DERECHO de la NAVEGACIÓN MARÍTIMA

Quinta clase

-I-

Primeras palabras

1. Ninguna persona puede formar parte de la tripulación de los buques o arte-

factos navales o ejercer oficio, profesión u ocupación en jurisdicción portuaria

o en actividad regulada o controlada por la autoridad marítima si no está ha-

bilitada por ésta e inscripción en la sección respectiva del Registro Nacional

del Personal de la Navegación.

2. El personal referenciado se agrupa en personal embarcado y personal terrestre

de la navegación siendo personal embarcado el que ejerce profesión, oficio u

ocupación a bordo de buques ya artefactos navales. Todo integrante del

perso-nal embarcado, una vez inscripto en el Registro del Personal de la

Navegación debe tener una libreta de embarco, sin la cual nadie podrá

embarcarse ni ejercer fusión alguna en los buques o artefactos navales de

matrícula nacional.

3. Tal y como explicaremos armador es quien utiliza el buque del cual tiene la

disponibilidad para uno o más viajes, bajo la dirección y gobierno de un

1
 capitán por él designado en forma expresa o tácita. Puede ser definido como

la persona física o jurídica que ejerce la titularidad de la función náutica o

empresa de la navegación. Explota el buque en nombre, interés y riesgo

propio y no in-teresa la finalidad concreta de la explotación o la
utilización del buque, o si persigue ella o no fines de lucro. Tampoco
importa si es o no propietario del buque.

4. Luego veremos la figura del capitán que es la persona encargada del gobierno

y dirección del buque, debiendo estar habilitado e inscripto y tal habilitación

está reservada para argentinos nativos, por opción o naturalizados. Sus obliga-

ciones y funciones desbordan el marco del derecho privado, de suerte que

con-centran en él una serie de poderes, facultades y responsabilidades que

asignan a este sujeto relieves realmente singulares. No tiene equivalente en

el derecho terrestre.

-II-

El propietario del buque

Requisitos

El supuesto de la copropiedad

1. Podemos decir que propietario de un buque es la persona que figura como ti-

tular de dominio del mismo, pudiendo tratarse de una persona humana o de

u-na persona jurídica.

2
2. En nuestra legislación, para ser propietario de un buque, es requisito tener do-

micilio en el país (a diferencia de otras legislaciones que exigen la nacionalidad

del profesional).

3. Según lo dispone el artículo 52 de la ley de navegación:

 si se trata de una persona física, debe tener domicilio real en el país;

 si se trata de una persona jurídica, ella debe tener su domicilio legal en el país;

 si se trata de varios propietarios, es decir si se da un caso de copropiedad de

buques, la mayoría de los copropietarios cuyos derechos exceden la mitad del

valor del buque deben tener domicilio real en el país.

4. Cabe agregar, que, para ser titular del dominio sobre un buque, es necesario -

conforme al derecho común- capacidad general para adquirir, y si se trata de

una sociedad o asociación es requisito estar constituida de acuerdo a las leyes

argentinas.

5. Nuestra ley de navegación se refiere a la copropiedad de buques y artefactos

navales en los arts. 165 a 169, siendo las características más importantes de

esta regulación las siguientes:

 la copropiedad naval se rige por las normas del condominio, salvo las modifi-

caciones que puedan existir a través de los arts. 165 a 169 de la ley de la

navega-ción;

3
 prevalece la voluntad de la mayoría, siendo que las decisiones de la mayoría -

computadas de acuerdo con el valor de la parte que cada propietario tiene en

el buque- obligarán a la minoría. La mayoría puede estar constituida por un

solo copropietario. En los casos de empate, debe decidir en forma sumaria el

tribunal competente;

 si a juicio de la mayoría, el buque necesita ser reparado, la minoría está

obligada a aceptar esa decisión, pero tiene derecho a transferir las partes

respectivas a los otros copropietarios, el precio que fije el juez; o a solicitar la

venta en pública subasta;

 se protegen los derechos de la minoría, esto sucede en diversos supuestos, así,

por ejemplo:

 si la minoría entiende que el buque necesita reparación, y la mayoría se opone,

la minoría puede exigir que se haga una pericia judicial. Si de la pericia surge

que la reparación es necesaria, todos los copropietarios están obligados a

contribuir a la reparación;

 cuando la mayoría resuelve vender el buque, la minoría puede exigir que la

ven-ta se haga en pública subasta;

 cuando la minoría solicita la venta del buque por innavegabilidad o por otras

razones graves o de urgencia para los intereses comunes, y la mayoría se

opone a la venta, el tribunal competente debe decidir en forma sumaria si se

vende o no; y

 en el caso de que la mayoría resuelva reparar el buque, hemos visto que la mi-

noría puede transferir sus partes a los otros copropietarios, o puede solicitar la

venta en pública subasta.

4
 hay opción de compra a favor de los copropietarios si uno de ellos decide

vender su parte a un tercero. El que enajena debe hacerlo saber a los

restantes, quienes dentro del tercer día pueden manifestar su voluntad de

adquirirla, con-signando judicial o extrajudicialmente el precio por el tercero.

Vencido el plazo sin que se exteriorice la consignación, el copropietario puede

disponer libre-mente de su parte.

6. Entonces, según lo dispuesto por el artículo 183, de la ley de la navegación,

cuando los copropietarios de un buque, sin adoptar la forma de una de las so-

ciedades de derecho común, asuman las funciones de armador, se considerará

constituida una sociedad de coparticipación naval regida por las disposiciones

generales establecidas para las sociedades, salvo las reglas especiales conte-

nidas en la ley de la navegación.

7. Cuando los copropietarios de un buque deciden asumir las funciones de ar-

mador de su propia embarcación, aún cuando no hubieran celebrado entre

ellos un contrato, surge -por voluntad de la ley- una sociedad de

características par-ticulares denominada de coparticipación naval, la que,

como indicamos ut supra, se rige por las normas generales sobre sociedades,

salvo las reglas específicas de los arts. 183 a 192 de la ley de navegación.

8. En el caso de que los copropietarios a efectos de utilizar el buque hubieran

cons-tituido alguna sociedad comercial, por ejemplo, una sociedad de

5
 responsabi-lidad limitada, una sociedad anónima, etcétera no habrá

coparticipación naval, sino una sociedad comercial que se regirá por las leyes

específicas al tipo de sociedad de que se trate.

9. Los coparticipes pueden reglar sus derechos y obligaciones mediante un con-

trato, pero para poder oponer este contrato a terceros es requisitos haberlo

ins-cripto en el Registro Nacional de Buques.

10.Como se indicó ut supra, debemos resaltar en este supuesto la figura del

geren-te, es decir, del administrador de la sociedad de coparticipación:

 la designación se hace por unanimidad o por mayoría de intereses, según que

el designado como gerente sea un extraño a la sociedad o uno de los copar-

ticipes;

 el gerente puede ser removido por mayoría de intereses, en caso de remoción

sin causa se lo debe indemnizar;

 tanto el nombramiento de gerente como su revocación deben ser inscriptos

en el Registro Nacional de Buques, para poder invocarlos frente a terceros;

 conviene aclarar, que, si bien la designación de un administrador o gerente es

lo más usual, dicha designación no es obligatoria, y los coparticipes pueden

ad-ministrar personalmente la sociedad;

 el gerente es el representante -judicial o extrajudicialmente- de la sociedad y

en caso de tener facultades especiales mediante algún documento, éste

deberá ser inscripto en el Registro Nacional de Buques para tener valor frente

a terceros;

6
 si no se ha designado gerente, cualquiera de los coparticipes tendrá la

represen-tación judicial pasiva en asuntos de interés de la sociedad;

 más allá de representar a la sociedad, al gerente le corresponden con exclusi-

vidad las siguientes atribuciones:

 realizar los contratos relativos al armamento, equipo, aprovisionamiento,

admi-nistración y designación del capitán;

 los contratos de utilización del buque; y

 la exclusividad de estas atribuciones tiene por objeto evitar interferencias de

los coparticipes en asuntos que requieren rapidez.

11.Resumiendo, como lo hace el artículo 188, los derechos y obligaciones de los

copartícipes pueden resumirse en que éstos deben anticipar -en proporción a

su parte- las sumas necesarias para que los gastos de armamento, equipo y

aprovisionamiento del buque; también establece que ellos son responsables -

en la misma proporción- por las obligaciones contraídas con motivo del viaje,

viajes o expediciones a emprender, o durante su desarrollo.

12.La ley admite que un coparticipe celebre con la sociedad de coparticipación un

contrato para la utilización del buque (fletamento) y en estos casos, el copar-

ticipe tiene preferencia frente a terceros, siendo que el artículo 189 de la ley de

la navegación, dispone que los coparticipes tienen derecho a ser preferidos a

cualquier tercero en igualdad de condiciones en los contratos de utilización

del buque, si concurre más de uno, tiene preferencia el que tenga mayor

interés.

7
13.Las utilidades y pérdidas resultantes de cada viaje, se distribuirán

proporcional-mente a la parte de cada partícipe, salvo que el contrato social se

hubiese pac-tado algo diferente.

14.En el supuesto de que alguno de los coparticipes actuara como capitán o

tripu-lante y fuese despedido, la ley le concede el derecho de exigir -a la

mayoría que decidió el despido- el reembolso del valor de su parte.

15.Es una especie de venta forzada de su parte en el buque. Desde luego, el des-

pedido también tendrá a la indemnización por despido de conformidad al

con-trato de ajuste.

16.La sociedad de coparticipación no puede disolverse antes de finalizar el viaje,

salvo decisión unánime de los coparticipes.

-III-

El armador

Los requisitos para ser armador

La evolución histórica y la moderna empresa naval

1. El armador:

8
a. Es la persona física o jurídica, que ejerce la titularidad de la navegación
del buque. Esto, en otras palabras, significa que el armador es quien
utiliza o explota al buque, es quien lo hace navegar por cuenta y riesgo
propio, y a estos efectos lo arma, es decir lo equipa con todo lo necesario,
materiales, víveres, personal, etc..

b. La definición pivotea sobre dos elementos la posesión y la dedicación a la

navegación. El armador es el que por sí o por medio de sus empleados
con-duce el buque, y está claro que sólo puede haber un sujeto que
jurídica-mente esté conduciendo el buque, con lo que es fácil distinguir
de otras fi-guras. También es armador el que posee el buque por medio
de sus depen-dientes y lo dedica a la navegación. No hace falta que éste
sea el que tenga la posesión directa de sus buques, sino que puede ser
mediata a través de sus dependientes. Se prescinde de la propiedad no es
un dato relevante. La utilización del buque debe hacerse en nombre
propio y bajo su propia res-ponsabilidad, ya que ello permite delimitar y
excluir correctamente figuras como los consignatarios que actúan por
cuenta de un principal.

c. El armador utiliza el buque con una finalidad empresarial.

d. Propietario y armador, son figuras diferentes que pueden o no coincidir

en la misma persona. La propiedad es una noción jurídica que implica al
buque en un rol estático, el armamento, por el contrario, supone al buque
en un rol dinámico, en uso y explotación. Desde luego que nada impide
que quien sea propietario o copropietario del buque salga de su posición

9
 es-tática, asuma la utilización, explotación y dirección del buque, y en ese
ca-so, adquiera la calidad dinámica de armador.

e. No es necesario entonces, para ser armador, ser propietario o copropietario

del buque, pero lo que si se necesita es tener la disponibilidad del buque,

es decir, tener el derecho de utilizarlo por cuenta y riesgo propio. Este

derecho del armador puede originarse en el hecho de ser propietario del

buque, o en algún contrato por el cual se le ha concedido la tenencia del

buque (locación, usufructo, etc.).

f. La ley de navegación, nos da el concepto de armador, en el art. 170 cuando

nos dice que tiene la disponibilidad, en uno de más viajes o expediciones, bajo

la di-rección y gobierno de un capitán por él designado, en forma expresa o

tácita, indicando luego que, cuando realice actos de comercio, debe reunir las

calida-des requeridas para ser comerciante, circunstancia que hoy por hoy ha

quedado en desuso dada la derogación del Código Civil y Comercial de la

Nación y en su caso la derogación legislativa del concepto de comerciante.

g. Para caracterizar la figura del armador nuestra ley requiere que la utilización

del buque se opere bajo la dirección y gobierno de un capitán designado por

el armador. Este requisito ha sido objetado por un amplio sector doctrinario,

por-que si bien en la navegación comercial es imprescindible que el buque

opere bajo la dirección y el gobierno de un capitán, en otros supuestos

10
 (navegación deportiva) el armador no designa capitán y la dirección y

gobierno de la embar-cación están directamente a su cargo.

h. Para caracterizar al armador, es indiferente que el buque sea utilizado con o

sin fines de lucro. Así, puede suceder que el armador destine el buque a

realizar actos de comercio (transporte, fletamento, etc.) o a actos no

comerciales, como ser competencias deportivas, viajes, científicos, viajes de

placer, etcétera.

i. Dado la gran responsabilidad que el armador tiene como consecuencia de la

utilización del buque, la ley ha establecido un sistema de publicidad

consistente en el deber de inscribirse -del armador- en un registro especial, de

esta forma, los terceros que se vean afectados por la utilización de un buque

pueden saber quién es el armador. Este deber de inscripción está regulado en

los arts. 171 y 172 de la ley de la navegación.

j. Se establece en el artículo 171 de la ley de navegación que “… La persona o

entidad que desempeñe las funciones de armador de un buque de matrícula

nacional debe inscribirse como tal en el registro correspondiente y en la
Sección respectiva del Registro Nacional de Buques. Las inscripciones pueden
ser cum-plidas también por el propietario cuando el armador los omita …” .

11
k. En defecto de inscripción, responden frente a los terceros el armador y el pro-

pietario solidariamente, pero éste último está exento de responsabilidad en el

caso de que aquél haya dispuesto del uso del buque en virtud de un hecho i-

lícito, con conocimiento del acreedor. La responsabilidad a que se refiere este

artículo no afecta el ejercicio de los privilegios que existan sobre el buque, ni

el derecho del propietario y del armador a limitar su responsabilidad.

l. Por su parte el artículo 172 de la ley de navegación indica que, “… la

inscripción de armador de un buque debe hacerse con la transcripción del

título o contrato en virtud del cual adquiere ese carácter. Aquélla se anotará
también en el cer-tificado de matrícula del buque …”.

m. En conclusión:

 armador es quien utiliza un buque, del cual tiene la disponibilidad en 1 o

más viajes o expediciones, bajo la dirección y el gobierno de un capitán
por él designado, en forma expresa o tácita;
 la persona o entidad que desempeñe las funciones de armador de un
buque de matrícula nacional debe inscribirse como tal en el registro
correspon-diente y en la sección respectiva del Registro Nacional de
Buques. Las ins-cripciones pueden ser cumplidas también por el
propietario, cuando el ar-mador las omita;
 en defecto de inscripción responden frente a los terceros el armador y el pro-

pietario solidariamente, pero este último está exento de responsabilidad en el

12
 caso de que aquél haya dispuesto del uso del buque en virtud de un hecho ilí-

cito con conocimiento del acreedor;

 la responsabilidad a que se refiere este artículo no afecta el ejercicio de los pri-

vilegios que existan sobre el buque, ni el derecho del propietario y del

armador a limitar su responsabilidad;

 la inscripción de armador de un buque debe hacerse con la transcripción del

título o contrato en virtud del cual adquiere ese carácter. Aquélla se anotará
también en el certificado de matrícula del buque;
 la explotación de un artefacto naval a otro título que el de propietario, queda

sometida al cumplimiento de lo dispuesto en los artículos precedentes;

 el armador es responsable de las obligaciones contractuales contraídas
por el capitán en todo lo relativo al buque y a la expedición, y por las
indem-nizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por hecho
suyo o de los tripulantes;
 no responde en el caso de que el capitán haya tenido noticia o prestado su a-

nuencia a hechos ilícitos cometidos en fraude de las leyes por los cargadores,

salvo la responsabilidad personal de aquél;

 el armador puede limitar su responsabilidad, salvo que exista culpa de su parte

con relación a los hechos que den origen al crédito reclamado al valor que

tenga el buque al final del viaje en que tales hechos hayan ocurrido, más el de

los fle-tes brutos, el de los pasajes percibidos o al percibir por ese viaje y el de

los cré-ditos a su favor que hayan nacido durante el mismo;

 esta limitación de responsabilidad al valor del buque es optativa con el

derecho del propietario de poner aquél a disposición de los acreedores, por

intermedio del juez competente, adicionando los otros valores y solicitando la

13
 apertura del juicio de limitación, dentro de los tres meses contados a partir de

la terminación de la expedición;

 en el caso de existir daños personales, si el conjunto de dichos valores no al-

canza a cubrir la totalidad de las indemnizaciones pertinentes hasta un monto

de a$o 13 por tonelada de arqueo total, la responsabilidad del armador se

acrecerá en la cantidad necesaria para alcanzar ese monto, el que será

destinado exclusivamente al pago de dichas indemnizaciones;

 no está comprendida en el valor del buque ni en los créditos a favor del

armador referidos en el primer párrafo de este artículo la acción contra el

asegurador y su indemnización. Pero esta última responde, como cualquier

otro bien del ar-mador, por las sumas acrecidas a que se refiere el tercer

párrafo; y

 si el armador tuviere un crédito contra un acreedor suyo por perjuicios resul-

tantes del mismo hecho, se compensarán los respectivos créditos, y las dis-

posiciones de esta sección relativas a limitación de responsabilidad sólo se a-

plicarán a la diferencia que resultare.

n. Las obligaciones del armador: El armador tiene a su cargo obligaciones de

diferente naturaleza y contenido, así, por ejemplo:

 el armador está obligado a proveer alimentación adecuada a los individuos de

la tripulación mientras éstos se encuentren a bordo. La falta de alimentación

correspondiente da derecho al tripulante a pedir la rescisión del contrato;

 si tres o más tripulantes han hecho reclamos al capitán por el mal estado de

los víveres o del agua, manipuleo y preparación de alimentos, etc., y no

14
 hubieran obtenido satisfacción, entonces podrán efectuar la denuncia ante la

capitanía del puerto, en puerto argentino, o ante el cónsul, en puerto

extranjero. Si las denuncias son comprobadas, el armador deberá subsanar las

deficiencias, sin perjuicio de las sanciones que le aplique la autoridad

competente;

 cuando los tripulantes deban dormir a bordo, el armador deberá proveerles

alojamiento adecuado, individual o colectivo, acorde con las comodidades

disponibles y categoría que revista. Además, se les debe entregar elemento de

cama;

 el pago del salario es un elemento fundamental del contrato de ajuste y cons-

tituye la principal obligación a cargo del armador. El pago del salario se puede

convenir mensual, por viaje y en algunos casos se puede pactar una parti-

cipación en la ganancia obtenida por el viaje o expedición;

 cuando la retribución es mensual, el pago se debe efectuar dentro de los 3

días de finalizado el mes; si la retribución es por viaje, el pago se debe hacer

dentro de los 3 días de finalizada la descarga en el puerto; si se pactó una

participación, el pago se efectuará dentro de los 3 días de liquidada la

operación. En caso de mora se deben abonar los intereses corrientes desde la

fecha del incumpli-miento;

 los pagos se deben hacer solamente en el puerto y en moneda nacional, pu-

diendo pactarse el pago en otra moneda en puerto extranjero;

 el salario del capitán, de los oficiales y demás individuos de la tripulación es la

suma del salario básico y las participaciones que se hubieran pactado, además

de las remuneraciones por tiempo suplementario trabajado, si correspondiere;

15
 no forman parte del salario las retribuciones excepcionales, ni la alimentación

y alojamiento que deberán proveerse a bordo en razón de las particularidades

de la actividad marítima;

 no pueden hacerse deducciones, retenciones o compensaciones que rebajen

el monto de los salarios, salvo que se trate de: gastos de repatriación a cargo

del tripulante; contribuciones jubilatorias o asistenciales; adelantos efectuados

al tripulante, los cuales no pueden exceder la tercera parte del salario

convenido; el importe de los daños causados intencionalmente por el

tripulante al buque o a la carga y el importe de las multas aduaneras

impuestas al armador por hechos u omisiones imputables al tripulante;

 los pagos correspondientes a vacaciones, licencias por enfermedad o ac-

cidentes, horas suplementarias o indemnizaciones por despido se calcularán

so-bre el salario básico y la parte proporcional de las participaciones, si las

hubiere;

 el armador debe asistir a todo tripulante que se lesione o enferme durante la

vigencia del contrato de ajuste, a partir del momento en que el buque zarpó

del puerto inicial. Pero, si la lesión, enfermedad o accidente se produce en los

pe-ríodos comprendidos entre su embarco y la zarpada del puerto inicial, o

entre la llegada y su desembarco en el mismo puerto, la obligación del

armador exis-tirá sólo si la lesión o enfermedad encuadra en la ley de

accidentes de trabajo;

 la asistencia a que está obligado el armador comprende la médica, quirúrgica

y farmacéutica, así como la hospitalización o alojamiento en un sanatorio u

hos-pedaje si fuere necesario desembarcar al tripulante;

16
 el tripulante lesionado o enfermo tiene derecho a seguir percibiendo su salario

durante todo el tiempo de asistencia, salvo que se trate de alguno de los casos

de excepción previstos en el art. 667 y que son los siguientes:

i. cuando la lesión o enfermedad hubiesen sido provocadas

intencionalmente o por culpa grave del individuo de la tripulación;

ii. cuando una u otro hubiesen sido disimuladas voluntariamente por el indi-

viduo de la tripulación en la época de su ajuste; y

iii. cuando se hubiera producido o adquirido en tierra, habiendo bajado el

indi-viduo de la tripulación sin autorización del capitán o su representante;

 en estos casos el armador deberá atender los gastos de asistencia, pero luego

los puede descontar de los salarios a percibir por el tripulante;

 para los casos de indemnización por incapacidad derivada de accidente o

enfermedad durante el contrato de ajuste, la ley de navegación remite a la

aplicación de la Ley de Accidentes de Trabajo. Para el caso de indemnización

por muerte, la ley de navegación también remite a la Ley de Accidentes de

Trabajo. Sin embargo, en ambos supuestos los convenios colectivos fijan para

la indemnización topes mayores que los que fija la ley de accidentes;

 cabe destacar, que, en los casos de fallecimiento de un tripulante, el armador

debe agotar todos los recursos para que los restos sean trasladados al puerto

de enrolamiento, salvo que lo impida la reglamentación del puerto o que se

trate de una enfermedad infecto-contagiosa. En los casos de siniestro, también

se deben agotar todos los recursos para encontrar a los desaparecidos;

 respecto a la indemnización por despido, el armador tiene la obligación de

indemnizar a todo tripulante que haya sido despedido sin causa legítima (art.

645). Es justa causa la injuria hecha por el tripulante a la seguridad, al honor a

17
 los intereses del armador o de sus representantes, y en especial se consideran

causas legítimas las siguientes: cometer delitos que perturban el orden en el

buque, la insubordinación, la falta de disciplina o de cumplimiento del servicio,

la embriaguez habitual, la ignorancia del trabajo para el cual se lo hubiera

contratado, el no presentarse a bordo en la fecha y hora señalada, la ausencia

injustificada del buque por más de 24 horas, el no estar a bordo a la hora de

zarpada, etc. Para los supuestos de despido sin causa, las indemnizaciones se

calculan de conformidad con el art. 645, ley de la navegación;

 también hay indemnización por pérdida de bienes en caso de siniestros,

naufra-gios, incendios, etc. En este supuesto, el armador debe abonar una

suma igual a un sueldo básico, salvo que de la investigación resultara que la

pérdida fue por una suma mayor;

 si un tripulante debe ser bajado en puerto extranjero, sea por enfermedad,

acci-dente, despido o cualquier otra causa, a él le asiste el derecho de ser

repatriado o retornado al puerto de matrícula. Este derecho le asiste al

tripulante indepen-dientemente de las causas de su desembarco, pero las

causas habrán de de-terminar si el que asume los gastos del retorno es el

armador o el tripulante;

 si se trata de un despido sin causa y fuera del puerto de enrolamiento, el ar-

mador deberá correr con todos los gastos del retorno, incluyendo el traslado,

alojamiento y comida, de acuerdo con la categoría del tripulante despedido; y

 por el contrario, en otros casos el armador puede trasladar los costos de la

repatriación al mismo tripulante. Así sucede por ejemplo en los supuestos de

despido con justa causa en los desembarcos por hechos del art. 667, etc..

18
2. Sociedad de coparticipación:

a. Cuando los copropietarios de un buque, sin adoptar la forma de una de las so-

ciedades de derecho común, asuman las funciones de armador, se considerará

constituida una sociedad de coparticipación naval regida por las disposiciones

generales establecidas para las sociedades, salvo las reglas especiales conte-

nidas en esta sección.

b. Los copartícipes pueden regular convencionalmente sus obligaciones y dere-

chos recíprocos, pero el contrato no tiene efecto contra terceros si el

respectivo documento no estuviere inscripto en el Registro Nacional de

Buques.

c. Los copartícipes pueden designar un gerente por mayoría de intereses, requi-

riéndose la unanimidad cuando la designación recaiga en una persona que no

sea uno de ellos.

d. La designación puede ser dejada sin efecto por la simple mayoría de intereses,

salvo el derecho del gerente a ser indemnizado si corresponde. Tanto el nom-

bramiento como su revocación, para ser invocados respecto de terceros,

deben inscribirse en el Registro Nacional de Buques.

19
e. Entre sus facultades, podemos indicar que el gerente representa a la so-
ciedad, judicial y extrajudicialmente, de acuerdo con las disposiciones de
esta sección, o con las facultades especiales que aquélla le confiera
median-te documento que debe ser inscripto en el Registro Nacional de
Buques pa-ra tener efectos contra terceros. Si no se designa gerente,
cualquiera de los copartícipes tiene la representación judicial pasiva en
asuntos de interés de la sociedad.

f. También corresponde exclusivamente al gerente realizar los contratos relativos

al armamento, equipo, aprovisionamiento, administración y designación del

ca-pitán y, en su caso, los contratos de utilización del buque, todo ello de

confor-midad con las instrucciones que le imparta la sociedad, o las que

resulten de las facultades especiales que se le confieran.

g. En relación a los derechos y obligaciones de los copartícipes, todo copartícipe

debe anticipar en proporción de su parte, las sumas necesarias para los gastos

de armamento, equipo y aprovisionamiento del buque y es responsable, en la

misma proporción, de las obligaciones que se contraigan con motivo del viaje,

viajes o expediciones a emprender o durante su desarrollo.

20
h. Los copartícipes tienen derecho a ser preferidos a cualquier tercero en

igualdad de condiciones en los contratos de utilización del buque. Si concurre

más de uno, tiene preferencia el que tenga mayor interés.

i. Las utilidades y pérdidas resultantes de cada viaje se distribuirán al final del

mis-mo entre los copartícipes, en proporción a su respectiva parte, salvo lo

dispuesto en el contrato social, si existe.

j. Sin perjuicio de los otros derechos que les corresponden, el capitán y los tri-

pulantes, copartícipes que sean despedidos, pueden exigir a la mayoría que

de-cidió el despido el reembolso del valor de sus respectivas partes.

k. La sociedad no puede disolverse sino después de terminado el viaje o expe-

dición emprendida, salvo decisión unánime de los copartícipes.

3. Breve evolución histórica: la moderna empresa naval

a. Como un antecedente del armador moderno, se puede citar -en el Derecho

Ro-mano- la figura del “exercitor”, responsable de la navegación del buque,

aunque el propietario del mismo fuese otra persona.

21
b. Durante la Edad Media y la Edad Moderna no existe nada que tenga similitud

con el armador, pues la propiedad individual de buques era virtualmente

desco-nocida y todo se encaraba en forma colectiva, ya se tratase de la

construcción del navío o de su explotación.

c. Con el descubrimiento de América hubo una gran expansión comercial y apa-

recieron empresas de comercio y navegación protegidas por el Estado.

d. En esa época, comenzó a usarse el término armar en algunos documentos,

pero en rigor de verdad, no se refería al terreno comercial, sino al terreno

bélico, pues el término se relacionada con los navíos “armados en corso”

durante las guerras.

e. Durante los siglos XVIII y XIX, la Revolución industrial provocó grandes

cambios en la navegación
 por un lado, porque el desarrollo de las industrias exigía mayor cantidad
de navíos y mejor construidos, para traer materia prima de lugares a
veces muy lejanos y luego para poder colocar los productos ya fabricados;
y
 por otro lado, porque a la navegación se aplicaron todos los adelantos
técnicos de la época, tal como la máquina de vapor, el acero, los medios
de comunicación, etcétera.

22
f. En definitiva, el tráfico marítimo se organizó a gran escala y surgieron

poderosas empresas navales, como consecuencia de esto, el buque dejó de ser

un medio perdió vigencia la correspondencia entre el régimen de la propiedad

y el del e-jercicio de la navegación, es decir, que era indiferente a quien

asumía la titula-ridad de ese ejercicio fuera o no el propietario del buque.

-IV-

El capitán

Concepto y Evolución Histórica

1. Entre los miembros de la dotación se destaca el capitán. Se trata de una figura

de gran importancia en el derecho marítimo tradicional, pero que ha sufrido

una radical transformación en los últimos años. Frente al modelo de los

códigos de-cimonónicos, en los que el capitán era visto como un alter ego del

armador; con unas amplias facultades de todo tipo (náuticas, comerciales, de

representación, etc.) actualmente el capitán es un empleado del armador que

está especializado en llevar la gestión náutica diaria del buque, pero nada más.

La dificultad de las comunicaciones y la larga y azarosa duración de los viajes a

vela, hacían lógico que el capitán fuese ese alter ego. Pero las mejoras técnicas

introducidas desde la navegación a vapor y, sobre todo, las mejoras en las

comunicaciones introdu-cidas recientemente, han hecho que, actualmente, el

capitán esté en un contacto continuo con su armador y, lógicamente, sea el

armador y no el capitán el que tome todas las decisiones, más allá de las

diarias derivadas de la navegación diaria del buque.

23
2. En relación a la naturaleza jurídica, el capitán es un representante de los arma-

dores, que celebra actos jurídicos en nombre de estos. Esta función

representa-tiva, que indiscutiblemente inviste el capitán con relación a los

armadores, hace que no puede ser considerado como un simple locador de

sus servicios; por el contrario, adquiere derechos y asume obligaciones en su

propio nombre y en representación del armador, celebrando actos jurídicos

por éste. Si debe obede-cer las órdenes del armamento, lo hace como

mandatario, no como simple empleado.

3. Como veremos, como el cargo de capitán es de suma importancia y gravísima

responsabilidad, para que pueda garantir sus actos, es forzoso que la

tripulación le deba obediencia en su carácter de jefe y en cuanto se refiera al

servicio del buque. El capitán es delegado de la autoridad pública para la

conservación del orden en el buque y salvación de los pasajeros, gente de mar

y carga. La tripu-lación y los pasajeros le deben respecto y obediencia en

cuanto se refiere al ser-vicio del buque, y seguridad de las personas y carga

que conduzca.

4. El capitán es un auxiliar del armador, de modo que éste lo nombra y cesa.

Ahora bien no tiene una libertad ilimitada para designarlo, sino que sólo

puede elegirlo entre personas que reúnan los requisitos necesarios para poder

dirigir el buque.

24
5. Prima por lo tanto la necesidad de proteger la seguridad del buque y de la

nave-gación, así como prevenir la contaminación marítima. También está

limitada por la libertad del armador en cuanto al cese del capitán. Media entre

ellos una re-lación de confianza, por lo que el primero debería poder cesarlo

en cualquier momento, sin necesidad de causa justificada. Sin embargo,

como esta relación es también laboral está sometida al derecho del
trabajo. Consecuente-mente, el capitán disfruta de los derechos que este
sector del ordenamien-to establece para proteger a los trabajadores en
caso de cese de su relación con el empleador.

6. Como veremos, el capitán es una figura con grandes responsabilidades en el

manejo del buque, sin embargo, la condición de auxiliar del armador

determina que el capitán deba cumplir sus órdenes e instrucciones. Ahora

bien, el hecho de que detente el mando y la dirección del buque genera un

límite a su deber de obediencia. La razón es que debe primar la seguridad de

la navegación y la protección del medio ambiente. De ahí que, en caso de

conflicto entre estas dos dimensiones prevalezca el criterio profesional del

capitán.

7. Esta última consideración, aparentemente, parece ser muy acertada, por-

que hace prevalecer el criterio técnico del capitán frente a otro tipo de
con-sideración de otro tipo que pudiese tener el armador. Sin embargo,
en rea-lidad, se trata de un regalo envenenado para los capitanes, ya que
con esta facultad del capitán de desobedecer las instrucciones del
armador le im-pone una grave carga. Si ha hecho caso omiso a las
órdenes de su principal y luego se observa que no era la mejor opción

25
 correrá con la doble res-ponsabilidad de haber sugerido una solución
errónea al mismo tiempo, ha-ber actuado en contra del criterio de su
principal. Por eso el principio de prudencia recomienda que el capitán
obedezca a su armador salvo que esté muy claro que la solución del
último es inviable o mucho peor que la pro-puesta por el capitán, ya que
la orden del armador es meramente discu-tible, debe prevalecer frente al
criterio del capitán, que es un empleado suyo.

8. Como se indicó, volvemos a resaltar que la normativa actual ha reducido en

gran medida las llamadas funciones de naturaleza comercial del capitán. La

razón es que el desarrollo de las telecomunicaciones ha hecho que el capitán

deje de ser el alter ego del armador en el ámbito comercial. Hoy en día es un

empleado muy importante suyo. De ahí que el poder de representación quede

reducido al ámbito imprescindible.

9. El capitán constituye una de las instituciones más importantes del derecho

marí-timo ya que en su figura se aglutinan una serie de funciones, derechos y

obliga-ciones derivados del derecho público y del derecho privado.

10.Como veremos, el capital en ciertos casos actúa como funcionario púbico, en

otro como representante del armador y, por último, no debe olvidarse que es

el jefe de la expedición durante el viaje. De aquí que su responsabilidad sea

grande y podría variar, según el carácter de la función que haya ejercido en el

caso en cuestión.

26
11.La caracterización de la figura del capitán es compleja, en su persona se

resumen varias funciones pertenecientes al derecho público y al derecho

privado, para lo cual se le reconocen las correspondientes atribuciones:

 en primer término, el capitán es el jefe de la comunidad navegatoria;

 forma parte de la tripulación debiéndoselo considerar el primer ajustado; y

 la asunción de las funciones del capitán sólo puede hacerse, por parte de

quien se encuentre debidamente habilitado, después de su elección y

designación como tal por el armador. Aunque sean muchas las personas que

cuenten con la habilitación correspondiente para el cargo, sólo podría ejercer

las funciones de capitán quien fuera designado en ese carácter para

determinado buque.

12.De tal forma, tres son los presupuestos necesarios para el ejercicio y recono-

cimiento por terceros de las funciones del capitán, a saber:

 contar con la previa habilitación de la autoridad marítima;

 su elección y designación por el armador; y

 asumir el cargo en un buque determinado.

13.Múltiples y variadas funciones competen al capitán. Tantas y tan

caracterizantes son que ninguna otra figura jurídica las tiene en igual número y

singularidad, sea en el campo del derecho público o del derecho privado.

27
14.El agrupamiento de dichas funciones puede hacerse según su caracterización

más sobresaliente en técnicas, privadas y públicas.

15.La ley de la navegación define al capitán, en el art. 120 expresando que es

la persona encargada de la dirección y gobierno del buque, teniendo
funciones de carácter público y privado.

16.De tal forma, cuando el capitán deba adoptar actos para la seguridad de la

expe-dición, actuará como representante legal del armador, siempre que no

estén comprendidos entre las funciones que le corresponden como delegado

de la autoridad pública; cuando sea para el resguardo de las mercancías

embarcadas o de los derechos de sus titulares por omisiones, actos

negligentes del cargador o reclamos de terceros (créditos privilegiados,

incautación, etc.), actuará como representante legal de dichos titulares y lo

hará como presentante legal del pro-pietario del buque cuando se vea forzado

a vender o a hipotecar la embarcación, según lo autoricen la legislación y las

circunstancias.

17.En efecto, por diversas normas de la ley de la navegación, el capitán es:

 delegado de la autoridad pública para conservar el orden en el buque y para

velar por la seguridad de la embarcación, de las personas y de la carga;

 el representante legal del propietario y del armador; y

 encargado de diversas atribuciones y funciones (policiales, notariales, etc.) que

dan a su figura características muy particulares.

28
18.La figura y los poderes del capitán no siempre fueron los mismos a través del

tiempo.

19.En Roma, se distinguía entre el magister navis y el exercitor, distinción en

cierta forma equivalente a las cuales figuras del capitán y del armador.

20.En la Edad Media esta distinción desaparece y surgen diversas formas de

asocia-ciones en las cuales las decisiones se tomaban por mayoría, aunque la

autoridad a bordo siguiese concentrada en una sola persona.

21.Es en estos tiempos que podemos distinguir entre el patronus (patrón o señor

de la nave), figura con funciones directivas y jefe de la expedición, y el piloto

(denominado noxter en el Consulado del Mar), el cual tenía a su cargo la con-

ducción técnica del buque.

22.El patronus se acercaría a la figura del capitán actual si no fuera por esa dele-

gación de facultades en el piloto.

23.Posteriormente, se produce la unificación de facultades y surge la figura del

ca-pitán con enormes poderes y diversidad de funciones: dirige la expedición,

29
 se encarga de la conducción técnica del buque, maneja los asuntos

comerciales, etc..

24.Además, las grandes distancias y la falta de medios de comunicación hacían

que el capitán no estuviese sometido al armador ni al propietario.

25.En definitiva, el capitán reemplaza la figura del piloto, y sus facultades son tan

amplias que lo dicho por él es ley en el buque, se convierte en un verdadero

tirano a bordo del buque, cuya singular personalidad llegaba a opacar la figura

del armador.

26.La denominación de capitán, que había sido usada primero en los buques mili-

tares, se extendió luego también a los buques mercantes.

27.Con la revolución industrial hubo grandes cambios, ella hizo progresar la

nave-gación y este proceso determinó la disminución de los poderes,

facultades y funciones del capitán.

28.Los barcos eran más veloces y los viajes duraban menos, en consecuencia, el

ar-mador o el propietario podían comunicarse más fácilmente con el capitán e

im-partirle directivas, la tripulación se vio favorecida por leyes laborales que

mejo-raron las condiciones de trabajo, los riesgos de la navegación

30
 disminuyeron; las empresas armadoras dejaron los asuntos comerciales en

manos de agentes ma-rítimos; etc..

29.Todo esto determinó una reducción de las atribuciones del capitán, si bien en

la actualidad su figura conserva autoridad, derechos y funciones diversas.

30.Retomando la actual figura del capitán, y tal y como se advirtió al inicio es

nece-sario tener en cuenta que para desempeñarse como tal es requisito

cumplir con la habilitación e inscripción que determina el art. 104 de la ley de

la navegación para todos los tripulantes de buques, pero hay una

particularidad: la habilitación de capitán y de oficial se reservan para

argentinos nativos por opción o natura-lizados, salvo excepciones.

31.De nuestras normas administrativas surge que hay tres categorías de capitán;

capitán de ultramar (título máximo que permite comandar buques de

cualquier tonelaje que naveguen dentro o fuera de los cabos), cabo fluvial

(permite co-mandar buques en navegación fluvial y si es en el Río de la Plata,

no puede su-perar la línea que una Montevideo y el cabo San Antonio) y

capitán de pesca.

32.Si bien no se puede incluir entre los capitanes, el REGINAVE regula la figura de

piloto de yate para comandar buques deportivos, sea en viaje de ultramar o de

31
 cabotaje, y la figura de patrón de yate para comandar embarcaciones

deportivas en navegación lacustre, fluvial o marítima costera.

33.La designación del capitán corresponde al armador; a éste también le corres-

ponde despedirlo.

34.Si el despido es en razón de causa legítima no habrá lugar a indemnización;

por el contrario, si el despido es sin causa se lo indemnizará conforme al art.

645 de la ley de navegación.

35.Recordemos que, si el capitán despedido es a la vez copartícipe, tiene derecho

a exigir el valor de su respectiva parte (art. 191).

36.Dado que el buque no puede quedar sin una persona al mando y hay

momentos en que no puede conocerse la voluntad del armador, la ley de la

navegación en el artículo 128 indica que en caso de muerte o impedimento

del capitán, asumirá el mando del buque el oficial de cubierta de mayor

jerarquía, quien a su vez es reemplazado por los oficiales del mismo cuerpo

que le siguen en orden de cargo. En última instancia, el mando del buque es

asumido por el hombre de la tripulación que ejerza las funciones de

contramaestre.

32
37.En su caso, la persona que asume el mando del buque lo hace con todas las

prerrogativas, facultades, obligaciones y responsabilidades inherentes a la fun-

ción del capitán, hasta que se disponga su sustitución por el armador o la

auto-ridad marítima o consular.

38.El capitán ejerce funciones de carácter público y funciones de carácter privado:

38.1. Funciones de carácter público:

a. El art. 121 establece que el capitán es delegado de la autoridad pública para la

conservación del orden en el buque, y para su seguridad y salvación, así como

la de los pasajeros tripulantes y carga. Los tripulantes y pasajeros le deben

respeto y obediencia en todo cuanto concierne a las referidas funciones.

b. El capitán es el delegado de la autoridad pública la conservación del orden en

el buque y para su seguridad y salvación, así como la de los pasajeros,

tripulantes y carga. Los tripulantes y pasajeros le deben respeto y obediencia

en todo cuanto concierne a dichas funciones.

c. Y como delegado de la autoridad pública, el capitán tendrá a su cargo

funciones policiales, funciones de oficial de registro civil y funciones notariales.

Cabe acla-rar que, los poderes, atribuciones y obligaciones del capitán se rigen

por la ley del pabellón del buque.

33
38.2. Funciones policiales:
a. Mantener el orden interior del buque, reprimir faltas cometidas a bordo por

tri-pulantes o pasajeros e imponer a bordo las sanciones establecidas por las

leyes y reglamentos respectivos.

b. Instruir, en caso de delito, la prevención correspondiente con arreglo a lo dis-

puesto en parte pertinente del código de procedimientos en materia penal

para la Justicia Nacional. Cesa su intervención al llegar a puerto, donde debe

comu-nicar el procedimiento a la autoridad marítima si se trata de puerto

argentino, o a la autoridad consular o diplomática argentina si se trata de

puerto extran-jero.

c. Comunicar de inmediato y por el medio más rápido a la autoridad marítima o

consular más cercana todo accidente de navegación ocurrido al buque o cau-

sado por él y cualquier otra novedad de importancia observada en la ruta que

afecte a la navegación.

d. Aparte de la ley de navegación, otras leyes le imponen funciones policiales.

Así, por ejemplo, las leyes sanitarias determinan que debe cuidar que no

embarquen con destino a nuestro país pasajeros procedentes de lugares

donde hubiera cólera, fiebre amarilla u otras enfermedades epidémicas.

34
e. En cumplimiento de leyes aduaneras debe velar para que se observen las nor-

mas de la ley de aduanas y en especial, evitar el delito de contrabando.

f. En suma, mantendrá el orden interno en el buque, reprimiendo faltas

cometidas a bordo por tripulantes o pasajeros e imponiendo las sanciones

respectivas, instruyendo en su caso de delito la prevención correspondiente,

comunciando todo accidente de navegación corrido al buque o causado por

el.

38.3. Funciones de oficial de registro civil:

a. La ley de navegación establece que el capitán, en su carácter de oficial de

regis-tro civil, debe extender las actas y hacer constar en el diario de

navegación, los nacimientos y defunciones que ocurran a bordo y también los

matrimonios en artículo de muerte in extremis que allí se celebren.

b. Antes de la ley de navegación se discutía si el capitán podía celebrar matrimo-

nios ya que no había ninguna disposición que lo facultara expresamente. Parte

de la doctrina resolvía por la negativa, en tanto que otros sostenían que podía

celebrar sólo matrimonios in extremis. Esta última fue la solución adoptada en

la ley de navegación.

c. En caso de desaparición de personas, el capitán debe hacer una información

su-maria y dejar constancia en el diario de navegación de las circunstancias de

la desaparición y de las medidas adoptadas para su búsqueda y salvamento.

35
 En estos supuestos, deberá además cumplir con lo dispuesto por los artículos

125 y 126 de la ley de navegación.

d. En su carácter de oficial del registro civil, el capitán extiende en el diario de

navegación las actas de nacimiento o defunciones, que ocurran a bordo, y las

de los matrimonios en artículo de muerte que allí se celebren. En caso de

desaparición de personas, instruye la información sumaria pertinente, también

las medidas adoptadas para su búsqueda y salvamento.

38.4. Funciones notariales:

a. El testamento marino es el que otorga el capital del buque a requerimiento de

cualquier persona que se encuentre a bordo y recibe el testamento cerrado, es

el escrito y firmado de puño y letra por e testador y puesto en un sobre

cerrado, dejándose constancia que contiene el testamento y entregado luego

al deposi-tario, que es el capitán, debiendo dejar constancia de ello en el

diario de nave-gación.

b. También debe dejar constancia de la entrega del testamento ológrafo.

c. El nuevo Código Civil y Comercial de la Nación sólo ha considerado dos tipos

de testamento: el ológrafo (aquellos íntegramente escritos, fechados y

firmados por el testador) y el realizado por acto público. No se hace mención a

testa-mento cerrado secreto, ni al testamento marítimo. De manera que se

36
 toman como testamento realizado por acto público. Lo que exige la ley, para

su validez, es la escritura pública otorgada ante el escribano autorizante y dos

testigos hábiles, cuyo nombre y domicilio se deben consignar en la escritura.

d. El testador puede dar al escribano sus disposiciones ya escritas o sólo darlo

por escrito o verbalmente las que el testamento debe contener para que las

redacte en la forma ordinaria. En ningún caso las instrucciones escritas pueden

ser invo-cadas contra el contenido de la escritura pública (art. 2479 Código

Civil y Co-mercial).

e. En caso de fallecimiento de una persona a bordo, el capitán debe hacer un in-

ventario de los papeles y pertenencias del fallecido, ante 2 oficiales del buque

y dos testigos pasajeros si los hubiera.

f. Con respecto al cadáver está autorizado a tomar las medidas que exijan las

circunstancias.

g. Los bienes inventariados y el inventario -al igual que las copias autenticadas

de actas de nacimiento, defunción, matrimonio y desaparición de personas; y

testa-mentos deben ser entregados por el capitán a la autoridad marítima o

consular -según corresponda- del primer puerto de escala.

38.5. Funciones de carácter privado:

37
a. El capitán es el representante legal del armador y del propietario, no domici-

liados en el lugar, en todo lo referente al buque y a la expedición.

b. Ejerce la representación judicial -activa y pasiva- del armador y del propietario,

no domiciliados en el lugar, en todos los asuntos relacionados con la

expedición. Esta representación también se extiende al fletador y cargador a

fin de salva-guardar los intereses de la carga, si se trata de un puerto donde

éstos no tengan su domicilio.

c. Puede celebrar todos los contratos corrientes relativos al equipamiento, apro-

visionamiento y reparación del buque, en los puertos donde el armador no

tenga domicilio mandatario con poder suficiente.

d. Puede pedir fondos al armador para poder continuar el viaje. Si no se le su-

ministran dichos fondos puede contraer deudas -incluso con garantía

hipoteca-ria sobre el buque- o vender o gravar la carga o las provisiones.

39.En relación a las obligaciones del capitán, el art. 131 impone al capitán -en su

carácter de delegado de la autoridad pública- una serie de obligaciones para

la seguridad y salvación del buque, personas y carga, resumiendo, dichas

obliga-ciones, son las siguientes:

38
 verificar las condiciones de seguridad del buque, es decir, que sea idóneo para

el viaje y que esté armado y tripulado reglamentariamente;

 verificar el buen arrumaje, distribución de pesos, cumplimiento de normas de

seguridad sobre carga y estabilidad del buque;

 rechazar la carga peligrosa o la que esté mal acondicionada. Debe arrojar el a-

gua la que se torne peligrosa durante el viaje;

 efectuar inspecciones para verificar el cumplimiento de los servicios y el estado

material del buque;

 disponer zafarranchos e instruir al personal del buque y a los pasajeros en

todo lo relativo a servicios de emergencia;

 disponer zafarranchos e instruir al personal del buque y a los pasajeros en

todo lo relativo a servicios de emergencia;

 tomar prácticos, cuando lo exijan los reglamentos o la prudencia;

 estar en el puente mando en la entrada y salida de puertos, en la navegación

por canales, estrechos o lugares de navegación restringida, y en general, en

cualquier circunstancia en que los riesgos son mayores;

 velar por el cumplimiento de las normas sobre alojamiento y alimentación de

los tripulantes y pasajeros; además debe velar por el buen estado sanitario del

buque;

 no abandonar el buque en peligro, sino después de haber agotado todos los

medios para salvar personal, cargas y documentos de a bordo; en todos los

casos, debe ser el último en dejar en buque;

 acudir en auxilio de vidas humanas, aún de enemigos que se encuentren el pe-

ligro en la alta mar, de acuerdo con las convenciones internacionales incorpo-

radas al ordenamiento jurídico nacional. Cesará esta obligación cuando ella

39
 sig-nifique un serio peligro para el buque o las personas en él embarcadas, o

cuan-do tenga conocimiento de que el auxilio está asegurado en mejores o

iguales condiciones que las que él podría ofrecer cuando tenga motivos

razonables para prever que su auxilio es inútil. De estas causas debe dejar

constancia en el diario de navegación;

 en caso de abordaje, prestar auxilio al otro buque, siempre que no haya

peligro para su buque, la tripulación o los pasajeros;

 en caso de siniestro, agotar todos los recaudos para encontrar a los desapare-

cidos, siempre que ello no implique peligro para las personas, el buque o la

carga;

 presentarse dentro de las 24 horas hábiles siguientes a su llegada a puerto ar-

gentino ante la autoridad marítima, o ante el cónsul si es puerto extranjero,

para levantar una exposición sobre los hechos extraordinarios ocurridos

durante el viaje y de interés para la autoridad marítima, con transcripción de la

parte perti-nente del diario de la navegación; y

 cumplir y hacer toda obligación legal o reglamentaria que le sea impuesta en

consideración a sus funciones de delegado de la Autoridad Pública o como re-

presentante del armador en lo que se refiere a las relaciones de éste con las

au-toridades.

40.De otras disposiciones de la ley de navegación también surgen obligaciones

pa-ra el capitán, así, por ejemplo:

 debe dar las órdenes e instrucciones para que se realicen -bajo su responsa-

bilidad directa- las maniobras de entrada, amarre y salida de puerto;

40
 desde el momento que formaliza su embarco ante la autoridad marítima, debe

estar al servicio permanente del barco (art. 135);

 en mar libre y en aguas territoriales argentinas, debe obedecer toda orden o

instrucción impartida por un buque militar o policial argentino. En la misma

forma debe proceder en aguas territoriales extranjeras o en un puerto

extranjero donde no exista cónsul argentino, dentro de lo que permitan las

leyes del lugar y las normas del derecho internacional público de la

navegación (art. 133);

 requerir la opinión de todos los oficiales del buque en caso de acaecimiento

im-portantes, siempre que lo permitan las circunstancias. No obstante, esta

opi-nión, el capitán decide lo que considera más conveniente u oportuno, bajo

su exclusiva responsabilidad personal (art. 127);

 en caso de estado de guerra, está obligado a arribar al primer puerto neutral y

a permanecer en él hasta recibir instrucciones o hasta poder confirmar el viaje

con seguridad. Si el puerto de destino está bloqueado, debe descargar en el

puerto que elija entre los que están en la ruta para llegar a destino (art. 216); y

 resistir por todos los medios que le dicte su prudencia cualquier acto violento

que se intente contra el buque o la carga. Si es obligado a entregar a carga

debe dejar constancia de ello en el diario de navegación y justificar el hecho

en el pri-mer puerto de llegada. En caso de apresamiento, embargo y

detención, dispues-to por un Estado, debe reclamar el buque y la carga yd ar

aviso al armador (art. 217).

41
41.Luego, el artículo 130 de la ley de la navegación establece entre las

atribuciones del capitan:

 resolver todas las cuestiones que se susciten en navegación, sea entre tripu-

lantes o pasajeros, o entre unos y otros.;

 acordar licencias a la tripulación para bajar a tierra o permanecer fuera del

buque de acuerdo con las exigencias del servicio;

 disponer el abandono del buque en peligro cuando sea razonablemente

impo-sible su salvamento; y

 ejercitar toda otra facultad que le otorguen las leyes o reglamentos vigentes.

42.Luego, del art. 129 surge que es facultad del capitán rechazar aquellos tripu-

lantes con cuya permanencia a bordo no está de acuerdo.

43.El art. 132 lo faculta en casos de necesidad durante el viaje, a obligar a los que

tienen víveres a que los entreguen para el consumo común de todos los que

se hallen a bordo, abonando el importe en el acto o en el primer puerto.

44.En las mismas circunstancias puede tomarlos de la carga, abonando el valor en

el puerto de destino.

-V-

Personal de la Navegación

42
1. Dificilmente el armador pueda llevar a cabo su actividad personalmente sin la

ayuda de terceros. Al contrario, lo normal es que recurran a terceras personas

para navegar. Se trata de los auxiliaries del armador. En función de que su acti-

vidad quede sometida al poder de dirección y control del ultimo, los auxiliares

se clasifican en dependentes e independientes. Entre los primeros y el armador

existe una relación de subordinación: el armador les indica qué servicio deben

llevar y cómo deben ejectuarlo. Tienen la condición de trabajadores por lo que

su relación está regida por el Derecho Laboral. Los auxiliares independientes

no quedan sometidos al poder de dirección y control del armador. Le prestan

ser-vicios, pero disfrutan de libertad para organizar su actividad. Entre ellos

media una relación de derecho privado sometida a las normas civiles o

mercantiles.

2. El personal que tiene relación con el buque puede considerarse desde un

doble punto de vista: del punto de vista del buque mismo, o del punto de vista

de su explotación. Se explica este doble aspecto, ya que el buque está

compuesto, no solamente por oficiales y marineros, sino también por un

conjunto de agentes que desempeñan muy distintas funciones relacionadas

todas con la explotación.

3. Se denomina tripulación al conjunto de personas embarcadas conforme a las

respectivas libretas de embargo, destinadas a atender todos los servicios del

buque. Se los describe también como el personal que se encuentra ajustado.

Contrato de ajuste es la denominación del contrato laboral de la gente de

43
 mar para cumplir tareas a bordo de un buque. Es derecho laboral y está
regulado en los artículos 631 a 678 de la ley de navegación.

4. En su caso, la ley de la navegación se ocupa del personal de la navegación a

través de los arts. 104 a 119.

5. El art.105, agrupa a este personal en:

 personal embarcado; y

 personal terrestre de la navegación.

6. El art. 104 establece como obligación ineludible para todo el personal de la

na-vegación, la habilitación e inscripción correspondiente, siendo que ninguna

per-sona puede formar parte de la tripulación de los buques o artefactos

navales inscriptos en el Registro Nacional de Buques o ejercer profesión, oficio

u ocupa-ción alguna en jurisdicción portuaria, o en actividad regulada o

controlada por la autoridad marítima si no es habilitada por esta e inscripta en

la sección res-pectiva del Registro Nacional del Personal de la Navegación que

debe llevar en forma actualizada la autoridad competente.

7. Personal embarcado

44
a. Se denomina tripulación al conjunto de personas embarcadas conforme a las

respectivas libretas de embarco, destinadas a atender todos los servicios del

bu-que.

b. Los tripulantes deben obedecer las órdenes del servicio impartidas por los su-

periores jerárquicos. Las tareas que éstos les asignen deben ser aceptadas por

aquéllos, siempre que sean acordes con su jerarquía y no representen un

cambio permanente de empleo. Si el tripulante realizare tareas que impliquen

una res-ponsabilidad superior a las inherentes al empleo para el que fue

contratado, co-brará la remuneración correspondiente a las nuevas funciones

asignadas.

c. Toda divergencia relacionada con una determinada tarea a cumplir a bordo,

será resuelta por el capitán y eventualmente puede ser sometida a la decisión

del cónsul argentino del primer puesto de arribada.

d. Esta decisión puede ser también revista, a pedido de parte, por la autoridad

competente, a la llegada del buque al puerto de matrícula o de retorno

habitual.

45
e. Los tripulantes están obligados de conformidad con lo establecido por la

norma legal laboral específica, las convenciones colectivas de trabajo y las

estipulacio-nes especiales del contrato individual de ajuste a:

 encontrarse a bordo el día y hora señalados por el capitán;

 no ausentarse del buque ni de su puesto, en caso de encontrarse de servicio,

sin expresa autorización de su superior jerárquico;

 colaborar con el capitán en cualquier acontecimiento de la navegación que

afec-te la seguridad o salvación del buque, de los pasajeros o de la carga;

 velar por el mantenimiento de la regularidad del servicio y del material a su

car-go, y por la conservación del orden interno del buque; y

 prestar auxilio al capitán u oficial que actúe en su nombre, cuando éste se vea

obligado a usar de la coerción para sostener su autoridad, restablecer el

orden, o se vea injuriado en el ejercicio de sus funciones o con motivo de ellas.

f. El tripulante tiene derecho a hacer efectivo el cobro de sus salarios y otras

sumas que se adeuden en razón del contrato de ajuste, sobre el buque en que

prestó servicios, en ejercicio del privilegio establecido en el art. 476, sea que el

juicio se inicie contra el propietario, el armador o el capitán del buque.

g. Conforme el art. 476 de la ley de la navegación, los créditos de la tripulación

de-rivados del contrato de ajuste son privilegiados en primer lugar (detrás de

los gastos de justicia) sobre el buque. Y conforme al art. 478 de la misma ley,

este privilegio se extiende también sobre los fletes y sobre el precio de los

46
 pasajes correspondientes al viaje que les dio origen, y sobre los créditos a

favor del bu-que que nazcan durante el mismo viaje.

h. El tripulante tiene acción ejecutiva para obtener el cobro de sus salarios y otras

sumas que se le adeuden en razón del contrato de ajuste, con la presentación

de la libreta de embarco mencionada en el art. 107.

i. Las categorías básicas del personal de la navegación, por orden de jerarquía,

son las siguientes:

 capitán;

 oficiales;

 habilitados con título no superior;

 maestranza; y

 marinería.

j. El personal embarcado integra los siguientes cuerpos:

 cubierta;

 máquinas;

 comunicaciones;

 administración;

 sanidad; y

 practicaje.

47
k. Una vez inscripto a la persona que forma parte del personal embarcado se le

o-torga una libreta de embarco. Sin ella, la persona no puede embarcarse ni

ejer-cer función alguna en los buques y artefactos navales de matrícula

nacional.

l. Conforme al REGINAVE, en la libreta de embarco la Prefectura Naval Argentina

dejará constancia de lo siguiente:

 títulos, certificados o patentes que se poseen para ejercer un empleo a bordo;

 fecha de registro y habilitación;

 embarcos y desembarcos que se registren;

 ajuste de empleos;

 causa de desembarco;

 reconocimiento de los censos;

 cumplimiento de los censos; y

 demás indicaciones que a Prefectura considere necesarias. Los capitanes son

los que deben controlar que las libretas de embarco no tengan vencida la

habilita-ción, debiendo negar el enrolamiento al personal que no la tenga en

regla.

m. Los embarcos y desembarcos deben asentarse en la libreta de embarco por la

autoridad marítima, si se trata de puerto argentino, por el cónsul, si se trata de

puerto extranjero.

48
n. Cuando no se disponga de personal habilitado en un nivel determinado, se

pue-de habilitar temporariamente a personal de un nivel inferior de

habilitación, has-ta tanto haya personal disponible y siempre que ello no

afecte la seguridad de la navegación, ni la de la vida humana en el mar.

o. El personal de la navegación puede ser inhabilitado por las siguientes causas:

 por alejamiento de la profesión u oficio, o por falta de reinscripción en el res-

pectivo registro dentro del plazo que fije la norma legal laboral específica;

 por pérdida de aptitud física o profesional;

 por haber incurrido en falta cuya sanción prevista sea la cancelación de la pa-

tente; y

 por haber sido condenado a pena privativa de la libertad o de inhabilitación.

p. La inhabilitación -que puede ser temporal o definitiva- debe ser dispuesta por

la autoridad competente asegurando la garantía del debido proceso. La

resolución de la autoridad competente puede recurrirse ante la Justicia Federal

dentro de los 5 días de notificada.

q. La autoridad marítima debe disponer la rehabilitación del personal cuando

haya cesado la causa que dió lugar a la inhabilitación.

49
8. Personal terrestre de la navegación
a. El personal terrestre de la navegación es el dedicado a ejercer profesión, oficio

u ocupación en jurisdicción portuaria o en conexión con la actividad marítima,

fluvial, lacustre o portuaria.

b. Al igual que la persona embarcada, el personal terrestre requiere inscripción y

habilitación. Para ser habilitado por la autoridad marítima, el personal terrestre

desde acreditar -al igual que el personal embarcado- condiciones morales; y

en los casos en que sea necesario debe acreditar condiciones físicas

compatibles con la actividad a desarrollar.

c. Además de las condiciones generales indicadas en el art. 115 de la ley de

nave-gación, el art. 116 establece algunas, condiciones especiales según la

categoría de personal terrestre de que se trate (armador, agente marítimo,

perito naval, ingenieros y técnicos de la construcción naval).

d. El REGINAVE clasifica al personal terrestre de la navegación en ocho

categorías:

 armador;

 agente marítimo;

 perito naval;

 ingeniero naval;

 técnico constructor;

 naval;

50
 técnico en desgasificación de buques;

 botero; y

 buzo profesional.

e. El contrato de ajuste, normalmente concluye al vencer el plazo estipulado o al

terminar el viaje para el cual fue contratado el tripulante, pero también puede

dejarse sin efecto por alguna de las siguientes causas:

 por mutuo consentimiento de las partes;

 por despido, con causa o sin causa;

 por voluntad del tripulante. Es aplicable acá el art. 646, ley de la navegación

que claramente indica todo individuo de la tripulación tiene el derecho de

rescindir su contrato en cualquier momento, pero siempre que el buque

estuviere en puerto:

i. si el armador alterara sensiblemente el viaje estipulado;

ii. si el buque estuviera en condiciones de innavegabilidad por disposición de la

autoridad competente;

iii. si el buque cambiare de bandera; y

iv. por causa grave en el cumplimiento de las obligaciones del capitán o del

arma-dor;

v. en todos estos casos, los individuos de la tripulación tendrán derecho a ser in-

demnizados en la forma prescripta en el art. 645;

 por muerte del tripulante;

 por fuerza mayor. Conforme lo dispone el artículo 650 de la ley de la

navegación, si el viaje se revocase en el puerto de enrolamiento por causas de

51
 fuerza mayor, los tripulantes sólo tienen derecho a los sueldos vencidos. Serán

consideradas en especial causas de fuerza mayor:

i. la declaración de guerra, o interdicción de comercio con el Estado para cuyo

te-rritorio iba a hacer el viaje el buque;

ii. el estado de bloqueo o cuarentena en el puerto donde iba destinado;

iii. la prohibición de recibir en el puerto donde iba destinado, los efectos

cargados en el buque, siempre que no hubiera sido conocida con anterioridad

al ajuste;

iv. la detención o embargo del buque que impida su salida por causa no

imputable al armador;

v. cualquier desastre en el buque que absolutamente lo inhabilite para la nave-

gación; y

vi. apresamiento o confiscación.

f. Los contratos de ajuste se rigen por la ley de la nacionalidad del buque en que

el capitán, oficiales y demás tripulantes presten sus servicios.

g. Además de la competencia que les corresponda con arreglo a las leyes gene-

rales, los tribunales nacionales deben entender en todas las acciones derivadas

del contrato de ajuste que fue o debió ser cumplido en un buque de bandera

nacional.

-VI-

52
 Agentes

1. El agente marítimo es considerado personal terrestre de la navegación. Es la

persona a quien se designa para realizar ante la aduana las gestiones relacio-

nadas con la atención de un buque en puerto argentino; tiene la

representación acitva y pasiva judicial y extrajudicial, conjunta o

separadamente de su capitán, propietario o armador, ante los entes públicos y

privados, a todos los efectos y responsabilidades del viaje que el buque realice

a dicho efectos y responsabi-lidades dle viajeque el buqe realice a dicho

puerto o desde éste. No tiene la representación del propietario ni del

armadorque estuviere domicilio en el lugar.

2. El agente marítimo tiene a su cargo realizar en los puertos de arribo del buque,

las numerosas diligencias que, ante oficinas públicas y ante particulares, se de-

ben cumplir con motivo de la llegada o partida.

3. Agente marítimo es la persona -física o jurídica- que tiene a su cargo las ges-

tiones de carácter administrativo y de carácter comercial conectadas con la en-

trada, permanencia y salida de un buque, así como con las operaciones de

carga y descarga de mercaderías y de pasajeros y sus consecuencias ulteriores,

y con la solicitación y obtención del transporte de dichas mercaderías y

personas.

4. Es el personal que se ubica en los puertos con el carácter de agentes terrestres,

encargado del aprovisionamento, descarga, etc. el agente representa al

53
 propietario y al armador en todo lo que concierne al recibo o entrega de la

carga; recoque la póliza, consegna las mercaderías, recibe los fletes, etc..

5. Los actos ejecutados por el agente o consignatario marítimo, obligan direc-

tamente al propietario o armador en todo lo que sea propio de la esfera de su

mandato, ya sea expreso o tácito, saliendo de los límites de su mandato, el a-

gente incurre en responsabilidad personal.

6. Por otro lado puede indicarse que agente marítimo, es la persona, que no obs-

tante su denominación, realiza en tierra diversas tareas y diligencias vinculadas

a la atención de los buques que llegan o salen de nuestros puertos.

7. Las funciones del agente marítimo son múltiples, pudiendo señalarse

gestiones:

 ante la Aduana (presentación de documentos relativos a la entrada,

permanen-cia y salida del buque, índices de carga, manifiestos, etc.);

 ante la Prefectura Naval Argentina (se ocupa de todos los problemas relativos

a la seguridad, servicios de practicaje, permisos de salida en general, de la pre-

sentación de documentos);

 ante la Dirección Nacional de Migraciones (listas de rol y de pasajeros, solici-

tudes de embarque de tripulantes en buques extranjeros, etc.);

 ante la Administración General de Puertos (se ocupa de lo relativo a remisión

de mercaderías a plazoleta, depósitos, habilitación de hangares, régimen de

de-pósitos, etc.).

54
8. En la esfera privada, también son múltiples sus ocupaciones:

 tiene la representación activa y pasiva, judicial y extrajudicial del armador, pro-

pietario y capitán;

 se encarga de los servicios de remolque;

 contrata el amarre;

 reserva bodegas;

 conecta a exportadores e importadores e importadores a los efectos de la re-

cepción de las cargas, etcétera.

9. Por sus funciones, el agente marítimo recibe una retribución que por lo

general consiste en un tanto por ciento sobre el valor de los fletes o los

pasajes; a veces, se suele pactar una suma fija por cada escala que realiza el

buque.

10.El nombramiento del agente marítimo compete indistintamente al propietario,

armador o capitán del buque, pudiendo también hacerlo el fletador cuando se

hubiera reservado esa facultad en el contrato de fletamento.

11.Esta representación tiene lugar solo en el caso de que el propietario o armador

no tenga domicilio en ese puerto o lugar.

55
12.En los casos en que fletador haya designado un agente marítimo aduanero, el

capitán, el armador o el propietario pueden designar otro agente marítimo

dis-tinto del que designó el fletador. Este agente -denominado en la práctica

agente confidencial- tiene la representación activa y pasiva del capitán,

armador o pro-pietario siempre que acredite su designación por escrito. En los

casos en que a-gente marítimo aduanero sea citado a juicio por un tercero,

puede declinar su intervención indicando la personal del agente confidencial y

el domicilio.

13.A efectos de resguardar los derechos de terceros, la ley establece que la auto-

ridad aduanera debe publicar el nombre y domicilio de las personas que

actúan como agentes marítimos.

14.Además, el agente, en la primera gestión aduanera, debe denunciar el

domicilio del armador. De esta forma se facilita la acción de los terceros contra

el armador o propietario. Es de práctica, que las demandas se entablen contra

el capitán y/o propietarios y/o armadores y/o agentes del buque.

15.Con relación a la responsabilidad del agente, el art. 199 establece que el

agente marítimo, en cualquiera de sus designaciones, no responde por las

obligaciones de su representado, salvo la responsabilidad que le corresponde

por sus hechos personales o la que surge de las leyes y reglamentos fiscales y

administrativos.

56
16.La norma aplica las reglas del mandato, conforme a las cuales el mandatario

no responde por las obligaciones contraídas en nombre del mandante.

17.Agente marítimo aduanero. El agente marítimo designado para realizar o

que realice ante la aduana las gestiones relacionadas con la atención de un

buque en puerto argentino, tiene la representación activa y pasiva, judicial y

extra-judicial, conjunta o separadamente, de su capitán, propietario o armador,

ante los entes públicos y privados, a todos los efectos y responsabilidades del

viaje que el buque realice a dicho puerto o desde el mismo y hasta tanto se

designe a otro en su reemplazo. No tiene la representación del propietario ni

del ar-mador que estuviere domiciliado en el lugar.

18.Otros agentes marítimos. El capitán, propietario o armador pueden nombrar

como agente, a otra persona distinta del agente marítimo aduanero cuando

éste haya sido designado por el fletador, de acuerdo con las facultades del

contrato de fletamento. Ese agente tiene también la representación judicial

activa y pa-siva del capitán, propietario o armador, siempre que acredite su

designación por escrito. Cuando el tercero cite a juicio al agente marítimo

aduanero, éste puede declinar su intervención indicando la persona del otro

agente designado por el capitán, propietario o armador y su domicilio.

19.El agente marítimo de un buque, en su primera gestión aduanera, denunciará

ante la aduana el domicilio del armador. En los casos de fallecimiento o

incapa-cidad de aquél, cualquier notificación judicial o extrajudicial, efectuada

57
 en ese domicilio por quienes no fueren los sucesores o el representante del

agente marítimo, será considerada válida.

20.La autoridad aduanera debe publicar en sus oficinas el nombre y domicilio de

la persona o personas, según los casos, que actúen como agentes del buque.

21.Salvo lo previsto en el art. 194, el agente marítimo sólo puede declinar su

com-parecencia a juicio en representación del capitán, propietario o armador

del bu-que, en el caso de que éstos tengan constituidos mandatarios con

poder sufi-ciente para entender en los hechos vinculados al viaje en que se

desempeñó como agente.

22.El agente marítimo, en cualquiera de sus designaciones, no responde por las

o-bligaciones de su representado, salvo la responsabilidad que le corresponde

por sus hechos personales o la que surja de las leyes y reglamentos fiscales y

ad-ministrativos.

23.La reglamentación establecerá todo lo atinente a la publicidad de las designa-

ciones de agentes marítimos que se efectúen de conformidad con las

prevision-nes de la presente sección.

-VII-

Régimen laboral de la gente de mar

58
1. El trabajo de la gente del mar presenta particularidades que lo diferencian del

trabajo común o terrestre.

2. En primer lugar, debemos tener en cuenta que se trata de un trabajo en donde

la subordinación y la obediencia de los tripulantes hacia el capitán es factor

fun-damental.

3. De que se acaten debidamente las órdenes impartidas por el capitán del

buque puede depender la seguridad del buque y también la vida de los

tripulantes y pasajeros.

4. Otro aspecto importante del trabajo en el mar es la profesionalidad de la

tripu-lación, ya que nadie puede ejercer tareas a bordo si no está inscripto y

habilitado en la categoría correspondiente por la autoridad marítima.

5. También da características particulares al trabajo en el mar, el medio ambiente

o lugar de trabajo.

6. El tripulante vive en el buque; vive en el lugar donde desarrolla su actividad

laboral y aún en sus momentos de reposo debe estar a disposición del capitán

si se presentan situaciones que requieren sus servicios.

7. Y a estas particularidades le podemos agregar muchas otras, tal el hecho de

que el tripulante está expuesto a riesgos que son exclusivos de la navegación

59
 (nau-fragios, varaduras, abordajes, etc.), o expuesto a ser dejado en puerto

extranjero, alejado de sus familiares, si sufre enfermedades o accidentes que

así lo requie-ren, etc..

8. Estas características particulares de la actividad laboral en el mar, determinó

que a partir del año 1919 la Organización Internacional del Trabajo comenzará

a ocuparse del trabajo en el mar.

9. Las Convenciones sobre trabajo marítimo elaboradas por la O.I.T., son muy nu-

merosas; solo mencionaremos algunas que fueron aprobadas por la Argentina:

 Convención de Génova (1920) sobre edad mínima de admisión en el trabajo

marítimo (aprobada por ley 11.727);

 Convención de Génova (1920) sobre indemnización por desempleo en caso de

naufragio o pérdida del buque (aprobada por ley 11.727);

 Convención de Génova (1920) sobre colocación de marinos (aprobada por ley

11.727);

 Convención de Ginebra (1921) sobre edad mínima de admisión de los

menores en calidad de pañoleros o fogoneros (aprobada por ley 12.232);

 Convención de Ginebra (1921) sobre examen médico obligatorio para emplear

a tripulantes menores de 18 años a bordo de buques mercantes (aprobada por

ley 12.232);

 Convención de Ginebra (1926) sobre contrato de ajuste de los tripulantes

(aprobada por ley 13.560).;

 Convención de Ginebra (1926) sobre repatriación de tripulantes (aprobada por

ley 13.560);

60
 Convención de Ginebra (1936) sobre edad mínima para admitir niños en el tra-

bajo marino (aprobada por ley 14.239);

 Convención de Seatle (1946) sobre pensiones a los marinos (aprobada por ley

14.239);

 Convención de Seatle (1946) sobre examen médico de marinos (aprobada por

ley 14.239);

 Convención de Seatle (1946) sobre alimentación y servicio de cocina a bordo

de los buques (aprobada por decreto 11.594/56);

 Convenio de Ginebra (1958) sobre discriminación en materia de empleo y ocu-

pación (aprobada por ley 17.677); y

 Convención de Ginebra (1960) sobre protección de los trabajadores contra ra-

diaciones ionizantes (aprobada por ley 21.664).

10.El Convenio sobre el Trabajo Marítimo del año 2006 que entró en vigencia en

2013 pide esfuerzos para garantizar condiciones laborales decentes para los

marineros a la vez que ayuda a proveer un terreno de juego nivelado para las

navieras.

-VIII-

El Contrato de ajuste en nuestra legislación

1. Se denomina tripulación al conjunto de personas embarcadas conforme a las

respectivas libretas de embargo, destinadas a atender todos los servicios del

buque.

61
2. Dada la especificidad de la materia, la relación jurídica del trabajo a bordo

cuen-ta con un regimen propio. Aunque se trata de un contrato de trabajo y,

por en-de, una locación de servicios, el llamado contrato de ajuste asume

fisonomías particulares vinculadas por la influencia del tecnicismo y del medio

ambiente, como así también por la presencia constante de la autoridad

maítima y la subor-dinación jurídica del derecho público del tripulante con su

capitán , a quien le debe respeto y obediencia en todo cuanto se relacione con

el servicio del buque.

3. El contrato de ajuste puede ser definido como el contrato de trabajo

celebrado entre el armador de un buqe y los tripulantes de dicho buqe, en

virtud del cual, estos se obligan a prestar a bordo, meidante un salario

convenido, los servicios de su especialidad, y aquél, a brindarles todo cuanto

resulte de la ley applicable o de los acuerdos entre partes.

4. Por otra parte, la necesidad de un regimen jurídico especial aparece asociada

con las particularidades inherentes al trabajo a bordo, esto es el espacio

geográfico (el mar) y el lugar (el buque) donde se desarrollan las labores como

así también por su íntima vinculación con el derecho de la navegación, cuyos

institutos típicos le otorgan una fisonomía propia que lo distinguen de

cualquier otro estatuto. El contrato de ajuste no es un contrato de trabajo más,

dado que allí coexisten dos clases de subordinación: la de derecho privado,

propia de todo contrato laboral y la de derecho público que emana de la

autoridad del capitán como delegado de la autoridad pública y esa

62
 subrodinación típica del contrato de ajuste no lo encontramos en ningún otro

contrato laboral.

5. En idéntido sentido se ha dicho que el contrato de ajuste revela una tipicidad

que lo distigune de los restantes contratos de trabajo pues al estar

estructurado en función del viaje, esto es del hecho navegatorio, le

corresponden institu-ciones propias de caracteres únicos y diferenciales que

resultan del parti-cularimos de la navegación, antes que la relación laboral. No

obstante para otros autores el contrato de ajuste no difiere en la sustancial del

contrato de trabajo toda vez que en ambos casos se trata de personas que

trabajan por cuenta a-jena, en forma subordinada y a cambio de una

remuneración, debiendo ser tra-tado por el derecho del trabajo mientras que

las normas relativas al dereho de la navegación solo tendrían carácter auxiliar

o interpretatitvo.

6. Entendemos que la actividad naviera condiciona el trabajo en virtud del

medio en que se desarrolla -espacio acuático- y el vehícula que se utiliza -
el buque-, lo cual, sumado a los riesgos inherentes a la navegación (vara-
duras, abordaje, naufragios, asistencia, salvamento, etc.), da lugar a
institu-ciones propias que influyen directamente sobre la relación laboral
del personal embarcado e impiden su encapsulamiento dentro de la
normativa laboral general. De igual modo la acentuada nota de
subrodinación inhe-rente al contrato de ajuste se materializa en una
rígida estructuración je-rárquica donde se destaca la figura del capitán
cuyas atribuciones (de derecho úblico y privado), según vimos, le

63
 confieren un perfil jurídico complejo a la relación tanto frente al armador
como respecto al resto de los tripulantes.

7. Finalmente, cabe mencionar al derecho común, al que la ley de navegación

autoriza a recurrir si la solución no puede hallars dentro de su propio Sistema,

cuando no dispone de normas legales, usos o costumbres y fracasa la solución

por vía analógica, debinedo señalarse que el término derecho común no solo

implica una referencia al derecho civil y comerical sino a todas las diferentes

ramas del derecho que constituyen, según sea la naturaleza de la institución

que está en juego, la normative general básica. En ese entendimiento llegado

el caso de tener que resolver una controversia laboral sería factible convocar a

la ley de contrato de trabajo cuando se trate de una cuestión que no se

encuentra prevista en la ley, ni en los reglamentos o en los convenios

colectivos de trabajo, siempre que la solución a aplicar por vía analógica

resulte compatible con la actividad marítima, ya que el juicio de

compatibilidad tampoco puede estar ausente cuando se recurra a la analogia.

8. La tripulación esta dividida en categorías, las cuales tienen un orden jerárquico

que conforme lo dispuesto por el artículo 140 de la ley de navegación es el

siguiente:

 capitán;

 oficiales;

 habilitados con título no superior;

 maestranza; y

 marinería.

64
9. Todo buque debe tener un número de tripulantes que asegure la existencia de

dos tipos de dotaciones:

 Dotación de seguridad: es el número necesario de tripulantes que debe tener

el buque o artefacto naval para asegurar su mantenimiento en navegación y

en servicio en puerto, cumpliendo con las normas de seguridad y salvamento.

El número de tripulantes requeridos en este caso es fijado por la autoridad

compe-tente; y

 Dotación de explotación: es el número de tripulantes convenientes para que

el buque o artefacto naval pueda operar normalmente y con eficiencia en el

tráfico o actividad a que el armador o explotador los destine. En este caso, el

número de tripulantes que forman la dotación es establecido por el armador.

10.La ley de navegación en el art. 143 establece que el 75 % del personal de

maes-tranza y marinería debe estar constituído por argentinos. En lo posible,

habien-do tripulantes argentinos en disponibilidad, la tripulación deberá ser

comple-tada con ellos. La autoridad competente podrá acordar excepciones a

dicho principio cuando constatare, en cada caso, a falta de personal argentino

y habi-litado. En este supuesto el Comando en Jefe de la Armada aprobará la

forma y capacitación del personal extranjero que se propusiese, el que deberá

ser ha-bilitado por la autoridad marítima.

65
11.Los tripulantes están obligados de conformidad con lo establecido por la

norma legal laboral específica, las convenciones colectivas de trabajo y las

estipulacio-nes especiales del contrato individual de ajuste a:

 encontrarse a bordo el día y la hora señaladas por el capitán;

 no ausentarse del buque ni de su puesto, en caso de encontrarse en servicio,

sin expresa autorización de su superior jerárquico;

 colaborar con el capitán en cualquier acontecimiento de la navegación que

afec-te la seguridad o salvación del buque, de los pasajeros o de la carga;

 velar por el cumplimiento de la regularidad del servicio y del material a su

cargo, y por la conservación del orden interno del buque; y

 prestar auxilio al capitán u oficial que actúe en su nombre, cuando éste se vea

obligado a usar la coerción para sostener su autoridad, restablecer el orden, o

se vea injuriado en el ejercicio de sus funciones o con motivo de ellas.

12.Luego, se encuentran entre las obligaciones de los oficiales y de la tripulación:

 ir a abordo con su equipaje y prontos para seguir viaje el día, o en su defecto

el señalado por el capitán, para ayudar al equipo y cargamento del buque, so

pena de que puedan ser despedidos y sin perjuicio de lo dispuesto en el

artículo si-guiente;

 no salir del buque, ni pasar en ningún caso la noche fuera de él, sin licencia del

capitán, so pena de perder un mes de sueldo;

 no sacar del buque su equipaje, sin que sea inspeccionado por el capitán o

con-tramaestre, so pena de perder un mes de sueldo;

66
 obedecer sin contradicción al capitán, y demás oficiales en sus respectivas ca-

lidades, abstenerse de riñas y embriaguez o cualquier otro desorden, bajo las

penas establecidas en el art. 643;

 auxiliar al capitán, en caso de ataque del buque o desastre que sobrevenga al

buque o a la carga, sea cual fuere su naturaleza, so pena de perdimiento de los

sueldos vencidos;

 acabado el viaje, ayudar al desarme del buque, conducirlo a seguro y

amarrarlo, siempre que el capitán lo exigiere; y

 prestar las declaraciones necesarias para la ratificación de las actas y protestas

firmadas a bordo, recibiendo por los días de demora una indemnización

propor-cionada a los sueldos que ganaban, faltando a ese deber, no tendrán

acción para exigir los sueldos vencidos.

13.En suma, el vínculo laboral entre la tripulación y el armador se establece

median-te el contrato de ajuste que es un contrato de trabajo con diversas

particular-ridades derivadas de la subordinación y obediencia debida por la

tripulación al capitán, de la profesionalidad de los tripulantes, del medido

ambiente o lugar de trabajo, etc., aspectos estos a los cuales ya hemos hecho

referencia.

14.En la legislación argentina, el contrato de ajuste se rige por los artículos 636 a

678 de la ley de navegación, sin perjuicio de las normas de la ley de contrato

de trabajo que resulten aplicables.

67
15.En este entido, según lo dispone el artículo 636 de la ley de la navegación el

contrato que se celebra individualmente entre el armador, por una parte, y el

capitán, oficiales y demás individuos de la tripulación por la otra, se denomina

contrato de ajuste, y consiste, por parte de estos en prestar servicios por uno o

más viajes; por un tiempo determinado o indeterminado, mediante un salario

y bonificaciones. Las partes podrán convenir libremente condiciones

complemen-tarias. El armador adquiere la obligación de hacerles gozar de

todo lo que les corresponde en virtud de lo estipulado y de la ley.

16.Entonces, el contrato de ajuste se puede celebrar por:

 por uno o más viajes;
 por tiempo determinado; y
 por tiempo indeterminado.

17.En su caso en el contrato de ajuste por uno o más viajes si el salario se ha

fijado por viaje, se deben establecer las condiciones en que será aumentado el

salario si el viaje se prolongara apreciablemente; ninguna reducción puede

hacerse en el salario estipulado si la duración se abreviase. Cuando el contrato

es por viaje, finalizado el mismo también finaliza el contrato de ajuste. Debe

entenderse que el viaje finaliza cuando se produce la total descarga del buque.

18.Luego, en el contrato de ajuste por tiempo determinado al vencer el tiempo

convenido las partes quedan desvinculadas, sin más obligaciones y sin nece-

68
 sidad de notificación. Si el contrato de ajuste por tiempo determinado venciera

estando en el buque en navegación, se considerará prorrogado hasta la termi-

nación de la descarga en el primer puerto de escala. Si esto ocurre en un

puerto que no es el de enrolamiento o retorno habitual, se deberá pagar al

tripulante los gastos de retorno, transporte de equipajes, alimentación y

alojamiento de acuerdo con su categoría.

19.En su caso, en el contrato por tiempo indeterminado las partes deben

establecer las condiciones en que pueden dar por terminado el contrato; debe

existir no-tificación por escrito con 48 horas de anticipación, no pudiendo este

plazo ven-cer con posterioridad a la salida del buque. No obstante, cualquiera

de las partes puede dar por terminado el contrato -sin notificación previa-

cuando termina la descarga en el puerto de enrolamiento o de retorno

habitual.

20.En relación a la prueba del contrato de ajuste, las condiciones del ajuste se

prue-ban por el contrato de ajuste; a falta del mismo, servirán de prueba el

libro del rol y la libreta del embarco.

21.Con relación al libro de rol, el art. 85 de la ley de navegación expresa que en él

debe constar el nombre y número de matrícula del buque, el nombre, apellido,

nacionalidad, edad, estado civil, domicilio y número de matrícula del capitán y

demás tripulantes, con indicación de la habilitación y empleos

69
 correspondientes, así como las condiciones del contrato de ajuste, en la forma

que establece la norma legal laboral específica.

-IX-

Prácticos y baqueanos

1. En ciertas zonas de navegación -generalmente canales o ríos- es obligatorio o

conveniente que el capitán lleve a bordo un práctico, es decir, una persona co-

nocedora de las particularidades. El práctico es el que, por conocimiento que

tiene de los lugares y del hábito de la navegación, utilizan su competencia

auxiliando la navegación en los ríos o entradas de los puertos.

2. El práctico es el profesional que, gracias a los conocimientos técnico-náuticos

que posee, asiste al capitán en la entrada, salida y demás maniobras que

tienen lugar en las aguas portuarias y adyacentes. Presenta una dimension

mixta, público-privada. En efecto, el practicaje tiene la consideración de

servicio protuario técnico-náutico, que puede ser pretado en regimen de

gestion directa o indirecta.

3. Los avances técnicos de la navegación parecen reducir su necesidad o, al

menos, cambian su papel, con ello no queremos decir, en modo alguno, que

se trate de una figura inútil o caduca.

4. El práctico se vincula a los armadores a través del contrato de practicaje, que

puede caracterizarse como un arrendamiento de obra, bilateral, consensual y

70
 remunerado. El capitan está actuando en nombre y por cuenta suya cuando

recibe el asesoramiento o concierta el contrato y el práctico se obliga a pro-

porcionar el consejo necesario para realizar las maniobras pertinentes dentro

del puerto, o para acceder o salir de él.

5. No parece possible enteder que se trata de una mera obligación de medios,

pues se promote un resultado concreto, ofrecer instrucciones adecuadas, tanto

si no presta el asesoramiento acordado, como si éste no es adecuado a las

circunstancias de la navegación en el puerto en cuestión, el prácito habrá

incum-plido sus obligaciones y deberá responder de los daños que haya

ocasionado.

6. El capitán sigue siendo la máxima autoridad a bordo, a pesar de que también

esté allí el práctico. Se evidencia así que éste se limita a asesorar.

7. El práctico es un consejero de ruta y maniobra del capitán. En ejercicio de sus

funciones a bordo de buque extranjero es delegado de la autoridad marítima.

8. El práctico es simplemente un asesor del capitán con relación a rutas a seguir

o maniobras a efectuar en determinadas zonas, pero no tiene el mando ni la

direc-ción del buque.

9. El capitán -aún en los casos en que cuente obligatoriamente con la pre-

sencia de un práctico a bordo -es quien conduce, gobierna y maniobra el
buque. En otras palabras, el capitán es el único que tiene el mando del

71
 bu-que y quien toma decisiones y da órdenes a la tripulación. El práctico
es sólo un auxiliar del capitán.

10.Las obligaciones del práctico son las siguientes:

 embarcarse a bordo del buque, debe pilotear y permanecer en él hasta la

salida de su zona de practicaje, o hasta que sea amarrado o fondeado en el

lugar asig-nado;

 sugerir la ruta y las maniobras necesarias para la debida y segura conducción

del buque;

 asesorar al capitán en todo cuanto le sea requerido a los efectos de la navega-

ción, ruta, gobierno, maniobra y seguridad del buque en su zona;

 dar directamente órdenes referentes a la conducción y maniobra, cuando sea

autorizado por el capitán y bajo su inmediata vigilancia o la de su

reemplazante reglamentario;

 informar a los capitanes de buques extranjeros acerca de las reglamentaciones

especiales sobre navegación en la zona;

 vigilar y exigir en los buques extranjeros el cumplimiento de las leyes y regla-

mentos vigentes; y

 dar cuenta de inmediato y por el conducto más rápido a la autoridad marítima

más cercana, de todo acaecimiento extraordinario y de toda infracción a las

leyes y reglamentos vigentes que se cometan a bordo del buque que pilotea o

por otros que naveguen en la zona.

72
11.El practicaje se encuentra reglamentado por el decreto ley 5207/72

(Reglamento de practicaje y pilotaje para los ríos, puertos, pasos y canales de

la República Ar-gentina).

12.El practicaje en aguas jurisdiccionales argentinas constituye un servicio público

controlado por la Prefectura Naval Argentina.

13.El practicaje puede ser obligatorio o facultativo, pero en general predominan

las zonas donde el servicio de practicaje es obligatorio. Así, es obligatorio

llevar práctico a bordo, por ejemplo en el Río de la Plata, en el Río Paraná, en

el Río Uruguay, etcétera, también es obligatorio el practicaje en los puertos

(Buenos Aires, La Plata, Campana, Zárate, San Nicolás, Rosario, Santa Fe,

Paraná, Concep-ción del Uruguay, Mar del Plata, Quequén, Bahía Blanca,

Comodoro Rivadavia, Río Gallegos, Río Grande, Ushuaia, etcétera).

14.Vale aclarar, que aún en los casos en que llevar práctico a bordo es

obligatorio, el capitán es el responsable directo de la conducción y maniobras

del buque, por cuanto así lo indica el artículo 184 de la ley de la navegación

que indica el capitán, aun cuando esté obligado a utilizar los servicios de un

práctico, es el directo responsable de la conducción, maniobra y gobierno del

buque, sin perjuicio de la responsabilidad que corresponde al práctico por su

defectuoso asesoramiento. La autoridad del capitán no se subroga a la del

práctico.

73
15.Conforme a las disposiciones reglamentarias, la omisión de llevar práctico a

bordo en los casos en que ello es obligatorio genera una sanción equivalente

a cinco veces el valor del practicaje omitido, siendo responsable

solidariamente el armador, el propietario, el capitán y/o agente marítimo. Para

los casos de omi-sión, las normas reglamentarias también establecen

sanciones disciplinarias pa-ra el capitán del buque.

16.Las normas reglamentarias establecen los requisitos necesarios para desempe-

ñarse como práctico -o en su caso, como baqueano- tomando en cuenta cua-

lidades técnica y también cualidades físicas y morales.

17.Así, para ser práctico oficial habilitado por la Prefectura Naval Argentina, se re-

quiere ser argentino (nativo o por opción), ser mayor de edad (pero no pasar

los 55 años), ser capitán de ultramar o de cabotaje (con 5 años de antigüedad

como mínimo), aprobar exámenes, teóricos prácticos y físicos, no registrar an-

tecedentes policiales o judiciales.

18.El práctico forma parte del personal embarcado y por lo tanto debe cumplir

con los requisitos de inscripción y habilitación que determina el art. 104 de la

ley de la navegación, pero no forma parte de la tripulación del buque ya que

no firma contrato de ajuste, no figura en el rol y sus tareas son transitorias y

de muy breve duración.

74
19.Los servicios prestados por el práctico (jurídicamente, se trata de una locación

de obra) son abonados mediante retribuciones ordinarias y extraordinarias.

20.Las retribuciones ordinarias se establecen en virtud del volumen de los buques

expresado por su coeficiente fiscal. Así, por ejemplo, si el practicaje es en un

puerto, la retribución ordinaria se fija multiplicando el coeficiente fiscal del bu-

que por la tarifa de ese puerto.

21.Si el practicaje es un río (o ría), la retribución ordinaria se fija multiplicando el

coeficiente fiscal por la tarifa fijada según la distancia que corresponda

navegar.

22.Las retribuciones extraordinarias se le abonan al práctico en caso de: demora

del buque, exceso de calado, practicaje nocturno, desistimiento del servicio,

practicaje solicitado con carácter de urgencia, buques escorados, etcétera.

23.Los baqueanos desempeñan las funciones de piloto de ruta en la navegación

fluvial.

24.En la navegación fluvial, el baqueano equivale al práctico y entre sus funciones

estan las de ser auxiliar técnico del capitán en cuanto a la navegación y manio-

bras y, además lo asesora en cuanto a las reglamentaciones vigentes.

75
 25.El baqueano puede o no pertenecer a la tripulación del buque. En el primer

caso, figurará en el libro de rol y estará sometido al mismo régimen que el

resto de los tripulantes. En el segundo caso -no pertenece a la tripulación-

estará sometido a las mismas disposiciones que los prácticos. El art. 147 de la

ley de la navegación expresa que los baqueanos se rigen por las disposiciones

aplicables a los prácticos, cuando fueren contratados para pilotear un buque

de cuya tripulación no forman parte.

26.Todo buque argentino cuyo coeficiente fiscal exceda de 0,72, y los buques

extranjeros (cualquiera sea su coeficiente), que naveguen por los ríos de la

Plata, Paraná, Uruguay o Paraguay, si no llevan práctico a bordo tienen la

obligación de llevar baqueano.

27.Los requisitos para ser baqueano son similares a los exigidos a los prácticos:

ser argentino (nativo o por opción), ser mayor de edad, haber navegado como

capitán, patrón o timonel de un buque con más de 150 toneladas de registro

bruto, por dos meses como mínimo, reunir condiciones técnicas, físicas y mo-

rales.

Bibliografía:

Derecho de la navegación, José D. Ray, Editorial Astrea.

Derecho de la navegación, José D. Ray, Editorial Abeledo Perrot

Derecho de la navegación, Schuldreich, Talleda, Editorial Lvmen.

76
Derecho Mercantil, Cesare Vivante, Valetta Ediciones.

Elementos de derecho comercial, Marcel Gebhardt y Carlos G. Gerscocvich, Editorial

La Ley.

Derecho comercial y empresario, Osvaldo E. Pisani, Editorial Astrea.

Manual de derecho marítimo, Carlos Salinas Adelantado, Asociación naviera

valenciana, Tirant lo Blanch.

77