El Derecho Aeronáutico

El Derecho Aeronáutico
El derecho aeronáutico es el conjunto de principios y reglas de derecho público y

privado, nacional e internacional, que rigen las relaciones jurídicas derivadas de las actividades
de transporte aéreo civil.
Es una rama del derecho que estudia la regulación de la actividad aeronáutica, el transporte,

comercio y navegación aérea, así como los acuerdos adoptados por los Estados para el uso del
espacio aéreo. Tiene relación con el derecho marítimo, el derecho mercantil y el derecho
internacional.
El derecho aeronáutico se rige en la República Dominicana principalmente por la Ley No. 505
del 10 de noviembre del 1969 y por la Dirección de Aeronáutica Civil institución regulada por el
Estado.
Nuestra misión es brindarle asesoría especializada en todo lo relacionado al establecimiento y

operación en el país de empresas dedicadas al transporte aéreo y marítimo de personas y
mercancías, así como prestar servicios especializados en materia de aeronáutica civil y asistir a
compañías de aviación civil en el establecimiento de sus operaciones, así como a líneas áreas
existentes en la manera de conducir sus operaciones en el país.
Entre los servicios ofrecemos están los siguientes:
Asesoría general en Derecho Aeronáutico para usuarios de la aviación civil.
Seguimiento y asesoramiento continuados en las novedades legales que afectan al sector

aeronáutico.
Obtención y mantenimiento de licencias y autorizaciones administrativas.
Composición y mantenimiento de manuales de compañías de trabajos aéreos y de transporte

aéreo comercial.
La aeronáutica es la ciencia o disciplina relacionada con el estudio, diseño y manufactura

de los aparatos mecánicos capaces de elevarse en vuelo o las técnicas de control de aviones.
Todo esto incluye también una rama de aeronáutica que es denominada aerodinámica. Esta
rama estudia el movimiento del aire en relación a los objetos en movimiento, como en los
aviones. Estas dos ramas son parte de la ciencia física.
La aeronáutica no debe confundirse con el término aviación (referido al manejo de

aviones), si bien en la práctica frecuentemente se utiliza un término refiriéndose al otro. Así,
por ejemplo, es correcto hablar de "ingeniero aeronáutico", ya que se trata de una carrera de
estudios, pero en cambio debe hablarse de "historia de la aviación".
La República Dominicana, debido a su valiosa localización en el centro del Caribe, tiene un alto
tráfico de bienes y personas para todo el hemisferio. Actualmente el país cuenta con ocho
aeropuertos internacionales y ocho puertos marítimos, repartidos a todo lo largo del territorio
dominicano.
Las fuentes del derecho aeronáutico son las siguientes:
Tratados o convenios internacionales multilaterales.
Acuerdos bilaterales de transporte aéreo.
Leyes y reglamentos nacionales en el campo de la aviación civil.
Contratos entre Estados y aerolíneas.
Contratos entre aerolíneas.
Principios generales del derecho internacional.
Derecho aeronáutico público internacional.
Tratados internacionales que regulan el derecho aeronáutico:
Convenio de París de 1919. Se titula Convención para la Reglamentación de la Navegación

aérea Internacional. Dispone principios como:
La soberanía de los Estados contratantes;
Las reglamentaciones de las aeronaves y los pilotos;
Los equipos de comunicación;
Los libros, certificados y diplomas de los pilotos;
La distinción entre aeronaves públicas y privadas;
La creación de la Comisión Internacional de Navegación Aérea, de carácter permanente.
Dentro del derecho aeronáutico se habla de las ocho libertades del aire: dos primeras
libertades corresponden a las llamadas libertades técnicas y las restantes a las libertades
comerciales.
Primera libertad: El derecho de volar sobre el territorio de otro Estado sin aterrizar.
Segunda libertad: El derecho de aterrizar en el territorio de otro Estado por razones técnicas.
Tercera libertad: El derecho de desembarcar pasajeros, correo y carga tomados en el territorio

del país cuya nacionalidad posee la aeronave.
Cuarta libertad: El derecho de embarcar pasajeros, correo y carga destinados al territorio del
país cuya nacionalidad posee la aeronave.
Quinta libertad: El derecho de embarcar y desembarcar pasajeros, correo y carga con destino
o procedente de terceros Estados.
Sexta libertad: El derecho a que el operador aéreo de un Estado transporte tráfico comercial
entre otros dos Estados vía su propio territorio.
Séptima libertad: Es derecho a que el operador aéreo de un Estado transporte tráfico

comercial enteramente fuera de su territorio.
Octava libertad: El derecho a que el operador aéreo de un Estado transporte tráfico comercial
dentro del territorio de otro Estado (cabotaje).
Los contratos de Transporte
El contrato de Trasporte (distintos medios)
El transporte es un tema jurídico de gran importancia en el derecho comercial, que

puede partir desde el punto de vista jurídico o desde el aspecto económico. La
intervención estatal ha sido cada día de mayor crecimiento, pudiendo afirmar que no
hay estado que no haya intervenido de una manera directa en los transportes. A partir
de esto es donde se ha manifestado aún más el derecho comercial.
El contrato de transportes es un contrato en el que se obliga a una persona a conducir

por tierra o mar, a pasajeros y/o mercancías a cambio de un precio establecido.
Jurídicamente, el contrato de transporte entra en la categoría de la locatio operis, y se

caracteriza por la particularidad del resultado prometido, consistente en el traslado de
un lugar a otro de personas o cosas.
La actividad, la obra, la prestación de servicios, se considera un opus fungible e

indivisible. Es fungible por cuanto el porteador puede efectuarlo por sus propios
medios y con su propia empresa, o valiéndose de los medios de otros y de una
organización ajena.
En el caso de la República Dominicana, el tema de la contratación de transportes es aún

más complejo, debido a los inconvenientes de comunicación y organización de las
instituciones encargadas de controlar la misma.
A partir de lo ya introducido, este informe pretende explicar de manera más amplia de

que se trata el contrato de transporte, partiendo de conceptos, características y
tipologías, continuando con el contrato de transporte en la República Dominicana.
Aspectos Generales del Transporte
El transporte se define como la acción y efecto de trasladar de un lugar a otro el

porte o precio convenido.[1] Gine de Ruz Mendoza en su obra titulada ¨Economía del
Transporte¨ define el mismo como el conjunto de actividades económicas que permiten
tres movimiento de mercancías a lo largo del espacio físico mediante modos
principales: terrestre, aéreo, o marítimo, o alguna combinación de estos.
El transporte de mercaderías debe ser visto como un servicio intermedio, esto
quiere decir que de su efectividad, rapidez y fiabilidad depende el éxito de otros
mercados. Por esta razón, entre la etapa de producción y comercialización, el
transporte juega un papel estelar y debe ser visto como una herramienta dentro del
sistema de comercio.
Al ser un transporte un elemento tan necesario en el comercio, el precio de los

productos se encuentra afectado por el costo de transporte. Por esta razón, para
mejorar las condiciones de competitividad en el mercado internacional es necesario,
además de incrementar los niveles de productividad, disminuir la participación del
transporte en su precio final. Para poder hacer esto posible se necesitan de las
herramientas adecuadas en el ámbito jurídico para hacer del transporte un proceso más
eficaz y rentable.
Naturaleza y origen del transporte
El transporte multimodal ha surgido básicamente por dos motivos: [2]
1) La presión de la globalización económica y la definición de grandes mercados

regionales.
2) La presión del propio sector del transporte por hacerse con una mayor cuota del
mercado, innovando en cuanto a los medios de transporte y mejorando los niveles de
prestación de servicios.
El transporte de mercancías ha existido desde que existe el comercio. Por esta
razón, es tedioso establecer una fecha determinada o desarrollar los acontecimientos
históricos que acompañan la evolución del transporte. Las primeras formas de
transporte se basaron sobre el transporte unimodal. Es El transporte que se limita a
solo un modo de transporte, ya sea terrestre, aéreo o acuático. En la República
Dominicana, no existe aún un marco jurídico sobre el transporte multimodal, sino que
cada modo de transporte es regulado por una legislación particular.
Contrato de Transporte
El contrato de transporte es definido como todo contrato en virtud del cual un
porteador se compromete, a cambio del pago de un flete, a transportar mercancías de
un lugar a otro.[3] Cada contrato de transporte, según el medio que se utilice para el
transporte, establece sus cláusulas particulares y crea una relación distinta entre los
contratantes. El contrato de transporte es una convención sinalagmática consensual, a
título oneroso y que puede ser reputada como una variante del contrato para obra o de
servicio determinado. [4]El contrato de transporte unimodal es el más simple, ya que
solo se utiliza un medio de transporte y el régimen de responsabilidad es determinado
por el mismo. Sin embargo, Cuando se combinan varios modos de transporte para
transportar una mercancía desde su lugar de origen hasta su destino, se utiliza lo que es
llamado el transporte intermodal. De este modo de transporte se han desprendido
varias formas de contratarlo.
Los contratos de transporte se pueden clasificar por su objeto por el modo de

transporte que manejan, por el ámbito geográfico que abarca el transporte, y por el
régimen jurídico aplicable.
A continuación presentamos, de forma esquematizada, la clasificación atendiendo a
cada elemento y sus subdivisiones por separado.
Por su objeto:
Contrato transporte de carga
Contrato de transporte de pasajeros
Por el modo utilizado:
Contrato de transporte marítimo
Contrato de transporte terrestre
Contrato de transporte aéreo
Por el ámbito geográfico que abarca el transporte:
Contrato de transporte nacional
Contrato de transporte internacional
Por el régimen jurídico aplicable:
Contrato de transporte unimodal
Contrato de transporte intermodal
ü Segmentado
ü Combinado
ü Multimodal
Todo sería dependiendo en como éste se efectúe, atendiendo primordialmente al medio

utilizado, a partir de la esquematización desglosaremos según el modo utilizado.
-Contratos de Transporte Aéreo: cuando el medio utilizado sea una aeronave, el cual
está regulado por la Ley de Aeronáutica Civil.
-Contrato de Transporte Terrestre: bien sea de mercancías como de pasajeros, o ambos

a la vez, reglamentado tanto en el Código de Comercio como en el Código Civil.
- Contrato de Transporte Marítimo: que es objeto de regulación de diversos tratados y

convenciones internacionales, donde incide el Código de Comercio, y diversas leyes que
regulan tanto el régimen de aduanas como también el de los puertos.
- Y para finalizar el contrato de transporte fluvial que si bien se realiza, al igual que el

transporte marítimo en naves por lo general se trata de no de navegaciones en el mar,
sino en ríos interiores.
Algo que tienen en común todos estos contratos mencionados es la responsabilidad del
transportista de acarrear o llevar a su destino salvo y sano, ya bien sea la persona, los
bienes confiados para su transporte.
Efectos de los Contratos de Transporte
Los contratos de transporte tienen efectos para ambas partes, el presentador y
el cargador, creando obligaciones entre ellos, de forma general, los contrato de
transporte crean ciertas obligaciones que podemos llamar ” estándar” sin importar el
tipo de contrato de transporte del que se trate.
Condiciones de formación y de prueba del contrato de transporte.
Por su naturaleza, este tipo de contratos se forma por el mero acuerdo de voluntades de
las partes, se trata de un contrato de adhesión, en el que las condiciones están
predeterminadas e impuestas por el transportista, no teniendo más opción o alternativa
que la de aceptar las mismas .La prueba del contrato de transporte, según sus
modalidades, se realiza mediante la redacción de un escrito bajo firma privada, el que
por lo general, está pre-impreso, limitando al usuario a solo estampar su firma.
Mientras que en el caso de transporte por tierra, con el simple hecho de que el pasajero
presente su boleto de transporte o el recibo de envío, y en el caso de transporte aéreo,
mediante la presentación del boleto de transporte, y en el marítimo por la ‘’carte de
porte’’ o el manifiesto de embarque, son pruebas suficientes para estos tipos de
contratos.[5]
Los contratos de Transporte Multimodal en la República Dominicana
En la República Dominicana apenas se percibe la aplicación del contrato de

transporte multimodal por parte de las empresas de transporte por múltiples razones
esto se debe a que, principalmente en nuestro país existe un alto riesgo en el transporte
de mercancías por tramos terrestres, ya sea por falta de control efectivo y seguridad
vial, como por falta de un marco jurídico apropiado para este tipo de transporte. En
consecuencia las personas capacitadas para ofrecer el servicio de transporte
multimodal prefieren contratar el transporte intermodal como transporte combinado
para fraccionar la responsabilidad.
De los múltiples aspectos del transporte multimodal, especialmente de las
características distintivas del mismo, la responsabilidad del operador de transporte
multimodal (OTM) es el eje central en las discusiones internacionales. Es una cuestión
controversial cuando se presentan reclamaciones, generalmente, por daño a la carga,
perdida de la misma, o retraso en la entrega.
Naturaleza del contrato de transporte multimodal
El contrato de transporte multimodal, atendiendo a las clasificaciones generales de

los contratos, es[6]:
ü Sinalagmático perfecto por surgir obligaciones entre ambas partes
ü Consensual por necesitar solo del consentimiento de las partes para

perfeccionarse.
ü A título oneroso por estar una de las partes obligada a pagar una prestación por el
servicio brindado por la otra parte.
ü Conmutativo porque los beneficios que reciben las partes son ciertos.
ü De adhesión, ya que su aceptación se manifiesta en forma de adhesión a las

condiciones prefijadas unilateralmente en la oferta.
Obligaciones resultantes del Contrato de Transporte.
Como bien establece Biaggi este contrato genera obligaciones sinalagmáticas a cargo
del:[7]
Expedidor o del pasajero, donde sus obligaciones son simples, pagar el precio del
transporte, como observar y cumplir con las obligaciones de seguridad que puedan
disponer tanto las autoridades administrativas como el mismo transportista. Las
obligaciones del expedidor están garantizadas por un privilegio, y por el derecho de
retención sobre las mercancías transportadas por él, que lo reconoce la ley al
transportista en caso de que el expedidor o el destinatario incumpla con su obligación
de pago.
Y a cargo del transportista, en cuanto a sus obligaciones, estas son más complejas,
puesto que su primera obligación esencial es la de transportar, ya sea la persona, los
bienes, estando sanos y salvos, en buen estado, en el plazo previsto y en el lugar
convenido. Éste no solo se presumirá de responsable en caso de pérdida total o parcial
de la misma, sino también de las averías y retrasos.
Le correspondería al transportista demostrar la ocurrencia de una de las tres causas de

exoneración de responsabilidad.
La fuerza mayor que exonera al deudor en todas las obligaciones, entendiendo como
fuerza mayor a todo hecho impredecible e insuperable que haya imposibilitado la
ejecución de la obligación, como inundaciones, terremotos o un hecho proveniente de
la autoridad gubernamental.
La falta atribuible al expedidor, es una causa de exoneración de responsabilidad para el

transportista, ej. que la carga esté mal embalada, o no se ha notificado la naturaleza de
peligrosa de los bienes a transportar.
Los vicios propios de la causa, cuando se trata de una mercancía susceptible de

deteriorarse espontáneamente, es el caso por ej. de los animales que puedan
enfermarse en el curso del transporte.
De la definición de contrato de transporte se destacan tres aspectos

esenciales:
1- los elementos personales del contrato de transporte son porteador y el cargador, el

cual no necesariamente es el dueño de la carga.[8]
2- en cuanto al elemento formal del contrato, este es consensual, ya que se perfecciona

con el acuerdo de voluntades. No obstante, para efectos probatorios el porteador o el
transportista expide una carta de porte o conocimiento de embarque
3- los elementos reales del contrato son: la carga y el precio. Para que el contrato sea
susceptible de nulidad la carga debe ser lícita y es preferible que el cargador
especifique en el contrato la naturaleza de la carga.
Situación jurídica de los contratos de transporte en la República

Dominicana
Los desequilibrios del comercio, la mala infraestructura de carreteras, los largos
trámites en la frontera, el régimen aduanero inadecuado aplicable al contenedor mismo
y la inseguridad relacionada con los movimientos terrestres de los contenedores se
suman a los costos y los riesgos que entrañan el tramo terrestre del transporte
multimodal.
El concepto de las tecnologías de la información y las comunicaciones (TIC) en los

servicios logísticos y de transporte es otro un avance necesario para mejorar la
competitividad del sector del transporte de mercancías brindando herramientas de
información a las redes mundiales. No obstante, las TIC necesitan de grandes
inversiones y un personal capacitado para el manejo de bases de datos.
En la República Dominicana esto se está logrando mediante la mejoran de las

corrientes de información y la consiguiente transparencia del mercado en particular,
los portales en la web para la contratación de servicios de transporte y servicios de
aduanas. No obstante el uso de estos portales virtuales, el marco jurídico dominicano
todavía no los utiliza como herramienta para agilizar el proceso de transporte, se limita
a considerarlo como una simple fuente de información y consulta.
Valor de las cláusulas de no Responsabilidad en el Contrato de Transporte.
En principio se ha de reputar nula toda cláusula de exoneración de responsabilidad del

transportista en la ejecución del contrato de transporte, y en consecuencia resulta
imposible exonerarse de cualquier pérdida, incumplimiento o avería. Sin embargo se
puede eximir de responsabilidad si es por motivo de retraso, como aquellas que son de
limitación de responsabilidad en que se estipula un monto, prefijado por el
transportista, para responder por sus faltas. Pero la Corte de Casación, en su
jurisprudencia opta por desechar este tipo de cláusulas limitadas de responsabilidad.
Con el presente trabajo de investigación hemos tenido la oportunidad de comprender

que el transporte es indudablemente uno de los temas jurídicos de mayor importancia
que encontramos en el estudio del derecho comercial. El presente análisis del
transporte se ha realizado desde el punto de vista estrictamente jurídico (aunque
también pueda tratarse por su aspecto económico), debido al enfoque del contrato en sí
del trasporte en la cual nos hemos concentrado. Y es que a causa del papel primordial
en la vida económica y social que funge la actividad de trasporte de mercancía o de
persona, ha nacido la necesidad de dotar de grandes responsabilidades jurídica a los
que la asumen, naciendo así el contrato de transporte.
En los contratos de trasporte, como han podido observar, se da la participación de

elementos esenciales, que son comunes a todos los contratos civiles o comerciales en
general, a saber, los sujetos y su capacidad para contratar el consentimiento, la causa, el
objeto, el fin y la forma; haciéndolos de esta manera más familiar a nosotros.
Gracias a estos contratos en la materia comercial sobre el trasporte de mercancías o

personas, se han evitado y resueltos grandes conflictos, que suelen darse en la materia
comercial, a causa de tantas circunstancias imprevistas que pueden presentarse.
Concluyendo así que una buena elaboración de los contratos de trasporte sería unos de
los modos más eficaces para evitar dichos problemas. Para esto, los estudiosos del
derecho comercial deben profundizar sobre el tema y hacer hincapié en la gran
importancia que guardan los contratos de transporte dentro de la actual estructuración
social donde es un hecho tan protuberante, que sería cuando menos necio poner en tela
de juicio el relevante papel que el transporte desempeña en el desarrollo de los pueblos.
Fuentes Bibliográficas
[1]Real Academia Española, diccionario de la lengua española 2001.
[2]Baena, Josep, transporte internacional, Barcelona, editorial Logis.book, 2002, p.33

[3] Convenio de las naciones unidas sobre el contrato de transporte internacional de mercancías.
[4] Biaggi Lama, Juan Alfredo. Manual de Derecho Comercial Dominicano, pág. 488.
[5]Biaggi Lama, Juan Alfredo. Manual de Derecho Comercial Dominicano, pág. 489.
[6]García Campos, Marie Linnete, La responsabilidad contractual del transportista marítimo de mercancías en la República Dominicana, santo domingo, 1992, pag. 35
[7]Biaggi Lama, Juan Alfredo. Manual de Derecho Comercial Dominicano, pág. 491
[8]Baena, Josep, “transporte internacional” Barcelona, editorial logis book, 2002, p. 24
Realizado por: Natalia Beltré, Jeury Cruz, Mérilon Tineo Guisard y Daniela Ciprián Mckenzie
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Legislación Aeronáutica Dominicana
Este resumen es dedicado a los estudiantes de la ASCA.
INTRODUCCION
Esta Materia de Legislación Aeronáutica (Derecho Aeronautico) esta diseñada de tal forma que
sea de facil entendimiento para los y las participates de la Carrera de Control de Aerodromo,
cuyo contenido ha sido enrriquesido con las documentaciones necesarias para las normativas
de la Aviacion Civil Dominicana e Internacional donde se incluye pricipalmente la ley 491-06
que regula la Aviacion Civil en la Republica Dominicana, el Acuerdo de Chicago sobre
Navegacion Aerea y otros temas de interes.. Estos temas serviran de ayuda en el futuro a los y
las participates para interpretar y reconocer los mismos con facilidad.
INTRODUCCION
Mientras que no existió la aviación, y aun, hasta el momento en que esta no fue usada con
fines agresivos, nadie pensó quien podría ser el titular del espacio aéreo, ni reglamentar en el
la conducta de los hombres. El progreso de la navegación aérea, y sobre todo, su empleo en
actividades comerciales, guerreras y privadas, hizo surgir peligros y cuestiones jurisdiccionales
y de competencia, y por tanto, la necesidad de una legislación adecuada.
INTRODUCCION
En nuestro país el control del espacio aéreo estuvo regido por la ley No. 1422 del año 1937
sobre la navegación Aérea civil, también en la ley 505 que rigió la Avician Civil Dominicana
desde el año 1969 al 2006 trataba sobre la soberanía del espacio aéreo DOMINICANO.
Actualmente la ley 491-06 sección III art5, 6,7 y 8 respectivamente tratan sobre territorio,
soberanía y jurisdicción del Espacio Aéreo de la Republica Dominicana.
OBJETIVO ESPECIFICO
Al finalizar la materia de Legislación Aeronáutica los o las participantes estarán en

capacidad de:
Reconocer Conceptos básicos del derecho aeronáutico y su evolución, Acuerdos

Internacionales en la parte de normativa Aeronáutica, la ley 491-06 que rige la
Aviacion Civil Dominicana y la referencia a los Reglamentos Aeronáutico Dominicano
(RAD) mediante la lectura correctamente.
TEMA 1.
HISTORIA DEL DERECHO AERONAUTICO

A raíz de una exposición internacional que se realizo en París de 1889 se organizó en el
mismo año un congreso internacional de la aeronáutica para discutir los conflictos
jurídicos que nacen de la actividad aeronáutica. Paul Fauchille 1901, se destacó por su
defensa de la vocación internacionalista de la aviación, y en contra del enfoque
nacionalista a favor de la soberanía del Estado. Desde 1908 aparece un "derecho
aeronáutico" reconocido como tal por el Congreso del Instituto de Derecho
internacional.
HISTORIA DEL DERECHO ARONAUTICO

La materia se dividía entre "el derecho de la paz" y "el derecho de la guerra". En el año 1910,
por iniciativa del gobierno francés se reunió en París la primera Conferencia internacional de la
aeronavegación, a la cual asistieron 19 estados europeos, y donde se redactó un proyecto
sobre normas relativas a la soberanía del espacio aéreo, la nacionalidad de las aeronaves y el
tránsito aéreo internacional.

Las primeras iniciativas internacionales en el derecho aéreo se vincularon con la aviación
militar en su elemento técnico, y con el derecho internacional público en su elemento jurídico.
Así, los primeros acuerdos internacionales sobre el derecho aéreo firmados en La Haya en
1907 determinaron el uso militar de la aviación.

En un principio al ser la aviación civil considerada como una aventura no exenta de riesgos y
sin unos fines claros se consideró que le serían de aplicación las normas existentes sobre otras
disciplinas. Cada Estado legisló o dejó de hacerlo y por similitud, se aplicaron normas de
derecho marítimo a la actividad aérea, se igualo al piloto con el capitán de una nave marítima y
se le dieron similares prerrogativas.

El fin de la primera guerra mundial dio paso a una actividad aeronáutica más encaminada a
proporcionar un servicio. Surgen en los años del 1920 los primeros servicios postales,
pasajeros y carga. Los aviones, cada vez más, tienen un mayor radio de acción lo que posibilita
el tráfico internacional.
Esto crea la necesidad de buscar pautas legales similares para los países entre los que se hay
que crear redes aéreas.
El derecho marítimo se queda pequeño, los aviones realizan travesías de horas y los buques
tardan días en realizar las suyas.


El tráfico internacional provoca la necesidad de dotar a las aeronaves de marcas de matrícula;
a los pilotos de títulos homologados; a los aeródromos de una serie de características
comunes, señales y servicios que sean lo más homogéneos posible. Por otro lado, surge un
nuevo concepto, la soberanía sobre el propio espacio aéreo. Con el paso del tiempo van
surgiendo un cuerpo normativo con características de identidad propias que se desarrolla con
normativas nacionales e internacionales.

EVOLUCION HISTORICA DEL DERECHO AERONAUTICO
La evolución histórica del Derecho Aeronáutico, puede dividirse en dos etapas:
La primera, desde los albores de la actividad, a fines del siglo XVIII, hasta la Convención de
París, de 1919; La segunda, desde 1919 hasta la Convención de Chicago de 1944.

PRIMERA ETAPA
La evolución histórica del derecho aeronáutico Comienza en Francia con el uso de los primero
aeróstatos, a fines del siglo XVIII.

Las primeras normas conocidas fueron de carácter policial, y tuvieron en cuenta los trastornos
que el aterrizaje de los aeróstatos causaban (incendios, destrozos, estampidas de ganado, etc.)
a los propietarios de las tierras donde se producían.

PRIMERA ETAPA
En todo este período, los estudios e investigaciones giraban en torno a los siguientes temas:
determinar si el espacio aéreo era libre, si el Estado subyacente detentaba su soberanía; la
necesidad de otorgar licencias para volar; establecer si esta nueva actividad merecía legislación
específica; si debía regirse por las normas del Derecho Marítimo; si debía fijarse un régimen de
responsabilidad especial; entre otras medidas.

PRIMERA ETAPA

Tal el caso del Instituto de Derecho Internacional, que en 1911 se refirió a la nacionalidad de
los aeronaves y a la libre circulación por el espacio aéreo, negando la soberanía del Estado
subyacente.
La primera etapa de esta evolución, en la práctica, concluye en 1914, con el estallido de la

primera guerra mundial.

SEGUNDA ETAPA
La segunda etapa comienza en 1919, tras la finalización de la 1ra. Guerra mundial. Este
segundo período transcurre desde la Convención de París de 1919, la cual marca el inicio del
desarrollo científico del Derecho Aeronáutico, y va hasta la Convención de Chicago de 1944,
con la cual comienza la etapa contemporánea que se extiende hasta nuestros días.
ORIGENES DEL DERECHO AERONATICO
Puesta en evidencia la necesidad de reglamentar esta actividad surgió de inmediato el
problema de cuál sería el modelo o la fuente de las nuevas normas. Algunos juristas se
inclinaban a tomar como motivo de inspiración el Derecho Marítimo, aduciendo que las
aeronaves tendrían una nacionalidad igual que los barcos, estaban sometidas a riesgos en
cierto modo similares y su explotación ofrecía una serie de caracteres comunes, por lo cual
podrían ambos hechos estar sometidos a reglas semejantes.

IMPORTANCIA DEL DERECHO AERONAUTICO
La importancia del Derecho Aeronáutico se encuentra en relación directa con la importancia
de la navegación aérea.
Podemos decir que la utilización de la aeronave como medio de comunicación ha permitido al

hombre eliminar los factores tiempo y distancia, permitiendo el rápido desplazamiento de las
personas y mercaderías a través de las grandes distancias.

La aviación ha sido un factor importantísimo en el incremento del comercio, así como en el
intercambio de ideas entre los pueblos.
Además, las naciones han llegado a la convicción, de que la aviación constituye un nuevo
factor de poder, un instrumento a la vez de dominación o conquista, defensa (caso 11s por
ejemplo) por lo cual su desarrollo constituye un elemento preponderante dentro del poderío
de los pueblos.

Casi simultáneamente con la actividad aérea surgió el Derecho Aeronáutico.
La importancia del Derecho Aeronáutico aumenta cada día más, debido al incremento mundial
de la actividad aérea con todas las consecuencias que le son inherentes como son las: jurídicas,
económicas, sociales y psicológicas, que se desarrolla con ritmo vertiginoso.

TEMA II
Definiciones, Clasificación y Fuente del Derecho Aeronáutico.
DEFINICION DE DERECHO AERONAUTICO

Existen tantas definiciones como autores han estudiado el tema
El Derecho Aeronáutico: es una rama del Derecho que estudia la regulación de la actividad
aeronáutica, así como los acuerdos adoptados por los Estados para el uso del espacio aéreo
para los fines de: transporte, comercio y navegación aérea.
CLASIFICACION DE DERECHO AERONAUTICO

Derecho Aeronáutico de la paz y de la guerra
Derecho Aeronáutico Internacional
Derecho Aeronáutico Penal
Derecho Aeronáutico Administrativo
Derecho Aeronáutico Procesal
Derecho Aeronáutico Financiero
Derecho Aeronáutico Mercantil

SUS FUENTES SON LAS SIGUIENTES:
Las costumbres
La doctrina
La jurisprudencia
La ley
Tratados o convenios internacionales multilaterales.
Acuerdos bilaterales de transporte aéreo
LA COSTUMBRE
La costumbre : ha de reconocer que la extraordinaria intensidad con que se produce el
progreso de la técnica aeronáutica, que a la vez origina la costumbre, trasforma el valor del
factor tiempo relativo siempre hasta el punto que no resulta aventurado afirmar que medio
siglo de existencia de la actividad aeronáutica equivale a siglos de actividad marítima.
LA DOCTRINA
La primera reunión doctrinal de trascendencia mundial fue la realizada por el Congreso
Internacional de Aeronáutica convocada en París en 1889, donde se trataron varios temas de
Derecho Aeronáutico, resolviéndose la necesidad de instituir patentes oficiales para ejercer la
actividad aeronáutica y la creación de una comisión para estudiar la necesidad de crear una
legislación especial para regular las responsabilidades emergentes de esa actividad frente a los
pasajeros y a los terceros.

LA DOCTRINA
En 1919 al finalizar la primera guerra mundial se reúnen, como consecuencia de algunas
cláusulas del Tratado de Versalles, la Conferencia de París, en la cual se aprobó la Convención,
cuyo art. 8 creó la Comisión Internacional de Navegación Aérea (C.I.N.A.), organismo que se
puso bajo la dependencia de la Sociedad de las Naciones, con la misión de coordinar en su
seno las distintas leyes nacionales sobre navegación aérea y de solucionar los conflictos que se
suscitaran con motivo de las reglamentaciones técnicas de los anexos de la Convención.
LA JURISPRUDENCIA
La jurisprudencia: El estudio de la jurisprudencia aeronáutica, sobre todo de la francesa,
demuestra el destacado lugar que ocupó en los primeros pasos de la formación del Derecho
Aeronáutico.
LA LEY
La ley: Independientemente de algunas disposiciones legales dictadas a partir de la ya
mencionada ordenanza francesa de 1784, el verdadero movimiento legislativo nace en la
segunda década del siglo xx.
TEMA-III
SOBERANIA Y RECIPROCIDAD
El Derecho Aeronáutico nace y se desarrolla bajo el signo de la internacionalidad, está basado
en la propia historia de la aviación.
Así vemos que, aparte de la utilización con fines bélicos de los aviones que comenzó durante la
primera guerra mundial, los años veinte y treinta ven surgir aparatos capaces de unir
continentes, transportar entre las naciones correo, carga y pasajeros.

PROMOCIÓN DEL TRÁFICO AÉREO INTERNACIONAL

El tráfico aéreo internacional promueve la necesidad de acuerdos entre las naciones, para así
lograr un movimiento de tránsito aéreo seguro.
En principios bilaterales, es decir, firmados entre dos estados soberanos, normalmente
limítrofes y hoy en día se realizan acuerdos multilaterales para regular el tráfico Aéreo entre
ambos.
CONVENIOS INTERNACIONALES

Se han firmado varios convenios como son:
Convenio De Paris 1916
Convenio De La Habana 1928
Convenio De Varsovia 1929
Convenio De Chicago 1944 (OACI)
Convenio De La Haya 1955 Y 1970
Convenio De Tokio 1963
Convenio de Ginebra 1948
CONVENIOS INTERNACIONALES
Convenio de Roma, 1933 - 1952.
Convenio de Tokio 1955
Convenio de La Haya 1963
Convenio de Montreal 1970
TEMA-IV
Convenio de Chicago(OACI). Sobre Navegación aérea
ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL (OACI)
La OACI nace del Convenio de Chicago sobre Aviación Civil firmado en Chicago el 7 de
diciembre 1944 y La República Dominicana al ratificar en 1945 el Convenio de Chicago sobre
Aviación Civil, se constituyó como miembro fundador de la Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI) .

FINES Y OBJETIVOS DE LA OACI
LOS FINES DE LA OACI SON:
Desarrollar los principios y técnicas de la navegación aérea internacional, fomentar la
organización y el desenvolvimiento del transporte aéreo internacional para:
Lograr el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil en todo el mundo.
Fomentar las técnicas de diseño y manejo de aeronaves para fines pacíficos.

LOS OBJETIVOS DE LA OACI SON:
Estimular el desarrollo de aerovías, aeropuertos e instalaciones y servicios de navegación

aérea para la aviación civil internacional.
Satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo respecto a un transporte aéreo seguro,
regular, eficaz y económico.
Evitar discriminación entre los Estados Contratantes.
Promover la seguridad de vuelo en la navegación aérea internacional. y en general, el
desarrollo de la aeronáutica civil internacional en todos sus aspectos.
CAPITULO I
PRINCIPIOS GENERALES Y APLICACION DEL CONVENIO
Artículo 1° Soberanía. Los Estados contratantes reconocen que todo Estado tiene soberanía
plena y exclusiva en el espacio aéreo situado sobre su territorio.
Artículo 2°
Territorio. A los fines del presente Convenio se consideran como territorio de un Estado las
áreas terrestres y las aguas territoriales adyacentes a ellas que se encuentren bajo la
soberanía, dominio, protección o mandato de dicho Estado.
Artículo 3°
Aeronaves civiles y de Estado:
a) El presente Convenio se aplica solamente a las aeronaves civiles y no a las aeronaves de
Estado.
b) Se consideran aeronaves de Estado las utilizadas en servicios militares, de aduanas o de
policía.
c) Ninguna aeronave de Estado de un Estado contratante podrá volar sobre el territorio de
otro Estado o aterrizar en el mismo sin haber obtenido autorización para ello, por acuerdo
especial o de otro modo, y de conformidad con las condiciones de la autorización.
d) Los Estados contratantes se comprometen a tener debidamente en cuenta la seguridad de
la navegación de las aeronaves civiles, cuando establezcan reglamentos aplicables a sus
aeronaves de Estado.
Artículo 4°
Uso indebido de la aviación civil.
Cada Estado contratante conviene en no emplear la aviación civil para propósitos
incompatibles con los fines del presente Convenio.
Artículo 15. Derechos aeroportuarios y otros similares
Los derechos que un Estado contratante imponga o permita que se impongan por el uso de
tales aeropuertos e instalaciones y servicios para la navegación aérea por las aeronaves de
cualquier otro Estado contratante, no deberán ser más elevados.
Artículo 17.
Nacionalidad de las aeronaves
Las aeronaves tienen la nacionalidad del Estado en el que estén matriculadas.
Artículo 18. Matriculación doble
Ninguna aeronave puede estar válidamente matriculada en más de un Estado, pero su
matrícula podrá cambiarse de un Estado a otro.
Artículo 19. Leyes nacionales sobre matriculación
La matriculación o transferencia de matrícula de aeronaves en un Estado contratante se
efectuará de acuerdo con sus leyes y reglamentos.
Artículo 20. Ostentación de las marcas
Toda aeronave empleada en la navegación aérea internacional deberá llevar las
correspondientes marcas de nacionalidad y matrícula.
Medidas para facilitar la navegación aérea.
Artículo 25. AERONAVES EN PELIGRO
Cada Estado contratante se compromete a proporcionar los medios de asistencia que
considere factibles a las aeronaves en peligro en su territorio y a permitir, con sujeción al
control de sus propias autoridades, que los propietarios de las aeronaves o las autoridades del
Estado en que estén matriculadas proporcionen los medios de asistencia que las circunstancias
exijan.
CAPITULO XXII Definiciones.

Definiciones: Artículo 96. A los fines del presente Convenio se entiende por:
a) Servicio aéreo :todo servicio aéreo regular realizado por aeronaves de transporte público de
pasajeros, correo o carga;
b) Servicio aéreo internacional, el servicio aéreo que pasa por el espacio aéreo sobre el
territorio de más de un Estado;
c) Línea aérea, toda empresa de transporte aéreo que ofrezca o explote un servicio aéreo
internacional.
d) Escala para fines no comerciales, el aterrizaje para fines ajenos al embarque o desembarque
de pasajeros, carga o correo.
TEMA-V ANEXOS DE OACI
Para el cumplimiento de las normas y métodos recomendado la OACI tiene establecidos los
denominados “Anexos” que se enmarcan en el Apéndice V al Convenio, y que en la actualidad
son 18 siguientes:
ANEXOS DE OACI
Anexo 1: Licencias al personal. Emisión de licencias a las tripulaciones de vuelo, controladores
del tránsito aéreo y al personal técnico aeronáutico.
Anexo 2: Reglamento del aire. Normas que se refieren a la realización de vuelos visuales y por
instrumentos.
Anexo 3: Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional. Suministro de
servicios meteorológicos para la navegación aérea internacional y notificación de
observaciones meteorológicas de aeronaves.
Anexo 4: Cartas aeronáuticas. Especificaciones relativas a las cartas aeronáuticas que se usan
en la aviación internacional.
Anexo 5: Unidades de medida que se emplearán en las operaciones aéreas y terrestres.
Sistemas de medidas destinados a las comunicaciones aeroterrestres.
ANEXOS DE OACI
Anexo 6: Operación de aeronaves. Especificaciones destinadas a lograr que, en todo el mundo,
las operaciones de igual índole se realicen con un grado de seguridad que exceda al mínimo
prescrito.
Parte I - Transporte aéreo comercial Internacional - Aviones.

Parte II - Aviación general internacional - Aviones.
Parte III - Operaciones internacionales- Helicópteros.
Anexo 7: Marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves. Requisitos relativos a la
matrícula e identificación de las aeronaves.
Anexo 8: Aeronavegabilidad. Certificación e inspección de aeronaves de conformidad con
procedimientos uniformes.
ANEXOS DE OACI
Anexo 9: Facilitación. Especificaciones para acelerar la entrada y salida de aeronaves,
personas, mercancías y otros artículos en los aeropuertos internacionales.
Anexo 10: Telecomunicaciones aeronáuticas.
Volumen I: Radioayuda para la navegación
Volumen II: Procedimientos de comunicaciones, incluso los que tienen
Categoría de PANS
Volumen III: Parte I: Sistema de comunicaciones de datos digitales
Parte II: Sistemas de comunicaciones orales
Volumen IV: Sistema de radar de vigilancia y sistema anticolisión
Volumen V: Utilización del espectro de radiofrecuencias aeronáuticas,
Anexo 11: Servicios de tránsito aéreo. Establecimiento y mantenimiento de servicios de control
de tránsito aéreo, de información de vuelo y de alerta.
ANEXOS DE OACI
Anexo 12: Búsqueda y salvamento. Organización y funcionamiento de las instalaciones y
servicios necesarios para la búsqueda y rescate.
Anexo 13: Encuestas de accidentes de aviación. Uniformidad en cuanto a la notificación,
investigación y la elaboración de informes de accidentes de aviación.
Anexo 14: Aeródromos. Especificaciones para el diseño y equipamiento de aeródromos.
Volumen I - Diseño y operación de aeródromos
Volumen II – Helipuertos
Anexo 15: Servicios de información aeronáutica. Métodos de recopilación y difusión de la
información aeronáutica necesaria para las operaciones de vuelo.
ANEXOS DE OACI
Anexo 16: Protección del medio ambiente.
Volumen I: Ruido de las aeronaves
Volumen II: Emisiones de los motores de las aeronaves
Anexo 17: Seguridad. Proteger la aviación civil contra actos de interferencia ilícita.
Especificaciones para proteger a la aviación civil internacional contra actos de interferencia
ilícita.
Anexo 18: Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea. Especificaciones para
el etiquetado, embalaje y expedición de mercancías peligrosas
TEMA-V
Ley No. 491-06, de Aviación Civil (G.O. No. 10399, del 28 de diciembre del año 2006)
Ley No. 491-06, de Aviación Civil (G.O. No. 10399, del 28 de diciembre de 2006)
Mediante la ley 491-06 se crea el Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC), como ente
público especializado y técnico, con personalidad jurídica, patrimonio propio, poder de
reglamentación, de decisión y autoridad para implementar su organización interna.
Estará a cargo de la supervisión y control de la aviación civil en la República Dominicana,
excepto de las atribuciones conferidas por esta ley a la Junta de Aviación Civil (JAC),
eliminando los conflictos entre el IDAC y la JAC.
CAPÍTULO I
DISPOSICIONES GENERALES
SECCIÓN I
DEFINICIONES
Artículo 1.- Para los fines de la presente Ley y sus Reglamentos, se entenderá por :
Abordaje Aéreo: La colisión entre dos o más aeronaves encontrándose en vuelo, por lo menos,
una de ellas.
Accesorios: Los Instrumentos, equipos, aparatos, partes o piezas, que se utilizan o se tenga la
intención de utilizar en la navegación y la comunicación, operación o control de aeronaves
durante el vuelo (incluyendo paracaídas y equipos de comunicación, así como cualquier otro
mecanismo o mecanismos instalados o adheridos a la aeronave durante el vuelo) y que no
sean parte o partes de la aeronave, motores de la aeronave o hélices.
Accidente de Aviación: Todo suceso, relacionado con la utilización de una aeronave, que
ocurre dentro del período comprendido entre el momento en que una persona entra a bordo
de la aeronave, con intención de realizar un vuelo, y el momento en que todas las personas
han desembarcado, durante el cual:
1) Toda persona sufra lesiones mortales o graves a consecuencia de hallarse en la aeronave, o
por contacto directo con cualquier parte de la aeronave, incluso las partes que se hayan
desprendido de la aeronave, o por exposición directa al chorro de un motor a reacción;
excepto cuando las lesiones obedezcan a causas naturales, se las haya causado una persona a
sí misma o hayan sido causadas por otras personas; o se trate de lesiones sufridas por
pasajeros clandestinos escondidos fuera o dentro de las aéreas destinadas normalmente a los
pasajeros y la tripulación; o
2) La aeronave sufre daños o roturas estructurales que afectan adversamente su resistencia
estructural, su desenvolvimiento o sus características de vuelo y que normalmente exigen una
reparación importante o el recambio del componente afectado, excepto por falla o daños del
motor, cuando el daño se limita al motor, su capó o sus accesorios; o por daños limitados en
las hélices, extremos de ala, antenas, neumáticos, frenos o carenas, pequeñas abolladuras o
perforaciones en el revestimiento de la aeronave; o
3) La aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.
Aeródromo: Un área definida de tierra o agua, que comprende todas las instalaciones,
edificaciones y equipos, destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en
superficie de aeronaves.
Aeronave: Toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire, que
no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra.
Aeronave Civil: Cualquier aeronave que no sea aeronave de Estado.
Aeronave de Estado: La aeronave utilizada en servicios militares, de aduanas o policía.
Aeronave en Vuelo: El momento a partir del cual todas las puertas externas se cierran después
del embarque, hasta el momento en que se abra una puerta para desembarcar, ó en caso de
aterrizaje forzoso, hasta que las autoridades competentes se encarguen de la responsabilidad
de la aeronave, de las personas y de las propiedades que se encuentren a bordo.
Aeropuerto: Todo aeródromo de uso público designado por el Poder Ejecutivo como puerto de
entrada o salida para el tráfico aéreo internacional, donde se llevan a cabo los trámites de
aduana, migración, salud pública, reglamentación veterinaria y fitosanitaria y otros
requerimientos.
AVSEC: Abreviatura en ingles, utilizada para definir la seguridad aeroportuaria y los actos
ilícitos contra la aviación civil.
Anexos al Convenio de Chicago: Los documentos emitidos por la Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI), que contienen las normas, métodos recomendados y procedimientos
internacionales, aplicables a la aviación civil.
Aviación Civil: La operación de cualquier aeronave civil con el propósito de realizar operaciones
de aviación general, de trabajos aéreos u operaciones de transporte aéreo comercial.
Certificado de Autorización Económica (CAE): El certificado emitido por la Junta de Aviación
Civil al comprobar que el interesado posee capacidad económica y financiera para realizar
servicios de transporte aéreo.
Certificado de Operador Aéreo (AOC): El certificado emitido por el Director o Directora General
del Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC), que autoriza a un operador aéreo nacional a
realizar determinadas operaciones de transporte aéreo comercial.
Certificado de Trabajo Aéreo: El certificado emitido por el Instituto Dominicano de Aviación
Civil y firmado por el Director o Directora General, autorizando a un operador nacional a
realizar servicios de trabajo aéreo, con o sin remuneración.
Ciudadano de la República Dominicana:
1) Persona considerada como dominicano de acuerdo a la Constitución y las leyes;
2) Una persona jurídica, creada u organizada conforme a las leyes de la República Dominicana.
Comisión Investigadora de Accidentes de Aviación (CIAA): Comisión encargada de la
investigación de los accidentes e incidentes graves en la aviación civil en la República
Dominicana.
Convalidación de Licencias: La aceptación por parte del Estado Dominicano, mediante la cual
en vez de otorgar su propia Licencia, reconoce como equivalente a la suya propia, la otorgada
por otro Estado Contratante.
Convenio de Chicago: La Convención de Aviación Civil Internacional suscrita en el año de 1944,
que entró en vigencia en el año 1947, cuyas disposiciones rigen las acciones de los Estados
Contratantes en materia de seguridad en la aviación civil internacional a través de los anexos a
dicho Convenio.
Destrucción de Aeronave: La destrucción de al menos más de las tres cuartas partes del
volumen físico de la aeronave.
Diario de Abordo: El documento que deberá ser llevado en las aeronaves que operen en
transporte aéreo comercial y en el que se asientan los datos relativos a la aeronave y su
tripulación en cada operación. Es llamado también Libro de Vuelo y Mantenimiento o Bitácora
de Vuelo.
Director o Directora General: Es el funcionario responsable de la supervisión y control de la
aviación civil y quien dirige el Instituto Dominicano de Aviación Civil de conformidad con lo
establecido en la presente ley.
Espacio Aéreo Navegable: El espacio aéreo sobre las altitudes mínimas de vuelo prescritas por
los reglamentos dictados bajo esta ley y que incluye el espacio aéreo requerido para
resguardar la seguridad en el despegue y aterrizaje de la aeronave.
Estado Contratante: Estado Miembro de la Organización de Aviación Civil Internacional.
Hélice: Un término genérico para todas las partes, piezas y accesorios de una hélice.
Incidente de Aviación: Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que no
llegue a ser un accidente, que afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones.
Incidente Grave: Aquel en que intervienen circunstancias que indican que casi ocurrió un
accidente.
Instalación de Navegación Aérea: Cualquier instalación utilizada o disponible, o cuyo uso sea
designado para asistir en la navegación aérea, incluyendo aeródromos y aeropuertos, áreas de
aterrizaje, luces, cualquier aparato o equipo para distribuir informaciones del tiempo, para
señalización, para estaciones de radiogoniometría o para comunicaciones de radio y otras
comunicaciones electromagnéticas o cualquier otra estructura o mecanismo con similares
propósitos de guía o control de vuelo en el aire o en el aterrizaje y despegue de aeronaves
Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC): Es un ente público autónomo creado en virtud
de la presente ley a cargo de la supervisión y control de la aviación civil en la República
Dominicana, exceptuando las atribuciones conferidas por la presente ley a la Junta de Aviación
Civil.
Interferencia con la Navegación Aérea:
Quien con intención de interferir en la navegación aérea dentro de la República Dominicana,
exhibe cualquier luz, señal, o comunicación en un lugar y de tal manera que pueda ser
confundida con una luz o señal verdadera establecida de conformidad con esta ley, o por
alguna luz o señal verdadera relacionada con un aeródromo u otra facilidad de navegación
aérea, o que después de la debida advertencia por parte del Director o Directora General, se
continúe manteniendo dicha luz o señal errónea, o;
2) Quien a sabiendas remueva, apague o interfiera con la operación de cualquier luz o señal
verdadera
Junta de Aviación Civil (JAC): El organismo asesor del Poder Ejecutivo en lo relativo a la política
del transporte aéreo nacional, así como regulador y ejecutor de los aspectos económicos de
dicho transporte.
Mercancías Peligrosas: Todo objeto o sustancia que pueda constituir un riesgo para la salud, la
seguridad, la propiedad o el medio ambiente y que figure en la lista de mercancías peligrosas
de las instrucciones técnicas o esté clasificado conforme a dichas instrucciones.
Miembro de la Tripulación: La persona a quien el operador asigna obligaciones que ha de
cumplir abordo durante el periodo de servicio de vuelo.
Miembro de la Tripulación de Cabina: El miembro de la tripulación, titular de la
correspondiente licencia, cuando aplique, que, en interés de la seguridad de los pasajeros,
cumple con las obligaciones que le asigne el operador o el piloto al mando de la aeronave,
pero no actuará como miembro de la tripulación de vuelo.
Miembro de la Tripulación de Vuelo: El miembro de la tripulación, titular de la correspondiente
licencia, a quien se asignan obligaciones esenciales para la operación de una aeronave durante
el periodo de servicio de vuelo.
Motor de Aeronave: Motor utilizado o que se tenga la intención de utilizar para la propulsión
de aeronaves, incluyendo las partes, piezas y accesorios del mismo, exceptuando las hélices
Navegación de la aeronave: Una función que incluye pilotar el avión.
OACI: La abreviatura de "Organización de Aviación Civil Internacional".
Operación Aviación General: Operación de aeronave civil distinta a la de transporte aéreo
comercial o de la de trabajos aéreos.
Operación Transporte Aéreo Comercial: Una operación de aeronaves que envuelve el
transporte de pasajeros, carga o correo con fines de remuneración.
Operador: La persona, organización o empresa comprometida o que ofrece comprometerse
con la operación de la aeronave en uso privado o comercial, de nacionales o de extranjeros,
directa o indirectamente. Toda persona que cause o autorice la operación de la aeronave ya
sea con o sin el control, en calidad de propietario, arrendador o de otro modo, de la aeronave,
se considerará comprometida en la operación de la aeronave dentro del significado de esta
ley.
Operador Aéreo: Cualquier organización nacional dedicada o comprometida en el transporte
aéreo comercial interno o internacional, de manera directa o indirecta, o mediante
arrendamiento o cualquier otro arreglo.
Operador Aéreo Extranjero: Cualquier operador que no sea nacional, que se encargue, sea
directa o indirectamente, o mediante arrendamiento o cualquier otro acuerdo, a realizar
operaciones de transporte aéreo comercial desde o hacia cualquier punto de la República
Dominicana, ya sea en base a vuelos regulares o no regulares.
Permiso de operación: El permiso expedido por la Junta de Aviación Civil a operadores aéreos
extranjeros.
Persona: Cualquier individuo, empresa, sociedad, corporación, compañía, asociación u
organización, así como los representante o apoderados de estas entidades.
Personal Aeronáutico:
1) El piloto al mando de la aeronave o piloto, mecánico u otro miembro de la tripulación;
2) Cualquier individuo a cargo de la inspección, mantenimiento, acondicionamiento o
reparación de la aeronave, así como los individuos a cargo de la inspección, mantenimiento,
acondicionamiento o reparación de la aeronave, motores de aeronaves, impulsores o
accesorios;
3) Individuos que presten servicios como encargados de operaciones de vuelo o
despachadores de vuelo;
4) Individuos que presten servicios de Controlador de Tránsito Aéreo.
Piezas de repuesto: Cualesquiera piezas, partes y accesorios de la aeronave, que no sean
motores de aeronaves, hélices de los motores de aeronaves y accesorios destinados a la
instalación o al uso en una aeronave, o motor de aeronave, hélice o accesorio que no haya sido
adherido a una aeronave.
Territorio: Las áreas terrestres, aguas territoriales y el espacio aéreo que los cubre, que se
encuentran bajo la soberanía, dominio, protección o mandato del Estado Dominicano.
SECCIÓN II
AMBITO DE APLICACION
Artículo 2.- La aeronáutica civil en la República Dominicana se rige por la presente ley 491-06 y
por los reglamentos emitidos para la aplicación de la misma y deberá ser aplicada sin perjuicio
de lo estipulado en tratados y convenios internacionales ratificados por la República
Dominicana. Sus disposiciones para fines de inspección, vigilancia y control, alcanzan a toda
aeronave civil, nacional o extranjera, sus propietarios, operadores, su tripulación, pasajeros y
efectos transportados, así como cualquier persona que intervenga en la actividad aeronáutica,
que se encuentre en el territorio nacional, parta de él, aterrice, sobrevuele o de cualquier otra
forma esté bajo la jurisdicción de la soberanía nacional.
SECCIÓN II
Artículo 3.- Para los casos no previstos por esta ley, los reglamentos, ordenes, reglas y normas
que rigen al IDAC o a la JAC, se aplicarán los principios generales del derecho aeronáutico, las
disposiciones de las leyes análogas y a falta de éstas, los principios generales del derecho
común.
SECCIÓN II
Artículo 4.- Esta ley no es aplicable a las aeronaves de Estado, excepto en casos determinados
y mediante referencias específicas a tales aeronaves.
SECCIÓN III
TERRITORIO, SOBERANIA Y JURISDICCIÓN
Artículo 5.- El Estado Dominicano tiene soberanía completa y exclusiva sobre su territorio.
Artículo 6.- El Estado Dominicano ejerce jurisdicción sobre su territorio, aguas jurisdiccionales y
el espacio aéreo que los cubre conforme a la constitución y las leyes dominicanas, los
reglamentos y los acuerdos internacionales de aviación civil ratificados por la República.
SECCIÓN III
TERRITORIO, SOBERANIA Y JURISDICCIÓN
Articulo 8.- Los delitos cometidos a bordo de aeronaves militares extranjeras quedarán
sometidos a las normas que el derecho internacional establece así como a los acuerdos y
tratados ratificados por la República Dominicana.
SECCIÓN IV
REQUISITOS GENERALES DE CIRCULACIÓN
Artículo 9.- La presente ley otorga a toda aeronave registrada en República Dominicana, los
derechos de entrar o salir del territorio nacional, de sobrevolar, de efectuar aterrizajes para
fines no comerciales y de trasladarse de un punto a otro dentro del mismo, sin otras
limitaciones que las que impone la presente Ley.
Artículo 10.- Todo piloto al mando de una aeronave y los demás miembros de la tripulación
que vuelen sobre el territorio dominicano deberán tener conocimiento de esta ley y de los
reglamentos que rigen la navegación aérea en el país.
SECCIÓN IV
REQUISITOS GENERALES DE CIRCULACIÓN
Artículo 18.- Tanto los tripulantes como los pasajeros a bordo de las aeronaves están
sometidos a la autoridad del piloto al mando.
Artículo 19.- Ninguna aeronave podrá ser operada en el territorio de la República Dominicana,
a menos que:
a) posea marca de nacionalidad y de matrícula;
b) esté en condiciones de aeronavegabilidad;
c) esté bajo la conducción de una tripulación de vuelo cuyos miembros estén certificados de
acuerdo al rol asignado en la tripulación, y;
d) esté de conformidad con la presente ley y los Reglamentos aplicables.
DOCUMENTACION DE A BORDO
Artículo 20.- Cualquier aeronave que esté efectuando un vuelo deberá llevar a bordo los
siguientes documentos:
a) certificado de matrícula;
b) certificado de aeronavegabilidad;
c) las licencias y las habilitaciones apropiadas que deberá poseer cada miembro de la
tripulación de vuelo y miembros de la tripulación de cabina, cuando aplique;
d) si la aeronave está provista de equipo de radiocomunicaciones, la licencia correspondiente;
e) diario de a bordo, para todos los vuelos de transporte aéreo comercial;
f) además de los requisitos anteriores, en vuelos internacionales:

1) si la aeronave lleva pasajeros, una lista de los nombres de éstos, así como los lugares de
embarque y destino;
2) si lleva carga, un manifiesto y declaración detallada de la misma.
g) cualquier otro documento que determine el Reglamento.
CAPÍTULO II
DEL INSTITUTO DOMINICANO DE AVIACIÓN CIVIL
(IDAC)
SECCIÓN I
ORGANIZACIÓN DEL IDAC

Artículo 22.- Mediante la presente ley se crea el Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC),
como ente público especializado y técnico, con personalidad jurídica, patrimonio propio, poder
de reglamentación, de decisión y autoridad para implementar su organización interna.

Artículo 23.- El Instituto Dominicano de Aviación Civil estará a cargo de la supervisión y control
de la aviación civil en la República Dominicana, excepto de las atribuciones conferidas por esta
ley a la JAC y será responsable de ejercer las funciones que le son otorgadas por la presente
ley, así como de la efectiva aplicación de los reglamentos, órdenes, normas y reglas que sean
de su competencia. El IDAC estará encabezado por un Director o Directora General y un
Subdirector o Subdirectora General nombrados por el Poder Ejecutivo.

Artículo 25.- El IDAC contará también con el Personal Técnico y demás empleados y
funcionarios que se requieran para el mejor cumplimiento de las funciones que se les
encomienden en la presente ley y serán designados por el Director o Directora General.
SECCIÓN II
ATRIBUCIONES DEL IDAC
Artículo 26.- Sin perjuicio de las demás atribuciones conferidas por la presente ley, serán
atribuciones del IDAC las siguientes:
a) la fiscalización de toda actividad aeronáutica civil que se realice en el territorio nacional,
conforme lo establece el artículo (2) de la presente ley;
b) velar por la seguridad de la navegación aérea;
c) recomendar al Poder Ejecutivo, vía la Junta de Aviación Civil, la fijación de Tasas y Derechos
aeronáuticos conforme a los literales a); e); f); g); y h) del artículo 284 de la presente ley;
d) adoptar cualquier medida que sea necesaria para garantizar la seguridad operacional en la
aviación civil, de conformidad con las normas, métodos y prácticas recomendadas en los
Anexos al Convenio de Chicago; etc.
SECCIÓN IV
DEL DIRECTOR O DIRECTORA GENERAL Y DEL SUBDIRECTOR O SUBDIRECTORA GENERAL DEL

IDAC
Artículo 31.- El Director o Directora General y el Subdirector o Subdirectora General del IDAC
serán de nacionalidad dominicana, designados conforme a la aptitud para realizar el
desempeño eficiente de los poderes y deberes concedidos e impuestos por la presente ley.
Artículo 32.- Deben poseer suficiente experiencia gerencial y técnica, con títulos, certificados o
licencias que acrediten su competencia en un área que esté relacionada directamente con la
aviación civil.
Artículo 33.- El Director o Directora General y el Subdirector o Subdirectora General no deben
poseer acciones, ni participación económica o financiera, ni empleo subordinado remunerado
en ninguna empresa aeronáutica, ni pueden comprometerse en ningún otro negocio,
ocupación o empleo relacionado con la actividad aeronáutica.
SECCIÓN V
RESPONSABILIDADES DEL DIRECTOR (a) GENERAL DEL IDAC
Artículo 34.- El Director (a) General será responsable de ejercer todos los poderes conferidos
por la presente ley y el cumplimiento de todos los deberes y obligaciones del Instituto
Dominicano de Aviación Civil y tendrá control sobre todo el personal y las actividades de la
institución.
FUNCIONARIOS Y EMPLEADOS DEL IDAC
Artículo 37.- El Director o Directora General elaborará los reglamentos sobre las condiciones
de empleo, seguridad social y conquistas económicas, de conformidad con las leyes laborales
de la República Dominicana y las recomendaciones y resoluciones de la Organización
Internacional del Trabajo (OIT), con la finalidad de que los Directores, empleados, consultores
y agentes al servicio del IDAC tengan la protección y asistencia que les reconozcan principios
del derecho internacional de los cuales el Estado Dominicano sea signatario.
Artículo 38.- Ningún funcionario o empleado del Instituto Dominicano de Aviación Civil podrá
tener ningún interés económico o financiero, ni acciones o vínculos, ni empleo subordinado
remunerado con empresas aeronáuticas.
SECCIÓN VII
DECLARACIÓN DE POLÍTICA DE AUTORIDAD
DEL DIRECTOR O DIRECTORA GENERAL DEL IDAC
DECLARACIÓN DE POLÍTICA DE AUTORIDAD DEL DERECTOR (A) DEL IDAC

Artículo 39.- En el ejercicio y cumplimiento de los poderes y deberes asignados conforme a
esta ley, el Director o Directora General considerará, dentro de otros asuntos, como de interés
público, los siguientes:
a) la promoción, el incentivo y el fomento de la seguridad en la aviación civil, y;
b) la reglamentación de la aviación civil, de manera tal que promueva la seguridad lo mejor
posible.
SECCIÓN I
GENERALIDADES
Artículo 46.- El Director o Directora General tendrá autoridad para ejecutar actos, conducir las
investigaciones, emitir y enmendar las órdenes, las reglas generales o especiales, los
reglamentos y los procedimientos relacionados, conforme a las estipulaciones de la presente
ley, a los fines de cumplir con las disposiciones, el ejercicio y el cumplimiento de los poderes y
deberes que le hayan sido asignados bajo esta ley.
SECCIÓN VI
CUMPLIMIENTO PÚBLICO
Artículo 54.- Será el deber de cada persona, de sus representantes y empleados en caso de
entidades que no sean individuales, observar y cumplir toda orden, regla, reglamento o
certificado vigente atinente a dicha persona, que hayan sido dictados o expedidos por el
Director o Directora General bajo el amparo de esta ley.
SECCIÓN XI
REGLAMENTACIÓN DELTRÁNSITO AÉREO GENERALIDADES
Artículo 62.- El Director o Directora General tiene la facultad para dictar los reglamentos,
normas y reglas del tránsito aéreo en beneficio de la seguridad de la aviación, según considere
necesario para:
a) la conducción del vuelo de aeronaves;
b) la navegación, protección e identificación de aeronaves;
c) la protección de personas y de propiedades en tierra, y;
d) la utilización eficiente del espacio aéreo navegable, incluyendo reglas en cuanto a altitudes
de vuelo seguras y reglas para la prevención de colisión entre aeronaves, entre aeronaves y
vehículos u objetos en tierra o en el agua, y entre aeronaves y objetos en el aire.
FACILIDADES, INSTALACIONES Y PERSONAL

Artículo 63.- El Director o Directora General, está autorizado a proveer, según sea requerido
por el interés de la seguridad de la aviación civil, las instalaciones y el personal necesario para
la regulación y protección del tránsito aéreo.
UNIDADES DE LA INSPECTORÍA DE NORMAS DE VUELO

Artículo 74.- Las dependencias que inicialmente deben ser incluidas en la Inspectoría de
Normas de Vuelo serán las siguientes:
a) operaciones de vuelo;
b) aeronavegabilidad; y
c) licencias al personal.
CAPÍTULO V
DE LAS AERONAVES
SECCIÓN I
NACIONALIDAD Y MATRICULA DE LAS AERONAVES
NACIONALIDAD Y MATRICULA DE LAS AERONAVES

Artículo 79.- Ninguna aeronave podrá estar válidamente matriculada en más de un Estado. Las
aeronaves matriculadas en otro Estado podrán adquirir matrícula dominicana, previa
cancelación de la matrícula anterior.
Artículo 80.- Las aeronaves civiles tienen la nacionalidad del país en cuyo registro de matrícula
están inscritas. Las aeronaves de Estado tienen, en todos los casos, la nacionalidad del Estado
al cual pertenecen.
Artículo 81.- La marca de nacionalidad dominicana para las aeronaves será la sigla HI. La marca
de matrícula se pondrá a continuación de la marca de nacionalidad y consistirá en un número
cardinal, o de la combinación de un número cardinal y letras, de conformidad con el
reglamento correspondiente.
Artículo 82.- Toda aeronave civil para adquirir la nacionalidad dominicana, será inscrita en el
Registro Nacional de Aeronaves a que se refiere la sección II de este capítulo.
REQUISITOS PARA LA MATRICULA

Artículo 83.- Para adquirir, modificar o cancelar la matrícula de una aeronave se requiere
cumplir con las formalidades establecidas en esta ley y las normas y reglamentos aeronáuticos.
ELEGIBILIDAD
Artículo 85.- Una aeronave será elegible para ser matriculada en la República Dominicana,
solamente si dicha aeronave es propiedad de:
a) personas físicas o jurídicas dominicanas;
b) los extranjeros y personas jurídicas extranjeras, que fijen domicilio en la República
Dominicana conforme a las leyes de la República Dominicana;
c) el Gobierno de la República Dominicana o alguno de sus organismos.
SECCIÓN II
LICENCIAS AL PERSONAL, AERONAUTICO

AUTORIDAD PARA EXPEDIR LICENCIAS
AUTORIDAD PARA EXPEDIR LICENCIAS

Artículo 114.- El Director o Directora General tiene la facultad para expedir licencias y sus
habilitaciones al personal aeronáutico, especificando la capacidad que los titulares de los
mismos tienen para ejercer sus funciones.
Artículo 115.- Los certificados médicos que soportan las licencias del personal aeronáutico
tendrán el plazo de validez, según su categoría, que fijen los reglamentos vigentes.
TÉRMINOS Y CONDICIONES
Artículo 118.- El Certificado Médico que soporta la licencia contendrá los términos,
condiciones y pruebas de buen estado físico y mental, de conformidad con el reglamento
respectivo y demás asuntos que el Director o Directora General determine como necesarios
para garantizar la seguridad de la aviación civil.
Artículo 119.- El Director o Directora General fijará de conformidad con la Ley 380 del 24 de
agosto de 1964, las limitaciones de tiempo de vuelo, períodos de servicio y periodos de
descanso que deberán observar los pilotos y otros miembros de la tripulación en operaciones
de transporte aéreo comercial y de trabajos aéreos.
LICENCIAS PARA CIUDADANOS EXTRANJEROS

Artículo 120.- Todo el personal aeronáutico descrito en esta sección deberá ser dominicano,
con excepción del que preste servicios a operadores extranjeros.
Artículo 121.- Los operadores dominicanos podrán utilizar los servicios de técnicos extranjeros
cuando carezcan de nacionales debidamente calificados, lo cual no podrá hacerse sino por el
plazo que estrictamente se requiera para formar y preparar personal técnico dominicano en la
o las especialidades en cada caso, de acuerdo a lo que determine el Director o Directora
General.
Artículo 122.- Para servicio de trabajo aéreo, el Director o Directora General podrá expedir
permisos provisionales a pilotos extranjeros que vengan al país a realizar dichos trabajos de
manera eventual, siempre y cuando se compruebe que no existe personal dominicano
calificado disponible para el servicio y de conformidad con los reglamentos.
CONTENIDO DE LA LICENCIA
Artículo 124.- Cada licencia de personal aeronáutico deberá estar numerada y registrada por el
Director o Directora General y contener lo siguiente:
a) el nombre y la dirección, e incluir una descripción física de la persona a quien se le expide la
licencia, según establezca el reglamento correspondiente;
b) títulos con la designación de los privilegios autorizados, y;
c) otros aspectos exigidos en el reglamento.
Artículo 125.- El reglamento de licencias contendrá como mínimo:
a) las condiciones de emisión, renovación y convalidación;
b) la categoría y las características de la licencia, y;
c) las condiciones para el otorgamiento de licencia: los requisitos de edad, nacionalidad,
conducta; capacidad, experiencia, tipo de certificado médico, pericia y exámenes necesarios
para obtenerlos.
AUTORIDAD PARA CERTIFICAR LÍNEAS AÉREAS Y PARA ESTABLECER NORMAS DE SEGURIDAD

Artículo 130.- El Director o Directora General queda autorizado a expedir un certificado de
operador aéreo (AOC) y a establecer normas mínimas de seguridad para las operaciones del
operador aéreo a quien se le haya emitido dicho certificado, según lo establecido en los
reglamentos.
CONTENIDO DEL CERTIFICADO DE OPERADOR AÉREO

Artículo 132.- El certificado de operador aéreo y sus especificaciones de operaciones
contendrán al menos lo siguiente:
a) nombre y dirección del operador aéreo;
b) fecha de expedición y periodo de validez;
c) descripción de los tipos de operaciones autorizados;
d) tipo de aeronaves y usos autorizados;
e) zonas de operación o rutas autorizadas.
DEBERES DEL PERSONAL AERONÁUTICO Y DEBERES DE PERSONAS EN GENERAL

Artículo 138.- Cada titular de una licencia del personal aeronáutico tendrá el deber de observar
y cumplir con las autorizaciones y las limitaciones de dicha licencia, los requerimientos de esta
ley, las normas, reglas, los reglamentos, las directivas y las órdenes emitidas conforme a esta
ley.
SECCIÓN IX
AUTORIDAD PARA INSPECCIONAR
Artículo 143.- El Director o Directora General tendrá la facultad, la autoridad y el deber de:
a) inspeccionar, sin restricción y en cualquier momento, las operaciones aeronáuticas
pudiendo delegar tal atribución en los inspectores, quienes ejercerán la potestad de examinar
la documentación técnica, la inspección y pruebas de aeronaves civiles, motores, hélices e
instrumentos, así como también inspeccionar instalaciones y servicios aeronáuticos incluyendo
cualquier aeropuerto o aeródromo, talleres de mantenimiento, escuelas, hangares, rampas y
oficinas.
b) asesorar a cada operador en la inspección y en el mantenimiento de estos aspectos
AUTORIDAD PARA IMPEDIR UN VUELO

Artículo 145.- El Director o Directora General está autorizado a notificar al propietario, al
operador o a la tripulación, que la aeronave no deberá ser operada en las siguiente
situaciones:
a) cuando la aeronave no se encuentre en condición aeronavegable;
b) cuando la tripulación no esté calificada o no está capacitada física o mentalmente para el
vuelo; ó
c) cuando la operación pueda causar peligro inminente a personas o a propiedades.
Artículo 146.- En los casos referidos en el artículo anterior, el Director o Directora General
puede tomar las medidas apropiadas para detener dichas aeronaves o a la tripulación.
CAPÍTULO VIII
DE LA INFRAESTUCTURA AERONAUTICA
SECCIÓN I AERÓDROMOS
CLASIFICACIONES Y REQUISITOS
AERÓDROMOS
CLASIFICACIONES Y REQUISITOS
Artículo 155.- Atendiendo al uso normal a que estén destinados, los aeródromos del país se
clasificarán en públicos, privados y militares.
Artículo 156.- Son aeródromos públicos los destinados al uso general de la navegación aérea.
Son privados los destinados al uso particular de alguna persona o empresa.
Son militares aquellos destinados al uso exclusivo de las Fuerzas Armadas de la República.
Artículo 157.- El Director o Directora General tendrá la vigilancia técnica de todos los
aeródromos públicos y privados y dispondrá las medidas necesarias para que sean mantenidos
en buenas condiciones de servicio, en base a los estándares emitidos por la OACI y de la
reglamentación emitida por el IDAC.
NORMAS MÍNIMAS DE SEGURIDAD

Artículo 177.- El Director o Directora General tiene la autoridad de determinar y revisar
periódicamente o según sea necesario, las normas mínimas de seguridad para la operación del
complejo o instalación de navegación aérea en la República Dominicana.
CAPÍTULO IX
CLASIFICACIONES DE LOS SERVICIOS AEREOS
SECCIÓN I
AVIACION COMERCIAL
DEL TRANSPORTE AEREO COMERCIAL

Artículo 179.- Los servicios aéreos de transporte aéreo comercial se clasificarán en:
a) regulares y no regulares;
b) internos e internacionales.
Artículo 180.- Son regulares, los servicios aéreos realizados en forma continua y sistemática, de
acuerdo con condiciones prefijadas tales como, itinerarios, rutas y horarios. Los demás son no
regulares.
Artículo 181.- Transporte aéreo comercial Interno o de cabotaje es la operación de aeronaves
que prestan servicio de transporte con carácter público, de personas, carga o correo, entre dos
o más puntos en territorio de la República Dominicana aunque se vuele sobre territorio
extranjero.
DEL TRANSPORTE AEREO COMERCIAL
Artículo 182.- Se considera transporte aéreo comercial internacional, el transporte aéreo que
por acuerdo de las partes es realizado entre el territorio de la República Dominicana y el de un
Estado Extranjero, o entre dos lugares del territorio nacional con escala o escalas previstas en
el territorio de otro Estado.
Artículo 183.- Quedan reservados para las personas naturales o jurídicas dominicanas los
servicios de transporte aéreo comercial interno en consonancia a lo establecido en el artículo
239 de la presente ley.
SECCIÓN II
AVIACION NO COMERCIAL
Artículo 190.- La aviación no comercial es la que tiene por objeto operaciones de aviación
general o sin fines de lucro, tales como la instrucción, recreación o deporte.
La aviación no comercial no podrá realizar servicios de transporte aéreo remunerados.
Sin embargo, en casos de necesidad pública comprobada, previa autorización de la JAC, la
aviación no comercial podrá efectuar servicios de transporte pagados a titulo de
compensación, siempre que estos no persigan lucro, cuando la aviación comercial no este en
condiciones de prestar dichos servicios.
CAPÍTULO X
DE LA RESPONSABILIDAD CIVIL
SECCIÓN I
GENERALIDADES
GENERALIDADES
Artículo 191.- El operador aéreo de cualquier aeronave que vuele sobre territorio dominicano
responderá civilmente por los daños y perjuicios causados por ella a las personas o
propiedades de terceros en la superficie.
Artículo 192.- Las pólizas de seguro de que trata esta ley deberán ser contratadas con
compañías nacionales o extranjeras, de reconocido prestigio internacional.
Artículo 193.- La persona que sufra los daños, tiene derecho a reparación en las condiciones
fijadas en esta ley, con solo probar que los daños provienen de una aeronave en vuelo o de por
cuanto de ella caiga o se desprenda. Sin embargo, no habrá lugar a la reparación si los daños
no son consecuencia directa de los acontecimientos que los ha originado o si se deben al mero
hecho del paso de la aeronave a través del espacio aéreo y dicho paso ha sido efectuado
dando cumplimiento y en conformidad a las disposiciones reglamentarias del transito aéreo.
CAPÍTULO XI
LA JUNTA DE AVIACIÓN CIVIL (JAC)
SECCIÓN I
GENERALIDADES
ESTABLECIMIENTO DE LA (JAC)
Artículo 205.- La Junta de Aviación Civil será una dependencia del Poder Ejecutivo y tendrá
como responsabilidad principal establecer la política superior de la aviación civil, regular los
aspectos económicos del transporte aéreo, ejercer las funciones que le son otorgadas por la
presente ley y aplicar las normas y reglamentos en las áreas de su competencia.
SECCIÓN II
COMPOSICIÓN DE LA JAC
Artículo 207.- La Junta de Aviación Civil estará integrada de la manera siguiente:
a) un Presidente, designado por el Poder Ejecutivo;
b) el Secretario de Estado de Turismo, quien sustituirá al presidente en las reuniones en caso
de ausencia;
c) el Director o Directora General del IDAC;
d) el Consultor Jurídico del Poder Ejecutivo;
e) dos especialistas en transporte aéreo en representación del sector privado, nombrados por
el Poder Ejecutivo;
f) un Oficial General de la Fuerza Aérea Dominicana (FAD), quien deberá ser piloto,
recomendado por el Jefe de Estado Mayor de ese organismo y nombrado por el Poder
Ejecutivo;
COMPOSICIÓN DE LA (JAC)
g) El Director o Directora General del Cuerpo Especializado en Seguridad Aeroportuaria (CESA).
h) Un representante del Sector Turístico privado no regulado de la República Dominicana,
nombrado por el Poder Ejecutivo.
i) El Director del Departamento Aeroportuario, y
J) El Secretario de Estado de Relaciones Exteriores
SECCIÓN IV
ATRIBUCIONES DE LA JAC
Artículo 214.- La Junta de Aviación Civil tiene a su cargo las siguientes atribuciones:
a) definir las políticas y estrategias para el desarrollo del transporte aéreo en la República
Dominicana;
b) proponer al Poder Ejecutivo la adopción de los reglamentos relacionados con los aspectos
económicos del transporte aéreo;
c) dictar y modificar las resoluciones sobre asuntos de su competencia;
d) recomendar al Poder Ejecutivo la fijación de tasas y derechos conforme a los literales b); c),
d) e i) del artículo 284 de la presente ley;
e) recomendar al Poder Ejecutivo la fijación de tasas y derechos aeronáuticos, conforme a la
recomendación del IDAC, según los literales a); e), f); g) y h) del artículo 284 de la presente ley;
f) dictar y modificar los reglamentos de la Comisión Investigadora de Accidentes de Aviación;
INTERFERENCIA ILICITA CONTRA LA NAVEGACIÓN AÉREA

Artículo 319.- Toda persona que incurra de forma intencional en el delito de interferencia
ilícita contra la navegación aérea será considerado un delito y sancionado con pena de 2 a 5
años de reclusión.
INTERFERENCIA CONTRA MIEMBROS DE LA TRIPULACIÓN

Artículo 322.- Cualquiera persona que esté a bordo de una aeronave dentro de la jurisdicción
dominicana que, con sus actuaciones y existiendo la intención, interfiera en el desempeño de
los deberes de los miembros de la tripulación; o disminuya la capacidad de los mismos para
realizar sus deberes, podrá ser sancionado con la pena de hasta seis (6) meses de prisión y
multa que no exceda de RD$ 100,000.00 (cien mil pesos dominicanos).
MERCANCIAS PELIGROSAS
Artículo 324.- Las faltas consideradas graves en el Reglamento para el Transporte de
Mercancías Peligrosas por vía aérea, pueden constituir delitos, siempre que exista la intención
de provocar daño a la persona, aeronaves e instalaciones aeroportuarias y serán sancionadas
con las penas establecidas en la ley que rige la materia.
SECCIÓN III
JURISDICCIÓN PENAL
Artículo 325.- El proceso judicial de todo crimen o delito cometido en violación a la presente
ley será conocido en los tribunales competentes de la República Dominicana, sin perjuicio de
las demás sanciones establecidas en legislaciones y acuerdos internacionales que el país sea
signatario.
REGLAMENTOS AERONAUTICO DOMINICANO RAD’S
LOS RAD’S ESTAN DIRIGIDOS A:
Gerentes, coordinadores, supervisores y personal técnico y administrativo de empresas de
aviación, en las áreas de Mantenimiento, Operaciones ( Safety, Security ), Comercial,
Administración, Servicios Terrestres (ground handling, catering, almacén) , Seguridad,
Mercancías Peligrosas, Aeropuertos, Instrucción. Asesores y consultores del sector aviación.
OBJETIVOS DE LOS RAD’S SON:
Proporcionar un conocimiento básico general de todas las Regulaciones Aeronáuticas
Dominicana, Evaluar el alcance y vigencia de cada una de las Providencias Administrativas
relacionadas con el tema.
Orientar y Recomendar su aplicación según las necesidades de cada uno de los participantes.
¿Cómo se relaciona usted con las RAD’S?
Ya sea que la aviación sea su negocio o su pasatiempo, desde el momento que entra al mundo
de la aviación usted debe operar dentro del marco de las Regulaciones Aeronáuticas.
Existen muchas regulaciones y todas tienen el mismo propósito - la seguridad de la aviación.
Todos, absolutamente todos, ya sea un alumno piloto, un ingeniero de vuelo, un controlador
de tránsito aéreo o un propietario de aeronave necesitan conocer las Regulaciones.
Las regulaciones plantean el mínimo nivel de seguridad.
Las regulaciones establecen estándares claros de manera que Ud. pueda comprender la forma
adecuada de operar. Es su responsabilidad conocer las regulaciones que debe cumplir.
¿Qué y cómo son los RAD’S?
Los RAD’S son el conjunto de normas de cumplimiento obligatorio, aprobadas por IDAC, que
regulan los aspectos de orden técnico operativo de las actividades aeronáuticas civiles.
¿Cómo se emiten los RAD?
El IDAC emite los RAD siguiendo el procedimiento de Elaboración Normativa establecido.
Los proyectos de nuevas normas, modificaciones o revisiones son pre-pubicados para que sean
de conocimiento público y puedan ser revisados y, de ser el caso, observados antes de ser
aprobados y publicados.
TEMA VII: ACUERDO DE CIELOS ABIERTOS

Es un tratado firmado por la Unión Europea y los Estados Unidos.
El objetivo de dicho tratado es permitir que las aerolíneas europeas y estadounidenses
exploten rutas entre cualquier ciudad de ambos territorios.
Por ejemplo, antes de la firma del acuerdo la aerolínea española IBERIA no podía operar vuelos
a los Estados Unidos desde Bruselas o Manchester, sino que tenían que partir de territorio
nacional.
ACUERDO DE CIELOS ABIERTOS
Asimismo las aerolíneas norteamericanas obtienen el derecho de explotar rutas entre ciudades
europeas, mientras que las compañías de la UE también consiguen autorización para volar de
forma directa entre EE.UU. y países europeos no comunitarios como Suiza.
El tratado se firmó el 30 de abril de 2007 en Washington.
Este Tratado instaura el régimen de Cielos Abiertos, para la realización por los Estados Parte de
vuelos de observación sobre los territorios de otros Estados Parte, y establece los derechos y
obligaciones de los Estados Parte respecto al mismo.
Su finalidad es facilitar la vigilancia del cumplimiento de acuerdos de control de armamento y
reforzar la capacidad de prevención de conflictos y gestión de crisis en el marco de la
Conferencia sobre la Seguridad y la Cooperación en Europa y en otras instituciones
internacionales
Las conocidas Libertades del Aire han tenido una importancia fundamental en las relaciones
aéreas internacionales.
Las denominadas libertades del aire, es decir, los derechos reconocidos entre los estados
respecto de los servicios de transporte aéreo internacional, para realizar sobrevuelos y escalas
en el territorio de otros estados, se han suscrito en Chicago en 1944 los siguientes acuerdos:
Acuerdo entre los EEUU y Japón 25 octubre 2010.

El 25 de octubre del año 2010 los Estados Unidos y Japón firman un acuerdo de cielo abierto
que entrara en vigor en noviembre 2010 . Este acuerdo permitirá a las líneas aéreas abrir
libremente rutas y seleccionara el numero de vuelos (frecuencias) para el transporte de cargas,
correos y/o pasajeros entre los dos países.
Este es el primer pacto de liberalización en el área de aviacion que permite Japón que incluye a
sus dos principales aeropuertos el Narita y el Haneda.
Acuerdo relativo al transito de los servicios aéreo en el que se reconocen las dos primera
libertades del aire (libertades técnicas).
La primera libertad del aire: sobrevuelo sin aterrizaje
segunda libertad: escala para fines no comerciales (técnica)
ACUERDO SOBRE TRANSPORTE AEREO INTERNACIONAL, EN EL QUE SE CONOCEN LAS TRES
LIBERTADES COMERCIALES
TERCERA LIBERTAD: Desembarcar pasajero, correo y carga, transportada desde el estado que
pertenece la línea aerea
CUARTA LIBERTAD: Embarcar pasajeros, cargas y correo con destino al Estado que pertenece la
línea aerea. La 3ª y 4ª libertades del aire son unidireccionales.
QUINTA LIBERTAD:
Se permite embarcar pasajeros, correo y carga y desembarcarlos en cualquier punto de una
ruta razonablemente directa.
la 5ª libertad es bidireccional ya que se ejerce en ambos sentidos: con destino a un tercer
territorio o proveniente
Este último Acuerdo no ha recibido aceptación generalizada como el primero, razón por la cual
la cuestión relativa a las libertades comerciales del aire se encuentra regulada en convenios
bilaterales entre Estados y, más recientemente, también en acuerdos regionales de transporte
aéreo.
DOCTRINA INTERNACIONAL RELATIVA AL TRANSPORTE AÉREO:
Además de las 5 libertades del aire tradicionales a que se ha hecho referencia, con frecuencia
se alude en algunos textos internacionales a otras cuatro libertades del aire, que son las
siguientes:
SEXTA LIBERTAD:
Embarcar pasajeros, correo y carga en un país y desembarcarlos en otro, a través de la
realización de una escala en el Estado al que pertenece la línea aérea (también se enuncia
como “más allá” del Estado de la línea aérea.
SÉPTIMA LIBERTAD: Embarcar pasajeros, correo y carga y desembarcarlos sin que la ruta
respectiva incluya una escala en el Estado al que pertenece la línea aérea.
La OCTAVA y NOVENA Estas libertades se relacionan con el transporte de cabotaje.
OCTAVA LIBERTAD: también llamada de “cabotaje consecutivo” es el derecho que se acuerda a
un Estado para que sus líneas aéreas puedan realizar transporte de cabotaje (interno) en otro
Estado, partiendo (o culminando el servicio) en el país al que pertenece la línea aérea.
NOVENA LIBERTAD: también llamada de “cabotaje autónomo”, es el derecho que se acuerda a
un Estado para que sus líneas aéreas puedan realizar transporte de cabotaje (interno) en otro
Estado.
OCTAVA LIBERTAD NOVENA LIBERTAD
SINTESIS
Hemos podido analizar la importancia de la evolución histórica de la aviación, los convenios
internacionales, el acuerdo de Chicago, y la ley 491-06, las libertades del Aire, los RAD’S, las
cuales nacieron con el surgimiento de la aviación civil a nivel internacional donde se establecen
las normas jurídicas dictada por el legislador y esta es aplicada por la autoridad competente,
en que se manda o prohíbe algo en consonancia con la justicia, y para el bien de los
gobernados.

El Derecho Aeronáutico

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El Derecho Aeronáutico

El derecho aeronáutico es el conjunto de principios y reglas de derecho público y

Es una rama del derecho que estudia la regulación de la actividad aeronáutica, el transporte,

Nuestra misión es brindarle asesoría especializada en todo lo relacionado al establecimiento y

Entre los servicios ofrecemos están los siguientes:

Asesoría general en Derecho Aeronáutico para usuarios de la aviación civil.

Seguimiento y asesoramiento continuados en las novedades legales que afectan al sector

Obtención y mantenimiento de licencias y autorizaciones administrativas.

Composición y mantenimiento de manuales de compañías de trabajos aéreos y de transporte

La aeronáutica es la ciencia o disciplina relacionada con el estudio, diseño y manufactura

La aeronáutica no debe confundirse con el término aviación (referido al manejo de

Tratados o convenios internacionales multilaterales.

Acuerdos bilaterales de transporte aéreo.

Leyes y reglamentos nacionales en el campo de la aviación civil.

Contratos entre Estados y aerolíneas.

Contratos entre aerolíneas.

Principios generales del derecho internacional.

Derecho aeronáutico público internacional.

Tratados internacionales que regulan el derecho aeronáutico:

Convenio de París de 1919. Se titula Convención para la Reglamentación de la Navegación

La soberanía de los Estados contratantes;

Las reglamentaciones de las aeronaves y los pilotos;

Los equipos de comunicación;

Los libros, certificados y diplomas de los pilotos;

La distinción entre aeronaves públicas y privadas;

La creación de la Comisión Internacional de Navegación Aérea, de carácter permanente.

Tercera libertad: El derecho de desembarcar pasajeros, correo y carga tomados en el territorio

Séptima libertad: Es derecho a que el operador aéreo de un Estado transporte tráfico

Los contratos de Transporte

El contrato de Trasporte (distintos medios)

El transporte es un tema jurídico de gran importancia en el derecho comercial, que

El contrato de transportes es un contrato en el que se obliga a una persona a conducir

Jurídicamente, el contrato de transporte entra en la categoría de la locatio operis, y se

La actividad, la obra, la prestación de servicios, se considera un opus fungible e

En el caso de la República Dominicana, el tema de la contratación de transportes es aún

A partir de lo ya introducido, este informe pretende explicar de manera más amplia de

Aspectos Generales del Transporte

El transporte se define como la acción y efecto de trasladar de un lugar a otro el

Al ser un transporte un elemento tan necesario en el comercio, el precio de los

Naturaleza y origen del transporte

El transporte multimodal ha surgido básicamente por dos motivos: [2]

1) La presión de la globalización económica y la definición de grandes mercados

Los contratos de transporte se pueden clasificar por su objeto por el modo de

Contrato transporte de carga

Contrato de transporte de pasajeros

Por el modo utilizado:

Contrato de transporte marítimo

Contrato de transporte terrestre

Contrato de transporte aéreo

Por el ámbito geográfico que abarca el transporte:

Contrato de transporte nacional

Contrato de transporte internacional

Por el régimen jurídico aplicable:

Contrato de transporte unimodal

Contrato de transporte intermodal

Todo sería dependiendo en como éste se efectúe, atendiendo primordialmente al medio

-Contrato de Transporte Terrestre: bien sea de mercancías como de pasajeros, o ambos

- Contrato de Transporte Marítimo: que es objeto de regulación de diversos tratados y

- Y para finalizar el contrato de transporte fluvial que si bien se realiza, al igual que el

Condiciones de formación y de prueba del contrato de transporte.

Los contratos de Transporte Multimodal en la República Dominicana

En la República Dominicana apenas se percibe la aplicación del contrato de

Naturaleza del contrato de transporte multimodal

El contrato de transporte multimodal, atendiendo a las clasificaciones generales de