RESUMEN DE TRANSPORTE

Unidad I – Generalidades del Transporte.

 1) ACEPCIONES del TÉRMINO TRANSPORTE.

Respecto al derecho de transporte podemos decir que existen distintas acepciones a saber:

1).- El TRANSPORTE en SENTIDO TÉCNICO. Acepción Objetiva. Es la traslación de un punto a otro de una
persona o una cosa a través del espacio.
Considera al desplazamiento como un HECHO FÍSICO o HECHO TÉCNICO del TRANSPORTE, el cual requiere de varios
elementos sin los cuales podría jamás verificarse.
Los elementos son:
a) Medio. Es el espacio físico o aquel en el que se desarrolla el desplazamiento o traslado.
Son los ámbitos físicos necesarios para que se verifique el hecho técnico del transporte, pueden ser:
 La superficie terrestre (incluye el ámbito subterráneo)
 El espacio acuático navegable (incluye el espacio subacuático)
 El espacio aéreo
 El espacio ultraterrestre

b) El Vehículo. Son lo que se utilizarán dependiendo del espacio a utilizar, deben estar adaptados al lugar que
están preparados para funcionar.
 Automotor. En ámbito terrestre.
 Ferrocarril.
 Buque. Ámbito acuático navegable.
 Aeronave. Ámbito espacial.
 Nave espacial. Ámbito ultra terrestre.

Existe un caso particular que lo constituye el DUCTO o TUBERÍA, ya que por medio de éste se transportan varios
elementos por superficie terrestre o lecho subacuático de soporte.
Según el concepto del vehículo de transporte surgirá si el ducto encaja o no en esa categorización, ya que existen
calificadas opiniones que le niegan al ducto la condición de vehículo (lo veremos más adelante).

c) Sujetos: Son las personas involucradas en el transporte.

 d) Infraestructura es todo aquello que se puede percibir a través de los cinco sentidos (y que posibilita la
eficiencia del transporte).

e) Logística. Son los medios que hacen posible que el transporte se mueva eficientemente.

2).- El TRANSPORTE en SENTIDO ECONÓMICO. Es una herramienta o factor fundamental en el proceso de

circulación de bienes y servicios.
Todo el transporte nacional o internacional, requiere de logística, vehículos y medios.
El transporte es una actividad productiva, porque moviliza factores de la economía como:
 La empresa de transporte (a la que recurrirán los que necesiten trasladar sus bienes)
 Los precios de las cosas (que se verán modificados, según el tipo de vehículo usado y las distancias desde el
lugar de producción al de expedición) y
 Los precios de pasajes (con idéntico criterio en cuanto al vehículo y a la distancia a recorrer).
Es una actividad esencial en la cadena de distribución de mercaderías:
 por su función,
 por el costo que representa en el precio de un producto.
Se vincula con la infraestructura y logística necesarias para que las mercaderías sean recepcionadas, almacenadas,
manipuladas, trasladadas y entregadas de manera eficiente.
El transporte cumple varias funciones: Satisfacer necesidades humanas básicas: movilizar personas, animales, materias
primas, insumos para:
 Favorecer la circulación de bienes y servicios.
 Contribuir al intercambio cultural y la integración de las comunidades.
Nota: Los buques tienen limitaciones dadas por el canal de Panamá y los contenedores. Con respecto a la eslora (largo
del buque) y la manga (ancho del buque) de manera tal que pasen por el canal de Panamá.

3).- TRANSPORTE en SENTIDO JURÍDICO: El transporte tiene suficiente FUERZA JURÍGENA (generadora de
obligaciones). Se generan vínculos contractuales obligaciones (ex recepta =desde la recepción) entre las partes
contratantes.

En SÍNTESIS: El transporte siempre importará un desplazamiento de personas o cosas (HECHO TÉCNICO), el cual,
será la herramienta económica necesaria para favorecer la circulación de bienes y servicios, ésta exigirá la vinculación
jurídica contractual entre las partes interesadas.

Por el contrario, cuando el transporte se verifique como un mero hecho en virtud del cual una persona se transporte a
sí misma o transporte cosas de su propiedad sin recurrir a los servicios de otras, aun cuando ese traslado o
desplazamiento pueda tener connotaciones económicas, no habrá relación contractual alguna.
Los eventuales efectos jurídicos del propio desplazamiento que un sujeto haga de su persona y sus bienes, serán
siempre de naturaleza extracontractual

ACLARACIÓN. El género es el transporte, mientras que los distintos transportes, marítimo, Aero, férreo, espacial
etc., son especies de este género
 1) CONCEPTO de DERECHO de TRANSPORTE.
Es el conjunto de normas y principios de órden público nacional e internacional que regulan la infraestructura, el
ámbito espacial, los vehículos, los sujetos, las relaciones jurídicas surgidas del hecho técnico del desplazamiento de
un punto a otro en el espacio de cosas o personas, en cualquier medio o vehículo, o en ocasión de él y de las
responsabilidades que emanan de todos ellos.
A continuación analizaremos el análisis de la anterior definición
a) “Conjunto de principios y de normas que regulan…”: Los principios constituyen las nociones básicas que la
norma no puede contradecir. Los principios preceden a la norma positiva vigente, la enmarcan y resguardan y
determinan pautas de interpretación de la ley.
En el derecho de transporte podemos reconocer los siguientes principios:
i. El ámbito espacial y el vehículo admiten previsiones y soluciones jurídicas especiales para cada
sistema o modo de transporte, sin comprometer su unicidad conceptual
ii. El transporte puede comprometer, el orden público. La autonomía de la voluntad de las partes puede
estar limitada en aspectos determinados como en la nulidad de las cláusulas que exoneran o limitan la
responsabilidad que introduzca en el contrato el operador, el empresario de transporte o el
transportista.
 iii. Aun en el caso en que el ordenamiento jurídico establezca responsabilidad limitada respecto del
quantum indemnizatorio, el transportista podrá asumir responsabilidades mayores a las que le impone
la ley.
iv. Las obligaciones del transportista sobre lo transportado son siempre de naturaleza ex recepta (desde la
recepción entre las partes contratantes). Es decir que el dueño de la carga tiene derecho a que el
transportista se la entregue en el mismo estado en que fue entregada para el transporte, o el pasajero
de ser llevado a destino sano y salvo.
v. Si el transportista no ha formulado observaciones, se presume que la carga, al ser recibida por él, se
encontraba en buen estado. Siendo el fundamento de su responsabilidad el receptum, es en el
momento de recibir la carga cuando debe formular todas las observaciones que considere necesarias.
Por eso en la responsabilidad subjetiva, su culpa por todo daño pérdida o avería verificados en el
momento de la entrega, se presume y le corresponderá demostrar las causales exonerativas de
responsabilidad que admita la ley.
b) “….. la infraestructura…”: Todo transporte exige de una INFRAESTRUCTURA entendiéndose por tal al
conjunto de elementos o servicios que se consideran necesarios para el funcionamiento de una organización o
para el desarrollo de una actividad.
Si bien el transporte en sentido técnico se desarrolla en el espacio, siempre requiere de instalaciones y
servicios que lo posibiliten. Los caminos, las estaciones de transferencia, los puertos, los aeródromos, las
plataformas de lanzamiento y los servicios correspondientes a su mantenimiento y alistamiento, son ejemplos
de infraestructura. Junto con la infraestructura, tiene importancia la LOGÍSTICA que requiere el servicio de
transporte, que incluye la planificación, el almacenamiento, el movimiento de los objetos, el embalaje, la
unitarización de la carga en contenedores (containers) o plataformas (pallets) etc.
Nota: Todo transporte que facilite la navegación importa infraestructura (no necesariamente es material ej, en
un aeródromo el servicio meteorológico es infraestructura) es decir es el conjunto de elementos o servicios
necesarios para el funcionamiento de una estructura o que se desarrolle una actividad. Existen distintas
infraestructuras para cada ámbito.
c) “…. El ámbito espacial…”: Es el medio físico en el que se ejecuta el desplazamiento. Es en un determinado
ámbito espacial donde se desplazan o instalan los vehículos de transporte y donde se produce el cambio en el
espacio que todo transporte ocasiona. Cada ámbito y cada vehículo requiere soluciones diferentes no puedo
aplicar las mismas soluciones a un buque que a una aeronave porque no tienen turbinas pero se nutren del
derecho marítimo para encontrar las mismas. Ejemplo cuando un buque sale hace oleaje que puede dañar a un
buque amarrado y este pensamiento se traslada a lo aéreo cuando una aeronave va a carretear y hay una cerca
(claramente el concepto es similar pero las soluciones adaptadas al tipo de vehículo).
d) “… los vehículos…” Dentro de cada sistema de transporte los bienes más determinantes son los vehículos de
transporte y carga. El derecho de la navegación por agua y el derecho aeronáutico tienen dentro de su
incumbencia y regulación al buque y aeronaves que los proveen de estatutos legales que los regulan desde la
construcción hasta su desaparición física.
En el caso de los buques tiene una fecha de nacimiento, una nacionalidad, similar a las aeronaves Es decir se
deben registrar y obtener la habilitación para circular. En el caso de los yates existe el REY y un número que
REY es el registro especial de yates incluso teniendo la habilitación del equipo hay que tener una licencia
especial de manejo. Cada conductor de cada uno de los vehículos debe estar habilitados para conducir cada
uno de esos vehículos que son distintas por ejemplo para transportar familiares que pasajeros porque es una
responsabilidad distinta.
e) “…. Los sujetos”. En todo transporte el recurso humano constituye otro elemento trascendente. Los sujetos
de transporte más caracterizados son: Empresario o transportista (El Estado está incluido), Cargador o
Expedidor, Pasajero, Destinatario o consignatario, Agente transitario o de cargas, Agentes marítimos, Capitán
de buque, comandante de aeronave, Aseguradoras etc. Todos interactúan como centro de imputación de
derechos y obligaciones en las diferentes relaciones jurídicas que genera el transporte.
f) “.. y las relaciones jurídicas surgidas del hecho técnico del desplazamiento de un punto a otro en el
espacio de cosas o personas…”: Pueden ser:
i. de naturaleza contractual (contrato de transporte)
ii. extracontractuales: Aquellas relaciones no contractuales (delitos, cuasidelitos, voluntad legal), que
generan un daño por el transporte de cosas o personas. Ejemplo estoy tomando sol en el jardín de mi
casa y el avión pasa y a veces muy bajitos y hacen ruidos pero si se cae algo de la aeronave es un
delito o cuasidelito y me causa un perjuicio.
iii. De voluntad legal: Cuando el capitán del buque o el comandante de la aeronave han decidido,
voluntaria y razonablemente, producir un daño, gasto o sacrificio extraordinario a los fines de salvar
 la expedición o vuelo, ante una situación de peligro real (ejemplo arrojar la carga al mar para evitar
otro mal mayor)
g) “… en cualquier medio o vehículo….”: Importa reafirmar que el concepto es abarcativo de la totalidad de
los desplazamientos de personas o cosas que se realicen en cualquier ámbito físico (terrestre, acuático, aéreo,
y espacial) y vehículos utilizados (automotor, ferroviario, ducto, buque, aeronave y nave espacial.
h) “….en ocasión de aquel”: Se refiere a las relaciones jurídicas surgidas antes o después de producido el
desplazamiento o transporte en sentido técnico. La responsabilidad extracontractual generada por los daños
corporales que sufra un estibador, surgirá de un vínculo jurídico en ocasión del transporte porque como
recurso humano necesario forma parte del sistema de transporte de que se trate.
i) “… y de las responsabilidades que emanen de ellos”: Es decir cuando se genera atribución de
responsabilidad, deben ser tratadas en forma armónica y considerando las particularidades.

CARACTERES del DERECHO del TRANSPORTE.

1) UNICIDAD CONCEPTUAL. El derecho del transporte goza de unicidad conceptual porque el hecho técnico
del transporte determina la especialidad de la disciplina jurídica.

2) DINAMISMO. Se refiere a la capacidad de adaptación que la disciplina tiene a los fines de dar rápida
respuesta a las necesidades humanas que requieren del hecho técnico del transporte.

3) INTERNACIONALIDAD. Los avances tecnológicos aplicados al transporte hicieron que todos los vehículos
utilizados puedan traspasar fronteras políticas.
Esto determina que los ordenamientos jurídicos nacionales o locales sean incapaces, por sí solos, de resolver
los eventuales conflictos que pudieren suscitarse en la celebración, instrumentación, interpretación o ejecución
de los transportes internacionales, por eso los Estados deben suscribir convenios y acuerdos tendientes a
lograr la unificación necesaria.

4) INTEGRALIDAD. El derecho del transporte, contiene principios y normas de derecho privado, público, de
derecho nacional y de derecho internacional.

5) REGLAMENTARISMO ACENTUADO. Por la complejidad de los sistemas de transporte que exigen una
reglamentación voluminosa, el REGLAMENTO actualiza la actividad, y las LEYES de FONDO los aspectos
sustantivos que involucran a cada modo de transporte.

6) POLITICIDAD. Toda la materia relacionada con el transporte constituye, una cuestión de Estado porque el
transporte es una herramienta indispensable en la circulación de bienes y servicios, por lo que existe en el
organigrama de la administración pública un Ministerio o Secretaría de Estado con incumbencia en el
Transporte.
 FUENTES del DERECHO de TRANSPORTE.
Las fuentes formales provienen de agentes externos al intérprete y son hechos sociales imperativos con suficiente entidad
para dirigir su juicio (ley, costumbre, jurisprudencia y doctrina).
Las fuentes materiales resultan de la libre actividad científica de los jueces, los cuales deben encontrar la regla
adecuada al caso traído su conocimiento.

A) Derecho Nacional (ley): reconocemos como fuente normativa en primer lugar a la Constitución
Nacional, Art. 14: Derecho de navegar y comerciar, entrar, permanecer, transitar en el territorio argentino.
Art. 26: declara la libre navegación de los ríos interiores para todas las banderas y con sujeción a los reglamentos que
dicte el gobierno nacional.
Art. 75: Delega en el gobierno nacional la reglamentación de la libre navegación de los ríos interiores, la habilitación
de puertos y la creación de aduanas y el dictado del Código de Comercio.
De la reforma de 1994, Art 75 inc. 22: Determina como fuente de jerarquía superior a las leyes de la nación, los Tratados
concluidos con otras naciones, con organizaciones internacionales y concordatos con la Santa Sede

 TRANSPORTE
TERRESTRE. Leyes
Nacionales:
 Código de Comercio que regula el Transporte Terrestre.
 Ley de Ferrocarriles.
 Ley de Transporte Terrestre de Materias Inflamables, Explosivas o Peligrosas.
 Ley de Tránsito que regula el uso de la vía pública, la circulación de personas, animales y vehículos terrestres.
 Decreto 656/94 regulatorio de Transporte Público de pasajeros de carácter urbano y suburbano de jurisdicción
 nacional.
 Ley de Transporte Terrestre de Cargas.
 Decreto 660/96 y 1388/96 crean la CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte) que es un Ente
descentralizado que actúa en el ámbito del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios
y sus funciones principales son la de ejercer el control y fiscalización de los operadores de los servicios de
transporte automotor y ferroviario de jurisdicción nacional y la protección de los derechos de los usuarios.

Convenciones y Estatutos Internacionales:

 Acuerdo sobre Transporte Internacional Terrestre de Montevideo de 1990.
 Acuerdo sobre Transporte de Mercaderías Peligrosas de 1994.

 TRANSPORTE por
AGUA. Leyes Nacionales:
 Ley de Navegación, regula el Transporte de cosas y de personas.
 Ley de actividades portuarias, que regula todo lo relacionado con la infraestructura portuaria, administración.

Convenciones y Estatutos Internacionales.

 Convención de Bruselas de 1924 sobre la responsabilidad de Transporte Marítimo.
 Reglas de Hamburgo de 1978 que nacieron en el seno de la ONU por los países en desarrollo que
consideraban que el sistema del Convenio de Bruselas favorecía a los transportistas en detrimento de los
intereses de los cargadores.
 Reglas de Cork-Amberes, regula por aceptación de partes las averías gruesas o comunes.

 TRANSPORTE
AÉREO. Leyes Nacionales:
 Código Aeronáutico.
  Decreto 326/82 reglamenta el transporte aéreo comercial.

Convenciones y Estatutos Internacionales.

 Convención de Varsovia 1929.
 Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, que introduce la
responsabilidad de base objetiva en los casos de lesiones personales a los pasajeros, hasta un determinado
monto.

 TRANSPORTE
MULTIMODAL. Leyes
Nacionales:
 Ley 24921 de Transporte Multimodal.

Convenciones y Estatutos Internacionales.

 Convenio de las Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal Internacional de mercaderías de Ginebra 1980.
 Acuerdo de Transporte Multimodal del Mercosur 1994.

 TRANSPORTE por
DUCTOS. Leyes Nacionales:
 Ley de Hidrocarburos.
 Ley 24076 que regula el transporte y la distribución del gas natural.
 Ley 24065 que regula la generación, transporte y distribución de electricidad.

 LEY de DEFENSA del CONSUMIDOR. En la medida de que el transporte se ha considerado servicio

público, surge como fuente normativa nacional de esta disciplina jurídica toda aquella regulación sancionada a
los fines de brindar a los usuarios de transporte las debidas tutelas sustantivas y adjetivas

 TANSPORTE ESPACIAL.
Convenciones y Estatutos
Internacionales:

Tratado sobre los principios que deben regir las actividades de los Estados en la exploración y explotación del espacio
ultraterrestre incluso la luna y otros cuerpos celestes de 1967.

B) La Costumbre: no sólo fue el primer modo de expresión del derecho sino que lo fue
en exclusividad.
El elemento objetivo está conformado por las características de la conducta que reclama ser reconocida como
costumbre. El elemento subjetivo lo conforma el aspecto psicológico-colectivo por el cual el cuerpo social se
comporta objetivamente de una determinada manera con la convicción de que tal conducta da una respuesta adecuada
a una necesidad jurídica.

C) La Jurisprudencia: resulta de la fuerza de convicción que emana de las

decisiones judiciales concordantes sobre un mismo punto.
Debe ser destacado el caso “Compte c/ Ibarra”, fallado por la suprema corte en 1936, sobre el valor de las cláusulas
exonerativas de responsabilidad del transportista Y cláusulas atributivas de jurisdicción en un contrato de transporte de
mercaderías por agua.
También hay que destacar el caso “Salsamendi c/ VIASA” en el transporte aéreo, basado por la Cámara de
Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal de la Capital Federal en 1996, que consideró al overbooking una práctica
comercial condenable por temeraria en el obrar.

D) La Doctrina: es la fuente inspiradora de las otras en razón de que la forma está dada por
la opinión de los más calificados autores de la materia. No es una fuente con fuerza creadora del derecho sino
informativa.

 CONCEPTO de DERECHO ESPACIAL.

Es la rama del derecho que estudia los principios y normas públicas o privadas, nacionales o internacionales,
 relativas a la navegación por el espacio ultraterrestre y las relaciones consiguientes.

Caracteres de Derecho Espacial. Se repiten los mismas del Derecho de Transporte

 PRINCIPIOS de DERECHO ESPACIAL. Provienen del Tratado del Espacio de 1967 ratificado por Arg.
Por lo general el hecho técnico se origina primero, y luego surge la norma, pero en el caso de Derecho Espacial fue al
revés, surgió la norma antes que se produjera el hecho técnico aeroespacial.
1) Las actividades en el espacio deben ser en beneficio de la humanidad.
2) No acceso de armas de destrucción masiva en el exterior y crea una comisión para el uso pacífico (COUPUS).
3) Libertad e igualdad para emprendimientos espaciales (de todos los Estados, solo deben solicitarlos).
4) No apropiación, proscribe la apropiación de espacios siderales, luna y cuerpos celeste.
5) Mantenimiento de la paz y seguridad de la humanidad.
6) Responsabilidad internacional de los Estados, de quienes prestan, promueven frente a los demás Estados
por los daños que puedan causar.
7) Cooperación y asistencia mutua de los Estados.
8) Asistencia a astronautas en peligro.

RESPONSABILIDAD en el DERECHO ESPACIAL. Según el Convenio de Responsabilidad de 1952.

Es de Derecho Público. Porque es de los
Estados. Características:
 Es OBJETIVA. Se basa en la Teoría del Riesgo Creado, el riesgo de la cosa, solo se debe acreditar (probar)
el nexo de causalidad entre el hecho y el daño.
 Es Integral. Repara la totalidad de los daños Patrimoniales (Lucro cesante, pérdida de chance) y Extra
patrimoniales (Daño Moral).
 Es Solidaria. Responden todos los Estados, (por eso es de Derecho Público), son solidariamente responsables
el que lanza, el que promueve y el que presta la plataforma de lanzamiento.
Argentina no tiene plataforma de lanzamiento, por eso utiliza plataformas de la Nasa (EEUU), e Isla de Courú en el Caribe
(Agencia Espacial de la Unión Europea

Denominamos INFRAESTRUCTURA de un sistema de transporte al conjunto de obras civiles, elementos y servicios

necesarios para su realización, que se traduce en instalaciones fijas, carreteras, puentes, puertos, canales, vías
férreas, estaciones de transferencia o de trasbordo, aeródromos, plataformas de lanzamiento, red de comunicaciones,
seguridad, señalización, etcétera. Podemos decir que la infraestructura es un elemento esencial del transporte.

La LOGÍSTICA del transporte está constituida por la infraestructura ya definida y por los demás elementos y servicios
necesarios – organizados y coordinados – en el proceso de manipuleo, movimiento, custodia y traslado de la carga o
del pasajero desde el punto de origen al de destino.

Elementos constitutivos del Sistema de Transporte Carretero, Ferroviario, Acuático, Aéreo, Espacial o de
Ductos.
 Infraestructura
 Logística
 Recursos Humanos calificados
 Vehículos adecuados: Son los adecuados al medio. Es decir conforme al medio será el vehículo al cual deberé
otorgarle una infraestructura particular.

 2) INFRAESTRUCTURA VIAL.
El transporte carretero es el eslabón inicial y final de la infraestructura, es decir habitualmente el transporte se inicia y
finaliza por estructura vial, está cada vez más difundido y más usado el puerta a puerta y ésto ha traído una revolución
en Argentina que cuenta con legislación es decir puedo comprar en el exterior, pagarlo y me lo traen a casa. Este
comercio (el puerta a puerta) se va a materializar en su faz técnica a través del uso de taxis, combis, camiones, trenes,
micros etc. Todos ellos se van a desplazar por calles, caminos y rutas y esto es lo que se conforma o denomina la red
vial.
Este modo de transporte se materializa en su faz técnica mediante la utilización de vehículos rodantes “Automotores”
destinados al transporte de pasajeros y al transporte de cosas, que se desplazan sobre calles, caminos o rutas, las
cuales representan una determinada y delimitada superficie de tierra firme, habilitada para su uso con estos
vehículos y que llamamos “Red Vial”.

Tanto la red vial como las instalaciones (fijas o móviles) destinadas para la recepción de carga, de transferencia, de
manipuleo, de descarga, controles migratorios y aduaneros son el eje principal de la infraestructura que coayuda al
cumplimiento del objeto-fin del transporte.
 La red vial sirve también para intercomunicar a las comunidades. Por lo tanto si se mejora la infraestructura víal, se
mejora la comunicación entre pueblos, se mejora el transporte y por lo tanto se vuelve eficaz el transporte.
El Sistema de Infraestructura de Transporte (SIT) que incluye al Sistema Vial Integrado (SISVIAL) y el Sistema
Ferroviario Integrada (SIFER), tiene por objeto proveer al crecimiento equitativo de la economía nacional y al
adelanto y bienestar de las provincias.
El Consejo Interprovincial de Ministros de Obra Pública (CIMOP) es el encargado de definir la red vial sujeta al SISVIAL.

 3) INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA.
El ferrocarril, es un camino con dos filas de barras de hierro paralelas (rieles) sobre las que ruedan los vehículos
ferroviarios, las cuales se encuentran unidas por largueros transversales (durmientes) que están asentados en la
superficie terrestre.
El TREN, constituye una especie del género vehículo ferroviario y está conformado por una serie de vagones
enlazados o articulados unos tras otros y arrastrados por una locomotora.

Los elementos necesarios de la infraestructura ferroviaria son:

 Locomotoras son eléctricas en su mayoría salvo algunas que son de vapor.
 Vagones o coches aptos para el transporte de pasajeros y cualquier tipo de carga.
 Estaciones (que pueden ser de transbordo o de transferencia).
 Depósitos o talleres.
  Electrificación.
 Señalización.
 Sistemas de comunicaciones.
 Vías férreas.
 Recursos humanos calificados.
 Seguridad, etc.
Nuestro sistema fue construido por la Wheel Wright e instaló los ferrocarriles tomando como punto neurálgico a Bs
As y así poder llevar mercadería directa desde el interior hasta el puerto de Bs As. y de ahí salía hacia Inglaterra pero
el problema era que para conectarse entre ciudades del interior deben pasar si o si por Bs As.
Luego de varios años en manos británicas, en 1947 fueron nacionalizadas.
En 1989 con la Ley de Reforma del Estado (ley 23696) y se privatizan los circuitos ferroviarios, y en el 2002 se
estatizan parcialmente algunos, es decir el estado reasumió la prestación de servicios de transporte de pasajeros de
largo recorrido.
En 2005 el gobierno dispuso un plan de inversiones en vías férreas para mejorar los servicios pero solo quedó en
anuncio.

 4) INFRAESTRUCTURA PORTUARIA.
El transporte por agua requiere infraestructura específica y nuestro centro de operaciones va a ser el puerto.
Como Obra Civil, área portuaria es un complejo conformado por dársenas y espacios en los que se ejecutan las
operaciones y los servicios que requieren tanto los buques como la carga o los pasajeros.
a) El acceso desde el espacio terrestre requiere infraestructura necesaria que lo facilite:
Diques, escolleras, muelles, artefactos navales.
b) Favorecen la entrada desde el agua . Los artefactos navales auxiliares de la navegación (balizas,
boyas) Usuarios o clientes disponen de los buques.
 Empresas de servicios, desarrollan su actividad dentro del área portuaria:
 Remolcadores, por los servicios de amarre, fondeo, estadías pagan las tarifas.
 Estibadores, astilleros, terminales de carga , ofertan sus servicios a los buques, abonan el canon establecido por
el Estado en virtud de un contrato de concesión o de un permiso precario por el uso y explotación del espacio
dentro del área portuaria.

Las vías navegables están conformadas por los espacios acuáticos aptos para la navegación o tránsito de buques o
artefactos navales.
Decreto 1142/03 fija los objetivos y funciones de la Subsecretaria de Puertos y Vías Navegables, se dedica a la
elaboración, ejecución y control de las políticas y planes referidos al transporte fluvial y marítimo.
Entiende en la elaboración, propuesta y ejecución de las políticas sobre concesión de puertos, servicios portuarios y
mantenimiento de vías navegables.
 INFRAESTRUCTURA AERONÁUTICA.
La infraestructura aeronáutica está regulada en el Código Aeronáutico y en el Reglamento General de Uso y
Funcionamiento de Aeropuertos del Sistema Nacional de Aeropuertos (Regufa).

CONCEPTO.
Formada por: el conjunto de instalaciones y servicios sin los cuales el transporte aéreo se vería imposibilitado de
ser realizado en las condiciones de seguridad y control que resultan imprescindibles.
Está compuesta por edificios, obras civiles (pistas, hangares, terminales de carga y de transbordo de pasajeros) y
servicios imprescindibles de protección al vuelo (radio y telecomunicaciones, meteorológicos, balizamiento de pistas,
señalamiento de obstáculos, etc.).

CONCEPTO de la CÁTEDRA. Infraestructura consiste en todas aquellas instalaciones u obras civiles y recursos
humanos puestos al servicio del desarrollo del transporte.

En lo que se refiere al transporte de personas o cosas, se encuentra delimitada a los aeródromos, las vías de acceso y
las instalaciones destinadas a la recepción, manipuleo, resguardo, fiscalización y entrega de la carga.
Respecto de transporte de pasajeros en particular, serán necesarias dependencias para recibirlos juntamente con sus
equipajes (check in), alojarlos a la espera de abordar la aeronave (preembarque), realizar los controles de sanidad,
migraciones y aduana, etcétera.

Las mercancías y efectos transportados por vía aérea, demandarán, una logística adecuada para el movimiento de la
carga como los servicios rodantes, contenedores diseñados para la vía aérea, elevadores, balanzas, almacenes,
depósitos, personal de control (tallyman) y de verificación (surveyor), servicios de sanidad y aduana, etcétera.
AERÓDROMO.
1) Concepto en términos jurídicos. Es toda superficie apta y habilitada para la actividad aeronáutica”, sólo
en aeródromos habilitados es permitido el despegue y aterrizaje de aeronaves.
Quedan incluidas las superficies terrestres y las acuáticas que sirven a los hidroaviones.

2) Anexo 14 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI ), define al aeródromo como el

área definida de tierra o agua (que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y equipos) destinada
total o parcialmente a la llegada, partida y movimiento de aeronaves.
En este concepto, destacamos la referencia clara y expresa a la infraestructura aeroportuaria.

NATURALEZA JURÍDICA. Tanto las instalaciones como las aeronaves son bienes registrables.

PRINCIPIO JURÍDICO del DERECHO AERONÁUTICO: es la Seguridad desde el punto de vista técnico.

HABILITACIÓN. Según el código aeronáutico en su art. 27 dice que:

ARTICULO 27. – Todo aeródromo deberá ser habilitado por la autoridad aeronáutica, a cuyo fin ésta se ajustará a
las normas generales que al efecto determine el Poder Ejecutivo.
La autoridad aeronáutica fijará el régimen y las condiciones de funcionamiento, en cada caso.
La autoridad aeronáutica es la ANAC. (Así como en marítimo es la prefectura o gendarmería).

CLASIFICACIÓN de los AERÓDROMOS. Según el Código Aeronáutico Art. 25 los clasifica en:
1) Aeródromos públicos. Son los destinados al uso público independientemente de la calidad del propietario.
 2) Aeródromos Privados. Son todos los demás, dependen de la autorización del propietario.
La condición del propietario del inmueble no lo califica de público o privado.

El Código adopta el criterio funcional, y clasifica al aeródromo en público o privado según el destino asignado.

CONCEPTO de AERÓDROMO. ARTICULO 26. – Son AEROPUERTOS, aquellos aeródromos públicos que
cuentan con servicios o intensidad de movimiento aéreo que justifiquen tal denominación.
Aquellos aeródromos públicos o aeropuertos destinados a la operación de aeronaves provenientes del o con destino al
extranjero, donde se presten servicios de sanidad, aduana, migraciones y otros, se denominarán aeródromos o
aeropuertos internacionales.
La reglamentación determinará los requisitos a que deberán ajustarse para que sean considerados como tales.
Otros: Como mínimo son la policía aeroportuaria, SENASA etc.

CLASIFICACIÓN de AEROPUERTOS.
1) De Uso Interno. Cuando los vuelos que parten o arriban son dentro del territorio nacional.

2) De Uso Internacional. Cuando está destinado a la operación de aeronaves provenientes del o con destino al
extranjero; y en los cuales, se presten servicios de sanidad, aduana, migraciones.

3) REGIONALES. Solo salen vuelos a Estados que están dentro de una misma región, Chile, Paraguay, Brasil.

4) De Campos de Fortuna o Aeródromos de Emergencia. Cuando los aeródromos estén destinados especial y
únicamente al aterrizaje en caso de peligro. Esta categoría surge de la necesidad de resguardar el valor
seguridad siempre presente en actividad aeronáutica.
Aeropuerto Jorge Newbery es Internacional, Interno, Regional.

RÉGIMEN de EXPLOTACIÓN y FUNCIONAMIENTO de los AEROPUERTOS.

El Estado se reserva en exclusividad la habilitación administrativa de los aeropuertos y la reglamentación y
supervisión de su explotación, uso, funcionamiento y administración. Pero no significa que deba directamente
operarlos, administrarlos y mantenerlos ya que puede darlos en concesión.
En 1997 el Estado Nacional llamó a licitación pública nacional e internacional para otorgar la concesión de
aeropuertos de Argentina, y fue adjudicada a Aeropuertos Argentina 2000 SA. De la concesión se dictó el Reglamento
General de Uso y Funcionamiento de Aeropuertos del Sistema Nacional de Aeropuertos (Regufa), cuyo ámbito de
aplicación recae sobre todas las personas físicas y/o jurídicas, públicas o privadas, que ingresen al Aeropuerto y/o
servicios brindados dentro del Aeropuerto o tengan cualquier clase de relación, directa o indirecta, con la actividad
aeroportuaria aeronáutica y/o no aeronáutica desarrollada en el aeropuerto

REGUFA Art. 2. Definiciones + importantes.

 Actividad Aeroportuaria: Toda actividad que se desarrolle en el aeropuerto o se encuentre específicamente
vinculada al mismo.
 Aeródromo: Área definida de tierra o agua que incluya sus edificaciones, instalaciones y equipos destinada
total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves, habilitado por la Autoridad
Aeronáutica competente.
 Aeropuerto: Son aquellos aeródromos públicos que cuentan con todos los servicios o con intensidad de
movimiento aéreo que justifican tal denominación y que son habilitados por la Autoridad competente.
 Aeropuerto Internacional: Son aquellos aeródromos públicos o aeropuertos destinados a la operación de
aeronaves provenientes del/o con destino al extranjero en los que se prestan servicios de aduana, migraciones,
sanidad y otros.
El anexo 17 de la OACI establece la reglamentación para poder volar.
Dentro del aeropuerto no puedo circular. Los que circulan tiene la cláusula ARIEL que es un seguro de
responsabilidad civil muy grande.

 CONCEPTO de ESPACIO AÉREO. Es el ámbito en el que se desarrolla técnicamente la aeronavegación, el

transporte por vía aérea.
Caracteriza a todos los Estados del mundo, que todos los Estados tienen espacio aéreo.
A nivel internacional, el Estado ejerce soberanía sobre su espacio aéreo.
El transporte aéreo se realiza con aeronaves, que son aquellos aparatos o mecanismos que pueden circular por el
espacio aéreo.
 a) DELIMITACIÓN del ESPACIO AÉREO.
Resulta necesario delimitar el espacio aéreo en su parte superior, porque el avance tecnológico dio origen a la “Era
Espacial”, que quedó inaugurada cuando la Unión Soviética en octubre de 1957 inauguró el primer Viaje espacial
poniendo en órbita el satélite artificial APUNTNIK I y en noviembre del mismo año en Sputnik II.
 Según el Comité Científico y Técnico de la ONU en 1967 afirmó que es aun imposible establecer un
límite científico al espacio aéreo.
CONVENCIÓN de PARIS de 1919.
Art 1°. Estableció que Las Partes contratantes reconocen que toda potencia tiene la soberanía completa y exclusiva sobre el
espacio atmosférico encima de su territorio.

Pero a la vez el Convenio introdujo atenuaciones o limitaciones a la soberanía:

Art 2°. Admitió en tiempos de paz, la libertad de paso inofensivo sobre el territorio de cualquier Estado, se estableció la
igualdad de tratamiento de todas la aeronaves de los Estados contratantes y se prohibió acordar regímenes de favor a aeronaves
de Estados no contratantes.
 Es decir, el Convenio de Paris de 1919 adopta la posición de la Soberanía pero atenuada o Limitada,
reconociendo 2 libertades:
1. Pasaje inofensivo.
2. Escala técnica sin fines comerciales. (reparación de la aeronave).

Al finalizar la 2ª Guerra Mundial, quedando Gran Bretaña debilitada y EEUU gran potencia, convocó a las naciones a revisar y
actualizar el Convenio de Paris de 1919.

Convenio sobre Aviación Civil Internacional conocido como CONVENCIÓN de

CHICAGO 1944. Es la Carta de la Aviación Civil mundial y el Acta de nacimiento de la
OACI.
 Se realizó la Conferencia internacional para reformar el estatuto internacional de aeronavegación.
Convenio multilateral en el que se Reafirmó el principio de soberanía limitada sobre los Estados, donde se fijan los
privilegios, derechos y libertades comerciales, en el que los Estados contratantes reconocen a otros Estados
contratantes privilegios o nuevas libertades al tránsito aéreo.

Estructura de la Convención de Chicago:

1) Acuerdo Provisorio: Contiene las 2 primeras libertades del Convenio de Paris de 1919, que ratificaron todos
los Estado, por lo tanto se trató de un Convenio multilateral.
a) Pasaje inofensivo (Volar sobre su territorio sin aterrizar).
b) Escala técnica sin fines comerciales, ej. carga de combustible.
 a) y b) Son LIBERTADES POLÍTICAS o TÉCNICAS.

2) Acuerdo de Tránsito.
 3) Acuerdo de Transporte. NO fueron ratificados por todos los Estado, por lo que se rigió por Acuerdo
Bilateral, Acuerdos de entendimientos bajo la línea aérea designada por cada Estado (estatal o privada).
Contiene las libertades, privilegios o derechos comerciales.
c) Es el privilegio de Desembarcar (Pasaje, correo y carga) proveniente (tomados) del Estado de matrícula de la
aeronave. Ej, Aerolíneas Argentinas – Bs. As. – París.

d)Es el privilegio de Tomar PCC con destino al Estado de matrícula de la aeronave, ej, Aerolíneas
Argentinas – París – Bs. As.

e) Es el privilegio de desembarcar PCC de cualesquiera de los Estados contratantes.

Y el privilegio de tomar PCC de cualesquiera de dichos territorios, ej, Aerolíneas Argentinas – Bs. As – Río
de Janeiro – París.
 c) d) y e) Son LIBERTADES ECONÓMICAS.

3) 4) Creación de OPACI/ en 1948 OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), rige las normas internacionales,
métodos de recomendaciones y regulaciones que los Estados que ratificaron la Convención de Chicago deben cumplir, para la
seguridad, la eficiencia y la regularidad del transporte aéreo.
4) Lo integra el CITEJA, que es un Comité Jurídico, que es el órgano encargado de estudiar y proyectar las disposiciones de
carácter jurídico necesarias para el mejor desenvolvimiento de la OACI, también dictar normas, recomendaciones y métodos
por medio de diferentes anexos, (de personal aeronáutico, de aeronaves, accidentes de tránsito aéreo, etc).
5)
6) Argentina no participó de la Conferencia de Chicago de 1944 que adoptó la Convención de Aviación Civil Internacional
organizada por las potencias triunfantes en la segunda guerra mundial.
7) Posteriormente adhirió a la Convención y fue invitada a la 1ª Asamblea de la OACI de mayo de 1947, resultando elegida para
integrar el primer Consejo
Existen varias teorías sobre la Delimitación del Espacio Aéreo.
1) Teoría de Von Karman. Se basa en la SUSTENTABILIDAD.
Presentada por Andrew Haley en el Congreso de Astronáutica en Barcelona 1957.
 Hace referencia a una zona aproximada de 80-85 km que representa gráficamente una línea imaginaria de la
altitud en la que el vuelo impulsado por la ascensión aerodinámica cesa, y en lugar tiene predominio la fuerza
centrífuga.
 Según la ecuación: (Peso= Ascensión aerodinámica + fuerza centrífuga ).
Es decir, que la ascensión aerodinámica disminuye con la altura porque decrece al decrecer la densidad del aire, y para
sostener el vuelo constante de la aeronave después de la ascensión aérea, que se reduce a cero en ese momento, debe
aumentar la fuerza centrífuga.
 Alcanzada esa altura, ya no serían necesarias las alas en una aeronave para mantenerla.
Así se establece que aproximadamente el espacio exterior comienza a partir de una línea imaginaria a una altura de 80
a 85 km.

2) Teoría del Perigeo (alrededor de la tierra): TEORÍA ESPACIALISTA.

Fué presentada en la Conferencia de Helsinski de 1966 y tratada en la Conferencia de Bs. As. De 1968.
 El perigeo es la distancia más corta que existe desde la tierra hasta la órbita de un satélite (natural o
artificial), y quedo establecido en 100 km (ese esa es la distancia que establece la división entre el
espacio aéreo y el espacio exterior).
 Se Resolvió que el espacio exterior incluye todo el espacio en y encima del Perigeo mínimo alcanzado hasta
el 27 de enero de 1967 por cualquier satélite puesto en órbita, fecha elegida por el Tratado Marco del Espacio.
  100 km es la altitud mínima a la que pueden orbitar los satélites, porque debajo de esa altitud, la fricción con
la atmósfera terrestre los haría perder energía de rotación y caerían destruyéndose al atravesar las distintas
capas atmosféricas.

Recordar que como la órbita es elíptica respecto de la tierra existe un punto más cercano denominado perigeo y el
punto más lejano de la órbita se denomina apogeo.

El ESPACIO AÉREO es susceptible de soberanía de los Estados y apropiación por parte de los
particulares. Existe una responsabilidad objetiva y una subjetiva pero además las dos son limitadas.
1.- Objetiva por daños a terceros en la superficie responde el explotador de aeronaves.
2.- Subjetiva, responde el transportista.

 Los ESPACIOS ACUÁTICOS NAVEGABLES.

Es el medio o ámbito donde se produce el hecho técnico de la navegación y el transporte por vía acuática que puede ser
marítima (mar), lacustre (lago) o fluvial (rio).

AGUAS INTERIORES Art. 8 Conv. de las Naciones Unidas s/Derecho del Mar AGUAS INTERIORES
1. Salvo lo dispuesto en la Parte IV, las aguas situadas en el interior de la línea de base del mar territorial forman
parte de las aguas interiores del Estado.
2. Cuando el trazado de una línea de base recta, produzca el efecto de encerrar como aguas interiores aguas que
anteriormente no se consideraban como tales, existirá en esas aguas un derecho de paso inocente, tal como se
establece en esta Convención.
Se pueden mencionar los ríos, los mares interiores y los mares cerrados, los golfos y bahías, los estrechos, los puertos y
radas, y los canales. Muchos de ellos podrán ser internos o internacionales según su ubicación, y de ello dependerán las
normas aplicables a la navegación por ellos. LOS RÍOS Suelen clasificarse en nacionales e internacionales. Los nacionales
son los que nacen, circulan y mueren en el territorio.

a) Los RÍOS. Es una corriente de agua continua y caudalosa que va a desembocar en otra, en un lago o en el
mar. Frente a los ríos que nacen y mueren en el territorio de un mismo Estado, los ríos internacionales navegables son
“aquellos cursos de agua que en su parte naturalmente navegable, separan o atraviesan territorios de diferentes
Estados”.
 El Convenio de Barcelona de 1921 introdujo la noción de “principal función económica”, por la cual sólo si el
río sirve de modo principal a la navegación será sometido al régimen internacional.
Si únicamente se lo utiliza para riego, transporte de maderas por flotación, explotación de fuerza hidráulica , etc., no se le
aplicará el régimen, por eso el Convenio mencionado sustituyó la expresión “ríos internacionales” por la de “vías navegables
de interés internacional”.
Estos ríos pueden ser:
1) Fronterizos si separan a dos o más países como frontera política (Rio de la Plata, Rhin); y
2) Sucesivos, si atraviesan distintos Estados (Paraná, Danubio). Un mismo río puede ser fronterizo y sucesivo a la vez
(p. ej., el Rhin).

El RÍO de la PLATA.
En torno de este río se remontan las distintas pretensiones que insinuaron tanto España como Portugal con posterioridad al
descubrimiento de América.
Al producirse el dictado del Tratado de Tordesillas, reformuló la división por la cual las tierras situadas al oeste pertenecen a la
corona Española y las situadas al este, a Portugal.
Cuando se declaró a Uruguay estado independiente en 1828, volvió a sufrir otra vez el Rio de la Plata el tema de la cuestión
limítrofe.
En 1910 se determinó que el límite exterior del Río de la Plata se encuentra en la línea imaginaria que se extiende desde
Punta del Este (Uruguay) hasta Punta Rasa del Cabo de San Antonio (Argentina).
Respecto de la navegación del Río de la Plata hacia o desde el Puerto de Buenos Aires, para los buques de tonelaje considerable sólo
es posible por los dos canales artificiales existentes a tal fin: el Martín García y el Emilio Mitre.
 b) HIDROVÍA PARAGUAY – PARANÁ.
El programa de la Hidrovía Paraguay-Paraná es uno de los mayores exponentes de proyecto de integración y desarrollo
regional.
Los ríos Paraguay y Paraná son cursos de agua navegables que sirven de límite político natural a Brasil, Bolivia, Paraguay y
Argentina.
El río Uruguay, límite entre la Argentina y Uruguay, interesa a la Hidrovía porque en este último se encuentran los puertos de
Fray Bentos y Nueva Palmira, tramo final de la Hidrovía.
El programa fue incorporado al sistema de Tratado de la Cuenca del Plata en la XIX Reunión de Cancilleres razón por la cual
no requiere de ratificación de los Poderes Ejecutivos de cada Estado miembro.
Con el objetivo de la explotación económica de la hidrovía, los países intervinientes, firmaron el Tratado de Santa Cruz de la
Sierra-las Leñas que establece que: “Con la finalidad de facilitar las operaciones de transporte de bienes y personas y de
comercio que se realicen en la Hidrovía, los países signatarios se comprometen a eliminar gradualmente las trabas y
restricciones reglamentarias y de procedimiento que obstaculizan el desenvolvimiento de las operaciones”. El proyecto apunta
a la integración y desarrollo económico de los 5 países suscriptores del acuerdo, además se ha fijado como objetivo disminuir
el costo del transporte (flete) a los fines de tornarlo competitivo.

c) Los CANALES.
Se denominan canales a las vías acuáticas de comunicación que unen dos ríos, un río con un mar o dos mares.
En principio (y ante la ausencia de un tratado internacional que establezca un régimen legal específico), si el canal se
encuentra dentro del territorio de un solo Estado, queda sometido a su exclusiva soberanía y así decidir si lo habilita para la
libre navegación o si la restringe.
Del mismo modo, podrá fijar las tasas a su arbitrio y conceder beneficios a buques de algunos Estados. Sin embargo, estos
principios ceden en la práctica, en virtud de que la construcción de estos canales requiere de capitales significativos en cuanto
a su magnitud, que suelen ser aportados por terceros Estados y además, su ubicación, a los fines de la comunicación y el
comercio interestadual, los torna de interés para toda la comunidad internacional.

El DOMINIO MARÍTIMO. Antecedentes.

El mar ha sido el medio más antiguo utilizado por los habitantes de naciones ribereñas para practicar el comercio interestatal.
La tradición jurídica ha propiciado que las potestades de los Estados ribereños sobre los mares deban ir disminuyendo en la
medida de su alejamiento de sus costas o tierra firme. En tal sentido, se ha reconocido un mar territorial, una zona contigua
una zona económica exclusiva y un mar libre o alta mar.
Hoy se clasifica a los espacios acuáticos en:
 Jurisdiccionales, integrados por las aguas interiores, el mar territorial, la zona contigua y la zona económica
exclusiva.
 No jurisdiccionales, reciben la denominación de alta mar o mar libre.

Primera Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (Ginebra, 1958).
Con la participación de 86 Estados, en esta Conferencia se aprobaron 4 Convenciones sobre: mar territorial y la zona contigua;
alta mar; pesca y conservación de los recursos vivos de alta mar; y plataforma continental.
Quedó consagrado el principio de la soberanía del Estado ribereño sobre el mar territorial y el lecho, subsuelo y espacio aéreo
que se proyecta sobre éste.
 Se reconoció en el mar territorial (cuya anchura no determinó) el derecho de paso inocente de todos los
buques de cualquier Estado, en tanto no resulte perjudicial para la paz, el orden o la seguridad del ribereño.
(Respecto de altamar su tratamiento fue insuficiente y esta ley tuvo escasas y parciales ratificaciones).

Segunda Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (Ginebra, 1960).
El tema principal se centró en la anchura del mar territorial (que había quedado sin determinar en la Primera Conferencia) y el
límite de pesquerías.
Los intereses incompatibles de distintos Estados llevaron a que se expusieran también propuestas que no lograron resolver la
cuestión por falta de consenso internacional.

d) Tercera Conferencia de la ONU, Convención de Jamaica (MONTEGO BAY) de 1982.

Propuso como objetivo reformular el derecho del mar que había instaurado la 1ª Conferencia de Ginebra de 1958. Llevó 11
periodos de sesiones y casi 14 años preparar, discutir y aprobar la nueva Convención sobre Derechos del Mar. Argentina que
votó favorablemente el texto de la Convención, no suscribió ni el Acta Final ni los Instrumentos de Montego Bay, debido
a que la Conferencia dictó una resolución que estableció pautas de consulta en las que se
privilegiará los intereses de los pueblos involucrados para disputas de soberanía en las que la ONU hubiese recomendado
medios alternativos de solución al conflicto.
 Argentina recién firmó la Convención en Nueva York sede de ONU en 1984 acompañando una declaración en
la que reafirmó su posición respecto de la cuestión de Malvinas.
 Esta Convención produjo la Codificación del Derecho del Mar y consta de un Preámbulo, 17 partes (320
artículos) y 9 anexos.

Introdujo el concepto de ZONA. Lechos de espacios acuáticos y oceánicos del mar libre, tras declarar que sus recursos son
res communis humanitatis.
 Esta nueva categoría rompe con otros conceptos como los de res nullius (que admite apropiación) y res
communis (que permite ser reconocido como condómino).
Vamos a establecer 3 zonas: PP (pregunta de Parcial)

AGUAS INTERIORES: en estos espacios el Estado no tiene discusión sobre la Soberanía.

1) MAR TERRITORIAL. El Estado ribereño ejerce soberanía sobre éste y sobre el espacio aéreo que se le proyecta,
su lecho y subsuelo.
 La anchura del mar se extiende desde la línea base a lo largo de la costa hasta las 12 millas náuticas ( 21 km
aproximadamente), incluye las aguas interiores donde el Estado en este espacio acuático ejerce soberanía
plena. (12 x 2 /100% = 1,83 x milla).

El Estado Ribereño, otorga 2 libertades, derechos a embarcaciones extranjeras:

a) Derecho de Paso inocente mientras no sea perjudicial para la paz, el órden o la seguridad del Estado ribereño, y que
es un paso seguro a marcha normal, es decir sin amenazas, utilización de armas, sin realizar actos destinados a obtener
información, sin realizar actos de contaminación, pesca, etc.
b) Derecho de Fondeo. Se llama Escala técnica y sucede por algún problema técnico por ejemplo en el motor, y le
permiten fondear.

2) ZONA CONTIGUA. Es el espacio marítimo que se extiende más allá del límite exterior del mar territorial en
direcciona la alta mar y hasta cierta distancia.
 La Convención fija La anchura del mar, que se extiende desde la línea base hasta las 24 millas náuticas.
 El Estado rivereño pierde autonomía (la marea baja se llama línea de base) ya que el Estado solo tiene
competencias limitadas, porque la Convención le atribuye la facultad de fiscalizar y sancionar en materia
aduanera, fiscal, sanitaria y de inmigración.

3) ZONA ECONÓMICA EXCLUSIVA. Es el área situada más allá del mar territorial y adyacente a éste, sujeta al
régimen jurídico específico.
 Se extenderá hasta las 200 millas náuticas desde la línea base.
 El Estado ribereño tiene jurisdicción en la administración, conservación, investigación, exploración y
explotación de los recursos vivos y no vivos (peces y petróleo etc.).
 El Estado puede instalar islas artificiales, puede efectuar investigaciones científicas.

La Convención de MONTEGO BAY le RECONOCE al ESTADO RIBEREÑO DERECHOS y JURISDICCIÓN con

los alcances del Ar. 56.
En la zona económica exclusiva, el Estado ribereño tiene:
a) Derechos de SOBERANÍA para los fines de exploración y explotación, conservación y administración de los
recursos naturales, tanto vivos como no vivos, de las aguas suprayacentes al lecho y del lecho y el subsuelo
del mar, y con respecto a otras actividades con miras a la exploración y explotación económicas de la zona, tal
como la producción de energía derivada del agua, de las corrientes y de los vientos;
b) Jurisdicción, con respecto a:
i) El establecimiento y la utilización de islas artificiales, instalaciones y estructuras;
ii) La investigación científica marina;
iii) La protección y preservación del medio marino;

Además según Art. 87, en este sector marítimo, todos los Estados, sean ribereños o sin litoral, gozan, con sujeción a las
disposiciones de la Convención, de las libertades de:
1) navegación; 2) sobrevuelo; 3) tendido de cables y tuberías submarinos, y 4) de otros usos del mar internacionalmente
legítimos relacionados con dichas libertades.

5) EL MAR LIBRE – ALTA MAR. Es la zona donde ningún Estado tiene soberanía, jurisdicción.
La convención de Montego Bay establece que es la zona conformada por todas las partes del mar no incluidas en la zona
económica exclusiva, en el mar territorial o en las aguas interiores de un Estado, ni en las aguas archipielágicas de un
Estado archipielágico.

NATURALEZA JURÍDICA del MAR LIBRE. Existen distintas posturas.

1.- Es una RES NULLIUS (COSA SIN DUEÑO), podría ser objeto de apropiación por un sujeto o por un Estado, razón por
la cual contradice el principio de libertad de los mares.

2.- Si fuera una RES COMMUNIS (COSA COMÚN), (debería existir un contrato para establecer la propiedad). Los
condóminos se considerarían con derecho a una parte indivisa del bien que es común a todos.

3.- Si fuera una RES COMMUNIS HUMANITATIS (COSA COMÚN de la HUMANIDAD), (es la más difundida), existen
inconvenientes para determinar el alcance del término “HUMANIDAD”, el origen de ésta categoría surge del Derecho
Espacial.

4.- Es una RES COMMUNIS USUS (COSA de USO COMÚN), Postura del Dr. Calleja, es la VERDADERA
NATURALEZA JURÍDICA del MARE LIBERUM despojada de vínculos con el derecho de propiedad, condominio o
patrimonio.

Por eso, el Art. 87 de la Convención, establece que la alta mar está abierta a todos los Estados (ribereños o sin litoral) a
los que se les reconoce las libertades antes mencionadas.
Art. 88, fija el límite al ejercicio de estos derechos o libertades, al establecer que alta mar será utilizada con fines pacíficos.

LEGISLACIÓN NACIONAL o DERECHO INTERNO que legisla sobre ESPACIOS ACUÁTICOS.

 CCCN. Habla de “Mar Territorial” como un bien público dejando librada la determinación de su extensión a la
legislación especial.
 Ley 17.094 de 1966, extendió la soberanía de la Nación sobre el mar adyacente a su territorio hasta 200 millas
marinas a contar de la línea de más bajas mareas.
 Ley de Navegación, prevé que en el mar libre y en aguas que no se encuentren bajo la soberanía de algún
estado, se encuentran sometidos al ordenamiento jurídico de Argentina, los buques de pabellón nacional como
si fuera territorio nacional. Se aplica lo mismo a los buques argentinos mientras realicen el paso inofensivo en
un mar territorial extranjero.
 Ley 23.968 de 1991 se ocupa de determinar las líneas de base del Estado Nacional, restableció la zona
contigua que había quedado difusa e incorporo la zona económica exclusiva.
 Ley 24.543 de 1995, aprobó la Convención de Jamaica de 1982.

Vehículos de Transporte.

 1) GENERALIDADES.
Los vehículos de transporte constituyen el elemento esencial, junto con el ámbito espacial, para que se verifique el desplazamiento
físico indispensable para su configuración

Por lo tanto, el VEHÍCULO de TRANSPORTE es un artificio creado por el hombre, destinado a trasladar, trasladarse o
conducir (desplazar en definitiva) personas o cosas en el espacio.
 Elemento objetivo, la construcción, el objeto.
 Elemento teleológico, su destino.
Nota: El ducto NO SE DESPLAZA, pero es un transporte especial porque la estructura es fija y sirve de vehículo conductor,
pero permanece estático, lo que se desplaza es la sustancia (la carga) y no el vehículo conductor.
En ducto no existe un marco jurídico unificado por lo tanto la ley que se usa como de referencia es la de ELECTRODUCTO
porque en esta muy claro la responsabilidad de la partes del usuario, gran usuario, transportista, distribuidor.

 2) RÉGIMEN JURÍDICO del AUTOMOTOR. (TRANSPORTE TERRESTRE ) Corresponde a la Ley de Tránsito

 24.449.

CONCEPTO de AUTOMOTOR.
1) VULGAR. “Todo vehículo autopropulsado destinado a circular y transportar personas o bienes por medios
mecánicos”. Surgen 2 elementos:
 Elemento objetivo que es la autopropulsión y
 Elemento subjetivo que es el destino.

2) OTRO CONCEPTO. “Vehículo destinado a circular por el suelo, equipado para transporte de cosas o
personas y provisto para su propulsión de una maquina generadora de fuerza que es el motor.
 Elemento subjetivo (el destino), se circunscribe a la circulación por el suelo (superficie terrestre no cubierta
de agua).
 Elemento objetivo: a) estar equipado para transportar.
a) estar provisto de un equipo capaz de auto propulsarlo.

3) Según la Ley 24.449 (Ley de Tránsito) Art. 5º inc. x). “Todo aquél de más de dos ruedas que tiene motor y tracción
propia”.
 Criterio objetivo, porque requiere que se trate de una construcción o artificio creado por el hombre, con 3
o más ruedas, con auto propulsión y tracción propia.

4) Según Art. 5 del Régimen Jurídico del Automotor (RJA ). Al referirse a la obligatoria inscripción registral de los
automotores, establece: serán considerados Automotores los siguientes vehículos. Automóviles, camiones, tractores
para semirremolque, camionetas, rurales, jeeps, furgones de reparto, ómnibus, micro ómnibus y colectivos, sus
remolques y acoplados, maquinarias agrícolas incluidas tractores, cosechadoras, grúas, maquinarias viales y todas
aquellas que se auto propulsen. El PE podrá disponer por reglamentación, la inclusión de otros vehículos
automotores.
 La norma le concede calidad de automotor a los bienes rodantes que carecen de auto propulsión
(semirremolques, casas rodantes, acoplados etc.

5) CONCEPTO JURÍDICO “CÁTEDRA”. Automotor es toda construcción destinada a circular por la vía pública
(aunque sea para cumplir con otros fines específicos) y registrable.
 Construcción. Se le atribuye calidad de ser un artificio creado por el hombre fruto de su inventiva.
 Debe ser rodante, porque el destino asignado no podría ser cumplido sin tener ruedas.
 Destinado a circular por la vía pública. permite incluir en el concepto de automotor a aquellos vehículos
momentáneamente imposibilitados de hacerlo por fallas o porque están en reparación, en tanto no hayan
perdido su destino de circulación.
 Aunque sea para cumplir con otros fines específicos , incorpora maquinarias agrícolas cuyo destino principal
no es la circulación por la vía pública, pero para trasladarse de un campo a otro necesitan hacerlo.
 Registrable. Es decir está incluido en el Art. 5 RJA.
 b) NATURALEZA JURÍDICA de los VEHÍCULOS.
Según el Art. 1° del RJA, “la transmisión del dominio de los automotores deberá formalizarse por instrumento público o
privado y sólo producirá efectos entre las partes y con relación a terceros desde la fecha de su inscripción en el Registro
Nacional de la Propiedad del Automotor y Créditos Prendarios”.
 El vehículo automotor es un bien registrable porque se puede prendar. ¿Para qué se registra? Para dar
publicidad frente a terceros.
Buque, aeronave y automotor son bienes registrables pero para el caso del material rodante es un bien no registrable pero
existe una individualización de la marca y serie de ese material rodante.
 Antes se hacía una clasificación de cosas muebles o inmuebles, registrables o en el Buque no ya que éste se
puede prendar (hasta 10 toneladas) y más de 10 toneladas se puede hipotecar entonces, no hablamos de cosas
sino de bienes registrables o no para hacer esa diferenciación.
El principio general de los privilegios es “primero en el tiempo mejor en el derecho” pero en el derecho marítimo y
aeronáutico será “último en el tiempo mejor en el derecho”.
Por lo tanto para hablar de la naturaleza jurídica hablamos de bienes y no de cosas para evitar confusiones.
Otro ejemplo con aeronave existen inscripción provisoria y definitiva la provisoria no soy dueño y el contrato es por ejemplo a
través del contrato de leasing y entonces si invertí en un préstamo para comprar una aeronave no tengo los mismos privilegios
que un dueño propio hasta que no cancele el leasing.

c) RÉGIMEN de PUBLICIDAD REGISTRAL.

Art. 1 RJA. La transmisión del dominio de los automotores deberá formalizarse por instrumento público o privado y solo
producirá efectos entre las partes y con relación a terceros desde la fecha de su inscripción en el RNPA.
La registración del automotor de buena fe en el registro, le confiere al titular la propiedad del vehículo y el poder de repeler
cualquier acción de reivindicación, si el automotor hubiese sido hurtado o robado, esta exigencia tiene carácter constitutivo
del derecho real de dominio sobre un automotor.

d) El TÍTULO del AUTOMOTOR.

Art. 6. A los automotores se les asigna – al inscribirse en el Registro d Propiedad Automotor por primera vez – un documento
que lo individualiza llamado Título Automotor. Tiene carácter de instrumento público.
El Título del Automotor debe contener los datos siguientes:
1. lugar y fecha de su expedición;
2. número asignado en su primera inscripción;
3. elementos de individualización del vehículo determinados por la reglamentación, incluidos: marca de
fábrica, modelo, número de chasis y/o motor, tipo de combustible empleado, número de ejes, distancia entre
los mismos, número de ruedas en cada eje, potencia en caballos de fuerza, tipo de tracción, peso del
vehículo vacío, tipo de carrocería y capacidad de portante;
4. indicación de si se destinará a uso público o privado, y
5. nombre y apellido, nacionalidad, estado civil, domicilio, documento de identidad y clave o código de
identificación otorgado por la Administración Federal de Ingresos Públicos o por la Administración
Nacional de Seguridad Social del propietario; así como también razón social, inscripción, domicilio y clave
o código de identificación, en el caso de las personas jurídicas (art. 20).

Art. 7. AUTORIDAD de APLICACIÓN del Régimen Registral. Es la Dirección Nacional de los Registros
Nacionales de la propiedad del Automotor y Créditos Prendarios y tendrá a su cargo el Registro Nacional de la Propiedad del
Automotor.
 El automotor tendrá como lugar de radicación, el del domicilio del titular del dominio o el de su gurda habitual.

e) IDENTIFICACIÓN – PATENTE.
Cada automotor, durante su existencia, se identifica en todo el país por una codificación de dominio formada por letras y
números (sistema alfanumérico), la que figura en el título y demás documentación. La codificación es reproducida en placas
(llamadas “patentes”) de identificación visibles exteriormente, que deben lucir en las partes delantera y trasera del automotor.

f) EXIGENCIAS TÉCNICAS.
La Ley de Tránsito dispone las exigencias mínimas técnicas (sistema de frenado, dirección, suspensión, rodamiento permanente,
relación potencia-peso) que deben cumplir los vehículos que circulen por la vía pública.
  Vehículos destinados al servicio de transporte de pasajeros , deberán estar diseñados específicamente para esa
función con las mejores condiciones de manejo y comodidad del usuario, salidas de emergencia en relación
con la cantidad de plazas.
 En los del servicio urbano, el motor deberá estar dispuesto en la parte trasera del vehículo y el sistema de
suspensión requerido es el neumático, dirección asistida, caja automática aislación termo acústica ignifuga o
que retarde la propagación de llama y el puesto del conductor diseñado ergonómicamente y con asiento de
amortiguación propia.
 Los vehículos destinados a carga peligrosa, emergencia o seguridad, sus acoplados deben tener un sistema de
acople para idéntico itinerario y otro de emergencia con dispositivo que lo detenga su se separa.
Ley 26.363 Art. 29 establece que la Agencia Nacional de seguridad Vial dispondrá la instalación de doble bolsa de aire para
amortiguación de impactos, sistema antibloqueo de frenos y otros dispositivos para prevenir accidentes y daños a las personas.
A los fines del cuidado del medio ambiente, se exige que los automotores deben ajustarse a los limites sobre emisión de
contaminante, ruidos y radiaciones parasitas.

g) El VEHÍCULO AUTOMOTOR de CARGA.

Por Decreto 105/98 se aprobó la reglamentación de la Ley 24.653 (Transporte Automotor de Cargas) que
instituyó el Registro Único del Transporte Automotor (RUTA) que funciona en el ámbito de la Secretaría de
Transporte y que cuenta con 2 secciones, una de transporte de cargas y otra de transporte de pasajeros.
En el RUTA se deben inscribir la totalidad de los vehículos afectados a esas actividades (inscripción vehicular), debe
ser formalizada a través de los talleres que lleven a cabo la Revisión Técnica Obligatoria (RTO) y en los instrumentos
creados a tal fin.
Los vehículos deben renovar sus inscripciones con cada una de esas revisiones técnicas.
Una vez realizada la inscripción de cada vehículo se le otorga un certificado en el que se harán constar los siguientes
datos necesarios para su identificación:
a) año y modelo de su fabricación.
b) clasificación en cuanto a las características técnicas (vehículo tractor o unidades remolcadas) y su categoría.
c) clasificación en cuanto a las características del vehículo (furgón, plataforma, caja abierta, portacontenedores,
cisterna, jaula, caja cerrada, góndola de temperatura.
d) la categoría para la que fue inscripto.
e) cualquier otro dato que disponga la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).

Según Art. 16 Decreto 105/98 Para circular se les debe exigir:

a) constancia de inscripción en el RUTA para el tipo de transporte para el que se encuentra habilitado.
b) constancia de realización de la revisión técnica que acredita mediante la oblea adherida a los parabrisas y de
diferente color según el tipo de trafico al que este afectado el vehículo.
c) licencia de conducir y licencia nacional habilitante (LNH).
d) carta de porte, remito o documento equivalente.
e) cedula verde del vehículo.
f) constancia de la contratación de los seguros obligatorio.
g) en los vehículos afectados al transporte de sustancias peligrosas, la documentación especifica exigida.
h) si el transito requiere un permiso especial de circulación, el instrumento que lo acredite.
Este texto debe estar transcripto en el reverso de la constancia que otorgue el RUTA para cada vehículo habilitado.

ACLARACION de Exigencias técnicas: Existen diferencia según sea el tipo de vehículo ya que si es particular es la
VTV y si es transporte de carga tiene otra regulación a través del RUTA (condiciones técnicas del vehículo) y a su vez
existe también idoneidad para un particular de un profesional que esta individualizado en el registro de conducir. A su
vez, en el de transporte está el de la CNRT y si es de pasajeros el CONTA.
 El VEHÍCULO FERROVIARIO. Carece de una normativa que lo tipifique y lo regule.
a) CONCEPTO. Vehículo ferroviario es toda construcción destinada a circular sobre el tendido ferroviario.
El conjunto de estos vehículos recibe el nombre de Material Rodante ferroviario, y cuando se encuentra unido
conformando un convoy destinado al transporte ferroviario, estamos ante un TREN. Es decir la unificación del convoy
= maquina + vagones que pueden transportar pasajeros más mercaderías.
 NATURALEZA JURÍDICA. Al no existir un registro oficial de material rodante ferroviario, corresponde la de un
Bien no registrable, aunque a los rodados se los individualice con números de serie que le otorgan sus fabricantes y
explotadores.

b) CLASIFICACIÓN del MATERIAL RODANTE.

1.- Material Motor. Lo conforman los vehículos con capacidad de tracción que aunque no puedan llevar carga
comercial, resultan indispensables para el desplazamiento de ella. Reciben el nombre de LOCOMOTORAS.
 Locomotoras de Vapor, tiene una caldera externa llena de agua que se calienta utilizando para la combustión
carbón o fuel oil.
 Locomotoras Diesel, utilizan como fuente de energía a un motor cuyo encendido se logra por la temperatura
elevada que produce la compresión del aire en el interior del cilindro, utilizando aquel combustible derivado
del petróleo.
 Locomotoras Eléctricas, utilizan la eléctricidad que proviene desde el exterior sirviéndose de un tendido de
cables de alimentación, ubicados en forma paralela a lo largo de su recorrido y a una altura por encima del
tren. Estas instalaciones de llaman cetenaria.

2.- Materia Autopropulsado. Se caracteriza por tener capacidad de tracción y ser apto para el transporte de carga o
de pasajeros.

3.- Materia Remolcado. Carece de capacidad tractora pero puede transportar tanto personas como cosas. Se lo
clasifica en:
a) Coches para transportar pasajeros (1ra. Clase, comedor, cine, camarote etc.)
b) Furgones forma parte de los trenes de pasajeros pero están vedados para el transporte del pasaje es decir
solo carga.
c) Vagones: Son los vehículos destinados a llevar carga. Existen muchas variedades de acuerdo con el elemento
transportado (cementeros, playos, para containers, cisternas, etc)

4.- Material de Servicio. Es el material rodante de uso interno de la empresa que presta el servicio ferroviario, es
decir para mantenimiento de la infraestructura o mantenimiento del convoy como reparación o renovación de vías,
auxilio al material rodante con desperfectos, traslado del personal, etc. . Según el CCC dice que es dominio del Estado
Federal y tiene caracteres de servicio público (propios o impropios).

c) DERECHO de DOMINIO del MATERIAL RODANTE FERROVIARIO.

Si bien el CCCN establece que los bienes afectados al servicio de ferrocarriles pertenecen al dominio privado del Estado, la Doctrina
entiende que por su afectación a la prestación de un servicio público se los debe reconocer como BIENES del DOMINIO PÚBLICO
porque se los considera una obra destinada a la utilidad o comodidad común

b) CONCEPTO LEGAL.
Nuestra Ley de la Navegación, reconoce su antecedente en el Código de Navegación Italiano de 1942.
Art. 136 DIFINIÓ al BUQUE como: “cualquier construcción destinada al transporte por agua, aún con fines de
remolque, pesca, deporte o con cualquier otro fin…”.
Se concluyó, que BUQUE será toda construcción flotante destinada a realizar un transporte en sentido técnico o
navegar.

CONCEPTO según La LEY de la NAVEGACIÓN.

Art. 2º - Buque es toda construcción flotante destinada a navegar por agua.
Artefacto naval es cualquiera otra construcción flotante auxiliar de la navegación pero no destinada a ella, aunque
pueda desplazarse sobre el agua en cortos trechos para el cumplimiento de sus fines específicos.
El elemento diferenciador elegido por la ley – y que hace que una construcción flotante sea jurídicamente buque es el
destino de navegación o afectación, por lo que quedan excluidos del concepto de Buque, los artefactos navales y
demás construcciones que aunque tengan apariencia física de buques, “no tienen destino de navegación” (depósito,
restaurante flotante, confitería, museo, hospital, faro, etc).
  Según el concepto de Buque, a una tabla de windsurf se la debe reconocer jurídicamente como buque.

A su vez la LEY de la NAVEGACIÓN. Complementa la definición de BUQUE diciendo:sino también todas las demás pertenencias,
fijas o sueltas, que son necesarias para su servicio, maniobra, navegación

y adorno, aunque se hallen separadas temporariamente. No están comprendidas en ellas las pertenencias que se consumen con el
primer uso.

La enumeración que realiza el art. 154 no es taxativa, por lo que deberán ser considerados accesorios del Buque a todas aquellas cosas
destinadas a su uso permanente o continuo.

c) NATURALEZA JURÍDICA. Según Nuestra Ley de la Navegación, en Art. 155, reza:

Art. 155 - Los buques son bienes registrables y se encuentran sometidos al régimen jurídico que esta ley consagra.
 Es decir que los Buques son bienes registrables con regímenes especiales en los que los Estados que controlan
la matrícula de cada uno de ellos, ejercen la debida fiscalización en protección de los terceros acreedores que
tiene en esos buques el asiento de sus créditos y privilegios.
 La exigencia de la escritura pública y de la registración es para ser oponibles a terceros.

 2) INDIVIDUALIZACIÓN de los BUQUES.

Desde la doctrina se ha insistido en la “comparación entre el buque y la persona”.
Así como el derecho civil regula a la persona humana desde antes de nacer hasta después de su muerte, el derecho de la
navegación hace lo propio con el buque.
Todo buque es individualizado, siendo los modos de hacerlo, el nombre, la nacionalidad, el número de matrícula, el domicilio y el
tonelaje de arqueo.

a) El NOMBRE: Todo buque tiene que tener un nombre que no puede ser igual al de otro buque de las mismas
características.
La autoridad de aplicación (en nuestro país, la Prefectura Naval Argentina) es quién debe autorizar el nombre o el cambio. Los
buques que enarbolan pabellón nacional deben exhibir su nombre en forma bien visible en la cara de popa. La costumbre
internacional ha impuesto que el nombre del buque luzca también en el casco.

b) La NACIONALIDAD: Dependerá de donde se inscribió. Si bien los objetos no tienen nacionalidad, responde a
una manera de identificar su lugar de construcción, elaboración o fabricación.

 CLASIFICACIÓN de los BUQUES.

a) Según su Afectación Política: BUQUES PÚBLICOS y PRIVADOS.

Esta clasificación encuentra, en nuestro derecho, reconocimiento legal positivo en la Ley de Navegación.

Art. 3º - Buques públicos son los afectados al servicio del poder público. Todos los demás, aunque pertenezcan al
Estado nacional, a las provincias, a las municipalidades o a un estado extranjero, son buques
privados.
Es decir en la norma se ha querido diferenciar entre el titular del dominio del buque y la afectación o destino de éste.
 Un buque propiedad del Estado que está destinado al transporte de mercaderías será un buque privado.
 Todo buque propiedad de un Estado o de un particular que se encuentre afectado al servicio del poder público,
será público.
Buques Públicos: los de guerra, policía, prefectura, hospitales, escuelas, etc.
Poder Público: aquel destinado al cumplimiento de una función gubernamental, no comercial.

Art. 4. La clasificación en buques públicos y privados, fundamentada en el destino funcional o afectación de la

embarcación, según la Ley de la Navegación excluye a los buques militares y de policía.
 Significa que los buques públicos que no sean militares o de policía estarán sujetos al régimen que la Ley de
la Navegación establece.
Estos principios emergen de: La Convención de Bruselas de 1926 y el Tratado de Montevideo de 1940.

b) Según su Capacidad: BUQUES MAYORES y MENORES.

Esta clasificación alude al tonelaje de arqueo de los buques y a su tamaño o capacidad.
Art. 48.
  Buque Mayor: cuando registre un arqueo total no menor de 10 toneladas.
 Buque Menor: si su arqueo es inferior a 10 toneladas.

La distinción entre buques de diferente tamaño o capacidad interna tiene efectos disímiles en cuanto a los regímenes
de propiedad, construcción, derechos reales de garantía (hipoteca y prenda), etcétera.
La Ley 20.094 de Navegación, en su art. 156 exige que: que todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de
la propiedad o de otros derechos reales de un buque de 10 toneladas o más de arqueo total, o sobre una o más de sus
partes en copropiedad naval, deben hacerse por escritura pública o por documento privado autenticado, bajo pena de
nulidad.
Art. 148, para la construcción de buques mayores, se requiere para el contrato (modificación o rescisión) su
instrumentación por escrito bajo pena de nulidad.
Art. 149. Si no se cumple el requisito, se presume que el Buque es construido por cuenta del constructor.
Art. 499. Faculta al propietario de un buque mayor a constituir hipoteca naval sobre él, y los buques menores solo
podrán ser gravados con prenda.

c) Según su Naturaleza. BUQUES MERCANTES o NO MERCANTES.

 Buques Mercantes. Destinados al transporte comercial (lucrativo) de personas o cosas, o de ambas a la vez,
además pueden clasificarse de acuerdo con la especialidad de lo que transporta, (portacontenedores,
frigoríficos, de carga general, multipropósito, tanques o petroleros, supertanques, graneleros, de pasajeros,
LASH (porta barcazas).
 Buques No Comerciales, son los destinados a la recreación o la competición deportiva (yates), a la
investigación oceanográfica o científica en general, etc.

d) Según el Ámbito de Navegación. BUQUES FLUVIALES o MARINOS.

En función del ámbito de aplicación de la ley 20.094, Art. 5° - se extiende a “todo tipo de navegación por agua”,
esta clasificación tiene importancia en cuanto a la aplicación de las convenciones internacionales que involucran
exclusivamente a buques de mar.

e) Según la Internacionalidad de la Navegación. BUQUE de CABOTAJE o DE ULTRAMAR.

  Buques de Cabotaje o de Navegación Interna son los afectados al tráfico marítimo en las costas de un país
determinado, por esa razón esta navegación es calificada de “costera”, siguiendo la derrota de cabo a cabo
(“cabos adentro”).
 Buques de Ultramar, son los que se internan en el mar y realizan navegación.

f) Según su Forma de Explotación. BUQUE de LÍNEA REGULAR o TRAMPS.

 Buque afectado a una línea regular (liners), son los que responden a un itinerario y tiempo de viaje
predeterminados.
Buques Trumps, se desplazan de un puerto a otro
En cuanto a los buques, la nacionalidad alude a la relación o vínculo legal que los une al Estado cuya bandera enarbolan.
 Tiene importancia la nacionalidad porque, se extenderá a la comunidad viajante el orden jurídico que rige en
el país del pabellón.
 La ley de la bandera será la aplicable en aguas no soberanas de ningún Estado.
 La nacionalidad se concreta con la inscripción en el registro de buques de un Estado y se exterioriza, mediante
el uso del pabellón.

c) El NÚMERO de MATRÍCULA: Todo buque debe estar inscripto en el Registro Especial de un Estado llamado
“registro de matrícula”, que da origen al “puerto de matrícula”. Al buque así “matriculado” se le asigna un número de
inscripción.
La Ley de la Navegación, en su Art. 45 define al Número de Matrícula como “… el de la inscripción en el registro
correspondiente”;
Art. 46 establece el deber de “…ostentar en lugar visible la bandera nacional, su nombre, puerto y número de
matrícula”.
En nuestro país Prefectura Naval Argentina es la encargada del Registro Nacional de Buques, el cual, a su vez, lleva
el control de la matrícula nacional de los buques “mercantes” y de los “yates”.
En la matrícula deberá ser asentada la constitución de derechos dominiales (o reales en general) y los gravámenes sobre el
buque inscripto; la modificación, transformación o extinción de todos ellos.

Art. 52 requisitos para inscribir un Buque en la matricula nacional:

1. Se debe acreditar el cumplimiento de las exigencias reglamentarias sobre construcción y condiciones de
navegabilidad e idoneidad del buque o del artefacto naval.
2. Se debe acreditar que su propietario esté domiciliado en el país y si se trata de copropiedad naval, que la
mayoría de los copropietarios cuyos derechos sobre el bien a inscribir exceden la mitad del valor de éste
reúnen la misma condición.
3. En caso que el titular del derecho de propiedad del buque o artefacto naval sea una sociedad, se debe acreditar
que fue constituida según las leyes de la Nación o que constituida en el extranjero, tenga sucursal, asiento o
cualquier otra especie de representación permanente en el país.

Art. 54 Ley 20.094. La autoridad marítima otorgará a todo buque o artefacto naval que se inscriba en la Matrícula
Nacional un “certificado de matrícula”, (es el instrumento que prueba la inscripción en la matrícula, en el que deben constar
todos los datos del buque: el nombre, propietario, número de matrícula, tonelaje de arqueo, así como los demás datos
contenidos en el folio de su registro.

Art. 51 Efectos de la Matriculación.

1. Confiere Nacionalidad Argentina.
2. Otorga derecho a enarbolar el pabellón nacional.

Si un buque es adquirido en el extranjero para ser inscripto en el Registro Nacional de Buques de la República
Argentina, debe formalizarse el cese de bandera o cancelación en la matrícula del Estado de su anterior registro, siempre que
no se trate de un buque recién construido y que no haya navegado.
En este caso (el del buque “a estrenar”), para que pueda navegar hasta la República Argentina, el cónsul argentino del país de
origen extenderá un instrumento que será entregado al capitán del buque y que lo facultará a enarbolar el pabellón nacional.
Ese instrumento se denomina pasavante de navegación.

Art. 55. - La eliminación de un buque o artefacto naval de la matrícula nacional debe disponerse en los siguientes casos:
a) Por innavegabilidad absoluta o pérdida total comprobada y declarada por la autoridad marítima;
b) Por presunción fundada de pérdida, después de transcurrido un año desde la última noticia del buque o
artefacto naval;
c) Por desguace;
d) Por cancelación de la inscripción a solicitud de su propietario.

Art. 53. Si el buque o artefacto naval se hubiese construido en el extranjero debe presentarse, además, el pasavante de
navegación expedido por la autoridad consular argentina, y si hubiese estado inscripto en un registro extranjero también el
cese de bandera. Este no se requiere cuando el buque extranjero sea vendido judicialmente por orden de los tribunales del país.
 d) Las BANDERA de CONVENIENCIA.
Con relación a la nacionalidad, matrícula y derecho a enarbolar pabellón de los buques, se ha generado el caso de las
“banderas de conveniencia.
Muchos propietarios de navíos eligen para registrarlos un puerto de matrícula que no responde a ningún criterio de
nacionalidad o domicilio del propietario (se busca eludir la aplicación de leyes fiscales o laborales que se consideran más
onerosas que las del puerto elegido).
 De esta manera, el buque así matriculado bajo un pabellón de conveniencia, puede no “tocar” nunca su puerto
de matrícula, no servir jamás a la economía del país cuya bandera enarbola y no ser, en ningún momento,
controlado técnicamente por el Estado de registro, al cual solamente se le abonará el correspondiente canon
anual.
 Los países que favorecen esta práctica descripta (Panamá, Liberia, Bahamas, Honduras, Islas Vírgenes, etc.)
cuentan con cuantiosa y engañosa flota mercante representativa de un importante tonelaje de registro que le
confiere únicamente derechos e ingresos fiscales y, prácticamente, ninguna obligación de control.
Argentina al suscribir el Convenio de ONU sobre Derechos del Mar (Convención de Jamaica de 1982), que ratificaron la
Convención de Ginebra de 1958, condenan la “bandera de conveniencia.
Pero en 1991 decreto 1772/91 facultó a los armadores nacionales a solicitar respecto de sus buques matriculados en el país, el
“cese provisorio de bandera”, implico que muchos armadores nacionales hicieran uso de esto con el único fin de registrar los
buques que explotaban en las “bandera de conveniencia” y así, “someterse” a legislaciones más “blandas” en materia
tributaria, laboral y previsional, desprenderse de la mano de obra nacional (a la que consideraban cara y exigente en cuanto a
las condiciones de trabajo que proponen la Ley de Contratos de trabajo y los Convenios Colectivos aplicables a la
navegación).
Posteriormente un DNU derogo el Decreto 1772/91, y otorgó plazo de 2 años a propietarios y armadores para reintegrar sus
buques o artefactos navales a la matricula nacional, estableciendo que todos los contratos que se celebren para tripular esos
buques se regirán por la legislación nacional vigente y quedaran bajo jurisdicción administrativa y judicial argentina.
El Decreto 1022/06 estableció que al vencer los 2 años el sistema caducara de pleno derecho en la fecha en que entre en
vigencia un nuevo régimen legal para la Marina Mercante Naval.
 Se reconoce el derecho a enarbolar su pabellón a aquellos buques de nacionalidad que carecen de litoral
marítimo, por lo que deberán ser registrados en un lugar determinado y situado en su territorio.
 CRÉDITO NAVAL.
Se trata de un sistema que posee la Ley de Navegación para posibilitar el negocio naviero.
Es un sistema jurídico que busca crear herramientas legales dinámicas o instituciones para que se otorguen créditos de igual
naturaleza al armador de un buque y al propietario.
 El fundamento del instituto se basa en los costos de la actividad marítima. Antiguamente existía el “préstamo
a la gruesa”: se prestaba dinero y la garantía era el buque y mercadería transportada; tanto el reembolso de la
suma prestada como el pago de los intereses convenidos dependen del feliz arribo a puerto, o del valor que
obtengan en caso de siniestro.
Pueden constituirse conjunta o separadamente sobre el casco del buque, el aparejo, los pertrechos, víveres y combustible, la
maquinaria o las mercaderías cargadas (antecedente del contrato de Seguro. Paso de Grecia a Roma). Hoy día el crédito naval
está sustentado en 3 instituciones:
 Privilegios marítimos.
 Hipoteca naval.
 Sistema de embargo de buques.

a) La HIPOTECA NAVAL. Es un Derecho real de garantía. Está regulada en la Ley de Navegación Arts. 499 a 514.
La Hipoteca Naval puede ser constituída:
 sobre todo buque de Matrícula Nacional de 10 o más toneladas de arqueo total,
 también sobre buques en construcción, y
 sobre artefactos navales habilitados.
Los buques de más de 10 toneladas, solo pueden ser gravados con prenda.
Debe tomarse nota de la hipoteca en el Certificado de Matrícula y en el Título de Propiedad del Buque, son expedidos por la
Prefectura Naval (otorga tonelaje de arqueo, matrícula).

Art. 503. Forma de Constitución de la Hipoteca Naval. A diferencia de la Civil (que se constituye solo por escritura
pública), se puede constituir por Escritura Pública o por Documento Privado Autenticado con los requisitos de:
 Datos del acreedor y deudor.
 Datos de individualización del buque.
 Naturaleza del contrato al que accede la hipoteca.
 Monto del crédito, intereses, plazo, lugar del pago, etc.
Tendrá efectos respecto a terceros solo desde la fecha de su inscripción en el Registro Nacional de Buques.
El órden de inscripción de la Hipoteca determina la preferencia del título, si hay varias inscripciones hechas el mismo día,
prevalece la que fue hecha en hora anterior.
La Hipoteca subsiste luego de enajenado el buque o dividido el condominio, significa que el acreedor hipotecario puede exigir
el pago al nuevo propietario.

PRESCRIPCIÓN: El privilegio del acreedor hipotecario se extingue a los 3 años desde la inscripción de la hipoteca, si la
misma no se renueva o si su plazo de amortización no fuese mayor.

Pueden Constituir Hipoteca sobre un Buque:

1) El Propietario.
2) El Copropietario, sobre su parte indivisa pero con el consentimiento de la mayoría.
3) Los Copropietarios en garantía de créditos contraídos en interés común. La resolución de la hipoteca requiere
la mayoría de 2/3 computada de acuerdo al valor de la parte que cada propietario tiene en el buque. Si no se
obtiene esa mayoría, la hipoteca solo podrá constituirse con autorización judicial.
4) El Capitán sobre un buque de matriculo nacional en puerto extranjero.
5) Mandatario autorizado por el propietario.

Art. 511. PRIVILEGIOS del ACREEDOR HIPOTECARIO se distingue según se trate de Hipoteca sobre buque o sobre
buque en construcción.
Sobre Buque:
Art. 476, existen 2 créditos privilegiados (en 1ª y en 2ª lugar).
El privilegio del acreedor hipotecario sobre un buque se ubica luego de los privilegios en 1ª lugar.

Sobre Buque en construcción:

Art. 490, establece que hay 2 privilegiados, y el privilegio del acreedor hipotecario ocuparía el 3ª lugar.
 El acreedor puede solicitar que se forme un concurso particular para que se le pague de inmediato.

Art. 513. A La Hipoteca Naval se le aplican subsidiariamente las normas de derecho común sobre Hipoteca siempre que no
estén en contradicción con la Ley de Navegación.

b) PRIVILEGIOS MARÍTIMOS.
Privilegio es el derecho dado por ley a un acreedor para ser pagado con preferencia a otros acreedores.

Características de los Privilegios Marítimos.

1) Se asientan o recaen sobre el buque o artefacto naval, sobre el flete y sobre la carga.
2) Son Preferidos o cualquier otro privilegio, general o especial.
3) Se trasladan de pleno derecho sobre los importes que sustituyen los bienes sobre los que recaía.
4) Los intereses debidos por un año, gozan del mismo grado de privilegio que el capital.
5) Gozan de ius preferendi y de ius persecuendi.
6) Son causales.
7) Los créditos privilegiados responden al principio último en el tiempo, mejor en el derecho (porque o que
importa es que el buque viaje).
8) Son breves en el tiempo.

En la Ley de Navegación se distingue:

1) Privilegios sobre el buque.
2) Privilegios sobre el flete, pasajes y créditos.
3) Privilegios sobre el buque en construcción.
4) Privilegios sobre las cosas cargadas (carga).

1) PRIVILEGIO sobre el BUQUE. Son Privilegios Sociales, tienen que ver con la Sociedad.

Art. 476. - Son PRIVILEGIADOS en PRIMER LUGAR sobre el buque: (prevalecen a la Hipoteca)
a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación del buque, o para proceder a
su venta y a la distribución de su precio;
b) Los créditos del capitán y demás individuos de la tripulación, derivados del contrato de ajuste, de las leyes
laborales y de los convenios colectivos de trabajo;
c) Los derechos, impuestos, contribuciones y tasas retributivas de servicios, derivados del ejercicio de la navegación o
de la explotación comercial del buque;
d) Los créditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra, a bordo o en el agua, en relación directa con la
explotación del buque;
e) Los créditos por hechos ilícitos contra el propietario, el armador o el buque, no susceptibles de fundarse en una
relación contractual, por daños a las cosas que se encuentren en tierra, a bordo o en el agua, en relación directa con la
explotación del buque;
f) Los créditos por asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos y contribuciones en averías gruesas.

La HIPOTECA cede ante los créditos Privilegiados en primer lugar, pero se encuentra ántes de los Privilegios en el 2ª
lugar.

Son PRIVILEGIOS en SEGUNDO LUGAR: (los créditos que ceden ante la hipoteca). Tienen que ver con
los particulares,
g) Los créditos por averías a las cosas cargadas y equipajes;
h) Los créditos que tengan su origen en contratos de locación o fletamento de un buque o en un contrato de
transporte;
i) Los créditos por suministros de productos o de materiales a un buque, para su explotación o conservación;
j) Los créditos por construcción, reparación o equipamiento del buque o por gastos de dique;
 k) Los créditos por desembolso del capitán, y los efectuados por los cargadores, fletadores o agentes por cuenta del
buque o de su propietario;
l) El crédito por el precio de la última adquisición del buque y los intereses debidos desde los últimos dos (2) años.

2) PRIVILGIOS sobre el FLETE, PASAJEROS y CRÉDITOS.

Los Créditos del Art. 476 (privilegiados sobre el Buque, son también privilegiados sobre los fletes y el precio de los pasajes
correspondientes al viaje que dé origen a ellos y sobre los créditos a favor del buque que nazcan durante el mismo viaje.

Los Créditos nacidos a favor del buque durante el viaje son:

a) Indemnizaciones originadas en daños materiales, no reparadas, sufridos por el buque, y las adeudadas por pérdida
de fletes;
b) Contribuciones por avería común por daños materiales, no reparados, sufridos por el buque, o por pérdida de
fletes;
c) Salario de asistencia o de salvamento previa deducción de la porción del mismo que corresponda al capitán y
tripulantes.
Quedan excluidos de privilegio, las sumas adeudadas al propietario o armador por indemnización de seguro, así como las
primas, subvenciones u otros subsidios del Estado.

Art. 490. - Tienen PRIVILEGIO sobre el BUQUE en CONSTRUCCIÓN.

a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación de la obra o para proceder a
su venta y a la distribución del precio;
b) Los créditos del constructor, siempre que el contrato respectivo se haya inscripto en el Registro Nacional de
Buques.

Art. 491. - Los privilegios sobre el buque en construcción no se extinguen por la transferencia de la propiedad a
terceros.
Art. 492. - El privilegio del constructor se extingue con la entrega del buque al comitente.
Art. 493. - Las disposiciones de esta Sección son aplicables a los artefactos navales en construcción.

Art. 494. – Tienen PRIVILEGIO sobre las COSAS CARGADAS.

a) Los derechos aduaneros que corresponda pagar en el lugar de la descarga, y los de depósito en zonas fiscales;
b) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores;
c) Los salarios de asistencia o de salvamento en cuyo pago debiera participar la carga, y la contribución a la avería
común;
d) El flete y demás créditos derivados del contrato de transporte, inclusive los gastos de carga y de descarga cuando
correspondieran;
e) El importe del capital e intereses adeudados por las obligaciones contraídas por el capitán sobre la carga en el caso
previsto en el artículo 213.
Art. 213. El capitán puede contraer deudas, vender o grabar la carga, si eso es necesario para obtener fondos y poder
continuar el viaje.
Art. 495. – El Crédito por el precio del pasaje, tiene privilegio sobre todo el equipaje del pasajero pero solo mientras el
equipaje esté en poder del transportador.

Art. 484. - Los PRIVILEGIOS sobre el BUQUE se EXTINGUEN:

a) Por la expiración del plazo de 1 año, salvo que antes de ese plazo el buque haya sido objeto de embargo.
Ese plazo no corre mientras exista un impedimento legal que imposibilidad al acreedor privilegiado embargar el buque.

b) Por la venta judicial del buque, realizada en la forma establecida en esta ley y a partir del depósito judicial
del precio, En este caso el privilegio se traslada sobre el precio de venta.

c) Por el transcurso del plazo de 3 meses en caso de enajenación voluntaria . El plazo comienza a correr desde la
inscripción del documento traslativo de la propiedad en el Registro Nacional de Buques, o desde el regreso a puerto
argentino si a la fecha de inscripción el buque se encontraba fuera de la jurisdicción nacional.
 La inscripción en el Registro Nacional de Buques se realiza previa publicación de edictos por 3 días en
el Boletín Oficial, anunciando la transferencia.
  El privilegio sobre las cosas cargadas se extingue si la acción no se ejerce dentro de los 30 días posteriores a
la descarga y siempre que ellas no hayan pasado legítimamente a poder de terceros.
 El privilegio sobre el buque en construcción que contempla el privilegio del constructor, se extingue con la
entrega del buque al comitente.

c) EMBARGO de BUQUES. Está regulada por la Ley de Navegación.

1. EMBARGO PREVENTIVO. Es una medida precautoria decretada por el juez, a pedido de un acreedor, para
obtener el afianzamiento de su crédito.

La ley distingue:
a) Buques Argentinos. Los buques de bandera nacional pueden ser embargados preventivamente en cualquier
puerto de Argentina con créditos privilegiados, y por otros créditos en el puerto donde su propietario tenga su
domicilio o establecimiento principal.
b) Buques Extranjeros. Los buques extranjeros en puertos de Argentina pueden ser embargados
preventivamente.
 Por créditos privilegiados.
 Por deudas contraídas en territorio nacional en utilidad del mismo buque.
 Por deudas originadas en la actividad del buque, o por créditos ajenos a éste, cuando sean exigibles
ante los tribunales del país.

2. EMBARGO EJECUTIVO. El Embargo por ejecución de sentencia procede contra cualquier buque del deudor,
sea de matrícula nacional o extranjera, sin las restricciones impuestas por los artículos anteriores.

TRABA de EMBARGO. CONTRACAUTELA. CESACIÓN del EMBARGO.

El Embargo se practica mediante oficio del juez a la autoridad marítima, a los efectos de su anotación en los Registros.
 En Buques Nacionales, su salida debe ser impedida si el Juez ha dispuesto la interdicción de navegar o de
salida.

La INTERDICCIÓN es una medida que complementa al embargo (éste produce una indisponibilidad jurídica), La
interdicción de salida produce la inamovilidad física del buque.
El tribunal que decreta el embargo puede exigir al embargante caución suficiente (contra cautela) para responder por los daños
y perjuicios que pudiera ocasionar la medida.

INEMBARGABILIDAD. No pueden ser objeto de embargo ni de interdicción de salida:

1) Los buques de guerra nacionales o extranjeros y los buques en construcción destinados a incorporarse a los
efectivos militares de un Estado.
2) Todo otro buque afectado al servicio del poder público del Estado (nacional, provincial o municipal) y los
demás buques de propiedad o explotados por estos Estados.
3) Los buques afectados al servicio del poder público de un Estado extranjero.
Los buques cargaos y prontos para zarpar salvo que la deuda haya sido contraída para reparar, aprestar o aprovisionar al buque para
ese viaje, a que sea posterior a la carga del buque

LA AERONAVE

GENERALIDADES de la AERONAVE.
Todo transporte por vía aérea de personas o de cosas se sirve de un vehículo particular concebido para tal fin: la aeronave.
El Código Aeronáutico regula a este vehículo y limita su propio ámbito de aplicación, a la aeronáutica civil; y
considera por tal “conjunto de actividades vinculadas con el empleo de aeronaves...”.

IMPORTANCIA de la AERONAVE.
Como vehículo de transporte internacional, ostenta la particularidad de atravesar sucesivamente los espacios aéreos de
varios Estados.
Genera una consecuencia jurídica: la posibilidad de quedar sometida, aunque por períodos breves, a legislaciones de diferentes
estados.
Posee 2 límites:
1. Límite superior: Teoría del Perigeo.
Teoría de Von Karman.

Límite inferior: Espacio aéreo de aguas jurisdiccionales. Superficie terrestre

 1. Criterio AMPLIO, según OACI, sólo requiere que el aparato pueda sustentarse en el espacio aéreo,
SERÁ AERONAVE “cualquier aparato capaz de sostenerse en la atmósfera gracias a la reacción del aire”.
 CRÍTICA: Excesiva amplitud, la que posibilita que se considere incluido como aeronave a un
globo infantil o un paracaídas, o un drone.

2. Criterio INTERMEDIO impone como exigencia adicional a la sustentación, la aptitud para circular por el
espacio aéreo. Tener aeronavegabilidad.

3. Criterio RESTRINGIDO, toma en cuenta además de la sustentación y de la capacidad para circular, la

aptitud del aparato para transportar personas o cosas.
La acepción del término transporte, es la que alude al desplazamiento físico. Este criterio adoptado por el
Código de Navegación de Italia de 1942, según el cual, “se entiende por aeronave, cualquier mecanismo apto
para el transporte por aire de personas o cosas de un lugar a otro”.

b) CONCEPTO LEGAL.
Código Aeronáutico Art. 36 adopta el CRITERIO RESTRINGIDO. “Se consideran aeronaves los aparatos o
mecanismos que puedan circular en el espacio aéreo y que sean aptos para transportar personas o cosas”.
 Son jurídicamente aeronaves los globos aerostáticos, los dirigibles, los aviones, los helicópteros, los
planeadores, los hidroaviones, los drones etc.
No lo son: los paracaídas y los globos sonda, por ejemplo.
Según la cátedra: Es toda construcción destinada a circular por el espacio aéreo.

c) CLASIFICACIÓN de las AERONAVES.

1) CLASIFICACIÓN TÉCNICA. Se funda en la forma que se sustentan en vuelo las aeronaves, tomando en cuenta
si el aparato es más o menos pesado que el aire.
 A los aparatos menos pesados que el aire los denomina aeróstatos (se sostienen en el espacio aéreo,
principalmente, en virtud de su fuerza ascensional), citando como tales a los globos libres y a los dirigibles; y
 A los aparatos más pesados que el aire, aerodinos (se sostienen en el espacio aéreo en virtud de fuerzas
aerodinámicas), entre los que mencionamos a los aviones y a los helicópteros, entre otros.

2) CLASIFICACIÓN JURÍDICA.
Art. 1 Código Aeronáutico, determina que sólo rige la Aeronáutica Civil Nacional, la define como “el conjunto de
actividades vinculadas con el empleo de aeronaves privadas y públicas, excluidas las militares”. A las últimas sólo se le
aplican las normas contenidas en el Código referidas a la circulación aérea, la responsabilidad, y a la búsqueda, asistencia y
salvamento.

a) Las AERONAVES PÚBLICAS y PRIVADAS.

Art. 37 Cód. Aeronáutico. Las aeronaves son públicas o privadas.

Son Aeronaves Públicas las destinadas al servicio del poder público (sanitarias, aduana, policía)
Son Privadas, las demás, aunque pertenezcan al Estado Nacional, Provincial, Municipal o al Estado extranjero.
El carácter de aeronave pública se adquiere por el destino o la afectación que se le otorgue al servicio del poder público; es
decir, a través de esa máquina el Estado ejerce las atribuciones soberanas que le son privativas y que le otorgan la facultad de
poder o de imperio.

b) Las AERONAVES MILITARES.

Requieren de un régimen legal propio, sin perjuicio de que le sean aplicables, las normas sobre aviación civil.

DOCUMENTOS de VUELO.
La documentación obligatoria que deben llevar las aeronaves a bordo está legislada en el Código Aeronáutico.

Art. 10. “Ninguna aeronave volará sin estar prevista de certificados de matriculación y aeronavegabilidad y de los libros
de a bordo que establezca la reglamentación respectiva.
Las aeronaves que se construyan, reparen o sufran modificaciones, no efectuarán vuelos sin haber sido previamente
inspeccionadas y los trabajos aprobados por la autoridad aeronáutica o por técnicos expresamente autorizados por ésta. Igual
procedimiento se seguirá cuando haya vencido el certificado de aeronavegabilidad de las aeronaves”.

Art. 18. Sobre aeronaves extranjeras, establece que para realizar actividad aérea en territorio argentino, deben estar
provistas de certificados de matriculación y aeronavegabilidad, libros de a bordo y licencias del equipo radioeléctrico, en su
caso.
Art. 85- “El comandante de la aeronave registrará en los libros correspondientes, los nacimientos, defunciones, matrimonios y
testamentos, ocurridos, celebrados o extendidos a bordo y remitirá copia autenticada a la autoridad competente… “.

En la Convención de Chicago de 1944, varias de sus normas se refieren a los libros y documentos que deben llevar las
aeronaves. Art. 29. “Toda aeronave de un Estado contratante dedicada a la navegación internacional llevará los siguientes
documentos:
1. Certificado de matrícula.
2. Certificado De aeronavegabilidad.
3. Licencias apropiadas para cada miembro de la tripulación.
4. Diario de a bordo.
5. Si está provisto de aparatos de radio, la licencia de la estación de radio de la aeronave.
6. Si lleva pasajeros, la lista de nombres de los mismos, con indicación del lugar de embarco y de destino.
7. Si transporta carga, un manifiesto y declaración detallada de la carga”.
  2) INDIVIDUALIZACIÓN de las AERONAVES. NACIONALIDAD.
El vínculo que liga a las aeronaves con el orden jurídico de un determinado Estado, nos lleva al tratamiento de la nacionalidad.
En la Convención de París de 1919, la comunidad internacional acordó exigir que las aeronaves tengan una nacionalidad y
por lo tanto, se les asigna la nacionalidad del PAÍS de MATRICULACIÓN y no el de construcción.

El Estado de matrícula es el responsable por la protección y el control que debe ejercer sobre su flota registrada, es el
encargado de extender los obligatorios certificados de aeronavegabilidad, sin los cuales ninguna aeronave puede circular por el
espacio aéreo.
 Videla Escalada. “las aeronaves tienen nacionalidad, entendida como una relación que les acuerda la
protección de un Estado, las sujeta a la soberanía de éste y, a su contralor y hace aplicable en lugares libres la
legislación de tal Estado, a cuyos tribunales de justicia atribuye, asimismo, jurisdicción”.
 Según Nuestro Código Aeronáutico. “La inscripción de una aeronave en el Registro Nacional de
Aeronaves, le confiere nacionalidad argentina y cancela toda matrícula anterior, sin perjuicio de la validez
de los actos jurídicos realizados con anterioridad”. El criterio es complementado, “Toda aeronave inscripta
en el Registro Nacional de Aeronaves pierde la nacionalidad argentina al ser inscripta en un Estado
extranjero”.

Por lo tanto, según nuestra ley. La nacionalidad de las aeronaves es única, y la matricula (inscripción en el Registro Nacional
de Aeronaves es determinante de la nacionalidad.

MATRÍCULA de las AERONAVES.

Las aeronaves necesitan ser individualizadas en todo momento. Tienen, además de una nacionalidad, una matrícula. La
inscripción en el Registro Nacional de Aeronaves, le otorga la nacionalidad argentina a la máquina, le asigna o adjudica la
marca de matrícula.

Las aeronaves argentinas se individualizan con 2 grupos de letras.

 El 1ª indica la nacionalidad;
 El 2ª la matrícula.
OACI (Organización de aviación civil internacional) le han adjudicado como marcas de nacionalidad:
 las letras LV para las aeronaves privadas y
 LQ para las públicas.

Le sigue La marca de matrícula individual de la aeronave que asigna el Registro, separada de las de nacionalidad por un
guion, y que consta de 3 letras.
Ejemplo:
LV (Nacionalidad de Aeronave Privada) – WRZ (Matrícula)
LQ (Nacionalidad de Aeronave Pública) – AAA (Matrícula).
T: Aeronaves al servicio del estado al servicio del Poder Público del Estado.
L: Tango.

La acreditación de la matriculación se efectiviza mediante un instrumento llamado certificado de matrícula, el cual

siempre debe estar a bordo de la aeronave, juntamente con otros documentos obligatorios.
En este instrumento deben constar:
a) las marcas de nacionalidad y matrícula;
b) el nombre del constructor y número de serie asignado por éste;
c) el nombre, domicilio y nacionalidad del propietario;
d) el aeropuerto habitual de permanencia de la aeronave;
e) la cancelación de eventual matriculación en otro país; y
f) la certificación del Estado de matrícula respecto de que la aeronave se encuentra inscripta en su Registro.
En síntesis, la matrícula consiste en la inscripción obligatoria de una aeronave en el registro de un país determinado.

 4) REGISTRO NACIONAL de AERONAVES.

Al ser la aeronave un bien registrable involucra a los actos jurídicos que creen, declaren, modifiquen o extingan derechos
relacionados a este vehículo de transporte, aun en su etapa constructiva.
ART. 45 C.A. En el registro se anotarán:
1. Los actos, contratos o resoluciones que acrediten la propiedad de la aeronave, la transfieran modifiquen o
extingan.
 2. Las hipotecas sobre aeronaves y sobre motores.
3. Los embargos, medidas precautorias e interdicciones que pesen sobre las aeronaves o se decreten contra
ellas.
4. Las matrículas con las especificaciones adecuadas para individualizar las aeronaves y los certificados de
aeronavegabilidad.
5. La cesación de actividades, la inutilización o la pérdida de las aeronaves y las modificaciones que se hagan de
ellas.
6. Los contratos de locación de aeronaves etc.
7. El estatuto o contrato social y sus modificaciones, el nombre y domicilio de los directores o administradores y
mandatarios.
8. Cualquier hecho o acto jurídico que puede altera o se vincule a la situación jurídica de la aeronave.

El Código, en el Art. 50. La falta de inscripción de los actos que deben registrarse, no producirán efecto alguno respecto de
terceros.
 La omisión registral no afectara los efectos del acto entre las partes.

Art. 47. El Registro Nacional de Aeronaves es público, por lo que todo interesado podrá obtener copias certificadas de todas
las anotaciones obrantes en el Registro, solicitándolas a la autoridad encargada.

Art. 41. El Código prevé INSCRIBIR (NO MATRICULAR) las aeronaves en construcción y los motores que integran el
grupo motor propulsor en el Registro Nacional de Aeronaves, por lo tanto estos actos SON FACULTATIVOS, es decir
estos actos registrales son optativos y no obligatorios.
 Art. 52. Ya que las aeronaves en construcción y los motores son susceptibles de ser gravados con hipoteca.

 6) PROPIEDAD de las AERONAVES.

NATURALEZA JURÍDICA. El Código Aeronáutico tipifica a las Aeronaves como una cosa mueble registrable.
El régimen de publicidad registral de la aeronave, tiene un sistema dominial propio.
Art. 66.- El propietario es el explotador de la aeronave salvo cuando hubiese transferido ese carácter por contrato
debidamente inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves.

El propietario de una aeronave es el titular registral del derecho de dominio, representa el aspecto estático del vínculo
jurídico de un sujeto con una aeronave,
El explotador, se constituye en el sujeto dinámico de la actividad aeronáutica, al utilizar legítimamente y por cuenta propia
una aeronave, aún sin fines de lucro (art. 65, Cód. Aeronáutico).
El explotador es a la aeronave lo que el armador es al buque.

EXIGENCIAS LEGALES para SER PROPIETARIO de AERONAVES.

Se presentan 2 alternativas instaladas en las legislaciones comparadas: la Teoría de la Nacionalidad y la del Domicilio. El
criterio que corresponde adoptar es el del domicilio, porque nuestra Constitución no diferencia entre nacionales o
extranjeros, en tanto sean habitantes del suelo argentino.
Código Aeronáutico Art. 48. “Para ser propietario de una aeronave argentina se requiere:
1. Si se trata de una persona física, tener su domicilio real en la República;
2. Si se trata de varios copropietarios, la mayoría cuyos derechos exceden de la mitad del valor de la aeronave,
deben mantener su domicilio real en la República;
3. Si se trata de una sociedad de personas, de capitales o asociaciones, estar constituida conforme a las leyes
argentinas y tener su domicilio legal en la República”.

Instrumentación. Todos los actos que acrediten o transfieran la propiedad de la aeronave deben celebrarse por medio de
instrumento público o privado debidamente autenticado, de lo contrario no podrán ser inscriptos en el RNA y no producir
efectos frente a terceros.

Inscripción. Las transferencias de dominio deben ser inscriptas en el RNA dentro de los 30 días de celebrado el contrato de
compraventa u otros contratos. Transcurrido ese plazo, el Registro suspende la vigencia de la matrícula de la aeronave hasta que se
cumpla con la inscripción

 MODOS de ADQUIRIR la PROPIEDAD de AERONAVES.

Entre los modos propios del DERECHO PÚBLICO, ORIGINARIOS:
1. El Apresamiento, Es un modo de adquisición de la propiedad de una aeronave propio del derecho
internacional público. Consiste en el apoderamiento de una aeronave enemiga o de una neutral, en la medida
que hubiere violado la neutralidad que expresa a través de su nacionalidad cuando se esta en estado de guerra
 2. El Comiso: Esta figura jurídica es de naturaleza penal y accesoria, prevista para infracciones o delitos en los
que la aeronave resulta instrumento necesario, tales como el contrabando o la piratería aérea.
3. La Requisa: Siendo entonces una prerrogativa estatal, su justificación siempre deberá fundarse en la
necesidad imperiosa e impostergable de apoderarse de aeronaves por razones de utilidad pública
4. La Ocupación por el Estado de aeronaves abandonadas. Es el supuesto el de las aeronaves (nacionales o
extranjeras) siniestradas (accidentadas o inmovilizadas de hecho por abandono) y respecto de las cuales su
propietario o explotador no proceda a recuperarlas dentro del plazo de seis (6) meses de notificado de la
situación que las inmovilizó

Entre los modos de DERECHO PRIVADO, DERIVADOS.

1. El Contrato de Construcción.
a) Construcción por cuenta propia, será el titular absoluto del dominio de la Aeronave.
El constructor construye la aeronave (para si o para la venta) compra los materiales, contrata obreros, ingenieros,
encarga los planos y hace construir la aeronave a su costo y riesgo. El constructor adquiere la propiedad de la
aeronave a titulo originario, y está facultado para registrar la obra en construcción e hipotecarla en esa condición.

b) Construcción por encargo de terceros. Admite 2 modalidades.

 Si el comitente aporta los materiales, será el propietario de la maquina desde el inicio del trabajo y hasta el
momento de la entrega e inscripción.
  Si un tercero aporta materiales, obreros o técnicos, será el propietario de la aeronave hasta la entrega al
comitente.

2. La Compraventa, El Cód. Aeronáutico establece 2 requisitos:

 La necesidad de que el instrumento contractual traslativo del dominio se formalice por instrumento público o
por instrumento privado debidamente autenticado; y
 Que sea debidamente inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves para tener oponibilidad frente a terceros.

3. La Permuta,
4. La Donación,
5. La Dación en Pago,
6. El Aporte Social,
7. El Abandono a favor de las aseguradoras y la sucesión.
NOTA: La prescripción adquisitiva (usucapión) no es aceptada por nuestra legislación en materia de aeronaves.

CONDOMINIO de las AERONAVES.

El Código Aeronáutico no trata expresamente la copropiedad aeronáutica, y sólo la menciona en pocas normas como
en el Art. 48, inc. 2° (requisitos para ser propietario de aeronaves), y en el Art. 52 (hipoteca de la parte indivisa) sin
legislar el instituto.
Este silencio normativo produjo un debate en la doctrina especializada en 2 posturas doctrinarias.
 La 1ª considera que para las aeronaves comerciales deben ser aplicadas en forma analógica las normas de
copropiedad naval (que la mayoría de los titulares con mayor capital tengan domicilio en argentina).
 La 2ª prefiere cubrir el vacío con la legislación civil que regula al condominio.
 CRÉDITO AERONÁUTICO.
a) HIPOTECA AERONÁUTCA. Es un derecho real de garantía que se constituye en seguridad de
un crédito en dinero sobre una aeronave o sus motores, continuando éstos en poder del propietario.

Características.
1. Es un derecho real de garantía.
2. Se constituye en seguridad a un crédito n dinero.
3. Solo puede constituirse sobre una aeronave o sus motores.
4. Solo puede ser constituída por el propietario de la aeronave.
5. La cosa hipotecada continúa en poder del propietario.

SUJETOS que Intervienen en la Hipoteca.

Cuando el propietario constituye la hipoteca en garantía de una deuda propia.
1. El propietario de la cosa hipotecada, es decir el deudor del crédito.
2. El acreedor hipotecario.
Cuando el propietario constituye la hipoteca en garantía de una deuda ajena:
Además de intervenir los sujetos 1 y 2, se agrega el deudor de crédito.

OBJETO de HIPOTECA.
1) Las Aeronaves Privadas. En todo o en su parte.
Solo pueden hipotecarse las privadas (aunque sean propiedad del Estado) y no las públicas, ya que su ejecución podría dañar el
interés público.
Art. 52 C.A. Las Aeronaves pueden hipotecarse en todo o en sus partes indivisas.

2) Las Aeronaves en Construcción.

Art. 52. C.A. Las aeronaves pueden ser hipotecadas aun cuando estén en construcción.

3) Los Motores de las Aeronaves. Surge del importante valor económico de estos, y de la posibilidad de
individualizarlos a través de su inscripción en el RNA Art. 41 C.A.

FORMA y PUBLICIDAD. Art. 53.

La Hipoteca deberá constituirse por Instrumento Público o Privado debidamente autenticado e inscribirse en el Registro
Nacional de Aeronaves.
 La inscripción hace oponible la hipoteca frente a terceros.
 Fija órdenes de preferencia entre las diversas hipotecas constituidas sobre el bien en cuestión.
En el instrumento deberá constar:
1. Nombre y domicilio de las partes contratantes;
2. Matricula y número de serie de la aeronave y sus partes componentes;
3. Seguros que cubren el bien hipotecado;
4. Monto del crédito garantizado, intereses, plazo del contrato y lugar de pago convenidos;
5. Si la aeronave está en construcción, además de los recaudos de los incisos 1 y 4, se la individualizará de
acuerdo al contrato de construcción y se indicará la etapa en que la misma se encuentre;
 6. Si se tratase de hipoteca de motores, éstos deberán estar previamente inscriptos y debidamente
individualizados.
EXTINCIÓN. La Hipoteca se extingue de pleno derecho a los 7 años de la fecha de su inscripción si no fue renovada.

b) PRIVILEGIO AERONÁUTICOS. Es el derecho que tienen determinados acreedores a que le

paguen lo que se les debe, en forma preferente con respecto a otros acreedores, sobre el valor de la aeronave y
sus partes componentes.
Los privilegios surgen cuando los bienes del deudor no son suficientes para cubrir todas las deudas que tiene y hay que ver a
qué acreedor se le paga y a cuál no.

Art. 60. Tendrán privilegio sobre la aeronave:

1. Los créditos por gastos causídicos que beneficien al acreedor hipotecario.
2.Los créditos por derechos de utilización de aeródromos o de los servicios accesorios o complementarios de la
aeronavegación, limitándose al período de un año anterior a la fecha del reclamo del privilegio.
3. Los créditos provenientes de la búsqueda, asistencia o salvamento de la aeronave.
4. Los créditos por aprovisionamiento y reparaciones hechas fuera del punto de destino, para continuar el viaje.
5. Los emolumentos de la tripulación por el último mes de trabajo.

Orden de Privilegio. Los privilegios del Art. 60 son preferidos a cualquier otro privilegio general o especial.
Art. 61. Los créditos que se refieren a un mismo viaje son privilegiados en el orden que se establece en el artículo
anterior.
 Cuando se trate de privilegios de igual categoría, los créditos se cobrarán a prorrata.
 Los créditos privilegiados del último viaje son preferidos a los de los viajes precedentes. Igual que en D.
Marítimo.

Inscripción del Privilegio. El creedor debe inscribir el privilegio en el RNA dentro del plazo de 3 meses, contados a partir
de la finalización de las operaciones, actos o servicios que lo hayan originado.

EXTENSIÓN del PRIVILEGIO. Art. 62.

Los privilegios se ejercen únicamente sobre la aeronave y sus partes componentes.
La carga y el flete se verán afectados por ellos sólo en el caso de que los gastos previstos en el inciso 3 del artículo 60 los
hayan beneficiado directamente.

EXTINCIÓN del PRIVILEGIO. Art. 63. Los privilegios se extinguen:

1. Por la extinción de la obligación principal.
2. Por el vencimiento del plazo de un año desde su inscripción si ésta no fuese renovada.
3. Por la venta judicial de la aeronave, después de satisfechos los créditos privilegiados de mejor grado
inscriptos conforme al Art. 58 de este código.

c) EMBARGO. Es una medida precautoria destinada a procurar una mejor garantía a un acreedor y
hacer efectivo su derecho.
 Todas las aeronaves son susceptibles de ser embargadas, excepto las aeronaves públicas.
 Art. 72, el embargo debe ser inscripto en el RNA, y el titular del embargo adquiere preferencia a ser pagado
antes que otros acreedores, salvo los de mejor derecho.

d) INMOVILIZACIÓN de AERONAVES.
A pesar del Embargo y de su anotación en el Registro, las máquinas embargadas pueden volar sin inconvenientes solo en 3
casos, según Art. 73. C.A.
1. Cuando la inmovilización haya sido ordenado en virtud de una ejecución de sentencia;
2. Cuando se trate de un crédito acordado para la realización del viaje y aun cuando la aeronave está lista para
partir;
3. Cuando se trate de un crédito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del contrato de compraventa.

 7) VANTS: VEHÍCULOS AÉREOS NO TRIPULADOS. (ejemplo drones).

ANAC (Administración Nacional de Aviación Civil) publicó la Resolución Nª 527/2015 por la cual se aprueba el Reglamento
Provisional de estos vehículos Aéreos no Tripulados.
Nuestra legislación dice que son aeronaves. Por lo tanto el que lo pilotea tiene que tener una capacitación y tiene que rendir
exámenes. Tienen muchas restricciones. Existen causas civiles por problemas en estos dispositivos por ejemplo si lastiman a
alguien.

ARTÍCULO 1° - Establece DEFINICIONES.

Vehículo aéreo exclusivamente autónomo. Vehículo aéreo no tripulado que no permite la intervención del piloto en la
gestión del vuelo.
Vehículo aéreo no tripulado. Vehículo aéreo destinado a volar sin piloto a bordo.
Vehículo aéreo pilotado a distancia. Vehículo aéreo que no lleva a bordo un piloto a los mandos.
Uso recreativo o deportivo. Operación del vehículo aéreo pilotado a distancia o del sistema de vehículos aéreos
pilotados a distancia por diversión, esparcimiento, placer o pasatiempo o con fines terapéuticos y sin otra motivación. Por
ello, no se considera uso recreativo o deportivo el uso de estos vehículos para:
1) la fotografía o filmación no consentida de terceros o de sus bienes o pertenencias;
2) la observación, intromisión o molestia en la vida y actividades de terceros;
3) la realización de actividades semejantes al trabajo aéreo.

ARTÍCULO 2º.- ÁMBITO DE APLICACIÓN.

1) Este reglamento prescribe de modo provisorio los requisitos generales de operación de los vehículos aéreos
pilotados a distancia y de los sistemas de vehículos aéreos pilotados a distancia en el territorio de la REPÚBLICA
ARGENTINA, sus aguas jurisdiccionales, el espacio aéreo que lo cubre y los espacios aéreos extraterritoriales,
cuando por convenios internacionales se acuerde que dichos espacios se encuentran bajo jurisdicción de nuestro país.

2) La ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL (ANAC) es la autoridad aeronáutica

competente, responsable de regular y fiscalizar las operaciones aéreas en el ámbito indicado.

3) Las disposiciones del presente reglamento serán aplicables a:

a) Las operaciones aéreas realizadas con vehículos aéreos no tripulados, cualquiera sea su naturaleza constructiva.
b) Toda persona física o jurídica que pretenda obtener una autorización para operar vehículos aéreos pilotados a
distancia o sistemas de vehículos aéreos pilotados a distancia o que pretenda ser miembro de la tripulación remota.
c) Toda persona que lleve a cabo la conservación o reparación de dichos vehículos.

ARTÍCULO 5°.- Todo sujeto que pretenda operar un vehículo aéreo pilotado a distancia o un sistema de vehículos aéreos
pilotados a distancia deberá contar con una autorización expedida por la ANAC, con excepción de los vehículos pequeños
con fines deportivos o recreativos y en las condiciones que se establezcan de conformidad con lo previsto en el Capítulo III.

ARTÍCULO 6°.- Se prohíbe la operación de vehículos aéreos pilotados a distancia o sistemas de vehículos aéreos
pilotados a distancia en:
a) espacios aéreos controlados, corredores visuales y helicorredores; excepto que previamente se haya obtenido una
autorización especial de la autoridad aeronáutica con intervención del prestador de servicios de tránsito aéreo.
b) áreas sensibles al ruido; dentro del área de influencia de la senda de aproximación o de despegue de un
aeródromo; zonas prohibidas, restringidas y/o peligrosas que se hayan establecido como tales; excepto que
previamente se haya obtenido una autorización especial de la autoridad aeronáutica con intervención del prestador de
servicios de tránsito aéreo.

DEL PERSONAL DEL TRANSPORTE

 SUJETOS del DERECHO MARÍTIMO.

a) PROPIETARIO de un BUQUE. Es la persona que figura como titular del dominio. Puede tratarse de una
persona física o jurídica. Tiene un ROL ESTÁTICO.
1. Si se trata de una persona física: debe tener domicilio real en el país.
2. Si se trata de una persona jurídica: debe tener su domicilio legal en el país.
3. Si se trata de varios copropietarios: la mayoría de los copropietarios cuyos derechos exceden la mitad del
valor (del buque o aeronave) deben tener domicilio real en el país.

Para ser titular del dominio sobre (buque o aeronave) es necesario capacidad general para adquirir, y si se trata de una
Sociedad, deben estar constituidas de acuerdo a las leyes argentinas.

b) El ARMADOR. Es la persona física o jurídica que ejerce la titularidad de la navegación del buque. Es decir,
es quién lo hace navegar por cuenta y riesgo propio, lo equipa con todo lo necesario para la travesía, (No lo
construye), materiales, víveres, personal. Tiene un ROL DINÁMICO en uso y explotación.
  Propietario y armador pueden o no coincidir en la misma persona.

Art. 170. CONCEPTO de ARMADOR. Armador es quien utiliza un buque, del cual tiene la disponibilidad, en 1 o más
viajes o expediciones, bajo la dirección y gobierno de un capitán por él designado, en forma expresa o tácita. Cuando realice
actos de comercio, debe reunir las calidades requeridas para ser comerciante.

Nuestra ley requiere que la utilización del buque se opere “bajo la dirección y gobierno de un CAPITÁN” designado
por el Armador.

Art. 171. - La persona o entidad que desempeñe las funciones de Armador de un buque de Matrícula Nacional debe
inscribirse en el registro correspondiente y en la sección del Registro Nacional de Buques.
Las inscripciones pueden ser cumplidas también por el propietario, cuando el armador las omita. En
defecto de inscripción, responden frente a los terceros el armador y el propietario solidariamente, pero este último está exento
de responsabilidad en el caso de que aquél haya dispuesto del uso del buque en virtud de un hecho ilícito con conocimiento del
acreedor.
 La responsabilidad no afecta el ejercicio de los privilegios que existan sobre el buque, ni el derecho del
propietario y del armador a limitar su responsabilidad.

Art. 172. - La inscripción de armador de un buque debe hacerse con la transcripción del título o contrato en virtud del cual
adquiere ese carácter. Aquélla se anotará también en el certificado de matrícula del buque.

RESPONSABILIDAD.
Art. 174. - El armador es responsable de las obligaciones contractuales contraídas por el capitán en todo lo relativo al buque
y a la expedición, y por las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por hecho suyo o de los tripulantes.

LIMITACIÓN de RESPONSABILIDAD. Art. 175.

1ª Párrafo. El armador PUEDE limitar (No es una obligación, sino un Derecho), salvo que exista culpa de su parte:
1. Al valor que tenga el buque al final del viaje en los hechos hayan ocurrido,
2. más el de los fletes brutos,
3. el de los pasajes percibidos o a percibir por ese viaje,
4. al de la carga.
5. el de los créditos a su favor que hayan nacido durante el mismo.

2ª Párrafo. Esta limitación de responsabilidad al valor del buque es optativa con el derecho del propietario de poner el buque
a disposición de los acreedores, por intermedio del juez competente, como garantía por los daños que se causó, adicionando
los otros valores y solicitando la apertura del juicio de limitación, dentro de los 3 meses contados a partir de la terminación de
la expedición.

3ª Párrafo. Si existen daños personales (muerte, lesiones corporales), si el conjunto de los valores no alcanza a cubrir la
totalidad de las indemnizaciones, el monto será de 13 Pesos Argentinos Oro (a$o 13.-) por tonelada de arqueo total (medida de
capacidad).
 La responsabilidad del armador acrecerá hasta alcanzar ese monto, el que será destinado exclusivamente al
pago de las indemnizaciones.

4ª Párrafo. No está comprendida en el valor del buque ni en los créditos a favor del armador, la acción contra el
asegurador y su indemnización. Pero ésta responde por las sumas acrecidas del 3ª párrafo.

5ª Párrafo. Si el armador tiene un crédito contra un acreedor por perjuicios resultantes del mismo hecho, se
compensarán los créditos, y la limitación de responsabilidad, sólo se aplicarán a la diferencia que resultare.

c) El CAPITÁN. Art. 120. El capitán es la persona encargada de la dirección y gobierno del buque. Además:
1. Delegado de la autoridad pública para conservar el orden en el buque y para velar por la seguridad de la
embarcación, de las personas y de la carga.
2. El representante legal del propietario y del armador.
3. Encargado de diversas atribuciones y funciones (policiales, notariales).
Existen 3 categorías de Capitán:
1. De Ultramar. Título máximo, permite comandar buques de cualquier tonelaje que naveguen dentro o fuera
de los cabos.
2. Fluvial. Permite comandar buques en navegación fluvial, (si es en el Rio de la Plata, no puede superar la
línea que une Montevideo y el Cabo San Antonio).
3. De Pesca.

DESIGNACIÓN del CAPITÁN. Corresponde al Armador, y también a éste DESPEDIR al Capitán.

 Si el despido es con causa legitima, no habrá indemnización.
 Si el despido es sin causa, recibirá indemnización.

Art. 128. - En caso de muerte o impedimento del capitán, asumirá el mando del buque el oficial de cubierta de mayor
jerarquía, quien a su vez es reemplazado por los oficiales del mismo cuerpo que le siguen en orden de cargo. En última
instancia, el mando del buque es asumido por el hombre de la tripulación que ejerza las funciones de contramaestre.
La persona que asume el mando del buque lo hace con todas las prerrogativas, facultades, obligaciones y responsabilidades
inherentes a la función del capitán, hasta que se disponga su sustitución por el armador o la autoridad marítima o consular.

FUNCIONES del CAPITÁN.

a) FUNCIONES de CARÁCTER PÚBLICO.
Art. 121. - El capitán es delegado de la autoridad pública para la conservación del orden en el buque, y para su seguridad y
salvación, así como la de los pasajeros, tripulantes y carga.
 Los tripulantes y pasajeros le deben respeto y obediencia en todo cuanto concierne a las referidas funciones.

Funciones de Policía, y le compete:

a) Mantener el orden interior del buque, reprimir faltas cometidas a bordo por tripulantes o pasajeros e imponer a
bordo las sanciones establecidas por las leyes y reglamentos;
b) Instruir, en caso de delito, la prevención con arreglo a lo dispuesto en el Código de Procedimientos Penal.
 Cesa su intervención al llegar a puerto, donde debe comunicar el procedimiento a la autoridad marítima si se
trata de puerto argentino, o a la autoridad consular o diplomática argentina si se trata de puerto extranjero;
c) Comunicar de inmediato y por el medio más rápido a la autoridad marítima o consular más cercana todo accidente de
navegación ocurrido al buque o causado por él, y cualquier otra novedad de importancia observada en la ruta que
afecte a la navegación.

Funciones Sanitarias: No embarcar con destino a nuestro país pasajeros procedentes de lugares donde hubiera cólera, fiebre
amarilla u otras enfermedades epidérmicas.

Funciones de Oficial de Registro Civil.

Art. 123. El capitán extiende en el diario de navegación las actas de los nacimientos o defunciones que ocurran a bordo, y
las de los matrimonios que se celebren. (Solo matrimonio in extremis).
En caso de desaparición de personas, instruye la información sumaria pertinente, y consigna en el diario de navegación las
circunstancias principales de la desaparición, y las medidas adoptadas para la búsqueda y salvamento.

Funciones Notariales.
Art. 124. - El capitán otorga el testamento marítimo y recibe el testamento cerrado con las formalidades dispuestas por la
ley, dejando constancia en el diario de navegación. También hace constar en el libro la entrega del testamento ológrafo.
 Requiere 3 testigos, 2 de los cuales deben saber firmar. Conserva su validez si el testador hubiese fallecido
antes de desembarcar o dentro de los 90 días posteriores al desembarco definitivo.

Art. 125. - Cuando fallezca a bordo una persona, el capitán levantará el inventario de sus papeles y pertenencias con
asistencia de 2 oficiales del buque y 2 testigos pasajeros, si los hubiera.
 Con respecto al cadáver está autorizado a tomar las disposiciones que exijan las circunstancias.
Art. 126. - Los bienes inventariados y el respectivo inventario y la copia autenticada de las actas de nacimiento, defunción,
matrimonio o desaparición de personas, y los testamentos otorgados o recibidos a bordo, deben ser entregados por el capitán
a la autoridad marítima o consular, según corresponda, del primer puerto de escala,
haciendo mención de ello en la exposición que debe levantar y con expresa referencia a la anotación pertinente del diario de
navegación.

b) FUNCIONES de CARÁCTER PRIVADO.

1) El capitán es representante legal del propietario y del armador del buque, no domiciliados en el lugar, en todo lo
referente al buque y a la expedición, sin perjuicio del mandato especial que pueda conferírsele.

2) El capitán ejerce la representación judicial activa y pasiva del armador y del propietario, no domiciliados en el lugar
en todos los asuntos relacionados con la expedición.
Esta representación también se extiende al fletador y cargador, a fin de salvaguardar los intereses de la carga.

3) Puede celebrar todos los contratos relativos al equipamiento, aprovisionamiento y reparación del buque, en los
puertos donde el armador no tenga domicilio o mandatario con poder suficiente.

4) Puede pedir fondos al armador para poder continuar el viaje. Si no se le suministran los fondos, puede contraer
deudas, o vender o gravar la carga o las provisiones.

d) AGENTES MARÍTIMOS. Según Ley de Navegación o Reginave, es considerado Personal Terrestre de la

Navegación.
Tiene a su cargo Realizar en los puertos de arribo del buque las diligencias que ante oficinas públicas y ante particulares, se
deben cumplir con motivo de la llegada o partida.
 Realiza gestiones ante la Aduana. Presentación de documentos relativos a la entrada, permanencia y salida
del buque, índices de carga, manifiestos.
 Ante la Prefectura. Se ocupa de los problemas relativos a la seguridad, servicios de practicaje, permisos de
salida y presentación de documentos.
 Ante la Dirección Nacional de Migraciones. Lista de rol y de pasajeros, solicitudes de embarque de tripulantes
en buques extranjeros.
 Ante la Administración General de Puertos. Se ocupa de lo relativo a remisión de mercaderías a plazoleta,
depósitos, habilitación de hangares, régimen de depósitos.

Art. 199. - El agente marítimo, No responde por las obligaciones de su representado, salvo la responsabilidad que le
corresponde por sus hechos personales o la que surja de las leyes y reglamentos fiscales y administrativos. La norma aplica las
reglas del mandato.

e) PRÁCTICOS y BAQUEANOS. En ciertas zonas de navegación (canales, ríos), es obligatorio o conveniente

que el capitán lleve a bordo un práctico, es decir una persona conocedora de las particularidades (geográficas,
atmosféricas) de dichas zonas.
Art. 145. - El Práctico es un consejero de ruta y maniobra del capitán. En ejercicio de sus funciones a bordo de buque
extranjero es delegado de la autoridad marítima.

Art. 147. - Los Baqueanos cuando fueren contratados para pilotear un buque de cuya tripulación no forman parte, se regirán
por las disposiciones precedentes.

FREIGHT FORWARDER. Es un intermediario entre el que compra y vende la mercadería (entre el cliente que lo contrata
y los diferentes socios.
Un (FF o embarcador) es un agente que le presta sus servicios expertos a los exportadores e importadores, gracias a su
conocimiento sobre las reglas y regulaciones en esta materia, tanto del país de origen como de los países de destino, así como
de los métodos de envío y los documentos relacionados con el comercio exterior.
 Pueden impulsar el intercambio comercial entre economías en etapas muy diferentes de desarrollo, ya que
pueden evitar barreras artificiales que retrasan la entrega y aumentan el costo para el cliente final.
 La Labor del FF o embarcador ha evolucionado para enfrentar los requerimientos del mercado. Por lo general,
las cadenas de transporte son complejas, por lo que la labor de los embarcadores se asemeja a la de un
verdadero "arquitecto del transporte", rara vez actuando como meros transportistas.
Hoy en día, también pueden asistir en la preparación del embarque, precios sugeridos sobre los costos de las cargas aéreas o
portuarias, honorarios consulares, costos de documentación especial y de seguro, entre otras variables.
CONTRATO de AJUSTE.
El vínculo laboral entre la tripulación y el armador presenta particularidades diferentes del trabajo común.
1. En un trabajo en el que la subordinación y la obediencia de los tripulantes hacia el capitán es el factor
fundamental, deben acatar las órdenes impartidas por el capitán del buque (de éstas puede depender la
seguridad del buque y la vida de los tripulantes y pasajeros).
2. Exige profesionalización de la tripulación, ya que nadie puede ejercer las tareas a ordo si no está inscripto y
habilitado en la categoría que corresponde por la autoridad marítima.
3. El tripulante vive en el buque, y allí también desarrolla su trabajo, y aun en sus momentos de reposo debe
estar a disposición del capitán si éste requiere de sus servicios.
4. El tripulante está expuesto a riesgos exclusivos de la navegación (naufragios, varaduras, abordajes), expuesto
a ser dejado en puerto extranjero, alejado de sus familiares.

CONCEPTO. Se llama así al que se celebra individualmente entre el armador y el capitán, oficiales o demás individuos de la
tripulación, para regular los respectivos derechos y obligaciones derivados de las prestaciones convenidas.
Los individuos de la tripulación, inclusive el capitán y oficiales, se comprometen a prestar sus servicios mediante un
salario y bonificaciones.
El ajuste puede hacerse por 1 o más viajes; también, por tiempo determinado o indeterminado.

Prueba del Contrato de Ajuste.

Las condiciones del ajuste se prueban por el contrato de ajuste, a falta de éste, servirán de prueba “el libro de rol y la libreta de
embarco”.

LEY APLICABLE y COMPETENCIA en el CONTRATO de AJUSTE. Ley de Navegación.

Art. 610. Los contratos de ajuste se rigen por la ley de la nacionalidad del buque en que el capitán, oficiales y demás
tripulantes presten sus servicios.
Art. 616. Además de la competencia que les corresponda con arreglo a las leyes generales, los tribunales nacionales deben
entender en todas las acciones derivadas del contrato de ajuste que fue o debió ser cumplido en un buque de bandera nacional.

OBLIGACIONES del ARMADOR.

1) Alimentos al tripulante. Mientras están a bordo. La falta de ésta da derecho al tripulante a pedir rescisión del
contrato.
2) Alojamiento. Adecuado, individual o colectivo, acorde a las comodidades disponibles y categoría que revista
y otorgarles elementos de cama.
3) Pago de Salarios. Es la principal obligación del armador. Puede ser mensual, por viaje, o pactar una
participación en la ganancia obtenida por el viaje o expedición.
4) Atención Médica. Se debe asistir a todo tripulante que se lesione o enferme durante la vigencia del contrato
de ajuste a partir del momento en que el buque zarpó del puerto inicial.
5) Indemnizaciones. Por incapacidad, derivada de accidente o enfermedad durante el contrato de ajuste remite a
la Ley de Accidentes de Trabajo, Por muerte, remite a la misma ley. Por despido, será indemnizado todo
tripulante despedido sin causa.
6) Repatriación. Si un tripulante debe ser bajado en puerto extranjero por enfermedad, accidente, despido u otra
causa, a él le asiste el derecho de ser repatriado o retornado a puerto de matrícula.

OBLIGACIONES del TRIPULANTE.

1) Realizar el trabajo convenido.
2) Obedecer al capitán del buque.
3) Prestar auxilio al buque en caso de ataque o desastre.

DERECHOS del TRIPULANTE.

1) Hacer efectivo el cobro de sus salarios y otras sumas que se le adeuden en razón del contrato de ajuste.
2) Tiene acción ejecutiva para obtener el cobro de sus salarios y otras sumas que se le adeuden en razón del
contrato de ajuste.
PERSONAL AERONÁUTICO. Es el conjunto de personas que ponen su actividad profesional al servicio de la
aeronavegación a fin de posibilitar el vuelo de las aeronaves.

Se divide en 2 grupos:
2) PERSONAL de VUELO (aeronavegante) son las personas embarcadas, que integran la tripulación de la
aeronave y se encargan de la función esencial del vuelo.
a) En COCKPIT o PUESTO DE MANDO:
COMANDANTE según Anexo 11 OACI (Piloto). Es el oficial a responsable de la conducción y seguridad de la
aeronave durante el tiempo de vuelo.
  Tiene poder de autoridad sobre los pasajeros y disciplina sobre la tripulación.
 Actúa como un funcionario público como un verdadero juez de instrucción si se comete un delito o infracción,
poniendo al sujeto a disposición de la autoridad competente del lugar del primer aterrizaje.
 Como oficial público debe registrar en los libros y puede celebrar matrimonios in extremis, defunciones,
testamentos celebrados a bordo.
En caso de muerte debiendo realizar el inventario del causante dejando asentado todo en el libro Diario de Vuelo y
entregar sus cosas a la autoridad competente een la primera escala.
 Es el representante del explotador en aquellos lugares donde éste no tiene domicilio real por asiento de sus
negocios, cumple un mandato empresarial teniendo representación activa y pasiva para salvaguardar los
intereses del explotador por lo que puede realizar compras y gastos necesarios para el viaja y salvaguardar a
los pasajeros, equipajes, mercancías y carga postal transportados.

COPILOTO. Asiste al comandante durante el vuelo en todas las funciones referentes a la conducción de la aeronave.
Tiene la jerarquía de segundo comandante o primer oficial.

RADIO TRANSFERENCISTA. Asiste al comandante en la navegación, radiogonimetrica, tiene jerarquía de

segundo oficial.

INGENIERO de NAVE o MECÁNICO NAVEGANTE. Está a cargo de la conservación y buen funcionamiento de

la aeronave durante el vuelo y del reaprovisionamiento y reacondicionamiento de las escalas que se hagan.

b) En CABINA: Se encuentran los tripulante de cabina de pasajeros.

COMISARIO de ABORDO, tiene la autoridad en la cabina de pasajeros delegada por el comandante, solo le delega
la función de autoridad, pero no la responsabilidad. Tiene jerarquía de tercer oficial.
Su función es llevar, cuidar y conservar la documentación de la aeronave relacionada con la carga y los pasajeros.

PERSONAL AUXILIAR de ABORDO (azafatas) no poner así.

3) PERSONAL de SUPERFICIE (tierra). Son aquellos que colaboran desde tierra con la operación aérea.
Según REGUFA Cap. 4 y 5.-

JEFE de AERÓDROMO. Es la autoridad superior del aeródromo sobre la dirección, coordinación, régimen interno.
Ejerce funciones operativas, de fiscalización y de seguridad. Es designado por la autoridad aeronáutica (ANAC).
 Suspender total o parcialmente las operaciones aéreas por razones meteorológicas, incidentes, emergencias aéreas o
accidentes aéreos u otras razones de seguridad.
 Fija la zona de despegue, asegurando no existan obstáculos construcciones, cableados, etc.
 Realiza inspecciones periódicas a los libros de abordo, certificados de aeronavegabilidad y matriculación de las
aeronaves.
 Controla que el personal aeronáutico (a bordo y en superficie) disponga de los certificados de idoneidad.
 Aplicar faltas e infracciones aeronáuticas.
 Emitir, poner en ejecución y actualizar el Plan de Emergencia.
 Confeccionar, actualizar, publicar y ejecutar el Plan de Seguridad del Aeropuerto.
 Capacitar al personal a su cargo y dotarlo de los recursos necesarios para el cumplimiento de sus funciones.
 Dar a conocer, hacer cumplir y actualizar la cartografía y publicaciones editadas por la Fuerza Aérea Arg.

ADMINISTRADOR de AEROPUERTOS. Los Explotadores de Aeropuertos (concesionarios) designaran a los

Administradores que actuaran en carácter de representantes, para la explotación, administración y funcionamiento
de éste.
 Sus funciones serán respecto de todo lo que tenga que ver con el área comercial (negocios, mostradores, playas de
estacionamiento, etc).
 Es responsabilidad del Explotador del Aeropuerto, controlar el cumplimiento de las disposiciones de ingreso,
tránsito y permanencia de personas y vehículos en el aeropuerto.
 Podrá requerir a persona/s que cesen de realizar una conducta que genere una molestia excesiva.
 Requerir el retiro de vehículos u objetos que sean inapropiados o peligrosos para la seguridad.
 Asegurar las condiciones adecuadas del uso de las instalaciones aeroportuarias.
 Asegurar la calidad de atención del pasajero y usuario.
 Informar a la autoridad aeronáutica al detectar una infracción que sea competencia de ésta.
 Dictar y mantener actualizados: manual de funcionamiento de las áreas y servicios bajo su responsabilidad, Plan de
Neutralización de Emergencia y Evacuación, Plan de seguridad de las áreas de su responsabilidad.

OTROS. Controladores de tránsito aéreo, personal de rampa, chek inn, personal de pista, banderillero, personal que traslada
el equipaje, personal de aduana).
REQUISITOS :
Art. 76.- Las personas que realicen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves de matrícula argentina, y las que
desempeñan funciones aeronáuticas en la superficie, deben poseer la CERTIFICACIÓN de su IDONEIDAD expedida
por la autoridad aeronáutica, éste es el documento que acredita la capacidad de una persona para ejercer determinada
actividad aeronáutica (licencia de piloto privado o comercial, de mecánico de abordo, de radio operador, de controlador de
tránsito aéreo, de mecánico de equipos radioeléctricos de aeronaves).
PERSONAL TERRESTRE
Personal de tráfico y administrativo en el transporte terrestre. Funciones, derechos y obligaciones. Responsabilidad. Convenios
colectivos de la actividad. Normas aplicables. Para el Transporte Automotor de Cargas, utilizaré el Convenio Nacional nº 40, del año
1989, que establece dos categorías de trabajadores, de tráfico – incluye a conductores y personal de taller– y administrativos. Se
entiende por conductor a toda persona que realice habitualmente tal tarea y posea su registro habilitante.

Sus funciones son: 1. Conducir el rodado al lugar que se le ordene, cumplir los horarios e itinerarios establecidos, circulando por la
ruta que se le indique.

2. Vigilar y controlar la carga y descarga del camión a su cargo.

3. Al término de su labor, deben asentar las dificultades técnicas del camión y todo accidente que protagonicen.

Conforme norma 3.1.1

En cuanto al personal de taller se establecen tres grupos.

I ) Mecánico, electricista, chapista, pintor.

II ) Engrasador, ayudante de taller y lavador.

III ) Mantenimiento de instalaciones y de planta, en general

De acuerdo a la norma 3.1.13 El personal administrativo es toda persona que desarrolle tareas administrativas, quedando excluidos los
que se le asignen tareas de carácter jerárquico, de supervisión y de control.

Se agrupan en cuatro categorías.

En la primera se incluyen, el liquidador de sueldos, el de cuentas corrientes y cuentas a pagar. En la segunda están, los cobradores,
pagadores, y controladores de Manual de Derecho del Transporte 137 fletes.

En la tercera se mencionan, los telefonistas y auxiliares en general. En la cuarta se incluyen, a las que realicen tareas de maestranza y
cafetería.

Conforme norma 3.1.14 Para el Transporte Colectivo de Pasajeros, explotado por empresas privadas, encontramos el Convenio nº 460,
del año 1973, donde se establecen tres categorías de personal, de conducción, de tráfico y administrativo.

El conductor de transporte de pasajeros, es el trabajador que teniendo una licencia profesional, se encuentra habilitado para conducir
un vehículo automotor de transporte de pasajeros. Debe cumplir las normas de la ley nacional de tránsito y las normas reglamentarias
elaboradas por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, CNRT, y la Agencia Nacional de Seguridad Vial. Tiene a su cargo
la unidad de transporte y es el responsable de su conducción segura. Hay conductores de corta, media y larga distancia.
En la categoría de personal de tráfico, se incluyen los inspectores y los auxiliares de abordo, estos últimos, en los transportes de larga
distancia. En cuanto al personal administrativo, existen cuatro categorías de auxiliares. En la primera se incluyen, al encargado de
agencia, al liquidador de sueldos y al cajero con pago a terceros y al personal. En la segunda se mencionan, a los empleados de
contaduría y al recaudador. En la tercera tenemos, al expendedor de pasajes, y al encargado de seguros. Y en la cuarta se mencionan, al
telefonista y a los cadetes. En el Transporte Ferroviario, tenemos el Convenio nº 1207, del año 2011, donde se establecen tres
categorías de personal, de conducción, de tráfico y administrativo.
 En el personal de conducción se incluyen, el conductor o maquinista, el instructor técnico, y el aspirante a conductor. En el personal
de tráfico se mencionan, el asistente de tráfico, el despachador eléctrico y el cambiador. En el personal administrativo de las empresas
ferroviarias, me parece acertado no mencionarlo, dado la extensión de su composición y las características del presente trabajo. De
alguna manera, ya f

ue analizado en las empresas de transporte terrestre de pasajeros. No hay duda, dado la envergadura de las empresas ferroviarias, que
dicho personal administrativo es muy numeroso.

Cuales son los requisitos que debe cumplir el personal que se ha analizado ?

O sea, de conducción, tráfico y administrativo. Para contestar dicha pregunta, hay que recurrir a las normas reglamentarias elaboradas
por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, CNRT, que es la autoridad de control en los transportes terrestres y
ferroviarios.

Dicha autoridad, emite la “ licencia nacional habilitante ” para el transporte terrestre que se desarrolla en la vía pública, para las tres
categorías de conductores: 1. Para el transporte de 138 Manual de Derecho del Transporte pasajeros. 2. Para el transporte de cargas
peligrosas. 3. Para el transporte de cargas generales. Su vigencia es de dos años, para conductores menores de 45 años, y de un año,
para conductores mayores de 45 años. Para obtener dicha licencia, conforme lo establece la Resolución 444, del año 1999, de la
Secretaría de Transporte, el conductor debe aprobar un examen psicofísico y contar con la idoneidad técnica necesaria. Debe contar
con una edad mínima de 21 años, y le realizan exámenes de aptitud físico – clínico, sensoriales, neurológicos, y psicopatológicos.
Aprobado el mismo, debe realizar un curso de capacitación básica obligatoria y aprobarlo. Conforme lo dispone el Convenio Colectivo
de Trabajo nº 1210, del año 2011, celebrado entre el Sindicato La Fraternidad y la empresa Ugofe Roca SA, homologado por el
Ministerio de Trabajo de la Nación, los instructores técnicos de conducción, son los responsables de formar al personal de conducción
de los ferrocarriles, desarrollan los programas de capacitación de los mismos, y son responsables de las evaluaciones de dicho personal
que debe presentarse ante el Centro Único de Examen, de la CNRT, o sea, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte. Una
vez aprobado el mismo en sus aspectos psicofísicos y teóricos, se otorga la licencia de conducción respectiva. Cabe agregar, que la
gerencia de seguridad en el transporte de la CNRT, puede ordenar a las empresas ferroviarias, la inmediata separación del servicio de
cualquier empleado, en forma preventiva y temporaria, cuando una inspección, determine que el mismo, no se encuentra en
condiciones de prestar el servicio a su cargo en condiciones de seguridad. En caso que el sumario determine la peligrosidad de la
infracción o la responsabilidad del empleado o su inhabilidad, la CNRT ordena su separación definitiva del cargo que venía
desempeñando, y de cualquier otro cargo, que guarde relación con la seguridad. Todo ello, de acuerdo al Decreto 1388, del año 1996,
anexo I, artículo 9 inciso h. En definitiva, el personal de conducción y de tráfico, de los transportes por carretera y ferroviarios, deben
poseer las licencias y rendir los exámenes que determine la CNRT. Quedan exceptuados, el personal administrativo que no son
controlados por dicha autoridad de control. En el año 2013, se han producido las siguientes novedades. Según nos informa el periódico
“ Infotren”, nº 7 de agosto de 2013, www.infotren.gob.ar se intensifican los controles y la capacitación, ver páginas 4 y 5.
Concretamente, los concesionarios y operadores del servicio de transporte ferroviario de pasajeros, deberán implementar las nuevas
medidas en los Centros de Recepción de Conductores, y comunicar dichas acciones a la CNRT. A partir del 1 de septiembre de 2013,
deberán estar funcionando en todas las líneas, los supervisores de tráfico, quienes realizarán las tareas operativas, bajo la
responsabilidad de los concesionarios y operadores ferroviarios. Las nuevas medidas para mejorar la seguridad en los trenes, son las
siguientes: Manual de Derecho del Transporte 139 1. Previo a tomar el servicio, todos los motorman, maquinistas, deberán superar
controles de: 1.1 Evaluación de atención y concentración. 1.2 Alcohol en sangre.

1.3 Análisis de saturación de oxígeno en sangre. Detecta si tiene predisposición a quedarse dormido. Controles aleatorios. 1. Médicos,
en las terminales y cabinas. 2. Técnicos, para verificar el desempeño de conductores, guardias y señaleros. Exámenes psicofísicos
trimestrales, antes era anuales. 1. Estudios de campo visual. 2. Medición del índice de masa corporal. 3. Test de drogas. 4. Test de
ansiedad. Controles para la seguridad operativa.

Se prohibe el uso de teléfonos celulares en las cabinas. Además, la Secretaría de Transporte de la Nación, introducirá nuevas medidas
para la capacitación y habilitación del motorman, maquinista, a saber: 1. Capacitación adicional de 1.000 horas anuales. 2. Instalación
de simuladores de manejo. 3. Implementación del sistema de puntos. 4. Renovación anual de los certificados de idoneidad. Parte
teórica, según cambios en el equipamiento e incorporación de tecnología. Parte práctica, para lo cual se están adquiriendo simuladores.

Los derechos y obligaciones de las personas que se desempeñan en los transportes carreteros y ferroviarios son:

Sus derechos: 140 Manual de Derecho del Transporte

1. Ejercer los derechos reconocidos en las convenciones colectivas de trabajo, como salarios, jornada limitada, vacaciones, licencias,
vestimenta, etc.
2. En caso de extinción del contrato de trabajo, iniciar las acciones judiciales del caso.

3. En caso de accidentes, reclamar las indemnizaciones previstas en la ley de riesgos del trabajo, ART.

4. Exigir a las empresas el cumplimiento de las normas de seguridad aprobadas por la CNRT.

5. Exigir que las empresas cumplan con los cursos de capacitación en materia de seguridad en el transporte, aprobados por la CNRT.

Sus obligaciones:

1. Conocer los reglamentos en materia de seguridad aprobados por la CNRT, y colaborar en su cumplimiento.

2. En casos de accidentes, colaborar con las investigaciones iniciadas por la CNRT

3. Conocer las normas vigentes en materia de tránsito y colaborar en su cumplimiento, o sea, para el transporte carretero.

4. Desempeñar sus funciones, teniendo su licencia en vigencia y exhibiéndola ante requerimiento de la CNRT.

5. Realizar los exámenes y cursos de capacitación que determine la CNRT.

En materia de responsabilidad, el personal analizado está sujeto a las nuevas normas del Código Civil y Comercial. Desde el ámbito
administrativo, la CNRT tiene facultades para revocar las licencias que otorga, como ya fue analizado. Todo ello, previo sumario y
ejercicio del derecho de defensa. En el ámbito laboral una sanción tan grave, habilita al empleador para decidir un despido con causa.
Finalmente, en el ámbito penal, quien no cumple los reglamentos, o por imprudencia o negligencia o por impericia en su arte o
profesión, causa un accidente, puede ser condenado a una pena máxima de cinco años de prisión, de acuerdo al artículo 196 del
Código Penal. En cuanto a los Convenios Colectivos de la actividad son numerosos, pero se han analizado algunos de ellos. En materia
laboral se aplican las normas de la Ley de Contrato de Trabajo y los Convenios citados

El astronauta / Cosmonauta. Régimen jurídico.

Entre las distintas categorías de DERECHOS de que gozan los cosmonautas, pueden mencionarse estos:

1. Antes de la misión, discutir las condiciones del contrato.

2. Mantener su nacionalidad.

3. Cuidados médicos especiales, antes, durante y después de los vuelos.

4. Protección especial contra los riesgos ambientales.

5. Protección especial de experimentos médicos riesgosos.

6. Seguridad social especial.

7. Comunicación con familiares.

8. Goce de sus derechos humanos, incluido el derecho a la privacidad.

9. Propiedad intelectual por la investigación científica.

10. Recibir los beneficios del contrato.

11. Obtener adecuada compensación por todos los daños sufridos.

12. Ser respetado en sus decisiones, tomadas a cargo del vehículo espacial.

13. Actuar como oficial público, en los casos civiles relativos a la condición de las personas a bordo, y las transacciones legales
durante el vuelo.

14. Ser rescatado con seguridad, y devuelto a la autoridad de lanzamiento con prontitud.

15. Cómputo especial de los períodos de permanencia en el espacio, o en los cuerpos celestes, a los efectos de su retiro o jubilación.
Además, compensación por muerte.
Entre las OBLIGACIONES pueden citarse,

1. Conducir el vehículo espacial.

2. Como comandante, ejercer la autoridad a bordo.

3. Adoptar decisiones, en caso de incidente o accidente.

4. Evitar la contaminación nociva, y los cambios adversos en el ambiente de la tierra.

5. Informar cualquier fenómeno descubierto en el espacio ultraterrestre, o los cuerpos celestes, que pudiera poner en peligro la vida
humana o la salud.

6. Informar sobre cualquier indicio de vida orgánica.

7. Responder a todos los requerimientos del control de tierra, respecto de sus actividades a

bordo.

8. Cumplir las cláusulas del contrato.

9. Mantener la confidencialidad de su misión, si la hubiera.

10. Conducir las actividades extravehiculares.

11. Asistir con todos los medios disponibles, al personal de a bordo, o que trabaje

Extra vehicularmente, en toda circunstancia.

Podemos concluir que la denominación que ha prevalecido, es la de Astronauta, en lugar de Cosmonauta. Su régimen jurídico
dependerá si es enviado por la NASA, en ese caso, estaremos hablando de un contrato de derecho administrativo. En cambio, si es una
empresa privada, por ejemplo, SPACE X, la relación estará regulada por un contrato de derecho privado. En ambos casos, dado el
carácter confidencial de los dos contratos, es difícil conocer las cláusulas contractuales.

CONTRATOS DE UTILIZACION

CONTRATO DE TRANSPORTE

 CONTRATO de TRANSPORTE. CONCEPTO. Art. 1280. Es el contrato por medio del cual una parte
(TRANSPORTISTA o Porteador), se OBLIGA, a trasladar personas o cosas de un lugar a otro y la otra (PASAJERO o
CARGADOR), se obliga a pagar un PRECIO o FLETE.

CONCEPTO de CLASE. Es el contrato por medio del cual una parte TRANSPORTISTA se obliga (COMPROMETE) a recibir,
trasladar y entregar mercaderías y personas de un lugar a otro a cambio de una CONTRAPRESTACIÓN (PRECIO CIERTO EN
DINERO) que se traduce en FLETE.
\

CLASIFICACIÓN del CONTRATO de TRANSPORTE. Según los siguientes criterios:

1) Según el medio por el cual se realiza, puede ser por tierra, agua o aire; lo llamaremos transporte terrestre, marítimo,
fluvial o lacustre; aéreo.
2) Según el vehículo utilizado, se clasifica en transporte automotor, ferroviario, en embarcaciones, aeronaves.-
Según el objeto transportado se denomina transporte de personas o de cosas.
a) Las PARTES:
 CARGADOR o expedidor, es quién por cuenta propia o ajena proporciona la mercadería al transportador
para ser trasladada, o encarga la conducción de personas, equipaje al transportista.

 TRANSPORTISTA o Porteador, es quién recibe la mercadería y asume la obligación del traslado y entrega.
Estos dos primeros mencionados son los mas importantes.
  CONSIGNATARIO, es la persona legítimamente habilitada para recibir la mercadería en destino.

Es el tenedor legítimo de la documentación de la mercadería que transportó el transportista,

Puede coincidir con la figura del cargador.

Tiene acción contra el transportista.

Es una figura necesaria para que el transportista pueda cumplir con la obligación de la entrega de
mercadería.
 DESTINATARIO, en algunos casos existe, pero no es parte del contrato de transporte.
 Es la persona a quién se le remiten los efectos del transporte y debe recibirlos en destino.
 Tiene acción contra el vendedor, no contra el transportista.

DIFERENCIA entre CONSIGNATARIO y DESTINATARIO.

Ejemplo. El consignatario recibe el ganado en Liniers, y a su vez las vende, por lo tanto el destinatario será el dueño
de la carnicería.
Ejemplo. En el caso de una operación de donación de órganos, el consignatario es el INCICA, único autorizado para el
traslado de órganos y el destinatario es el paciente que recibirá el trasplante.

 PASAJEROS, (se da en todos los transportes excepto en el de ductos o el multimodal).

Tienen como obligación principal pagar el precio del pasaje

b) OBJETO: consiste en el TRASLADO de un lugar a otro de mercaderías, pasajeros y equipajes.

 En el caso de Transportar PASAJEROS debe entregarlos sanos y salvos, puede ser combinado. Ej. Por
ejemplo lo principal en el transporte de personas es el traslado del pasajero, y el traslado de sus efectos
(equipaje) es accesorio a éste.
 En MERCADERIAS o EQUIPAJES debe entregarlos en las mismas condiciones que los recibió.

c) El PRECIO: es la CONTRAPRESTACIÓN que paga el cargador al transportador para que realice el traslado, consiste
un en precio cierto en dinero.
 En el transporte de MERCADERÍAS se llama PORTE o FLETE.
 En el de PASAJEROS se llama BILLETE de PASAJE.

CAUSA FINAL o FINALIDAD del CONTRATO de TRANSPORTE.

 Para el Cargador, que se traslade la carga.
 Para el Transportador persigue como finalidad que el cargador pague el precio.

d) La FORMA: el principio general es que estos contratos son NO FORMALES, ya que el contrato de transporte SE
PERFECCIONA a través del MERO CONSENTIMIENTO.
MEDIOS de PRUEBA.
1) Transporte Terrestre de Cosas: La carta del porte es el elemento probatorio del contrato y representa el título de
propiedad de la mercadería, el contenido de la carta de porte debe tener el nombre y domicilio de ambas partes;
origen y destino de la mercadería, plazo y lugar de entrega (dirección, día y hora); la firma y la fecha de las partes
que la celebran.

2) Transporte Marítimo de Cosas: El elemento probatorio del contrato marítimo es el contrato de embarque y es título
ejecutivo y circulatorio Por ser ejecutivo  se puede ejecutar de manera expedita sin probar nada, es como un
pagaré, y circulatorio se puede pasar.

3) Contrato de Billete de Pasaje: es el elemento probatorio del contrato de transporte aéreo de pasajeros. Debe indicar
el transportista, la fecha de traslado, punto de origen y destino, fecha y hora de salida, nombre del pasajero, precio y
cantidad de bultos o peso permitido (Pasado el número de bultos o peso se paga exceso de equipaje)

CARACTERES.
1) BILATERAL: genera obligaciones para ambas partes contratantes.
 Transportista cargador.
 Transportista – pasajero.

2) CONSENSUAL: se perfecciona a través del consentimiento, ya que a partir del momento en que las partes lo expresan
para celebrar el acto, comienza a producir sus efectos propios.
 3) ONEROSO: la prestación de una de las partes se realiza en miras de una contraprestación en dinero de la otra parte.

4) CONMUTATIVO: las partes conocen desde el momento de la celebración del contrato las ventajas y desventajas del
mismo (no son inciertas), están claramente determinadas.

5) NO FORMAL: no está sujeto a formalidades necesarias para su conformación, sin perjuicio que existen elementos ad
probationem al mero efecto de la prueba.

6) De TRACTO SUCESIVO: las prestaciones recíprocas de cada parte no se agotan en un instante sino que las partes
quedan vinculadas y recíprocamente obligadas una con otra desde que nace el contrato y mientras el transporte
dure,
 hasta su extinción.

7) PRINCIPAL o ACCESORIO: el contrato de transporte es el principal, el accesorio se da en los supuestos de transporte

de equipaje, que es accesorio del contrato de transporte de pasajeros.

8) COMERCIAL: la celebración de un contrato de transporte de una empresa para realizarlos y los actos para su
ejecución son considerados actos de comercio según el CCCN.

9) TÍPICO: se encuentra tipificado en el ordenamiento jurídico, excepto el transporte ferroviario y el transporte por
ductos.

10) NOMINADO: según lo dispuesto en el CCCN, ya que la ley le otorga un nombre jurídico o denominación
específica que lo identifica.

 3) El RECEPTUM. Del latín, el “receptum” era quién recibía las mercaderías para el traslado, y las
custodiaba. La obligación era el “OPUS” (la OBRA) que debía realizar el receptum, que consistía en recibir, trasladar y
entregar las mercaderías.
Transportista CONTRACTUAL: es quién celebra el contrato de transporte (se obliga a realizar un traslado pero no lo
hace el mismo porque no tiene los medios, pero lo realiza a través de un contrato con un tercero), ej. la agencia de
viajes que contrata el pasajero.

Transportista EFECTIVO o de HECHO: es quién verdaderamente realiza el transporte (lo lleva a cabo), es decir el
TRANSPORTISTA, en un Buque (el armador).
 En transporte Sucesivo, responde el Transportista de hecho, aunque no celebró el contrato y no esté en
contacto con el cargados, es quién está realizando el traslado.

NATURALEZA JURÍDICA del CONTRATO de TRANSPORTE.

Rodriguez Jurado, jurista de Derecho Aeronáutico, establece que el Transporte de Pasajeros es una Locación de
Servicios.
La LOCACIÓN de SERVICIOS, contiene una obligación de medios, es decir quién se obliga, lo hace aplicando su
conocimiento y las reglas de la actividad correspondiente para lograr un resultado pero sin asegurarlo.

Para la CÁTEDRA, el CONTRATO de TRANSPORTE es un CONTRATO de LOCACIÓN de OBRA, existe una obligación de
RESULTADO.
Art. 1251 CCCN establece que hay contrato de obra cuando una persona (contratista), actuando
independientemente, se obliga a favor de otra (comitente), a realizar una obra material o intelectual mediante una
retribución.
La obligación nace en el momento que se recibe la mercadería.

Art. 1252 CCCN. El CONTRATO ES de OBRA cuando se PROMETE un RESULTADO EFICÁZ, REPRODUCIBLE o
SUSCEPTIBLE de ENTREGA.
 Quién se obliga lo hace asegurando un Resultado determinado.

5) y 6) SISTEMAS de RESPONSABILIDAD en el CONTRATO de TRANSPORTE

La RESPONSABILIDAD. CONCEPTO. Es la obligación de reparar, por sí o por otro, el daño ocasionado injustamente a
la persona o al patrimonio de un tercero.
Art. 1286. RESPONSABILIDAD del TRANSPORTISTA por daños a las personas transportadas está sujeta a lo dispuesto
en los artículos 1757 y siguientes.
Si el transporte es de cosas, el transportista se excusa probando la causa ajena. El vicio propio de la cosa
transportada es considerado causa ajena.

El 1286 CCC dice que:

 En el Transporte de PERSONAS y COSAS SIEMPRE la responsabilidad el OBJETIVA.

Art. 1287. TRANSPORTE SUCESIVO o COMBINADO. En los transportes sucesivos o combinados a ejecutar por varios
transportistas, cada uno de ellos responde por los daños producidos durante su propio recorrido.
Pero si el transporte es asumido por varios transportistas en un único contrato, o no se puede determinar dónde
 ocurre el daño, todos ellos responden solidariamente sin perjuicio de las acciones de reintegro.

Art. 1757. HECHO de las COSAS y ACTIVIDADES RIESGOSAS. Toda persona responde por el daño causado:
 por el riesgo o vicio de las cosas,
 o de las actividades que sean riesgosas o peligrosas por su naturaleza,
 por los medios empleados
 o por las circunstancias de su realización.
La responsabilidad es OBJETIVA. No son eximentes la autorización administrativa para el uso de la cosa o la
realización de la actividad, ni el cumplimiento de las técnicas de prevención.

RESPONSABILIDAD DERIVADA de la INTERVENCIÓN de COSAS y de CIERTAS ACTIVIDADES.

1) Responsabilidad OBJETIVA: es un tipo de responsabilidad civil que se produce con independencia de toda culpa por
parte del responsable. Es decir, la persona que provoque un daño, aunque éste no sea intencionado ni pudo ser
evitado, tiene que pagar la reparación del mismo.
 Se prescinde de la culpa y se basa en la TEORÍA del RIESGO CREADO. Solo se debe probar el Nexo de
Causalidad entre el hecho y el daño producido.

Artículo 1722. El FACTOR de ATRIBUCIÓN es OBJETIVO, cuando la culpa del agente es irrelevante a los efectos de
atribuir responsabilidad. En tales casos, el responsable se libera demostrando la causa ajena.
 No se debe investigar como actuó el responsable del daño, solo debe probarse el nexo causal entre el
hecho y el daño producido.
 Si existe culpa de la víctima, se exime de responsabilidad como causal de exoneración.

Art. 1758. SUJETOS RESPONSABLES. El dueño y el guardián son responsables concurrentes del daño causado por las
cosas.
Se considera GUARDIÁN a quién ejerce, por sí o por terceros, el uso, la dirección y el control de la cosa, o a quien
obtiene un provecho de ella.
 aquel que usa, utiliza, se sirve u obtiene un provecho de la cosa.
 Se trata de un criterio amplio y conveniente, ante la diversidad de ideas al respecto.

El DUEÑO y el GUARDIÁN no responden si prueban que la cosa fue usada en contra de su voluntad expresa o
presunta. En caso de actividad riesgosa o peligrosa responde quien la realiza, se sirve u obtiene provecho de ella, por
si o por terceros, excepto lo dispuesto por la legislación especial.
 Se decide obligar a ambos responsables (propietario y guardián) en forma conjunta e indicándose que lo son
de manera "concurrente".
 En el supuesto del "riesgo de actividad", los responsables son el operador o quién la realiza, y el que se sirve
y obtiene provecho de dicha actividad.

Art. 1759. DAÑO CAUSADO por ANIMALES. El daño causado por animales, cualquiera sea su especie, queda
comprendido en el artículo 1757.

2) Responsabilidad SUBJETIVA: existe en todos los contratos. Se basa en la teoría de la CULPA.

  Se analiza la forma en la que actuó el sujeto que provocó el daño (dolo o culpa).
 Si no se cumple con el contrato de Transporte porque existió un daño, se
presume la culpa del transportista, porque su obligación era entregar la
mercadería en las mismas condiciones que la recibió.
 No se invierte la carga de la prueba por lo que ante un daño, él deberá
probar que no actuó con negligencia, imprudencia ni impericia.

3) Responsabilidad INTEGRAL. Repara la TOTALIDAD de los DAÑOS

PATRIMONIALES (Lucro cesante, pérdida de chance) y EXTRA PATRIMONIALES
(Daño Moral).
 Quién genera un daño debe poner al damnificado en el mismo estado que
se encontraba previo al hecho dañoso, cubriendo todos los gastos
necesarios para ello.

4) Responsabilidad LIMITADA: Solo va a cubrir hasta el monto máximo que determina

la ley que debe pagarse para resarcir el daño, es decir, no hay obligación de
repararlo íntegramente.

5) Responsabilidad ILIMITADA: cuando el resarcimiento del daño debe ser integal, sin
límites.

6) Responsabilidad SOLIDARIA: Quién sufrió el daño puede reclamarle la reparación

integral a cualquiera de las partes, sin perjuicio de que quién paga por el todo tiene
derecho a ser reembolsado por los demás deudores solidarios mediante una acción
de repetición.
 Beneficia a quién sufrió el daño porque puede reclamarle a la parte más
solvente, ya que tendrá un límite mayor.

7) Responsabilidad IMPERATIVA. Significa que es de orden público y no puede ser pactada.

8) Responsabilidad de las AGENCIAS de VIAJES. Sigue a Bruselas de 1970. Es subjetiva,

si hablamos de la responsabilidad el organizador porque la culpa se presume y se
limita a montos establecidos en la convención de Bruselas.
son las obligaciones de las partes

El locador debe entregar el automotor seleccionado, en la fecha y lugar pactado, y con toda la
documentación reglamentaria para circular. Además, debe contratar el seguro de responsabilidad
civil y efectuar el mantenimiento y reparación de la unidad. En su caso designar al chofer. El
locatario debe recibir el automotor y poseer la licencia de conductor reglamentaria. Además, sólo
puede destinar la unidad al uso convenido. Abona el precio convenido y los daños ocasionados al
automotor. Restituye la unidad, caso contrario, será considerado una retención indebida. En caso de
robo u otros siniestros, colaborar con los trámites policiales y ante la compañía de seguros. En este
último caso, se trata de una locación sin chofer.

Los derechos de las partes

El locador puede rescindir el contrato, si se altera el uso pactado. En caso de rescisión adelantada del
contrato por parte del cliente, puede percibir íntegramente el precio convenido. Vencido el plazo
pactado, el locador podrá tomar la unidad en el lugar en que se encuentre. El locatario puede
rescindir el contrato, si la unidad tiene vicios que no permiten su uso, también, cuando no se le
entrega la documentación reglamentaria para circular

las responsabilidades de las partes, si existe un incumplimiento al contrato, ambas partes tiene dos
tipos de acciones, de cumplimiento de contrato, o resolver o extinguir el mismo, conforme artículo
1077 del Código Civil y Comercial. En los dos casos, pueden solicitar los daños y perjuicios
ocasionados, según lo dispone el artículo 1716 del citado Código.

CONTRATO DE UTILIZACION DE BUQUES

Cuando pensamos en la utilización del buque, se nos representa el aprovechamiento del mismo en
su función de navegación. Esto coincide con el concepto de buque que nos da el artículo 2 LN, o sea,
“ construcción flotante destinada a navegar por agua ”. entendemos por contrato de utilización,
aquél cuya finalidad esencial radica en el aprovechamiento de un buque, y en virtud del cual, una de
las partes a cambio de una contraprestación, adquiere el derecho al uso y goce o al cumplimiento,
por parte de su cocontratante de una determinada actividad náutica, que habrá de realizarse en su
beneficio, mediante el empleo de la nave.

Siguiendo las normas de la Ley de la Navegación, ley 20.094, del año 1973, podemos realizar la
siguiente clasificación, respecto de los contratos de utilización de los buques.

1. Locación de buque.

2. Fletamento a tiempo.

3. Fletamento total o parcial.

4. Transporte de carga genera

. 5. Transporte de personas.

6. Contrato de remolque.

LOCACION DE BUQUE

El artículo 219 LN expresa, locación de buque es el contrato por el cual una parte se obliga, mediante
el pago de un precio, a conceder a la otra el uso y goce de un buque por un tiempo determinado,
transfiriéndole la tenencia.

ELEMENTOS

1. Debe existir un contrato, que el artículo 220 LN establece que debe realizarse por escrito, a los
efectos de su prueba. 2. Debe fijarse un precio que abonará el locatario. 3. Se concede el uso del
buque por un tiempo determinado. 4. El buque debe usarse con el fin de navegar. Como lo expresa
el artículo 224 LN, debe utilizarse de acuerdo a las características técnicas del mismo y las
modalidades pactadas. 5. Se transfiere la tenencia del buque.
No hay duda alguna, que estamos en presencia de un contrato de locación de cosas, conforme lo ha
previsto el artículo 1187 del Código Civil y Comercial, o sea, “ Hay contrato de locación si una parte
se obliga a otorgar a otra el uso y goce temporario de una cosa, a cambio del pago de un precio en
dinero ”. Por lo tanto, la Ley de la Navegación incluye éste contrato, en el título III, capítulo II, de los
contratos de utilización de los buques con el fin de que dicho contrato de locación, tenga como
objetivo fundamental utilizar el buque para navegar. Por ejemplo, arrendar un buque que se utilizará
exclusivamente como restaurante o salón de fiestas, se regirá por las normas del Código Civil y
Comercial, pues dicho buque no está destinado a navegar.

El artículo 220 LN ordena que el contrato para tener efectos frente a terceros, debe ser inscripto en
el Registro Nacional de Buques. También debe asentarse en el certificado de matrícula del buque el
contrato citado. Queda claro también, que el locatario del buque es ahora el armador del mismo, en
los términos del artículo 170 LN, o sea, es quien utiliza el buque, del cual tiene su disponibilidad, en
razón del contrato de locación. Por tanto, tendrá la facultad de designar al capitán, de acuerdo a la
norma citada. La calidad de armador debe hacerse saber al Registro de Armadores, que lleva la PNA
y además al Registro Nacional de Buques, caso contrario, responden en forma solidaria frente a
terceros tanto el locatario, ahora es el armador, como el propietario del buque, en los términos del
artículo 171 LN.

CLASES

Existen dos clases de locaciones, una es la armada y equipada o a casco desnudo, se entrega la
tenencia del buque con toda su documentación y todos los equipos necesarios para navegar. La otra,
es la equipada y tripulada, o sea, además de los elementos citados, el buque ya tiene una tripulación
designada por el locador. Ahora la tripulación se encontrará bajo las órdenes del nuevo armador, o
sea, el locatario. En el contrato se establecerán con detalle, las obligaciones de la tripulación con
respecto a las órdenes que impartirá el armador locatario.

Las obligaciones del locador son: 1. Debe entregar el buque al locatario en el lugar y tiempo
convenido, conforme artículo 222 LN. 2. Debe entregar toda la documentación necesaria para
realizar el viaje, de acuerdo al artículo 222 LN. Por ejemplo, certificados de matrícula, de arqueo, de
seguridad, de francobordo, etc. 3. - Debe entregar el buque en estado de navegabilidad, y
mantenerlo en dicho estado durante toda la vigencia del contrato, salvo pacto contrario. .4- Debe
recibir el buque, en el lugar y tiempo convenidos, a la finalización del contrato, conforme artículo
225 LN.

Las obligaciones del locatario son: 1. Debe recibir el buque, en el lugar y tiempo convenido, de
acuerdo al artículo 222 LN. 2. Debe abonar el precio pactado. 3. Debe mantener el estado de
navegabilidad del buque, si así se pactó, durante toda la vigencia del contrato. . 4- No debe sublocar
el buque o ceder el contrato, sin la conformidad escrita del locador, conforme artículo 221 LN. 5.
Debe utilizar el buque de acuerdo a sus características técnicas y a lo pactado en el contrato de
locación, de acuerdo al artículo 224 LN. 6. Debe restituir el buque en el término y lugar convenido, o
si no fue convenido, en el puerto del domicilio del locador. No se admite la “ tácita reconducción ”,
salvo pacto en contrario.

Los derechos del locador son: 1. Resolver el contrato si no se abonan los arriendos. 2. Resolver el
contrato si el locatario no concurre a recibir el buque. 3. Resolver el contrato si se produce la
sublocación del buque o la cesión del contrato. 4. Resolver el contrato si el buque es utilizado
contrariando sus características técnicas o lo pactado en el contrato.

Los derechos del locatario son: 1. Resolver el contrato si el locador no entrega el buque. 2. Resolver
el contrato si el locador no mantiene el estado de navegabilidad del buque, si así fue pactado.

-finalmente, en materia de prescripción, el artículo 226 LN ha establecido el plazo de un año. A

contar desde la finalización, rescisión o resolución del contrato o de la entrega del buque, si fuere
posterior. En caso de pérdida del buque desde la fecha en que debía ser devuelto.

El Fletamento es un contrato donde una de las partes llamada fletante, que es el armador del buque,
mediante el pago de un flete, pone a disposición un buque, o sea, sus espacios útiles, a favor de la
otra parte llamada fletador, ya sea para realizar los viajes que disponga el fletador o poniendo a
disposición los espacios útiles del buque, ya sea, en forma total o parcial. En ambos casos para el
transporte de personas o cosa

Existen tres clases de fletamento a tiempo, total o parcial. En el fletamento a tiempo el armador de
un buque determinado, fletante, quien conserva su tenencia y mediante el pago de un flete, pone a
disposición dicho buque, para realizar los viajes que disponga el fletador, durante el término del
contrato, conforme artículo 227 LN

Las obligaciones del fletante son:

1. Poner a disposición del fletador, el buque individualizado en el contrato, sus espacios útiles, en el
tiempo y puerto convenido. Además, debe estar armado, tripulado y con la documentación
necesaria para navegar

2. Mantener el estado de navegabilidad del buque

3.Debe abonar los salarios y la manutención de la tripulación, el seguro y los repuestos del buque.
Artículo 231 LN.

4. El representante del fletante-armador, o sea, el capitán, debe cumplir con las órdenes emanadas
del fletador, en todo lo relacionado a la operación comercial del buque.

5-El fletante sólo responde por la gestión náutica del buque. No responde frente al fletador, por las
obligaciones asumidas por el capitán respecto a la gestión comercial o de transporte. Tampoco es
responsable de las culpas del capitán y tripulación, reitero, con respecto a la gestión comercial. El
fletante puede utilizar a su favor, las causales de exoneración de responsabilidad del transportador
de mercaderías, por incumplimiento de sus obligaciones, aunque en éste contrato, el fletante, no
asume la calidad de transportador