
los artículos 1757 y siguientes.
Si el transporte es de cosas, el transportista se excusa probando la causa ajena.

El vicio propio de la cosa transportada es considerado causa ajena.
ARTICULO 1287.- Transporte sucesivo o combinado. En los transportes sucesivos o

combinados a ejecutar por varios transportistas, cada uno de ellos responde por los daños
producidos durante su propio recorrido.
Pero si el transporte es asumido por varios transportistas en un único contrato, o no se

puede determinar dónde ocurre el daño, todos ellos responden solidariamente sin perjuicio
de las acciones de reintegro.
2. TRANSPORTE DE LAS COSAS.
ARTICULO 1296.- Obligaciones del cargador. El cargador debe declarar el contenido de la carga,
identificar los bultos externamente, presentar la carga con embalaje adecuado, indicar el destino
y el destinatario, y entregar al transportista la documentación requerida para realizarlo.
Si se requieren documentos especiales, el cargador debe entregarlos al porteador al mismo

tiempo que las cosas a transportar.
ARTICULO 1297.- Responsabilidad del cargador. El cargador es responsable de los daños que
sufran el transportista, otros cargadores o terceros, que deriven de la omisión o la inexactitud de
las indicaciones o de la falta de entrega o de la irregularidad de la documentación.

ARTICULO 1298.- Carta de porte. El transportista tiene derecho a requerir del

cargador que suscriba un documento que contenga las indicaciones enunciadas en el
artículo 1296 y las estipulaciones convenidas para el transporte. Su emisión importa
recibo de la carga.
ARTICULO 1299.- Segundo ejemplar. El cargador tiene derecho a exigir al porteador que suscriba
y le entregue copia de la carta de porte. Este documento se llama segundo ejemplar de la carta
de porte y puede ser nominativo, a la orden o al portador.
Si el transportista ha librado el segundo ejemplar de la carta de porte a la orden, los derechos

nacidos del contrato frente a aquél, son transmisibles por endoso.
ARTICULO 1300.- Guía. Si no hay carta de porte, el cargador tiene derecho a exigir al
transportista que le entregue un recibo de carga, denominado guía, con el mismo contenido de
aquélla.
ARTICULO 1301.- Inoponibilidad. Las estipulaciones no contenidas en el segundo ejemplar de la

carta de porte o en la guía, no son oponibles a los terceros portadores de buena fe. Ese
documento debe ser entregado al transportista contra la entrega por éste de la carga
transportada.
ARTICULO 1302.- Disposición de la carga. Si no se ha extendido el segundo ejemplar de la carta

de porte ni la guía, el cargador tiene la disposición de la carga y puede modificar las
instrucciones dadas al transportista, con obligación de reembolsar los gastos y resarcir los daños
derivados de ese cambio.
ARTICULO 1303.- Portador del segundo ejemplar. Cuando el transportista ha librado segundo
ejemplar de la carta de porte o guía, sólo el portador legitimado de cualquiera de dichos
documentos tiene la disposición de la carga y puede impartir instrucciones al transportista, las
cuales se deben anotar en el instrumento y ser suscriptas por el transportista.
ARTICULO 1304.- Derechos del destinatario. Los derechos nacidos del contrato de transporte
corresponden al destinatario desde que las cosas llegan a destino, o desde que, vencido el plazo
del transporte, haya requerido la entrega al transportista. Sin embargo, el destinatario no puede
ejercer tales derechos sino contra el pago al transportista de sus créditos derivados del
transporte.
ARTICULO 1305.- Puesta a disposición. El transportista debe poner la carga a disposición del
destinatario en el lugar, en el plazo y con las modalidades convenidas en el contrato o, en su
defecto, por los usos. Si el cargador ha librado una carta de porte, ésta debe ser exhibida y
entregada al porteador.
El tenedor del segundo ejemplar de la carta de porte o de la guía al portador o a la orden, debe
restituir el documento al transportista en el momento de la entrega de la carga.
ARTICULO 1306.- Entrega. El transportista está obligado a entregar la carga en el mismo estado
en que la recibió, excepto causa ajena. Si la ha recibido sin reservas, se presume que ella no
tenía vicios aparentes y estaba bien acondicionada para el transporte. El destinatario no está
obligado a recibir cosas con daños que impidan el uso o consumo que les son propios.
ARTICULO 1307.- Impedimentos y retardo en la ejecución del transporte. Si el comienzo o la

continuación del transporte son impedidos o excesivamente retrasados por causa no imputable al
porteador, éste debe informar inmediatamente al cargador y pedirle instrucciones. Está obligado
a la custodia de la carga. Si las circunstancias imposibilitan el pedido de instrucciones, el

transportista puede depositar las cosas y, si están sujetas a rápido deterioro o son perecederas,
puede hacerlas vender para que no pierdan su valor.
ARTICULO 1308.- Impedimentos para la entrega. Si el destinatario no puede ser encontrado o se

niega a recibir las cosas transportadas o demora su recepción, el porteador debe requerir
inmediatamente instrucciones al cargador y se aplican las soluciones previstas en el artículo
1307.
ARTICULO 1314.- Comprobación de las cosas antes de la entrega. El destinatario tiene derecho a
hacer comprobar, a su costo, antes de la recepción de las cosas, su identidad y estado. Si existen
pérdidas o averías, el transportista debe reembolsar los gastos.
El porteador puede exigir al destinatario la apertura y el reconocimiento de la carga; y si éste

rehúsa u omite hacerlo, el porteador queda liberado de toda responsabilidad, excepto dolo.
ARTICULO 1315.- Efectos de la recepción de las cosas transportadas. La recepción por el

destinatario de las cosas transportadas y el pago de lo debido al transportista extinguen las
acciones derivadas del contrato, excepto dolo. Sólo subsisten las acciones por pérdida parcial o
avería no reconocibles en el momento de la entrega, las cuales deben ser deducidas dentro de
los cinco días posteriores a la recepción.
ARTICULO 1316.- Culpa del cargador o de un tercero. Si el transporte no pudo ser iniciado o
completado o la entrega no puede ser efectuada por el hecho del cargador, o de un portador
legitimado del segundo ejemplar de la carta de porte o de la guía, o del destinatario, el
transportista tiene derecho al precio o a una parte proporcional de éste, según sea el caso, y al
reembolso de los gastos adicionales en que haya incurrido.
ARTICULO 1317.- Transporte con reexpedición de las cosas. Si el transportista se obliga a

entregar la carga a otro porteador y no acepta una carta de porte hasta un destino diferente al
de tal entrega, se presume que sus responsabilidades como transportista concluyen con ella, sin
otras obligaciones adicionales que la de emplear una razonable diligencia en la contratación del
transportista siguiente.
ARTICULO 1318.- Representación en el transporte sucesivo. Cada transportista sucesivo tiene el

derecho de hacer constar en la carta de porte, o en un documento separado, el estado en que ha
recibido las cosas transportadas. El último transportista representa a los demás para el cobro de
sus créditos y el ejercicio de sus derechos sobre las cargas transportadas.
¿El destinatario es parte del contrato de transporte?
No, el destinatario es un sujeto que tiene ciertos derechos desde que la mercadería llega a
destino. Estipulación a favor de 3eros. Sujeto que obtiene derechos desde que la mercadería
llega a destino
3. RESPONSABILIDAD.
ARTICULO 1309.- Responsabilidad del transportista frente al cargador. El porteador que entregue
las cosas al destinatario sin cobrar los créditos propios o los que el cargador le haya
encomendado cobrar contra entrega de la carga, o sin exigir el depósito de la suma convenida,
es responsable frente al cargador por lo que le sea debido y no puede dirigirse contra él para el
pago de sus propias acreencias. Mantiene su acción contra el destinatario.

ARTICULO 1310.- Responsabilidad por culpa. Si se trata de cosas frágiles, mal

acondicionadas para el transporte, sujetas a fácil deterioro, de animales o de
transportes especiales, el transportista puede convenir que sólo responde si se
prueba su culpa. Esta convención no puede estar incluida en una cláusula general
predispuesta.
ARTICULO 1311.- Cálculo del daño. La indemnización por pérdida o avería de las cosas es el
valor de éstas o el de su menoscabo, en el tiempo y el lugar en que se entregaron o debieron ser
entregadas al destinatario.
ARTICULO 1312.- Pérdida natural. En el transporte de cosas que, por su naturaleza, están
sujetas a disminución en el peso o en la medida durante el transporte, el transportista sólo
responde por las disminuciones que excedan la pérdida natural. También responde si el cargador
o el destinatario prueban que la disminución no ha ocurrido por la naturaleza de las cosas o que,
por las circunstancias del caso, no pudo alcanzar la magnitud comprobada.
(perdida natural, llamada merma)
ARTICULO 1313.- Limitación de la responsabilidad. Prohibición. Los que realizan habitualmente

servicios de transporte no pueden limitar las reglas de responsabilidad precedentes, excepto en
el caso del artículo 1310.
4. TRANSPORTE DE PERSONAS.
Transporte de personas
ARTICULO 1288.- Comienzo y fin del transporte. El transporte de personas comprende,

además del traslado, las operaciones de embarco y desembarco.
ARTICULO 1289.- Obligaciones del transportista. Son obligaciones del transportista

respecto del pasajero:
a) proveerle el lugar para viajar que se ha convenido o el disponible reglamentariamente

habilitado;
b) trasladarlo al lugar convenido;
c) garantizar su seguridad;
d) llevar su equipaje.
Obligación de seguridad 1289, tiene que garantizar desde el punto de salida y llega la
seguridad del equipaje y del pasajero sano y salvo
Obligación de resultado
Cuando el pasajero celebra el contrato está presente esta obligación
ARTICULO 1290.- Obligaciones del pasajero. El pasajero está obligado a:
a) pagar el precio pactado;
b) presentarse en el lugar y momentos convenidos para iniciar el viaje;

c) cumplir las disposiciones administrativas, observar los reglamentos establecidos por el

transportista para el mejor orden durante el viaje y obedecer las órdenes del porteador o
de sus representantes impartidas con la misma finalidad;
d) acondicionar su equipaje, el que debe ajustarse a las medidas y peso reglamentarios.
ARTICULO 1291.- Extensión de la responsabilidad. Además de su responsabilidad por

incumplimiento del contrato o retraso en su ejecución, el transportista responde por los
siniestros que afecten a la persona del pasajero y por la avería o pérdida de sus cosas.
ARTICULO 1292.- Cláusulas limitativas de la responsabilidad. Las cláusulas que limitan la

responsabilidad del transportista de personas por muerte o daños corporales se tienen
por no escritas.
ARTICULO 1293.- Responsabilidad por el equipaje. Las disposiciones relativas a la

responsabilidad del transportista de cosas por la pérdida o deterioro de las cosas
transportadas, se aplican a la pérdida o deterioro del equipaje que el pasajero lleva
consigo, con la salvedad de lo previsto en el artículo 1294.
ARTICULO 1294.- Cosas de valor. El transportista no responde por pérdida o daños

sufridos por objetos de valor extraordinario que el pasajero lleve consigo y no haya
declarado antes del viaje o al comienzo de éste.
Tampoco es responsable por la pérdida del equipaje de mano y de los demás efectos que
hayan quedado bajo la custodia del pasajero, a menos que éste pruebe la culpa del
transportista.
ARTICULO 1295.- Interrupción del transporte sucesivo. Sin perjuicio de la aplicación del
artículo 1287, primer párrafo, los daños originados por interrupción del viaje se deben
determinar en razón del trayecto total.
5. .RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA.
La responsabilidad es OBJETIVA (en el derecho marítimo es subjetivo armador transportista, en

el aeronáutico explotador y transportista)
En cuanto la cuantificación del daño es limitada.
Responsabilidad objetiva: Plantea una extensión de responsabilidad amplia, se toma desde que el
pasajero está esperando al lugar donde espera
Al equipaje se le aplica el transporte de cosas

UNIDAD 11: TRANSPORTE MULTIMODAL.
Siempre es de mercadería
Tipo de transporte que facilita el transporte de carga
Permite que una mercadería llega de un punto a otro con distintos tipos de transporte
Hay un único contrato
Armador de la logística
El contrato de transporte multimodal sería una especie del contrato de transporte. El operador de
transporte multimodal asume una obligación de resultado, que conlleva las responsabilidades de
la ejecución y la eficacia de cada uno de los modos que aquel seleccionó.
Transporte multimodal: transporte, nacional o internacional, que se realiza utilizando uno o más
medios de porteos, mediando un solo contrato, celebrado por un empresario u operador de
transporte multimodal, que asume el riesgo de las operaciones de transporte con un cargador.
El Convenio de Ginebra de transporte multimodal de 1980, en su art. 1, establece que se

entiende por transporte multimodal internacional el porte de mercancías por dos modos
diferentes de transporte, por lo menos, en virtud de un contrato de transporte multimodal, desde
un lugar situado en un país en que el operador de transporte multimodal toma las mercancías
bajo su custodia, hasta otro lugar designado para su entrega situado en un país diferente.
Existe un solo contrato celebrado entre el cargador y el Operador de Transporte Multimodal,

siendo este último el que asume por cuenta y riesgo propio el transporte de la totalidad de la
cadena que une los diferentes modos y la entrega en destino de la mercadería al consignatario
indicado. A ese efecto, será él quien celebre los sucesivos contratos de transporte unimodal.
La asunción de la total responsabilidad por el Operador de Transporte Multimodal por el

resultado esperado por el cargador: que la carga llegue a destino y sea entregada -en el mismo
estado en que fue recibida por el primer transportador- al consignatario indicado y la
simplificación del cobro de una eventual pérdida, daño o retraso, sobre todo cuando no pueden
atribuirse fácilmente a uno de los modos de transporte (daño no localizado).
Ámbito de aplicación. - Se aplica al transporte multimodal de mercaderías en el ámbito

nacional y al transporte multimodal internacional de mercaderías cuando el lugar de destino
previsto contractualmente se encuentre en jurisdicción de Argentina.
Documento de transporte multimodal: documento que hace prueba de un contrato de

transporte multimodal y acredita que el operador de transporte multimodal ha tomado las
mercancías bajo su custodia y se ha comprometido a entregarlas de conformidad con las
cláusulas de ese contrato.

UNIDAD 12: TRANSPORTE POR DUCTOS.
Ducto: Son tubos que transitan por largas extensiones (petróleo y gas) van al ras de la tierra y
otros van subterráneo otros por el lecho marítimo
Los oleoductos y gasoductos actúan como auténticas arterias en el interior de la Tierra, y

mediante extensas tuberías de acero y plástico transportan gas y petróleo a lo largo del planeta.
Su influencia estratégica en las relaciones entre los países es incuestionable, ya que permiten
abastecer de energía a todos los territorios, incluso cuando estos no disponen de recursos
naturales. En la actualidad ya estamos conectados por más de 3,5 millones de kilómetros en el
mundo, y se espera que para 2022 la cifra se incremente en un 12,2%.
Marco legal de los hidrocarburos
La Constitución Nacional de 1994 en su artículo 124 establece que “corresponde a las provincias
el dominio originario de los recursos naturales existentes en su territorio” y las faculta para
celebrar convenios internacionales siempre que sean compatibles con la política exterior de la
Nación. La Ley Nº 26.197 de enero de 2007 reglamenta a la Constitución Nacional y restituye a
las provincias los yacimientos de hidrocarburos hasta ese momento en jurisdicción de la Nación.
Las actividades de exploración, explotación, industrialización, transporte y comercialización de

petróleo y gas están bajo la órbita del Ministerio de Energía y Minería de la Nación. Estas
actividades están reguladas por la Ley 17319 de 1967 a la que se introdujeron sucesivas
modificaciones en normativas posteriores, especialmente a través de la Ley 27.007 de octubre de
2014 que establece normas precisas y unificadas para licitaciones en materia de hidrocarburos
convencionales, no convencionales y en la zonas off-shore.
Esta ley fija nuevos para plazos para las concesiones, diferenciados según el tipo de explotación:
25 años para los yacimientos convencionales, 35 para los no convencionales y 30 para los
denominados desarrollos offshore en la plataforma marítima argentina, otorgando potestad a las
provincias para prorrogar por 10 años a aquellas firmas que cumplan con el plan estratégico de
inversiones.
Establece además que los emprendimientos offshore tengan un beneficio fiscal del 20% cuando
los pozos se ubiquen a una distancia menor a los 90m de la superficie que podrá llegar al 60%
en áreas situadas más allá de esa distancia. De acuerdo a la ley promulgada, los derechos de los
actuales concesionarios no se verán afectados por las reformas.
Las operaciones de tratamiento, transporte y distribución de gas natural son controladas por el
Ente Nacional Regulador del Gas (ENARGAS). La producción y comercialización de Gas Licuado
de Petróleo (GLP) está normalizada por la Ley 26.020 de 2005 y el Decreto N° 297/2005.
El petróleo crudo producido en la Patagonia se transporta las refinerías por vía marítima y por
oleoductos troncales. Se completa con camiones.

UNIDAD 13. DERECHO ESPACIAL.
1. DERECHO ESPACIAL.
Es el conjunto de normas que regulan la circulación por el espacio exterior y las actividades
vinculadas a ella. Para Ferrer es la rama de la ciencia jurídica que estudia los principios y normas
públicas o privadas, nacionales o internacionales, relativos a la navegación por el espacio
superior y las relaciones consiguientes, así como el régimen jurídico de dicho espacio superior y
de los cuerpos celestes.
Se entiende que el TRANSPORTE ESPACIAL es el conjunto de normas que regulan la

circulación por el espacio exterior y las actividades vinculadas a ella.
Para Ferrer, es la rama de la ciencia jurídica que estudia los principios y normas públicas o
privadas, nacionales e internacionales, relativos a la navegación por el espacio superior y las
relaciones consiguientes, así como el régimen jurídico de dicho espacio superior y de los cuerpos
celestes.
Nuevamente siguiendo a Ferrer, el ESPACIO EXTERIOR O ULTRATERRESTRE es entendido

como todos los inmensos ámbitos del cosmos que se extienden a partir del límite superior del
espacio aéreo nacional en la Tierra, y del espacio aéreo que cubre el mar libre, también en la
Tierra.
Conceptualizamos conforme a Aldo Cocca al COSMONAUTA como el explorador civil que con
fines exclusivamente pacíficos, realiza su tarea en el carácter de representante de la
humanidad en el espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes.
Por último, Ferrer define a la NAVE ESPACIAL como toda construcción destinada a desplazarse
en el espacio ultraterrestre o en el espacio superior.
2. REGIMEN JURIDICO DE LAS COMUNICACIONES ESPACIALES.
CONVENIO SOBRE REGISTRO DEOSJETOS LANZADOS AL ESPACIO ULTRATERRESTRE, DE 1975.
El art. 1 del Convenio establece qué debe entenderse por objeto espacial, por Estado de
lanzamiento y por Estado de registro.
En tal sentido, el termino objeto espacial denota las partes componentes de espacial, así como el
vehículo propulsor y sus partes.
El Estado de lanzamiento es el Estado que lanza o promueve el lanzamiento de un objeto

espacial, o el Estado desde cuyo territorio o instalaciones se lanza un objeto espacial.
Cuando un Estado lance en órbita terrestre o más alla de un objeto espacial, deberá registrarlo
en un registro que llevará a tal efecto. Se deberá notificar al secretario general de las Naciones
Unidas su creación. El contenido y las condiciones en que se lo llevara serán determinados por el
Estado de registro interesado.
El secretario general de las Naciones Unidas llevará un registro y en él inscribirá la informacion

que le proporcionen los Estados acerca del objeto espacial. Dicha información, conforme al art. 4,
consistirá en:
a) nombre del Estado o de los Estados de lanzamiento (cuando haya dos o más Estados de
lanzamiento con respecto a cualquier objeto espacial, dichos Estados determinaran
conjuntamente cuál de ellos inscribirá el objetoespacial);

b) una designación apropiada del objeto espacial o su número de registro;

c) fecha y territorio o lugar del lanzamiento:
d) parámetro orbitales básicos, incluso período nodal, inclinación, apogeo y perigeo, y
e) función general del objeto espacial
El acceso a la información consignada en este registro será plena y libre.
En el marco del Convenio sobre el Registro de Objetos Lanzados al Espacio Ultraterrestre, la

República Argentina se compromete a inscribir todo objeto espacial lanzado o cuyo lanzamiento
sea promovido por el Estado nacional, o que sea lanzado desde el territorio nacional o
instalaciones pertenecientes al Estado nacional, siempre que el objeto no haya sido previamente
registrado en otro Estado de lanzamiento. En este marco, la res. CONAE 260196 aprueba el
Reglamento Orgánico del Registro Nacional de Objetos Lanzados al Espacio Ultraterrestre.
Principios fundantes del derecho espacial ultraterrestre

En orden de preservar la estabilidad del Derecho del Espacio y garantizar una interacción pacífica
entre los Estados, se encuentran los principios de confianza, cooperación y consenso,
resultante de la obligación de los países por respetar la buena fe y la costumbre
internacional.
Uno de los principios fundantes y característicos del Derecho Espacial es el principio del
consenso. Este principio constituye un punto esencial de partida para los principios de buena fe,
confianza y cooperación. Asimismo, los principios de confianza y buena fe en el marco del
derecho espacial son sumamente importantes, puesto que estos garantizan un desarrollo
pacífico de las actividades espaciales y establecen un constante respeto por los
derechos e intereses de los Estados contratantes. En consecuencia, es posible ver que los
temas y situaciones cuestión de controversia en el ámbito del derecho espacial internacional han
sido muy reducidos y nunca se han presentado conflictos de gran magnitud, que pongan en
peligro el equilibrio de las relaciones internacionales. El principio de la buena fe y confianza
tiene una fuerte conexión con el principio de cooperación entre los Estados firmantes,
pues estos deben demostrar con sus actuaciones, la voluntad de cumplir con los compromisos
propuestos.
Los principios de no apropiación y cooperación encuentran su fundamento en el Tratado
de 1967 (TRATADO DEL ESPACIO) sobre los principos que deben regir las actividades de los
Estados en la exploración y utilización del espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos
celestes, pues se resalta que la exploración y utilización del espacio ultraterrestre se
hará con fines pacíficos y en beneficio de toda la humanidad, teniendo en cuenta las
características y necesidades especiales de los países en desarrollo permitiendo el
acceso y uso del espacio ultraterrestre sin discriminación.
Problemáticas con el status del turista espacial
Debido al momento histórico en el cual fue concertado el Tratado DEL ESPACIO sobre los
principios que deben regir las actividades de los Estados en la exploración y utilización del
espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes (1967) y el Acuerdo de
salvamento y devolución de astronautas (1968) no se hizo referencia al estatus que debía
brindarse al turista espacial, debido a que el desarrollo de las actividades comerciales
espaciales todavía era muy limitado y la posibilidad de que el “hombre común” viaje al espacio
ultraterrestre era inconcebible en aquella época.
Con base en los deberes y obligaciones desplegados en el Acuerdo de salvamento y devolución
de astronautas, en la actualidad se cuestiona si los turistas espaciales pueden ser
considerados astronautas o parte de la tripulación de una nave espacial. Sin embargo,

otorgar el estatus de astronauta a un turista espacial, resulta poco conveniente e inapropiado,

pues este viaja al espacio ultraterrestre con fines recreativos y no cumple con el principio
presupuesto por la jurisdicción espacial, en el que la exploración y utilización del espacio se hará
en interés y beneficio de toda la humanidad”.
Los avances realizados por el gobierno de los Estados Unidos y su Administración de Aviación
Federal, pueden ser ilustrativos y de gran utilidad, con el fin de solucionar las problemáticas
relativas al estatus otorgado al turista espacial y la incursión de empresas privadas de esta
industria en el espacio ultraterrestre. Así, el Acta de Enmienda de lanzamiento de vuelos
comerciales espaciales de 2004, otorga al turista espacial el estatus de “participante de vuelo
espacial” diferenciándolo así del astronauta.
Por lo tanto, se propone concertar una resolución bajo los auspicios del COPOUS, en donde se
estipule el código de conducta que debe seguir el turista a bordo de un vehículo espacial y
se le otorgue el estatus de “participante de vuelo” con el cual pueda gozar de la protección
presente en los artículos I, II y III del Acuerdo de salvamento y devolución de astronautas bajo
el principio de cooperación internacional del derecho del espacio ultraterrestre.
3. LA NAVE ESPACIAL.
La nave espacial es un vehículo de transporte, esto es un artificio creado por el hombre,

destinado a trasladar, trasladarse o conducir personas o cosas en el espacio.
Infraestructura espacial. - La utilización del espacio ultraterrestre requiere una infraestructura

altamente especializada, adecuada a los riesgos que importa y a los altos costos.
Toda nave espacial requiere para su lanzamiento un lugar físico adecuado y preparado para
llevarlo cabo: plataformas o bases de lanzamiento que reúnen los requisitos para dichas
actividades, tales como sistemas de control, comunicaciones y seguimiento.
La infraestructura espacial son las instalaciones y servicios necesario para las necesidades de la
actividad ultraespacial, tales como plataformas de despegue, comunicaciones, medios de auxilio
y socorro, y todo apoyo para su orden y seguridad.
En tierra, el más importante elemento de infraestructura lo constituyen las bases o centros

espaciales, donde se estudian, proyectan, construyen y lanzan las misiones espaciales. Una de
ellas es la base espacial de Houston, en Texas, centro de la actividad espacial de EE.UU. Desde
estas bases se establecen las comunicaciones con los objetos lanzados, e incluso su control y
guía, especialmente en las naves sin tripulación.
Otro elemento de infraestructura de vital importancia son las plataformas de lanzamiento, desde
donde son lanzados los objetos espaciales; pueden ser fijas o móviles, y estar en tierra firme o
en el mar.
El régimen jurídico de las plataformas:

• en territorios de Estados: es el de la ley del Estado que ejerce sobre ellas su soberanía.
• en el ultraespacio: asimiladas a los vehículos cósmicos o naves espaciales, los cuales deben
constar en los registros de cada Estado, como el que lleva Naciones Unidas, conforme al TE.
La Estación Espacial Internacional- EEI (International Space Station- ISS) es un centro de
investigación en la órbita terrestre cuya administración, gestión y desarrollo está a cargo de la
cooperación internacional. Es una estación espacial permanentemente tripulada, en la que rotan
equipos de astronautas e investigadores de las cinco agencias del espacio participantes (la NASA,
la Agencia Espacial Federal Rusa, la Agencia Japonesa de Exploración Espacial, la Agencia

Espacial Canadiense y la Agencia Espacial Europea -ESA-). La ISS representa una fusión de las
estaciones espaciales previamente previstas.
Status jurídico de la nave

Está claro que a la aeronave, debido a las características específicas que presenta, como la de
sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire, le es aplicable el Derecho Aéreo antes y
después de su separación. Este aspecto se extiende a la nave espacial que transporta antes de la
separación de la aeronave, porque comparte las mismas características técnicas y de maniobra.
Además, en este punto solo es considerada una cabina adicional. No obstante, de acuerdo a la
doctrina existente, la nave espacial después de su separación puede considerarse como un
“objeto espacial”, pues despegó con el propósito de llegar al espacio exterior. Por lo tanto, a
partir de ese momento le sería aplicable el derecho del espacio ultraterrestre.
4. EL COSMONAUTA.
Tiene variadas denominaciones: piloto sideral; astronauta (término utilizado por la NASA y las
Naciones Unidas) y cosmonauta, aceptado por la mayoría de la doctrina argentina.
Según FORD, se pueden deducir de la regulación internacional los siguientes principios: a) la

función del cosmonauta en nada altera su nacionalidad; b) la actividad que realiza el cosmonauta
debe tener como finalidad última el beneficio de la humanidad; c) el cosmonauta es un
tripulante de los vehículos cósmicos; d) es un explorador civil del espacio ultraterrestre, y e)
es un enviado de la humanidad en el espacio superior y los cuerpos celestes.
Siguiendo a FERRER, el cosmonauta está vinculado a su principal por un contrato de locación de

servicios; específicamente un contrato de trabajo espacial, cuyas características son una alta
capacitación técnica, el conocimiento científico y el desarrollo de una actividad, hasta el punto de
desarrollo actual de la ingeniería aeroespacial, evidentemente riesgosa.
5. RESPONSABILIDAD EN EL DERECHO ESPACIAL.
En el derecho espacial el responsable es el Estado de lanzamiento, responsabilidad objetiva y una

responsabilidad ilimitada
Responsabilidad espacial.
El derecho espacial tiene características generales, según Ford:
a) Internacionalidad: independientemente de quién sea el autor material de un lanzamiento o
promotor principal, e independientemente del tipo de personalidad jurídica que ostente (sea una
entidad estatal o una empresa privada), responderán por los daños un Estado, varios Estados, o
una organización internacional.
b) Objetividad: si bien el TE no lo establece expresamente, el Tratado de Responsabilidad de
1972 incorporó la responsabilidad absoluta, lo que para FERRER es sinónimo de responsabilidad
objetiva e ilimitada.
c) Extracontractualidad: las normas prevén únicamente los supuestos de responsabilidad
extracontractual, lo que no impide la regulación de daños de incumplimientos contractuales.
d) Ilimitación: fundado en el principio general de reparación integral.
En esta materia, el Tratado del Espacio contiene dos disposiciones. La primera, en el art. 6,
consagra la responsabilidad general de los Estados por la actividad espacial dentro de la órbita de
su incumbencia, imponiéndole un deber de vigilancia y fiscalización de empresas de organismos

gubernamentales, no gubernamentales, o actividades de organizaciones internacionales de las

cuales el Estado sea parte.
El art. 7 dispone que todo Estado parte que lance o promueva el lanzamiento y/o desde cuyo
territorio o instalaciones se lance un objeto, será responsable internacionalmente de los daños
causados a otro Estado parte o a sus personas por el objeto o sus partes componentes en la
Tierra, en el espacio aéreo o en el espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes.
El Tratado de Responsabilidad de 1972, que mejora y amplía el de 1967, dispone en su art. 2

que un Estado de lanzamiento tendrá responsabilidad absoluta y responder5 de los daños
causados por un objeto espacial suyo en la superficie de la Tierra o a las aeronaves en vuelo.
A su vez, en el art. 1 define el daño como la pérdida de vidas humanas, las lesiones corporales u
otros perjuicios a la salud, la pérdida de bienes o los perjuicios causados a bienes del Estado o de
personas físicas o morales, o de organizaciones internacionales intergubernamentales.
En cuanto a las causales de exoneración, el art. 6 del Convenio de responsabilidad dispone que
un Estado de lanzamiento quedará exento de la responsabilidad absoluta en la medida en que
demuestre que los daños son total o parcialmente resultado de negligencia grave o de un acto de
omisión cometido con la intención de causar daños por parte de un Estado demandante o de
personas físicas o morales a quienes este último Estado representare. Con esto se recepta el
principio general en materia de responsabilidad ya que se alude al supuesto de culpa o dolo de la
víctima.
Régimen de responsabilidad internacional

En términos de responsabilidad hacia terceros, las empresas y entidades no-gubernamentales
que desarrollen actividades de turismo espacial deberán seguir los presupuestos establecidos por
el Tratado sobre los principios que deben regir las actividades de los Estados en la exploración y
utilización del espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes y el Convenio de
Responsabilidad Internacional por daños causados por objetos espaciales, en donde el Estado o
Estados de lanzamiento serán los directos responsables, aclarando que los mismos tienen la
potestad de ejercer la acción de repetición contra la empresa señalada o la compañía de seguros
contratada por la misma.
Los vuelos espaciales son actividades altamente peligrosas, por lo que es necesario que se
establezca un marco jurídico que contemple de forma integral todas las implicancias y riesgos
que trae la privatización de las actividades espaciales. En el Tratado sobre los principios que
deben regir las actividades de los Estados en la exploración y utilización del espacio
ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes de 1967, se establece el principio en virtud
del cual los Estados son internacionalmente responsables por los daños causados en las
actividades realizadas en el espacio ultraterrestre y más específicamente en el artículo VI se hace
referencia a la responsabilidad por daños causados por entidades no gubernamentales.

Preguntas frecuentes
Exámenes:
1. fueron tres prácticos con varias preguntas de cada uno, uno de derecho marítimo (en teoría es la
que más vale pq te pide que conceptualices todos los institutos que veas en el práctico,
buque,puerto,tripulación,etc básicamente todo lo que sepas) otro de aeronáutico y otro de
terrestre.
En los exámenes anteriores por lo que me.dijeron tambien le dieron mucho bola a maritimo
prácticamente a todo (buque,puerto,privilegios, hipoteca, embargo, contratos, responsabilidad,
personal) de aeronáutico lo mismo y después de terrestre y espacial más que nada la
responsabilidad. Suele hacer una de marítimo y aeronáutico fija y la tercera puede cambiar
2. 2 prácticos, uno de marítimo y otro de aeronáutico.

Después preguntas a desarrollar sobre responsabilidad del Derecho espacial, averías, también
preguntó si una nave se puede prendar
3. Tomaron en las teóricas avería gruesa, responsabilidad en derecho espacial, prenda relacionado
con aeronaves y responsabilidad por daños a terceros en superficie. En la práctica contratos en
derecho aeronáutico y el otro era un relato con temas de la materia para que expliques los que
quieras
4. 3 prácticos 1 de aeronáutico, uno de terrestre y uno de marítimo.

RESUMEN Derecho Del TRANSPORTE y La NAVEGACIÓN

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

RESUMEN Derecho Del TRANSPORTE y La NAVEGACIÓN

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

DERECHO DEL

UNIDAD 1: DERECHO DEL TRANSPORTE.

Elementos del transporte:

Calificación de los transportes:

1. Según el propósito que persiga:

2. Según los medios:

3. Según los modos:

4. Según los ámbitos:

Sheila Dowd Página 1

CONCEPTO DEL DERECHO DEL TRANSPORTE:

El Derecho del Transporte es el conjunto de principios y normas que regulan la infraestructura,

1. Brinda una respuesta rápida a la necesidad humana de la traslación.

ELEMENTOS DEL TRANSPORTE:

1. El medio o ámbito espacial donde se desarrolla el transporte.

El transporte es la conducción de la traslación.

El transporte tiene importancia social y económica, con él se asegura la circulación de la

Vehículo de transporte es un artificio creado por el hombre, destinado a trasladar o conducir

Sheila Dowd Página 2

No es suficiente producir bienes en calidad y cantidad, sino también poder transportarlos a

El transporte permitió el crecimiento de las transacciones en el mercado. Se pasó de un mercado

El transporte es un factor decisivo en el desenvolvimiento económico, actúa para estructurar los

Funciones del transporte en relación a la economía:

1. Origina una transformación de los bienes en el espacio.

Cuando analizamos el transporte en sentido jurídico, lo que nos va a importar es:

- los contratos de transporte

Fuentes del Derecho del Transporte:

Pueden clasificarse en:

Sheila Dowd Página 3

En el orden nacional, la primera fuente es la Constitución Nacional, ella establece la

El derecho espacial tiene solo fuentes internacionales.

Jurisprudencia: las decisiones judiciales concordantes sobre un mismo punto.

El Mercado Común del Sur (MERCOSUR) es un proceso de integración regional instituido

Sheila Dowd Página 4

HIDROVIA PARAGUAY – PARANA.

La cuenca se abre en forma de abanico a partir de la desembocadura del mencionado río,

UNIDAD 2: TRANSPORTE MARITIMO.

1. TEORÍA GENERAL DEL DERECHO DE LA NAVEGACION.

El derecho marítimo es el conjunto de normas, principios y relaciones jurídicas que se refieren a

La doctrina distingue entre derecho marítimo y derecho a la navegación.

1. Autonomía: el derecho de la navegación está constituido por un conjunto de normas

Sheila Dowd Página 6

Autonomía del Derecho de la Navegación:

El artículo 1 de la Ley de Navegación consagra autonomía del Derecho de Navegación:

Tenemos un orden de prelación de las normas:

1) Constitución Nacional: la CN consagra el derecho a navegar:

2. ESPACIOS ACUATICOS NAVEGABLES.

Las aguas navegables, donde se desarrolla la navegación, son:

Sheila Dowd Página 8

Tipos de puerto. Clasificación.

1) Según la titularidad del inmueble. Pueden ser nacionales, provinciales, municipales o de

Para otorgar la habilitación se deben tener en cuenta:

Sheila Dowd Página 9

- la incidencia en el medio ambiente (niveles máximos de efluentes gaseosos, sólidos y

La navegación que regula la Ley de Navegación incluye la comercial, industrial, de transporte, la

Naturaleza jurídica del buque.

Establece reglas particulares impuestas por la naturaleza y función de aquellos:

Sheila Dowd Página 11

c) Buque nacional y extranjero.

Clasificación técnica de buques. (Segun Chami)

1) Por su propulsión (a vela, mecánica convencional o nuclear).

2) Por su destino: comercial (de transporte de pasajeros, de transporte de carga, de

Sheila Dowd Página 12

LA INDIVIDUALIZACION DEL BUQUE Y DEL ARTEFACTO NAVAL