DERECHO DEL TRANSPORTE

CÁTEDRA: DR. RICCHIUTI

Primera Parte
UNIDAD 1: Derecho del Transporte
1. Derecho del Transporte. Otras denominaciones.
Puede definirse al derecho de transporte como el conjunto de normas jurídicas que regulan sus instituciones, y que
resuelven los conflictos legales originados en los distintos modos de transporte.
El transporte en sus distintos sentidos: "técnico", "jurídico", "económico". Importancia del transporte.
El transporte es el recurso que permite el intercambio cultural y comercial entre todos los pueblos del planeta, lo que
posibilita que personas o bienes circulen desde o hacia ellos, en el tiempo oportuno y con los menos riesgos posibles.
El vocablo transporte puede ser considerado desde diferentes aspectos, adquiriendo distinta significación según se lo analice
desde un punto de vista técnico, económico o jurídico.
Desde el punto de vista técnico, se hace referencia a que los medios creados para transportar personas o cosas no se han
detenido en su evolución. Es decir, la técnica en los distintos modos de transporte, permite que cada día, más personas y
cosas, sean transportados a mayor velocidad, con tarifas más accesibles y en forma más segura.
Desde el punto de vista jurídico, se habla de que el legislador crea normas jurídicas para regular y ordenar a las distintas
partes que intervienen en los distintos modos de transporte, para que estos se desarrollen con seguridad, fijando
indemnizaciones en caso de incumplimiento por parte del transportador
Por último, desde el punto de vista económico, se hace referencia a la riqueza que generan todos los modos de transporte,
o sea, el transporte promueve el establecimiento de empresas, genera empleos, consumos, pago de impuestos, generando,
además, exportaciones e importaciones.
Concepto del Derecho de los Transportes. Caracteres. Influencia del hecho técnico y de los distintos ámbitos en
las normas jurídicas.
El Derecho de Transporte es la rama interdisciplinaria de la única e imprescindible ciencia jurídica que estudia en conjunto
de principios y normas de Derecho Público y Derecho Privado, de orden interno e internacional, que rigen las instituciones y
relaciones jurídicas que regulan la actividad humana generada en el desplazamiento de personas y/o cosas de un campo a
otro en los distintos espacios: terrestres, acuáticos, aéreos o ultraterrestres.
Los caracteres del Derecho de Trasporte más destacados son:
> Dinamismo: Implica la permanente adaptación de las normas jurídicas a los progresos técnicos en los distintos modos de
transporte.
> Integralidad: Surge del conjunto de normas jurídicas que integran la materia, existiendo normas de carácter nacional e
internacional, y de carácter público y privado.
> Reglamentarismo: lo encontramos en los distintos reglamentos elaborados para regular en detalle los diversos modos de
transporte. Así, para el transporte aéreo, están las RAAC (Regulaciones Argentinas de Aviación Civil). Para el transporte
marítimo, fluvial y lacustre, tenemos el REGINAVE (Régimen de la Navegación Marítima, fluvial y lacustre). Para el
transporte ferroviario, los reglamentos elaborados por la Secretaria de Transporte de la Nación.
Entonces, las normas jurídicas fundamentales, se encuentran en los códigos o leyes generales, pero las normas jurídicas
que las amplían se encuentran en los reglamentos.
Para Ricchiuti el hecho técnico es el hecho príncipe. El dinamismo de la materia, hace que el ordenamiento jurídico reciba la
influencia de todos los hechos técnicos que afectan a los distintos modos de transporte. Cada vez que se producen
modificaciones en dichos hechos técnicos, por el avance de la tecnología, esas variantes influyen en las normas jurídicas,
que deben modificarse y actualizarse.
En conclusión, producida una modificación en los distintos hechos técnicos, que afectan a los diversos modos de transporte,
las normas jurídicas deben adaptarse.
Evolución y nuevas tendencias.
La materia evoluciona por el dinamismo que la caracteriza, se encuentra en permanente movimiento, y los hechos técnicos
que la afectan hacen que deba adaptarse a la realidad.
Las nuevas tendencias en los distintos modos de transporte, se encuentran relacionadas a dos factores importantes: el
Estado y las empresas privadas. Ambas interactúan para modificar la realidad actual, dependiendo de la organización
política y económica de cada nación.
En base a esta realidad, las nuevas tendencias se dirigen a reducir los costos, no afectar el medio ambiente, dar seguridad a
los distintos modos de transporte, como también a adoptar medidas para evitar atentados terroristas.
Las denominadas "autonomías" de un sector jurídico: científica, legislativa, didáctica y jurisprudencial;
importancia práctica. Autonomía del "Derecho de los Transportes": distintas posturas doctrinarias.
No se puede admitir la autonomía del Derecho de Transporte, ya que se perdería la autonomía de las distintas ramas del
derecho, como lo son el Derecho de la Navegación, el Derecho Aeronáutico y el Derecho Espacial.
Las causas que han originado que se hable del Derecho de Transporte son:
En primer lugar, el propio Estado ha creado un Ministerio de Transporte en el año 2012.
En segundo lugar, esta realidad política, determino que el Estado decidiera regular todos los modos de transporte en forma
coordinada, ya que no era conveniente para los intereses de la nación, la regulación de cada modo de transporte, en forma
aislada y separada de los demás
En tercer lugar, estos dos factores, ha originado que las Universidades hayan comenzado a estudiar sus planes de estudio,
modificando la denominación de “Derecho de la Navegación” por el “Derecho del Transporte”
En conclusión, el Derecho de Transporte, no es una rama del derecho autónoma. Su objetivo, es estudiar las normas
jurídicas de los distintos modos de transporte.
Para afirmas dicha autonomía, es necesario que existan doctrinarios y obras que la aborden en su totalidad.
Tampoco la materia tiene autonomía legislativa, ya que no existe una ley que regule en su totalidad, todos los modos de
transporte.
En cuanto a la autonomía didáctica, la materia a tiene, aunque no todas las Universidades han adoptado dicha
denominación.
El Derecho de Transporte tampoco tiene autonomía jurisdiccional. Si la tienen, los distintos modos de transporte, que le
fueron asignadas jurisdicciones específicas.
Contenido de la asignatura.
La materia estudia los distintos modos de transporte, aéreo, navegación, espacial, ferroviario, carretero y por ductos.
A su vez, de cada uno de ellos, analiza los sujetos que lo operan, los vehículos utilizados para el transporte, la
infraestructura necesaria para desarrollar dichos transportes.
También estudia, los contratos que se generan en el ámbito de los transportes, y las consecuencias legales por el
incumplimiento de los mismos.
Finalmente, se analizan las políticas establecidas por el Estado, en los medios de transporte, en la seguridad de los mismos
y en la preservación del medio ambiente
Relaciones con otros sectores jurídicos.
La materia tiene vínculos con otras ramas del derecho, por ejemplo:
> Derecho Administrativo: ya que todos los medios de transporte son prestados mediante un contrato de concesión,
otorgado por el Estado, a favor de empresas privadas, mixtas, capitales estatales y privado, o de instituciones públicas no
estatales, como las que operan los puertos.
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> Derecho penal: ya que se han tipificados distintos delitos que afectan a los medios de transporte, sabotajes, daños a la
infraestructura y a las personas y cosas transportadas.
> Derecho del Trabajo: Ya que los sujetos que operan los distintos vehículos, aeronaves, buques, camiones, ferrocarril es, se
encuentran unidos con las empresas, mediante contratos de trabajo, o sea, bajo una relación de dependencia.
> Derecho Civil y Derecho Comercial: ya que, si el conflicto legal que debe resolver un juez, no se encuentra regulado en
una norma específica, el magistrado puede recurrir al derecho común.
> Derecho ambiental: Ya que los distintos modos de transporte, generan efectos nocivos para el medio ambiente
2. Sistematización legislativa.
Las normas jurídicas fundamentales son:
1. Código Aeronáutico de 1967
2. La Ley de Navegación 20.094 de 1973
3. Ley General de Ferrocarriles Nacionales 2.873 de 1891
4. Ley Federal de Transito 24.449 de 1994
5. Se crea la Agencia de Seguridad Vial y modifica la Ley Federal de Transito 26.363 de 2008
6. Ley de Transporte Automotor de Carga 24.653 de 1996
Normas constitucionales.
Nuestra CN tiene normas jurídicas vinculadas a los distintos modos de transporte. Por ejemplo, el art. 9, establece que las
únicas aduanas serán las nacionales El art. 10 dice que es libre de derechos, la circulación de los productos nacionales, así
como los despachados por las Aduanas. El art. 11, expresa que los productos nacionales y extranjeros, que circulen por las
provincias, no estarán afectados por derechos de tránsito, tampoco los carruajes, ahora, camiones, ómnibus y buques.
Además, la norma aclara que, en el futuro, no podrá imponerse ningún derecho, por el hecho de transitar en el territorio
nacional.
El art. 12 regula el tránsito de buques entre las provincias, tampoco podrán imponerse derecho de tránsito. El art. 14
establece el derecho de navegar y comerciar, y de entrar, permanecer, transitar y salir del territorio argentino. El art. 20,
nos dice que los extranjeros pueden navegar los ríos interiores, es libre para todas las banderas. El art. 75 inc. 10 establece
como facultad del Congreso, la de reglamentar la libre navegación de los ríos interiores y habilitar puertos. En el inc. 18, el
Congreso promoverá la construcción de ferrocarriles y canales navegables.
Finalmente, el art. 16 fija la competencia de los tribunales federales, en las causas vinculadas a la jurisdicción marítima.
También intervienen, cuando sea parte del Estado, o en un pleito entre dos provincias, o entre los vecinos de dos
provincias. Esta norma, permite extender la competencia Federal, al transporte aéreo, al transporte de gas o petróleo,
ductos y al transporte terrestre de pasajeros y cargas, entre diferentes provincias.
Tratados y Reglas Internacionales.
Los tratados ratificados por nuestro país, son numerosos. En el transporte aéreo, cabe citar el Convenio de Chicago de 1944
que crea las bases del transporte aéreo internacional. El convenio de Montreal de 1999, que regula los derechos de
transportistas, pasajeros y cargados, el en transporte aéreo internacional.
En el transporte marítimo y fluvial, el tratado más importante es el de Montego Bay, de 1982 que estableció las bases de los
derechos del mar. El tratado que regula la utilización de la hidrovia Paraguay-Paraná de Santa Cruz de la Sierra de 1992,
que estableció las bases para su utilización, por parte de los nacionales de la cuenta de la plata.
En el transporte terrestre y ferroviario, el tratado de Asunción o MERCOSUR de 1991, a partir del Protocolo de Ouro Proto
de 1994, han unificado e un solo grupo de estudio, los transportes terrestres, fluvio-maritimos y ferroviario. Se han
regulado el transporte multimodal, y el transporte terrestre de mercancías peligrosas
Dentro de las reglas internacionales, cabe mencionar las establecidas para el transporte aéreo internacional por la IATA
(Asociación Internacional de Transporte Aéreo), que han creado normas jurídicas de carácter privado, aplicables a las
compañías aéreas. En el transporte marítimo internacional, existen las reglas de York-Amberes, reguladas por la Asociación
Internacional de Abogados, creadas para regular los litigios vinculados a las averías gruesas, también son de carácter
privado. Finalmente, la Cámara de Comercio Internacional, estableció los Icoterms, o sea, las condiciones generales de los
contratos de compraventa internacionales, también de carácter privado
Los usos y costumbres. Otras fuentes.
El derecho marítimo y fluvial es la cristalización de las costumbres de los navegantes. Estas costumbres fueron las que
receptaron los Estados al sancionar leyes de la navegación por agua.
De igual forma, en el transporte aéreo internacional, la IATA genero una innumerable cantidad de normas operativas, que
nacieron como costumbre
También las costumbres se generan en la actividad del transporte terrestre y ferroviario
Otras fuentes del derecho son las sentencias que elaboran los jueces. Pues la sentencia judicial, es una norma jurídica
individual, la individualización o concreción de la norma jurídica general o abstracta, la continuación del proceso de
producción jurídica.
Normas procesales.
Se encuentran en los Códigos Procesales. En materia de transportes, quien inicie una demanda puede recurrir al Código
Procesal Civil y Comercial de la Nación.
El Código Aeronáutico no posee normas procesales, al igual que la Ley General de Ferrocarriles
Por su parte, la Ley de Navegación estableció las normas procesales de la navegación por agua, con disposiciones generales
y el desarrollo de 17 instituciones procesales, desde la verificación de mercadería al tiempo de la descarga, hasta los
sumarios administrativos.
Asimismo, la Ley Federal de Transito estableció en su título VII bases para el procedimiento.
Organismos nacionales e internacionales.
Dentro de los organismos nacionales, la Secretaria de Transporte de la Nación, es la institución más importante de la
materia, depende del Ministerio del Interior y Transporte de la Nación
Sus objetivos son:
1) Elaborar y ejecutar una política nacional en materia de transporte terrestre, aéreo-comercial, fluvial y marítimo y
actividades portuarias, y de las vías navegables, supervisando su cumplimiento, y proponiendo un marco regulatorio a los
distintos modos de transporte.
2) Elaborar y ejecutar política de corto, mediano y largo plazo en materia de transporte internacional, coordinando políticas
con los demás estados, promoviendo la integración latinoamericana
3) Entender en el funcionamiento de un sistema integrado de transporte, coordinando acciones para desarrollar los modos
aéreos, terrestres, fluviales y marítimos, como el transporte multimodal, en condiciones de eficiencia
4) Entender en el funcionamiento del registro de operadores del transporte multimodal
5) Controlar los servicios de transporte, prestados a través de los diferentes modos de transporte
6) Intervenir en los regímenes de tarifas, cánones, aranceles y tasas en las áreas privatizadas y concesionadas
La Secretaria de Trasporte de la Nación, se divide en 4 sub-secretarias:
a) Puertos u vías navegables
b) Transporte Automotor
c) Transporte Ferroviario
d) Transporte aéreo comercial.
Además, cuenta con los siguientes organismos descentralizados: a) CNRT Comisión Nacional de Regulación del Transporte;
b) Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos ORSNA; c) Administración Nacional de Aviación Civil ANAC; d)

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Administración de Infraestructuras Ferroviarias ADIF; e) Operadora Ferroviaria S.E OFSE; f) Administración General de
Puertos AGP
Competencia.
Es la jurisdicción que tiene un juez, para intervenir en un caso concreto.
Cuando no haya regulación específica en los distintos modos de transporte, o ante el silencio de las citadas normas, cabe
aplicar en los transportes internaciones o interjurisdiccionales, las normas del Código Procesal Civil y Comercial de la
Nación, que ha previsto que en las acciones personales, será competente el juez del lugar en que deba cumplirse la
obligación, o el del domicilio del demandado, o del lugar de celebración del contrato, siempre que el demandado se
encuentre allí, aunque sea en forma accidental, en el momento de la notificación de la demanda
En cambio, en las acciones personas derivadas de delitos o cuasidelitos, establece que será juez competente, el del lugar
del hecho, o del domicilio del demandado.
3. Distintos tipos de transporte. Según el modo, el objeto, el ámbito jurisdiccional, otros criterios.
Según el modo, los transportes pueden clasificarse en: carreteros, ferroviarios, fluvia les y marítimos, aéreos y por ductos o
tuberías
Según el objeto, los transportes se clasifican en: de pasajeros, de cargas y de mercancías peligrosas
Según el ámbito jurisdiccional, los transportes se clasifican en: nacionales, provinciales e internacionales
Otros criterios de clasificación: transportes regulares, sujetos a un horario de partida preestablecido, junto a un recorrido o
trayecto fijado con antelación. Transportes no regulares, no sujetos a horario y recorridos preestablecidos.
Los transportes sucesivos, combinados y multimodales.
El transporte sucesivo se presenta, cuando un transportador comienza a prestar sus servicios, traslado de personas o cosas,
y luego, es sustituido por otro u otros transportadores
Lo importante es que existan dos o más transportadores, generalmente, se celebra un solo contrato que obliga a todos
El transporte combinado, es el transporte realizado en dos modos de transporte. Pueden celebrarse un solo contrato o dos,
pero lo importante es que sea considerada una sola operación
El transporte multimodal se presenta, cuando las prestaciones son realizadas en distintos modos de transporte. Deben
existir como mínimo, dos medios de transporte, existe además un operador de transporte multimodal, que celebra un
contrato y se obliga al traslado de las mercaderías
El transporte como contrato y como servicio. Elementos: sujetos, vehículo, infraestructura y vía.
Los servicios de transporte en todos sus modos, se instrumentan mediante contrato, ya se trate de trasladar pasajeros o
mercaderías. Existen dos partes, transportador y pasajero o cargador, y el primero, asume la obligación de trasportar,
sujeto a un precio o flete, sano y salvo al pasajero, o sin daños a las mercaderías, hasta el lugar de destino final.
Si se analiza al transporte como servicio, en todos los casos el Estado está interesado en la seguridad y eficiencia de los
distintos modos de transporte. En algunos casos, el propio Estado opera los servicios, como en Aerolíneas Argentinas, y en
otros, mediante un contrato de concesión.
Así, estamos en presencia de servicios de transporte, que constituyen “servicios públicos”. Es decir, que satisfacen
necesidades públicas, ya sean operados por el Estado o por las empresas privadas, bajo el control de entes públicos
El peaje y la libertad de tránsito. -
Nuestra CN adopto el sistema de libertad de tránsito, de la libre circulación de personas y cosas, de libre navegación de
nuestros ríos interiores. Por lo tanto, asociar el peaje con la libertad de tránsito, en principio es contradictorio, ya que el
mismo impone obstáculos al libre tránsito. Sin embargo, la CN en el art. 14 estableció que ese derecho constit ucional no es
absoluto. El articulo limito el mismo a las leyes que reglamenten su ejercicio. Es decir, el Estado puede reglamentar el libr e
tránsito, pero no puede alterar la esencia del derecho a la libertad de transito
Ante la necesidad de contar con una infraestructura segura, moderno y eficiente, el Estado que cuenta con servicios
limitado, ha decidido otorgar la concesión de rutas carreteras y fluviales a distintas empresas privadas. Ello no altera el
derecho constitucional de libre tránsito, ya que el peaje que deben abonar los usuarios, es la contraprestación por el servicio
público que se brinda, siendo el peaje el pago que se efectúa como derecho para poder circular por un camino.

UNIDAD 2: Política, Seguridad y Protección en los transportes

1.- Política de los distintos transportes: El intervencionismo estatal. El Estado transportador.
En todo el mundo la política de los distintos medios de transporte es definida por el Estado. Nuestro país, durante toda su
historia, los transportes han sido operados directamente por el Estado o dados en concesión a empresas privadas
Es que todos los modos de transportes han sido y serán factores importantes en la vida de las naciones
Definir las políticas nacionales de los distintos medios de transportes, implica establecer “políticas de Estado”, o sea, que
deben ser respetadas y cumplidas por todos los partidos políticos que tengan representación parlamentaria.
Para comenzar a elaborar dichas políticas de Estados se habla del trabajo “Bases para el plan quinquenal de transporte
argentino 2012-2016”
En la sección uno, introducción, se dice que el rol del Estado es garantizar un transporte público de calidad, equitativo,
eficiente, universal y sustentable que asegure el “derecho a la movilidad de las personas”
En la sección dos, visión, se establece que la industria del transporte, debe facilitar e integrar las actividades humanas y los
sectores productivos
En la sección tres, misión, se dice para alcanzar un transporte sustentable, el sistema debe complementar e integrar los
distintos modos de transporte. Además, que el derecho a la movilidad es parte del abanico de derechos que garantizan la
libertad de las personas
En la sección cuatro, ejes estratégicos para el plan, se mencionan los cinco ejes primordiales, a saber:
1) Desarrollo productivo
2) Modernización del transporte. Transferencia e innovación tecnológica
3) Fortalecimiento institucional del sector transporte
4) Gestión de los recursos económicos y financieros
5) Integración territorial y modal
En cuanto al desarrollo productivo, el sistema de transporte debe acompañar a las actividades económicas, generando valor
agregado y creando empleos, a partir de la producción de equipos e infraestructura de industria nacional
Con relación a la modernización del transporte, garantiza una mayor eficiencia, calidad y seguridad en el sistema de
transporte, a través de la modernización de los equipos de transporte
En cuanto al fortalecimiento del sector, se reforzará el rol del Estado en el control, regulación y fiscalización del sector,
modernizando los instrumentos y adecuando las normativas y los procedimientos a las tecnologías del sector
Con relación a la gestión delos recursos económicos, se generará y captará recursos para invertir en el sector, con recursos
públicos y privados
En cuanto a la integración territorial y modal, se fortalecerá la conectividad del territorio argentino y las conexiones con el
MERCOSUR a través de la expansión y modernización de la infraestructura de los servicios de transporte ¿.
En la sección 5, matriz de proyectos, se menciona que el plan se acompaña con un documento donde se describen en
detalle los distintos proyectos de los distintos modos de transporte
En la sección 6, políticas del plan quinquenal, se describen las políticas para los distintos modos de transporte
Mediante el plan observamos la intervención del Estado en la planificación del mismo, y, además, se describen las políticas a
implementar en los distintos modos de transporte

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En cuanto al Estado transportador, es uno de los operadores posibles de los servicios de transportes, y el otro, son las
empresas privadas que obtienen una concesión del Estado. En nuestro país, se destaca Aerolíneas Argentinas, operada en la
actualidad por el propio Estado Nacional
La desregulación: otras denominaciones, origen, evolución internacional y nacional.
Es un movimiento contrario a las políticas de intervención del Estado, en los distintos medios de transporte. Las políticas
desregulatorias tuvieron como fin, bajar los costos del transporte, ofrecer una mayor oferta de servicios, promover una
mayor competencia entre las compañías privadas y facilitar una mayor inversión en equipos de transporte.
La desregulación también fue denominada como política de privatización o desburocratización de la administración pública,
en definitiva, la desregulación implica que el Estado tome la decisión de transferir la operación de los distintos modos de
transporte a las empresas privadas.
En nuestro país, la política desregulatoria fue seguida por el presidente Menem, por ejemplo, con la transferencia de los
ferrocarriles a concesionarios privados.
La "facilitación" y otros principios.
La facilitación son todas las políticas y medidas concretas que deben adoptar los Estados para que los distintos servicios de
transporte sean operados con rapidez, seguridad y eficiencia. Es decir, que los pasajeros o mercancías lleguen a destino de
acuerdo al contrato de transporte celebrado.
En definitiva, la definición pretende facilitar y minimizar todos los controles, trámites administrativos y demás reglamentos,
para que los vuelos de las aeronaves no sufran demoras excesivas, para que la rapidez del transporte aéreo, no se vea
perjudicado con demoras excesivas. Este concepto cabe extenderlo a los distintos servicios de transporte.
Otro principio fundamental en los servicios de transporte es la “seguridad”, sin la misma los transportes no pueden operar,
ya que tanto los pasajeros como las mercancías, deben llegar al destino pactado, sin daño alguno. La segurida d entonces,
tiene una misión específica, que los servicios de transporte sean seguros y confiables. En concreto, todo aeropuerto, puerto,
estación de ferrocarril, estación de transporte por carretera, debe contar con reglamentos de seguridad y en todos debe
existir una policía de seguridad
Otro principio es la “complementariedad”. Es decir, las políticas de los Estados deben planificar las conexiones entre los
distintos modos de transporte, puede ser, entre el ferrocarril y los puertos, a veces, con conexiones a los aeropuertos y
finalmente con las estaciones de transbordo de cargas
Internacionalismo.
Internacionalismo significa doctrina que antepone la estima de lo internacional a lo puramente nacional
En la materia no hay duda alguna que esa influencia de lo internacional en lo nacional, se acentúa cada vez más.
Ejemplos de internacionalismo: los encontramos en los convenios multilaterales o internacionales, que regulan los
transportes aéreos internacionales, como el Convenio de Montreal de 1999 dentro del ámbito marítimo, el Convenio de
Atenas de 1974, que regula el transporte de pasajeros
Tan importante resultan las normas de origen internacional, que nuestra CN ha establecido en el art. 75 inc. 22 que los
tratados tienen jerarquía superior a las leyes
El transporte y la integración regional: concepto, caracteres, etapas, distintos grupos y tendencias,
vinculaciones con el transporte.
El MERCOSUR fue creado en 1991. Sus fines son: la libre circulación de bienes, servicios y factores productivos entre los
países miembros, el establecimiento de un arancel externo común, y la adopción de una política comercial común. Además,
la coordinación de políticas macroeconómicas y sectoriales, entre los Estados partes, y la armonización de las legislaciones
para lograr el fortalecimiento del proceso de integración
El Consejo del Mercado Común es el órgano superior del MERCOSUR al cual incumbe la conducción política del proceso de
integración, y la toma de decisiones para asegurar el cumplimiento de los objetivos establecidos en el Tratado de Asunción
Las decisiones vinculadas a los distintos medios de transporte, son las siguientes:
1) Transporte de productos peligrosos
2) Acuerdo de transporte multimodal
3) Régimen de infracciones y sanciones, del acuerdo sobre transporte de mercancías peligrosas
4) Acuerdo sobre restitución de vehículos automotores terrestres y/o embarcaciones, que trasponen ilegalmente las
fronteras entre los Estados partes
5) Grupo de trabajo sobre circulación vial de transporte no comercial
6) Instalación de canales privilegiados de entrada en aeropuertos, para ciudadanos del MERCOSUR, de Bolivia y de Chile
7) Acuerdo sobre jurisdicción en materia de contrato de transporte internacional de carga, entre los Estados parte del
MERCOSUR, Bolivia y Chile
8) Régimen de infracciones y sanciones del acuerdo para la facilitación del transporte de mercancías peligrosas
9) Fondo para la convergencia estructural del MERCOSUR, Proyecto rehabilitación de vías férreas.
Dentro de la región del MERCOSUR se firmaron dos Tratados de suma importancia: el “Acuerdo de transporte fluvial por la
hidrobia Paraguay-Paraná” en 1992 y el “Acuerdo sobre servicios aéreos subregionales” en 1996.
2.- La seguridad en el transporte: concepto e importancia, distintos casos y tendencias.
El contrato de transporte implica una locación de obra, donde el transportador, asume una obligación de resultado, con
relación a la otra parte, o sea, el pasajero o cargador. Es decir, tanto el usuario como la mercancía deben llegar al destino
pactado sin daño alguno. Para que dicho hecho negativo no ocurra, el transportador debe adoptar todas las medidas
razonables adecuadas a los distintos medios de transporte, y, además, cumplir con todos los reglamentos de seguridad
vigentes, si hubiera un incumplimiento de su parte, deberá indemnizar
Protección de carácter penal. Normas nacionales e internacionales.
Además de las normas operativas de seguridad, el Estado ha sancionado distintas figuras penales que protegen los distintos
servicios de transportes, tipificados en el Código Penal
Se encuentran los delitos contra la seguridad de los medios de transporte y de comunicación. En el art. 190 se sanciona con
prisión a quien, con intención, ejecute un acto que ponga en peligro la seguridad de una nave, construcción flotante o
aeronave. Las penas se incrementan si se produce un naufragio o varadura, desastre aéreo, lesión o muerte de persona.
Los arts. 191 a 199 también tipifican acciones al respecto.
La obligatoriedad de los seguros en los distintos tipos de transporte.
Un factor importante en todos los medios de transporte es la seguridad, que tiene como fin evitar accidentes y daños. En
cambio, la institución del pago actúa fundamentalmente cuando dichos eventos se han producido
El art. 1 de la ley 17.418 de 1967 nos dice: “Hay contrato de seguro cuando el asegurador se obliga, mediante una prima o
cotización a resarcir un daño o cumplir la prestación convenida, si ocurre el evento previsto”. Los elementos son:
1) Un interés asegurable: O sea, la necesidad de que un riesgo no ocurra
2) Un riesgo: O sea, es una eventualidad que hace nacer una necesidad. Es el evento previsto
3) Una prima: O sea, el precio pactado o remuneración del asegurador
En materia de seguros, existen dos típicas instituciones: COSEGURO y REASEGURO
La pluralidad de seguros puede adoptar la forma de coseguro. En este, cada asegurador cubre una cuota parte del riesgo
total y responde por su parte, soportando el asegurado la falta de pago o caducidad de los demás contratos
En cambio, el reaseguro es el seguro que, mediante una obligación de reembolso, cubre al asegurador, contra una carga
patrimonial proveniente de los contratos de seguro, que celebro. Dispone que el asegurador puede, a su vez, asegurar los
riesgos asumidos. Por lo tanto, estamos en presencia de un contrato de seguro, ahora celebrado entre dos empresas de
seguros. Una la llamaremos empresa “reasegurada” y la otra “reaseguradora”. Si el siniestro ocurre, el asegurador que

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pacto con su asegurado, abonara la indemnización pactada y a su vez, la empresa reaseguradora reembolsara el pago
realizado al asegurado o parte de dicha indemnización.
El Estado debe controlar y sancionar cuando un medio de transporte, servicio público, desarrolla sus actividades sin poseer
un contrato de seguro. Ante su reiteración y amplitud, habilita para cancelar la habilitación o concesión para operar
El art. 68 de la Ley Federal de Transito dice: “Todo automotor, acoplado o semiacoplado, debe estar cubierto por seguro, de
acuerdo a las condiciones que fije la autoridad en materia aseguradora que cubra eventuales daños causados a terceros,
transportados o no”
La obligatoriedad de contratar un seguro para los distintos medios de transporte, no puede discutirse. También dicha
obligación se encuentra regulada en distintos convenios o tratados internacionales ratificados por nuestro país, por ejemplo,
en el Convenio de Roma de 1952
3.- El transporte y la protección del medio ambiente: Importancia, casos, normas nacionales e internacionales.
Nuestra CN ha previsto el daño ambiental en el art. 41.
A fin de cumplir con esta norma, nuestro país sanciono la ley 25.675 en 2002 denominada Ley General del Ambiente. Uno
de los objetivos de la ley, es prevenir los efectos nocivos o peligrosos, que las actividades antrópicas generan sobre el
ambiente, para posibilitar la sustentabilidad del mismo, conforme lo dispone el art. 2 inc. g. La palabra antrópicas significa,
causadas por el hombre, ya que atropo alude a la humanidad.
La ley crea un Consejo Federal de Medio Ambiente COFEMA, para coordinar la política ambiental.
Se define al daño ambiental como toda alteración relevante que modifique negativamente el ambiente, sus recursos, el
equilibrio de los ecosistemas, o los bienes o valores colectivos
Finalmente, producido el daño ambiental colectivo, tendrán legitimación para obtener la recomposición del ambiente
dañado, el afectado, el defensor del pueblo y las asociaciones no gubernamentales de defensa ambiental, y los Estados
nacional, provincial y municipal.
Dentro de las normas internacionales, nuestro país ha ratificado en 2003, el Acuerdo Marco sobre medio ambiente del
MERCOSUR de 2001.
También en 1992 ratifico el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los buques, firmado en 1973
La defensa de la competencia: conceptos, prácticas, evolución, normas nacionales e internacionales.
El art. 42 de la CN establece que las autoridades proveerán la defensa de la competencia, contra toda forma de distorsión
de los mercados, al control de los monopolios naturales y legales, y al de la calidad y eficiencia de los servicios públicos
Estos nuevos derechos constitucionales habilitan a los ciudadanos para reclamar al Estado, para que adopte las medidas
necesarias para evitar las distorsiones del mercado, que lógicamente perjudican sus derechos como consumidores o
usuarios
En nuestro país, se sanciono la ley 25.156 de 1999 denominada Ley de Defensa de la Competencia.
Dentro de las normas internacionales cabe citar el Protocolo de Defensa la Competencia del MERCOSUR en 1996. Allí se
prohíben los actos que tengan por objeto o efecto limitar, restringir o distorsionar la competencia, o el acceso al mercado o
constituyan abuso de posición dominante.
La defensa del usuario: importancia, evolución, normas nacionales e internacionales. –
Nuestra CN ha regulado la defensa del usuario o consumidor que los consumidores y usuarios de bienes y servicios tienen
derecho a la protección de su salud, a su seguridad e intereses económicos, a una información adecuada y veraz, a la
libertad de elección, y a condiciones de trato equitativo y digno. Las autoridades proveerán a la protección de esos
derechos. Además, se establecerán procedimientos para la prevención y solución de conflictos
En 1993 se sanciono la ley 24.240 denominada Ley de Defensa del Consumidor. El objeto de la ley es la defensa del
consumidor o usuario, o sea, toda persona física o jurídica que adquiere o utiliza bienes o servicios, en forma gratuito u
onerosa.

UNIDAD 3. El transporte terrestre y ferroviario.

1.-Transportes terrestres y ferroviarios: Evolución histórica. Código de Comercio. Código Civil.
El transporte terrestre es el transporte que se realiza sobre la superficie terrestre.
El primer medio de transporte terrestre fue el caballo. Cuando se inventó la rueda provoco un cambio revolucionario en los
medios de transporte. Apareció así el primer carro, las carretas y más tarde, las diligencias, todos emplearon al caballo
como medio de tracción.
Otro cambio de importancia, hecho técnico, fue la aparición del ferrocarril. En 1820 se inauguró el primer tramo ferroviario
en EEUU. En nuestro país, el ferrocarril comenzó con la locomotora La Porteña, que realizo el primer viaje en 1957.
Cuando en 1882 se descubre el petróleo, se descubrió que utilizándolo se podía impulsar un pistón. Nació entonces el
automóvil. Luego a principios del siglo XX, Henry Ford inicia la producción en serie de automóviles.
Los continuos cambios en la ingeniería automotriz y ferroviaria, da como resultado los actuales camiones a grandes
dimensiones y en el ámbito ferroviario, los trenes de gran confort y de elevadas velocidades.
La primera normativa en materia de transporte fue el Código de Comercio, el cual regulaba lo concerniente a la tipificación
del transporte terrestre de cargas.
Fue una característica importante en relación con la doctrina porque no lo tipificaba dentro de los contratos comerciales,
sino que lo incorporaba dentro del título “agentes auxiliares del comercio”
El Código de Comercio no nos daba una definición del contrato de transporte terrestre, pero los arts. 162 y ss. nos daban
los elementos para identificarlo, el concepto de acto de transporte y sus características.
Cuando arriba el transporte automotor crea una revolución, y con ello la necesidad de tipificarlo. La primera norma que
regula el contrato de transporte automotor, que tenía por objeto coordinar los servicios de transporte ferroviario y terrestre,
fue la ley 12.346 en 1936. Esta norma tenía pautas concentradas en la función que tenía el Estado como ente regulador,
por eso contenía impedimentos para constituir empresas de transporte.
Luego de la Segunda Guerra Mundial se crea una nueva legislación creando los bloques regionales, que permitieron la
aparición de los transportes multimodales, los buques porta-contenedores, etc.
Todo eso llevo a un proceso que no tenga carácter regulatorio porque la ley 12.346 quedo en desuso por nacer en un
contexto diferente.
Así se llega al decreto 405/81, que fue la primera norma desregulatoria del Contrato de Transporte, lo que llevo a la libertad
de contratación entre transportista y cargados y más facilidad para crear de empresas de transporte.
La norma siguiente al proceso desregulatorio fue la Ley 23.929 en 1991/92, conocida como la Ley de Convertibilidad en
Austral. Con esta Ley aparece el proceso de privatización del país. No regula sobre el transporte, pero si sobre el acto
comercial.
El decreto 1494/92 si regula sobre el contrato de transporte, ya que facilita en forma irrestricta el libre ingreso al mercado
de transporte y todo el marco de la jurisdicción nacional. Este decreto tuvo vigencia hasta la sanción de la ley 24.623.
La ley 24.623 que el transporte de cargas terrestre en jurisdicción nacional y también internacional. La ley, también
denominada Régimen General del Transporte de Carga, con su decreto reglamentario 105/98 que crea o promueve la
creación de RUTA (Registro Único de Transporte Automotor).
Su objetivo fue brindar un marco de transporte de cargas eficiente, seguro y económico y fomentar la participación de las
empresas que quieran incursionar en el mercado de transporte.
El art. 2 establece que el Estado va a intervenir para garantizar la no conformación de medios oligopolios de transporte y la
seguridad en materia de transporte.
Por otro lado, el inc. f) de dicho artículo garantiza que ninguna disposición, ya sea de carácter nacional, provincial o
municipal, grave con impuestos o intervenga o dificulte directa o indirectamente el transporte interjurisdiccional
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Esto es así a partir del fallo “Transporte Vidal c/ Pcia. Mendoza” de 1984. En este fallo, Transporte Vidal pagaba ingresos
brutos e interpone demanda ante la Corte (por ser materia de impuestos de provincia). Primero se rechaza la demanda
porque decía que iba a en contra de la Constitución Nacional en relación a la potestad arbitraria en materia impositiva pero
no mencionada el perjuicio que ello le ocasionaba
El art. 3 agrega la jurisdicción de carácter interjurisdiccional e internacional cuando el contrato se celebra entre Argentina y
otro país.
El art. 4 da conceptos, como el del transporte por carga de carretera, actividades conexas al transporte, de transportista, de
transportista individual y de empresa, tomando el concepto del art. 8 del Código de Comercio, es decir, su concepto de
carácter económico
Su inc. h) trata la problemática del fletero. Dice que no hay relación de dependencia, pero cuando nace la LCT entra en
conflicto esto y para la doctrina linda con la inconstitucionalidad
El art. 10 dispone la obligatoriedad del seguro, que debe estar compuesto por dos tipos: Responsabilidad Civil: que repara
los daños con la carga + Seguro de transporte o seguro sobre carga.
Con respecto al actual Código Civil y Comercial de la Nación nos dice en su capítulo “Las nuevas normas sobre el contrato
de transporte. Sección primera. Disposiciones generales”:
- Art. 1280. Define al contrato de transporte. El contrato se perfecciona cuando, el transportista se obliga a trasladar
personas o cosas de un lugar a otro, siempre que el pasajero o cargador se obligue a pagar un precio o flete.
Es decir, hay dos partes, una asume la obligación de hacer, que es una obligación de resultado, o sea, el transportista o
porteador, mientras que la otra, asume una obligación de dar una suma de dinero, sea pasajero o cargador.
- Art. 1281. Establece el ámbito de aplicación del contrato de transporte, o sea, se aplica a cualquier medio de transporte.
Salvo que existan leyes especiales.
- Art. 1282. Las normas del Código no se aplican al transporte gratuito o benévolo u ocasional, es decir, al realizado por
quien no se dedica en forma profesional al transporte de personas. Pero al transporte gratuito realizado por una empresa
dedicada al transporte de personas, en forma profesional o con el fin de lucro, si le son aplicables las normas del Código.
- Art. 1283. El transportista profesional está obligado a aceptar los pedidos de los usuarios, que sean compatibles con los
medios de que dispone, salvo que exista un motivo serio para su rechazo. La norma aclara que el pasajero o el cargador,
están obligados a cumplir con las instrucciones del transportista, de acuerdo a la ley o reglamentos. Los transportes deben
realizarse según el orden de los pedidos, si son simultáneos, prevalecen los de mayor recorrido
- Art. 1284. El transportista debe realizar el traslado en el plazo pactado o en los horarios establecidos, en caso contrario,
de acuerdo a los usos del lugar.
- Art. 1285. El transportista pierde el derecho a percibir el flete pactado, ya sea en forma parcial o total en caso de retraso,
salvo que prueba que existió una causa ajena no imputable. Todo ello en el traslado de cosas o mercader ías. Lo pierde en
proporción al retraso, si el mismo es el doble del plazo pactado, pierde el flete en forma total. Sin perjuicio de reclamar los
daños y perjuicios provocados por dicho retraso.
- Art. 186. La responsabilidad del transportista por daños a personas transportadas se rige por los arts. 1757 y ss. de este
Código. Si se trata del transporte de cosas debe responder por los daños provocados, salvo que pruebe una causa ajena que
no le sea imputable.
El art. 1757 establece que toda persona responde por el daño causado, por el riesgo o vicio de las cosas, o de las
actividades riesgosas o peligrosas por su naturaleza. La citada norma en forma expresa dice que la responsabilidad es
objetiva, no siendo eximentes la autorización administrativa para el uso de la cosa o para la realización de la actividad, ni el
cumplimiento de las técnicas de prevención. Sin embargo, si se prueba la culpa de la propia víctima el transportista puede
liberarse en forma parcial o total. Puede liberarse si prueba un caso fortuito o fuerza mayor.
- Art. 1287. En los transportes sucesivos o combinados, que son ejecutados por varios transportistas, cada uno responde
por los daños producidos durante el recorrido que tiene a su cargo. En cambio, si el transporte es asumido en un contrato
único, o no puede probarse donde ocurrió el daño, todos responden solidariamente, sin perjuicio de las acciones de
reintegro entre los transportistas.
Concepto, caracteres, contenido.
Los transportes por carreteras o calles y los ferroviarios representan dos modos o medios de transporte que integran la
materia del derecho de transporte.
Se está en presencia de un conjunto de normas jurídicas que regulan sus instituciones y que resuelven los conflictos legales,
originados en los transportes terrestres y ferroviarios, de personas o cargas.
Sus caracteres son: el dinamismo, la integralidad y reglamentar ismo.
El contenido del transporte terrestre o ferroviario será: los caminos o autopistas, las vías férreas, los sujetos que conducen
dichos transportes, los vehículos utilizados, camiones bus y vagones ferroviarios, los contratos que se originan en dichos
modos de transporte, las indemnizaciones a cargo del transportador en caso de daños a pasajeros o mercaderías.
Autonomía del sector jurídico. -
Los transportes terrestres y ferroviarios tienen autonomía científica y legislativa, ya que existen numerosos doctrinarios
dedicado a su estudio, y encontramos normas jurídicas específicas de dichos transportes.
Influencia y evolución del hecho técnico. Nuevas tendencias.
Las nuevas tendencias implican que los vehículos utilizados deben preservar el medio ambiente, fundamentalmente los
camiones que son más contaminantes que los ferrocarriles. Además, ante la competencia internacional, vuelve a
consideración de las empresas, el aumento de los costos del transporte, fundamentalmente por el aumento constante del
combustible. Por ello los nuevos camiones serán cada vez más grandes en cuanto a su porte neto, capacidad de carga y
seguirá la competencia entre los mismos y el ferrocarril. En cuanto a este último, la tendencia mundial implica aumentar la
cantidad de carga transportada por este medio de transporte, cuyos costos son más bajos y menos contaminantes.
Normas nacionales e internacionales.
En el transporte terrestre de personas, cabe aplicar los arts. 1288 a 1295 del CCCN. En el transporte terrestre de
mercaderías cabe aplicar los arts. 1296 a 1318 del mismo. Además, las normas de la ley 24.653 de 1996 denominada
Transporte Automotor de Cargas y el Decreto 1035/2002 que al reglamento
En ambos transportes se aplica la ley 24.449 de 1994, denominada Ley Federal de Transito.
En el transporte de mercaderías también es aplicable la ley 24.921 de 1997 denominada Ley de Transporte Multimodal de
Mercaderías, aun sin reglamentar. Además, se aplica la ley 24.051 de 1991 denominada Ley de Residuos Peligrosos
En cuanto al transporte ferroviario, rige la ley 2873 de 1891 denominada Ley General de Ferrocarriles Nacionales. También
se aplican las normas del CCCN.
En el ámbito internacional se aplica, para el transporte internacional terrestre de pasajeros o carga, ya sea por carretera o
por ferrocarril, el “Acuerdo de Transporte Internacional Terrestre” ATI, vigente en nuestro país des de 1990
Organismos. Competencia.
La Secretaria de Transporte de la Nación es la autoridad máxima de los distintos modos de transporte. Dentro de las
subsecretarías que la conforman, se encuentra las subsecretarías de transporte automotor y ferroviario.
Las misiones y funciones de la Subsecretaria de Transporte Automotor son:
1) Elaborar, ejecutar y controlar, políticas, planes y programas, vinculados al transporte automotor
2) Planificar la estructura del transporte en el área metropolitana de CABA
3) Elaborar políticas sobre la concesión de la explotación, de los servicios de transporte automotor e intervenir en los
procesos licitatorios
4) Participar en reuniones técnicas o negociaciones con las autoridades del transporte automotor provinciales o de otros
países
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Las misiones y funciones de la Subsecretaria de Transporte Ferroviario son:
1) Intervenir en la elaboración, ejecución y control de las políticas, planes y programas vinculados al transporte ferroviario
2) Coordinar los estudios para la actualización de la normativa vigente, con relación a las modalidades operativas, aptitud
técnica de equipos, seguros y régimen tarifario
3) Intervenir en la planificación del transporte ferroviario en el área metropolitana de CABA
4) Elaborar políticas sobre la concesión de la explotación de los servicios ferroviarios, participando en los procesos
licitatorios
5) Supervisar el funcionamiento de las empresas, de cuyo capital social el Estado Nacional tenga participación accionaria.
2.- Superficies donde se desenvuelve el transporte terrestre e infraestructura. La vía pública. Calles, vías y
carreteras. Ley de Tránsito. Jurisdicción y competencia. -
Para estudiar las normas que rigen en el transporte carretero o por calles debe analizarse la Ley Federal de Transito de
1995 y su modificatoria del 2008
Las normas fundamentales de estas leyes son:
1) Ámbito de aplicación: Sus normas regulan el uso de la vía pública, en las rutas nacionales y se aplican a la circulación
de personas, animales y vehículos terrestres. También regula las actividades vinculadas al transporte, los vehículos, las
personas, las concesiones viales, la estructura vial y el medio ambiente, en cuanto fueren concausa del tránsito. Se
excluyen los ferrocarriles
2) Competencia: Son autoridades de aplicación, los organismos nacionales, provinciales, municipales y de la CABA, que se
adhieran a la presente ley.
3) Garantía de libertad de tránsito: queda prohibida la retención o demora del conductor, de su vehículo, de la
documentación de ambos y/o licencia habilitando de conductor, salvo los casos contemplados por la ley
4) Consejo Federal de Seguridad Vial: Se crea este organismo como ámbito de concertación y acuerdo de la política de
seguridad vial
5) Registro Nacional de Antecedentes del Transito: Se crea este registro, también conocido RENAT, con el fin de registrar
los datos de los presuntos infractores, de los prófugos o rebeldes, de los inhabilitados y las sanciones firmes impuestas.
6) Edades Mínimas para conducir: Para conducir vehículos en la vía pública se requiere 21 años para las clases de licencias
C, D y E. 17 años para las restantes clases y 16 años para ciclomotores, siempre que no lleven pasajero.
7) Clases de licencias de conductor: Para conducir automotores. Clase A: para ciclomotores, motocicletas y triciclos
motorizados. Clase B. Para automóviles y camionetas con acoplado hasta 750 kg o casa rodante. Clase C. Para
camiones sin acoplado y los comprendidos en la clase B. Clase D. Para los destinados al servicio del transporte de
pasajeros, emergencia, seguridad y los de la clase B o C. Clase E. Para camiones articulados o con acoplado, maquinaria
especial no agrícola y los comprendidos en la clase B y C. Clase F. Para automotores adaptados para discapacitados.
Clase G. Para tractores y maquinaria especial agrícola.
8) Conductor profesional: los titulares de las licencias C, D y E tendrán el carácter de conductores profesionales. Un año
antes, deben obtener la licencia clase B. Para otorgar la licencia clase D, previamente debe requerirse antecedentes del
interesado al Registro de Reincidencia y Estadística Criminal y Carcelaria
9) Revisión Técnica Obligatoria: Todos los automotores, acoplados y semirremolques, destinados a circular por la vía
pública, están sujetos a la revisión técnica periódica, a fin de determinar el estado de funcionamiento de las piezas y
sistemas, que hacen a su seguridad activa y pasiva, y a la emisión de contaminantes.
10) Exhibición de documentos: La autoridad competente puede solicitar la exhibición de la licencia de conductor y demás
documentación exigible, o sea, cedula verde, seguro, DNI. Además, la oblea que acredite la revisión técnica obligatoria,
y la habilitación correspondiente, para los automotores que utilicen gas. Una vez verificada la misma, debe ser devuelta
inmediatamente no pudiendo retenerse, salvo los casos previstos en la ley
11) Peatones y discapacitados: los peatones transitaran: a) en zona urbana: 1. Únicamente por la acera u otros espacios
habilitados a ese fin. 2. En las intersecciones, por la senda peatonal. 3. Excepcionalmente por la calzada, rodeando el
vehículo, los ocupantes del asiento trasero solo para el ascenso-descenso del mismo. B) en zona rural: por sendas o
lugares, lo más alejado posible de la calzada. Cuando no existan, transitaran por la banquina en sentido contrario al
tránsito del carril adyacente. Durante la noche, portaran brazaletes u otros elementos reflectivos para facilitar su
detección. C) en zonas urbanas y rurales, si existen cruces a distinto nivel, con senda para peatones, su uso es
obligatorio para atravesar la calzada
12) Prioridades: todo conductor debe ceder siempre el paso, en las encrucijadas, al que cruza desde su derecha. Esta
prioridad es absoluta y solo se pierde: a) cuando existe una señalización en contrario; b) cuando se trate de vehículos
ferroviarios; c) cuando los vehículos utilizados sean del servicio público de urgencia, en cumplimiento de su misión; d)
cuando los vehículos circulan por una semiautopista; e) cuando los peatones cruzan lícitamente la calzada por la senda
peatonal
13) Adelantamiento: Siempre debe realizarse por la izquierda de otro vehículo, y, asimismo, constatar que a su izquierda la
vía este libre. Debe tener visibilidad suficiente y no iniciar la maniobra si se aproxima a una encrucijada, curva, o
puente. Debe advertir su intención, utilizando la luz de giro.
14) Seguro obligatorio: todo automotor, acoplado o semiacoplado, debe contratar un seguro que cubra eventuales daños
causados a terceros, transportados o no
15) Retención preventiva: La autoridad de comprobación o aplicación, debe retener a los conductores, cuando se
encuentren en estado de intoxicación alcohólica o estupefacientes, o cuando fuguen habiendo participado en un
accidente. Debe retener, las licencias habilitantes cuando se encuentren vencidas, hayan sido adulteradas, o cuando el
titular se encuentre inhabilitado para conducir. Debe retener los vehículos, cuando no cumplan con las condiciones
reglamentarias de seguridad, o si son conducidos por personas inhabilitadas. Además, cuando se cometan faltas graves
se retendrá la licencia de conductor, y será reemplazada con una boleta de citación al inculpado.
16) Faltas graves: Conducir en estado de intoxicación alcohólica, estupefacientes u otra sustancia, que disminuyó las
condiciones psicofísicas normales, la violación de las velocidades máximas y mínimas, conducir sin respetar la
señalización de los semáforos, conducir motocicletas sin utilizar casco, conducir a contramano, conducir sin la
verificación técnica obligatoria y conducir sin el seguro obligatorio.
2.- Superficies donde se desenvuelve el transporte ferroviario e infraestructura. Espacios ferroviarios en
superficie y subterráneos.
Las superficies donde se desarrolla el transporte ferroviario fueron reguladas por la Ley General de Ferrocarriles Nacionales.
Sus normas fundamentales son:
1) La construcción y explotación de todos los ferrocarriles de la República, como las relaciones de derecho que surjan se
regirán por la presente ley
2) Son ferrocarriles nacionales los de propiedad de la nación, los subvencionados o autorizados por ella y los que unan la
capital federal con una provincia, los que unan una provincia con otra o los que comuniquen un territorio de la nación
con un Estado
3) Son ferrocarriles provinciales los construidos o autorizados por una provincia para desarrollar dicho transporte, dentro
del territorio respectivo
4) Son obligaciones de toda empresa o dirección de ferrocarril, mantener siempre la vía férrea en buen estado,
reparándola de inmediato cuando sufra deterioros, y removiendo los obstáculos que impidan su uso regular
5) Ningún material rodante podrá ser librado al servicio público, sin el reconocimiento y habilitación previa, de un técnico
del concesionario, igual obligación corresponde cuando dicho material sea reparado

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6) La dirección de ferrocarriles hará reconocer cada vez que lo estime conveniente, todo el material fijo y móvil de los
ferrocarriles, excluyendo del servicio el que no ofreciese la seguridad necesaria
7) Toda empresa de ferrocarriles tendrá en las estaciones, en los trenes y en todo el trayecto del viaje, de día y de noche,
el número de empleados necesarios, para que el servicio se haga con regularidad y sin peligro de acciones
8) Las empresas deben entregar a cada pasajero, inmediatamente después de llegar a destino, todos los bultos que
formasen su equipaje. En caso de extravió o deterioro, la indemnización se hará efectiva, con arreglo a la tarifa en los
reglamentos generales
9) La empresa no responde por las joyas, dineros u otros valores que contuviere un equipaje, que no hayan sido
informados previamente a la empresa de ferrocarriles.
10) En casos de lesiones o muertes de pasajeros, el transportador ferroviario debe indemnizar en forma integral
11) Todo cargador debe hacer una declaración sobre las mercaderías que remite, o sea, cantidad, peso, clase y calidad
12) Es obligación de las empresas ferroviarias, velar porque todos sus empleados sean diligentes e idóneos
13) Son nulas todas las cláusulas establecidas en los reglamentos, cartas de porte, y billetes por los cuales queden
exoneradas las empresas de las responsabilidades que les imponga las leyes
14) Si durante el viaje de un tren, se cometiese algún delito, el conductor tomara las medidas necesarias para detener al
delincuente
En cuanto a los transportadores ferroviarios subterráneos, cabe aplicar las normas de la ley 2873, así lo establece al art. 1
que dice que será aplicable a la explotación de todos los ferrocarriles de la Republica
Por lo tanto, en casos de lesiones o muertes en el transporte ferroviario subterráneo, deben aplicarse los arts. del CCC
3.-Vehículos terrestres y ferroviarios: Automotores Concepto, importancia, individualización y registración,
documentación, clasificaciones. Modos de adquisición.
En 1958 se firmó el decreto-ley 6582 que fue el primer ordenamiento orgánico sobre el régimen jurídico del automotor.
En su art. 1 se establece que la transmisión del dominio de los automotores deberá formalizarse por instrumento público o
privado y solo producirá efectos entre las partes y con relación a terceros, desde la fecha de su inscripción en el Registro
Nacional de la Propiedad del Automotor
La transmisión del dominio del automotor solo se produce desde la inscripción de la compra-venta mediante un formulario
conocido como 08, ante el citado Registro Nacional. Se trata de una registración constitutiva.
El automotor es una construcción o mecanismo destinado a circular en la vía pública. Su naturaleza jurídica se define como
una cosa mueble registrable. Es una cosa pues es un objeto material que tiene valor económico. Es registrable, pues todos
los automotores deben registrarse en el Registro Nacional de la Propiedad del Automotor.
La importancia de los automotores no solo resulta de su producción, en la actualidad de casi 80.000 unidades anuales, sino
también, de las riquezas que generan tanto en el transporte de personas o mercaderías, como de las industrias de
autopartes en la actividad automotriz
Los automotores se individualizan mediante una codificación de dominio, formada por letras y números, que deben constar
en el título de propiedad, y reproducirse en placas de identificación que deben ser colocados en el exterior del automotor
La registración de los automotores es obligatoria, y la documentación que expide el Registro es un título del automotor, y
una cedula de identificación cuya tenencia acredita derecho o autorización para usar el automotor.
Otros medios de transporte terrestre y/o ferroviario. Material rodante remolcado, en el transporte terrestre y
ferroviario. -Clasificación. Concesiona miento.-
En el transporte terrestre de cosas, existen otros medios de transporte como de caudales, correspondencia, servicios
courrier y de cargas peligrosas
En el transporte terrestre de personas, los taxis, remises, servicios fúnebres, ejecutivos y escolares
En cuanto al material rodante remolcado, debe estar asegurado y es considerado un vehículo. Por lo tanto, debe tener en su
exterior las placas de identificación, otorgadas por el Registro respectivo.

UNIDAD 4.- El transporte terrestre y ferroviario.

1.- Sujetos: Personal de tráfico y administrativo. Enumeración, requisitos, funciones.
En el personal colectivo de pasajeros encontramos el Convenio Colectivo de Trabajo N| 460 de 1973, donde se obtienen las
siguientes categorías del personal:
1) Personal de conducción: existen conductores de corta, media y larga distancia
2) Personal de tráfico: se incluye a los inspectores de primera, segunda y tercera. Además, incorpora a un auxiliar de
abordo.
3) Personal administrativo: regula a los auxiliares de primera, donde se incluyen al encargado de agencia, de sección, al
liquidador de sueldos y jornales, al operador de máquinas de contabilidad, al tenedor de libros, al cajero con pago a
terceros y personal, al despachante de almacén y pañol
A los auxiliares de segunda, donde quedan incluidos los empleados de contaduría, el cajero y el recaudador
A los auxiliares de tercera, allí están el expendedor de pasajes, los empleados de estadísticas, la taquidactilografa, el
que realiza el control de la recaudación y el encargado de seguros
Establece quienes forman parte de los auxiliares de cuarta, es decir el telefonista los planilleros, los ventanilleros, el
dactilógrafo y los cadetes menores de 18 años
E el ámbito del transporte ferroviario, se analiza el Convenio Colectivo de Trabajo N° 1207 de 2011 que establece las
siguientes categorías para el personal de conducción:
1) Instructor técnico
2) Inspector técnico
3) Conductor
4) Aspirante a conductor
5) Ayudante de conductor habilitado tracción diesel
6) Ayudante de conductor tracción diesel
7) Aspirante a ayudante de conductor tracción diesel
Para el personal de tráfico en el transporte ferroviario, se analiza el “Reglamento de Tráfico Ferroviario RTF”, que establece
las siguientes categorías:
1) Asistente de trafico
2) Ayudante de maquinista
3) Cambiador
4) Controlador de trafico
5) Despachador eléctrico
6) Encargado de faenas
7) Guardacruzada
8) Inspector de turno
9) Jefe de patio
10) Jefe delegado
11) Movilizador
12) Supervisor de operaciones
13) Tripulación

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Para saber cuáles son los requisitos que debe cumplir el personal de conducción, tráfico y administrativo tanto en el ámbito
terrestre como ferroviario, se tiene que recurrir a las normas reglamentarias elaboradas por la Comisión nacional de
Regulación del Transporte CNRT, que es la autoridad de control den los trasportes terrestres y ferroviarios
Dicha autoridad, emite la “licencia nacional habilitante” para el transporte terrestre que se desarrolla en la vía pública, para
las tres categorías de conductores: a) para el transporte de pasajeros; b) para el transporte de cargas peligrosas; c) para el
transporte de cargas generales
Su vigencia es de dos años, para conductores menores de 45 años y de un año, para mayores de esa edad
Para obtener dicha licencia de la Secretaria de Transporte, el conductor debe aprobar un examen psicofísico y contar con la
idoneidad técnica necesaria. Debe contar con una edad mínima de 21 años y le realizan exámenes de aptitud físico-clínicos,
sensoriales, neurológicos y psicopatológicos. Aprobado el mismo, debe realizar un curso de capacitación básica obligatoria y
aprobarlo.
Derechos y obligaciones.
Sus derechos son:
1) Ejercer los derechos reconocidos en las convenciones colectivas de trabajo, como salarios, jornada limitada, vacaciones,
etc.
2) En caso de extinción del contrato de trabajo, iniciar las acciones judiciales del caso
3) En caso de accidentes, reclamar las indemnizaciones previstas en la Ley de Riesgos de Trabajos
4) Exigir a las empresas el cumplimiento de las normas de seguridad aprobadas por la CNRT
5) Exigir que las empresas cumplan con los cursos de capacitación en materia de seguridad en el transporte, aprobados
por la CNRT
Sus obligaciones son:
1) Conocer los reglamentos en materia de seguridad aprobados por la CNRT, y colaborar en su cumplimiento
2) En casos de accidentes, colaborar con las investigaciones iniciadas por la CNRT
3) Conocer las normas vigentes en materia de tránsito y colaborar en su cumplimiento, o sea, para el transporte carretero
4) Desempeñar sus funciones, teniendo su licencia en vigencia y exhibiéndola ante requerimiento de la CNRT
5) Realizar los exámenes y cursos de capacitación que determine la CNRT
Responsabilidad.
En materia de responsabilidad, el personal está sujeto a las nuevas normas del CCCN.
Desde el ámbito administrativo, la CNRT tiene facultades para revocar las licencias que otorga. Todo ello, previo sumario y
ejercicio del derecho de defensa
En el ámbito laboral, una sanción tan grave, habilita al empleador para decidir un despido con causa
Finalmente, en el ámbito pena, quien no cumple los reglamentos, o por imprudencia o negligencia, o por impericia en su
arte o profesión, causa un accidente, puede ser condenado a una pena máxima de cinco años de prisión, de acuerdo al art.
196 del CP.
La protección legal del trabajo de conducción. Características. Normas nacionales e internacionales. -
El personal de conducción se encuentra sometido a estrictas normas de seguridad y es responsabilidad de la CNRT otorgar
las licencias de los conductores y cancelarlas, en casos de graves incumplimientos de los mismos.
Las inspecciones de la autoridad de control benefician a los conductores ya que solo conservaran la licencia, las personas
que resulten idóneas y cumplan los reglamentos operativos en vigor.
Una característica del trabajo del personal de conducción es la intervención directa y constante del Estado, quien debe
resguardar la seguridad pública, por los daños que pueden sufrir las personas o mercaderías transportadas y los terceros,
no relacionados contractualmente con el transportador por carretera o ferroviario
En otro orden, nuestro país ratifico el Acuerdo de Transporte Internacional Terrestre ATIT, que se encuentra vigente
mediante la Resolución n° 263 del 2011, de la Secretaria de Transporte de la Nación. Dicho tratado internacional involucra
al transporte carretero y ferroviario y fue celebrado por Brasil, Bolivia y Chile
Este Acuerdos nos dice los documentos que habilitan para conducir vehículos expedidos por un país signatario, a los
conductores que realicen tráfico regulado por el Acuerdo, serán reconocidos como válidos por los demás países signatario.
Es decir, el otorgamiento de la licencia y su cancelación, es competencia del Estado que otorgo la misma.
2.- Contratos de utilización de automotores y/o material rodante en el transporte terrestre y ferroviario:
Concepto.
Este es el ámbito de los contratos que tienen como fin, el aprovechamiento o utilización de los automotores.
La doctrina sostiene que “son contratos de utilización de aeronaves, los que tienen por finalidad el aprovechamiento de las
mismas, mediante su empleo en una actividad específicamente aeronáutica y dan lugar a que una de las partes, a cambio
de una contraprestación, adquiera el derecho al uso y goce de una aeronave o al cumplimiento por otra parte de una
determinada actividad aeronáutica, a realizar en su beneficio con una aeronave”
Este concepto puede trasladarse a los automotores y los ferrocarriles, por eso decimos que los elementos del contrato de
utilización son:
1) El aprovechamiento del medio de transporte en su función específica, obteniendo un lucro o ganancia
2) Dicho aprovechamiento es el fin concreto del contrato
3) El objeto del contrato recae sobre automotores o ferrocarriles
4) La locación y el fletamento son contratos de utilización
Locación, fletamento, remolque: conceptos, clases, documentación, derechos, obligaciones y responsabilidades
de las partes. Normas nacionales e internacionales.
> Locación: El contrato de locación está definido por el art. 1187 del CCCN que dice: “Hay contrato de locación si una parte
se obliga a otorgar a la otra el uso y goce temporario de una cosa, a cambio del pago de un precio en dinero”
Hace varios años se utiliza un contrato de locación donde quien concede el uso y goce del automotor es una empresa
comercial
Las características de dichos contratos son las siguientes: se instrumenta por escrito. La renta o precio se abona en efectivo
o tarjetas de crédito o débito. Debe constituirse un depósito de garantía, mediante un cupón en blanco de una tarjeta de
crédito, firmado por el cliente. El uso del automotor es para uso propio del locatario, no pudiendo ceder el mismo, ni
utilizarlo en actividades no permitidas. No podrá conducir el automotor bajo los efectos de medicamentos o alcohol,
tampoco podrá trasladar el automotor fuera del país.
- Las obligaciones de las partes:
El locador debe entregar el automotor seleccionado, en la fecha y lugar pactado, y con toda la documentación reglamentaria
para circular. Además, debe contratar el seguro de responsabilidad civil y efectuar el mantenimiento y reparación de la
unidad.
El locatario debe recibir el automotor y poseer licencia de conductor reglamentaria. Además, solo puede destinar la unidad
al uso convenido. Abona el precio convenido y los daños ocasionados al automotor. Restituye la unidad, caso contrario, será
considerado una retención indebida. En caso de robo u otros siniestros, colaborar con los trámites policiales y ante la
compañía de seguros
- Los derechos de las partes son:
El locador puede rescindir el contrato si se altera el uso pactado. En caso de rescisión adelantada del contrato por parte del
cliente, puede percibir íntegramente el precio convenido. Vencido el plazo pactado, el locador podrá tomar la unidad en el
lugar en que se encuentre
El locatario puede rescindir el contrato, si la unidad tiene vicios que no permitan su uso también, cuando no se le entrega la
documentación reglamentaria para circular.
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En cuanto al cumplimiento de responsabilidades de las partes, si existe un incumplimiento al contrato, ambas partes tienen
dos tipos de acciones, de cumplimiento del contrato o resolver o extinguir el mismo. En los dos casos, pueden solicitar los
daños y perjuicios ocasionados
Finalmente, la naturaleza jurídica del contrato de locación de automotores es la “locación de cosas”
> Fletamento: El contrato de fletamento se define como el acuerdo de partes, donde una de ella, fletante, propietario del
automotor o locatario del mismo, pone a disposición la unidad, sus espacios útiles, a favor de la otra parte, llamada
fletador, que abona un precio y quien la utilizara de acuerdo a lo pactado en el contrato. En este contrato, el fletante no
cede el uso y goce de la unidad al fletador, solo pone a disposición los espacios útiles de la unidad, que será utilizado por el
fletador, ya sea para el transporte de cosas o de personas
La naturaleza jurídica de este contrato es la “locación de obra” ya que el fletante se obliga a una obra o resultado, poner e l
automotor a disposición del fletador
Hay dos clases de fletamento, por viajes o por tiempo. En el primer caso, el objeto es un viaje, dos o más. En el segundo,
se pacta el tiempo o vigencia del contrato, los viajes serán decididos por el fletador.
- Obligaciones de las partes: a) el fletante debe poner a disposición el automotor en el modelo pactado, en el lugar y fecha
convenida. Con toda la documentación necesaria para circular, y en condiciones técnicas y de seguridad, de acuerdo a las
normas viales vigentes. Además, designa al chofer que será su empleador. También debe contratar un seguro y abonarlo;
b) el fletador debe abonar el precio o flete pactado y utilizar la unidad conforme lo pactado en el contrato
- Derechos de las partes: a) el fletante puede resolver el contrato si no se abona el flete o precio. No está obligado a hacer
circular la unidad, por lugares no convenidos. Da órdenes al chofer. No está obligado a transportar mercaderías, si se pactó
el transporte de personas; b) el fletador puede resolver el contrato si el fletante no pone a disposición la unidad, en el lugar
y tiempo convenidos. De igual modo, si el automotor no se encuentra en condiciones reglamentarias, fallas técnicas, no
existe seguro contratado o no posee verificación técnica vehicular.
> Remolque: El contrato de remolque implica que una de las partes presta la fuerza de tracción de un automotor,
remolcador, para trasladar a otro remolcado, de un punto a otro del espacio terrestre. Su naturaleza jurídica implica que se
trata de una “locación de obra”
- Obligaciones de las partes: a) el remolcado debe prestar su fuerza de tracción, en el lugar y fecha pactado. La unidad de
auxilio debe estar en condiciones reglamentarias, habilitada y en condiciones técnicas de seguridad. No debe causar daños a
la unidad remolcada; b) el remolcado debe abonar el precio pactado y prestar conformidad con el servicio de remolque
realizado
- Derechos de las partes: a) el remolcador puede negarse a prestar la fuerza de tracción, si la unidad a remolcar no se
adecua a la capacidad del remolcador; b) el remolcado puede rechazar la tracción, si el remolcador no se encuentra
habilitado o tiene deficiencias técnicas.
En cuanto a las responsabilidades de las partes, son las mismas que en el contrato de locación.
3.- Riesgos en el transporte terrestre y ferroviario: Colisiones, asistencia y salvamento: conceptos,
características. Responsabilidades emergentes. Normas nacionales e internacionales.
En el ámbito de los automotores que circulan por la vía pública, la Ley Federal de Transito tiene las siguientes normas:
1) Existe un accidente de tránsito cuando se produce daños a personas o cosas originados por la circulación de
automotores. Se presume responsable del mismo, a quien no tenía prioridad de paso o comete una infracción que
origina el accidente.
2) Son obligaciones de los participantes de un accidente de tránsito, detenerse de inmediato, suministrar datos de la
licencia de conductor y del seguro, denunciar el hecho a la autoridad de aplicación, comparecer y declarar ante la
autoridad judicial
3) Las autoridades locales y jurisdiccionales, organizaran un sistema de auxilio para emergencias, prestando los socorros
necesarios y armonizando las comunicaciones, los transportes y los centros asistenciales
En el ámbito ferroviario, el Reglamento de Tráfico Ferroviario nos da las siguientes pautas:
1) Accidente es todo suceso repentino, no deseado, ni intencional durante la explotación de trenes, que da lugar a muertos
y/o daños materiales tanto al equipo, infraestructura, como instalaciones, que interrumpe o no el tráfico ferroviario
2) La tripulación del tren y todo el personal ferroviario, que participe o tome conocimiento de los hechos, deberá dar
inmediato aviso a la Central de Control de Tráfico, o a la estación o dependencias ferroviarias más cercanas, entregando
la información de hecho, de la ubicación del mismo, lesionados, daños a equipos e infraestructura e interrupción del
trafico
3) La CCT puede decidir la nominación de un Jefe Delegado, que realizara la coordinación de las operaciones. Hasta su
nominación y la presencia en el lugar de los hechos, tal función será realizada por el maquinista
4) En los casos de atropello de personas, en plena vía o en cruces o en el caso de colisión de un vehículo vial en un cruce a
nivel, el maquinista deberá detener el tren de inmediato e informar a la CCT
Las colisiones implican el choque de dos o más automotores o unidades ferroviarias. La asistencia es la acción de asistir a
un lugar, para ayudar en una emergencia y salvamento es la acción de salvar. O sea, librar de un riesgo o peligro a una o
más personas.

UNIDAD 5. El Transporte en la Navegación por agua-

1.- Derecho de la Navegación: otras denominaciones, concepto.
Para el Dr. José Domingo Ray el derecho de la navegación es el conjunto de reglas jurídicas que regulan la navegación, que
no es solo el comercio marítimo, sino que también, incluye a la navegación por agua en general
Por lo tanto, es el conjunto de normas jurídicas que regulan sus instituciones y resuelven los conflictos legales, originados
por la navegación por agua.
Caracteres
> Autonomía: se la da el art. 1 de la LDN que establece “a falta de disposiciones de derecho de la navegación, se aplicara el
derecho común”. Eso quiere decir que, en un conflicto legal, el juez deberá aplicar la LDN, si la solución no está prevista,
recurrirá al CCCN u otras normas del derecho común
> Internacionalidad: implica que nuestra legislación nacional recibe la influencia de los tratados internacionales. Muchas
normas jurídicas de nuestra LDN se han basado en los Convenios Internacionales ratificados por nuestro país.
> Integralidad: significa que el derecho de la navegación se integra con normas jurídicas de naturaleza pública y privada, y
de carácter interno e internacional
> Reglamentarismo: Se encuentra establecido en el art. 1 de LDN cuando expresa “todas las relaciones jurídicas originadas
en la navegación por agua, se rigen… por las leyes y reglamentos complementarios”. Mediante los Decretos 172 y 4516 de
1973 se crea “El Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre”, más conocido como el REGINAVE. Allí
encontramos normas administrativas sobre buques, tripulantes, seguridad, etc.
Contenido.
El contenido es el producto de la conjugación de dos factores básicos: medio y vehículo, es decir, espacios acuáticos y
buque, elementos que vivifican todos los institutos y relaciones jurídicas que abarca el derecho de la navegación
Autonomía.
Para Beltrán Montiel, por autonomía científica se debe entender al conjunto sistemático de normas referentes a una
determinada materia
El derecho de la navegación por agua tiene un “conjunto orgánico de normas” que regulan sus instituciones y resuelven los
conflictos legales, originados por la navegación por agua

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Por autonomía legislativa se entiende la existencia de una ley, que agrupa a un conjunto orgánico de normas, como es la
LDN
Por autonomía didáctica se entiende la enseñanza autónoma en las universidades de la materia derecho de la navegación
por agua. Así ocurre en la Kennedy, donde el estudio de la materia está separado del derecho aeronáutico. No es así en la
UBA ni en UNLZ, donde su estudio se comparte con el derecho aeronáutico y el espacial. Por lo tanto, no existe autonomía
didáctica
Para el Dr. Beltrán Montiel por autonomía jurisdiccional se entiende la competencia especifica asignada a determinado
órgano, para conocer en todas las cuestiones o conflictos, derivados del ejercicio de la navegación
Específicamente, el art. 515 LN asigna a los tribunales “federales” competencia para intervenir en las causas originadas en
la navegación interjurisdiccional o que pueda considerarse conexa. Por lo tanto, hay autonomía jurisdiccional.
Influencia y evolución del hecho técnico.
Se conoce como “hecho técnico” a los continuos adelantes que se producen en la navegación, ya sea, en la construcción de
buques, en las comunicaciones, en el diseño de puertos, en la expansión del comercio global, etc. Esos adelantos de la
tecnología influyen y han modificado con regularidad las normas jurídicas de la navegación por agua
Nuevas tendencias.
El hecho técnico y las nuevas políticas de los Estados, influyen en el progreso de la materia. La seguridad, la preservación
del medio ambiente y las acciones preventivas contra los actos terroristas, acaparan la atención de los Estados
En cuanto a las tendencias en el corto plazo tenemos lo siguiente:
1) La economía mundial influirá decisivamente en el transporte por agua. En el 2009 fue muy difícil, ya que centenares de
buques quedaron sin prestar servicios por la notable disminución de la demanda
2) Se construyen buques cada vez más grandes, tanto de pasajeros como de mercancías, a los fines de incrementar los
ingresos.
3) En sus travesías de transporte, los buques disminuirán su velocidad para reducir el consumo de petróleo
4) Las medidas de seguridad a bordo de buques y puertos se incrementarán, ante el avance de los actos terroristas
5) Ante los desastres ecológicos provocados por el derrame de petróleo, se incrementarán las medidas de seguridad a
bordo de los buques.
Normas nacionales e internacionales.
Nuestra CN ha previsto en cuatro normas la regulación de la navegación por agua:
El art. 12 dice: “Los buques destinados de una provincia a otra, no serán obligados a entrar, anclar y pagar derechos por
causa de tránsito, sin que en ningún caso puedan concederse preferencias a un puerto respecto de otro, por medio de leyes
o reglamentos de comercio”
Nuestra CN ha adoptado el sistema de la libre circulación de las mercancías. Así lo establece el art. 10 de la CN
El art. 14 dice: “Todos los habitantes de la Nación gozan de los siguientes derechos conforme a las leyes que reglamenten
su ejercicio; a saber… de navegar y comerciar…”
El art. 26 dice: “La navegación de los ríos interiores de la Nación es libre para todas las banderas, con sujeción únicamente
a los reglamentos que dicte la autoridad nacional”
El art. 116 dice: “Corresponde a la CSJ y a los tribunales inferiores de la Nación, el conocimiento y decisión… de las causas
de almirantazgo y jurisdicción marítima…”
En materia legislativa, o hay duda que la LN constituye en cuerpo orgánico normativo principal de la navegación por agua.
Otras leyes importantes son: Ley General de la Prefectura Naval Argentina, la ley que regula las funciones del Registro
Nacional de Buques y la ley que regula la habilitación, administración y operación de los puertos públicos y privados.
Organismos Nacionales.
> Subsecretaria de puertos y vías navegables: depende de la Secretaria de Transporte de la Nación. Consta de las
siguientes direcciones: a) de transporte fluvial y marítimo; b) de puertos; c) de vías navegables.
Sus objetivos son:
1) Elaborar, ejecutar y controlar las políticas sobre el transporte fluvial y marítimo
2) Elaborar y ejecutar políticas sobre la concesión de puertos, servicios portuarios y mantenimiento de las vías navegables
3) Supervisar el control de los servicios de transporte fluvial y marítimo
4) Ejercer las funciones de autoridad portuaria nacional
5) Supervisar el funcionamiento de la Administración General de Puertos, Sociedad del Estado
> Tribunal Administrativo de la Navegación: tiene jurisdicción en todas las aguas navegables de la Nación o Provincia s, que
sirvan al tránsito y comercio interjurisdiccional y sus costas, también en los puertos sometidos a la jurisdicción nacional.
Además, actúa en alta mar, así como en aguas, costas y puertos extranjeros. Siempre que los accidentes sean causados o
sufridos por buques de bandera nacional u ocurran a bordo de los mismos
La misión del Tribunal es:
1) Fijar las responsabilidades de carácter profesional, emergentes de accidentes
2) Proponer las medidas de seguridad, que resulten de lo investigado por el Tribunal
En fin, del Tribunal es determinar la falta de idoneidad profesional, la imprudencia, impericia o negligencia del personal
responsable, con motivo de un accidente de navegación o la inobservancia, de las leyes, reglamentos y ordenanzas vigentes
No se pronuncia sobre las responsabilidades penales o civiles derivadas de un delito o falta
> La administración general de puertos: le compete en la actualidad la administración del puerto de la CABA. Es una
persona jurídica del Estado Nacional, que tiene las siguientes funciones:
1) Es la autoridad de aplicación, de los contratos de concesión de las terminales portuarias, del puerto de BA. Debe
controlar el cumplimiento de las obligaciones, que la actividad privada asumió frente al Estado
2) Cumple con las obligaciones contractuales que el Estado asumió, frente a los concesionarios privados del puerto BA
3) Tiene a su cargo, la explotación y administración de aquellas áreas portuarias que no han sido concesionadas
Los servicios a cargo de la AGP son, el servicio de vigilancia, o sea, los controles y verificaciones de los predios de la zona
portuaria y el ingreso y egreso de camiones.
> Registro Nacional de Buques: cumple dos importantes funciones:
1) Otorgar la nacionalidad argentina a los buques que se inscribe en la matricula nacional del registro. Dicha inscripción,
autoriza el uso del pabellón nacional y somete al buque, a las leyes de la Republica. Ello está relacionado, con las
inspecciones que realiza obligatoriamente la PNA, sobre todos los buques de matrícula nacional 2) Registra el dominio de los
buques y todas sus modificaciones, para dar seguridad a las transacciones sobre los mismos
Autoridades de aplicación.
> La Prefectura Naval Argentina: Es la policía de seguridad de la navegación, en lagos, ríos y mares, con competencia en
todo el territorio de la República Argentina. También es autoridad de aplicación
Las funciones esenciales son:
1) Generales: Actúa como autoridad marítima o de aplicación. Verifica e inspecciona la seguridad de buques, los distintos
documentos que deben llevarse a bordo, y la documentación de los tripulantes. Además, es autoridad de aplicación de
los numerosos Convenios Internacionales ratificados por el país
2) Policiales: Actúa como policía judicial, pues previene y adopta medidas de detención de personas, en casos de delitos.
Elabora sumarios y los remite al juez competente. Es un auxiliar del juez. Además, hay otra funcional policial que la de
policía de seguridad de la navegación, verificando la seguridad de buques y las habilitaciones de los tripulantes
3) Jurisdiccionales: pues puede inhabilitar al capitán y demás tripulantes
4) Administrativos: otorga certificados de seguridad y francobordo a los buques. Expide libretas de embargo a los
tripulantes. Administra el registro nacional de buques. Además, investiga naufragios y faltas.
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Competencia. Previsiones constitucionales y legales.
Nuestra CN estableció en su art. 116 que corresponde a la CSJ y a los tribunales inferiores de la Nación, el conocimiento y
decisión de las causas de jurisdicción marítima. Es decir, cuando hablamos de tribunales inferiores de la Nación, me refiero
a Juzgados Federales
También la LN ordena la competencia de los tribunales federales, en las causas originadas en la “navegación
interjurisdiccional o que puedan considerarse conexas a esta”
La LN trata los conflictos de competencia:
1) En caso de embargo de un buque de bandera extranjera, son competentes los tribunales nacionales, si dicha medida
cautelar procede de acuerdo a la LN
2) Si un buque de bandera nacional sufre un abordaje u otro accidente, en aguas no jurisdiccionales, son competentes las
autoridades judiciales y administrativas nacionales, en las acciones penales o disciplinarias contra el capitán y el resto
de la tripulación
3) En los contratos de utilización, locación, fletamentos, transporte de carga, son competentes los tribunales nacionales,
cuando las obligaciones deban cumplirse en nuestro país. Es nula toda cláusula que establezca la competencia de un
tribunal extranjero, cuando la obligación de transporte de personas o cosas finalice en nuestro país
4) En casos de averías comunes o gruesas, son competentes los tribunales nacionales, cuando la navegación termine o la
liquidación se realice en puerto argentino
5) En casos derivados de contratos de ajuste o de trabajo, son competentes los tribunales nacionales cuando el contrato
laboral fue o debió cumplirse en un buque de bandera nacional
6) En los procesos originados por servicios de asistencia, salvamento o abordajes, prestados o producidos en aguas
jurisdiccionales argentinas, son competentes los tribunales nacionales, cualquiera sea la nacionalidad del buque
7) Si se trata de servicios de asistencia o salvamento, prestados en aguas no jurisdiccionales, son competentes los
tribunales nacionales solo en los siguientes casos: a) uno de los buques tiene matricula nacional; b) el demandado tiene
su residencia habitual o sede social en nuestro país; c) el buque auxiliado arriba a puerto argentino u otorga fianza por
los salarios de asistencia o salvamento
8) Si las acciones derivan de abordajes, producidos en aguas no jurisdiccionales, son competentes los tribunales nacionales
solo: a) uno de los buques tiene matricula nacional; b) el demandado tiene su residencia habitual o sede social en el
país; c) uno de los buques es embargado en puerto argentino o se otorga fianza para garantizar los daños provocados
por colisión
9) En los procesos derivados del contrato de seguro, son competentes los tribunales nacionales, cuando el domicilio del
asegurador o de sus sucursales o agencias se encuentre en nuestro país
10) Producido el hecho generador de la responsabilidad, los residentes de nuestro país pueden pactar con posterioridad, la
intervención de árbitros o tribunales extranjeros
Internacionalismo. Conflicto de leyes y métodos de solución.
Conflicto de leyes es una controversia judicial, dos sistemas legales de dos naciones diferentes pretenden resolver la dispu ta
legal.
Nuestra LN nos brinda un método para solucionar los conflictos de leyes. Para ello utiliza tres principios fundamentales:
1) Ley de la nacionalidad del buque: la LN dice que la nacionalidad del buque lo determina la ley del Estado que otorga el
uso de la bandera. En nuestro país, la inscripción del buque en el Registro Nacional de Buques
Los siguientes hechos y actos jurídicos se rigen por la ley de nacionalidad del buque:
a) la adquisición, transferencia y extinción de la propiedad de los buques. También los privilegios y otros derechos reales
de garantía
b) las atribuciones y obligaciones del capitán
c) los contratos de locación y fletamento a tiempo
d) los abordajes en aguas no jurisdiccionales, cuando los buques tengan la misma nacionalidad
e) la naturaleza de la avería común o gruesa, sus elementos, formalidades y la obligación
f) las averías particulares relativas al buque
g) los contratos de ajuste o laborales, o sea, donde el capitán, oficiales y tripulantes presten sus servicios
3) Ley del lugar de ejecución del contrato
a) las obligaciones establecidas en los contratos de fletamento total o parcial de carga general o bultos aislados, donde el
transportador asume la obligación de entregar la carga en destino, se rigen por la ley del lugar donde deba ejecutarse la
entrega
b) las obligaciones del transportador, con relación al pasajero y su equipaje, se rigen por la ley del lugar donde se celebró
el contrato o donde comenzó su cumplimiento o donde culmino
3) Ley de Estado en cuyo puerto se encuentra el buque
a) la liquidación o prorrateo de la avería común o gruesa, se rige por la ley del Estado en cuy puerto se practican
b) embargo u otra medida cautelar, como la venta judicial del buque se rigen por la ley del Estado, en cuyo puerto se
encuentra el buque
Tratados y reglas internacionales
La internacionalidad de la materia ha originado la firma de numerosos Tratados o Convenciones Internacionales que ha
establecido reglas internacionales de cumplimiento obligatorio para los Estados
1) Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar de 1974
2) Convenio Internacional sobre líneas de carga de 1966
3) Convenio Internacional sobre arqueo de buques de 1969
4) Convenio Internacional sobre el reglamento internacional para prevenir abordajes de 1972
5) Convenio Internacional sobre la seguridad de los contenedores de 1972
6) Convenio Internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos de 1979
7) Convenio Internacional pare prevenir la contaminación por los buques de 1973
8) Convenio sobre la prevención de la contaminación del mar por vertimiento de desechos y otras materias de 1972
9) Convenio relativo a la responsabilidad civil en la esfera del transporte marítimo de materiales nucleares de 1971
10) Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítimo del 1988
11)
Organismos internacionales
> ONU: ha promovido las conferencias diplomáticas que establecieron los derechos del mar: Ginebra, Suiza de 1958 y
Montego Bay, Jamaica de 1982
En 1948 fundo la Organización Consultiva Marítima Intergubernamental OCMI ahora denominada Organización Marítima
Internacional OMI
Tiene una Comisión de Derecho del Mar que se rige por las normas de la Convención de la ONU para el derecho del mar.
Como organismos conexos a la UN tenemos:
1) El Tribunal Internacional del Derecho del Mar: Promueve la cooperación entre los Estados y la industria del transporte,
para mejorar la seguridad marítima y prevenir la contaminación marina. Sus objetivos son:
a) Mejorar los niveles de seguridad marítima
b) Prevenir la contaminación marina producida por buques
c) Proteger la navegación, los buques, los tripulantes y los pasajeros
2) la Autoridad Internacional de los Fondos Marinos
2.- Espacios acuáticos
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El espacio acuático navegable la calidad de medio o ámbito necesario para que se produce el hecho técnico de la navegación
y, consecuentemente, el transporte por víaacuática. Queda comprendida en esa expresión todo tipo de navegación, ya sea
fluvial, lacustre o estrictamente marítima
Son las superficies en el agua, que encontremos en lagos, ríos y mares, ámbitos donde navegan los buques. Beltrán Montiel
nos dice que, los espacios acuáticos se clasifican en jurisdiccionales y no jurisdiccionales. Los primeros, sometidos a la
soberanía exclusiva o restringida de los Estados, comprenden las aguas interiores, en el mar territorial, la zona contigua.
Por aguas no jurisdiccionales, se entiende en cambio, el mar libre o alta mar
Las aguas de alta mar no pertenecen a ningún Estado. No pueden ejercerse derechos de soberanía. Las riquezas minerales
o de otro tipo, de los fondos marinos y su subsuelo, pertenecen a la “humanidad”
Delimitaciones
La Convención de Jamaica produce la “codificación” del derecho del mar:
- Mar territorial: Quedo establecido que el Estado tiene plena jurisdicción, con la salvedad hecha de la penal, la cual queda
reservada al Estado cuyo pabellón enarbole el buque, siempre y cuando el delito no tenga efectos de ningún tipo en el
Estado ribereño o en su mar territorial; no sea solicitada la intervención local por el capitán del buque extranjero o el cónsul
pertinente; o se trate de ilícito vinculado al tráfico de estupefacientes.
La anchura del mar territorial no podrá exceder de 12 millas marinas medidas a partir de la línea de base determinadas de
conformidad con la Convención. La línea de base normal se encuentra en la línea de bajamar a lo largo de la costa, tal como
aparece marcada mediante el signo apropiado en cartas a gran escala reconocidas oficialmente por el Estado ribereño.
Se reconoce el derecho a paso inocente mientras no sea perjudicial para la paz, el orden público o la seguridad del Estado
ribereño, al cual se le prohíbe dificultar el paso inocente por el mar territorial de buques extranjeros, salvo de conformidad
con lo establecido en la Convención.
- La zona contigua, es el espacio marítimo que se extiende másallá del límite exterior del mar territorial en dirección a la
alta mar y hasta cierta distancia.
La Convención fija la anchura de la zona contigua en un máximo de 24 millas marinas contadas desde la línea de base a
partir de la cual se mide la anchura del mar territorial.
Sobre ella el Estado ribereño ejerce derechos jurisdiccionales en materia de seguridad, económica, fiscal, migración y
sanidad.
- La zona económica exclusiva: es aquella área situada mas allá del mar territorial y adyacente a esta, sujeta al régimen
jurídico especifico establecido en el Convenio, de acuerdo con el cual los derechos y la jurisdicción del Estado ribereño y los
derechos y libertades de los demás Estados se rigen por las disposiciones pertinentes de la Convención.
La convención determina que la zona económica exclusiva no se extenderá mas allá de 200 millas marinas contadas a partir
de la línea de base a partir de la cual se mide la anchura del mar territorial.
Se le atribuye al Estado ribereño derechos de soberanía para los fines de exploración y explotación, conservación y
administración de los recursos naturales, tanto vivos como no vivos, de las aguas subyacentes al lecho y del lecho, y del
subsuelo del mar, y con respecto a otras actividades con miras a la exploración y explotación económica de la zona, tal
como la producción de energía derivada del agua, de las corrientes y de los vientos.
Asimismo, en la zona económica exclusiva, el Estado ribereño tiene jurisdicción con arreglo a las disposiciones de la
Convención respecto a: 1) el establecimiento y utilización de las islas artificiales, instalaciones y estructuras; 2) la
investigación científica marina; 3) la protección y preservación del medio ambiente marino.
En este sector marítimo, todos los Estados, sean ribereños o sin litoral, gozan, con sujeción a las disposiciones de la
Convención: 1) navegación; 2) sobrevuelo; 3) tendidos de cables y tuberías submarinos; 4) de otros usos del mar
internacionalmente legítimos relacionados con dichas libertades y que sean compatibles con las demás disposiciones de la
Convención.
- El mar libre o alta mar: Constituye una zona en la que ningún Estado tiene jurisdicción. La Convención alude a ella como
la conformada por “todas las partes del mar no incluidas en la zona económica exclusiva, el mar territorial o aguas
interiores de un Estado, ni en las aguas archipielagicas de un Estado archipielagico”.
Con respecto a la naturaleza jurídica del mar libre, se han enfrentado distintas posturas. Se ha sostenido que es una res
nullius; una res communis; “patrimonio común de la humanidad” y res communis usus; todas ellas con un significado y un
alcance jurídico propio y diferente.
Como res nullius podría ser objeto de apropiación de un Estado o un sujeto, lo cual contradice al principio de “libertad de los
mares”
Si fuera res communis, los condóminos se considerarían con derecho a una parte indivisa del bien que es común a todos, lo
cual tampoco parece conveniente
La categoría de “patrimonio común dela humanidad” aparece como la más difundida, sin embargo, el problema aparece al
tratar de determinar el alcance o la extensión de la expresión “la humanidad” y para explicar tanto su calidad de “sujeto de
derecho” como aplicar la teoría de la representación legal.
En el concepto de res communis usus se encuentra la verdadera naturaleza jurídica del mar libre, totalmente despojada de
vínculos con el derecho de la propiedad, condominio o propiedad
En tal sentido, el Convenio establece que el alta mar está abierta a todos los Estados, sean ribereños o sin litoral, a los que
se reconoce las siguientes libertades: 1) navegación; 2) sobrevuelo; 3) tendido de cables y tuberías submarinas; 4)
construcción de islas artificiales y otras instalaciones permitidas por el derecho internacional; 5) pesca; 6) investigación
científica.
Estas libertades tendrán que ser ejercidas por todos los Estados teniendo debidamente en cuenta los intereses de los otros
Estados en su ejercicio de la libertad de la alta mar, así como los derechos previstos en la Convención con respecto a las
actividades en “la zona”
Características
Todas las normas tienen naturaleza pública. Son de orden público. No disponibles por parte de los Estados y los particulares
Para el Dr. González Lebrero, la Convención de Montego Bay dio un amplio salto hacia delante, en la formulación de un
nuevo derecho del mar, al cubrir casi toda la problemática de los espacios marítimos y al no haber excluido la consideración
de los intereses de los países en desarrollo.
Otra característica el ámbito marítimo es la regulación jurídica de los estrechos utilizados para la navegación internacional,
entre una parte de alta mar o de zona económica exclusiva, y otra parte de alta mar o de una zona económica exclusiva. Es
decir, se involucran aguas de dos o más Estados ribereños. En estos estrechos todos los buques y aeronaves gozaran del
“derecho de paso en tránsito”. Dicho derecho es el ejercicio de la libertad de navegación y sobrevuelo, exclusivamente para
los fines del tránsito rápido e ininterrumpido, no obstante, se permitirá el paso por el estrecho para entrar en un Estado
ribereño del estrecho
Regímenes jurídicos nacionales e internacionales.
> Régimen jurídico del Rio de la Plata: Desde la suscripción del Protocolo Sáenz Peña – Ramírez de 1910, por parte de la
Argentina y Uruguay quedo determinado que el limite exterior del Rio de la Plata se encuentra en la línea imaginaria que se
extiende desde Punta del Este hasta Punta Rasa del Cabo de San Antonio; por lo cual, se consideran aguas interiores desde
ese límiteexterno hasta su nacimiento. Se mantuvo la libre navegación.
El Tratado del Rio de la Plata y su frente marítimo de 1973 ratifica el limite exterior fijado en el protocolo y fija una zona de
jurisdicción exclusiva adyacente a las riberas de cada Estado, de dos o siete millas marinas, según las distintas divisiones
del rio.
En este Acuerdo, los dos Estados se formularon el reconocimiento reciproco y perpetuo de la libertad de navegación en todo
el rio para buques nacionales, comprometiéndose a efectuar los trabajos que aseguren la navegación. También se obligaron
13
a permitir la navegación de buques de cualquier naturaleza de los países integrantes de la Cuenca del Plata y de otras
banderas.
El Tratado creo también la ComisiónTécnica Mixta, que tiene por función realizar estudios y coordinar medidas de acción que
propendan a la conservación, preservación y racional explotación de los recursos vivos y a la protección del medio marino
en la zona de interés común de pesca.
El Rio de la Plata es un rio bi-nacional. Bajo ningún punto de vista los dos países van a tener jurisdicción en un mismo lugar.
Existen lugares del rio que tienen un régimen jurídico especial
1) Franja de jurisdicción exclusiva y adyacente: el Estado de la costa siempre tiene jurisdicción. Mide 7 millas desde la costa
y 2 millas náuticas de la parte interna del Rio
2) Aguas de uso común: Existen criterios para determinar la jurisdicción
a) Criterio de afectación: Cuando se cometan ilícitos que afecten a su territorio y no del otro. Puede pasar que no
afecte a ninguno de los dos países
b) Bandera de parte: bandera del buque. Puede pasar que sea un buque extranjero
c) Criterio de proximidad: si están más cerca de la costa de Argentina o de Uruguay
3) Canales de acceso a puerto: se dividen en dos
a) acceso a puerto: están enumerados en el Convenio mismo, junto con el régimen jurídico que le corresponde
b) uso común: existen dos canales: canal de Punta Indio y Canal Martin García. La jurisdicción y competencia dentro
de ellos va a estar dada por el Estado que lo construyo y lo mantenga con su presupuesto. Por su parte, el canal Martin
García fue construido por los dos países de manera conjunta, lo que llevo a que se realice un reglamento especial que
dividió el canal en dos, el sur del canal le pertenece a Argentina y el norte a Uruguay
4) Canales en aguas de uso común
5) Lecho y subsuelo
6) Isla Martin García
7) Zonas de complemento de carga
8) Frente marítimo del Rio de la Plata
> Régimen jurídico del Rio Paraná
Las aguas del rio Paraná se consideran “aguas interiores”, pues se encuentran en el interior de las líneas de base, que se
utilizan para medir el mar territorial. Nuestra CN establece en su art. 26 “la navegación de los ríos interiores de la Nación es
libre para todas las banderas, con sujeción únicamente a los reglamentos que dice la autoridad nacional”
En el rio Paraná además rige el “acuerdo de transporte fluvial por la hidrobia Paraguay -Paraná”. El objetivo del acuerdo, es
lograr la más amplia libertad de tránsito fluvial en el transporte de personas y bienes, y la libre navegación. Además, crear
un marco normativo común, con el objeto de desarrollar un comercio fluido y una operativa fluvial eficiente
En su art. 4 se establece la libertad de navegación sobre toda hidrovia para las embarcaciones de sus respectivas banderas,
así como a favor de terceras banderas
También dispone la igualdad de tratamiento. O sea, los países signatarios otorgan recíprocamente a las embarcaciones de
bandera de los demás Estado parte, idéntico tratamiento al que conceden a las embarcaciones nacionales
Asimismo, reconoce la libertad de tránsito a favor de las embarcaciones, bienes y personas. Además, la libertad de
transferencia de carga, alije, transbordo y depósito de mercancías en todas las instalaciones habilitadas
También dispone que el transporte de bienes y personas entre los Estados signatarios, que tengan origen y destino en
puertos de la hidrovia, quedan reservados a los armadores de los países signatarios en igualdad de derechos
El acuerdo no se aplica al transporte de cabotaje nacional, el que está reservado a las embarcaciones de los respectivos
países.
Infraestructura portuaria. Los puertos: importancia, problemáticas, normas aplicables.
El transporte por agua requiere de una infraestructura específica que encuentra su punto de convergencia en el puerto.
a) El puerto: concepto e importancia: Para Ulpiano el puerto es el lugar por el que se importaban y de él se exportaban
mercaderías. Esta afirmación pone de resalto la causa final de los ámbitos portuarios, respondiendo al “para que”. Entonces,
en esta línea de pensamiento, se analiza la causa-fin del puerto que no es otra que la de servir de punto de transferencia o
de transbordo de mercancías y/o de personas, sin perjuicio de constituir un centro de servicios afectados al transporte.
Los aspectos legislativos sustantivos referidos a los puertos, los encontramos en el art. 235 CCC, en la ley 20.094 (Ley de
Navegación) y en la ley 24.093 (Ley de Puertos).
El art. 29 de la Ley de Navegación contiene una definición de puerto: “el ámbito espacial que comprende, por el agua: los
diques, dársenas, muelles, radas, fondeaderos, escolleras y canales de acceso y derivación; y por tierra: el conjunto de
instalaciones, edificios, terrenos y vías de comunicación indispensables para la normal actividad y desarrollo de la
navegación”.
El art. 2 de la Ley de Puertos: “Denominase puertos a los ámbitos acuáticos y terrestres naturales o artificiales e
instalaciones fijas aptos para las maniobras de fondeo, atraque y desatraque y permanencia en buques o artefactos navales
para efectuar operaciones de transferencia de cargas entre los modos de transporte acuático y terrestre o embarque y
desembarque de pasajeros, y demás servicios que puedan ser prestados a los buques o artefactos navales, pasajeros y
cargas. Quedan comprendidas dentro del régimen de esta ley las plataformas fijas o flotantes para alijo o completamiento
de cargas”.
Según la acepción económica, “puerto” es un área de servicios que contribuye a favorecer la circulación de personas, bienes
y servicios.
Como obra civil, la infraestructura básica de la “área portuaria” es un complejo conformado por dársenas y espacios en los
que se ejecutan las operaciones y los servicios que requieren tanto los buques como la carga o los pasajeros, accediendo a
ella desde el espacio acuático o desde el terrestre
En síntesis, el puerto es el ámbito en donde el transporte por vía acuática demanda una cantidad de servicios combinados
que requieren de la debida infraestructura y logística, y de una coordinación y eficiencia extremas.
b) Ley de Puertos (Ley Nº 24.093): Según lo dispuesto en su art. 7 los puertos se clasifican teniendo en consideración la
titularidad del dominio del inmueble en que está asentado, el uso al cual se afecta y el destino asignado.
c) Clasificación de los puertos:
> Según la persona física o jurídica, de derecho privado o de derecho público, que ostente la titularidad del inmueble en el
que están asentados, los puertos pueden ser nacionales, provinciales, municipales o de los particulares.
> Según el uso al que se encuentre afectado, los puertos serán:
- de uso público: aquellos que, por su ubicación y características de la operatoria, deban prestar obligatoriamente el
servicio a todo usuario que lo requiera.
- de uso privado: los que ofrecen y prestan servicios en forma restringida a las propias necesidades de sus titulares o de
terceros vinculados contractualmente con ellos
> Según su destino, los puertos pueden ser:
- comerciales: cuando su destino es la prestación de servicios a buques y cargas, a cambio de un precio
- industriales: son aquellos en los que se opera exclusivamente con las cargas específicas de un proceso industrial,
extractivo o de captura por lo que deberá existir una integración operativa entre la actividad principal de la industria y el
puerto
- recreativos en general: los deportivos, científicos o turísticos locales.
c) Nuevas realidades en materia de puertos: Al considerar que más del 90% del transporte internacional de mercaderías se
realiza por vía acuática, fácil es advertir los esfuerzos puestos en construir puertos cómodos, especializados y económicos.
La especialización del puerto lo torna más ágil, eficiente y seguro.
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 d) Habilitación: La Constitución Nacional establece que es facultad del Congreso de la Nación “habilitar los puertos que
considere convenientes” (art. 75 inc. 10). De esta norma constitucional podemos extraer como primera conclusión que,
todos los puertos del país deben estar habilitados y que esa habilitación es competencia del Estado Nacional.
El Congreso de la Nación, por la ley 24.093, recurriendo al mecanismo de la delegación impropia, ha depositado en el Poder
Ejecutivo nacional la facultad de habilitar puertos. Esta norma diferencia entre puertos existentes o a crearse, por un lado; y
puertos en funcionamiento, por el otro.
Los puertos existentes o a crearse, requieren la habilitación del Estado nacional que “debe” ser otorgada por el Poder
Ejecutivo, según lo establecido en la Ley de Puertos, comunicando dicha decisión al Congreso dentro del plazo de 1 0 días
hábiles, contados a partir de la fecha del otorgamiento. Lo mismo sucede con los puertos en funcionamiento.
3.- El buque y otros artefactos: Concepto. Importancia.
Buque desde el punto de vista jurídico: Art. 2 Ley de Navegación: “Toda construcción flotante destinada a la navegación”
No toda construcción flotante es buque, solo la que tiene por objeto la actividad navegaría. Es decir, transportar personas o
bienes por medios acuáticos.
Clasificaciones
Públicos: Destinados a la prestación de servicios públicos. No son embargables ni ejecutables (no están en tránsito jurídico)
Privados: Los que no son públicos.
- Por cuestiones técnicas
. Mayores: Tonelaje de arqueo + de 10. Régimen jurídico de cosa inmueble → hipoteca
. Menores: Tonelaje de arqueo – de 10. Régimen jurídico asimilable a cosa mueble -→ prenda y anticresis
Individualización y registración
Los buques con un tonelaje de arqueo de 0 a 2 son buques menores, pero no son registrables en el RENAVE, pero si en los
registros jurisdiccionales ya que, por su capacidad, solo pueden navegar en una sola jurisdicción. Están bajo la vigilancia de
la Prefectura de la jurisdicción correspondiente.
Los buques con tonelaje de arqueo de 2 o más, se individualizan por nombre y número de matrícula. Se registran en el
RENAVE solo si están destinados a la actividad mercante, si son de actividad recreativa se registran en el Registro Especial
de Yates.
La matriculación implica que el buque cumpla con todos los requisitos para que el buque pueda enarbolar la bandera de
pabellón, lo que implica que quedará sometido a ese régimen jurídico.
MATRICULA NACIONAL (RNBU)
➔ Matricula Mercante Nacional:
→ 1A: buques mayores de act. mercantil --> Malbec O550 --> embargo librando oficio
→ 2A: buques menores de act. mercantil --> Malbec O550M --> embargo librando oficio
→ 3A: buques del Estado de act. mercantil --> Malbec O550F --> embargo librando oficio
➔ Registro Especial de Yates --> Malbec O550 REY --> embargo librando oficio
➔ Registro Jurisdiccional --> Malbec O550 SIST (siglas de jurisdicción) --> embargo pidiendo secuestro
Documentación.
La Ley de Navegación en los arts. 83 y 206 establecen que los buques y artefactos navales deben tener a bordo libros,
certificados y documentos obligatorios. En el mismo sentido, el Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre alude
a los libros que los buques de la matricula mercante nacional deberán tener a bordo, estableciendo las diferentes multas con
las que se sanciona a quienes incumplen con las obligaciones que la ley les impone respecto de la confección, veracidad de
los asientos y custodia de los libros obligatorios.
> Libros obligatorios: La ley es terminante en cuanto a la exigencia inexcusable de tener a bordo los siguientes libros:
- Diario de Navegación: - Diario de Navegación: Es el libro más importante en cuanto a su contenido y valor probatorio. En
él se debe dejar constancia de todo lo acontecido en la expedición marítima.
. Asientos: El art. 86 establece que, especialmente, deberá ser objeto de asiento en este libro: a) la situación, la
derrota y maniobras realizadas por el buque; b) las observaciones meteorológicas e hidrográficas efectuadas a bordo; c) los
actos cumplidos por el capitán en su carácter de funcionario público; d) las actas de los consejos celebrados por los
oficiales, y de toda otra circunstancia establecida en leyes y reglamentos.
. Valor probatorio: Si es llevado en forma correcta, permite reconstruir cronológicamente todo lo que sucedió
durante el viaje. De ello se desprende la importancia del valor probatorio que se le asigne a sus asientos.
. Formalidades: Se debe encontrar encuadernado, foliado, rubricado y sellado, hoja por hoja, por la autoridad
marítima y sin interlineaciones, raspaduras ni enmiendas. Los asientos deben ser continuados y datados y deberá ser
firmado diariamente por el capitán.
> Diario de Maquinas: Aquí se reconstruye el comportamiento del buque en cuanto a su funcionamiento técnico,
mediciones, consumos de combustibles y lubricantes, desperfectos, reparaciones, maniobras ordenadas y realizadas, etc., lo
que constituye un elemento de conocimiento fundamental con miras a evaluar el estado de navegabilidad del buque y las
distintas circunstancias relacionadas con eventuales responsabilidades que deban ser determinadas y dirimidas. Tal es la
finalidad e importancia del Libro de Maquinas, en el que se deberán registrar todos esos datos referidos precedentemente y
que involucran el funcionamiento técnico del buque. Este libro debe ser firmado diariamente
- Libro de Rol: Este libro contiene los daos y funciones de todas las personas que conforman la tripulación. El art. 85 de la
ley 20.094 nos dice: “El Libro de Rol debe expresar, necesariamente, el nombre y número de matrícula del buque, y el
nombre, apellido, nacionalidad, edad, estado civil, domicilio y número de matrícula del capitán y demás tripulantes, con
indicación de la habilitación y empleos correspondientes, así como las condiciones de los contratos de ajuste, en la forma
que establece la norma legal laboral específica”
- Diario de Radio: Su trascendencia se fundamenta en la utilidad que representa el registro de todas las comunicaciones qu e
el buque va realizando con estaciones de tierra y con otros buques, con el asiento de la hora y posición de la nave en el
momento en que se producen. Ello no solo facilita la ubicación del buque en todo momento, sino que también resulta de
gran ayuda en los casos en que las comunicaciones representan pedidos de socorro. El responsable de llevar este libro es el
“jefe de radiocomunicaciones”.
- Libro de Quejas: Exigido solo para los buques de pasajeros, cumple con la finalidad de servir a estos a los fines de dejar
asentados sus reclamos.
- Ejemplar de Ley de la Navegación
- Los demás que exijan las leyes y reglamentos: Entre los más significativos:
. Diario de puerto: Mientras el buque esta en puerto, cualquier novedad debe ser asentada en el Diario de Puerto que es
llevado por los oficiales de guardia.
. El Registro de Inspecciones de Seguridad: Para los buques mayores de 50 toneladas de arqueo total, en el cual se debe
asentar el resultado de las inspeccione ordinarias y extraordinarias que, sobre aspectos relacionados con la seguridad,
hubiere practicado la autoridad marítima.
> Los certificados obligatorios: la Ley de Navegación, en el art. 83 requiere los siguientes certificados: de matrícula, de
arqueo, de seguridad, de francobordo y los demás que exijan las leyes y reglamentos, todos tendientes a verificar todo lo
relacionado con la nacionalidad de la nave y todo lo atinente a su navegabilidad y cumplimiento con las disposiciones que
impone que el buque sea seguro para sí y para los demás.
> Los documentos necesarios: La ley obliga a que a bordo de todo buque se encuentren los siguientes documentos:
documentación sanitaria; lista de pasajeros, licencia de instalación radioeléctrica, copias de los contractos de fletamento,
conocimientos de la carga transportada, instrumentos aduaneros y los demás que exijan las leyes y reglamentos.

15
Modos de adquisición. Embargo e interdicción de salida de buques.
La propiedad de un buque se puede adquirir a través de institutos del derecho privado y del derecho público. En ambas
ramas del derecho, además, existen modos de adquisición que son propios del derecho de la navegación.
> Derecho Privado:
- La compraventa: Es el contrato en virtud del cual el vendedor se obliga a transferir el dominio de un buque al comprador,
debiendo este abonarle como contraprestación un precio cierto en dinero o, en divisa extranjera. En el derecho de la
navegación se incorpora exigencias y formalidades peculiares:
En el caso de buques mayores, el contrato debe ser formalizarse en escritura pública o en documento privado autenticado,
bajo pena de nulidad. Para que el contrato surta efectos respecto de terceros, debe ser inscripto en el Registro Nacional de
Buques. A partir de la fecha de esa inscripción el derecho real de dominio resultante de la compraventa tendrá efectos erga
omnes.
Cuando se trate de buques menores, la compraventa se documentará en instrumento privado con las firmas de las partes
certificadas. Respecto de la oponibilidad a terceros, la solución es la misma que para los buques mayores.
La transmisión de la propiedad de un buque a través de un contrato de compraventa privado importa transmitir al
comprador todos los privilegios que lo graven.
Nuestro régimen legal admite que los contratos de compraventa de buques se celebren con pactos de reventa y retroventa.
- Prescripción adquisitiva: Es la forma de adquirir la propiedad del buque por el mero transcurso del tiempo durante el cual
se lo poseyó animus dominio y de buena fe, pacífica y públicamente y con justo título.
La adquisición de la propiedad del buque en estos términos no es automática, sino que requiere de reconocimiento judicial,
a través de una sentencia que así lo determine, debidamente inscripta en el Registro Nacional de Buques.
- La construcción del buque: Toda la doctrina coincide en que se trata de un modo originario y propio del derecho de la
navegación para adquirir la propiedad de un buque.
El contrato de construcción de un buque reconoce dos modalidades:
. Construcción por cuenta propia: Es el primer modo de construcción que surgió cuando las antiguas compañías de
navegación tenían sus propios astilleros en los que construían sus propios buques. En la actualidad esta modalidad ha
desaparecido, quedando apenas reservada para el caso de las pequeñas embarcaciones de recreo o pesca.
De esta manera, el constructor compra los materiales, contrata obreros, ingenieros navales, encarga los planos y hace
construir el buque a su costo y riesgo.
. Construcción por empresa: Se caracteriza por ser encargada la obra por el futuro propietario del buque al
constructor, comprometiéndose a abonarle el precio convenido en un solo pago o en pagos parciales. El constructor,
entonces, proporciona los materiales, la asistencia técnica y profesional y la mano de obra.
- Abandono a favor de las aseguradoras: En este supuesto, el propietario de un navío, ante la pérdida total del m ismo por
un siniestro acaecido y debidamente cubierto por una aseguradora, está facultado a ejercer la llamada “acción de
abandono” con respecto al buque y exigir la correspondiente indemnización. De esta manera se produce la transferencia del
derecho de propiedad del propietario a la aseguradora. A tales fines se considera “pérdida total” cuando ha habido:
naufragio; pérdida total o innavegabilidad absoluta que no admite reparación; imposibilidad de reparar el buque en el lugar
donde se encuentre y de trasladarlo a otro donde pueda ser reparado; falta de noticias; embargo o detención por orden de
gobierno propio o extranjero; apresamiento; y deterioro que disminuya su valor hasta las tres cuartas partes de su
totalidad.
> Derecho Público:
- Abandono a favor del Estado: Bajo algunas circunstancias y previo cumplimiento de los requisitos exigidos por la ley, el
propietario de un buque transfiera su derecho de dominio al Estado, en los siguientes supuestos:
. Presunción Iure et de Iure de abandono a favor del Estado: Cuando nuestra ley se ocupa de la extracción y
remoción de bienes y cosas que constituyan un obstáculo o peligro para la navegación, en ejercicio de su obligación de velar
por la seguridad de la actividad navegatoria, establece una serie de plazos para que los propietarios procedan a su
extracción, remoción y traslado a lugares autorizados, demolición o desguace de aquellos, a los fines de recomponer la
seguridad de las operaciones y de las vías navegables afectadas y preservar el medio ambiente. Si los propietarios no
cumpliesen en tiempo, forma y de manera efectiva, con las tareas pertinentes, los bienes involucrados pasaran al dominio
estatal.
. Abandono voluntario a favor del Estado: En este supuesto, la trasferencia de la propiedad del buque al Estado es
una consecuencia de la decisión de sus propietarios o armadores de optar por el beneficio de la limitación de
responsabilidad por los gastos de extracción o remoción que la ley le concede.
Este abandono a favor del Estado requiere de declaración expresa del dueño ante la autoridad marítima, en la que debe
constar la manifestación de su voluntad de desprenderse de la propiedad del bien, haciendo entrega del título
correspondiente.
- Confiscación: Constituye un modo de derecho público de adquisición de la propiedad de un buque por el Estado.
- Requisa: En caso de catástrofe, guerra, epidemia, etc., el Estado puede requisar u buque para fines de traslado de
evacuados, provisión de alimentos a la tropa, atención y traslado de enfermos, etc.
- Apresamiento: Reconoce como presupuesto básico el estado de guerra y consiste en el apoderamiento de un buque
enemigo o de uno neutral en la medida que este último hubiera violado la neutralidad que expresa a través de su bandera.

UNIDAD 6 El Transporte en la Navegación por agua-

1.- Sujetos: Personal de la navegación: terrestre y embarcado, enumeración, requisitos, funciones, derechos y obligaciones.
> El capitán: El art. 120 LN nos dice: “El capitán es la persona encargada de la dirección y gobierno del buque”. Tiene dos
grandes tareas, por una parte, dirigir el buque hacia el puerto de destino y por otra, resolver y mantener el orden a bordo.
En ambos casos cumpliendo las leyes y reglamentos vigentes.
Es designado por el armador conforme el art. 170 LN, y como todo personal embarcado, debe tener la “libreta de embarco”,
sin la cual nadie puede embarcarse ni ejercer función alguna a bordo de los buques o artefactos navales, de matrícula
nacional.
Además, como todo tripulante, debe ser habilitado e inscripto en el Registro Nacional del Personal de Navegación, que
administra la PNA
Los capitanes y oficiales deben ser argentinos nativos, por opción o naturalizados.
- Funciones de carácter público:
1) La conservación del orden dentro del buque y su seguridad
2) Para la salvación de los pasajeros, tripulantes y la carga
3) Función de oficial de registro civil: se presenta cuando a bordo del buque ocurre el fallecimiento de un pasajero o
tripulante, también en casos de nacimientos o matrimonios in extremis.
Todos los asientos registrados por el capitán en el diario de navegación, actuando en calidad de delegado de la autoridad
pública, tienen el valor de un instrumento público.
- Funciones de carácter privado:
1) Representación legal del propietario y del armador no domiciliados en el lugar, en todo lo relacionado al buque y a la
expedición
2) Representación activa y pasiva del propietario y del armador, en los puertos donde no tenga su domicilio.
- Atribuciones o derechos del capitán
1) Solucionar los conflictos durante la navegación, entre los tripulantes o pasajeros o entre tripulante y pasajero
2) Otorgar licencias a la tripulación para descender a tierra
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3) Organizar los servicios del buque como aprovisionamiento de combustible, alimentos, documentación, tripulación mínima
del buque, etc.
4) Ordenar el abandono del buque cuando su salvamento no sea posible
5) En casos extraordinarios, previa consulta con los oficiales, el capitán toma las decisiones bajo su exclusiva
responsabilidad personal
6) El capitán no está obligado a aceptar tripulantes, cuando tenga argumentos para impedir su embarque
7) Es representante legal del propietario y armador del buque
8) Es representante judicial del propietario y armador del buque
9) Cuando recibe carga a bordo puede hacer constar en los recibos provisionales, el estado y condición de la mercadería
10) El capitán puede celebrar contratos con relación a los equipos, aprovisionamiento y reparación del buque, salvo que en
el puerto tenga su domicilio el armador o exista un mandatario
11) En puerto extranjero y donde no exista mandatario del armador, el capitán puede celebrar contratos para reparaciones
o compras, previa exposición ante el cónsul argentino
12) Cuando el capitán se encuentre sin fondos para continuar el viaje, debe intimar al armador, si no recibe respuesta
puede asumir deuda y en casos extraordinarios puede hipotecar el buque
- Obligaciones del capitán
1) Verificar que el buque sea idóneo y apto, se encuentre armado y tripulado de acuerdo a los reglamentos
2) Verificar la distribución de los pesos a bordo, la seguridad de la carga y la estabilidad del buque
3) Rechazar la carga peligrosa, que no esté acondicionada de acuerdo a los reglamentos nacionales e internacionales
4) Realizar inspecciones para controlar la seguridad del buque
5) Instruir a tripulantes y pasajeros para los servicios de emergencia
6) En casos de peligro, adoptar todas las medidas necesarias para salvar el buque, las personas y la carga
7) Tomar practico conforme los reglamentos vigentes
8) Encontrarse en el puente o puesto de mando, en las entradas y salidas de los puertos, en los canales, estrechos o
lugares de navegación restringida
9) Cumplir con los reglamentos, en cuanto al alojamiento y alimentación de tripulantes y pasajeros, como del estado
sanitario del buque
10) Ser el último en abandonar el buque en peligro, habiendo adoptado todas las medidas necesarias para salvar personas,
cargas y documentación del buque
11) Acudir en auxilio de vidas humanas que estén en peligro en el mar, conforme lo disponen las Convenios Internacionales.
Salvo cuando ponga en peligro su buque y las personas embarcadas, cuando el auxilio este asegurado por otro buque
cuando sea inútil.
12) Acudir en auxilio de otro buque, su tripulación y pasajeros en casos de abordajes, o sea, colisión entre buques
13) En caso de siniestro, adoptar las medidas necesarias para encontrar a los desaparecidos
14) En casos de hechos extraordinarios durante el viaje, presentarse dentro de las 24 horas hábiles a su llegada a puerto
argentino, ante la PNA o ante el cónsul, si esta en un puerto extranjero, a los fines de comunicar los hechos ocurridos a las
autoridades citadas
15) Cumplir con todas las demás obligaciones que le sean impuestas, como delegado de la autoridad pública o como
representante del armador
16) Debe obedecer toda orden impartida, por un buque militar o policial argentino, cuando navegue en aguas territoriales
argentinas o en mar libre
17) No puede cargar efectos, carga, sobre la cubierta del buque, sin el consentimiento escrito del fletador o cargador
18) Debe cuidar la carga o efectos, tanto en las operaciones de carga y descarga, como durante el viaje. Su obligación es de
custodia y conservación, que comienza cuando recibe la carga y termine en el acto de entrega, o sea, cuando la ingresa al
depósito fiscal aduanero
19) Debe tener la documentación exigida por las autoridades competentes
20) Debe asentar en el diario de navegación, todas las novedades ocurridas durante el viaje relativas al buque, a la
tripulación, a la carga y a los pasajeros
21) Debe mantener en contacto permanente con su armador
22) Cuando se vea en la necesidad de realizar un acto de avería gruesa, debe registrarlo en el diario de navegación,
detallando sus causas y los sacrificios realizados
23) En caso de guerra que afecte su buque y la carga, debe arribar al primer puerto neutral en caso que el puerto destino
se encuentre bloqueado, y salvo instrucciones especiales, debe descargar la carga en el puerto que elija
24) Está obligado a resistir cualquier acto de violencia contra el buque o su carga, registrando el hecho en el diario de
navegación
Cuando muere el capitán o sufre una incapacidad física o mental, la LN expresa que asumirá el mando del buque el oficial
de cubierta de mayor jerarquía. Sus derechos y obligaciones comienzan en dicha oportunidad y terminando cuando el
armador decide su sustitución.
De acuerdo con la REGINAVE, existen tres tipos de capitanes: 1) Capitan de ultramar; 2) Capitan fluvial y 3) Capitan de
pesca.
Según la LN, toda persona que ejerza profesión, oficio u ocupación a bordo del buque, se la denomina “personal
embarcado”. Todo el personal embarcado, inclusive el que trabaja en el puerto, personal terrestre de la navegación, debe
estar “habilitado por la PNA e inscripto en el Registro Nacional del Personal de Navegación.
>Propietario: es el titular del dominio del buque, así figura inscripto en el Registro Nacional de Buques. Puede enajenarlo,
hipotecario, darlo en locación e iniciar el proceso de apertura del juicio de limitación de su responsabilidad
> Armador: es quien utiliza un buque, del cual tiene su disponibilidad, en uno o más viajes, bajo la dirección y gobierno de
un capitán por el designado, en forma expresa o tacita
La LN exige que la persona física o jurídica que asuma la calidad de armador, debe inscribirse en el Registro de Armadores,
que administra la PNA y también debe comunicar dicha calidad al Registro Nacional de Buques, siempre que se trate de un
buque de matricula nacional. En caso contrario, responden por daños frente a terceros, tanto el armador, como el
propietario del buque
> El transportador: es quien celebro un contrato de transporte de pasajeros o mercaderías. O sea, la empresa
transportista, asume obligaciones de resultado, locación de obra, ya que las personas y los bienes deben arribar al puerto
de destino, en las mismas condiciones en que fueron embarcadas
> Agentes marítimos: Son empresas que realizan gestiones de carácter administrativo, técnico y comercial, relacionados
con la entrada, permanencia y salida de un buque, en un puerto determinado
Sus obligaciones son:
1) Conseguir mercaderías para su transporte
2) Atender al buque en la escala-puerto
3) Mantener vínculos eficientes por la PNA, la Aduana, la Sanidad y las autoridades del puerto
4) Ocuparse del practicaje, remolque y amarre del buque
5) Emitir conocimientos de embarque y manifiestos de carga
6) Entregar las mercaderías a su legitimo receptor
7) Realizar la cuenta de escala, describiendo y documentando todos los gastos efectuados
Sus derechos son:
1) Percibir remuneración o comisión
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2) Exigir fondos para cumplir con su mandato
3) Derecho a una indemnización si el mandato es revocado
4) Tiene la representación judicial y extrajudicial, conjunta o separadamente del capitán, propietario o armador del buque,
ante los entes públicos y privados
La LN establece que el agente marítimo no responde por las obligaciones de su representado, o sea, el armador, propietario
o capitán del buque. Por supuesto, responde por sus hechos personales
> El practico es una persona que no forma parte de la tripulación. Es definido por la LN como un consejero de ruta y
maniobra del capitán. Sus servicios son de uso obligatorio, en canales y puertos y es la PNA quien regula su actividad,
siendo en la mayoría de los casos, los prácticos, capitanes de ultramar
Sus obligaciones son:
1) Embarcarse a bordo del buque que debe pilotear y permanecer en él, hasta finalizar la zona de practicaje o hasta el
amarre y fondeo de buque
2) Sugerir la ruta y las maniobras que sean necesarias
3) Asesorar al capitán en todo lo requerido
4) Dar órdenes cuando sea autorizado por el capitán
5) Informar a los capitanes de buques extranjeros, sobre los reglamentos vigentes en la zona
6) Vigilar y exigir en los buques extranjeros, el cumplimiento de dichos reglamentos
7) Informar a la PNA de todo hecho extraordinario y de toda infracción que se cometa, tanto en el buque pilotea, como en
otros buques.
> Estibador: forma parte del personal terrestre y como lo expresa la LN ejerce su profesión, oficio u ocupación en
jurisdicción portuaria. Debe ser habilitado por la PNA. Participa en la carga y descarga de mercancías del buque, confecciona
documentos relativos a su tarea y colabora con las maniobras de las grúas que operan en los puertos
> Los serenos: forman parte también del personal terrestre y deben ser habilitados por la PNA. Sus tareas las cumplen en
los accesos a los buques y deben controlar el ingreso y egreso de personas.
Responsabilidad.
El trabajo a bordo: características.
La actividad del trabajo de la gente de mar no se encuentra regulada por la LN, tampoco por la LCT en forma específica. Las
normas las encontramos en el Código de Comercio y en los Convenios Colectivos de Trabajo del sector
El contrato de ajuste es el contrato de trabajo que vincula al armador, con el capitán, oficiales y demás tripulantes que
prestan servicios a bordo de los buques.
Normas nacionales e internacionales.
Las normas básicas son: Ley de Navegación, Reglamentos elaborados por la PNA, Los Convenios Internaciones ratificados
por la Argentina.
Toda la actividad está influenciada por normas imperativas, que no pueden ser modificadas por las partes que intervienen
en la actividad. Han sido impuestas por razones de seguridad y para proteger a los trabajadores
2.- Contrato de utilización de buques: Concepto.
Beltrán Montiel dice que se entiende por contrato de utilización, aquel cuya finalidad esencial radica el aprovechamiento de
un buque, y en virtud del cual, una de las partes, a cambio de una contraprestación, adquiere el derecho al uso goce o al
cumplimiento, por parte de su cocontratante, de una determinada actividad náutica, que habrá de realizarse en su
beneficio, mediante el empleo de la nave
Los elementos que surgen del contrato: en primer lugar, no cabe duda, que debe existir un contrato, o sea, un acto jurídico
que crea, regula, modifica o extingue relaciones jurídicas patrimoniales. En segundo lugar, dicho acuerdo debe tener como
fin el aprovechamiento del buque en su función navegatoria
Los contratos de transporte, no deben incluirse entre los contratos de utilización, ya que el fin del contrato de transporte, es
el traslado de la carga o de las personas, en definitiva, se trata de una locación de obra. El buque es un simple instrumento
del contrato.
Sistemática: distintas posturas.
Locación, fletamento, remolque: conceptos, clases, documentación, derechos, obligaciones y responsabilidades
de las partes.
> Locación: Es el contrato por el cual una parte se obliga, mediante el pago de un precio, a conceder a la otra el uso y goce
de un buque por un tiempo determinado, transfiriéndole la tenencia
La locación tiene los siguientes elementos:
1) Debe existir un contrato que debe realizarse por escrito, a los efectos de su prueba
2) Debe fijarse un precio que abonara el locatario
3) Se concede el uso del buque por un tiempo determinado
4) El buque debe usarse con el fin de navegar. De acuerdo a las características técnicas del mismo y las modalidades
pactadas
5) Se transfiere la tenencia del buque
La LN ordena que el contrato para tener efectos frente a terceros, debe ser inscripto en el Registro Nacional de Buques.
También debe asentarse en el certificado de matrícula del buque, el contrato citado.
El locatario del buque es ahora el armador del mismo, o sea, es quien utiliza el buque, del cual tiene su disponibilidad, en
razón del contrato de locación. Por lo tanto, tendrá la facultad de designar al capitán. La calidad de armador debe hacerse
saber al Registro de Armadores, que lleva la PNA y además, al Registro Nacional de Buques, caso contrario, responden en
forma solidaria frente a terceros tanto el locatario, ahora armador, como el propietario del buque
Existen dos clases de locaciones, una es la armada y equipada o a casco desnudo, en la que se entrega la tenencia del
buque con toda su documentación y todos los equipos necesarios para navegar. La otra, es la equipada y tripulada, o sea
que además de los elementos citados, el buque ya tiene una tripulación designada por el locador
- Obligaciones del locador son:
1) Debe entregar el buque al locatario en el lugar y tiempo convenido
2) Debe entregar toda la documentación necesaria para realizar el viaje.
3) Debe entregar el buque en estado de navegabilidad, y mantenerlo en dicho estado durante toda la vigencia del contrato,
salvo pacto en contrario
4) Debe recibir el buque, en el lugar y tiempo convenidos, a la finalización del contrato
- Obligaciones del locatario
1) Debe recibir el buque, en el lugar y tiempo convenido
2) Debe abonar el precio pactado
3) Debe mantener el estado de navegabilidad del buque, si así se pactó, durante toda la vigencia del contrato
4) No debe sublocar el buque o ceder el contrato, sin conformidad escrita del locador
5) Debe utilizar el buque de acuerdo a sus características técnicas y a lo pactado en el contrato de locación
6) Debe resistir el buque en el termino y lugar convenido, o si no fue convenido, en el puerto del domicilio del locador
- Derechos del locador son:
1) Resolver el contrato si no se abonan los arriendos
2) Resolver el contrato si el locatario no concurre a recibir el buque
3) Resolver el contrato si se produce la sublocación del buque o la cesión del contrato
4) Resolver el contrato si el buque es utilizado contrariando sus características técnicas o lo pactado en el contrato
- Derechos del locatario:
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1) Resolver el contrato si el locador no entrega el buque
2) Resolver el contrato si el locador no mantiene el estado de navegabilidad del buque, si así fue pactado
3) Resolver el contrato si el buque no se entrega con la documentación necesaria para navegar
> Fletamento: Es un contrato donde una de las partes llamada fletante, que es el armador del buque, mediante el pago de
un flete, pone a disposición un buque, o sea, sus espacios útiles, a favor de otra parte, llamada fletador, ya sea para
realizar los viajes que disponga el fletador o poniendo a disposición los espacios útiles del buque, ya sea, en forma total o
parcial. En ambos casos, para el transporte de personas o cosas.
- Obligaciones del fletante:
1) Poner a disposición del fletador, el buque individualizado en el contrato, sus espacios útiles, en el tiempo y puerto
convenido. Además debe estar armado, tripulado y con la documentación necesaria para navegar
2) Mantener el estado de navegabilidad del buque, durante toda la vigencia del contrato, a fin de que pueda ser utilizado
para el destino estipulado
3) Debe abonar los salarios y manutención de la tripulación, el seguro y los repuestos del buque
4) El representante del fletante-armador, o sea el capitán, debe cumplir con las ordenes emanadas del fletador, en todo lo
relacionado a la operación comercial del buque
5) El fletante solo responde por la gestión náutica del buque. No responde frente al fletador.
- Obligaciones del fletador:
1) Abonar el flete pactado
2) Debe abonar los gastos de combustible, agua y lubricantes para el funcionamiento de las maquinas del buque. Los gastos
vinculados a la gestión comercial y los derechos, tasas y salarios
3) Reintegrar el buque, en el tiempo y puerto pactado
- Derechos del fletante:
1) Resolver el contrato si no se abona el flete
2) No está obligado a hacer navegar el buque por lugares no pactados
3) No está obligado a realizar un viaje, que finalice, con posterioridad a la fecha de vencimiento del contrato
4) Reclamar daños y perjuicios al fletador, ocasionados por la gestión comercial del buque
5) Puede impartir ordenes al capitán, con relación a la gestión náutica del buque
6) En casos de asistencia y salvamento puede solicitar el 50% del salario, con deducción de los gastos, indemnizaciones,
participaciones del capitán y tripulantes y el importe del flete, por los días que duro la operación
- Derechos del fletador
1) Dar órdenes al capitán, con relación a la gestión comercial del buque
2) Resolver el contrato si el fletante no pone a su disposición el buque individualizado, en el puerto y tiempo pactado
3) Resolver el contrato si el buque no se encuentra armado y tripulado y con la documentación reglamentaria
4) Resolver el contrato si el buque no se encuentra en estado de navegabilidad
5) Resolver el contrato si el fletante no abona los salarios de la tripulación o el seguro y repuestos del buque
6) No está obligado a abonar el flete, cuando el buque no pueda ser utilizado por culpa del fletante o cuando deba
permanecer inactivo más de 24 horas por reparaciones a cargo del fletante
7) En casos de asistencia y salvamento, puede solicitar el 50 del salario, con deducción de los gastos, indemnizaciones,
participaciones del capitán y tripulantes y el importe del flete, por los días que duro la operación
> Remolque: Para Beltrán Montiel el contrato de remolque consiste en la prestación de la fuerza de tracción de un buque, el
remolcador, para la traslación de otro, el remolcado, desde un punto del espacio acuático o para cooperar con el segundo,
en su maniobra de desplazamiento
La LN expresa que el contrato de remolque-transporte, se rige por las normas que en ella se encuentran, relativas al
transporte de cosas
Por lo tanto:
1) Debe existir un convoy, o sea, la reunión de buques que se organizan para navegar en conjunto, bajo un mando único
2) Se aplican las normas del transporte de cosas.
3) El buque remolcador, tiene gobierno del convoy
- Obligaciones del armador del buque remolcador
1) Debe mantener la navegabilidad del buque remolcador que implica la habilitación del mismo otorgada por PNA
2) Verificar los equipos de remolque de ambos buques
3) Inspeccionar las condiciones de navegabilidad del buque remolcado
4) Recibir el buque que será remolcado
5) Cumplimiento del viaje. Debe realizarse por la ruta convenida o por la usual o la que sea geográficamente la más directa
6) Cuidado y conservación del buque remolcado. Al recibir el buque que será remolcado por intermedio de su capitán, el
armador del buque remolcador, asume el carácter de depositario y está obligado a su guarda y conservación
7) Desenganche del buque remolcado y entrega a su armador. Este contrato queda ejecutado con la entrega del buque
remolcado a su armador
- Obligaciones del armador del buque remolcado
1) Poner a disposición y entregar el buque remolcado, en el lugar y tiempo pactado en el contrato de remolque
2) Debe asegurar la navegabilidad del buque remolcado, desde el lugar de salida hasta el de desino y ello al comienzo del
remolque
3) Pago del precio.
4) Recibir el buque
En cuanto a la responsabilidad entre las partes, tratándose de un contrato de remolque-transporte, el armador del buque
remolcador, responder por las averías pérdidas o retrasos ocasionados al armador del buque remolcado, salvo, caso fortuito
o fuerza mayor vicio propio del buque remolcado, culpa del armador del buque remolcado o culpa de un tercero por el cual
no debe responder.
En cuanto a la responsabilidad frente a terceros, en el remolque-transporte, teniendo el gobierno del convoy el armador del
buque remolcador, conforme a la LN, él será responsable de los daños provocados a terceros, si se prueba su culpa. La
relación entre el convoy y los terceros es extracontractual, por lo tanto, quien demanda debe demostrar la culpa,
negligencia, los daños y la relación causal.
- Obligaciones del armador del buque remolcador
1) Navegabilidad del buque. Debe poseer las habilitaciones otorgadas por la PNA
2) Utilizar los equipos de remolque.
3) Cumplir los servicios pactados. Debe dar cumplimiento a las instrucciones del capitán del buque remolcado.
Normas nacionales e internacionales.
3.- Riesgos de la navegación: Abordaje, avería gruesa, asistencia y salvamento: conceptos, características.
Diferencia con otros institutos. Responsabilidades emergentes. Normas nacionales e internacionales.
> Abordaje es el choque o colisión entre dos o más buques que no se encuentran ligados entre sí por un vínculo contractual.
Existen varias clases de abordaje:
1) Caso fortuito o fuerza mayor: los daños deben ser soportados por los buques que han participado en la colisión. O sea,
cada buque se hace cargo de sus propios daños
2) Culpa única: el armador del buque culpable del abordaje, debe indemnizar todos los daños originados
3) Culpa concurrente: Los armadores de los buques son responsables en proporción a la gravedad de su culpa

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4) Casos dudosos: si el Juez no pudiera establecer la proporcionalidad de la gravedad de las culpas, la responsabilidad será
soportada por partes iguales
En caso de muerte o lesiones, todos los buques que han participado en el abordaje son solidariamente responsable ante las
víctimas.
5) Culpa del practico: Responde el armador del buque ya que el responsable del gobierno y conducción el mismo es el
capitán, representante legal del armador
6) Culpa de un tercero: cuando la colisión entre los buques se origina en la culpa exclusiva de un tercer buque, éste es el
único responsable
7) Culpa del remolcador o remolcado: el Convoy constituido por el remolcador y el remolcado es considerado como un solo
buque, a los fines de la responsabilidad hacia terceros, cuando su dirección se encuentra en manos del remolcador
Entonces, hay dos clases de abordajes, una basada en la culpa o negligencia, que debe ser probada por el accionante. La
otra, es el caso fortuito o fuerza mayor
La LN establece que, probados los daños, la indemnización debe ser plena e integral, o sea, sin límite alguno
Por otro lado, la LN establece que las normas sobre abordaje se aplican a los daños producidos entre los buques, aunque no
haya existido un contacto físico o material entre ellos
Para establecer la ley aplicable cuando participan buques de distintas nacionalidades, en presencia de un abordaje, la LN
establece las siguientes soluciones:
1) Ley del Estado en cuyas aguas se produce el abordaje, cualquier sea la nacionalidad de los buques
2) Si el abordaje ocurre en aguas no jurisdiccionales y los buques están matriculados en la misma nación, se aplica la ley
del pabellón de los buques
3) Si los buques que participan de la colisión pertenecen a Estados contratantes de la Convención Internacional sobre
Abordajes de Bruselas de 1910, se aplica dicha Convención
4) Si los buques pertenecen a distintas nacionalidades y el abordaje ocurre en aguas no jurisdiccionales, cada buque está
obligado en los términos de la ley de su bandera.
> Asistencia y salvamento: La asistencia se da cuando se realiza un auxilio a un buque, que se encuentra en peligro, pero
está en condiciones de navegar por sus propios medios
En cambio, el salvamento ocurre cuando se realiza un auxilio a un buque que se encuentra en peligro e imposibilitado de
navegar por sus propios medios.
Sin embargo, la LN otorga los mismos efectos jurídicos, tanto a la asistencia como al salvamento, al disponer el derecho a
percibir un salario de asistencia o salvamento, cuando exista un resultado útil y que no podrá exceder del valor de los
bienes auxiliados. En consecuencia, ambos auxilios requieren: 1) la existencia de un peligro; 2) un resultado útil
El auxilio prestado a personas no da derecho a indemnización, ni a salario de asistencia o salvamento, ya que el capitán
tiene una obligación personal.
Los elementos de la asistencia o salvamento son:
1) Debe existir un peligro
2) El pedido de auxilio debe ser solicitado por el capitán del buque
3) El auxilio debe tener un resultado útil
4) El salario de asistencia o salvamento no puede exceder el valor de los bienes auxiliados y salvados
Si las partes no han convenido el salario de asistencia o salvamento, el Juez lo fijara teniendo en cuenta las pautas
brindadas por la LN, o sea el éxito, esfuerzos, peligro corrido, tiempo empleador, gastos y daños sufridos por el auxiliador y
el valor de las cosas salvadas
Antes de fijar dicho salario, el Juez debe deducir los gastos y daños sufridos por el buque auxiliador, el saldo se destina a l
salario que le corresponde a la tripulación del buque auxiliador
El ejercicio de la acción para percibir el salario de asistencia o salvamento le corresponde al armador del buque auxiliador y
debe iniciarse contra el armador del buque auxiliado o contra los destinatarios de la carga salvada
Con respecto a la ley aplicable cuando los buques estén matriculados en distintos Estados, la LN nos dice:
1) Si el auxilio se presta en aguas jurisdiccionales, aguas interiores, mar territorial o zona contigua, se aplica la ley del
Estado que ejerce jurisdicción en dichas aguas
2) Si se presta auxilio en aguas no jurisdiccionales, se aplica la ley del pabellón del buque auxiliador, o sea, donde está
matriculado
3) Si los buques están matriculados en Estados contratantes de la Convención Internacional de Asistencia y Salvamento de
Bruselas de 1910, se aplican las normas de dicha Convención, tanto si el auxilio se presta en aguas jurisdiccionales como no
jurisdiccionales, salvo que ambos buques sean de la misma nacionalidad
> Averías: son los daños o gastos extraordinarios que se producen o se hacen respecto del buque o de la carga o de ambos
conjuntamente, durante el viaje y desde la carga hasta la descarga de mercaderías
Los daños o gastos ordinarios no se consideran averías, por ejemplo, los gastos comunes de la navegación, combustibles,
tasas, salarios de la tripulación, etc.
Las averías se clasifican en:
1) Gruesas o comunes: se trata de un hecho voluntario, a favor y utilidad de todos los integrantes de la aventura marítima.
Por ejemplo, el buque, la carga y el flete
2) Simples o particulares: hecho voluntario o involuntario, realizado en beneficio del buque o de la carga o del flete,
separadamente.
Un acto de avería es la acción pública del capitán, que, como delegado de la autoridad pública, para velar por la salvación
de personas y cargas, dispone la realización de sacrificios o gastos razonables, para dar seguridad a la navegación de un
buque en peligro
Se trata de daños o gastos extraordinarios realizados por el capitán en forma intencional. Son casos de avería daños:
1) Echazón: o sea, arrojar cosas al mar.
2) Extinción de incendio
3) Varada voluntaria
4) Daños a los aparejos y maquinas e un buque encallado, originados por su reflotamiento
5) Efectos utilizados como combustible
6) Perdida del flete
Son casos de avería gasto:
1) Arribada forzosa: se trata de una entrada o escala en un puerto, no incluido en el itinerario del buque. Ese desvío se
produce por hechos imprevisibles que ponen en peligro la aventura marítima
2) Salvamento: son averías gruesas las remuneraciones de la tripulación, originadas por el salvamento de otro buque

UNIDAD 7 El Transporte en el Espacio Aéreo.

1.- Derecho Aeronáutico: otras denominaciones,
Concepto.
Conjunto de normas de orden interno e internacional, de derecho público y privado, que regulan los espacios donde se va a
desarrollar la actividad aeronáutica, las cosas, las personas, las relaciones jurídicas y sus consecuencias.
Cuando se habla de espacio, se hace referencia al espacio aéreo, en el cual se observan dos elementos importantes:
a) Continente: la superficie terrestre y espacios acuáticos y los límites de frontera del país sobre la cual se encuentra el
espacio aéreo
b) Contenido: que es el aire, que es la masa gaseosa que no puede ser apropiada.
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Caracteres:
- Dinamismo: Refleja la adaptabilidad de la ciencia jurídica a las necesidades humanas que constituyen su objeto.
- Internacionalidad:
- Reglamentarismo: Proviene de una necesidad de adaptación permanente a las exigencias de la técnica, de manera tal que
no basta la simple sanción de leyes generales, sino que los textos deben acumularse hasta el detalle.
- Integralidad: Se refiere a su contenido de Derecho Público y Privado, nacional e internacional, de manera tal que, en
cualquier sistemática que se adopte como base para una clasificación, aparece siempre un doble juego de relaciones que
requiere particular precisión.
- Autonomía: La autonomía es enfocada desde tres puntos de vista: legislativo, didáctico y científico. La autonomía
legislativa fue afirmada en 1954 cuando se dictó la ley 14.307, que sanciono el primer Código Aeronáutico, obra de una
comisión dirigida e inspirada por Gonzalo García y en 1967 ha sido promulgado el Código vigente.
La autonomía didáctica se da por la cantidad de universidades importantes en el mundo en que el Derecho Aeronáutico no
se enseña por separado, como un todo completo en sí mismo.
La autonomía científica es la base de las anteriores. Se da en los institutos especializados que trabajan en el análisis de los
temas jurídicos vinculados con la aviación y divulgan, mediante procedimientos muy variados, las conclusiones de su
fecunda labor.
Contenido.
Una primera parte agrupa los elementos del Derecho Aeronáutico y comprende, además, la consideración de sus fuentes; el
ambiente en que se cumple la actividad que regula: espacio e infraestructura; el instrumento de esa actividad: la aeronave;
los sujetos de la misma: personal y personas jurídicas, y la regulación de la circulación aérea en sí misma.
Una segunda contempla las relaciones nacidas de la actividad aeronáutica; la construcción, adquisición y utilización de
aeronaves; la aeronáutica comercial, transporte y trabajo aéreos; la responsabilidad civil; el infortunio aeronáutico; los
seguros; los delitos y las faltas aeronáuticas; la ley aplicable y la jurisdicción.
Autonomía del sector jurídico: distintos enfoques y escuelas.
Influencia y evolución del hecho técnico. Nuevas tendencias.
Una de las características del Derecho Aeronáutico es del dinamismo, es decir, que, ante la variabilidad de su objeto, el
Derecho Aeronáutico, para responder a sus finalidades específicas, se encuentra en constante evolución a las nuevas
condiciones que el adelanto de la aviación impone de manera continua
El hecho técnico que regula el CA es la aeronave, los tripulantes y la infraestructura aeronáutica.
Normas nacionales e internacionales.
El sistema legislativo de la navegación aérea se integra con las siguientes normas:
- CódigoAeronáutico de la República Argentina de 1967
- Decreto 239 del 2007, que crea la Administración Nacional de Aviación Civil
- Decreto 1770 de 2007, que reglamenta las funciones de la ANAC
- Decreto 4907 de 1973, reglamenta las funciones del Registro Nacional de Aeronaves
- Ley 26.102, crea la Policía de Seguridad Aeroportuaria
- Decreto 671 de 1994, regula la actividad máxima y descansos de las tripulaciones
- Decreto 2352 de 1983, reglamenta el régimen de faltas aeronáuticas
- Decreto 375 de 1997, crea el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos
- Ley 26.541 de 2008, ratifica el Convenio de Montreal de 1999
- Ley 17.404 de 1967, ratifica la Convención de Roma de 1952
Organismos. Competencia.
- Secretaria de Transporte de la Nación: depende del Ministerio del Interior y Transporte. Elabora y ejecuta políticas
nacionales e n materia de transporte aerocomercial, supervisando su cumplimiento y proponiendo un marco regulatorio
destinado a facilitar su ejecución. Para ello, cuenta con una Subsecretaría de Transporte Aerocomercial. Además, controla
los horarios de los vuelos y su cumplimiento por parte de las líneas aéreas. También el expendio de pasajes, check-in,
equipajes y todo lo relacionado con las empresas aéreas. Además, recibe reclamos de pasajeros
- Administración Nacional de Aviación Civil ANAC: es la autoridad aeronáutica máxima, responsable de la aeronáutica civil.
Sus funciones son:
1) realizar acciones que le competen como autoridad aeronáutica
2) fiscalizar aeródromos, el tránsito aéreo, las habilitaciones y licencias otorgadas al personal aeronáutico, la
aeronavegabilidad, mantenimiento de aeronaves, el transporte aéreo
3) intervenir en las concesiones y autorizaciones de los servicios de transporte aéreo
4) estimular la aeronavegación, protegiendo el medio ambiente y los derechos de los pasajeros
5) disponer las habilitaciones de las licencias al personal, de las aeronaves y de los aeródromos
6) mantener un registro de las aeronaves
7) recaudar las tasas por los servicios de tránsito aéreo
- Policía de Seguridad Aeroportuaria: es la autoridad superior responsable de la seguridad aeroportuaria, del sistema
nacional de aeropuertos
La misión de la PSA es:
1) realiza una actividad preventiva, planificando y coordinando las operaciones para prevenir delitos e infracciones, en el
ámbito aeroportuario
2) realiza una actividad compleja, planificando y coordinando las operaciones, para controlar actos delictivos complejos
sometidos por organizaciones criminales como el narcotráfico, el terrorismo y el contrabando
- Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos: Es el encargado de regular, controlar y fiscalizar todos los
servicios que se prestan a los pasajeros y usuarios, en los aeropuertos integrantes del sistema nacional de aeropuertos
La misión fundamental es:
1) Que la infraestructura aeroportuaria sea la adecuada, para las necesidades y la explotación de la actividad aeroportuaria
2) Fiscalizar las inversiones aeroportuarias necesarias, para satisfacer los futuros requerimientos de la demanda del tráfico
aéreo.
- Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil JIAAC: el organismo debe ser independiente y de carácter técnico, a
fin de cumplir con las normas internacionales elaboradas por la OACI
Sus funciones son:
1) Investigar los accidentes de la aviación civil
2) Notificar a la OACI, los accidentes e incidentes graves
3) Determinar las causasprobables de los accidentes e incidentes
4) Recomendar las acciones eficaces que prevengan futuros accidentes e incidentes
5) Publicar y difundir como contribución a la seguridad aérea, los informes y estadísticas relativos a accidentes e incidentes
- Registro Nacional de Aeronaves: tiene como misión registrar las aeronaves, otorgar la nacionalidad y matricula e inscribir
todos los hechos y actos jurídicos relacionados con las aeronaves
- Organización de Aviación Civil Internacional: fue creada por la Convención de Chicago de 1999 con el fin de estudiar los
problemas de la aviación civil internacional y promover, las normas y reglamentos uniformes para la aeronáutica mundial.
Sus objetivos son:
1) Desarrollar principios y técnicas de la navegación aérea internacional
2) Fomentar planes para el desarrollo del transporte aéreo internacional
3) Fomentar el diseño y manejo de aeronaves para fines pacíficos
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4) Estimular el desarrollo de rutas aéreas y aeropuertos
- Asociación de Transporte Aéreo Internacional IATA: Es un instrumento de cooperación entre los transportistas aéreos,
líneas aéreas, que promueve la seguridad, fiabilidad, confianza y economía en el transporte aéreo, en beneficio de los
consumidores de todo el mundo. Sus funciones son:
1) Representar a 260 aerolíneas defendiendo sus derechos
2) Busca simplificar los procedimientos y bajar los costos de la industria aérea
3) Permite que las empresas aéreas operen de manera segura, eficiente y bajo reglas definidas
4) Sirve de intermediario entre los pasajeros, las agencias de viaje y las aerolíneas
5) Publica manuales, como el dedicado al transporte de animales
2.- Espacio aéreo.
El espacio aéreo es el ambiente propio de la actividad aeronáutica, que se desarrolla fundamentalmente allí y en forma
complementaria en la superficie de la Tierra, donde la infraestructura aparece como accesorio imprescindible y se suma a
aquel para completar ese ámbito
El funcionamiento de la aeronavegación depende, en buena medida, de la regulación del espacio aéreo
Características, delimitaciones, circulación.
En lo atinente al transporte aéreo, éste se realiza con aeronaves, que son “aquellos aparatos o mecanismos que pueden
circular por el espacio aéreo…”. Por lo tanto, resulta necesario delimitar el espacio aéreo en su parte superior, pues el
avance tecnológico dio origen a la llamada “era espacial”.
Comenzada la “carrera espacial” entre aquellas dos superpotencias mundiales, se transformó en indispensable la
determinación del límite superior del espacio aéreo, lo cual implica establecer donde comienza el espacio sideral o
ultraterrestre, pues allí la extensión de esa soberanía en forma ilimitada no parece justificada. Además, ningún Estado
reclamo o insinuó una pretensión semejante.
El Comité Científico y Técnico de la ONU, al ser consultado en 1967 sobre la posibilidad de establecer un límite científico
sobre la cuestión, afirmo que ello no era aún posible, situación que se mantiene hasta el presente.
Se destacan las dos teorías tenidas mayoritariamente en cuenta sobre la cuestión de la delimitación del espacio aéreo: la
del perigeo y la del ingeniero Theodore Von Karman.
La teoría del perigeo resuelve que el término “espacio exterior” incluye todo el espacio en y encima del perigeo mínimo
alcanzado hasta el 27 de enero de 1967 por cualquier satélite puesto en órbita.
La teoría de Von Karman descansa en que, por encima de una determinada altitud, un vehículo tendría que viajar más
rápido que la velocidad orbital para poder obtener suficiente sustentación aerodinámica desde la atmosfera para sostenerse
a sí mismo. Esta circunstancia se verificaría a una altura situada entre los 80 y 85 km.
Atento a la necesidad jurídica de establecer ese límite y no contando con fundamentos científicos concluyentes, pueden
utilizarse las soluciones funcionales que aportan tanto la teoría del perigeo como la enunciada por Von Karman, pues ambas
coinciden, en suma, en fijar aquel limite en una altura que ronda los 80 y 100 km.
Libertades del aire.
Cuando la Segunda Guerra Mundial fenecía, y los Estados Unidos se erguían como potencia mundial, el Estado convoco a las
naciones a los efectos de revisar y actualizar el Convenio de Paris, conforme a sus nuevos intereses, sobre todo
comerciales.
Finalmente, el 1 de noviembre de 1944 se reunió en Chicago una conferencia internacional para reformular el estatuto
internacional de la aeronavegación vigente. Ello se materializo en el Convenio sobre Aviación Civil Internacional de Chicago
de 1944.
Respecto del espacio aéreo, en este Convenio se reafirmó el principio de soberanía limitada, llamadas “libertades de aire”.
En este sentido, cada uno de los Estados contratantes reconoce a los demás Estados, los siguientes privilegios: 1) de volar
sobre su territorio sin aterrizar; 2) de aterrizar para fines no comerciales; 3) de desembarcar pasajeros, correo y carga
tomados en territorio del Estado cuya nacionalidad posee la aeronave; 4) de tomar pasajeros, correo y carga destinados al
territorio del Estado cuya nacionalidad posee la aeronave; 5) de tomar pasajeros, correo y carga destinada al territorio de
cualquier otro Estado participante, y el de desembarcar pasajeros, correo y carga procedentes de cualesquiera de dichos
territorios. A las dos primeras se las denomino “libertades políticas” y a las otras “libertades comerciales”.
Régimen jurídico nacional e internacional.
El régimen del espacio aéreo se plantea desde dos puntos de vista diferentes
En un enfoque, la cuestión se presenta con referencia a la autoridad y jurisdicción de los Estados subyacentes sobre el
espacio aéreo ubicado encima de sus territorios, es decir que aparece vinculado con la soberanía
En otro, la condición del espacio debe ser contemplada en cuanto a la posibilidad de su apropiación o utilización y a su
eventual relación de accesoriedad con los fundos a que se encuentra unido, o sea, del dominio, típico derecho privado
El espacio es el continente y el aire es el contenido, e interesa realmente el primero como ámbito, medio físico donde la
aviación desarrolla sus actividades. La presencia o ausencia del aire únicamente constituye uno de los elementos que
ayudan a formar el criterio para determinar los límites de aquel
En efecto, el espacio es susceptible de apropiación en alguna medida y, por consiguiente, es apto para ser objeto de
derechos
Sobre esa base, podemos describirlo como un ambiente que tiene contacto con la tierra firme y el mar y rodea a nuestro
planeta en toda su extensión
Se trata, en definitiva, de la noción de un ámbito donde pueden desarrollarse actividades humanas, entre las cuales la
aviación aparece como una de las más relevantes
No existe acuerdo entre los juristas sobre la determinación de la esencia del espacio desde el punto de vista del Derecho, ya
que algunos del han negado la calidad de objeto de derechos que otros han afirmado rotundamente
Pero la tesis más acertada mantiene la referencia al espacio y, sin desconocer sus características tan particulares, lo enfoca
como objetos de dere3chos, con la particularidad de aparecer como un accesorio de la superficie de la Tierra
Aun cabria sostener que no es susceptible de apropiación, pero ello no permitiría sostener que no puede serlo del derecho
de soberanía
Desde siglos atrás, han sido perfectamente establecidos los lugares y los entes sobre los cuales se ejerce la soberanía de un
Estado
Por el contrario, el espacio aéreo situado sobre el suelo de un país no fue tomado en consideración durante mucho tiempo,
ya sea porque su posición se consideró definida por la asimilación de su condición jurídica a la de la superficie o bien porque
seprescindió de su análisis
Recién cuando la circulación aérea se incrementó y requirió la atención de los Estados, estos, cuenta habida de sus propios
intereses, comprendieron que era ineludible reglamentar debidamente las actividades del nuevo medio de comunicación y
comenzaron a contemplar la situación jurídica del espacio aéreo
Casi de inmediato se concretó en las leyes internas y convenciones internacionales la tesis que afirma la soberanía sobre
aquel, hoy casi incontrovertida
Se presenten aquí dos tesis extremas y una seria de criterios intermedios
1) Tesis de la libertad absoluta del espacio aéreo: Considera que se trata de un bien común a la humanidad y que, por
consiguiente, debe estar a disposición de cualquiera de sus miembros que desee utilizarlo
Uno de los argumentos aducidos en su favor consiste en que la soberanía es un impedimento para la navegación aérea,
debido a que esta queda sujeta a la voluntad de los Estados

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2) Teoría de la libertad limitada: Sobre la base del reconocimiento de la inexistencia de derechos absolutos, admite una
limitación del principio básico mediante el reconocimiento de los derechos de conservación y defensa de los Estados
subyacentes
La división del espacio en zonas constituye el paso siguiente, dentro del cual pueden observarse dos puntos de partida
distintos: uno estima que el espacio es libre, pero admite una restricción en las capas más próximas a la superficie,
mientras que el otro reconoce la vigencia de la soberanía, pero limita la extensión de su ámbito y, por consiguiente, acepta
la libertad de los estratos superiores de la atmosfera
Sostiene que el espacio aéreo es libre, pero admite la vigencia de restricciones en defensa de la seguridad de los Estados
subyacentes.
El fundamento de este enfoque limitativo se encuentra en el reconocimiento del principio de seguridad
En concreto, las restricciones consisten en la complementación del régimen de libertad del espacio aéreo con la plena
vigencia de los derechos de defensa y conservación de los Estados
3) Teoría de la soberanía limitada: Reconoce la soberanía, pero también descarta su carácter absoluto y la restringe a
través de la consagración del derecho de pasaje inofensivo
Existe un sólido respaldo para la adopción del principio de soberanía y, por otra, la proyección absoluta de este derecho
surge de la naturaleza misma de esta facultad del Estado, que tiende a crecer en intensidad y extensión
Se asigna mayor posibilidad al Estado de proteger adecuadamente sus intereses de esta especie mediante el ejercicio de la
soberanía sobre el espacio aéreo
Aun admitido que el espacio aéreo se encuentra sometido a la soberanía del Estado subyacente, ello no autoriza a concluir
que esa facultad sea absoluta y, por lo tanto, pueda ser ejercida a discreción. Por el contrario, el Estado debe tener en
cuenta su carácter de miembro de la comunidad internacional y tomar en consideración las cualidades especiales que
caracterizan al espacio aéreo
La fuerza de estos argumentos exige que la soberanía sobre el espacio aéreo no sea absoluta
4) Teoría de la soberanía absoluta: Dentro de ella, existen otras teorías intermedias tendientes a limitar la soberanía. Entre
ellas, algunas optan por recurrir a criterios conceptuales y otras prefieren intentar una delimitación material
Para una de ellas el espacio atmosférico se divide por un plano horizontal, ideal, situado a determinada altura, en secciones
que presentan caracteres jurídicos diferentes entre sí: la zona que linda con la superficie terrestre se encuentra sometida a
la soberanía del Estado por ser complemento indispensable del ejercicio de este derecho sobre el territorio mismo, mientras
que la parte superior escapa a su potestad
La vulnerabilidad del régimen, nacida de los riesgos que, para el Estado subyacente y sus habitantes, significa la realización
de un vuelo a cualquier altura por la influencia de la ley física de la gravedad
- La otra teoría intermedia, afirma la soberanía del Estado sobre el espacio ubicado sobre su territorio, pero la limita
mediante el reconocimiento del derecho de pasaje inofensivo a través de aquel
A pesar de la afirmación de la soberanía absoluta formulada en los textos de los convenios internacionales de orden general,
ese derecho siempre reconoció alguna limitación
En el de Paris de 1919, esta consistió en el reconocimiento del derecho de pasaje inofensivo
En el Convenio de Chicago, el primer artículo declara la soberanía absoluta y exclusiva de los Estados, pero nuevamente el
derecho de transito inocente aparece reconocido
Las expresiones “pasaje inofensivo” o “transito inocente” se trata de la proyección al ámbito público del principio
universalmente aceptado de la libertad de circulación, cuya vigencia no se empaña por el ejercicio del control emanado del
poder de policía del Estado
Cabe afirmar que el espacio aéreo se encuentra sometido a la soberanía limitada del Estado subyacente.
Infraestructura aeronáutica. -
La aviación requiere una organización complementaria puesta a su servicio
Esa organización, que comprende diversas instalaciones situadas en la superficie y otros medios de apoyo ubicados en el
espacio, recibe el nombre de infraestructura
Es un mecanismo sumamente complejo, ya que comprende diversos tipos de instalaciones y servicios
Sus componentes son variados, ya que comprenden, por una parte, los aeropuertos y aeródromos, y por la otra las
radiocomunicaciones, los servicios meteorológicos, el balizado de las rutas, el señalamiento, etc., es decir, todo el
dispositivo que se engloba bajo el nombre común de servicios de protección al vuelo y que jalona las rutas aéreas.
Por sus características, en muchas oportunidades el Estado se ve obligado a hacerse cargo de ella, al menos de la destinada
a atender el tráfico internacional y el de interés general
Entre las diversas razones que pueden justificar esta amplia intervención del Estado, cabe aducir que este tiene vital
interés, aparte del que puede presentar para el desarrollo, reglamentación y rendimiento de la actividad aeronáutica, en
disponer en forma directa de las organizaciones que constituyen la infraestructura, por la repercusión de ellas tienen sobre
campos esenciales de su actividad
El Estado actúa en estos casos en el pleno ejercicio de sus facultades de gestor del bien común, dotado de autoridad y en
ejercicio del poder, al intervenir en una actividad muy compleja y donde las posibilidades de los particulares son, en
ocasiones, muy limitadas
Es importante que cada país organice internamente su infraestructura de la manera más perfecta posible, lo son igualmente
la coordinación de esos servicios e instalaciones en el orden internacional y su prestación en la forma más correcta, para
posibilitar el desarrollo de las grandes líneas troncales de transporte, cuya implantación es el principal motor de los grandes
esfuerzos realizados para el progreso de la aeronavegación
Al dictarse la Convención de Chicago de 1944, se adoptan previsiones para asegurar que, en el caso de desentenderse
algunos de ellos de sus obligaciones hacia la comunidad internacional, el Organismo creado por aquella Convenciónesté en
condiciones de suplirlos y actuar de manera favorable para los intereses de la aviación, que coinciden con los del género
humano en la sociedad contemporánea
La eficacia del funcionamiento de la aviación depende de la adecuada estructuración y prestación de los servicios de
protección al vuelo, que comprende diversos sectores y cuya amplitud se ha extendido progresivamente hasta llegar, en la
actualidad, a configurar un imponente complejo de técnicas y normas
Los servicios de tránsito aéreo comprenden instalaciones y servicios destinados a auxiliar a las aeronaves, tanto en vuelo
cuanto a la entrada y salida de los aeródromos, indicación de pistas y obstáculos para el vuelo, radiocomunicaciones,
radiogoniometría, radio dirección, meteorología, indicación de itinerarios y alturas de vuelo, etc.
Las agencias de control de tránsito aéreo proveen tres categorías de prestaciones: servicios de control de la aproximación a
los aeródromos, de información de vuelo y de alerta de emergencia
Los servicios de protección al vuelo obran plenamente en la atención de la actividad de la aeronave, ya que algunos se
cumplen antes de comenzar el vuelo, otros durante el mismo y los restantes cuando aquel finaliza
Luego, cuando el avión esta en viaje, el contacto radioeléctrico permanente le permite mantener informados a quienes lo
atienden sobre todas las vicisitudes de su viaje
Al llegar a su destino, la entrada en el área de los aeropuertos debe estar coordinada para evitar la posibilidad de una
coincidencia entre dos máquinas, que podría causar un accidente de no existir la organización necesaria para regular su
aproximación, así como también su aterrizaje
Aeródromos y aeropuertos: importancia, clasificaciones, problemáticas, normas aplicables.
Puede definiré al aeródromo como el lugar donde las aeronaves deben, en principio, partir, y en donde deben aterrizar
En los Anexos de la OACI se ha expresado que el aeródromo es un área definida de tierra o agua, que incluye todas sus
edificaciones, instalaciones y equipos, destinada total o parcialmente a la llegada, partida y movimiento de aeronaves,
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mientras que se reserva la calificación de aeropuertos para aquellos aeródromos que, a juicio de las autoridades del
respectivo Estado, posean instalaciones suficientes para ser consideradas de importancia en la aviación civil
El CódigoAeronáutico no contiene definición de aeródromo, pero incluye en su art. 26 la relativa a los aeropuertos, a los que
caracteriza como “aquellos aeródromos públicos que cuentan con servicios e intensidad de movimiento aéreo que justifiquen
tal denominación…”
La base de la distinción entre las dos expresiones comentadas se funda principalmente en factores técnicos.
Los aeródromos son las primeras y más importantes instalaciones terrestres necesarias para la aviación, para cuyo
desarrollo constituyen un medio esencial y un órgano técnico indispensable
Los elementos que los componen son: uno técnico y el otro funcional, a los cuales, desde el punto de vista jurídico, debe
agregarse un tercero
Técnicamente, el aeródromo debe estar preparado para el aterrizaje y la partida de aeronaves, es decir, debe ser un área
naturalmente plana. Desde el criterio funcional, se debe tomar en cuenta el destino propio, que consiste precisamente en
servir de base para las operaciones de las maquinas, que allí han de tomar contacto con la superficie
Asimismo, se impone la exigencia de la habilitación por el Estado para cualesquiera aeródromos
Por todo ello, se denominan aeródromos a las superficies aptas para el despegue y el aterrizaje de aeronaves, destinadas al
cumplimiento de tales actividades y habilitadas para ello por el Estado
Doctrinariamente se ha recurrido a varios métodos para su clasificación, y se han tomado en consideración diferentes
criterios, que pueden ser técnicos, económicos o jurídicos
Jurídicamente, la clasificación más importante distingue entre aeródromos públicos y privados. Si hay acuerdo sobre la
relevancia de la distinción, no ocurre lo mismo en cuanto al criterio que la inspira. Hay dos posiciones, una que toma en
cuenta la situación jurídica del propietario o del explotador de aquellos y otra que hace merito a su apertura al uso publico
Obtiene mayor apoyo el criterio funcional, seguido por el art. 25 del CA, que establece “Los aeródromos son públicos o
privados. Son aeródromos públicos los que sestan destinados al uso público; los demás son privados. La condición del
propietario del inmueble no califica a un aeródromo como público o privado”
Esto tiene indudable importancia desde el punto de vista jurídico, ya que el régimen de uno y otro difiere
Cuando se permite el uso público de un aeródromo se lo incorpora a la actividad nacional, con claro sentido social y de bien
común, circunstancias que no se presentan cuando simplemente un propietario resuelve instalar un campo de aviación para
su uso particular, caso en el cual no aparecen comprometidos los valores antes mencionados
Además, merece señalarse la calificación de loa aeródromos como internacionales, también denominados aduaneros o de
frontera, que pueden definirse como aquellos especialmente destinados a la partida y llegada de aeronaves que se dirigen al
extranjero o proceden de allí
El CA los caracteriza en su art. 26: “Aquellos aeródromos públicos o aeropuertos destinados a la operación de aeronaves
provenientes del o con destino al extranjero, donde se prestan servicios de sanidad, aduana, migraciones y otros, se
denominarán aeródromos o aeropuertos internacionales”
La importancia jurídica de la calificación de un aeródromo como internacional proviene de la exigencia impuesta a toda
aeronave que entra al país o sale de él.
3.- La aeronave: Concepto.
Si el espacio aéreo interesa por ser el ambiente donde se desarrollan las actividades aeronáuticas, la aeronave es el ente
por medio del cual se cumplen tales actividades
La definición del Convenio de Paris de 1919, calificaba a la aeronave como “cualquier aparato capaz de sostenerse en la
atmosfera gracias a la reacción del aire”
Frente a esta posición, otro criterio pondera una característica de primordial importancia, de la cual no debe prescindirse: la
aptitud para el transporte
El criterio predominante en la legislación nacional, lo consagra el art. 39 del CA actual: “Se consideran aeronaves los
aparatos o mecanismos que pueden circular por el espacio aéreo y que sean aptos para transportar personas o cosas”
Por consiguiente, conviene utilizar dos bases esenciales para el concepto de la aeronave: sus aptitudes para circular en el
espacio aéreo y para transportar personas o cosas
Conforme a esa definición, cualquier ente que pueda desplazarse a través de la atmosfera, pero en que no puedan ubicarse
personas o cosas, no es una aeronave
Clasificación
Se pueden utilizar dos módulosde clasificación, uno técnico y el otro estrictamente jurídico
Las clasificaciones de base jurídica, entre ellas, la más importante es la que distingue entre aeronaves públicas o de Estado
y privadas.
Así lo hizo el Convenio de Paris de 1919, que dividió a las aeronaves en de Estado y privadas y subdividió a las primeras en
aparatos militares y maquinas afectadas exclusivamente en un servicio de Estado, como las postales, aduaneras y policiales
Nuestro Código, en su art. 37, evita la enunciación de las diversas especies de aeronaves públicas y expresa, como criterio
de distinción, que aquellas que estén al servicio del poder público. Dice: “Las aeronaves son públicas y privadas. Son
aeronaves públicas las destinadas al servicio del poder público. Las demás aeronaves son privadas, aunque pertenezcan al
Estado”
Además de significar la opción por una pauta funcional, deja de lado la consideración de la calidad del propietario de la
aeronave: no interesa que el Estado sea dueño de un aparato, sino que lo utilice para cumplir sus funciones como titular del
poder publico
La noción del servicio público, significa que son empleadas en atribuciones soberanas del Estado, que le son privativas y
emanan de su autoridad, que lo hace titular del imperium.
Por otro lado, existen también regímenes particulares para algunas especies de aeronaves. Tal es el caso de las aeronaves
militares, donde el art. 1 del Código Aeronáutico incluye en su ámbito de vigencia a las aeronaves públicas, pero excluye
expresamente a las militares, salvo en cuanto a algunos aspectos.
También existe una clasificación técnica, la cual está fundada en la forma en que se sustentan en vuelo las aeronaves,
tomando en cuenta si el aparato es más o menos pesado que el aire:
- Aparatos menos pesados que el aire los denomina aerostatos: se sostienen en el espacio aéreo, principalmente, en virtud
de su fuerza ascensional)
- Aparatos más pesados que el aire, se los denomina aerodinos: principalmente, se sostienen en el espacio aéreo en virtud
de fuerzas aerodinámicas
Nacionalidad.
En la Convención de Paris de 1919, se acordó exigir que las aeronaves tengan una nacionalidad.
A las aeronaves se les asigna la nacionalidad del país de matriculación y no el de construcción.
El Estado de matrícula es el responsable por la protección y el control que debe ejercer sobre su flota registrada, a tal pun to
que es el encargado de extender los obligatorios certificados de aeronavegabilidad, sin los cuales ninguna aeronave puede
circular por el espacio aéreo.
Videla Escalada dice: “las aeronaves tienen nacionalidad, entendida como una relación que les acuerda la protección de un
Estado, las sujeta a la soberanía de este y, por ende, a su contralor y hace aplicable en lugares libres la legislación de tal
Estado, a cuyos tribunales de justicia atribuye, asimismo, jurisdicción”.
Nuestro Código Aeronáutico dice: “La inscripción de una aeronave en el Registro Nacional de Aeronaves, le confiere
nacionalidad argentina y cancela toda matricula anterior, sin perjuicio de la validez de los actos jurídicos realizados con
anterioridad”. Se complementa también diciendo: “Toda aeronave inscripta en el Registro Nacional de Aeronaves pierde la
nacionalidad argentina al ser inscripta en un Estado extranjero”.
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Individualización
Las aeronaves necesitan ser individualizadas, para ello las aeronaves cuentan con una matrícula. La inscripción en el
Registro Nacional de Aeronaves, al mismo tiempo que le otorga la nacionalidad argentina a la máquina, le asigna o adjudica
la marca de matrícula.
La matrícula consiste en la inscripción de una aeronave en el registro de un país determinado
Este hecho jurídico es obligatorio y produce importantes consecuencias: fija la nacionalidad de la aeronave
Además, produce el ingreso dela aeronave a la vida jurídica porque constituye un verdadero paso inicial, para otorgar valor
legal a cualquier acto que la tenga por objeto.
También al individualizarla establece su identidad. La individualización de las aeronaves se exterio riza obligatoriamente
mediante las marcas, constituidas por dos grupos de letras, el primero de los cuales indica la nacionalidad de la máquina y
el segundo la identifica. La República Argentina tiene asignados dos grupos de símbolos, LV y LQ, que corresponden
respectivamente a las aeronaves privadas y publicas
Los motivos que justifican la obligatoriedad de la exteriorización de la matrícula, se vinculan con la necesidad de los Estados
de poder controlar de inmediato las actividades de las diversas maquinas que sobrevuelan su territorio
Registración.
El dec. 4907/73 reglamenta el funcionamiento del Registro Nacional de Aeronaves y en el art. 46 del Cód. Aeronáutico se
establece que en dicho registro se anotaran:
- Los actos, contratos o resoluciones que acrediten la propiedad de la aeronave, la transfieran, modifiquen o extingan
- Las hipotecas sobre aeronaves o sobre motores
- Los embargos, medidas precautorias e interdicciones que pesen sobre las aeronaves y los certificados de
aeronavegabilidad
- La cesación de actividades, la inutilización o la pérdida de las aeronaves y las modificaciones sustanciales que se hagan de
ellas
- Los contratos de locación de aeronaves
- El estatuto o contrato social y sus modificaciones, de las sociedades propietarias de aeronaves argentinas, así como el
nombre y domicilio de los directores o administradores y mandatarios
- En general, cualquier hecho o acto jurídico que pueda alterar o se vincule a la situación jurídica de la aeronave
El Código, en el art. 50, fija como principio que la falta de inscripción de los actos que en el art. 45 obliga a registrar, no
producirá efecto alguno respecto de terceros.
Documentación.
En nuestro ordenamiento jurídico, la cuestión relativa a la documentación obligatoria que deben llevar las aeronaves a
bordo, se encuentra legislada en el Código Aeronáutico. Así, el art. 10 nos dice: “Ninguna aeronave volara sin estar provista
de certificados de matriculación y aeronavegabilidad y de los libros de a bordo que establezca la reglamentación respectiva.
Las aeronaves que se construyan, reparen o sufran modificaciones, no efectuaran vuelos sin haber sido previamente
inspeccionadas y los trabajos aprobados por la autoridad aeronáutica o por técnicos expresamente autorizados por esta.
Igual procedimiento se seguirá cuando haya vencido el certificado de aeronavegabilidad de las aeronaves”.
Por su parte, el art. 18 nos dice que para que una nave extranjera pueda realizar actividad aérea en territorio argentino,
ellas deben estar provistas de certificado de matriculación y aeronavegabilidad, libros de a bordo y licencias del equipo
radioeléctrico, en su caso.
Por otro lado, la Convención de Chicago de 1944, en su art. 29 nos dice: “Toda aeronave de un Estado contratante dedicada
a la navegación internacional llevara los siguientes documentos:
- certificado de matricula
- Certificado de aeronavegabilidad
- Licencias apropiadas para cada miembro de la tripulación
- Diario de a bordo
- Si está provisto de aparatos de radio, la licencia de la estación de radio de la aeronave
- Si lleva pasajeros, la lista de nombres de los mismos, con indicación de lugar de embardo y de destino
- Si transporta carga, un manifiesto y declaración detallada de la carga.
Modos de adquisición. Privilegios e hipotecas. Embargo e inmovilización de aeronave.
El propietario de una aeronave es el titular registral del derecho de dominio. Este concepto debe ser diferenciado del de
explotador, quien se constituye en el sujeto dinámico de la actividad aeronáutica, al utilizar legítimamente y por cuenta
propia una aeronave, aun sin fines de lucro.
> Exigencias legales para ser propietario de aeronaves: Para la obtención de la propiedad aeronáutica, se nos presentan dos
alternativas instaladas en las legislaciones comparadas: la teoría de la nacionalidad y la del domicilio.
Se ha dicho, que el criterio que corresponde adoptar es del domicilio, pues nuestra Constitución es muy generosa y amplia
al no diferenciar entre nacionales y extranjeros, en tanto sean habitantes del suelo argentino.
Consecuentemente, el Código Aeronáutico refleja la adopción de este criterio en el art. 48 que dice: “Para ser propietario de
una aeronave argentina se requiere:
- Si se trata de una persona física, tener su domicilio real en la República;
- Si se trata de varios copropietarios, la mayoría cuyos derechos exceden de la mitad del valor de la aeronave, deben
mantener su domicilio real en la República;
- Si se trata de una sociedad de personas, de capitales o asociaciones, estar constituida conforme a las leyes argentinas y
tener su domicilio legal en la República”
> Modos de adquirir la propiedad de aeronaves: La doctrina clásica reconoce que el derecho de dominio de una aeronave se
puede adquirir a través de institutos del derecho Publio y del derecho privado.
Entre los modos propios del derecho público, se encuentran: el apresamiento, el comiso, la requisa y la ocupación por el
Estado de aeronaves abandonadas.
Los institutos del derecho privado a través de los cuales se adquiere la propiedad de una aeronave son: el contrato de
construcción, la compraventa, la permuta, la donación, la dación en pago, el aporte social, el abandono a favor de las
aseguradoras y la sucesión.
- Apresamiento: Reconoce como presupuesto básico el estado de guerra y consiste en el apoderamiento de una aeronave
enemiga o de una neutral, en la medida que hubiere violado la neutralidad que expresa a través de su nacionalidad
- Comiso: Esta figura es de naturaleza penal y accesoria, prevista para infracciones o delitos en los que la aeronave resulta
instrumento necesario, tales como el contrabando o la piratería aérea.
- Requisa: Su justificación siempre se funda en la necesidad imperiosa e impostergable de apoderarse de aeronaves por
razones de utilidad pública
- Ocupación por el Estado de aeronaves abandonadas: El supuesto es el de esas aeronaves siniestradas y respeto de las
cuales su propietario o explotador no proceda a recuperarlas dentro del plazo de 6 meses de notificado de la situación que
las inmovilizo.
La causa de esta institución está fundamentada en el peligro potencial que en algunos casos representan estas aeronaves
abandonadas.
- La construcción de aeronaves:
. Construcción por cuenta propia: En este caso, el constructor compra los materiales, contrata obreros, ingenieros,
encarga los planos y hace construir la aeronave a su costo y riesgo. Consecuentemente el constructor adquiere la propiedad
de la aeronave a título originario.

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 . Construcción por encargo de terceros: Esta modalidad admite dos formas según si los materiales los aporta el
comitente o el constructor.
Si es el comitente quien los aporta, es considerado el propietario de la obra desde el inicio de los trabajos.
En cambio, cuando los elementos que se utilizaran para llevar a cabo la construcción de la aeronave son proporcionados por
el constructor, la obra pertenece a él hasta la entrega al comitente.
- Compraventa: Con respecto a la compraventa de aeronaves, los arts. 45 y 46 del Cód. Aeronáutico establecen: el primero,
la necesidad de que el instrumento contractual traslativo del dominio se formalice por instrumento público o por
instrumento privado debidamente autenticado; y el segundo, que sea debidamente inscripto en el Registro Nacional de
Aeronaves para tener oponibilidad frente a terceros.

UNIDAD 8 El Transporte en el Espacio Aéreo.

1.- Sujetos: Personal aeronáutico:
El personal comprende a quienes desarrollan una acción directa como factores de la navegación aérea en cuanto se refiere a
la actividad de la aeronave en su acepción más amplia
Esta presencia humana en la actividad aeronáutica se manifiesta en todos los sectores, tanto en el vuelo propiamente dicho,
cuanto en los instantes previos al despegue y posteriores al aterrizaje y en el funcionamiento de la infraestructura
La expresión “personal aeronáutico” comprende a quienes ponen su actividad al servicio directo de la aeronavegación
En efecto, un propietario de aeronave que conduce su propia maquina integra, sin duda, el personal aeronáutico, y queda
sujeto a las normas reguladoras de la figura del comandante; también está incluido en el mismo género el piloto contratado
por una empresa de transportes aéreos para cumplir un servicio regular en relación de dependencia
No todos quienes ponen su actividad al servicio de una función relacionada con la aviación integran el personal aeronáutico,
únicamente quienes desempeñan funciones que les crean situaciones particulares, cuya regulación depende de la
especialidad del Derecho Aeronáutico
Con respecto a la intervención estatal, se tienen que dar ciertas circunstancias para requerirla: la primera se vincula con los
aspectos laborales que inciden en la situación de una parte importante del personal aeronáutico; la segunda al interés
general afectado por todo lo atinente a la actividad aeronáutica
Como modo esencial de cumplir con sus propias responsabilidades de autoridad soberana y gestor del bien común, el Estado
se ve precisado a reglamentar debidamente la situación del personal que participa en la actividad aérea, sobre la base de su
poder de policía y de la jurisdicción que ejerce sobre el territorio, incluido el espacio aéreo
La intervención estatal se pone particularmente de manifiesto en la exigencia de ciertas calificaciones a las personas que
cumplen tareas en este sector de la actividad humana
Principalmente al personal de vuelo, cuyos integrantes deben estar provistos de la pertinente documentación que acredite
su aptitud
A este respecto, el art. 76 del CA expresa: “Las personas que realicen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves de
matrícula argentina, así como las que desempeñan funciones aeronáuticas en la superficie, deben poseer la certificación de
idoneidad expedida por la autoridad aeronáutica. La denominación de los certificados de idoneidad, las facultades que estos
confieren y los requisitos para su obtención, serán determinados por la reglamentación respectiva”
El instrumento que acredita la aptitud del personal recibe el nombre de certificación de idoneidad, que abarca a todo título
habilitante y es adecuada por la extensión de su contenido
Los certificados de los aeronavegante deben ser expedidos por el Estado de matrícula de la aeronave, por ser
internacionalmente responsable por la operación de la maquina
En el terreno internacional, el Convenio de Chicago estableció algunos preceptos fundamentales y que la reglamentación
delos mismos quedara en manos la OACI, que ha elaborado un Anexo técnico al respecto
Además de establecer que las aeronaves dedicadas al transporte internacional deben llevar a bordo las certificaciones de
idoneidad de sus tripulantes, el Convenio señala como principio fundamental la necesidad, para todo el personal de vuelo,
de tales certificados expedidos por el Estado de matrícula de la aeronave en que se desempeñe
También determina que todos los Estados reconocerán la validez de las habilitaciones otorgadas por el Estado de matrícula
de la maquina siempre que cumplan los requisitos mínimos fijados de conformidad por el Convenio, aunque admite que
cada país puede no aceptar, para vuelos a desarrollarse sobre su territorio, las que una nación extranjera haya expedido a
los nacionales de aquel
En el mismo capítulo se encuentra incluida, asimismo, la norma que encomienda a la OACI la adopción de normas y
procedimientos recomendados referidos al as “licencias para el personal de vuelo y mecánicos”
Como complemento de este enfoque sobre las normas internacionales, el art. 77 del CA referido a la validez internacional de
las certificaciones dice: “La revalida de los certificados de idoneidad aeronáutica expedidos por un Estado extranjero, se
regirá por los acuerdos suscriptos entre ese Estado y la Nación Argentina. En los casos en que no existiesen acuerdos,
dichos certificados podrán ser revalidados en las condiciones que establezca la reglamentación respectiva y sujetos al
principio de la reciprocidad”
En la consideración del personal aeronáutico, debe destacarse que se integra con personas sujetas a relación de
dependencia y con otras, como los propietarios o explotadores que pilotean sus propias aeronaves, donde no cabe
subordinación alguna
La distinción entre uno y otro sector es jurídicamente relevante, ya que se encuentran regidos por regulaciones diferentes,
por cuanto el primero de ellos provee el campo de confluencia entre el Derecho Aeronáutico y el Laboral
Así lo decide expresamente el art. 87 del CA: “La regulación de las relaciones laborales del personal aeronáutico será regida
por las leyes de la materia”
Personal aeronáutico de superficie y de vuelo:
Existe un criterio clasificador que resulta apto para todos los supuestos
Se trata de la distinción entre el personal de vuelo o aeronavegante y el de superficie, que, por el módulo utilizado, permite
cubrir la totalidad de las hipótesis
Dentro de ella, los aeronavegante, encargados de la función esencial del vuelo, revisten mayor interés
A su vez, pueden formularse subdivisiones dentro de aquellas categorías, como la que contempla a los tripulantes
encargados de funciones técnicas y los dedicados a tareas auxiliares, cuyas respectivas posiciones muestran relevancia
distinta
Nuestro CA tipifica dos figuras dentro del personal de superficie y estatuye, a su respecto, una regulación particular: se
trata del jefe de aeródromo público y el encargado de aeródromo privado
Al primero están dedicados los arts. 88 y 89. Aquel dice: “En todo aeródromo publico habrá un jefe que será la autoridad
superior del mismo en lo que respecto a su dirección, coordinación y régimen interno, quien será designado por la autoridad
aeronáutica. La reglamentación determinara los requisitos necesarios para desempeñarse en el cargo”. Y el 89 establece:
“La autoridad aeronáutica reglamentara las facultades y obligaciones del jefe y demás personal aeronáutico que se
desempeñe en los aeródromos públicos”
El personal de vuelo, también denominado aeronavegante, reviste particular importancia, por depender de su aptitud y
comportamiento el buen funcionamiento de las maquinas en el ejercicio del vuelo, su actividad específica.
La noción de personal aeronavegante es sencilla, ya que comprende a todas las personas que cumplen funciones a bordo de
una aeronave, o sea las embarcadas en ella para atenderla, bajo las órdenes del comandante, quien, naturalmente, también
lo integra

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En el ámbito interno, la ley, en el art. 78 dispone: “La autoridad aeronáutica determinara la integración mínima de la
tripulación de vuelo de las aeronaves destinadas al servicio de transporte aéreo. Cuando lo considere necesario para la
seguridad del vuelo, hará extensivo este requisito a las demás aeronaves”
Enumeración, requisitos, funciones, obligaciones y derechos.
> Personal de vuelo o aeronavegante
- Comandante: El art. 79 CA nos dice: “Toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla investido de
las funciones de comandante. Su designación corresponde al explotador, de quien será representante. Cuando no exista
persona específicamente designada, se presume que el piloto al mando es el comandante de la aeronave”
Se entiende por comandante de aeronave, el piloto que, reuniendo los requisitos legales exigidos y designado por el
explotador de transporte aéreo, ejerce el comando de la aeronave, le incumbe la dirección y responsabilidad de la
conducción segura y reglamentaria de la aeronave.
Para Videla Escalada pueden sistematizarse las funciones del comandante en: funciones técnicas, vinculadas directamente
con la conducción de la aeronave; funciones disciplinarias, relacionadas con la autoridad del comandante sobre los
tripulantes y pasajeros; funciones como representante del explotador, en los casos en que no coinciden las dos calidades en
el mismo sujeto; funciones como oficial público, que marca la relación de aquel con el Estado en hipótesis que afectan al
interés general.
- Copiloto:
- Comisario a bordo:
- Tripulante de cabina de pasajeros
> Personal de superficie
- Mecánico de mantenimiento: Las RAAC establecen para esta licencia
a) Debe poseer un certificado clase III de habilitación psicofisiológica, con una validez de tres años
b) Poseer el título de mecánico de mantenimiento de aeronaves, otorgado por un centro de instrucción habilitado
c) Se establecen tres habilitaciones: Categorías A, B y C
d) En la categoría A, el mecánico podrá realizar mantenimiento preventivo, en aeronaves de hasta 2000 kg. de peso
máximo de despegue.
e) En la categoría B, podrá realizar mantenimiento preventivo, en aeronaves de hasta 5700 kg.
f) En la categoría C, podrá realizar reparaciones mayores en aeronaves 5700 kg.
- Despachante: Las RAAC establecen las siguientes normas:
a) Debe poseer un certificado de habilitación psicofisiológica, clase III con una validez de tres años
b) Aprobar el curso de instrucción reconocido ante un centro de instrucción habilitado por la ANAC
c) Se establecen tres habilitaciones: clase A, B y C
d) En la clase A, el despachante debe realizar un análisis de las condiciones atmosféricas, elaborar planes de vuelo y el pes o
y balanceo de la aeronave
e) En la clase B, el despachante debe realizar la planificación estructural de la carga
f) En la clase C, el despachante debe realizar una supervisión de la estiba y centrado de la carga
- Controlador de tránsito aéreo: Son los que guían a los pilotos comandantes. Según las RAAC estos deben:
a) Poseer un certificado de aptitud, habilitación psicofisiológica clase I, con una validez de un año.
b) Aprobar el curso de controlador de tránsito, dictado en la CIPE de Ezeiza
c) En la licencia de controlador de tránsito aéreo debe constar: la dependencia donde fue autorizado sus servicios.
Responsabilidad.
Todo el régimen de responsabilidad aeronáutica, gira alrededor de la figura del explotador, que es definido por el art. 65 CA
que dice: “Este Código denomina explotador de la aeronave, a la persona que la utiliza legítimamente por cuenta propia,
aun sin fines de lucro”
Régimen laboral del personal de vuelo.
Una nota que influye decisivamente en la regulación jurídica del personal aeronáutico es la relativa a la situación en que
este se desempeña desde el punto de vista de la subordinación o no a una relación laboral.
En efecto, un propietario de aeronave que conduce su propia maquina integra, sin duda, el personal aeronáutico, y queda
sujeto a las normas reguladoras de la figura del comandante; también está incluido en el mismo género el piloto contratado
por una empresa de transportes aéreos para cumplir un servicio regular en relación de dependencia.
La intervención estatal en la regulación de esta materia aparece plenamente justificada.
Dos circunstancias se acumulan para requerirla: la primera se vincula con los aspectos laborales que inciden en la situación
de una parte importante del personal aeronáutico y que, por referirse a cuestiones de orden público por su naturaleza
propia, no dejan dudas, y la segunda al interés general afectado por todo lo atinente a la actividad aeronáutica.
Así, el Estado se ve precisado a reglamentar debidamente la situación del personal que participa en la actividad aérea,
sobre la base de su poder de policía y de la jurisdicción que ejerce sobre el territorio, incluido el espacio aéreo.
La intervención estatal se pone particularmente de manifiesto en la exigencia de ciertas calificaciones a las personas que
cumplen tareas en este sector de la actividad humana.
Esto se refiere principalmente al personal de vuelo, cuyos integrantes deben estar provistos de la pertinente documentación
que acredite su aptitud, también requeridas para quienes cumplen funciones en la superficie.
En la consideración del personal aeronáutico, debe destacarse que se integra con personas sujetas a relación de
dependencia y con otras, como los propietarios o explotadores que pilotean sus propias aeronaves, donde no cabe
subordinación alguna.
La distinción entre uno y otro sector es jurídicamente relevante, ya que no se encuentran regidos por regulaciones
diferentes, por cuanto el primero de ellos provee el campo de confluencia entre el Derecho Aeronáutico y el Laboral.
Así lo decide expresamente el art. 87 del Código Aeronáutico: “La regulación de las relaciones laborales del personal
aeronáutico será regida por las leyes de la materia”.
Normas nacionales e internacionales.
A este respecto el art. 76 del Código Aeronáutico dice: “Las personas que realicen funciones aeronáuticas a bordo de
aeronaves de matrícula argentina, así como las que desempeñen funciones aeronáuticas en la superficie, deben poseer la
certificación de idoneidad expedida por la autoridad aeronáutica. La denominación de los certificados de idoneidad, las
facultades que estos confieren y los requisitos para su obtención, serán determinados por la reglamentación respectiva”
Así, el instrumento que acredita la aptitud del personal recibe el nombre de certificación de idoneidad, que abarca a todo
título habilitante.
En terreno internacional, el tema de los certificados se plasma actualmente en el Convenio de Chicago, el cual estableció
algunos preceptos fundamentales y que la reglamentación de los mismos quedara en manos de la OACI, que ha elaborado
un Anexo técnico al respecto.
Además de establecer que las aeronaves dedicadas al transporte internacional deben llevar a bordo las certificaciones de
idoneidad de sus tripulantes, el Convenio señala como principio fundamental la necesidad, para todo el personal de vuelo,
de tales certificados expedidos por el Estado de matrícula de la aeronave en que se desempeñe.
También determina que todos los Estados reconocerán la validez de las habilitaciones otorgadas por el Estado de matrícula
de la maquina siempre que cumplan los requisitos mínimos fijados de conformidad con el Convenio, aunque admite que
cada país puede no aceptar, para vuelos a desarrollarse sobre su territorio, las que una nación extranjera haya expedido a
los nacionales de aquel.

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2.- Contrato de utilización de aeronave: Concepto. Sistemática: distintas posturas.
Puede afirmarse que en los contratos de utilización no está en juego la venta o transferencia del dominio de las aeronaves.
Son contratos donde su objeto o fin es el aprovechamiento o utilización de las mismas, en su función específica, o sea,
transportar personas o cosas, circulando en el espacio aéreo, pero no implica, el estudio del contrato del transporte.
Locación, fletamento, chárter: conceptos, clases, documentación, derechos, obligaciones y responsabilidades
de las partes.
> Locación: Para Videla Escalada hay contrato de locación de aeronaves cuando una parte se obligue a transferir a otra, el
derecho de uso y goce temporarios de una aeronave determinada, a fin de ser utilizada por cierto tiempo, por uno o más
viajes o por un kilometraje a recorrer, convenidos entre las partes. Entonces:
a) Debe existir una transferencia temporaria, del derecho de usar y gozar una determinada aeronave
b) Su fin es utilizar la aeronave, para el transporte de personas o cosas, aun cuando no se persiga un fin lucrati vo.
c) Dicho uso y goce, será por uno o más viajes, por kilómetros a recorrer o por un tiempo determinado
d) Debe agregarse, que la obligación principal del locatario, es abonar el precio pactado
El art. 68 CA nos dice: “El contrato de locación de aeronaves produce la transferencia del carácter de explotador del locador
al locatario. El contrato deberá constar por escrito y ser inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves, a los fines de los
arts. 66 y 67 de este Código”
La importancia de la locación es que se transfiere el carácter del explotador, quien responderá por los daños
ocasionados.Dicha transferencia se hace efectiva, ya que es ahora el locatario, quien usara y gozara de la aeronave. La falta
de inscripción del contrato en el Registro, hace responsables solidariamente al propietario y al explotador de las infracciones
o daños provocados por el uso de la aeronave.
Según el art. 69 CA, la locación puede ser armada y equipada o equipada y tripulada. En la primera, la aeronave se entrega
con la documentación obligatoria y en condiciones de aeronavegabilidad. En cambio, en la segunda, se agrega una
prestación accesoria, que es la tripulación, que pasa a estar a las órdenes del locatario.
Las obligaciones del locador son:
a) entregar la aeronave en el plazo y lugar convenidos, provista de la documentación necesaria para el vuelo
b) mantener la aeronave en condiciones de aeronavegabilidad hasta el fin de la vigencia del contrato, salvo pacto en
contrario, obligación que cesa si mediase culpa del locatario
c) equipar y tripular la aeronave, transfiriendo la conducción técnica de aquella y la dirección de la tripulación al locatario,
salvo que la locación de la aeronave se hubiera convenido a casco desnudo
Las obligaciones del locatario son:
a) conservar la aeronave en buen estado
b) usar la aeronave para la actividad aeronáutica prevista en el contrato
c) pagar el precio en el plazo y lugar convenido
d) restituir la tenencia de la aeronave al locador, vencido el plazo del contrato en el buen estado que la recibió, salvo el
desgaste normal producido por el buen uso
Los derechos del locador son:
a) Exigir mediante acción ejecutiva, el cobro de los arriendos
b) Resolver el contrato por falta de pago, previa intimación
c) resolver el contrato si la aeronave se usa en una actividad prohibida o distinta a la pactada
d) resolver el contrato si se produce la cesión o subarriendo del mismo, sin consentimiento del locador
Los derechos del locatario son:
a) resolver el contrato, si no se entrega la aeronave
b) resolver el contrato si no se mantienen las condiciones de aeronavegabilidad de la aeronave
c) resolver el contrato, si la aeronave no se entrega con toda la documentación necesaria
> Fletamento: Según Videla Escalada hay contrato de fletamento cuando una parte, fletante, que conserva su carácter de
explotador, se obliga a realizar con una aeronave determinada, al menos genéricamente, una o más operaciones aéreas,
específicamente fijadas o referidas a un periodo de tiempo y la otra parte, el fletador, se compromete a abonarle por ellas
un precio en dinero.
El mismo autor nos dice que la verdadera esencia del fletamento es que el fletante no asume la obligación de trasladar
personas o cosas de un lugar a otra característica del transporte, sino que los transportes que efectivamente pueda llevar a
cabo para cumplir su obligación, de efectuar operaciones aéreas en interés del fletador, son ajenas al contrato de
fletamento y originan obligaciones entre otros sujetos, el fletador y usuarios.
Los fletamentos se clasifican en:
a) A tiempo:
b) Por viajes:
Las obligaciones del fletante son:
a) Poner a disposición del fletador la capacidad total o parcial de la aeronave, equipada y tripulada, provista de los
documentos de a bordo y en condiciones de aeronavegabilidad
b) Realizar el viaje o viajes pactados durante el plazo convenido
Las obligaciones del fletador son:
a) Dar a la aeronave la utilización prevista en el contrato
b) Pagar el precio, en el lugar y tiempo convenido
Son derechos del fletante:
a) Resolver el contrato, si no se abona el precio
b) Resolver el contrato, si la aeronave se usa en un destino prohibido o distinto al pactado
Son derechos del fletador
a) Resolver el contrato si la aeronave no se pone a su disposición
b) Resolver el contrato, si la aeronave no posee la documentación obligatoria, para circular en el espacio aéreo
c) Resolver el contrato, si la aeronave no se encuentra en condiciones de aeronavegabilidad
d) Resolver el contrato si no se realizan los viajes pactados
>Chárter: El Decreto 1470 de 1997 que regula los vuelos chárter en nuestro país dice: “Se entiende por chárter el contrato
celebrado entre un transportador aéreo y un operador turístico, por el cual, el transportista pone a disposición del operador,
la capacidad total de una aeronave, para el transporte de personas, con el objeto de efectuar un vuelo o una serie de vuelos
predeterminados, por un precio global”
Por lo tanto, en el contrato de chárter tenemos los siguientes elementos:
a) Participan una empresa de turismo y un transportador aéreo
b) la obligación del transportador, es poner a disposición la capacidad total de la aeronave
c) La obligación de la empresa de turismo es abonar el precio pactado
d) El fin del contrato es realizar un vuelo o una serie de vuelos
e) El vuelo debe estar destinado al transporte de personas
A los efectos de autorizar los contratos chárter, el mencionado decreto exige la siguiente documentación:
a) Póliza de seguro, que cubra los riesgos de la tripulación, personas transportadas, equipajes y daños a terceros
b) Disponibilidad aeroportuaria, tanto en el aeropuerto de partida, como en el de destino
c) Copia del contrato de chárter
d) Certificado de operador turístico, emitido por el Ministerio de Turismo de la Nación

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Si dentro de los diez días hábiles de la presentación, no hay un pronunciamiento de la ANAC se considera otorgado el
permiso.
Otros contratos. Normas nacionales e internacionales.
Trabajo aéreo: concepto. Sistematización legislativa. Casos.
El art. 92 CA nos dice: “El trabajo aéreo comprende toda actividad comercial aérea con excepción del transporte”
Para al autor Videla Escalada nos dice el trabajo aéreo, es un contrato donde una de las partes, se obliga a realizar con una
aeronave, una actividad comercial, que no es transporte, en beneficio del otro contratante, quien, a su vez, se compromete
a abonarle un precio como contraprestación.Las relaciones nacidas entre las partes de un contrato de trabajo aéreo, deben
regirse, salvo disposiciones en contrario, por las normas de la locación de obra contenidas en el código civil.
En consecuencia, tratándose de una locación de obra, existe una obligación de resultado que debe realizar el explotador de
la aeronave
Las obligaciones del explotador de la aeronave son:
a) Cumplir con el trabajo pactado
b) Responder ante el comitente y terceros, por la ejecución defectuosa del trabajo
La obligación del comitente es:
a) Abonar el precio pactado, tanto de mano de obra, como de materiales utilizados
Al no estar regulado el contrato de trabajo por el CA, la responsabilidad del explotador de la aeronave será integral, o sea
sin límite alguno. Tratándose de una obligación de resultado, el mero incumplimiento del explotador, hace presumir su
culpa, o sea, la omisión de la diligencia debida.
En cambio, si los daños son sufridos por terceros en la superficie, con motivo de la ejecución de un contrato de trabajo
aéreo, la responsabilidad del explotador de la aeronave, será limitada y de carácter objetivo, en base al riesgo creado por la
navegación aérea.
El art. 131 CA expresa: “Para realizar trabajo aéreo en cualquiera de sus especialidades, las personas o empresas deberán
obtener autorización previa de la autoridad aeronáutica sujeta a los siguientes recaudos:
1. Reunir los requisitos establecidos en el art. 48 para ser propietario de aeronave
2. Poseer capacidad técnica y económica de acuerdo a la especialidad de que se trate
3. Operar con aeronaves de matrícula argentina. “
3.- Infortunio aeronáutico: Accidente aéreo.
El Anexo XIII de la OACI expresa que debe ser considerado accidente “todo suceso, relacionado con la utilización de una
aeronave, que ocurre dentro del periodo comprendido entre el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave
con la intención de realizar un vuelo y el momento en que todas las personas han desembarcado, durante el cual: a)
cualquier persona muere o sufre lesiones graves a consecuencia de hallarse en la aeronave, sobre la misma, o por contacto
directo con ella o con cualquier cosa sujeta a ella; b) la aeronave sufre daños de importancia”.
Investigación de accidentes.
Se trata de procedimientos administrativos, llevados a cabo por organismos instituidos por los diversos Estados.
La base de la estructuración de estos organismos y sus procesos de investigación se encuentra en disposiciones del
Convenio de Chicago y en trabajos de la OACI.
Es indudable que, conforme a la internacionalidad de la actividad aviatoria y la consiguiente del Derecho Aeronáutico, la
investigación de los accidentes aéreos interesa siempre al conjunto de los Estados de la Tierra, es por eso que en el art. 26
del Convenio de Chicago de 1944 dispone que todo Estado en cuyo territorio se produzca un accidente de aviación
procederá a abrir una encuesta destinada a investigar sus causas y las características del hecho.
Sobre esa base, la OACI dedico su Anexo XIII y publico un Manual de Investigación de Accidentes, que contiene una
enunciación de las principales bases que deben ser tenidas en cuenta e indica los métodos a emplear en esa tarea.
El fin principal buscado por la investigación de los accidentes de aviación radica en la determinación de las circunstancias
del hecho y las causas que lo originaron.
La averiguación del as causas del accidente sirve, por un lado, para determinar las responsabilidades que pueden surgir de
un hecho dañoso, y por otro, para la prevención de sucesos análogos.
En el ámbito de nuestra ley interna, el Código encomienda a la autoridad aeronáutica a la investigación de los accidentes
aéreos, según lo establece el art. 185 que exige analizarlos y precisa las finalidades de tales encuestas. “Todo accidente de
aviación será investigado por la autoridad aeronáutica para determinar sus causas y establecer las medidas tendientes a
evitar su repetición”.
La norma aparece complementada por varios artículos, integrados en el título IX de la ley, que imponen una serie de
obligaciones a las autoridades administrativas y los particulares, para asegurar que los accidentes no puedan pasar
inadvertidos y que el proceso se vea facilitado por el aporte de datos de todas las personas que cuenten con informaciones
atinentes al hecho.
Abordaje.
El art. 165 de nuestro Código Aeronáutico dice: “Abordaje aéreo es toda colisión entre dos o más aeronaves en
movimiento… Se consideran también abordajes los casos en que se causen daños a aeronaves en movimiento o a personas
o bienes a bordo de las mismas por otra aeronave en movimiento, aunque no haya verdaderamente colisión”.
Colisión es un contacto material entre las aeronaves intervinientes del hecho. Así, las reglas relativas al abordaje deben
extenderse a hipótesis en que no existe colisión material entre aeronaves, pero en las que resultan daños para una o más
maquinas a raíz de las operaciones aéreas que realizan.
Los elementos de esta figura consisten en que se produzca un contacto material entre dos o más aeronaves y que ellas
estén en movimiento.
Búsqueda, Asistencia y Salvamento: conceptos, características, clases, responsabilidades emergentes. Daños a
terceros en la superficie: concepto, características, responsabilidad. Normas nacionales e internacionales.
El socorro aeronáutico se integra con tres figuras bien diferenciadas, la búsqueda, la asistencia y el salvamento, cada una
de las cuales cuenta con individualidad propia.
El socorro aeronáutico puede prestarse en caso de aeronaves extraviadas o simplemente en peligro de perderse. La
búsqueda solo funciona en el primer supuesto, pero cuando ello sucede es, sin duda, el paso inicial para el desarrollo de las
operaciones de auxilio.
La búsqueda consiste en un conjunto de operaciones destinadas a averiguar la situación en que se encuentra una aeronave
y el lugar donde está, cuando los correspondientes servicios de infraestructura no tienen noticia de la misma.
El conjunto de operaciones pueden abarcar aspectos diversos: por una parte, debe procurarse establecer contacto
radioeléctrico con la maquina perdida y, por otra parte, deben iniciarse averiguaciones tendientes a ubicar el aparato
siniestrado, al que, asimismo, es necesario tratar de divisar mediante vuelos cumplidos por aviones de reconocimiento y, en
algunos casos, por helicópteros.
La noción de asistencia comprende las operaciones destinadas a evitar un riesgo inminente que amenaza a una aeronave y
a sus pasajeros y tripulantes.
Tiene, por consiguiente, una finalidad primordialmente preventiva, ya que tiende a prevenir un siniestro inminente.
Implica acudir en ayuda de quien se encuentra enfrentado con un peligro que lo amenaza directamente y ha querido la
colaboración del asistente, el cual, ante ese requerimiento, aporta sus medios para auxiliar a quien se encuentra en
situación precaria.
Se señalan como elementos propios, además del peligro inminente, el pedido efectuado por la aeronave en peligro y la
circunstancia de encontrarse la tripulación de la misma en condiciones de contribuir a su propia salvación.

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La asistencia puede ser definida como la operación de socorro realizada en beneficio de una aeronave amenazada por un
peligro inminente de perderse, a fin de prevenir ese riesgo, mediante una colaboración prestada a la tripulación de la
máquina.
El salvamento contempla la colaboración en los casos más graves, es decir, en aquellos en que no solo existe la amenaza de
un perjuicio inminente, sino que el siniestro se ha producido y, por consiguiente, solo queda la posibilidad de contribuir a
reducir sus consecuencias.
Así, en el desarrollo cronológico de un accidente aéreo, el paso final del socorro, ya que este se inicia, ordinariamente, con
la búsqueda de la aeronave desaparecida y, al retomarse contacto con ella, puede ocurrir que se la encuentre en dos
situaciones diferentes: amenazada por un riesgo inminente o después de haberse concretado ese riesgo. En este último
supuesto, entran en juego las reglas relativas al salvamento.
Su función es simplemente reparadora: se procura superar el daño ocasionado por un siniestro aéreo o, al menos, atenuar
sus efectos dañosos.
La operación puede tender a salvar a personas o cosas. La finalidad propia de la figura apunta al primer supuesto, es decir,
tiene como objetivo principal el rescate de los seres humanos que viajaban en una aeronave que sufrió un accidente y que,
por la situación en que se encuentran, están sujetos al peligro de experimentar daños aún mayores.
Sin embargo, puede tener lugar para rescatar cosas que se encuentran en una aeronave accidentada. En este supuesto, los
aspectos relacionados con la remuneración que debe acordarse al salvador pasan a ocupar una posición preponderante, que
no cabe asignarles cuando se trata de rescate de vidas humanas.
Con respecto a las nociones de asistencia y salvamento existen reglas comunes en cuanto a la obligación de prestarlos y la
indemnización de daños y la retribución que pudieren corresponder.
La clave de la distinción reside en una cuestión de hecho: la posibilidad o imposibilidad en que se encuentra a la aeronave
auxiliada para proseguir su viaje.
La línea fundamental de la regulación jurídica del socorro aeronáutico consiste en la imposición de una obligación de
solidaridad en beneficio de las personas que están en una situación precaria, sujetas a riesgos ciertos, como consecuencia
de hechos ocurridos en el desarrollo de una actividad aeronáutica.
Por eso debe determinarse quién grava directa o indirectamente, a favor de quién debe cumplirse, qué hechos la han nacer
y qué otras circunstancias la hacen cesar.
En general las soluciones son las mismas para las tres figuras incluidas en el rubro genérico de socorro, pero que en algunos
aspectos parciales se hace necesario distinguir entre ellas, especialmente en ciertos casos en que los preceptos de la
legislación positiva optan por soluciones específicas para una u otra de las operaciones de auxilio
En principio, cabe decir que las aeronaves públicas y privadas están obligadas a cumplir operaciones de búsqueda,
asistencia y salvamento.
Con respecto a las personas obligadas en virtud de su relación con las aeronaves, en primer término y en pleno ámbito del
Derecho Público, cabe decir que en el orden internacional los Estados son los obligados, de acuerdo con lo establecido en el
art. 25 del Convenio de Chicago.
La posición unitaria, que comprende a todas las figuras integrantes del socorro en una sola regulación, fue adoptada por el
Convenio de Bruselas, donde, al no hacerse distinción alguna, son los mismos los obligados a colaborar en la búsqueda, la
asistencia y el salvamento.
El Convenio impone la obligación a los comandantes de aeronaves y capitanes de buques. La solución es terminante y se
complementa con lo dispuesto en el inciso 7 del art. 2, que excluye expresamente a los propietarios y explotadores de
aeronaves.
El convenio ha considerado que la autoridad a bordo de la aeronave es el comandante y que, por consiguiente, solo él está
en condiciones de decidir efectivamente su participación en operaciones de auxilio, ya que estas requieren la intervención
activa de la máquina. Por esta razón, solo al comandante lo considera obligado por el deber de solidaridad que inspira la
regulación del tema.
Sin embargo, ante la situación de que no coincida en una misma persona la calidad de explotador y comandante, y este
último sea un representante de aquel y está subordinado a sus órdenes, se admite que puede existir responsabilidad para el
explotador o dueño del aparato si no ha permitido al comandante cumplir la obligación impuesta por el Convenio.
Nuestro Código impone la obligación de búsqueda a los comandantes y explotadores de aeronaves y la de asistencia y
salvamento a los primeros, según surge de los arts. 175 y 176
Por otro lado, existen las retribuciones que deben pagarse a quienes toman parte en una operación de auxilio. Es evidente
que la participación en las operaciones de búsqueda, asistencia y salvamento ocasiona gastos y puede producir daños a
quienes intervienen en esas tareas destinadas a favorecer a los ocupantes y derechohabientes de las aeronaves
accidentadas.
El Convenio de Bruselas estableció en esta materia, como principio general, el derecho de quien presta un socorro a percibir
una indemnización, según lo determina el art. 3, 1). La misma línea de pensamiento inspira el art. 179 de nuestro Código.
Desde el punto de vista jurídico, el fundamento de este derecho es sólido: es evidente que la actividad de quienes prestan
el socorro justifica la indemnización de sus gastos y, en algunos supuestos, la facultad de percibir una remuneración por tal
tarea.
Asimismo, quienes deben pagar las indemnizaciones y remuneraciones es el explotador, ya que, como contrapartida de la
facultad para utilizar por cuenta propia la aeronave, debe asumir las cargas y los riesgos inherentes al aprovechamiento de
la máquina.
Respecto a este tema, el art. 179 nos dice: “Las indemnizaciones estarán a cargo del explotador y no podrán exceder, en
conjunto, el valor que tenía la aeronave antes de producirse el hecho”.
Así, el explotador de la aeronave es siempre responsable frente al asistente, pero el art. 180 establece que existen, en
ciertos supuestos, otras personas también obligadas a pagar las indemnizaciones.
Esos deudores son los propietarios de las cosas salvadas, ya que ellos obtienen un incremento en el activo de su patrimonio
y deben, por ende, recompensar a quienes han hecho posible ese aumento.
Existen casos en que las normas del Derecho Aeronáutico determinan que no siempre deben ser indemnizados los daños y
gastos de los asistentes, ni menos aún, asignadas remuneraciones a los salvadores. Una de las causales que produce ese
resultado es la participación del socorro de alguien que no estaba obligado a hacerlo.
Este principio está establecido en el Convenio de Bruselas, que distingue según que haya o no obligación de socorrer a la
aeronave o buque en peligro. Misma posición adopta el Código Aeronáutico.
Otra causal aceptada en el Convenio y que priva al salvador del derecho a ser indemnizado o retribuido, consiste en el
hecho de haberse prestado el auxilio contra la prohibición expresa y razonable del asistido.
De lo expuesto, surge que la regla de indemnizar al salvador tiene aplicación, salvo en casos especialmente determinados.
Además, el Convenio de Bruselas opta por fijar una limitación cuantitativa al monto de las indemnizaciones. Los límites
están fijados en francos, de sesenta y cinco miligramos y medio de oro con novecientos milésimos de finos, y contempla
diversos supuestos.
Además, determina el Convenio que si intervienen varios asistentes y el total de las indemnizaciones supera los montos
establecidos, están deberán ser reducidas proporcionalmente.
En nuestro Derecho también hay una limitación establecida por la ley, pero el modo de fijarla difiere del elegido en el
Convenio.
El art. 180 fija as pautas que se deben tener en cuenta en consideración para fijar las pertinentes retribuciones, así nos
dice: “Los explotadores de las aeronaves que hayan salvado bienes tendrán derecho a una remuneración que será pagada

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teniendo en cuenta los riesgos corridos, los gastos y las averías sufridas por el salvador, las dificultades de salvamento, el
peligro corrido por el socorrido y el valor de los bienes salvados”.
Por otra parte, únicamente corresponde retribución si se logra un resultado útil-

UNIDAD 9 El Transporte en el Espacio exterior y/o ultraterrestre.

1.- Derecho Espacial: otras denominaciones, concepto.
El Dr. Manuel Augusto Ferrer dice que el derecho espacial es la rama de la ciencia jurídica que estudia, los principios y
normas públicas y privadas, nacionales o internacionales, relativas a la navegación en el espacio superior y las relaciones
consiguientes, así como el régimen jurídico de dicho espacio superior y los cuerpos celestes
Se han dado otras denominaciones a nuestra materia, como derecho del cosmos, derecho extraterrestre, derecho
ultraterrestre y como lo sostiene el Dr. Aldo Cocca, derecho interplanetario
Caracteres.
> Autonomía: Se encuentra en el art. 13 del Tratado del Espacio de 1967 que dice que las disposiciones de aquel se
aplicaran a las actividades de exploración y utilización del espacio ultraterrestre, que realicen los Estados. O sea, las únicas
normas aplicables, son las del tratado. No existen normas nacionales que puedan regular las actividades realizadas en el
espacio exterior.
Las diferencias con el espacio aeronáutico se observan en:
a) En el espacio aéreo, rige el principio de la soberanía de los Estados. En el espacio exterior, los Estados no pueden
reclamar soberanía
b) La responsabilidad en el ámbito aéreo, es del transportador o explotador de la aeronave. En el ámbito espacial, los
responsables son los Estados, aun cuando empresas privadas operen con su autorización, en el uso de objetos o naves
espaciales
c) En el espacio aéreo, el interés superior es del Estado que ejerce soberanía sobre dicha superficie. En el espacio exterior,
el interés supremo es de la humanidad, ya que dicha superficie, es considerada patrimonio común de la humanidad, según
los términos del espacio.
> Internacionalidad: Las normas jurídicas del derecho espacial, tienen como objetivo, su aplicación a todas las nacionales.
El art. 1 del Tratado del Espacio nos dice que la exploración y la utilización del espacio ultraterrestre deberán hacerse en
provecho y en interés de todos los países e incumben a toda la humanidad. Pero, además, las normas jurídicas espaciales,
tienen carácter internacional, fueron creadas por tratados internacionales, no existen normas nacionales en la materia con
la amplitud, precisión, extensión y especificidad.
> Universalidad: Pues el art. 13 del Tratado del Espacio dice que sus disposiciones se aplicaran a las actividades que
desarrollen los Estados parte, en el espacio ultraterrestre, incluso la luna y otros cuerpos celestes.
> Dinamismo: Nuestra materia depende del hecho técnico espacial. O sea, de los adelantos de la tecnología en el espacio
exterior, que influyen decididamente, en la creación o modificación de las normas jurídicas espaciales. El primer hecho
técnico se originó, por el lanzamiento de la nave espacial Sputnik I de la Unión Soviética en 1957.
> Integralidad: Las normas jurídicas que integran el derecho espacial son de carácter público.
En definitiva, la integralidad implica la existencia de normas nacionales e internacionales, públicas y privadas, que se
integran en forma orgánica en una materia en especial.
> Previsibilidad: Los Convenios Internacionales han dado previsibilidad a las regulaciones y resolución de los conflictos
legales, originados por el uso de objetos y naves espaciales. Los Estados tomaron la decisión política de regular con
anticipación las situaciones legales originadas en el espacio exterior.
Contenido.
El derecho espacial estudia los convenios internacionales, la naturaleza jurídica del espacio exterior, los objetos y naves
espaciales, el astronauta, las actividades comerciales originadas por el uso de satélites, las empresas de transporte espacial,
y la problemática de las comunicaciones y seguros espaciales. También estudia, los organismos internacionales y nacionales
vinculados al espacio exterior.
Autonomía del sector jurídico: enfoques y escuelas.
En 1957 cuando ocurre el primer hecho técnico espacial, se publica en nuestro país, la obra del Dr. Cocca, titulado "Teoría
del Derecho Interplanetario". Ello dio comienzo a la "autonomía científica" del derecho espacial.
Su autonomía didáctica no es plena, ya que comparte su estudio con otras ramas del derecho como la navegación por agua
y el derecho aeronáutico
La autonomía legislativa se encuentra en: ley 17.989 que ratifica el Tratado del Espacio de 1967 y el Acuerdo de salvamento
y devolución de astronautas y restitución de objetos lanzados al espacio ultraterrestre de 1968. Ley 23.335 de 1986 que
ratifica el Convenio sobre la responsabilidad internacional por daños causados por objetos espaciales de 1972. Ley 24.158
de 1992 que ratifico el Convenio sobre el Registro de Objetos lanzados al espacio ultraterrestre de 1975. Además, dicha
autonomía se verifica con el Decreto 995 de 1991 que crea la Comisión Nacional de Actividades Espaciales CONAE, como
autoridad espacial de la República Argentina
En cuanto a la autonomía jurisdiccional, no hay duda que debe intervenir la justicia federal.
Normas nacionales e internacionales.
Las normas nacionales se encuentran en las resoluciones de la CONAE y además en las resoluciones de la Secretaria de
Comunicaciones de la Nación.
Las normas internacionales se encuentran en los Convenios internacionales del espacio exterior. Además, en las
resoluciones de las Naciones Unidas y de la Unión Internacional de Telecomunicaciones UIT
Organismos.
Dentro del ámbito internacional, las Naciones Unidas cumple una misión fundamental en el ámbito del derecho espacial. Es
la institución que fomenta la creación de normas jurídicas que regulan el espacio exterior o ultraterrestre.
Dentro de las Naciones Unidas existe una Comisión sobre la utilización del espacio ultraterrestre para fines pacíficos. Se la
conoce como la "Comisión del Espacio" o también COPUOS
La COPUOS tiene dos subcomisiones. Una de asuntos científicos y técnicos y la otra de asuntos jurídicos. El COPUOS tiene
como objetivos: fomentar la cooperación internacional para la exploración y utilización del espacio ultraterrestre con fines
pacíficos, con el objeto de que todos los Estados puedan gozar de los beneficios derivados de estas actividades e impulsar la
adhesión más amplia posible a los tratados y principios internacionales, sobre el espacio ultraterrestre
La Unión Internacional de Telecomunicaciones UIT es otro de los organismos internacionales destacados. Es el organismo
especializado de las Naciones Unidas para las tecnologías de la información y la comunicación (TIC). Su misión es atribuir el
espectro radioeléctrico y las orbitas de los satélites a escala mundial, elaborar técnicas que garanticen la interconexión
permanente de las redes y las tecnologías y, además, mejorar el acceso a las TIC, insuficientemente atendidos de todo el
mundo
Otro organismo importante es el INTELSAT, que es una red de satélites de comunicaciones que cubre el mundo entero. Los
satélites INTELSAT están situaos en orbitas geo estacional sobre los océanos atlántico, pacifico e indico.
Otros organismos internacionales destacados son: la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio NASA; la Agencia
Espacial Europea ESA y la Agencia Espacial Brasilera AEB
Dentro de los organismos nacionales la institución más importante es la Comisión Nacional e Actividades Espaciales CONAE.
Sus funciones son:
a) Proponer el plan nacional espacial, con fines pacíficos
b) Administrar y ejecutar el plan nacional espacial

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c) Transferir tecnología espacial, para su uso en la agronomía, cartografía, minería, meteorología, geología, medio
ambiente, medicina, comunicaciones, defensa e industria
La CONAE está divida en 4 gerencias. Una de ellas es la Gerencia de Proyectos, que coordina los proyectos del plan nacional
espacial, y controla su cumplimiento, los recursos asignados y los plazos comprometidos.
El plan nacional espacial es considerado una política de Estado, con el objeto de utilizar y aprovechar la ciencia y la
tecnología espacial, con fines pacíficos. Su misión es generar información espacial que debe llegar a todos los actores del a
vida nacional.
Otro organismo nacional reciente es la Empresa Argentina de Soluciones Satelitales S.A ARSAT. Opera en la órbita del
Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios. Su misión es preservar y explotar las posiciones orbitales
asignadas al país, por la UIT. Además, promover el desarrollo industrial espacial a través del diseño y construcción en el
país, de satélites geoestacionarios de telecomunicaciones. Finalmente, su objetivo es incrementar la prestación de servicios
satelitales en nuestra nación, para aplicaciones comerciales, públicas, privadas y del gobierno.
Jurisdicción.
Solución de controversias.
Siguiendo una tendencia que ha prevalecido, los Convenios del Espacio Exterior han previsto que las partes de un litigio
legal, solucionen sus controversias por vía pacífica, de buena fe y en negociaciones personales y directas. O sea, antes de
recurrir a un juez, las partes deben intentar solucionar sus problemas legales.
Al efecto, el citado Convenio de responsabilidad, ha previsto en el art. 14 que si al cabo de un año de iniciado el reclamo
diplomático, las partes, o sea, los Estados, pueden solicitar la constitución de una Comisión de Reclamaciones, si no han
llegado a un acuerdo para resolver el conflicto legal.
Como lo expresa el art. 19 del Convenio, la decisión d la Comisión será firme y obligatoria si las partes así lo han convenido,
en caso contrario, la Comisión formulara un laudo definitivo, que tendrá carácter de recomendación y que las partes
atenderán de buena fe.
El Tratado del Espacio de 1967, ratificado por Argentina en 1968, tiene sus normas fundamentales:
a) La exploración y utilización del espacio ultraterrestre, debe hacerse en provecho de toda la humanidad. Hay libertad de
acceso a todos los cuerpos celestes, planetas, por parte de todos los Estados.
b) El espacio ultraterrestre y los cuerpos celestes, planetas, no pueden ser objeto de apropiación nacional. Los Estados no
pueden reivindicar soberanía
c) Los Estados explotaran y utilizaran el espacio ultraterrestre y los cuerpos celestes, planetas, de conformidad con el
derecho internacional y la carta de las Naciones Unidas
d) Los Estados no colocaran en órbita alrededor de la tierra, armas nucleares u otras de destrucción en masa. Tampoco en
los cuerpos celestes y planetas. La utilización será, solo para fines pacíficos. No para establecerse instalaciones militares.
e) Los astronautas son enviados de la humanidad. En casos de accidentes, los Estados les prestarán ayuda cuando aterricen
en su territorio y serán devueltos sin demora al Estado de registro de su vehículo espacial.
f) Se crea un nuevo sujeto de derechos "la humanidad"
g) Los Estados serán responsables de sus actividades en el espacio ultraterrestre y demás cuerpos celestes, tanto de los
organismos gubernamentales como de entidades no gubernamentales privadas.
h) El Estado que lance o promueva el lanzamiento de un objeto del espacio ultraterrestre y el Estado desde cuyo territorio
se lance, serán responsables de los daños causados a otro Estado o personas naturales o jurídicas.
i) El Estado, en cuyo registro figura el objeto espacial lanzado al espacio ultraterrestre, retendrá su jurisdicción y control
sobre tal objeto, como sobre su personal, mientras se encuentre en el espacio ultraterrestre.
j) Los Estados deben guiarse por el principio de la cooperación y la asistencia mutua. No deben contaminar el espacio
ultraterrestre, ni provocar cambios desfavorables en el medio ambiente de la tierra, al introducir materias extraterrestres
k) A fin de fomentar la cooperación internacional, los Estados informaran al Secretario General de las Naciones Unidas,
sobre sus actividades en el espacio ultraterrestre
l) Las normas del tratado del espacio se aplican tanto a las actividades realizadas por un solo Estado, como junto a otros
Estados.
2.- El espacio ultraterrestre e Infraestructura espacial.
El espacio ultraterrestre comprende las superficies que se encuentran más allá de los 100 km, desde el nivel del mar y
donde los Estados no pueden ejercer soberanía, formando parte dicho espacio del patrimonio común de la humanidad
La infraestructura espacial es el conjunto de instalaciones, equipos y construcciones que se encuentran en la superficie de la
tierra y en el espacio ultraterrestre, y que resultan necesarias para el desarrollo de los servicios que prestan las naves y
objetos espaciales.
Como lo sostienen los Dres. Foglia y Mercado, la estructura de apoyo espacial, o sea, la infraestructura espacial,
comprende: a) las estaciones espaciales situadas en la superficie de la tierra; b) las situadas en la superficie de los cuerpos
celestes; c) las instalaciones ubicadas en la órbita de los cuerpos celestes.
Delimitación.
Existe un consenso en fijar la delimitación del espacio exterior en los 100 km desde el nivel del mar, pero aún no se ha
firmado un tratado que fije dicha delimitación.
No obstante, la Federación Aeronáutica Internacional ha establecido la línea de Karman a una altitud de 100 km, como una
definición de trabajo para el límite entre la atmósfera y el espacio. Esto se usa porque, como Von Karman calculo, por
encima de una altitud de unos 100 km, un vehículo típico, tendría que viajar más rápido que la velocidad orbital, para poder
obtener suficiente sustentación aerodinámica para sostenerse el mismo.
Distintas órbitas.
En física, una órbita es la trayectoria que describe un objeto alrededor de otro, mientras esta bajo la influencia d una fuerza
central, como la fuerza gravitatoria. Existen dos tipos de orbitas:
1) La terrestre, donde las naves y objetos espaciales realizan una trayectoria alrededor de la tierra
2) La elíptica, donde la trayectoria de un astro, que gira en torno a otro, describe una elipse. A este tipo pertenecen las
orbitas de los planetas del sistema solar.
Dentro de las orbitas terrestres, pueden analizarse las siguientes:
a) Baja: llamada LEO. Se encuentra aproximadamente entre los 160 y 2000 km, desde el nivel dl mar. Los satélites giran
allí a una velocidad de 7.8km por segundo, por lo que realizan una vuelta completa a la tierra en solo 90 minutos. En este
orbita se encuentra la estación espacial internacional, los satélites de monitoreo de la tierra, de vigilancia militar y los
satélites científicos
b) Media: llamada MEO. Se encuentra aproximadamente entre los 2000 y los 36000 km., desde el nivel del mar. La
velocidad de los satélites es mayor a la velocidad de rotación de la tierra, por lo que se necesitan una mayor cantidad de
satélites, para poder contar con una cobertura total de la tierra
c) Geoestacionaria: llamada GEO. Se encuentra aproximadamente a 36000 km desde el nivel del mar. Los satélites GEO
tienen una velocidad de traslación igual a la velocidad de rotación del planeta tierra, por eso, al ser observados desde la
tierra, con un telescopio, parecen suspendidos en el mismo lugar.
d) Polar: pasa sobre los polos y su trayectoria forma un Angulo recto al cruzar al ecuador. La órbita polar se encuentra entre
los 200 y los 1000 km desde el nivel del mar. Los satélites en esta orbita hacen un barrido de polo a polo, cubriendo una
porción de los meridianos del planeta tierra.
La órbita geoestacionaria: régimen jurídico, principios de circulación y otros. Satélites geoestacionarios
Su régimen jurídico implica que esta porción del espacio ultraterrestre puede ser explotada conforme a las
reglamentaciones emanadas de la UIT. Dicha institución pública internacional forma parte de la ONU. Es la encargada de
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asignar las posiciones orbitales que solicitan las naciones, para colocar sus satélites que operan desde la órbita
geoestacionaria. Todo ello a fin de evitar colisiones entre los satélites que se encuentran en este orbita.
La UIT garantiza la seguridad en el ciberespacio para lograr que se haga un uso eficiente del espectro de radiofrecuencias, y
de las orbitas que utilizan los satélites. Además, tiene un registro de las posiciones orbitales, que son asignadas a los
satélites operados por los Estados o empresas privadas.
El Dr. Martin Bravo nos da los caracteres de la órbita geoestacionaria:
1) Es perenne: pues tiene garantizada su existencia, mientras exista la tierra y la fuerza gravitatoria del planeta
2) Es inagotable o inmutable: No se consume por su uso o aprovechamiento
3) Es única e invariable: Pues está situada a una altura determinada, sobre el plano del ecuador
4) Es de múltiple utilización: Pues los satélites pueden ser militares o civiles
5) Es saturable: Por la gran variedad de satélites instalados, que podrían ocasionar colisiones entre los satélites activos y los
inactivos.
El vehículo espacial: Concepto, importancia, clasificación. Los vehículos reutilizables.
El COPUOS utiliza la denominación de "objeto espacial" para referirse tanto a las aeronaves, los satélites, los laboratorios
orbitales y cualquier otro artefacto que circule en el espacio exterior
El Dr. Ferrer nos dice que es más lógico hablar de nave o vehículo espacial que de objeto espacial, ya que objetos son todas
las cosas susceptibles de ser percibidas.
No obstante, ello, el Convenio sobre el Registro de objetos lanzados al espacio ultraterrestre de 1975 emplea el término
objetos espaciales. También el Tratado del Espacio de 1967 dice en su art. 8, en cuyo registro figura el objeto espacial. Por
lo que se empleara el término vehículo, nave u objeto espacial con igual valor, o sea, cosa mueble registrable, construida
por el hombre y destinada a navegar por el espacio ultraterrestre.
La importancia de los vehículos, naves u objetos espaciales surge de la necesidad de contar con los mismos, para las
actividades públicas y privadas que se desarrollan en la actualidad, en el espacio ultraterrestre.
El Dr. Aldo Cocca clasifica a los vehículos de incursión y circulación en el espacio en: a) el cohete, b) el satélite, c) el navío
interplanetario y d) estaciones espaciales
En cambio, el Dr. Ferrer realiza la siguiente clasificación: Según su carácter, en públicos y privados; según su recorrido, en
orbitales o transespaciales, a su vez, los vehículos orbitales se clasifican en de orbita fija y de orbita variable; según su
presencia del hombre, en tripulados o no tripulados; según su guía y control, en vehículos sometidos y no sometidos; y
según su destino, en comerciales y no comerciales.
En cuanto a los vehículos reutilizables o transbordadores, fue el sistema de transbordador espacial creado por la NASA, la
primera nave espacial reutilizable y la primera capaz de color satélites en órbita baja y traer la nave espacial reutilizable, de
regreso a la tierra. El transbordador fue diseñado para construir y mantener una estación espacial. La flota de
transbordadores espaciales, tanto de EEUU como los de Rusia, fueron los encargados de llevar al espacio ultraterrestre, los
distintos módulos de la Estación Espacial Internacional, así como de la provisión regular de los suministros necesarios para
la misma.
Registración y marcación
Argentina en 1992 ratifico el Convenio sobre el registro de objetos lanzados al espacio ultraterrestre de 1975. Así se obligó
a crear un "Registro Nacional de Objetos Lanzados al Espacio Ultraterrestre" bajo la órbita de la CONAE.
El registro recibe de los propietarios u operadores, la inscripción del objeto espacial, y las anotaciones de derechos,
resoluciones, contratos y demás actos y hechos jurídicos referentes al mismo
La inscripción es obligatoria y atribuirá la jurisdicción nacional, y del control del objeto espacial registrado, donde quiera que
este se encuentre
Además, se anotaran en el registro los siguientes datos del objeto espacial, entre otros, su designación, fecha y lugar de
lanzamiento, su periodo nodal, su inclinación, apogeo y perigeo, su función general, nombre y domicilio de sus propietarios
u operadores, los seguros contratados, el prestador del servicio de lanzamiento, responsable de la ejecución del control
sobre el objeto espacial, ubicación de la estación de telemetría, telemando y control de satélite o estación de rastreo, vida
útil del objeto espacial, marca identificatoria y fecha prevista de desintegración o recuperación o perdida de contacto con el
objeto espacial.
Tripulación espacial.
Nació el programa espacial “Freedom” desarrollado por USA. Con posterioridad se adoptó el nombre de “Estación Espacial
Internacional”
La Estación Internacional Espacial se encuentra orbitando a 386 km desde el nivel del mar y se desplazar a una velocidad de
26.000 km x hora.
Las distintas agencias espaciales de los Estados han firmado en 1988 un Convenio que regula el marco jurídico de la
estación, en los aspectos constructivos y de funcionamiento. Se trata de una operación de coparticipación, donde
intervienen varios sujetos, los Estados, que tienen derechos proporcionales a su participación
También fue firmado un “Código de Conducta” que regula las relaciones entre las partes, en cuanto a las actividades
desarrolladas dentro y fuera de la Estación
3.- Distintas actividades en el espacio ultraterrestre: Comunicaciones vía satélite.
La transmisión de señales a través de satélites de comunicaciones se realiza de la siguiente manera:
1) Un transmisor, ubicado en la tierra, estación terrena, por ejemplo, Falda del Carmen en Córdoba, operada por la CONAE,
emite una señal de ondas radioeléctricas y las dirige hacia un satélite artificial que se encuentra en una órbita
geoestacionaria
2) Esa señal es recibida por un instrumento ubicado dentro del satélite, llamado transpondedor, que amplifica la señal y la
retransmite a un receptor, que se encuentra en la tierra
Según las características del receptor, existen dos tipos de transmisiones satelitales:
a) Punto a punto: donde la transmisión del satélite es hecha a un receptor determinado, que puede ser fijo como la estación
terrena de la CONAE o móvil, por ejemplo, un teléfono satelital
b) Directa o radiodifusión por satélite: Donde la transmisión se hace a múltiples receptores, o sea, al público en general ya
sea directamente, a través de la recepción individual por cada usuario, o a través de una recepción comunal, que posee una
estación receptora más grande y compleja, que un receptor doméstico.
La transmisión de datos desde una estación terrena hacia un satélite se llamada enlace de subida, y la transmisión de datos
desde un satélite hacia un receptor se llamada enlace de bajada
A su vez, las transmisiones de señales se dividen en dos segmentos: terreno y espacial. En el primero existe un conjunto de
estaciones terrenas, que pueden transmitir hacia los satélites y/o recibir de estas señales de tráfico de todo tipo. En el
segundo, existen señales y las facilidades en tierra, destinadas a las funciones de tele medida, telemando y control, así
como también el apoyo logístico a estos.
Satélites argentinos.
Los satélites de la serie SAC, es decir, satélites de aplicaciones científicas fueron construidos por la empresa estatal
rionegrina INVAP, para la CONAE. Dichos satélites, forman parte del plan nacional espacial.
El SAC-B se lanzó en 1996. Su misión fracaso pues el satélite no pudo desprenderse del lanzador en su última etapa. Sin
embargo, se probó el normal funcionamiento de todos los sistemas a bordo
El SAC-A fue lanzado en 1998. Fue puesto en órbita por el transbordador espacial Endeavor. Sirvió para probar sus sistemas
ópticos, de energía, de navegación y de guiado de control. Estuvo ocho meses en el espacio exterior y transmitió datos e
imágenes satelitales

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El SAC-C fue lanzado en el 2000. Se encuentra en una órbita baja, para la observación de la superficie terrestre, mediante
sus tres cámaras. Su misión es monitorear el ambiente y las catástrofes naturales. Obtiene imágenes satelitales de todo el
territorio nacional y de los países limítrofes, que provee a la base terrena Teófilo Tabarena en Córdoba que pertenece a la
CONAE
El SAC-D fue lanzado en 2011. Fue denominado Aquarius, pues su misión es estudiar la salinidad del mar y detectar riesgos
de incendios e inundaciones. Mide la salinidad superficial del mar y la humedad del suelo.
Dentro de los satélites argentinos cabe destacar el satélite Pehuensat 1 lanzado en 2007, que fue preparado por profesores
y alumnos de la Universidad Nacional de Comahue. Es un satélite educacional que se encuentra en órbita a 640 km.
Teleobservación de recursos naturales.
El satélite SAC-C tiene como misión observar los recursos naturales de nuestro país
El satélite SAC-D tiene como misión estudiar todos los aspectos vinculados a los mares
Cabe mencionar además que nuestros productores agropecuarios utilizan la información brindada por los satélites
argentinos para determinar qué cultivo es el más apto, qué humedad tiene el suelo del campo donde se a sembrar y cómo
se desarrolla el cultivo
El transporte y otras actividades económicas. Normas nacionales e internacionales.
Dentro de las numerosas actividades de observación y vigilancia, realizadas mediante el uso de satélites, pueden citarse por
ejemplo: a) las imágenes satelitales obtenidas con motivo de los numerosos incendios ocurridos en el delta de Entre Ríos
durante abril de 2008, cuyos efectos llegaron a CABA; b) imágenes satelitales obtenidas en el 2009, determinaron que los
hielos del polo norte, no solo se retraen sino que se adelgazan; c) un informe de 10 años de investigaciones satelitales
sobre el atlántico sur, han llegado a la conclusión de que hay 16 especies de aves y mamíferos marinos, que deben ser
preservados
La navegación de buques y aeronaves se benefician en la actualidad por el uso del sistema de posicionamiento global
mediante satélites conocido como GPS. Se trata de un sistema de localización diseñado por el Departamento de Defensa de
los EEUU, con fines militares, para proporcionar estimaciones precisas de posición, velocidad y tiempo. Se encuentra
operando desde 1955 y utiliza conjuntamente una red de ordenadores y una constelación de 24 satélites para determinar
por triangulación, la altitud, longitud y latitud de cualquier objeto en la superficie terrestre.
Responsabilidad espacial: caracteres.
La Asamblea de las Naciones Unidas aprueba en 1971, el Convenio sobre la responsabilidad por daños causados por objetos
espaciales, firmado por los Estados depositarios en 1972. Fue ratificado por Argentina en 1986. Sus normas fundamentales
son
1) Se entiende por daño, la muerte o lesiones a toda persona como cualquier daño a la salud, también, la perdida de bienes
o los perjuicios causados a los bienes de los Estados de las personas físicas o jurídicas o de organizaciones internacionales
intergubernamentales
2) Se entenderá por Estado de lanzamiento a: a) un estado que lance o promueva el lanzamiento de un objeto espacial; b)
un Estado desde cuyo territorio o desde cuyas instalaciones se lance un objeto espacial.
3) Cabe aclarar que dentro del término “objeto espacial” se incluyen sus partes componentes y el vehículo propulsor y sus
partes
4) Un Estado de lanzamiento tendrá responsabilidad absoluta y responderá de los daños causados por un objeto espacial
suyo, cuando ocurran los daños en la superficie de la tierra o las aeronaves en vuelo. Se trata de una responsabilidad
extracontractual de carácter objetivo.
5) Cuando los daños causados fuera de la superficie de la tierra, o sea, en el espacio ultraterrestre, a un objeto espacial, o a
las personas o bienes a bordo del mismo, quien responderá, será un Estado de lanzamiento del otro objeto espacial, que
provoco el daño, siempre que haya actuado con culpa, o por la culpa de las personas de que sea responsable
6) Cuando exista un abordaje o colisión entre dos objetos espaciales, fuera de la superficie terrestre, que provoquen daos a
un tercer Estado o a sus personas físicas o jurídicas, los dos primeros Estados serán mancomunada y solidariamente
responsables
7) Si dos o más Estados lanzan conjuntamente un objeto espacial serán responsables solidariamente por los daños
causados
8) El Estado de lanzamiento no será responsable por los daños ocasionados, si prueba que los mismos fueron provocados en
forma total o parcial, por una negligencia grave o un acto de omisión
9) Las normas del Convenio no se aplicarán cuando los daños sean causados por un objeto espacial del Estado de
lanzamiento que afecten a nacionales de dicho Estado o a nacionales de un Estado extranjero que participen en las
operaciones de lanzamiento
10) Un Estado que haya sufrido daños o cuyas personas físicas o jurídicas también lo hayan sufrido, podrá presentar una
reclamación por daños al Estado de lanzamiento. Si el Estado de nacionalidad de las personas afectadas no ha presentado
una reclamación, la misma podrá ser realizada por otro Estado que haya sufrido daños en su territorio, respecto de
cualquier persona física o jurídica que allí resida.
11) Las reclamaciones de indemnización por daños serán presentadas al Estado de lanzamiento por vía diplomática
12) La reclamación podrá ser presentada dentro del plazo de 1 año, desde la fecha de producidos los daños o que se haya
identificado al Estado de lanzamiento
13) Para presentar la reclamación no será necesario agotar previamente los recursos locales que disponga el Estado
demandante, o las personas físicas o jurídicas que dicho Estado represente. Dicho Estado y personas citadas podrán
presentar dicha reclamación ante los tribunales de justicia u órganos administrativos del Estado de lanzamiento
14) La indemnización se determinará de acuerdo al derecho internacional, y en base a los principios de justicia y equidad.
Concretamente, debe reponerse al reclamante Estado, personas físicas o jurídicas, u organización internacional, a la
situación anterior a los daños sufridos. Es decir, se trata de una reparación integral.
15) Si las negociaciones diplomáticas no permiten resolver la reclamación de daños, en el plazo de 1 año, a partir de la
presentación de la documentación respectiva, cualquiera de los Estados involucrados podrá impulsar la constitución de una
“Comisión de Reclamaciones”
16) Dicha Comisión se compondrá de 3 miembros, cada Estado designa a uno y el restante, su presidente, designado
conjuntamente por ambos Estados. Si no hay acuerdo será designado por el Secretario General de la ONU, a pedido de
cualquiera de los Estados
17) La Comisión determinara por mayoría de votos los fundamentos del reclamo y la indemnización que debe abonarse
18) La Comisión aplicara el derecho internacional y los principios de justicia, equidad y reposición integral. Su decisión será
obligatoria si así las partes lo han convenido. En caso contrario, formulara un laudo a título de recomendación que las partes
atenderán de buena fe
19) Si los daños causados por un objeto espacial comprometen las condiciones de vida de la población, los Estados partes,
en este Convenio, y en especial, el Estado de lanzamiento proporcionaran una asistencia rápida al Estado que haya sufrido
los daños cuando este así lo solicite
20) Las normas del Convenio serán aplicables también a cualquier “Organización Intergubernamental Internacional”,
siempre que estas organizaciones acepten el Convenio de Responsabilidad
Infortunio espacial: Salvamento y devolución de astronautas. Restitución de objetos espaciales. Normas
internacionales.
El Acuerdo sobre el salvamento y la devolución de astronautas y la restitución de objetos lanzados al espacio ultraterrestre,
firmado en 1968 y ratificado por Argentina en el mismo año. Sus normas fundamentales son:

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1) Todo Estado contratante parte en el Acuerdo, que tome cocimiento de la tripulación de una nave espacial ha sufrido un
accidente o se encuentre en peligro o ha realizado un aterrizaje forzoso en su territorio en alta mar, de inmediato, lo
notificara al Estado de lanzamiento. Además, notificara al Secretario General de la ONU
2) Cuando los hechos citados ocurren en el territorio de un Estado contratante, este adoptara de inmediato las medidas
para salvar a la tripulación de la nave espacial. Además, comunicara al Estado de lanzamiento y el Secretario General de la
ONU, dichas medidas y el resultado obtenido.
3) Si se toma conocimiento que la tripulación ha descendido en alta mar, los Estados contratantes que estén en condiciones
de hacerlo tomaran las medidas necesarias de salvamento
4) En todos los hechos ya mencionados, la tripulación de la nave espacial será devuelta sin demora al Estado de
lanzamiento
5) Todo Estado contratante que tome conocimiento que un objeto espacial y sus partes, han descendido en su territorio o
en alta mar, lo notificara al Estado de lanzamiento y al Secretario General de la ONU. Debe adoptar a petición del Estado de
lanzamiento y con su asistencia, todas las medidas necesarias para recuperar el objeto espacial y sus partes, restituyéndolo
al mismo.
6) Se aclara que a autoridad de lanzamiento es el Estado responsable del mismo.

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