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FACULTAD DE DERECHO-UNCAPUNTE DE NAVEGACION PLAN 8592 Para examen 2012Aporte de

DERECHO A LA NAVEGACION
ASPECTOS GENERALES UNIDAD 1 DERECHO DE LA NAVEGACION: Sentido de la denominacin de la materia: el hecho comn es el fenmeno navegatorio. Existe gran afinidad entre la navegacin acutica, la navegacin aeronutica y la espacial, ya que el hecho tcnico que se analiza es el desplazamiento de un vehculo por un medio ms o menos fluido y el estudio de las relaciones consiguientes a este desplazamiento. Otras similitudes son: 1) en las tres ramas hay un vehculo: buque, aeronave y nave espacial; 2) una tripulacin: personal martimo, aeronutico y cosmonutica; 3) hay problemas de responsabilidad; 4) hay problemas de libertad navegatoria.

Principios jurdicos propios del derecho de la navegacin: 1) existe comunidad de intereses de peligros a bordo que se exteriorizan en instituciones como contribucin de averas, limitacin de responsabilidad del transportador, discrecionalidad del comandante y del capitn, etc.; 2) contiene norma de Derecho Publico y de Derecho Privado. Esto se conoce como completividad; 3) la expedicin debe cumplirse; 4) el buque debe estar siempre activo; 4) es un derecho de carcter internacional y plantea problemas de territorialidad.

La navegacin: espacios en los que se realizan: la navegacin se ejerce sobre espacios cubiertos de agua. Se han desarrollado diversas clasificaciones de estos espacios donde la navegacin se ejercita. La ms genrica y donde no se presentan discrepancias en la doctrina, es aquella que distingue el alta mar y otros espacios. Otra clasificacin tambin topogrfica divide a los espacios en aguas interiores, mar territorial, zona contigua y alta mar. Desde otro punto de vista, ahora jurdico y en relacin con tierra firme pueden distinguirse los espacios acuticos jurisdiccionales: sometidos a la soberana exclusiva o restringida de los Estados (aguas territoriales o interiores, mar territorial y zona contigua) y no jurisdiccionales o mas libre, inmenso espacio de aguas sobre el cual ningn Estado, salvo excepcin, puede ejercer jurisdiccin sobre buques ajenos a su pabelln. Estas ltimo criterio adoptado en la Conferencia de La Haya de 1930 ser necesario tenerlo en cuenta al elaborar las soluciones que se persiguen en el Derecho del Mar. La clasificacin cuatripartita de los espacios martimos (interiores, territorial, zona contigua y alta mar), inspirndose en la Conferencia de La Haya de 1930, fue consagrada por la Convencin de Ginebra del ao 1958.

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Similitudes y diferencias: las afinidades entre el derecho martimo y el derecho aeronutico son tantas, que muchos han credo ver en ellos un solo derecho, como pretendi Scialoja, al considerar al derecho aeronutico absorbido y como fundido en el derecho martimo. Hay muchos aspectos comunes, pero no subordinacin ni identidad. Podemos citar algunas instituciones comunes, como son: los abordajes, las averas, el socorro y los seguros. Ambos derechos regulan medios de comunicaciones en el mas alto sentido de la palabra: tanto la aeronaves como los buques, objetos de estos derechos, tienen nacionalidad y matricula, son bienes registrables, sujetos a regimenes jurdicos anlogos. Los dos derechos tienen caracteres anlogos comunes, como la internacionalidad, el reglamentarismo; su personal de a bordo esta sometido a reglas de idoneidad y habilitacin; tanto los capitanes como los comandantes de aeronaves, estn imbuidos de funciones publicas y privadas similares. Los contratos de utilizacin son diferentes de los transporte, en tanto en los primeros se asegura un viaje, en el segundo se compromete un traslado, la limitacin de la responsabilidad comunes a ambos; para no mencionar sino solo algunas de las tantas coincidencias de estas dos disciplinas. Existen diferencias, que son las que en definitiva marcan sus respectivas autonomas. Ambos derechos tienen sus rganos propios de elaboracin, aplicacin y jurisdiccin. El derecho martimo tiene el Comit martimo internacional; y el derecho aeronutico a la C.I.N.A. y al C.I.T.E.J.A.; en su momento y en la actualidad, al Comit jurdico de la O.A.C.I. con su Consejo y a la I.A.T.A. En el derecho aeronutico, aparecen afectados los derechos de los terceros en la superficie, hecho que no sucede en el derecho martimo, la extensin de la travesa martima acuerda mayor independencia al capitn que al comandante de la aeronave; la velocidad de las aeronaves hacen que se pase de la jurisdiccin de un Estado a otro, en instantes, lo cual determina una manera distinta de regular los hechos ocurridos a bordo a la del derecho martimo, las aeronaves se desplazan, la mayor parte de su tiempo, en mbitos sujetos a la soberana de los Estados subyacentes, lo buques en cambio en otro de la libertad. En el derecho espacial, en un mbito declarado abierto, con prohibicin de reivindicar soberanas, invocando principios de solidaridad y cooperacin, el hombre se lanza a la conquista del espacio infinito. Realiza la exploracin y explotacin de ese espacio superior, con fines pacficos, teniendo en miras solo el beneficio de nuevo sujeto del derecho: la Humanidad, a quien el astronauta representa.

Necesaria intervencin del estado: cada pas es dueo de su propio trafico, en tal carcter, el Estado puede explotarlo por si mismo o concederlo (excepto el de cabotaje) en exclusividad; en ambos casos, el bien jurdicamente tutelado se mantiene inalterable: la seguridad de las personas y cosas a bordo y la de los terceros en la superficie. De este carcter no podrn desentenderse nunca; por ello, cuando ese Estado, en uso legitimo de sus facultades, por razones de conveniencia, decidiera ceder el rol de explotador o productor al sector privado, puede hacerlo, pero lo que no puede hacer nunca es abandonar el control que le compete, adems del que normalmente ejerce en materia de polica de sanidad, migraciones y aduana. Esta intervencin, constituye una inalienable necesidad.

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DERECHO MARITIMO: Concepto: Es el conjunto de normas y principios de derecho publico y privado de orden interno o internacional, que regulan el hecho tcnico consistente en el desplazamiento de un vehculo llamado buque por agua y las relaciones jurdicas que de ese hecho nacen (Para la Dra. Bruno). Denominaciones: juristas y profesores denominan a esta rama Derecho de la Navegacin, aducen a los diversos aspectos de la navegacin. Otros autores consideran mas adecuado el tradicional nombre Derecho Martimo, no obstante reconocer que comprende toda especie de navegacin. Nosotros adherimos a esta ltima designacin Derecho Martimo, pues vemos al Derecho de la Navegacin como expresin genrica y comprensiva de especies que podemos distinguir, el Derecho Aeronutico, el Derecho Martimo y el Derecho Espacial, novsima rama jurdica. La denominacin de nuestra rama Derecho Martimo nada impide que tal cuerpo de normas y principios se aplique a la regulacin del hecho de la navegacin por aguas no martimas.

Contenidos o particularismo: el derecho martimo siempre se ha caracterizado por sus normas particulares y originales, lo que conforma a su alrededor una autonoma de estructura que lo distinguen de las dems ramas del derecho. Los elementos tpicos del contenido: 1) El ambiente: en el alta mar ningn Estado ejerce soberana, todos tienen el mismo derecho para navegar en el y la cooperacin internacional posibilita que se reglamenten las conductas nuticas que se deben seguir. El limite del alta mar esta en las aguas territoriales y zona contigua en donde el Estado ribereo es soberano, a pesar de que se reconozca el paso inocente de un buque; 2) El buque: es un bien registrable que esta sometido a un rgimen de inscripcin en un registro especial (Registro Nacional de Buques), tiene nacionalidad o sea atribucin de jurisdiccin, tiene un tratamiento especial de embargos; su matricula y otorgamiento de bandera, todo esta controlado por el Estado; 3) Hipoteca naval: constituye una excepcin del derecho comn, ya que, a pesar de ser considerado un bien mueble puede hipotecarse, aun estando en construccin; 4) Propiedad del buque: el que utiliza el buque, no siempre es el titular del dominio del mismo, o sea el propietario. Suele utilizarlo otra persona llamada armador, que es quien lo utiliza, ejercita la navegacin, lo explota. Cuando la calidad de propietario y armador no coinciden en una misma persona, pueden suscitarse problemas de responsabilidad; 5) El capitn del buque: reviste la calidad de representante legal del armador y jefe de la expedicin naval, tiene agregada la de delegado de la autoridad pblica, con amplia potestad disciplinaria sobre la tripulacin y autoridad en cuanto a los pasajeros. Tiene atribuciones de carcter pblico y privado. La naturaleza jurdica de la calidad de capitn se halla alejada de la de un simple empleado o gerente; 6) El contrato de ajuste: es un contrato de trabajo pero que se cumple en un buque, producindose variaciones en cuanto al rgimen de vacaciones, jornadas de trabajo, salarios, accidentes laborales, etc. La autoridad pblica es la que reglamenta y vigila el cumplimiento de las condiciones mnimas de trabajo; 7) El agente martimo: es el encargo de las gestiones administrativas, aduaneras y comerciales que estn relacionadas con la entrada y salida de un buque a puerto, en lugares alejados al domicilio del armador o de uno de sus representantes. Tiene la facultad de representar validamente en juicio al armador del buque, aun cuando no tenga poder otorgado

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expresamente por el mismo; 8) La utilizacin de los buques: en formas contractuales de carcter particular como ser: time charter, fletamento, etc.; 9) El contrato de pasaje: a pesar de que se trate de transporte, el pasajero se halla sometido a la autoridad del capitn; 10) Los abordajes: cuando ocurre un siniestro, la conducta nutica de los capitanes de buques exige la necesidad de una examen tcnico. Lo mismo sucede con la valoracin de los daos producidos en embarcaciones y la graduacin de las responsabilidades que se derivan. Son motivo de un procedimiento judicial especial, el Juez debe tener asesoramiento de peritos tcnicos; 11) La asistencia y salvamento: estas instituciones se originan en el ambiente donde se realiza la navegacin y su cumplimiento, adems de constituir un acto de humanidad, da contorno jurdico a la relacin entre los buques asistidos y salvados y los que prestan el servicio (salario); 12) Las averas: las averas gruesas y las contribuciones a que dan lugar, son instituciones que nacieron con y en el derecho martimo bajo la forma de echazon (leyes Rhodias) y que no resultan aplicables a ninguna otra actividad; 13) La responsabilidad: es una institucin cuya caracterstica es la limitacin. Al paso del tiempo y las distintas legislaciones, el sistema para graduar la limitacin ha ido variando, pero siempre se tuvo en cuenta algn tipo de limitacin; 14) El seguro: la navegacin no se puede concebir sin la institucin del seguro. Infinidad de acontecimientos como varaduras, naufragios, colisiones, etc., a los que estn expuestos los navegantes, aun en nuestros das con los grandes adelantos tecnolgicos exigen un sistema especifico de seguro. El riesgo tcnico disminuyo pero se incremento el riesgo econmico multiplicando la gama de coberturas existentes.

Caracteres: 1) Tradicionalismo: el derecho martimo es tradicional y basado en las costumbres martimas de todos los tiempos. El aspecto tradicionalista plantea un mismo tipo de problemas jurdicos a travs de los siglos, aunque las soluciones propuestas hayan variado. Al decir tradicionalismo, nos referimos a una rama jurdica que puede encontrar a lo largo de su historia, el planteo de un mismo tipo de problemas, solucionados de diferentes modos, con distinto enfoque, con el lgico progreso de la tcnica y las relaciones humanas. Esta rama es fuente fecunda de inspiracin del derecho aeronutico y del derecho espacial; 2) Evolutivo (dinamismo): si bien el tradicionalismo se pone de manifiesto en algunas instituciones que aun hoy subsiste, en nuestra materia se reconoce una progresiva evolucin. Los cambios tcnicos y econmicos influyen en el derecho martimo creando nuevos documentos, nuevas formas de explotacin, de previsin de riesgos, de operaciones comerciales, etc. As tenemos: agentes martimos, conocimientos de embarque, grandes compaas navieras, contrato de pasaje, contratos colectivos de trabajo martimo, seguros y reaseguros, ventas CIF y FOB, carga por containers, etc.; 3) Consuetudinario: muchas de las instituciones de derecho martimo comienzan como espontnea aplicacin de usos y costumbres de una zona determinada del mundo y luego, por la difusin y el trafico internacional, son adoptadas en otros lugares de actividad martima, para terminar volcados en estatutos, leyes y recopilaciones de todo el mundo. (Las Reglas de York Amberes sobre averas comunes). Todas las soluciones que son receptadas por la costumbre, luego pasan al legislador y a la jurisprudencia, esto es debido al carcter evolutivo al que se suma ahora esta conclusin: es un derecho consuetudinario; 4) Universalidad: el derecho martimo es, por su naturaleza y en funcin de historia, cosmopolita. Sus problemas jurdicos tienen una implicancia universal. La aplicacin de las normas jus-martimas se ha

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extendido a travs de las diferentes comunidades o regiones de una determinada cuenca martima como ser: Leyes Rhodias, Roles de Oleron, Consulado del Mar, Leyes de Wisby, etc. Ripert deca que exista una lex maris, una buena costumbre del mar. En primer lugar: las leyes de los diversos pases eran el resultado de la recopilacin de los usos y costumbres que imperaban en el medio martimo. En segundo lugar: si la actividad desplegada en un ambiente comn era similar, necesariamente se presentaban prcticas y usos anlogos, as se explica que las normas jurdicas, que resultaban de la costumbre, fueran casi iguales. El medio y el hecho tcnico de la navegacin, determinan que las leyes u ordenamientos jurdicos nacionales resulten, en muchas ocasiones, insuficientes por si solos para acudir correctamente a la solucin de los problemas planteados en la disciplina. Abordajes o asistencia y salvamento entre buques de distinta nacionalidad producidos en alta mar, pueden poner en contacto distintos ordenamientos jurdicos y ello impone adoptar soluciones a nivel internacional. El legislador debe elegir principios anlogos a los de la legislacin martima de otros pueblos; 5) Reglamentarismo: en nuestra materia hay una multiplicidad de normas positivas que impide a las leyes generales abarcar todo su contenido, por lo que, al legislador le compete delegar en el poder administrador sus facultades para que las complemente por va reglamentaria. Debemos encontrar la causa suficiente del reglamentarismo en nuestro derecho martimo, no tanto en la movilidad o constante cambio del hecho tcnico regulado que impone una adaptacin paralela de la norma legal, sino ms bien en la complejidad del vehculo acutico sujeto a un detallado contralor de la autoridad. Toda la vida til de la nave, desde su proyecto hasta su desguace, la fiscalizacin permanente sobre el buque, la minuciosa regulacin de los certificados y documentacin de a bordo, de la nutica en ciertas reas restringidas (radas, canales o puertos), el rgimen de sealizacin y seguridad navegatoria en general, etc., son objeto de detallados reglamentos que imponen una constante actualizacin, conforme a las nuevas tcnicas y usos internacionales. En nuestro pas, el Digesto Martimo y Fluvial, cuerpo reglamentario administrativo, recopilo todas las normas dispersas y de distinto nivel relacionadas con los servicios de la marina mercante nacional. Desde su entrada en vigor (1938) esta recopilacin fue sometida a numerosas modificaciones para mantenerla actualizada. El avance tecnolgico y el desarrollo de las actividades regladas, motivo la necesidad de incorporar nuevos aspectos no tratados anteriormente en el Digesto Martimo. Hubo profusin de normas que no siempre respondieron a criterios uniformes. De los estudios realizados surgir la necesidad de actualizar y reordenar la totalidad del texto, estableciendo una valoracin de las disposiciones que habran de integrarlo. Como resultado de dicha tarea, se confecciono un proyecto de rgimen de la navegacin martima, fluvial y lacustre (REGINAVE) que constituye un instrumento regulativo de todos los aspectos de ndole reglametarista relativos al buque, la navegacin y el personal de la Marina Mercante Nacional, de competencia del Comando en Jefe de la Armada (Prefectura Naval Argentina). Este texto reglamentario REGINAVE se creo por actualmente en vigor desde el 2/9/1974 por decreto 172/73. El Comando en Jefe de la Armada propone las disposiciones adicionales que dictando sustituyan los aspectos no incluidos en los 7 captulos del Reginave, dictando las restantes normas complementarias. La ley de la Navegacin actual (20.094) contiene constantes remisiones en sus disposiciones a los reglamentos y disposiciones complementarias que as van a

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integrar los institutos reglados conforme las circunstancias. El art. 1 de la ley consagra expresamente el valor prioritario en su aplicacin de esas llamadas leyes y reglamentos complementarios.

Autonoma: el derecho de la navegacin esta constituido por instituciones que se rigen por normas que se distinguen por su especialidad, ya que se refieren a una materia que plantea cuestiones jurdicas que no encuentran adecuada solucin en los preceptos del derecho comn y deber ser objeto de una consideracin particular dentro del ordenamiento jurdico general. Esta autonoma de la materia debe entenderse en un sentido relativo, ya que el derecho de la navegacin se integra en el cuadro general de las disciplinas jurdicas y no constituye ningn comportamiento estanco ni se despega del tronco comn del derecho. Esta autonoma esta reconocida legislativamente en nuestro pas en art. 1 de la L.N. que dice Todas las relaciones jurdicas originadas en la navegacin por agua se rigen por las normas de esta ley, por las de leyes y reglamentos complementarios y por los usos y costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la navegacin y en cuanto no se pudiere recurrir a la analoga, se aplicar el derecho comn. Con el sentido relativo ya sealado, y siguiendo la opinin de Ray, podemos distinguir en el concepto de autonoma, las siguientes facetas: a) por autonoma cientfica: debe entenderse el conjunto sistemtica de normas referentes a una determinada materia; b) por autonoma legislativa: se entiende la agrupacin en un texto de las normas propias de la materia; c) por autonoma jurisdiccional se entiende la competencia especifica asignada a determinado rgano judicial para conocer en todas las cuestiones derivadas del ejercicio de la navegacin. El art. 116 C.N. consagra esta autonoma jurisdiccional al establecer la competencia de la Justicia Federal para entender en las llamadas causas del almirantazgo y jurisdiccin martima; d) la autonoma didctica: se refiere a la enseanza del derecho de la navegacin separadamente de otra materia. El derecho de la navegacin es autnomo y sistemtico porque constituye un sistema orgnico y cerrado que se basta a si mismo para resolver sus problemas jurdicos.

Fuentes histricas: En la antigedad: En el Cdigo de Hammurabi (2250 a.C) y en la Mishna del Talmud de Jerusaln, aparecen referencias al contrato de ajuste, construccin de naves, responsabilidad del transportador, averas, abordajes, nufragos, venta de embarcaciones. Grecia era pueblo navegante por excelencia. Ejerci su hegemona en el Mar Mediterrneo y en el Mar Negro, rigiendo sus actividades martimas por la Ley Rhodia del ao 475 a.C; en algunos alegatos atribuidos a Demstenes se trata sobre la avera comn, el prstamo a la gruesa y sobre la copropiedad naval. Roma: el derecho romano y la obra de Justiniano, el Cdigo y el Digesto, evidencian la influencia helnica. Hay normas que se refieren a la responsabilidad del transportador (exercitor navis), a las obligaciones contradas por el capitn (actio exercitoria), a la echazon (Lex Rhodia de Jactu), al prstamo a la gruesa (nauticum phoenus).

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A la cada del Imperio Romano sobrevive Bizancio y surge el cuerpo legislativo conocido como las Baslicas, cuyo Libro III estaba destinado a la actividad navegatoria. El derrumbamiento del Imperio Romano de Occidente, puso fin a la unidad poltica y legislativa imperante, y al atomizarse el poder poltico comienzan a vigorizarse los usos y costumbres que luego fueron recogidos en recopilaciones tales como las que se citan a continuacin, ya en los comienzos de la Edad Media. En la Edad Media: a) La Ley Martima de los Rodios o ley pseudo-rodia, recoge los usos y costumbres de la navegacin en el Mediterrneo oriental. Su origen se ubica entre los siglos VII u VIII y fue aplicada hasta el siglo XII por las ciudades martimas del Adritico, en especial, por Venencia; b) Consulado del mar: recopilacin de usos y costumbres de los navegantes del Mediterrneo, a cuyas actividades sirvi el cuerpo legal durante varios siglos. No se conoce ni la fecha ni el lugar de su aparicin, pero se supone que la obra es resultado de la labor de un grupo de hombres de gran experiencia en materia de usos y viajes martimos; c) Los Roles de Oleron del siglo XII: para el ocano Atlntico y para los mares del Norte, los Roles de Oleron representan una recopilacin de las sentencias de la Curia martima de la isla de ese nombre, efectuada probablemente en el siglo XIII y que extendi su influencia hasta Flandes, Holanda e Inglaterra. Las Ordenanzas de mercaderes y patronos de Wisby en Suecia, fueron redactadas sobre la base del Consulado del Mar y de los Roles de Oleron y observada en Suecia, Alemania y Dinamarca; d) Les Jugements de Damme: aplicados en Flandes, las Leyes de West-Capelle aplicadas en Zelandia, las Leyes de Wisby, puerto de la isla sueca de Gothland, zonas del mar Bltico y del Mar del Norte, son todas adaptaciones de los Roles de Oleron; e) en el Mediterrneo Occidental: (Espaa, Francia e Italia) se empleo el Consulado del Mar. Algunos autores afirman que apareci en Barcelona a fines del siglo XIII, otros dicen que tuvo su origen en el siglo XI en Pisa. Ejerci poderosa influencia en la codificacin del siglo XIX; f) Le Guidon de la Mer: aparece en Francia a fines del siglo XVI-Recopilacin de usos y costumbres que contiene tambin principios doctrinarios de autor desconocido, y que es muy importante por constituir el antecedente inmediato de las ordenanzas de Colbert de 1681 y del C.Com. Frances de 1807, inspirador del nuestro.

Edad Moderna: Derecho Estatutario: a partir del siglo XVII las recopilaciones comienzan a ser reemplazadas por estatutos y leyes martimas de carcter nacional. Las Tables de Amalfi, los Estatutos de Venecia, Pisa, Gnova en Italia, los de Arles, Montpellier y Marsella en Francia.

Nacionalizacin del derecho: constituye la culminacin de la obra de unificacin poltica comenzada por Luis XI y completada por Luis XIV. La Ordenanza de la Marina de 1681 y la de 1676 sobre comercio terrestre fueron dictadas por el Estado, en ejercicio de su potestad soberana.

La Ordenanza de 1681 dictada en Francia por Luis XIV se debi a su ministro Colbert y se baso principalmente en Le Guidon de la Mer, los Roles de Oleron, el Consulado del Mar y los Usos del puerto de Marsella. Incluye normas de Derecho Publico y Privado y se encuentra dividida en 5 libros que tratan

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de 1) Oficiales del almirantazgo y su jurisdiccin; 2) Gentes y navos de mar; 3) Contratos martimos; 4) Polica de puertos, costas, radas y riberas; 5) Pesca que se hace en el mar.

Ordenanzas de Bilbao de 1737: fueron redactadas por el Consulado de Bilbao (fundado en 1511) en 1531, 1560 y 1737. Todas ellas estn referidas a Derecho Martimo y regulan problemas relativos a seguros, fletamentos, averas, conocimientos, naufragios, prestamos a la gruesa y personal martimo (capitanes, pilotos, contramaestres y marineros), as como tambin de los prcticos y del rgimen de la va de Bilbao. Hasta la publicacin del primer C.Com espaol en 1829, esta notable compilacin mercantil oficio en toda Espaa en materia de quiebra.

Edad Contempornea: C.Com. Frances de 1807 reproduce las Ordenanzas de Colbert de 1681. Siglo XIX inspirados en el C.Com. Frances de 1807 se dictaron los de Espaa, Portugal, Italia, Rumania, Grecia y Pases de Latino Amrica. El C.Com. Alemn de 1897se inspiro en fuentes locales e influyo en los Cdigos de Japn y Turqua. Pases Anglosajones: Inglaterra y EEUU constituyen otro grupo de legislacin, inspirados en la Merchant Shipping act de 1894 y en la Harter Act de 1893.

Tendencias de la legislacin actual: Fuentes actuales: Por fuentes se entienden los modos como se establecen o crean las reglas jurdicas. Se consideran que son: 1) La ley: es la regla imperativa emanada de autoridad publica, es fuente prioritaria en un sistema de derecho escrito como el nuestro. Dentro de la ley podemos establecer un orden: a) Constitucin Nacional: el art. 31 determina una categorizacin de normas (C.N, Tratados con potencias extranjeras, leyes nacionales). El Art. 14 derecho de comerciar y navegar; Art. 26 derecho de libre navegacin de los ros interiores, Art. 126 prohbe a las provincias legislar sobre navegacin interior o exterior, dictar el C.Com. y establecer Aduanas); art. 75: determina que corresponde al Congreso Nacional legislar sobre todos estos aspectos; art. 116: dispone que las causas del almirantazgo y jurisdiccin martima son competencia de la justicia federal. b) los tratados con potencias extranjeras: una vez ratificados por el Congreso de la Nacin (Internacionalismo del Derecho Martimo); c) Leyes Nacionales; d) Cdigo Civil: contiene normas referentes a mar territorial, aguas interiores; e) Cdigo Penal: en lo que respecta a delitos contra la seguridad de los medios de transporte, piratera (art. 190, 198 y cc.); 2) Los Usos: reiteracin de actos uniformes realizados por la comunidad durante cierto tiempo, con la conviccin de que son obligatorios y pasar a ser costumbres; 3) La costumbre: es la practica espontnea, reiterada, uniforme, general y duradera de ciertas reglas que adquieren el mismo valor que la ley. El derecho martimo es eminentemente consuetudinario, se forma por la cristalizacin de los usos y costumbres del mar. El art. 1 Todas las relaciones jurdicas originadas en la navegacin por agua se rigen por las normas de esta ley, por las de leyes y reglamentos complementarios y por los usos y costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la navegacin y en cuanto no se pudiere recurrir a la analoga, se aplicar el derecho comn. Clusulas en ventas martimas, Reglas de York Amberes

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respecto a contribucin en avera gruesa, calculo de las estadas, entrega de la carga en el puerto de destino, normas sobre crditos documentarios aprobadas por la Cmara de Comercio en 1983 y 1990, clusulas CIF, FOB, CyF, etc.; 4) Jurisprudencia: es el conjunto de decisiones emanadas de los Tribunales y que establecen la interpretacin que debe darse a una norma legal o consuetudinaria. A partir de 1936, con el caso Compte c/Ibarra y Cia, la Suprema Corte de Justicia de la Nacin sent jurisprudencia sobre clusulas de exoneracin de responsabilidad y clusulas atributivas de jurisdiccin; 5) La doctrina: puede ser nacional y extranjera. Las obras de los autores extranjeros revisten mucha importancia en nuestra materia, habida cuenta del carcter universal del derecho martimo. En Francia Ripert, el gran Rodiere, Gidel, Danjou son nuestros clsicos en la materia. En Italia: Antonio Scialoja, Spasiano, Manara Luzatti, Lefevre, Pescatore, Plinio Manca, etc. Los Berlinghieri, padre e hijo de Gnova. Antonio Brunetti con su tratado Diritto martimo privato. En Espaa: Faria; en Inglaterra: Scrutton, en Suecia: Tetley y otros; en EEUU: Healey; en Uruguay Mezzera lvarez; En Chile: Cornejo Fuller; en Brasil: Sampaio de Lacerda. En nuestro pas: Carlomagno, Leopoldo Melo, Dimas Gonzlez Gowland y Daz Maceres; Atilio Malvagni, Basualdo Moine; Bengolea Zapata, Domingo Ray, Federico Ortiz de Guinea, Douglas Maldonado y otros.

Convenciones de Derecho Pblico Martimo: se mencionan aqu las convenciones que se refieren a la seguridad de la navegacin, a la proteccin de los intereses de los Estados y sus habitantes y al rgimen jurdico de los espacios navegables. Entre las mas importantes estn: 1) Las Convenciones de Bruselas de 1921 sobre: a) libre transito; b) Cursos navegables de inters internacional; 2) El Estatuto de Ginebra sobre puertos martimos; 3) La Convencin Sanitaria Internacional de Paris de 1926; 4) El Convenio de Londres de 1954 para prevenir la contaminacin de las aguas del mar por hidrocarburos y sus enmiendas de 1962 y 1969, aprobadas por ley 21353; 5) los Convenios de Ginebra de 1958 sobre: a) mar territorial y zona contigua; b) alta mar; c) pesca y conservacin de los recursos vivos del mar; d) plataforma continental. Estos cuatro convenios han sido sustituidos por la Convencin de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982; 6) El Convenio de Londres de 1966 sobre lneas de Carga mxima que reemplaza al Convenio de Londres de 1930 sobre la misma materia; el Convenio de 1966 fue aprobado por ley 18744; 7) El Convenio de Bruselas de 1971 sobre responsabilidad civil en el transporte martimo de materiales nucleares, aprobado por ley 22455; 8) El Convenio de Londres de 1972 sobre Reglamento Internacional para prevenir abordajes, aprobado por ley 21546; 9) El Convenio de Londres de 1974 sobre Seguridad de la vida humana en el mar, Ley 22079; 10) El Protocolo de Londres relativo a este ultimo Convenio, aprobado por Ley 22052; 11) El Convenio de Hamburgo de 1979, sobre bsqueda y salvamentos martimos, aprobado por ley 22455.

Convenciones sobre trabajo martimo elaboradas por la Organizacin Internacional del Trabajo (OIT): son numerosas las que han sido aprobadas por nuestro pas y se refieren a: edad mnima de admisin al trabajo martimo; indemnizacin por desocupacin en caso de naufragios; examen medico obligatorio; contrato de ajuste de los tripulantes; repatriacin de tripulantes; alimentacin a bordo, y otros.

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Otros Convenios Internacionales: 1) de Atenas relativo al transporte de pasajeros y equipajes por mar de 1974, aprobado por Ley 22178; 2) de Londres de 1976 sobre limitacin de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho martimo; 3) de las Naciones Unidas sobre el transporte martimo de mercancas de 1974, denominado Reglas de Hamburgo; 4) sobre Asistencia y Salvamento de 1989 elaborado por la OMI; 5) Convencin de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar del 10/12/1982. La Republica Argentina se adhiri en octubre de 1984, pero aun no rige.

Legislacin nacional: Proyecto Malvagni y la Ley de la Navegacin: el 6/05/1959 el P.E.N. dicto el decreto n 5496 encomendando al Profesor Atilio Malvagni la redaccin de un proyecto de Ley general de la navegacin. El Proyecto constaba de 837 artculos, divididos en un capitulo nico y en 6 libros, precedidos de una exposicin de motivos en la que Malvagni expresaba su adhesin a los postulados sostenidos por la Escuela Napolitana y plasmados en el Cdigo de la Navegacin de Italia de 1942 sancionado el 30/03/1942. En noviembre de 1966 se designo una Comisin de estudios del primitivo Proyecto Malvagni, la que produjo dos cambios importantes: 1) introdujo en su normativa las principales modificaciones aprobadas en la Conferencia de Bruselas de 1967/68 y referidas a Conocimientos de 1924, privilegios e hipotecas de 1926; asistencia y salvamento de 1910; y sobre transporte de equipajes y de pasajes; 2) adopto el argentino oro para determinar las sumas limitativas de responsabilidad. Tambin elimino del Proyecto las normas laborales, penales, contravenciones y disciplinarias, las que continan reglndose por las leyes 17371 y 17823 en el primer caso y por el cdigo penal y el REGINAVE las restantes. La ley nacional fue sancionada el 15/01/1973 y entro en vigencia el 01/05/1973, contiene 630 artculos en 6 ttulos que estn divididos en captulos y algunos de estos en secciones.-

Los Convenios ratificados: las convenciones internacionales desempean un papel preponderante entre las fuentes del Derecho de la Navegacin: Las Convenciones de Bruselas: elaboradas por el Comit Martimo Internacional, organismo que agrupa los diversos intereses congregados en torno a la actividad navegatoria, tales como transportadores, cargadores, banqueros, armadores. Desempeo una descollante funcin en la tarea de unificacin del derecho martimo. Elaboro proyectos de Convenciones que fueron sometidos a Conferencias diplomticas convocadas por el gobierno belga y que sesionaron en la ciudad de Bruselas. As nacieron las Convenciones de Abordaje y de asistencia y salvamento, ambas de 1910, universalmente aceptadas y que inspiraron las soluciones consagradas en el Proyecto Malvagni y en la Ley 20094, estas Convenciones fueron aprobadas por nuestro pas mediante ley 11.132. La Convencin de 1924 sobre conocimientos de embarque, llamada la Reina de las Convenciones por el gran numero de ratificaciones que mereci, fue modificada posteriormente por el Protocolo de 1967.

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La Convencin de 1926 sobre inmunidad de buques del Estado. La Convencin de 1952 sobre competencia civil y penal en materia de abordajes y la de 1971. Nuestro pas, mediante ley 15787, adhiri a las Convenciones de Bruselas de 1924 sobre conocimientos de embarque, de 1926 sobre privilegios e hipotecas martimos; de 1926 sobre Inmunidad de buques del Estado, la de 1952 sobre competencia civil y penal en materia de abordajes. Por ley 22455 nuestro pas adhiri a la Convencin de 1971 sobre responsabilidad civil en transporte martimo de materiales nucleares.

Internacionalismo del Derecho Martimo: Unificacin y modos de lograrla: a fin de evitar problemas en cuanto a la ley aplicable (conflictos de leyes) y a los tribunales competentes (conflictos de jurisdiccin) el Derecho Martimo tiende a poseer uniformidad internacional. Existen diversas formas de resolver estos problemas, a saber: 1) Sistema de remisin: en vez de consagrar soluciones de fondo adoptando un grupo dispositivo uniforme, se establece en cada caso concreto, que ley ser de aplicacin para dirimir determinada cuestin. Este es el sistema que utiliza el Tratado de Montevideo de 1940 y la Ley 20094 en su Titulo V-De las normas de derecho internacional privado y de los conflictos de leyes y en el Captulo II del mismo titulo establece el conjunto de normas que resuelven la jurisdiccin competente; 2) Sistema de Leyes Uniformes: se consagran normas de fondo que regulan todos los aspectos concernientes a las diversas instituciones, es el sistema adoptado por las Convenciones de Bruselas y de Londres ente otras; 3) Reglas de Unificacin de carcter privado: las partes pueden establecer las reglas que sern de aplicacin para la solucin de determinados problemas, incorporando clusulas que as lo dispongan, a las plizas de fletamento y a los conocimientos de embarque, por ejemplo: las Reglas de York-Amberes. La eficacia de este mtodo de unificacin esta supeditada a que las estipulaciones convencionales no afecten principios de orden pblico y en consecuencia sean declaradas nulas por los tribunales intervinientes. Para obtener esa unificacin existen cuatro formas: 1) la inclusin en los convenios celebrados entre particulares, de clusulas por las cuales las partes acuerdan someter sus eventuales diferencias a reglas uniformes de uso internacional (p.e. se establece que la avera comn se liquidara segn las Reglas de York-Amberes); 2) la aprobacin por los Estados, de convenciones internacionales que establecen normas uniformes de la materia con carcter de ley internacional como es el caso de las Convenciones de Bruselas sobre abordaje; asistencia y salvamento; responsabilidad del transportador martimo; privilegios e hipoteca sobre buques, y las convenciones sobre derecho laboral martimo elaboradas por la OIT; 3) la adopcin como ley interna de los Estados, de los principios contenidos en las Convenciones Internacionales de Derecho Martimo, aun cuando las mismas no hubiesen sido aprobadas por aquellos; 4) el acuerdo entre los Estados para establecer la ley aplicable a determinadas cuestiones, como sucede en el Tratado de Navegacin comercial Internacional de Montevideo de 1940.-

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Organizaciones Internacionales Privadas: 1) Internacional Law Association: fundada en 1873, con actual asiento en Londres, esta constituida por juristas y tambin por representantes de intereses privados comerciales y martimos. Elabora reglas uniformes sobre cuestiones de Derecho Comercial y Martimo, pudiendo mencionarse las Reglas de York-Amberes sobre liquidacin y contribucin en la avera gruesa (modificadas aos 1920 y 1974) y las Reglas de La Haya de 1921 sobre transporte de mercaderas por mar. 2) Comit Martimo Internacional: funciona desde 1897 y tiene su sede en Amberes. Prepara proyectos de convenciones internacionales de Derecho Privado Martimo que luego son sometidos a la consideracin de Conferencias Diplomticas reunidas en Bruselas por invitacin del gobierno belga. As se han aprobado numerosas convenciones denominadas de Bruselas que han dado lugar a un Derecho Martimo uniforme en temas importantes como abordaje, asistencia y salvamento; transportes martimos realizados bajo conocimientos de embarque; privilegios e hipotecas martimos; inmunidad de buques del Estado, etc. En la actualidad, las funciones de este Comit se encuentran considerablemente reducidas, puesto que la OMI y la UNCITRAL han asumido las tareas que realizaba la CMI, el cual fue reestructurado en 1972 convirtindose en una entidad de consulta y asesoramiento. Oficiales: 1) Organizacin Consultiva Martima Internacional: es un organismo especializado de las Naciones Unidas, creado mediante un convenio suscripto en Ginebra el 06/03/1948 y que nuestro pas ratifico por Ley 13910. se dedica fundamentalmente a establecer un sistema de colaboracin entre los gobiernos en materia de Reglamentacin y Prcticas gubernamentales relativas a cuestiones tcnicas de toda ndole concernientes a la navegacin comercial internacional. A partir del 22/05/1982 la OCMI se denomina Organizacin Martima Internacional (OMI) con sede en Londres. Sus objetivos mas importantes son: la seguridad martima y la prevencin de la contaminacin; 2) Conferencia de las Naciones Unidas para el comercio y el desarrollo (UNCTAD), Se ocupa de cuestiones relativas al Derecho Comercial de la Navegacin, habiendo elaborado las reglamentaciones referentes a las Conferencias de Fletes y un Cdigo de conducta para los armadores; 3) Comisin de las Naciones Unidas para el derecho comercial Internacional (UNCITRAL): promueve la unificacin y armonizacin del Derecho Comercial Internacional. Elaboro el Proyecto que sirvi de base al Convenio de las Naciones Unidas sobre transporte martimo de mercancas de 1978, conocido con el nombre de Reglas de Hamburgo de 1978; 4) Organizacin Internacional del Trabajo (OIT): es un organismo especializado de las Naciones Unidas. Los delegados de cada Estado miembro que la integran, tienen el carcter de plenipotenciarios de sus respectivos gobiernos, por cuya razn los proyectos votados por la Conferencia solo adquieren el carcter de Convenios Internacionales cuando son aprobados por los Estados miembros de la OIT.

Tratado de Montevideo de 1940. Conflicto de leyes: Fue suscripto e 19/03/1940 por Argentina, Brasil, Bolivia, Colombia, Chile, Paraguay, Per y Ecuador, ratificado por nuestro pas segn dec-ley 7771/56. A diferencia de los convenios internacionales mencionados anteriormente, no establece reglas de derecho uniforme para los Estados contratantes, sino que contiene normas de solucin de conflictos de leyes y de jurisdiccin, son normas de remisin que indican la ley aplicable y el tribunal competente para determinado hecho.

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Este convenio se aplica, no solamente a la navegacin por mar, sino tambin a la navegacin fluvial, lacustre y area (art. 43). El desplazamiento del buque de una a otra jurisdiccin nacional, y la relacin que por ello se traba entre personas vinculadas a diversos ordenes jurdicos, plantea la posibilidad de que una misma relacin jurdica pueda ser regulada por leyes de distinta nacin, y a su vez juzgada por tribunales tambin diferentes. Una vez planteado el conflicto de leyes o de jurisdicciones, es necesario para su solucin, decidir cual ser la norma jurdica a aplicarse y cual el tribunal que es llamado a entender en la cuestin planteada, de acuerdo a la naturaleza del problema o relacin. Para la solucin del conflicto de leyes el derecho toma dos caminos: 1) Normas de unificacin, leyes uniformes; 2) normas indirectas o sistema de remisin: reglas que se limitan a sealar en cada situacin, la ley donde debe buscarse la solucin. Son integrantes estas reglas del llamado derecho internacional privado martimo, como el conjunto de normas que determinan la jurisdiccin y la ley aplicable en caso de conflicto entre las legislaciones martimas de pases diversos, a consecuencia del trafico o comercio martimo en general. Las normas de solucin de conflicto, suelen ser distintas en cada uno de los pases ya que para un caso determinado, un pas puede por una norma de internacional privado, remitir a la ley del lugar de celebracin del contrato, y en otro sobre la misma relacin que es la que origina la controversia, disponer la aplicacin de la ley del pabelln. El Tratado de Navegacin Comercial Internacional-Montevideo 1940, ratificado por nuestro pas en 1956 por dec/ley 7771/56. En relacin a las normas de remisin que contiene este texto en materia de Conflicto de leyes: La nacionalidad de los buques establece y regula por la ley del Estado que otorgo el uso de la bandera y se prueba con el respectivo certificado legtimamente expedido por las autoridades de dicho Estado. Al tratar del buque, la atribucin de jurisdiccin por un Estado sobre el mismo, la ley de este Estado se llamara ley de pabelln, ya que as se exterioriza esta nacionalidad. La ley de pabelln se rige todo lo relativo a la adquisicin y a la transferencia de la propiedad del buque, a los privilegios y otros derechos reales constituidos sobre el mismo y a las medidas de publicidad que aseguran su conocimiento por parte de los terceros interesados.

Casos de ley aplicable: 1) Abordaje: sobre aguas jurisdiccionales o territoriales: se aplica la ley del Estado. Sobre alta mar, si ambos buques son de la misma nacionalidad: la ley del pabellones, y si son de diferentes banderas: la ley de cada bandera, con aclaracin de que ningn buque puede demandar mas de lo que su propia ley le otorga. 2) Avera comn: (avera es el esfuerzo voluntario, gasto o sacrificio extraordinario realizado en beneficio del buque y de la carga), en aguas jurisdiccionales, se aplica la ley del Estado; en alta mar, la ley del buque. 3) Hipoteca naval: por la ley del acreedor hipotecario (en cualquiera de los 2 Estados)

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4) Asistencia y salvamento: en aguas jurisdiccionales, la ley del Estado que ejerce jurisdiccin; y en alta mar, por la ley del buque salvador. 5) Contratos de fletamento o de transporte: de personas o mercaderas, por la ley del puerto de descarga o desembarque (lex loci ejecutionis). 6) Contratos de seguro: por la ley del domicilio del asegurado. 7) Nacionalidad del buque: se establece por la ley del Estado que otorgo el uso de la bandera (ley de pabelln) 8) Propiedad del buque: su adquisicin, transferencia y constitucin de los derechos reales, se rigen por la ley del pabelln. 9) Embargo y venta judicial del buque: se rige por la ley de su situacin (ley rei sitoe), o sea la ley del Estado donde se encuentra el buque. 10) Contrato de ajuste: por la ley del pabelln.

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UNIDAD 2 DERECHO AERONAUTICO: Concepto: es el conjunto de normas y principios jurdicos de derecho pblico y privado, nacionales e internacionales que regulan el hecho tecnico del desplazamiento de un vehculo llamado aeronave por el espacio aereo y las relaciones jurdicas que nacen de la misma.

Denominaciones: derecho areo: elegante, breve y amplio; derecho aviatorio o de la aviacin, sostenida por Ambrosini y Malbran y derecho aeronutico, indica exactamente el contenido de la materia.

Contenido: el derecho aeronutico es un verdadero esqueleto que muestra detalladamente el elenco que compone el derecho. Estudia el mbito del espacio areo que plantea diversos temas: espacio subyacente, lmite superior del espacio areo, espacio areo y derecho de propiedad fundiana. Afecta intereses pblicos y privados y es necesario que el derecho aeronutico abarque diversas cuestiones jurdicas que sean originados por el hecho tcnico de la navegacin: el espacio areo, el personal aeronutico, la infraestructura, la circulacin area y los aerdromos, la responsabilidad aeronutica, la bsqueda, asistencia y salvamento, el seguro aeronutico, y de la jurisdiccin y competencia aeronutica.

Caracteres: 1) Internacionalismo: la navegacin area al igual que la martima, es eminentemente internacional, dando lugar a relaciones jurdicas que tambin lo son. La navegacin area internacional se rige en sus aspectos de derecho publico por el Convenio de Chicago de 1944 y en la orbita del derecho privado por el Convenio de Varsovia de 1921; 2) Dinamismo: debido a las rpidas transformaciones tcnicas y a las modalidades de los contratos de utilizacin de aeronaves, el derecho aeronutico es rpido en su formacin y en su constante actualizacin; 3) Integralidad o plenitud: las normas que integran el derecho aeronutico, de carcter publico y privado, nacional e internacional, concurren a una misma finalidad: lograr un equilibrio entre los mltiples intereses comprometidos en la navegacin area; 4) Reglamentarismo: el Estado interviene reglamentando la actividad aeronutica debido a lo cambiante de esta actividad y a su gran importancia; 5) Politicidad: los factores de orden publico ejercen mucha influencia en la elaboracin de las normas del derecho aeronutico, fundando en los riesgos que la aviacin representa para la seguridad del Estado. Algunos autores niegan que este sea uno de los caracteres de este derecho.

Autonoma: 1) Ambrosini sostiene la autonoma del derecho aeronutico por cuanto rene las condiciones exigidas por la doctrina para que una disciplina tenga autonoma cientfica, y que son: a)

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novedad orgnica en la materia; b) especialidad de los principios generales que la rigen; c) plenitud o completezza en sus aspectos publico y privado (integralidad). Ambrosini llega a esta conclusin fundamentndose en Donati, sosteniendo la autonoma cientfica del derecho aeronutico. 2) legislativa: rige en nuestro pas desde 1953, ao en que se sanciono el primer cdigo aeronutico, por ley 14307. En 1967, se promulgo el cdigo vigente, cuyo art. 2 fija una clara posicin autonomista, cuando dice: si una cuestin no estuviese prevista en este cdigo, se resolver por los principios generales del derecho aeronutico y por los usos y las costumbres de la actividad area, y si aun las soluciones fuesen dudosas, por las leyes anlogas y por los principios generales del derecho comn, teniendo en consideracin las circunstancias del caso. 3) Didctica: esta reconocida en las principales universidades de nuestro pas como la de Crdoba, y Buenos Aires, donde las disciplinas se dictan por separado, y objetada en las del litoral; 4) jurisdiccional: plasmada a travs del Consejo de la OACI, el cual puede resolver los litigios entre 2 o mas Estados contratantes en todo lo atinente a la actividad area y a la aplicacin de los anexos tcnicos, conforme al art. 84 del Convenio de Chicago. A travs de la IATA, rgano jurisdiccional privado, encargado de dilucidar los conflictos Inter-empresarios, fundamentalmente en lo referido a tarifas.Fuentes histricas: El marques Francisco DArlandes y Pilatre de Rozier realizaron la primera ascensin en globo libre el 21/11/1783, lo que motivo la recordada norma de Paris a comienzos de 1784, cuando el lugarteniente general de polica M. Lenoir, al igual que las autoridades de Miln, prohibieron las ascensiones en globo sin autorizacin previa. Despus de varios aos, comenzaron a reunirse los gobiernos de las grandes potencias y en 1889, en ocasin de la Exposicin Internacional, se celebro en Paris el Congreso Internacional de Aeronutica en el que se incluyeron temas jurdicos. En 1901 Fauchille publica su trabajo sobre El dominio areo y el rgimen jurdico de los aerstatos, en el que sostiene el principio de libertad en el espacio areo. En 1909 se constituye en Paris el Comit Jurdico Internacional de la aviacin, integrado por juristas de diversas pases, con la finalidad de elaborar una legislacin internacional. Con ese objetivo, antes de la 1 Guerra Mundial (1914/1918) el Comit celebro tres Congresos: Paris 1911, Ginebra 1912 y Francfort 1913. En Junio de 1910 se rene en Verona el Congreso Jurdico Internacional para la locomocin area que llego a importantes conclusiones como que el espacio areo deba ser libre, que cada aeronave deba tener una nacionalidad de la que llevara marcas y que no se poda aterrizar en propiedades privadas. Paralelamente, el Instituto de Derecho Internacional de Ginebra y la Internacional Law Association comenzaron a tratar cuestiones de derecho aeronutico en sus reuniones peridicas de trabajo y algunos pases comienzan a dictar las primeras reglamentaciones orgnicas sobre la materia y a suscribir los primeros acuerdos internacionales bilaterales. Finalizada la 1 Guerra Mundial se firmo en Paris el 13/10/1919 el trascendental Convenio para la reglamentacin de la navegacin area, conocido como el Convenio de Paris de 1919, ratificado por casi todos los Estados, nuestro pas lo aprob por Ley 12152.

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En 1926 se celebro en Madrid un Congreso Iberoamericano de navegacin area, donde se suscribi un convenio que reprodujo el de Paris de 1919. En 1928 se reuni en La Habana una Conferencia Panamericana sobre aviacin comercial en la cual se firma un convenio que tambin reprodujo el de Paris de 1919. En ocasin de realizarse en Paris la 1 Conferencia Internacional de derecho privado areo, se resuelve crear en 1926 el Comit Internacional tcnico de expertos jurdicos areos (CITEJA) que, hasta su disolucin en 1946 realizo una extraordinaria laboral relacionada con el derecho areo privado internacional, a su labor se deben el Convenio de Varsovia de 1929 sobre transporte areo internacional; el Convenio de Roma de 1933 sobre daos a terceros en la superficie; el Convenio de Roma de 1933 sobre embargo preventivo de aeronaves y el Convenio de Bruselas de 1938 sobre asistencia y salvamento de aeronaves en el mar. Mientras tanto y luego de la finalizacin de la guerra mundial, los Estados comienzan a dictar leyes tales como la Air Navigation Act inglesa de 1920; la ley alemana de 1922, el Real decreto italiano de 1923, la ley francesa de 1924; la Air Comerse Act de 1926 de Estados Unidos, el Cdigo Areo ruso de 1932, el Cdigo Brasileo del aire de 1938, el Cdigo de Legislacin aeronutica uruguayo de 1942.

Fuentes actuales: La ley: el cdigo aeronutico, dec-ley 17285/67 rige la aeronutica civil en el territorio de la Republica Argentina, sus aguas jurisdiccionales y el espacio areo que los cubre.

Principios generales del Derecho aeronutico: son los criterios jurdicos implcitamente contenidos en el sistema, como los de los arts. 31 y 35 del C.A.

Usos y costumbres de la actividad area: Los usos: son prcticas observadas en determinados lugares respecto de ciertas materias y sirven para interpretar la voluntad presunta de las partes, sin constituir fuente formal de derecho.

La costumbre: es fuente formal de derecho y es el uso implantado y jurdicamente obligatorio, p.e. las condiciones generales del transporte de la IATA que las empresas insertan en los documentos de transporte, tanto nacional como internacional.

La jurisprudencia: como fuente del derecho mantiene sus caractersticas tpica en el mbito del derecho aeronutico. El valor de esta fuente radica en la buena calidad de las decisiones judiciales y en su reiteracin. La interpretacin de las convenciones internacionales, la velocidad en la transformacin de las circunstancias, el rpido progreso de la actividad y necesidad de adaptacin de los textos legislativos dada la proliferacin de normas reglamentarias, exigen a los tribunales una permanente adecuacin de las soluciones jurisprudenciales para que resulten una base fundamental para resolver futuros conflictos.

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La doctrina: no tiene fuerza creadora directa, pero es importante porque inspira todas las otras. En el mbito del derecho aeronutico ha sido muy intensa, formada por las publicaciones especializadas como la Revista del Instituto de Derecho Aeronutico de la U.N.C., La Revue de Droit Aerien; Il Diritto Aereo. La opinin de autores, escritores, profesores, e investigadores: Fauchille y Ripert en Francia; Ambrosini en Italia; Videla Escalada en nuestro pas.

El Convenio de Paris 1919: para la reglamentacin de la navegacin area. Declara la soberana de los Estados sobre el espacio areo que los cubre (absoluta y exclusiva), limitada por el derecho de pasaje inofensivo y la escala tcnica. Reserva el trfico de cabotaje a cada pas. Dispone la unidad de nacionalidad para las aeronaves y la necesidad de su inscripcin en la matricula de cada pas. Dispone sobre certificados de aeronavegabilidad, sobre entrada, salida y aterrizaje de las aeronaves en cada pas y finalmente crea la C.I.N.A. (Comisin Internacional de Navegacin Area).

El Convenio de Chicago de 1944. Antecedentes. Acuerdos Complementarios: Inglaterra sostena que el trfico areo que se genera en una ruta determinada, perteneca a los dueos de los puntos terminales de esa ruta; en tanto los EEUU consideraban inadmisible la prohibicin de tomar pasajeros y carga entre los puntos intermedios de esa ruta, y reclamaban la quinta libertad. El trfico principal a atender por cada pas, es el que se realiza desde y hacia su propio territorio -3 y 4 libertades-. El de 5 vendra a ser prcticamente complementario. La solucin que se dio fue transaccional o intermedia: ni libertad ni dirigismo absoluto. Al fracasar el Acuerdo Multilateral de Transporte, estas tres libertades econmicas quedaron reservadas para ser aprobadas por pactos bilaterales y bajo condiciones de reciprocidad-do ut desEn esta convencin, se ratifico el principio de la soberana absoluta y exclusiva de los Estados sobre el espacio areo que los cubre. Por el Acuerdo Multilateral de Transito se aprobaron las 2 primeras libertades del aire para las aeronaves regulares, que mas propiamente dicho son dos restricciones al principio de soberana absoluta (art. 1). Por el art. 5, se concede a los Estados firmantes el derecho de paso inofensivo y a la escala tcnica solo para los servicios o vuelos no regulares, ya que para los regulares, se exige permiso especial (art. 6). El art. 7 prohbe conceder a otros Estados el cabotaje con exclusividad. En esta misma Convencin, se crea la O.A.C.I. con sus tres Comits: de Navegacin, de Transporte, y Jurdico, en lugar de la C.I.N.A. El Comit Jurdico fue creado en reemplazo de C.I.T.E.J.A. Se acord tambin la igualdad jurdica de los Estados: cada uno un voto, a diferencia de la Convencin de Paris de 1919, donde las potencias vencedoras tenas mayora sobre el resto de los pases. Por el art. Cada Estado reserva el cabotaje a sus propias compaas nacionales. En ella se aprob el rgimen de entrada, salida y aterrizaje de las aeronaves en cada pas, por rutas predeterminadas.

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Cada Estado se compromete a equiparar sus aeropuertos con servicios de radio meteorolgicos, y otras ayudas para la navegacin area, as como uniformar sus procedimientos. A uniformar sus Aduanas, Sanidad, Migraciones y Servicios de Asistencia y Salvamento

La doctrina Ferreyra: conforme a un recto orden jurdico, que proviene del Derecho Natural, cada Estado es dueo de su propio trfico. Posicin britnica. El trafico areo que se origina en cada pas, es propiedad de cada pas. El trfico entre dos pases, le pertenece a ambos por igual y cada uno no puede disponer ms que del 50% del trfico que genere, posibilitando as a la otra parte a disponer el otro 50%. Siendo dueo, cada Estado lo concede a voluntad, en pactos bilaterales, sobre condiciones de reciprocidad (do ut des). El principio, no es de plena libertad. El trfico internacional queda reservado a pactos bilaterales. Tampoco podra negarse en forma absoluta. Los Estados no se conciben aislados. El cabotaje (transporte interno), queda reservado a cada pais. Es de su propiedad. El pasajero es un bien jurdico propio. El transporte interno siendo mo, lo dejo reservado a mi voluntad y me comprometo a no concederlo con exclusividad. Los vuelos internacionales, se los concede en audiencia publica, orales, sobre la base de la reciprocidad. De las Cinco Libertades, quedan aprobadas las dos primeras: sobrevuelo y escala tcnica. No as las tres ltimas, sobre transporte, que quedan reservadas a concesiones sobre la base de reciprocidad. Estas libertades econmicas son: 3) DESEMBARCAR en otro Estado, pasajeros y carga provenientes del Estado de la nacionalidad o de la matricula de la aeronave. 4) TOMAR o DESEMBARCAR pasajeros y carga con destino al Estado de la matricula de la aeronave. 5) TRANSPORTAR, embarcar y desembarcar pasajeros y carga de y hacia cualquier otro Estado. Estas tres libertades no se aprueban en Chicago, quedan como trafico propio de cada pas para ser concedidas por pactos bilaterales y a condiciones de reciprocidad.

La OACI: La Organizacin de Aviacin Civil Internacional, con sede en Montreal, es el organismo internacional encargado de elaborar la mayor parte de las normas y la doctrina aeronutica vigente en los distintos Estados signatarios. Nace en el seno del Convenio de Chicago de 1944, lamentablemente signada por el temor a la libre competencia comercial, debido al desarrollo alcanzado por los EEUU, despus del II conflicto mundial. Este pas, con su enorme flota area, en un rgimen de libertad plena, amenazaba con el monopolio total del transporte areo internacional. Para evitarlo, se comenz distinguiendo entre servicios de transporte areo regular y no regular, restringiendo los primeros y liberando los segundos. Estos servicios no regulares, por fallas en su organizacin y por excesos en el uso de esa libertad, al incursionar en contrabandos, fueron perdiendo la confianza de los Estados, otro de Transporte. Por el primero fueron aprobadas las libertades tcnicas, incluso fracasando en el segundo, las econmicas o de transporte. Quedando estas, reservadas al libre juego de los convenios bilaterales.

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El texto de la Convencin consta de un prembulo y 96 artculos divididos en cuatro partes: Parte I: Navegacin area. Parte II: Organismo internacional de aviacin civil (OACI). Parte III: Transporte areo internacional. Parte IV: Disposiciones finales.

rganos que la integran: Esta integrada por: un Comit de Navegacin; otro de Transporte y un Comit Jurdico, para la solucin de los diversos problemas que se presenten. Es la mxima autoridad internacional en materia de aviacin civil. Su objetivo principal es propender al desarrollo de la aviacin civil sobre la base de la uniformidad de sus procedimientos.

El Comit Jurdico: su labor: La necesidad de la OACI de contar con un cuerpo especial para tratamientos de cuestiones jurdicas hizo que se creara el Comit Jurdico, en la 1 Asamblea anual de mayo de 1947, en calidad de organismo permanente. Es el rgano encargado precisamente de estudiar y proyectar las disposiciones de carcter jurdico necesarias para el mejor desenvolvimiento de la OACI, as como preparar recopilaciones de leyes y reglamentos nacionales e internacionales sobre aeronavegacin. Este Comit celebr su 1 reunin en Bruselas en 1947 y elabor su propio reglamento. Est integrado por expertos designados por los distintos Estados miembros, a quienes representan. Todos los Estados pueden designar sus delegados al Comit y cada uno de ellos tiene un voto en las reuniones. Se trata pues de un rgano susceptible de estar integrado por gran nmero de personas lo cual desde cierto punto de vista implica una ventaja, mientras que de otro puede ser tildado de inconveniente. La ventaja radica en que el comit puede crear subcomits dedicados al anlisis especfico de algunas de las cuestiones que integran su temario, lo cual lo habilita para desarrollar una accin ampliar y afrontar el estudio simultneo de numerosos problemas. Pero si se analiza la cuestin desde otro criterio el nmero muy elevado de integrantes provoca dificultades para el desarrollo de las reuniones y trae como consecuencia que el cuerpo pierda efectividad y rapidez, inconveniente al cual debe agregarse el carcter de representantes de los Estados revestidos por los juristas que lo componen, lo cual les quita en muchos casos independencia y los restringe en sus posibilidades de actuar. Sus facultades son: 1) asesorar al Consejo en materias relativas a la interpretacin y modificaciones del Convenio. 2) Estudiar y formular recomendaciones en cualquier otro asunto de Dcho. Aeronutico Internacional en el mbito pblico que le sometan el Consejo o la Asamblea. 3) Por indicacin de la Asamblea o el Consejo o por propia iniciativa sujeta a la aprobacin de los mismos estudiar problemas de derecho aeronutico internacional privado que afecten la aviacin civil internacional. 4) Preparar proyectos de convenios y redactar informes y explicaciones a su respecto. 5) Formular sugestiones y recomendaciones al Consejo y a los representantes de Estados no contratantes que concurran al Comit o a otras organizaciones internacionales. 6) Coordinar su trabajo con el de otros cuerpos representativos del Organismo y al Secretariado y desarrollar las dems tareas que sean tiles para el mejor cumplimiento de las finalidades de la institucin. 7) Colaborar con otras organizaciones internacionales, encargadas de la unificacin y codificacin del Derecho Internacional.

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La creacin de este cuerpo implic la culminacin de las actividades del CITEJA, que haba desplegado una ardua labor desde su creacin en 1926, y que hasta el presente no ha podido ser superado por el Comit Jurdico de la OACI. Por ltimo cabe destacar que desde su creacin se han redactado los proyectos que dieron origen a los Convenios de Ginebra de 1948 sobre el reconocimiento Internacional de los derechos sobre aeronaves, de Roma de 1952 sobre daos a terceros en la superficie, de Guadalajara de 1961 sobre la responsabilidad del transportador areo no contractual; de Tokio de 1963 sobre infracciones y otros actos cometidos a bordo de aeronaves; de La Haya de 1970 para la represin del apoderamiento ilcito de aeronaves; y de Montreal de 1971 sobre la represin de los actos ilcitos contra la seguridad de la aviacin civil, como tambin el Protocolo de Guatemala de 1971 que an no ha entrado en vigencia, que modificara el Convenio de Varsovia- La Haya.

DERECHO ESPACIAL: Concepto: conjunto de normas y principios de derecho pblico y privado, nacionales e internacionales, que regulan el hecho tenico del desplazamiento de un vehculo llamado nave espacial por el espacio ultraterrestre y las relaciones jurdicas, que de ese hecho derivan y el regimen juridico aplicable al espacio ultraterrestre, la luna y demas cuerpo celestes.

Denominaciones: al Derecho Espacial se lo conoce como Derecho Ultraterrestre, siguiendo la denominacin que tiene su origen en las Naciones Unidas, o el de Derecho Csmico, de origen sovitico (cosmonave-cosmonauta). La ctedra prefiere llamar al mbito: Espacio Superior y al derecho: Derecho Espacial. Encontramos en la doctrina otra denominaciones tales como: Derecho Sideral, Derecho Interplanetario, Derecho Aeronutico, Derecho Extraterrestre, Derecho Satelitario, Derecho Interastral, Derecho

Supraatmosferico, Supraterrestre y Derecho del Espacio.

Contenido: esta integrado por el mbito, espacio superior o ultraterrestre cuya naturaleza jurdica es de una res communis humanitatis, por el vehculo que es la nave espacial cuya naturaleza jurdica es el de bien registrable, por el cosmonauta, considerado como un enviado de la humanidad, por el Tratado del Espacio, y por los Convenios sobre Responsabilidad Espacial, Socorro Espacial y Registro Espacial.

Caracteres: 1) Previsibilidad: la regla es que primero nace el hecho y luego se elabora el derecho. En el derecho espacial encontramos una excepcin, porque es el derecho que se adelanta a los hechos. 2) Internacionalidad: supera al derecho aeronutico en este aspecto. Es que casi la totalidad de este derecho tiene su origen en los Convenios Internacionales, y en los Coloquios Internacionales. Este carcter puede facilitar la tan anhelada unidad y uniformidad del derecho espacial. 3) Universalidad: a la forma de aprobacin de este derecho. El mismo ha sido aprobado en su mayor parte, desde su origen y hasta la fecha, en el seno de la Asamblea de las Naciones Unidas, por aclamacin y unanimidad de todos los Estados. Cuenta por lo tanto con el consenso universal. 4) Integralidad: igual que en el derecho

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aeronutico, esta integrado por normas de derecho pblico y privado, y normas de Derecho Internacional y Nacional, primando las de Derecho Publico e Internacional. 5) Politicidad: se asigna a este derecho el carcter de poltico, debido a la influencia que la poltica tiene en las decisiones de los Estados, respecto a las normas y principios que rigen esta actividad. Por su vinculacin con la seguridad y defensa, desde el punto de vista aeroespacial. 6) otros caracteres: este derecho recoge los viejos principios del Derecho Internacional. En el Derecho Espacial se tiende como principio hacia la responsabilidad colectiva, como en el caso de los cuatros supuestos de Estados de lanzamiento. Un derecho que busca el beneficio para toda la humanidad, cuya actividad es para beneficio comn, no puede ser considerado individualista.

Autonoma: se puede hablar de una autonoma didctica, cientfica y legislativa. Tiene autonoma cientfica porque cuenta con: una novedad orgnica: cuenta con un campo o mbito, propio: el espacio superior o ultraterrestre. Este espacio, como lo califica la doctrina, es un mbito hostil a la actividad del hombre. Esta constituida bsicamente por el Tratado del Espacio y por todos los acuerdos y convenios internacionales que lo completan y conforman la poltica espacial actual. una especialidad de los principios una tendencia a la completividad.

Fuentes del Derecho Espacial: casi no existen disposiciones nacionales. Las fuentes generales son: La doctrina: la labor de la doctrina es de decisiva importancia en esta materia, por una parte es labor de creacin y por otra es labor de coincidencia, sin ellas no tendramos un derecho espacial. El Dr. Videla Escalada hace mencin a la fuente doctrinaria diciendo: la doctrina, como fuente de derecho, presenta una cualidad muy particular, no tiene fuerza creadora directa, pero sin embargo revista importancia fundamental porque inspira todas las otras.

La jurisprudencia: como esta disciplina tiene tan poco tiempo de vida, no existe suficiente jurisprudencia. Cuando esta exista, seguramente se le dar valor de fuente.

La Ley: se le debe dar el doble carcter de ley nacional y ley internacional. Ley nacional recin comienza a dar sus primeros pasos, o sea que su valor como fuente es escasa. Pero la ley internacional por aplicacin al orden interno que tiene dentro de las disposiciones constitucionales de los Estados, si es fuente. La ley internacional positiva: son fundamentalmente los tratados en vigencia.

Los convenios internacionales: a) el Tratado del Espacio, del 27/01/1967 sobre principios que deben regir las actividades de los Estados, en la explotacin y exploracin del espacio superior, la luna y otros cuerpos celestes; b) El Acuerdo del 22/047/1968 sobre Salvamento y la devolucin de astronautas y la restitucin de objetos lanzados al espacio ultraterrestre; c) El Convenio del 29/03/1972 sobre responsabilidad internacional por daos causados por objetos espaciales; d) el Convenio del 14/01/1975

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sobre Registro de objetos lanzados al espacio ultraterrestre; e) el Acuerdo del 18/12/1979, sobre Actividades de los Estados en la luna y otros cuerpos celestes.

La costumbre: la norma del derecho espacial se elabora en la Comisin sobre la utilizacin del espacio ultraterrestre con fines pacficos, llamada Comisin del espacio. Es prctica generalizada que los Estados que se renen en Asamblea General dicten resoluciones que adoptan solemnemente y por unanimidad.

Legislacin comparada: si la ley es una fuente importante de cualquier rama de la ciencia jurdica, no podemos dejar de reconocer este carcter de fuente tambin a la ley extranjera o la legislacin comparada. Pero casi no existen leyes internas que traten sobre esta materia, Por tal razn resulta que la ley extranjera como tambin la jurisprudencia, constituyen fuentes en expectativas, lo sern realmente cuando se de un proyecto dentro del cual haya evolucionado la legislacin y en su caso, la forma de aplicar esa legislacin, que es la jurisprudencia.

Fuentes especiales del derecho espacial: a) los coloquios internacionales; b) la contribucin de instituciones especializadas; c) la declaracin de los cientficos; d) las resoluciones de organismos internacionales; e) la contribucin de los organismos gubernamentales y paraestatales; f) el consenso universal; g) las resoluciones de Naciones Unidas: el Dr. Ferrer cita entre las mas importantes: 27 resoluciones.

Tratado del Espacio del 27 de enero de 1967 (ley 17989). Principios que consagra . 1) la libertad de transito y el beneficio para la humanidad: al declararse este ambito abierto; y que la explotacin y utilizacin del mismo deba hacerse en provecho e inters de todos los pueblos- la humanidad-. 2) la prohibicin a la apropiacin nacional. Por reivindicacin de soberana, uso y ocupacin, o cualquier otro medio: la propiedad privada no esta negada, aunque, el dominio sobre los inmuebles, dada esta prohibicin no se prestara como en la Tierra a descubrir primero y alambrar despus. Tendr que institucionalizarse sobre bases ms equitativas, compatibles con el nuevo titular de este dominio que no es el hombre ni los Estados, sino la humanidad y su nuevo rgano de aplicacin. La soberana a diferencia de la libertad, no es un don natural, ya que los Estados de comn acuerdo pueden prescindir de ella, en consecuencia, cuando el hombre planta la bandera en la Luna, lo hace como smbolo de una hazaa y no reivindicndola. 3) la autonoma espacial: al declararse aplicable aqu, este Tratado y supletoriamente, el Derecho Internacional y la Carta de las Naciones Unidas. 4) el uso pacifico: al prohibirse colocar en orbita armas nucleares y de destruccin en masa, establecer bases, instalaciones, fortificaciones, y realizar maniobras militares. Permitindose el empleo de personal

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militar y su equipo con fines polticos, como soldado de la paz, nico soldado honorable que se conoce, ya que la guerra es un crimen, siempre. 5) el astronauta como enviado de la humanidad: comprometindose los Estados partes al salvamento y devolucin de los mismos y a la restitucin de los objetos lanzados al espacio ultraterrestre. 6) la responsabilidad internacional de los Estados: y de las Organizaciones Internacionales, gubernamentales o no, mancomunadas objetiva e ilimitada. 7) la responsabilidad internacional colectiva de los que participan en el lanzamiento, o sea del Estado que lance o promueva el lanzamiento o desde cuyo territorio o instalaciones se lance. Por daos causados en la Tierra, en el espacio areo o en el espacio ultraterrestre, la Luna y dems cuerpos celestes. 8) la integralidad del derecho a la propiedad privada. Al no estar prohibido, y al declararse que el Estado parte retendr su jurisdiccin y control sobre el objeto espacial y su personal mientras se encuentre en el espacio ultraterrestre, en un cuerpo celeste o en su retorno a la Tierra, y que el derecho de propiedad sobre dicho objeto se mantendr inalterable. 9) la obligacin a la cooperacin internacional: comprometindose los Estados partes evitar la

contaminacin ambiental y a celebrar consultas para impedir la actividad o el experimento que pudiera resultar perjudicial. 10) el derecho a observar los vuelos espaciales a fin de contribuir a la cooperacin internacional. 11) la obligacin de informar lo actuado y observado, al Secretario General de las Naciones Unidas, al pblico en general y a la comunidad cientfica internacional. 12) derecho de visita- la accesibilidad a las instalaciones: bajo condiciones de reciprocidad, debiendo notificarse con antelacin razonable la intencin de visita. Este ultimo derecho esta llamado a gravitar y trascender en la vida del hombre, quin polvo de estrellas al fin, se sinti explicablemente atrado por el Cosmo: en su origen y fin se consustancia con el; y en su grandiosidad y aparente armona, intuye a Dios.

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ESPACIOS EN LOS QUE SE DESARROLLA LA NAVEGACION UNIDAD 3 Alta Mar. Concepto: mar libre o alta mar es el lugar donde ningn Estado ejerce soberana (jurisdiccin) y que se extiende mas all del mar territorial o jurisdiccional, en el cual si, los Estados limtrofes ejercen su soberana.

Naturaleza jurdica: al principio se hablo de una res nullus, cosa de nadie, ya que el alta mar no pertenece a ningn Estado en particular. Esta teora pronto fue dejada de lado, pues una cosa que no es de nadie, seria susceptible de apropiacin, lo cual es materialmente imposible, aparte de que ningn Estado moderno admitira que el alta mar fuese apropiada por nadie. Otra posicin ve en el alta mar una res communis, idea de propiedad comn o condominio. Pero el alta mar no puede ser aprehendida, ni ocupada, ni poseda y por lo tanto no hay aqu cosa de todos. Como solucin se agrego la palabra uso, alta mar sera una cosa de uso comn (communis usus), dejando de lado la idea de propiedad y poniendo el acento en el aprovechamiento comn. En Naciones Unidas, extendiendo el concepto del suelo y subsuelo profundo de alta mar, se hablo de patrimonio comn de la Humanidad, aunque este concepto resulta incompatible con las maniobras militares que se realizan en su superficie. La Convencin de Ginebra de 1958, aunque no fijo la extensin del mar territorial, dio la solucin: el alta mar es el lugar donde ningn Estado ejerce soberana, o sea, es libre. En ella, los buques se rigen por la ley del pabelln-Juridicidad-. Ningn Estado puede ejercer soberana sobre los buques que no sean de su propio pabelln y todos, pueden utilizar libremente el alta mar: libertad de navegacin, de pesca, de colocar cables submarinos, etc.

Convencin de Ginebra de 1958: en el art. 1 define: se entender por alta mar, la parte del mar no perteneciente al mar territorial, ni a las aguas interiores de un Estado. En su art. 2: estando el alta mar abierta a todas las naciones, ningn Estado podr pretender legtimamente someter cualquier parte de ella a su soberana. Se completan estos primeros postulados con el principio segn el cual todo los Estados (con litoral o sin el) tienen el derecho de que los buques que enarbolen su pabelln naveguen en alta mar (art. 4).

Convencin sobre el Derecho del Mar, Nueva York 1982: no introduce ninguna novedad, y por lo dems tiene una redaccin reiterada, diciendo que sus normas se aplican a todas las partes del mar no

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incluidas en la zona econmica exclusiva, ni en los archipielogicas, mar territorial o aguas interiores de un Estado, pero esta no implica limitacin a las libertades de los Estados en las zona econmica exclusiva.

Consecuencias del principio de libertad de los mares: 1 Libertad de navegacin: la libertad de los mares, trae como primera consecuencia, la libertad de navegacin, es decir, el derecho que cada Estado tiene de hacer navegar sus buques sin permiso de otro Estado, lo que implica la igualdad jurdica de todos los buques en alta mar, Ginebra de 1958, aun para los Estados sin litoral martimo. 2 Libertad de pesca: como toda libertad, para evitar una actividad indiscriminada que lleve al abuso y como consecuencia a la virtual extincin de muchas especies, la misma debe ser regulada internacionalmente por los Estados partes, por tratados bilaterales y multilaterales. Un tesoro que pertenece a toda la humanidad debe se protegido por normas de carcter internacional, y as se hizo en 1958, en Ginebra, cuando se firmo la Convencin sobre pesca y conservacin de los recursos vivos de alta mar. 3 Libertad de Colocacin de Cables Subterrneo: todo Estado tiene derecho a tender cables y tuberas sobre el lecho del mar-Ginebra de 1958. Ya que haba sido aprobado en la Convencin de Paris de 1884, establecindose penas para los que causaren deterioros y la accin de daos y perjuicios para el caso de que el dao fuese por culpa o negligencia. El tribunal competente es el de Estado de la embarcacin o ley del pabelln de la nave que haya cometido el hecho y la vigilancia se halla a cargo de los buques de guerra. 4 Libertad de construir islas artificiales o de construcciones flotantes para investigacin cientfica. 5 Libertad de desarrollar maniobras en el mar libre.

Restricciones a la libertad de navegacin, aguas jurisdiccionales: clasificacin: son restricciones que los Estados de comn acuerdo, se han impuesto en miras a facilitar y asegurar esa navegacin, y reprimir todo abuso. Se establece una suerte de control internacional de la Alta Mar. Resulta inaplicable el principio segn el cual en alta mar los buques se hallan sujetos solo al orden jurdico del Estado que concedi el uso de su bandera en los casos de conflictos de leyes y jurisdiccin como consecuencia de hechos o actos que ponen en contacto a naves publicas de distinta nacionalidad (solucin contraria a la adoptada en el caso Lotus). Los nicos casos de absoluta inmunidad son: buques de guerra en Alta Mar; buques perteneciente a un Estado o explotados por el y utilizados nicamente para un servicio oficial no comercial. La ley de navegacin recepta dichos postulados en los arts. 605, 606, 618 y 619. No gozan del derecho a la libre navegacin: los buques piratas, ni los que se dedican al trfico de esclavos.

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Teniendo en mira la represin de estos delitos de carcter internacional, los Estados han regulado en Convenciones Internacionales el derecho de polica general de todos los Estados. Restricciones: 1) Derecho de encuesta, visita y registro: en un primer momento fue para combatir la piratera y el trfico de esclavos, pero luego de la Convencin de Ginebra de 1958, con la Convencin de 1982 se ampliaron las causales. Un buque de guerra que encuentre en alta mar un buque extranjero que no goce de completa inmunidad, no tendr derecho de visita a menos que haya motivo razonable para sospechar que el buque: a) se dedica a la piratera b) a la trata de esclavos c) se utiliza para efectuar transmisiones no autorizadas. d) sea un buque sin nacionalidad. e) tiene la misma nacionalidad que el buque de guerra, aunque enarbole un pabelln extranjero y se niegue izar su pabelln. Este derecho conferido para los buques de guerra, tiene por objetivo, verificar por el examen de los documentos de abordo, si el pabelln es en verdad el de la nacionalidad del buque o si sirve para disimular un trafico prohibido, o que el buque tiene la misma nacionalidad que el de guerra y ha izado otro pabelln, o se niega a izar bandera alguna. Cuando existan los motivos fundados, el buque de guerra puede proceder al registro comprobando la documentacin que autoriza el uso de la bandera. Procedimiento: se mandara un bote con un oficial para la verificacin. Si hay sospechas: se revisara atentamente. Si las sospechas no son fundadas, y el revisado no ha dado motivo alguno, tendr derecho a indemnizacin por los perjuicios causados. 2) derecho de persecucin: en el caso en que un buque extranjero ha cometido o se tiene motivos para creer que ha cometido una infraccin a las leyes y reglas del Estado ribereo, en sus aguas interiores, mar territorial, zona econmica exclusiva o en algunos casos en su zona econmica exclusiva. Requisitos: la persecucin debe comenzar mientras el buque extranjero o una de sus lanchas, se encuentran aun en mar territorial o zona econmica exclusiva del buque perseguidor, podr continuar en Alta Mar a condicin de que no se haya interrumpido. Cesa el derecho cuando el perseguido entre en el mar territorial del Estado al que pertenece o al de un tercer Estado. No puede ser iniciado sin una orden de detencin previa, visual o auditiva y que sea idneo para que buque interesado pueda verla u orla. Se prevn resarcimientos para el caso en que las circunstancias no lo justifiquen. El instituto se basa en la teora de que si no hubiera sido por la tentativa de escape, la detencin se hubiera efectuado en la jurisdiccin del Estado costero.

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3) derecho de apresamiento: todo Estado puede apresar en Alta Mar o en cualquier otro lugar no sometido a jurisdiccin de ningn Estado, de un buque o de pirata y detener a las personas e incautar los bienes a su bordo. Los tribunales del Estado que efecta la presa, son los competentes aqu. Estas drsticas medidas, solo pueden llevarlas a cabo los buques de guerra y las aeronaves militares u otros servicios de un gobierno autorizados a tal fin. Adems de la piratera, se dispone que los Estados estn obligados a tomar medidas eficaces par impedir y castigar el transporte de esclavos en buque autorizados para enarbolar su pabelln y para impedir que con ese propsito se use ilegalmente el mismo. Todo esclavo que se refugie en un buque (cualquiera sea su bandera) quedara libre ipso facto. Se extiende tambin al trfico ilcito de estupefacientes y de las transmisiones no autorizadas desde el Alta Mar. 4) en tiempos de guerra: hay grandes restricciones: - los buques y mercaderas enemigas sufren el peligro de ser capturadas o destruidas. - los buques mercantes de los neutrales, estn sujetos al derecho de visita por los buques de guerra y no pueden dirigirse a los puertos bloqueados. En las guerra de 1914 y 1939, se declararon como zonas vedadas grandes porciones del mar libre, aun para buques neutrales los que fueron hundidos sin previo aviso.

Mar territorial: Concepto: faja o zona martima que baa las costas de un Estado ribereo, el cual ejerce dominio soberano sobre ella. Extensin 12 millas desde la lnea de base.

Tesis argentina: 1) Doctrina Storni: tiene tres ideas centrales: a) mar territorial: no extensin uniforme, sino adaptada a la configuracin de la costa; 6 millas (extendidas a 15 en zonas de puertos, etc.); incluye las bahas histricas. b) separado: faja necesaria para la defensa, neutralidad y polica; otra que corresponde al derecho exclusivo de pesca; c) los limites deben permanecer aun en tiempos de guerra. 2) Doctrina de Jos Len Surez: a) propuso aumentar el mar territorial a los efectos de la pesca a 100 millas. En esa extensin el Estado ribereo ejerce vigilancia y explotaciones exclusivas.

Justificacin: seguridad y defensa; neutralidad; polica de la navegacin, vigilancia aduanera; motivos econmicos.

Naturaleza jurdica: 1) derecho de propiedad o soberana del Estado ribereo; 2) soberana absoluta, con respecto a la de tierra firme; 3) servidumbre costera, mar cosa comn de los Estado: cada uno tiene servidumbre sobre el mas prximo a su costa; 4) Jurisdiccin limitada: por oposicin al de propiedad.

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Zona contigua: el art. 33 de la Convencin de Montego Bay ao 1982 fija una zona contigua de una anchura no mayor a las 24 millas nuticas, contadas desde las lneas de base, a los efectos, de la fiscalizacin sanitaria, migratoria y aduanera. Fue adoptada por la ley de Aduana n 23968/91 que establece que la Zona Contigua se extiende ms all del lmite exterior del mar territorial, hasta una distancia de 24 millas nuticas medidas a partir de las lneas de base. La Nacin ejerce aqu su poder jurisdiccional en materia fiscal, sanitaria, de inmigracin y aduanera. En la Zona Contigua el Estado nacional ejerce jurisdiccin hasta las 12 millas nuticas a contar del lmite externo del mar territorial y a los fines de la fiscalizacin de sanidad, migraciones y aduana.

Zona Econmica Exclusiva: Creacin de la Convencin de 1982. rea situada ms all del mar territorial y adyacente a este que extiende hasta 200 millas marinas, desde la lnea de base. Tiene un rgimen especfico: el Estado ribereo ejerce derechos y jurisdiccin de ndole exclusivamente econmica. Incluye derechos respecto al establecimiento y uso de islas artificiales, instalaciones y estructuras, y a las investigaciones cientficas y la proteccin del medio marino. Antecedentes: proclamas Truman (1945) los EEUU reclamaban derechos sobre zonas pesqueras y sobre la plataforma continental. Reivindicaciones de Chile (1947) soberana sobre 200 millas. Mas tarde, se sumaron Costa Rica, Argentina (1966), Uruguay (1969) y Brasil (1969) y los pases del Caribe, con la adhesin de Mxico, Colombia y Venezuela, emitieron en el mismo sentido la Declaracin de Santo Domingo (1972). El mismo ao, un grupo de pases africanos redactaron una Declaracin similar. El nfasis en estos reclamos era el aspecto econmico y no la tradicionales razones de seguridad o estrategia. El concepto de mar patrimonial inclua el Mar Territorial y una Zona Econmica. El chileno Edmundo Vargas Carreo, creador del concepto de Mar Patrimonial, la defina as: Espacio martimo en que el Estado ribereo tienen derecho exclusivo a explorar, conservar y explotar los recursos naturales (incluyendo suelo y subsuelo), de acuerdo con criterios razonables de aprovechamiento de los recursos. Pero esto no impide el ejercicio por parte de la comunidad internacional de otras libertades propias del alta mar (navegacin, sobrevuelo, tendido de cables y caeras).

Naturaleza jurdica: existe una soberana exclusiva sobre el aprovechamiento econmico. No puede decirse que la zona econmica exclusiva sea parte del alta mar. Parece ms bien una extensin especfica y limitada de la soberana del Estado costero sobre aguas abiertas a las libertades de navegacin y comunicacin.

La pesca en la zona economa exclusiva: cada Estado determina la captura permisible en su zona econmica exclusiva, impulsando el objetivo de la optima utilizacin. Cada Estado determina su propia capacidad de captura.

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Si no puede explotar toda la captura permisible, el Estado debe permitir el acceso de otros Estados, mediante acuerdos. En principio, el derecho a participar en la explotacin debe conferirse a los Estados con caractersticas geogrficas especiales, en desarrollo o desarrollados, de la misma regin o subregion que el Estado costero. La Convencin autoriza al Estado ribereo a realizar visitas de inspeccin, apresamiento o iniciacin de procesos judiciales. El buque y la tripulacin deben quedar rpidamente en libertad, tras la constitucin de una fianza. Siempre debe informarse al Estado del pabelln. Se excluyen penas privativas de la libertad. Chile ha introducido en su legislacin la tesis del Mar Presencial. Se trata de un triangulo formado por el litoral continental, el borde de la plataforma de la Isla de Pascua y la costa de hielos de la Antrtica.

Convenio de Ginebra de 1958 y de Nueva York de 1982: se fijaron los principios dominantes en la doctrina, que restringan la soberana sobre el mar territorial. Se dividi el mar adyacente en: Mar Territorial y Zona Contigua. Mar Territorial: rige la soberana de un Estado. No se fija la extensin de esta zona, pero si criterios para medirla. La lnea de base es la de bajamar. Donde la costa tenga aberturas profundas o haya islas, se toma el mtodo de lneas de base rectas que unen puntos determinados. Las instalaciones portuarias mar adentro y las radas estn incluidas en el mar territorial. Sobre el derecho de espacio inocente: hay cuatro grupos de reglas: para buques en general; para buques mercantes; para buques que no sean de guerra; para buques de guerra. Concepto de paso inocente: el que no sea perjudicial para la paz, el orden o la seguridad del Estado ribereo (concepto impreciso). Implica atravesar el mar territorial sin intencin de entrar en aguas interiores, o si se viene de ellas- para salir a alta mar. Incluye el derecho de detenerse y fondear, pero solo si es parte del curso normal de la navegacin o por razones de emergencia. Los submarinos estn obligados a navegar en superficie, mostrando bandera. El Estado ribereo puede tomar medidas para impedir un paso que no sea inocente o para suspender por razones de seguridad- ese derecho, si lo hace sin discriminaciones. No puede suspenderlo en los estrechos usados para la navegacin internacional. No es paso inocente el de buque de pesca extranjeros que no cumplan los reglamentos del Estado costero. El Estado ribereo no puede imponer gravmenes al paso inocente. Un buque en paso inocente debe someterse a las leyes y reglamentos del Estado ribereo, pero internamente rige en el- salvo excepciones- el orden jurdico del pas de su bandera. La jurisdiccin penal del Estado costero no se aplica, salvo: - si la infraccin tiene consecuencias para el Estado ribereo, o puede perturbar la paz en su mar territorial - si el capitn del buque o el cnsul del pas de su bandera ha solicitado la intervencin de las autoridades locales

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- si se trata de trafico de estupefacientes. El paso de buques de guerra requiere autorizacin previa del Estado costero. Zona Contigua: la Convencin estableci que era parte del alta mar. Pero en esta zona, el Estado ribereo puede tomar medidas de fiscalizacin aduanera, sanitaria y de inmigracin.

Convencin sobre el Derecho del Mar (Montego Bay de 1982): Solucin transaccional: Mar territorial: hasta 12 millas de la costa. Zona Contigua: hasta 24 millas de la costa. Zona Econmica Exclusiva: hasta 200 millas de la costa. Todas las distancias se miden desde la lnea de base (lnea de bajamar). Tambin existe el sistema de lneas rectas, que unen puntos prominentes costeros (cabos de un golfo). Hacia adentro de la lnea, se consideran aguas interiores. Sobre el Mar Territorial hay un derecho soberano, que extiende al lecho y subsuelo, y al espacio areo. Se regula el paso inocente. Debe ser rpido e ininterrumpido, pero comprende la detencin y fondeo como incidentes normales de la navegacin. Tambin se lo define imprecisamente. Pero se incluye una lista cerrada de actos no inocentes: - amenaza o uso de la fuerza contra la soberana del Estado ribereo o violacin a la Carta de N.U. - embarco o desembarco contrario a las leyes del Estado costero. - contaminacin grave - lanzamiento o embarque de dispositivos militares. Se define buque de guerra como el perteneciente a las fuerzas armadas de un Estado, que lleve los signos externos de su nacionalidad, que este bajo mando de un oficial designado y con el una tripulacin sometida a la disciplina de las fuerzas armadas regulares. La jurisdiccin penal y civil del Estado ribereo es enteramente excepcional. En el caso civil, se pueden aplicar medida cautelares. Zona contigua: en ella, el Estado ribereo puede prevenir las infracciones a las leyes y reglamentos aduaneros, fiscales, sanitarios o de inmigracin. No se establece que sea parte del alta mar, pero en ella al igual que en la Zona econmica exclusiva- rige la libertad de navegacin. Estrechos utilizados en la navegacin internacional: se creo la figura del paso de transito: libertad de navegacin y sobrevuelo para el transito ininterrumpido y rpido por el estrecho. Este derecho no puede ser suspendido por el Estado ribereo. Estados archipielagicos: constituido por uno o varios archipilagos y otras islas, junto con las aguas que las conectan (no se aplica el rgimen a los archipilagos que sean parte de un Estado continental). Su rgimen determina que sus zonas de mar se miden desde las lneas de base recta que unen los puntos extremos del archipilago. Las aguas comprendidas all se rigen igual que los estrechos de navegacin internacional. Pero las lneas archipielagicas no pueden aislar el Mar territorial de un Estado respecto de su Zona econmica exclusiva o del Alta Mar. La Convencin fija criterios numricos:

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- las lneas de base no pueden exceder las 100 millas (125 si solo el 3% de ellas tienen ese largo) - la superficie acutica puede ser como mximo 9 veces la superficie terrestre.

Sistema argentino: ley 23968: Argentina firmo el 5/10/1984 la CNUDM (con reservas: no acepto que para la solucin de controversias se tomaran en cuenta los intereses de los habitantes de un paraje como criterio fundamental, porque esto afectaba su posicin respecto a la cuestin de Las Malvinas). Tambin firmo un Tratado sobre el Ro de la Plata y su frente martimo (1973) con Uruguay y un Tratado de Paz y Amistad (1985) con Chile. La ley 23.968 fijo las lneas de base para medir sus espacios martimos, y modifico as los criterios de la ley 17.094.

Historia: la const. De 1853 no inclua normas sobre el mar territorial (aunque si sobre la navegacin). Otorgaba al Congreso la facultad de fijar los lmites del pas. El Cdigo Civil, en el antiguo art. 2340, estableca el dominio pblico, que inclua en su inc 1: mares adyacentes al territorio de la Republica, hasta la distancia de una legua marina (3 millas marinas), medida desde la ms baja marea. Pero el derecho de polica se extiende hasta cuatro leguas marinas (12 millas marinas). Esta ltima zona contigua era parte del alta mar. Tambin inclua en el domicilio pblico los mares y aguas interiores. (Vlez no sigui en esto a Freitas, que estableca como distancia el alcance de un tiro de can). En el Tratado de Derecho Penal Internacional (Montevideo 1889) se estableci una jurisdiccin penal de 5 millas marinas (solo para este aspecto). El 1907 un decreto sobre la pesca y caza en la Patagonia fijo el mar territorial (a los efectos de la pesca) en 10 millas marinas. Se incluan como mar territorial los golfos de San Matas, San Jorge y Nuevo, aunque en realidad la intencin haba sido considerarlos aguas interiores. En 1914 le ley 9475 facultaba al PEN para otorgar permisos de pesca martima. Se distingua pesca costera y martima. La primera se hacia hasta las 3 millas y estaba reservada a embarcaciones de matricula Argentina. El Anteproyecto Bibiloni mantuvo las medidas del Cdigo Civil, pero la Comisin de 1936 propuso extender el mar territorial hasta 10 millas. En 1946 siguiendo la corriente de declaraciones unilaterales, Argentina proclamo la soberana sobre el mar epicontinental (hasta 200 metros de profundidad) y el zcalo continental (la parte hundida del continente bajo ese mar). Pero se aclaraba que la proclamacin no afectaba la libre navegacin. La doctrina se dividi entre dos interpretaciones de la proclamacin: 1) como una extensin del mar territorial hasta el lmite de la plataforma continental; 2) como la creacin de una zona exclusiva de pesca en el mar epicontinental (doctrina predominante). Esta ltima fue avalada por la prctica posterior. En 1964, las propuestas de reforma al art. 2340 del C.Civ. Extendan el mar territorial solo a 6 o 12 millas.

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Ley 17.094 (1966): se inscribe en la sucesin de declaraciones unilaterales de pases latinoamericanos. Establece la soberana argentina sobre el mar adyacente hasta 200 millas marinas desde la lnea de la mas bajas mareas (en los golfos se medir desde la lnea recta que unen sus cabos). Art. 1 Fija la soberana argentina sobre la plataforma continental (art. 2). Por ultimo, se aclara que la ley no afecta la libertad de navegacin y aeronavegacin (art. 39: Hubo una nueva divisin de la doctrina. 1) algunos entendan la zona de 200 millas como zona de aprovechamiento exclusivo de recursos, no como un mar territorial. Por eso se dejaba a salvo la libre navegacin. 2) otros consideraban que era un mar territorial, porque nada impeda que el Estado ribereo concediera a los otros Estados facultades mas amplias que las habituales para asegurar el jus communicationis. Un decreto del mismo da autorizaba al Comando de Operaciones Navales a conceder permisos a buques extranjeros para tareas de pesca a una distancia de no menos de 12 millas de la costa. La ley 17.500 (1967) regulo la explotacin de recursos naturales. Atribuyo la propiedad de mar argentino a Estado nacional. Estableci 2 zonas: 1) hasta 12 millas, reservadas a buques nacionales; 2) entre 12 y 200 millas tambin podan hacer explotaciones los buques extranjeros, con autorizacin previa. La ley 17711 reformo el art. 2340 del C.Civ. Que quedo as: los mares territoriales hasta la distancia que determine la legislacin especial, independientemente del poder jurisdiccional sobre la zona contigua. Este concepto de zona contigua no estaba receptado en la ley 17094. La ley 20.136 (1973): declaro propiedad del Estado Nacional los recursos vivos existentes en zonas martimas bajo soberana argentina. Se reservaba su explotacin a buques nacionales (modifico as el rgimen de la ley 17500). La ley 20.489 (1973) toda la actividad de investigacin realizadas por personas extranjeras u organismos internacionales en aguas de soberana argentina, debe contar con autorizacin previa. De estas leyes se deduce que el espritu de la ley 17.094 era extender el mar territorial hasta las 200 millas.

Tratado sobre el Ro de la Plata (entre Argentina y Uruguay, 1973), ambos pases reconocen la libertad de navegacin mas all de las 12 millas desde cada costa. Esto estaba de acuerdo a la legislacin uruguaya, pero no al sistema argentino, donde la soberana se extenda hasta las 200 millas (como nico rgimen).

Tratado de Paz y Amistad (entre Argentina y Chile, 1985) introdujo en la solucin del diferendo el concepto de zona econmica exclusiva-

La ley 23.968 (1991): fija las lneas de base para medir los espacio martimos. Art. 1 lneas de base normales y de base rectas (entre estas, las de los golfos patagnicos y la del frente exterior del Ro de la Plata. Respecto al sector antrtico, se dictara una ley posterior. Se abandona, el criterio de las lneas de las ms bajas mareas).

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Art. 2 las aguas ubicadas en el interior de las lneas de base se consideran aguas interiores (p.e. las de los golfos patagnicos). Art. 3 el mar territorial argentino se extiende hasta 12 millas desde las lneas de base. Sobre ese mar, su espacio areo, suelo y subsuelo, la Argentina ejerce soberana plena. Los buques de otros Estados tienen derecho de paso inocente (siempre que se practique de acuerdo con las normas internacionales y las leyes argentinas). Las disposiciones de los Tratados con Uruguay y Chile prevalecen sobre este art. 3. Art. 4, la zona contigua se extiende hasta las 24 millas desde las lneas de base. La Argentina puede, en esta zona, prevenir y sancionar infracciones a sus leyes y reglamentos fiscales, sanitarios, aduaneros y de inmigracin, que se cometan en su territorio o mar territorial. La ley 17.094 no estableca zona contigua. Art. 5 la zona econmica exclusiva se extiende hasta 200 millas desde las lneas de base. Argentina tiene derechos soberanos para la exploracin y explotacin, conservacin y administracin de los recursos (incluyendo la produccin de energa).

Jurisdiccin de las provincias sobre los espacios martimos : la C.N. no tiene una clusula de territorio ni tampoco las tienen las constituciones provinciales, salvo la de Ro Negro, que incluye dentro del territorio provincial al mar argentino y su lecho. La ley 18.502 (1970) reglamentando la ley 17.094, fijaba la jurisdiccin provincial concurrente sobre el mar territorial adyacente a sus costas hasta 3 millas marinas (en una interpretacin particular del texto antiguo del art. 2340 del C.Civ.). En las 197 millas restantes, la jurisdiccin nacional era exclusiva. No se considera que exista un dominio martimo originario de las provincias.

Lecho y subsuelo del mar: los espacios martimos son las reas menos conocidas y ocupan el 70% del planeta. Hasta fines de la 2da. Guerra mundial, las pesqueras constituan el mayor recurso marino. A partir de 1945 se intensifico el reconocimiento de la plataforma y talud continentales, como rea de gran potencialidad econmica. En 1961, la investigacin del fondo marino entra en una nueva etapa cuando en marzo se hace la primera perforacin en aguas profundas junto a la isla de Guadalupe. El advenimiento de un mayor y extensa rea potencial de recursos, motivo el movimiento tendiente a lograr acuerdos comunes para la utilizacin de dichos recursos en el lecho y subsuelo marinos profundos.

Fondos ocenicos: rgimen jurdico: se admita doctrinariamente que la libertad del mar no impeda la apropiacin del lecho del alta mar y de su subsuelo (considerados res nullus). Su lmite era el mar epicontinental y el zcalo continental que pertenecen a la soberana o jurisdiccin del Estado ribereo.

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Existen en los ocanos inmensas reservas de fuentes de energa, minerales, por ello es poco atinado considerar a estas profundidades como res nullus sujetas a soberana del Estado que se las apropie. Las Naciones Unidas consideraron al lecho profundo del mar como patrimonio de la humanidad, y as deba ser su explotacin. Este concepto surgi, a propuesta del Embajador de Malta. Reconoce como antecedente doctrinal lo obrado por la delegacin Argentina ante el Sub-comit jurdico para los usos pacficos del espacio exterior a propsito del espacio superior o ultraterrestre. La tesis del patrimonio comn de la humanidad, termino plasmada en el art. 136 de la Convencin de 1982. El lecho y subsuelo marinos: la zona 1 es poco explorada y reconoce una serie de hechos o situaciones que conforman su corta historia y antecedentes del tema. Gran Bretaa se haba reservado la propiedad y explotacin de pesqueras de perlas y corales hasta 20 millas de las Costas de Ceylan (Colonia britnica hasta entonces). EEUU y Gran Bretaa celebraron convenios sobre explotacin petrolfera en zonas del Atlntico Norte. Carboneras y petrolferas por galeras subterrneas que se internan bajo el Ocano Pacifico desde la costa chilena.

Minera Ocenico, es un tema contemporneo. Las reservas metalferas son hoy de posible deteccin y explotacin por medio de mtodos especficos (rastreos, geofsico). Los fondos marinos situados ms all de las jurisdicciones nacionales y subsuelo son llamados en la Convencin de 1982; La zona (art. 133 a 191) Secc. I en ella ningn Estado podr ejercer soberana, ni reivindicar derecho de soberana sobre parte alguna de ello o de sus recursos. Las actividades en la zona sern realizadas en beneficio de la humanidad, quedando abierta la utilizacin a todos los Estados (con o sin litoral) para fines pacficos. Ni el espacio areo ni las aguas subyacentes quedan afectados por el rgimen de la zona. Secc. II se suma el reconocimiento de los derechos e intereses legtimos de los Estados ribereos cuando los yacimientos se extiendan a sus propias jurisdicciones. Hay tambin disposiciones sobre la investigacin martima, transmisin de tecnologa, proteccin del medio marino y vida humana. Finalmente se refiere a los objetos arqueolgicos e histricos hallados en la zona, aprovechados en beneficio de la humanidad. Sec. III se regla el aprovechamiento de los recursos de la zona y se determina la poltica general en relacin a las actividades a realizar en la zona - desarrollo saludable de la econmica mundial. - crecimiento equilibrado del comercio interior - cooperacin internacional en pos del desarrollo general de los pases. Luego trata sobre las polticas de produccin, ejercicio de facultades y funciones por la Autoridad, sistema de exploracin y explotacin.

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Secc. IV: trata de la Autoridad: dividida en 8 subsecciones. Es la Autoridad Internacional de los Fondos Marinos, formada ipso facto por todos los Estados partes, que tendr su sede en Jamaica y constituir organismos regionales u oficinas donde estime necesario. Es una suerte de empresa encargada de la explotacin de los recursos y la distribucin de utilidades de acuerdo a los ingresos a obtener en concepto de derechos que abonaran quienes deseen encargarse de la explotacin. La igualdad de los miembros se refleja en la Asamblea. El Consejo de 36 miembros, es el rgano ejecutivo, con sus comisiones especializadas. La Secretaria tambin es rgano ejecutivo junto a la Asamblea. La empresa es el rgano comercial. Sec. V trata de la solucin de controversias y de las opiniones consultivas referentes a los fondos marinos. Se establece la competencia obligatoria de la Sala de Controversias de los fondos marinos del Tribunal Internacional del Derecho del Mar. Respecto a la zona han surgido distintas posturas: a) los pases del grupo de los 77 que admitan la creacin de la Autoridad y la distribucin prevista. b) EEUU y pases desarrollados que desean la accin unilateral c) pases sin litoral martimo, que se beneficiaran. Respecto a la delimitacion oceanogrfica de la zona, es de complejidad llamativa y dependen de las naciones establecidas para limitar externamente las Plataforma Continental de los Estados.

Plataforma Continental: Conv. De Ginebra de 1958 (Dec. 14708 Ley 17094): Este instituto internacional consagro el reconocimiento de un mbito de aprovechamiento soberano sobre la continuacin del territorio continental en las zonas costeras, prolongacin sumergida del continente. Se dio una definicin, un tanto imprecisa: lecho del mar y subsuelo de las zonas submarinas, adyacente a las costas, pero situadas fuera del Mar Territorial hasta una profundidad de 200mts. o mas all de ese limite, hasta donde la profundidad de las aguas suprayacentes permita la explotacin de los recursos naturales (art. 1). Sobre esta Plataforma Continental el Estado ribereo ejerce con exclusividad soberana a los efectos de la exploracin y explotacin de los recursos naturales indispensables de su ocupacin real o ficticia. Los derechos del Estado ribereo: 1) no pueden afectar el rgimen de las aguas suprayacentes en cuanto pertenezcan al Alta Mar; 2) ni su exploracin o explotacin causan un entorpecimiento a la navegacin, pesca o conservacin de recursos. El ultimo prrafo de la definicin, la torna imprecisa. Por ello el problema sobre su extensin no quedaba resuelto. La Argentina siguiendo el ejemplo de EEUU, Venezuela y otros, declaro de su dominio las riquezas animales, vegetales y minerales en su mar epicontinental.

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Era el criterio de profundidad y explotacin, el que se consagraba, concepto ya presente en los razonamientos de Len Surez.

Conv. sobre Derecho del Mar de 1982 (Ley 23968 ): trata sobre plataforma continental en su parte VI (art. 76 a 85). Se la define, innovando, diciendo que la Plataforma Continental de un estado ribereo, comprende el lecho y el subsuelo de las reas submarinas que se extiendan mas all de su mar territorial y a todo lo largo de la prolongacin de su territorio, hasta el borde exterior del margen continental o bien hasta una distancia de 200 millas marinas contadas desde las lneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del Mar Territorial, en los casos en que el borde exterior del margen continental no llegue a su distancia. Luego se determina los puntos fijos que constituyen la lnea de los lmites exteriores de la plataforma continental en el lecho del mar, que debern estar situados a una distancia que no exceda de 350 millas marinas contadas desde la lnea de base o de 100 millas marinas contadas desde la isobara de 2500mts. El estado ribereo debe compartir con la comunidad internacional los ingresos obtenidos por explotacin realizada ms all de las 200 millas. La soberana es exclusiva del Estado ribereo pero esta no afecta el rgimen de las aguas suprayacentes ni la libre navegacin, especio areo, etc. Se crea una Comisin de lmites de la plataforma continental, formada por 21 estados partes con equitativa representacin geogrfica. Hoy nuestra ley 23968 sigue el criterio de la Convencin.

Dominio Martimo: la ley de navegacin se ocupa del mbito navegatorio (Tit. II Cap., I art. 8 a 45). Malvagni (fuente de nuestra ley) dice haber seguido un orden lgico determinante para la propia naturaleza de las cosas, sistematizando en 1 lugar los espacios destinados a la navegacin. Art. 8 son calificados de bienes pblicos destinados a la navegacin y declarados sujetos a la jurisdiccin nacional, las aguas navegables de la nacin que sirvan al trafico y transito interjurisdiccional por aguas, los puertos y cualesquiera otras obras publicas con esa finalidad. Art. 9 intervencin del Estado nacional y provincial para la delimitacin de esos bienes pblicos. Art. 10 uso de esos bienes, otorgado por la autoridad nacional o provincial. Art. 11, 12, 12, y 14: intervencin de los organismos competentes en caso de innovacin del uso, ocupacin o uso indebido, as como en cuanto a las innovaciones sobre mrgenes de ros navegables. Art. 15 somete al mismo rgimen la extraccin de arena, juncos, piedras o cosas similares. El C.Civ. en su art. 2340 ya hacia una distincin paralela de bienes pblicos del Estado nacional o de los estados particulares. El art. 2341 se ocupa del uso y goce de esos bienes por los particulares sujetos a las ordenanzas generales o locales. Por todo esto se sigue que era innecesaria y superabundante la regulacin que trae la ley de navegacin que para algunos merece una derogacin.

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Posturas: 1) algunos dicen que esta y otras disposiciones reglamentarias deberan desglosarse del texto de la ley de navegacin: 2) otros la politicidad del derecho de la navegacin requiere de esas normas, que hacen al carcter reglamentarista y a la integralidad de la materia.

UNIDAD 4 El espacio areo. Concepto: Espacio areo: es un concepto de lugar o ambiente. Ambiente que se extiende sobre la superficie de la tierra rodendolo en toda su extensin, donde las fronteras entre pases son abstractas y estn dadas por la matemticas (no se ven, son calculadas). Tapia Salinas lo define como ambiente fijo, constante y definido. No cambia como el aire, que se mueve constantemente. El espacio areo es susceptible de soberana y de propiedad particular. Es el continente del aire, y se mueve con el giro de la tierra y segn cada espacio terrestre o martimo acompandolo. Jurdicamente se han planteado 3 problemas: El espacio areo y el estado subyacente. El espacio areo y el derecho de propiedad del suelo. Limite superior del espacio areo.

El espacio areo y el derecho de propiedad. el art. 2518 la propiedad del suelo se extiende a toda su profundidad y al espacio areo sobre el suelo en lneas perpendiculares. El propietario es dueo exclusivo del espacio areo. Se dice que se estableci esta norma de esta manera porque Vlez, en su momento no pudo prever la aeronavegacin

Antecedentes. Situacin actual: es el tema que tuvo ms tratamiento histrico. Von Ihering se pregunto sobre este problema. En el C. Francs art. 522 establece que la propiedad del suelo implica la propiedad de lo que se encuentra encima y debajo del mismo En el C. Italiano el propietario del suelo tiene igualmente la propiedad del espacio areo que lo cubre (art. 440).

Jurisprudencia: en forma sostenida, la facultad de apropiacin, hasta donde se ejerce la posesin, servidumbre de paso, hasta la parte susceptible de la ocupacin lo cual indica que en materia de dominio

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triunfo la restriccin del mismo en beneficio de la aviacin, como prueba del sentido prctico o de sentido comn. Una sentencia muy conocida fue la pronunciada en el juicio seguido por Bayard contra Coquerel. En esta se aplico la Teora del Abuso del derecho, otorgndosele al dueo del fundo el derecho a ser indemnizado por los daos y perjuicios, pero negndosele el derecho a oponerse al paso de las aeronaves, posicin receptada por el art. 6 de nuestro cdigo aeronutico. A parecidas soluciones llegaron la doctrina y jurisprudencia de los pases anglosajones. EEUU las teoras que mejor acogida tuvieron son la de las zonas de posesin efectiva, la de la servidumbre y la de la negacin de los derechos del propietario, salvo en cuanto estos signifiquen una posesin o aprovechamiento del espacio areo.

Legislacin: las leyes civiles no contienen excepciones, por ello las leyes aeronuticas de los distintos pases han atenuado el principio romanista del derecho absoluto de propiedad del suelo sobre el espacio areo, fijando restricciones en beneficio de la circulacin area. En nuestro pas el art. 6 Cod. Aer. Nadie puede en razn de un derecho de propiedad, oponerse al paso de una aeronave. Si le produjese perjuicio, tendr derecho a indemnizacin. Constituye una nueva limitacin al dominio. No es una servidumbre. Es una reglamentacin.

El ruido: Con motivo de perjuicios causado a los terceros superficiarios por ruido que producen los motores de aeronaves durante su vuelo, se suscito un nuevo problema, los dueos de los suelos, como reclamantes intentaron impedir el paso de las aeronaves mediante la invocacin del trespass o nuisance. La Corte Suprema de los EEUU destaco que la doctrina de la extensin ilimitada del dominio ha perdido actualmente vigencia reconocindolo solo en la extensin que pueda ocupar o utilizar. No obstante, ordeno indemnizar a los dueos del suelo, pues los vuelos a baja altura causan una verdadera servidumbre que grava al inmueble y restringe el derecho de dominio. Tambin en Francia, se admiti la demanda contra Air France, por daos producidos por el ruido, pero el Tribunal no la fundo en la violacin del derecho de dominio, sino en los dao a terceros en la superficie, disposicin que defiende mejor y mas objetivamente los derechos de la victima. La OACI aprob en 1974 el Anexo 16 sobre Proteccin del Medio Ambiente, con un volumen sobre Ruido y la categorizacin de aeronaves de nueva generacin. Estas restricciones a las aeronaves contaron con cierta resistencia de la IATA, al CLAC y la AFCAC, por razones econmicas, en especial para los pases en desarrollo, atento a las grandes dificultades existentes para la readaptacin de su material de vuelo a dichas normas. En nuestro pas la cuestin ha sido contemplada expresamente en el C.Aer. en su art. 155 que dispone: la persona que sufra dao en la salud tiene derecho a reparacin, con solo probar que los aos provienen, de una aeronave en vuelo, o de una persona o cosa cada o arrojada de la misma, o del ruido anormal de aquella. No habr reparacin si los daos no son consecuencia directa del acontecimiento que la ha originado.

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El espacio areo y el Estado subyacente: teoras absolutas e intermedias: los juristas no haban tenido en cuenta el espacio areo en el derecho publico. Los romanos entendieron que comprenda desde la superficie hasta el infinito. Recin en este siglo una ancdota hizo pensar sobre ella. Fue en 1907 que Bleriot cruza el canal de la Mancha en globo para conseguir un premio que daba un diario ingles. Con los comienzos de la navegacin area se enfrentaron 2 teoras segn el rgimen jurdico del espacio areo desde el punto de vista de los estados subyacentes: A) Teora de la libertad absoluta y B) Teora de la soberana de los estados sobre el espacio areo que cubre sus territorios. Ambas concepciones dieron lugar a posturas intermedias que solo configuran atenuaciones de las mismas. A) Teora de la libertad: a la inversa del derecho martimo, esta teora precedi a la de la soberana. Fue definida principalmente por Paul Fauchille quien en 1901 sostena que el aire, por su inmensidad y fluidez, no poda ser objeto de apropiacin y menos aun de soberana, ya que esta supone la posesin material. Es materialmente imposible para un estado tener la atmsfera bajo su posesin y disposicin. En consecuencia no queda otra alternativa que proclamar la libertad del aire. Algunos autores llegaron a la misma conclusin por medio de otros raciocinios analoga del espacio areo con el alta mar por ejemplo. Fauchille se basaba en la densidad del aire, fronteras tericas de difcil determinacin y dificultad de control (en esa poca no existan tecnologas que lo permitirn). Pero aos despus, en 1910, en Blgica, morigero su posicin reconociendo a los estados los derechos inherentes y necesarios para su propia conservacin y la de sus habitantes, para reprimir el espionaje, ejercer la polica aduanera, sanitaria y de defensa. B) Teora de la soberana: sostenida por Meyer, dice que la soberana del estado sobre su territorio se extiende al espacio areo que lo cubre, puesto que este es un accesorio necesario del suelo sobre el cual los estados ejercen soberana y debe quedar sometido al mismo rgimen. Cada estado es dueo y soberano de su espacio areo en forma total, sin tener que conceder ni regular nada con los otros estados. Ambrosini deca que la atmsfera es un elemento inseparable del suelo, y esta hace que la propiedad y soberana sobre este se extiendan ipso facto al espacio atmosfrico correspondiente. C) Teoras intermedias: entre las dos primeras teoras, de corte absolutista, se han elaborado otras de carcter relativo. Ellos son 4: 1) Teora de la Proteccin personal: los estados tenan derecho a velar por su seguridad y el empleo de la aeronutica; 2) Teora del Poder general de Polica: como los estados tienen que velar por su seguridad y la de sus habitantes, no puede dejar pasar por su espacio areo cualquier cosa. Por ende continan sosteniendo el principio de la libertad pero donde el estado puede ejerci un poder de polica. 3) Teora de las zonas: se establecieron distintos regimenes de acuerdo a la distancia. Sobre los 1500mts: libertad del espacio areo; entre 1300 y 1500 mts. los estados tenan alguna potestad regulatoria sobre la seguridad area; menos de 1300mts. el estado poda regular libre. En esta teora se parte de una premisa errnea al pensar que a medida de que se aleja de la superficie terrestre, disminuye el riesgo aeronutico, la gravedad acta independientemente de la altura; 4) Teora de la soberana restringida o autolimitada por los estados: es la mas importante y la mas utilizada, ya que

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se crea en bien de la aeronavegacin internacional y su seguridad. En ella todos los estados se ponen de acuerdo con los dems para regular en una forma similar autolimitandose entre ellos.

El Convenio de Paris de 1919: para la reglamentacin de la navegacin area internacional. Dispone (art. 1) las partes contratantes reconocen que toda potencia tiene la soberana completa y exclusiva sobre el espacio areo de encima de su territorio. A los fines de esta convencin se extender por territorio de un estado, el territorio nacional metropolitano y colonial y las aguas territorial adyacentes a ese territorio. Este fue el principio consagrado. El de la soberana de los estados sobre su espacio areo. Pero este principio reconoca 3 excepciones: 1) derecho de libre paso inofensivo en tiempos de paz: cada estado se comprometa a permitirle a los otros estado este derecho. Pero a su vez tena tres excepciones: a) las aeronavegacin militar sin autorizacin del estado; b) las rutas internacionales y las lneas regulatorias internas estaban subordinadas a autorizacin de los estados sobrevolados; c) los estados podan prohibir por determinadas razones, el vuelo en determinadas zonas. 2) Igualdad de tratamiento de las aeronaves de los estados contratantes; 3) prohibicin de acordar un rgimen de favor a aeronaves de estados no contratantes.

El Convenio de Chicago de 1944 sobre aviacin civil internacional: establece los estados contratantes reconocen que cada estado tiene soberana plena y exclusiva en el espacio areo situado sobre su territorio. El convenio se aplica solamente a las aeronaves civiles y no a las del estado. Se consideran aeronaves del Estado las utilizadas en servicio militares, de polica o de aduanas. El convenio distintos teoras para el rgimen de vuelo: 1) aeronave del estado no puede sobrevolar sobre espacios areos de otro estado sin autorizacin; 2) aeronaves civiles no utilizadas en servicio internacionales regulares se les da derecho a penetrar o sobrevolar pero sin escalas, hacen escalas sin fines comerciales, y bajo reserva del estado sobrevolado de pedir su aterrizaje; 3) aeronave civiles utilizadas en servicio internacional regulares no pueden explotarse sin el permiso o autorizacin de dicho estado y bajo las condiciones del mismo.

Legislacin Argentina: dec. 9358/45 art. 2, dispone que la nacin ejercer sobre el espacio existente sobre su territorio y aguas jurisdiccionales adyacentes al mismo, soberana completa y exclusiva. El viejo Cod. Aer. No previo norma alguna, justificndose ello en razn de que el Convenio de Chicago ya lo estableca y nuestro pas lo haba ratificado, siendo innecesario repetirlo. El Cod. Aer. Vigente (Ley 17.285) tampoco incluye normas sobre ello. Por lo cual continan rigiendo el dec. 9358/45 y el 12.507/56 que hasta el presente no han sido derogados.

Limite Superior del espacio areo: diversas teoras: existen dos espacios areos: el espacio superior y el espacio areo propiamente dicho.

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El legislador debe determinar cual es el lmite, no qumico o astronmico sino jurdico para determinar hasta donde un estado es soberano, al igual que pasa con las fronteras. Se han elaborado 2 tipos de teoras. 1) Teora negativa: propugna la extensin de la soberana de los estados hasta el infinito. Niega la duplicidad del espacio solamente hay uno que se extiende desde la tierra hasta el infinito. En la actualidad es sostenida por un autor chino: Mig Min Pe. Es la creacin de una teora en base a una idea de los romanos, que nunca se interrogaron por esto porque no era importante en esa poca. Es hoy muy criticada y poco tenida en cuenta. 2) Teora positiva: consideran que hay dos espacios: el espacio areo y el espacio superior. En el 1 los estados son soberanos, en tanto que en el 2 hay libertad de desplazamiento y ningn estado puede arrogarse soberana sobre el mismo. Dentro de esta corriente hay distintas teoras: a) Biolgica: sostenida por Le Goff dice que se extiende hasta donde la vida de los hombres sea posible en condiciones naturales. Critica: esto ocurre solo a pocos metros de la tierra, ya que en algunos lugares como el Aconcagua se necesitan medios ratifcales para respirar; b) Radio terrestre: dicen que el espacio areo se extiende hasta una distancia igual a la del radio del globo. La tierra tiene un dimetro de 12.000km, su radio serian 6000km. Critica: a esa altura las molculas de aire no acompaan a la tierra; c) Atraccin terrestre: Kroell sostuvo que el limite se encuentra en el lugar geomtrico en que cesa la atraccin de la tierra y dejan de manifestarse los efectos de la gravedad. Critica: no seria uniforme ya que depende de la dimensin de los objetos y la velocidad a que se desplacen; d) Eficiencia defensiva: sostenida por la Cancillera Rusa, la que fija el limite hasta donde llegue la misileria (ellos derribaron un avin a 100km). Critica: habra desigualdades, ya que dependera de la tcnica de cada pas. Es inexacta y variable de un pas a otro; e) Evolucin de aeronaves: similar a la anterior, ya que dependera de la evolucin de los adelantos tcnicos, situacin continuamente variable que dara inseguridad jurdica; f) Satelital: estara dada por la altura en la cual pueda ponerse en orbita un satlite artificial. Critica: puede ponerse a cualquier altura; g) Seguridad de los estados: se extendera hasta donde sea necesario para garantizar la seguridad y defensa de los estados subyacentes. Critica: a mayor altura no disminuye el riesgo; h) zonas: Coper sostuvo que el problema de la extensin de la soberana sobre el espacio areo deba ser resuelto mediante un acuerdo internacional que fijara distintas zonas; i) Conocimiento tcnicos: Ferrer anticipo que el limite deber ser establecido por medio de un convenio internacional, pero este limite, segn el, debera establecerse entre los 120km y 90km de altura aproximadamente. Dice que la fotodisociacin del oxigeno molecular en atmico es apreciable a los 100km de altura que todava all, acompaan a la tierra, formando parte de esta.

Posicin de nuestro pas: en 1970 se realizo una consulta por el Consejero jurdico de las Naciones Unidas, la cual fue evacuada por el Comit de Ciencias Jurdicas, Polticas y sociales de la Comisin Nacional de Investigaciones Espaciales, compuesto por Cocca, Acua, Claiss y Ferrer. Conclusiones: 1) delimitacion: es necesario en virtud de estas coexistiendo dos regimenes jurdicos distintos; deber realizarse por va convencional, por no contar con criterios cientficos precisos; es una tarea propia del jurista; 2) renuncia de los estados al espacio superior, implica conocer a partir de que punto esa renuncia se hace efectiva; 3) hay muchos vehculos en orbita al momento de la firma del

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Tratado del Espacio de 1967, por ende el limite del espacio superior no poda ser inferior al de aquellas orbitas satelitarias; 4) todo lo expuesto lleva al convencimiento de que un limite fijado con los 100km de altura de la superficie puede ser el mas razonable. Este es solo convencional y valido para un futuro inmediato.

El espacio superior: Concepto: son todos los inmensos mbitos del cosmos, que se extienden a partir del limite superior del espacio areo en la Tierra, o tambin, y mas sencillamente, es aquel que se extiende por encima y mas all del espacio superior

Denominaciones: se llama Espacio Superior, Espacio Exterior o Ultraterrestre, segn la versin de las Naciones Unidas o Espacio Extraterrestre, Sideral o Csmico segn los soviticos. Tambin Extraatmosferico, Etreo o Galaxia.

Naturaleza Jurdica: el espacio superior, se pens en un principio que era una res nullus o sea cosa de nadie; pronto se dejo de lado esta teora porque implicaba la posibilidad de apropiacin, cosa que sabemos es imposible. Una parte de la doctrina considera que la naturaleza jurdica de este mbito poda ser el de una res communis, a semejanza del alta mar. No se lo puede comparar con el alta mar, pues en ella estn permitidas las maniobras militares y aqu estn prohibidas. En el alta mar no es obligatorio el principio de la cooperacin internacional, ni las actividades son para beneficio de la humanidad, como lo son en este mbito. A partir del Tratado del Espacio de 1967, se trata de una res communis humanitatis, o sea una cosa comn a la humanidad, y lo es, en razn de que toda la exploracin y explotacin del espacio superior, la luna y otros cuerpos celestes debe realizarse en beneficio de la humanidad (art. 1). Tenemos as un mbito que por su naturaleza no hace posible la soberana de los estados, ni la libertad absoluta y donde esta consagrado definitivamente el principio de la libertad de transito.

Rgimen Legal: esta dado por la resolucin 1962 del ao 1963 y la resolucin 2222 del ao 1966, base del Tratado del Espacio del 27 de enero de 1967. Sobre la base del art. V del Tratado, se desarrollo un convenio especial, el Acuerdo sobre salvamento y la devolucin de astronautas y la restitucin de objetos lanzados al espacio ultraterrestre, del 22 de abril de 1968. Luego sobre los arts. VI y VII del mismo Tratado, se desarrollo el Convenio sobre la responsabilidad internacional por daos causados por objetos espaciales, de 29 de marzo de 1972. Finalmente sobre el art. VIII del Tratado, se concreto el Convenio sobre registro de objetos lanzados al espacio ultraterrestre, del 14 de enero de 1975, y el Acuerdo que debe regir las actividades de los Estados en la luna y otros cuerpos celestes, el 18 de Diciembre de 1979.

El Tratado del Espacio (Ley 17989):

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1) Derecho de transito, fundado en el derecho natural, declarando abierto el espacio a todos los estados en condiciones de igualdad y reciprocidad para su exploracin y explotacin. 2) Uso pacifico, por supuesto entonces se prohbe colocar en orbita por ejemplo armas nucleares. 3) Beneficio para toda la humanidad que debe ser el fin ultimo de toda actividad espacial. El Tratado del espacio (Carta Magna del Espacio Superior) que comprende a la luna y otros cuerpos celestes, al quedar confeccionado, se deposito simultneamente en tres ciudades: Washington, Londres y Mosc, para la ratificacin por parte de todos los pases del orbe que desearan adherirse y cabe sealar que nuestro pas lo hizo mediante el decreto ley n 17.989. El Tratado en brevsima sntesis contiene los siguientes presupuestos: 1) la exploracin e investigacin, esta abierta a todos los estados pero en forma pacifica. 2) prohbe la apropiacin por reivindicacin de soberana 3) es aplicable como jurisdiccin el derecho internacional y la Carta de la O.N.U. 4) prohbe instalacin de armas nucleares en orbita, as como bases y/o maniobras militares. 5) declara al astronauta como enviado de la humanidad, es decir que en tal carcter no representa al estado de su nacionalidad ni al de lanzamiento. 6) en cuanto a la responsabilidad es siempre objetiva y alcanza a todos los estados intervinientes (planificadores, constructores, ejecutores, desde el lanzamiento hasta la culminacin de la expedicin cumplida o no la misin propuesta).

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UNIDAD 5 Circulacin en las aguas jurisdiccionales: Rgimen de puertos: la importancia de los puertos, excede el mbito de la navegacin y repercute en lo comercial e industrial. Los puertos integran un importante aspecto de la poltica naviera del pas, aunque no siempre fue acertado su rgimen jurdico.

Convenios Internacionales: la Convencin de Ginebra sobre el mar territorial y la zona contigua de 1958, dispone que los puertos y radas (usados para la carga, descarga y fondeo de buques), ubicados dentro de las aguas territoriales de los Estados, se encuentren sometidos a la soberana de los mismos. El Estado ribereo deber delimitar esas radas e indicarlas en las cartas marinas, con una publicidad adecuada (art. 9). Igual dispone la Convencin sobre el Derecho del Mar de 1982. Una norma consuetudinaria internacional, aceptada impone a todo Estado permitir que los buques mercantes de otro Estado, puedan entrar a sus puertos en tiempo de paz para carga y descarga de pasajeros y mercaderas, reparaciones, abastecimiento o arribada forzada. Esos mismos Estados, pueden rehusarse a admitir buques de cualquier gnero, en sus puertos militares, o navos de guerra en sus puertos comerciales. Por su legislacin cada Estado impone sus normas, ejerciendo su jurisdiccin sobre los puertos. Procurando evitar discriminaciones, el Estatuto sobre rgimen internacional de puertos martimos de Ginebra de 1922, dispone: a) son puertos martimos los frecuentados normalmente por navos de mar, y que sirven para el comercio exterior; b) por reciprocidad, cada Estado contratante se compromete a dar un tratamiento igualitario al de sus propios buques, a los de los otros Estados, en los puerto bajo su soberana, en cuanto al libre acceso, uso de comodidades, navegacin y operaciones comerciales; c) conforme al principio de igual trato, puede adoptar todas las medidas convenientes para su buena administracin (restricciones); d) tambin igual trato para determinacin y aplicacin de derechos aduaneros o asimilados; e) se aplica el Estatuto a todos los buques (particulares o del Estado) pero no a los que ejerzan poder publico (de guerra, polica, aduana, etc.); f) no se plica al cabotaje martimo; g) rige aun en tiempo de guerra; h) cada Estado se reserva el derecho de organizar como lo desee, el servicio de remolque y practicaje; i) se fijan reglas procedimentales, para diferencias de interpretacin y aplicacin del Estatuto entre los Estados.

Autoridades portuarias: se ha producido una reestructuracin de las mismas: a) Prefectura Naval Argentina: es la ms antigua fuerza de seguridad del pas. Su antecedente es la Capitana de Puertos anterior a 1210 y confirmada por el 1 Gobierno Patrio a fines del siglo se le dio su

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gobierno, constitucin orgnica y jurisdiccin como polica martima. La ley 18398 (Ley general de Prefectura), la ley 18741 que fija su jurisdiccin territorial, y la ley 17271 sus funciones como polica general de la navegacin (principal atribucin). Funciones: 1) hacer cumplir las leyes, dictar ordenanzas, juzgamiento administrativo sobre delitos cometidos en su jurisdiccin; 2) representa a la navegacin ante los organismos y conferencias internacionales de la materia; 3) control de entrada y salida de buques de los puertos; 4) lleva el Registro Nacional de Buques y el de Personal de la navegacin, concediendo el uso, cese definitivo o provisorio de bandera nacional; 5) orden interno de los puertos y vas navegables, seguridad de pasajeros, asistencia y salvamento de buques (practicaje, remolque); 6) funciones delegadas de polica aduanera, migratoria y sanitaria. b) Secretaria de Puertos y vas navegables (Autoridad Portuaria Nacional): creada en 1992 en la orbita de la Secretaria de Transporte, del Ministerio de Economa (dec. 817/92). Es la autoridad portuaria nacional (art. 1). En virtud del proceso de desregulacin por este decreto se dispone la intervencin en la Administracin General de Puertos, sociedad del Estado (AGPSE) que se disolver cuando se culmine el proceso de privatizacin de puertos y se crean 6 Administraciones portuarias que tiene a su cargo el dragado, sealamiento y actividades conexas en los canales de acceso portuario. Adems se dispone la disolucin de la Capitana General de puertos, transfiriendo sus competencias a la Subsecretaria creada, pero tambin se le transfieren las competencias de la Direccin Nacional de Constructores Portuarios y Vas Navegables (que se racionaliza) hasta que se complete el proceso de privatizacin, en el que pasaran a manos privadas o de la Administracin o de la Direccin. c) Administracin Nacional de Aduanas (control fiscal): parte de sus funciones las ejerce en zonas portuarias, especialmente las que se refieren a tramites de control fiscal, de mercaderas y equipajes que ingresan y egresan del pas, entrada y salida de buques, documentacin aduanera, carga, descarga y entrega de esos efectos, sanciones y procedimientos. d) Direccin Nacional de Migraciones: reestructurada por la ley 22.439, funciona bajo el mbito del Ministerio del Interior. Su funciones es el control de personas ingresantes y egresantes de pas (incluidas tripulacin de buques extranjeros), su documentacin, el rol del buque, etc. e) Direccin Nacional de Sanidad de Fronteras y Transportes: se exige a todo buque la documentacin sanitaria antes de ingresar a nuestros puertos (libre platica) solicitada a la autoridad sanitaria. Se destaca la funcin de control de productos movilizados desde o hacia nuestros puertos, del SENASA (Servicio Nacional de Sanidad Animal).

Rgimen de los puertos en la Ley de Navegacin 20.094: lo trata en 2 secciones: Seccin Tercera: de los daos a instalaciones portuarias (art. 26 a 28). Regula todo lo relativo a daos ocasionados a almacenes, muebles pblicos o privados, obra portuarias, de balizamiento y en general a cualquier instalacin destinada a servir a la navegacin u operaciones portuarias. Se dijo que por aplicacin de los principios civiles sobre culpa y reparacin de daos, debera derogarse la regulacin referida a la intervencin de la autoridad martima en estas cuestiones, llenndose por decretos reglamentarios.

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Seccin cuarta: de los buques en puertos (arts. 29 a 42): Art. 29: Denominase puerto el mbito espacial que comprende, por el agua: los diques, drsenas, muelles, radas, fondeaderos, escolleras y canales de acceso y derivacin; y por tierra: el conjunto de instalaciones, edificios, terrenos y vas de comunicacin indispensables para la normal actividad y desarrollo de la navegacin. Art. 30: Los lmites de las zonas portuarias se establecen de acuerdo con lo dispuesto en el artculo 9 y con intervencin de los organismos nacionales interesados. Cuando las zonas portuarias no estn expresamente delimitadas, se reconocern como tales las establecidas por la prctica y el uso, en concordancia con el criterio del artculo precedente. Funciones de la Autoridad Martima dentro de los puertos, regula: a) se refiere a la Prefectura Naval Argentina, regula la navegacin, remolque y practicaje (31 in fine) y ello concede a solicitud de armadores, explotadores, sus agentes o capitn del buque, comandante de aeronave (hidroavin) o encargado de artefacto naval. La autorizacin para entrar o salir del puerto, supeditada al previo cumplimiento de disposiciones sobre seguridad en la navegacin, sanitarias, aduaneras y portuarias vigentes (art. 35) y Reginave, salvo el caso de arribada forzosa, en que la entrada y salida se ajustara a las circunstancias del caso (art. 37) b) regula lo relativo a seguridad en el amarre y fondeo, puede prohibir la navegacin, entrada o salida de los puertos cuando las condiciones meteorolgicas o hidrogrficas resulten peligrosas o existen obstculos. Tambin puede prohibir los movimientos portuarios a los buques en condiciones deficientes (art. 39 inc. A; 32 y 33). Asimismo puede disponer cambios de sitio de amarre o la ejecucin de cualquier maniobra, cortes de amarras, y en caso de siniestro, ordenar a los buques y tripulantes que se pongan a disposicin, todo ello incluso de oficio y con cargo para el buque (art. 41 inc. a y b). Tambin puede prohibir lo mismo en razn del orden publico (art. 31 in fine). c) lo concerniente al uso de muelles, fondeadotes, atracadores y dems medios destinados a tales efectos, y las operaciones de carga, descarga, custodia de mercadera, y de pasajeros segn cada puerto (art. 39 inc. b) d) elementos de sealamiento, seguridad y auxilio, y el personal de vigilancia de los buques, artefactos navales y aeronaves (art. 39 inc. c). La ley de navegacin y su reglamentacin dispone la obligacin de cada buque amarrado o fondeado, de izar en el asta de popa su bandera, y en puerto argentino o aguas jurisdiccionales, adems los extranjeros deben izar la bandera argentina en el palo de mayor altura. Los arts. 36, 38 y 42 regulan (aunque no pertenezcan a esa seccin) derechos y deberes del capitn. Art. 36: lo obliga a exhibir la documentacin pertinente a la Autoridad Martima. Art. 38: seala su responsabilidad en las maniobras de entrada, salida, amarre de puerto. Art. 42: los buques en puerto estn obligados recprocamente a facilitar las operaciones de carga y descarga, en cuanto no los perjudiquen, pero ningn buque puede interrumpir los operaciones de otro, salvo que este listo para zarpar.

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Ley de puertos: Historia: hasta 1877 y desde la colonia, el pas no contaba con un puerto real. Desde aquel ao y hasta el presente transcurre la era portuaria. Hasta 1930, las construcciones se ajustaron a las orientaciones econmicas basadas en la creciente demanda externa de productos agropecuarios. En la dcada del 30 se introducen mejoras tcnicas, pero no obras de la magnitud anterior. El proceso de industrializacin afirmado durante la 2 guerra mundial se acelera despus de 1946, pero con dependencia de insumos extranjeros. Desde 1920 hay obras portuarias especializadas (por siderurgia, contenedores). En todo momento hay 2 sistemas portuarios: 1) su principal objeto es servir al comercio exterior; 2) dedicado al trfico de cabotaje.

Antecedentes Jurdicos: la C.N. (art. 67 inc.) habilita al congreso para crear y suprimir puertos. El C.Civ (art. 2340 inc. 1) incluye a los puertos como bienes del dominio pblico del Estado nacional o provincial. A partir de 1943 se impulso una legislacin uniforme, y as se sanciona el dec. 10.059/43, que unificando el sistema portuario en todo el pas, y paso a la nacin lo exportacin de granos, hasta entonces resorte de las compaas extranjeras. En 1947 la ley 12.924 creo 2 organismos: la Administracin General de Aduanas, y la de Puertos de la Nacin. Dos aos despus, se incorporo la Direccin General de puertos y vas navegables. En 1956, por dec. 4263/56, ratificado por ley 14.467 se crea la Administracin General de puertos que tiene a su cargo la explotacin comercial de todos los puertos. A partir de la dcada del 80 hay numerosos proyectos tendientes a la descentralizacin y eficiencia de organizacin portuaria, ninguno de los cuales logro transformarse en ley. El dec. 602/92 que aprob el desguace del puerto de Buenos Aires, el dec. 817/92 sobre actividades portuarias (reorganizacin administrativa y privatizacin) son elaboraciones de esta ltima etapa.

La ley 24.093 (Ley de puertos), sancionada el 03/06/92 tiene 25 artculos y modifica el esquema jurdico de los puertos argentinos. mbito de aplicacin (art. 1): Todos los aspectos vinculados a la habilitacin, administracin y operacin de los puertos estatales y particulares existentes o a crearse en el territorio de la Repblica, se rigen por la presente ley. En el art. 2, define los puertos a los mbitos acuticos y terrestres naturales o artificiales e instalaciones fijas aptos para las maniobras de fondeo, atraque y desatraque y permanencia en buques o artefactos navales para efectuar operaciones de transferencia de cargas entre los modos de transportes acutico y terrestre o embarque y desembarque de pasajeros, y dems servicios que puedan ser prestados a los buques o artefactos navales, pasajeros y cargas. Quedan comprendidas dentro del rgimen de esta ley las plataformas fijas o flotantes para alijo o completamiento de cargas. Excluye de su mbito los puertos o sectores de stos, destinados exclusivamente para el uso militar o el ejercicio del poder de polica estatal.

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De la habilitacin: Debe ser otorgada por el P.E. comunicando dicha decisin al Congreso, en un plazo de 10 das hbiles. Lo cual contradice la C.N. que le otorga la potestad de habilitar al Congreso (art. 75 inc. 10). Lo habilitado no es el puerto o muelle, sino la zona portuaria. Clasificacin de los puertos (art. 7): 1. Segn la titularidad del inmueble: Nacionales; Provinciales; Municipales y de los particulares. 2. Segn su uso: a) Uso pblico: aquellos que por su ubicacin deban prestar obligatoriamente el servicio a todo usuario que lo requiera. Pero no determina el artculo quien decide sobre esto. b) Uso privado: Son considerados puertos de uso privado Aquellos que, ofrezcan y presten servicios a buques, armadores, cargadores y recibidores de mercaderas, en forma restringida a las propias necesidades de sus titulares o las de terceros vinculados contractualmente con ellos. Dicha actividad se desarrollar dentro del sistema de libre competencia, tanto en materia de precios como de admisin de usuarios. 3. Segn su destino, e independientemente de la titularidad del dominio del inmueble y de su uso: a) Comerciales, aquellos cuyos destinos es la prestacin de servicios a buques y cargas, cobrando un precio por tales servicios; b) Industriales, aquellos en los que se opere exclusivamente con las cargas especificas de un proceso industrial, extractivo o de captura debiendo existir una integracin operativa entre la actividad principal de la industria y el puerto; c) Recreativos en general los deportivos, cientficos o tursticos locales Administracin y operatoria portuaria: Ttulo III-de la transferencia del dominio administracin o explotacin portuaria nacional a los Estados provinciales y/o a la Municipalidad de la ciudad de Buenos Aires y/o a la actividad privada. El art. 11 dispone, que A solicitud de las provincias y/o de la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires, en cuyos territorios se siten puertos de propiedad y/o administrados por el Estado nacional, y mediante el procedimiento que al respecto determine la reglamentacin.Por el art. 12 se excluyen los puertos mas importantes y decisivos desde el punto de vista econmico (Buenos Aires se queda con Quequen y Baha Blanca) repartindose solo los puertos deficitarios (repartindose solo pobreza). Estada de buques en puerto Argentino. Normas reglamentarias: como ejemplo de tales normas que hacen al ingreso, estada y partida de buques de nuestros puertos, y segn el Reginave (Titulo III, Cap. II), y las resoluciones de Prefectura Naval Argentina o de la Autoridad Portuaria, citamos: Al entrar un buque mercante en puerto, queda totalmente sometido a la jurisdiccin de ese pas. Todo buque que llega a Argentina, recibe tres visitas: la sanitaria, la policial (migraciones y autoridad martima) y la aduanera. Los buques son amarrados a muelle o embarcadores, respetando su orden de llegada, y una cierta prelacin en la entrada a puerto. Ese orden lo establece el Reginave. a) buques de pasajeros con privilegio postal, con fecha fijo de entrada y salida del puerto que deban continuar viaje; b) buques de pasajeros con privilegio postal, sin fijo de entrada y salida del puerto que deban continuar viaje; c) con privilegio postal y fecha fija de entrada y salida pero con punto terminal en el puerto; d) con privilegio postal y sin fecha fija de entrada y salida pero con punto terminal en el puerto; e) buques de carga con privilegio postal que deben continuar viaje; f) buques de carga con privilegio

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postal que tengan al puerto como punto terminal; g) buque de pasajeros sin privilegio postal; h) buque de carga sin privilegio postal. En caso de llegar buques de igual privilegio pero distintas banderas, los nacionales tienen preferencia en la proporcin de 2 o 1 y en definitiva la Administracin del puerto decide. En esas naves, ya atracadas, quedan sometidas a la Administracin del puerto. Se exige el amarre del buque con sus propios cables y cabos, amarras que no puede ser la ligadas, salvo fuerza mayor. Esta prohibido tender cables que crucen canales, etc. o hacerlo de modo que impidan el fcil acceso u operaciones o maniobras que destruyan el transito u operaciones de otros buques. Por excepcin puede la autoridad martima dispensar estas prohibiciones, previa sealizacin. Tambin se regula en detalle lo referente a planchadas y escalas, a defensas y zafarranchos 8ningun buque puede tener salientes que daen a otro buque). Se dispone la iluminacin nocturna y una guardia permanente (24 hs.) Las cargas y descargas deben realizarse en horarios establecidos por la administracin del puerto. Los buques darn cumplimiento al mnimo de tonelaje y reas que les fije la misma, y a trabajar en los turnos nocturnos o en das feriados, cuando sea necesario, bajo apercibimientos de hacerlos retirar del lugar. Para asegurar el libre transito se prohbe dejar cargas en el muelle, salvo que sean de difcil remocin y con permiso especial y escrito de la autoridad aduanera. Se obliga a mantener limpio el sector de muelle que el buque ocupe. Se prohbe el acceso de pasajeros a las escotillas de las bodegas, cuando no se efecten operaciones de carga y descarga total o parcial de materias explosiva o inflamables a granel, izar en el lugar mas visible bandera roja guante el da y luz roja durante la noche, prohibindose en las operaciones de carga y descarga encender fuego o llama abierta, fumar, etc. Todo buque deber ser trasladado suficientemente para que pueda removrselo con seguridad. Esta prohibido arrojar al agua objeto que no boye sin permiso de autoridad portuaria. Debe mantenerse en cada buque una embarcacin lista a accin, para prestar servicios de auxilio necesario en caso de accidentes, y en caso de onda (doble o triple fila) la obligacin la cumplir el ltimo. En caso de accidente en un canal de acceso portuario, el capitn del buque debe tratar de evitar la obstruccin de esta. Esta prohibido hacer fuego sobre cubierta, usar sirenas o pitos o campana fuera de los casos previstos.

Seguridad en la navegacin: Seguridad de la vida humana en el mar: las pginas de la historia de la Navegacin estn tan teidas de gloria como de horror. Tanto en el orden internacional como en el orden nacional, los Estados en el ejercicio de su poder de polica, han dictado normas reglamentarias sobre construcciones, navegabilidad e inspecciones de buques, sobre equipos de salvataje, extincin de incendios, achique de inundaciones a bordo, y en la navegacin, en todo lo relativo a balizamientos y seales.

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Convenios internacionales: la necesidad de salvaguardar la vida humana en el mar fue advertida por los Estados modernos, solo despus de la catstrofe del buque Titanic hundido el 14/04/1912 en su colisin contra un iceberg en su viaje inaugural. Debido a esto el gobierno ingles convoco a sendas conferencias en 1913 y 1914 en Londres. All se elaboro una Convenio y un reglamento anexo sobre compartimientos estancos, medios de salvamento, radiotelegrafia y seguridad de la navegacin. Con la primera guerra mundial (1914) se vieron malogrados los resultados de dicha convencin. Terminado la misma Gran Bretaa convoco a una Conferencia que preparo un nuevo proyecto teniendo en cuenta los adelantos de la tcnica: como resultado se firmo en Londres de 1929 la Convenio Internacional de Londres sobre seguridad de la vida humana en el mar dividido en 7 capitulo. En el anexo 2 de la Convencin, se incluyo un Reglamento para prevenir colisiones en el mar (aprobado por Argentina por dec. 26846/47 e incorporado al Digesto Martimo y Fluvial). La Convencin fue ratificada por nuestro pas por ley 12.165 A medida que pasaba el tiempo, las reglas uniformadas por la Convencin se fueron mostrando inadecuadas y superadas por los nuevos inventos y tcnicas logradas en la segunda guerra mundial. Fue aconsejable actualizar las disposiciones de 1929 y fue as que nuevamente Gran Bretaa promoviera una reunin de la cual nacer la Convencin Internacional de Londres de 1948 para la seguridad de la vida en el mar, con un extensivo reglamento para su aplicacin. El acta final de 1948, adems de la Convencin tena 3 anexos: 1) un reglamento internacional para prevenir abordajes en el mar; 2) resolucin sobre transporte y admisin de Espaa como miembros de la Convencin; 3) recomendacin sobre denuncias de la anterior convencin y otras enmiendas. El texto de la nueva Convencin se compone de 15 artculos y un reglamento, comprometindose los Estados a que todos los buques sean aptos para el servicio a que se destina. El organismo centralizador ser la Organizacin Martima Consultiva Internacional (OMCI-Ginebra 1948). El reglamento se aplica: a) a buque de nacionalidad o matricula en un pas contratante; b) se puede suspender en caso de guerra, fuerza mayor, transporte de personas en caso de urgencia; c) se divide en 6 captulos que son: 1) disposiciones generales; 2) construccin de buque; 3) medios de salvamento; 4) radiotelegrafia y radiotelefona; 5) seguridad en la navegacin; 6) transporte de granos y mercadera peligrosas.

Convenio de Londres de 1974-Protocolo de 1978: las conquistas tcnicas y cientficas despus de la segunda guerra mundial, surgieron modificaciones y actualizan la materia sobre seguridad de la vida en el mar. La Organizacin Martima Consultiva Intergubernamental, convoco a una nueve conferencia en Londres en 1960 se propuso una nuevo texto en reemplazo de la Convencin de 1948. Este nuevo texto figuro como anexo A de la vieja Convencin, se revisaron las normas destinadas a prevenir colisiones en el mar (reglamento de 1948) que figuraron como anexo B. Se aprobaron una serie de recomendaciones que deben seguir los Estados en los que hace a buques nucleares, que fue aadido como anexo C del acto final.

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Bajo el anexo D se incluyeron una serie de recomendaciones de carcter general sobre construccin de buque, salvataje, radiotelegrafia y telefona, seguridad nutica, radar, transporte de granos, minerales, mercaderas peligrosas, etc. Las reglas y anexos se consideran parte de la Convencin. Fue firmada en Londres en junio de 1960 y ratificada por Argentina por ley 16868.El convenio firmado en Londres en 1960, fue objeto de una serie de modificaciones. La OMCI convoco a una conferencia en Londres en 1974. En noviembre de ese ao se firmo una nueva Convencin que reemplaza el texto de 1960 y sus enmiendas. Nuestro pas aprob el texto de 1974 por ley 22.079 en 1979. El mismo entro en vigor en 1980, luego de cumplirse los requisitos formales para su vigencia. Con posterioridad, se produjeron accidentes de gran importancia lo que llego a la OMCI a considerar la necesidad de incrementar los requisitos impuestos en el Convenio. As la Conferencia Internacional sobre seguridad de los buques-tanques y prevencin de la contaminacin estudio una serie de reformas y como culminacin se firmo el Protocolo de 1978 relativo al Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar de 1974. Cinco aos despus el Comit de Seguridad Martima de la OMI (antes la OMCI), introdujo nuevas enmiendas al Convenio que fueron oficialmente aprobadas en 1983 (en vigor desde 7/1986), Nuestro pas aprob el Protocolo por ley 22502 y las enmiendas por ley 23520. El Convenio de 1974 impone a los Estados contratante, la obligacin de hacer efectivas sus disposiciones dictando las leyes, decretos y reglamentos que sean necesarios y que garanticen que todo buque ser idneo para el servicio a que se lo destine, desde el punto de vista de la seguridad. Se aplica a los buques que tengan derecho a enarbolar el pabelln de los Estados cuyos gobiernos sean contratantes, no cuando por caso fortuito o por mal tiempo, al emprender un viaje, se vean obligados a desviarse de la derrota prevista. En caso de evacuacin de personas en evitacion de un peligro, podr autorizarse infringir el mximo de personas a bordo previstas por el Convenio en distintos supuestos. mbito de aplicacin: buques dedicados a viajes internacionales. No a: 1) buques de guerra o para transporte de tropas; 2) de carga de menos de 500 toneladas de arqueo bruto; 3) carentes de propulsin mecnica; 4) en construccin primitiva; 5) yates de recreo (sin fin comercial); 6) buques pesqueros. Las normas de fondo del texto de 1974 estn contenidas en 8 captulos. Las mismas incluyen los avances tecnolgicos mas recientes.

Reglamento internacional para prevenir accidentes en el mar, Londres 1972: el reglamento internacional para evitar colisiones en el mar, Londres de 1948, suscripto como anexo a la Convencin de ese ao, fueron revisada en la Convencin de 1960. En 1972 tuvo nuevamente una actualizacin. Este Convenio sobre el reglamento en Londres de 1972 fue aprobado por Argentina por ley 21546.

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El REGINAVE establece que todo buque se regir por las disposiciones de dicho reglamento internacional y por las disposiciones del REGINAVE. En la formacin profesional de los marinos se ensea que los medios conducentes a evitar los abordajes son 2: vigilancia y conocimiento de lo que debe hacerse en cada caso. Las reglas del Reglamento se imponen como obligatorias a todos los buques en alta mar y en todas las aguas que tengan comunicacin con ella y sean navegables por los buques de navegacin martima.

Lneas de carga mxima: el parlamentario ingles Plimsoll la ideo all por 1876. Al disco dibujado en el caso de un buque y que acompaa a la lnea de carga mxima, se le llama ojo de Plimsoll. Esta lnea fue acordada en la Convencin Internacional sobre lneas de carga, celebrada en Londres en 1930, y significa el lmite mximo de inmersin de un buque cargado. El espacio que media entre esa lnea de mxima, y la lnea de cubierta, se llama franco bordo freebordque debe quedar libre de inmersin al cargarse el buque. Las lneas de carga mxima se asignan durante la construccin del buque por una sociedad de clasificacin. El franco bordo es asignado y marcado en nuestro pas por la Prefectura Naval Argentina, organismo que otorga dos tipos de certificados: el internacional, para buques de ms de 150ton. de arqueo total y el franco bordo nacional para los buques mayores de 50 ton. de arqueo. Estos certificados tienen una validez de 5 aos y deben llevarse entre los documentos de a bordo. Quedan exceptuados del franco bordo las embarcaciones menores de 50 ton. de arqueo total. Ningn buque puede hacerse a la mar sin su certificado de franco bordo, y el control de la Prefectura consiste en verificar que la nave no se encuentra cargada mas all de lo permitido de acuerdo a sus lneas de carga: tropical, de aguas dulces, salada y de invierno para el Atlntico Norte.

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UNIDAD 6 Circulacin area: significa transito, desplazamiento de una aeronave a travs del espacio areo. A veces esa traslacin es desde un lugar a otro, y otras, puede ser regreso al mismo punto de partida. Siempre la regulacin y el control estar a cargo de los Estados. Ese don natural del hombre de transitar libremente, se encuentra limitado por un principio de Derecho Publico como es la soberana de los Estados, y por un bien jurdicamente tutelado tan importante para el mismo hombre, como es la seguridad del vuelo. La Convencin de Paris de 1919 primero y la Convencin de Chicago de 1945 despus, fueron las encargadas de consagrar el principio de la soberana absoluta y exclusiva de los Estados sobre el espacio areo que los cubre. Al mismo tiempo, y acto seguido, restringieron esa soberana declamada absoluta, con las dos primeras libertades del aire, derecho de sobrevuelo y de escala tcnica, demostrando con ello que ambas, soberana y libertad de circulacin no son compatibles. Compatibilizando ambos principios, el de la libertad de circulacin con el de la soberana sobre el espacio areo, la Convencin de Chicago a travs de la OACI, oriento sus disposiciones generales con sentido practico, procurando armonizar los inters contrapuestos de sus Estados miembros. - confirmo el principio de la soberana sobre el espacio areo. - Afianzo, multilateralmente la libertad de circulacin, a travs de las dos primeras libertades del aire, dejando reservadas las 3 restantes para ser otorgadas por cada pas en acuerdos bilaterales y bajo condiciones de reciprocidad. - reservo el trafico de cabotaje, a cada pas. - restringi la libertad de circulacin, fijando zonas prohibidas al vuelo, por razones militares o de defensa nacional. - faculto a los Estados partes a exigir el ingreso de las aeronaves a sus respectivos territorios, por rutas predeterminadas. - exigir el control de dichas aeronaves, en los aerdromos aduaneros, prximos a la frontera. - impuso la ayuda a las aeronaves extranjeras, la investigacin de accidentes, la prohibicin de inmovilizarlas por embargos. -faculto la emisin de certificados de aeronavegabilidad, con plena validez entre sus Estados miembros. -reconoci la nacionalidad nica de las aeronaves, a travs de la matricula, inscripta en los respectivos Registro Nacionales de Aeronaves. - exigi y uniformo la documentacin a bordo de las aeronaves, como el diario de a bordo, las patentes y habilitacin del personal de vuelo. - dispuso prohibiciones para el transporte de municiones y pertrechos de guerra, del Estado de la matricula de la aeronave a otro, sin el consentimiento de este ultimo.

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- obligo a las aeronaves a volar por aerovas e informar cada media hora su posicin y altura del vuelo, exigencia que quizs fuera innecesaria al principio, pero, que en la actualidad resulta vital.

Rgimen del Cdigo Aeronutico: Principios generales. Circulacin libre: art. 3 el despegue, la circulacin y el aterrizaje de las aeronaves es libre, en el territorio argentino, sus aguas jurisdiccionales y el espacio areo que los cubre, en cuanto no fueren limitados por la legislacin vigente. El transito ser regulado de manera que posibilite el movimiento seguro y ordenado de las aeronaves. A tal efecto, la autoridad aeronutica establecer las normas generales relativas a circulacin area. Las disposiciones relativas al aterrizaje se aplican al acuatizaje. Faltara agregar que el cdigo se refiere a las aeronaves nacionales o matriculadas en la republica, porque para las extranjeras no es libre el despegue, la circulacin y el aterrizaje, desde el momento que se necesita autorizacin del P.E. o de la autoridad aeronutica, segn sean pblicas o privadas. Partir y aterrizar en Aerdromos. Excepciones: Art. 4 las aeronaves deben partir o aterrizar en aerdromos pblicos o privados. No rige esta obligacin en caso de fuerza mayor o de tratarse de aeronaves publica en ejercicio de sus funciones, ni en casos de bsqueda, asistencia y salvamento, o de aeronaves en funciones sanitarias. Las aeronaves privadas, que no estn destinadas a servicios de transporte areo regular o las que realicen transporte exclusivamente postal, pueden ser dispensados de la obligacin que prescribe este artculo, conforme a las disposiciones que establezca la reglamentacin. Aterrizaje en Aerdromos Privados: art. 5 excepto en caso de fuerza mayor, ninguna aeronave debe aterrizar en aerdromos privados sin autorizacin de su propietario. El aterrizaje en propiedades privadas no autoriza al propietario a impedir la continuacin del vuelo. Circulacin y el Derecho de Propiedad: art. 6 nadie puede, en razn de un derecho de propiedad, oponerse al paso de una aeronave. Si le produjese perjuicio, tendr derecho a indemnizacin. Vuelos Prohibidos: art. 7 cuando se considere comprometida la defensa nacional, el P.E. podr prohibir o restringir la circulacin area sobre el territorio nacional. Zonas prohibidas: art. 8 la actividad area en determinadas zonas del territorio argentino, puede se prohibido o restringida por razones de defensa nacional, inters publico o seguridad de vuelo. Ambos, tratan de las zonas prohibidos o restringidas al vuelo por razones de defensa nacional, inters pblico o seguridad de vuelo. Transporte de cosas peligrosas: art. 9: el transporte de cosas que importe un peligro para la seguridad de vuelo, ser reglamentado por la autoridad aeronutica. En ningn caso se autorizara el transporte de elementos peligrosos en aeronaves que conduzcan pasajero, salvo el material radiactivo que podr ser transportado conforme a las reglamentaciones que dicte la autoridad competente y sujeto a la fiscalizacin. Es un error del cdigo, en principio, se debi prohibir el transporte peligroso y dejar su reglamentacin para los casos de excepcin.

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Documentos de a bordo: art. 10 ninguna aeronave volara sin estar provista de certificados de matriculacin y aeronavegabilidad y de los libros de a bordo que establezca la reglamentacin respectiva. Las aeronaves que se construyan, reparen o sufran modificaciones no efectuaran vuelos sin haber sido previamente inspeccionadas y los trabajos aprobados por la autoridad aeronutica o por tcnicos expresamente autorizados por esta. Igual procedimiento se seguir cuando haya vencido el certificado de aeronavegabilidad de las aeronaves. Equipamiento radioelctrico: art. 11 las aeronaves deben estar equipadas con aparatos radioelctricos para comunicaciones y estos poseer licencia expedida por la autoridad competente. La autoridad aeronutica determinara que aeronaves podrn ser exceptuadas de poseer dicho equipo. Control: art. 12 la autoridad competente podr practicar las verificaciones relativas a las personas, aeronaves, tripulacin y cosas transportadas antes de la partida, durante el vuelo, en el aterrizaje o en su estacionamiento y tomar las medidas adecuadas para la seguridad del vuelo. Proteccin del vuelo: art. 13 los servicios de proteccin al vuelo sern prestados en forma exclusiva por el Estado Nacional. La planificacin, habilitacin, contralor y ejecucin de los servicios, estarn a cargo exclusivo de la autoridad aeronutica. Sin embargo, esta podr por razones de utilidad publica, efectuar convenios con empresas privadas para la realizacin de aspectos parciales de aquellos. Los servicios estarn sujetos al pago de tasas que abonaran los usurarios. El P.E. determinara estos servicios y los importes a satisfacer por su prestacin. Con otros pases: art. 14 el P.E. podr acordar la conexin y coordinacin de los servicios de proteccin al vuelo con otros pases.

Entrada y salida de aeronaves del territorio nacional: las aeronaves extranjeras previo su ingreso al territorio argentino necesitan autorizacin. Las publicas del P.E. y las privadas de la autoridad aeronutica (art. 15) Con Acuerdos: art. 16 la entrada en territorio argentino de aeronaves pblicas o privadas, pertenecientes a pases vinculados a la Republica por acuerdos sobre la materia, se ajustaran a las clusulas de dichos acuerdos. Excepciones: art. 17: la autoridad aeronutica podr disponer excepciones al rgimen de ingresos de aeronaves extranjeras, privadas o pblicas, cuando se trate de operaciones de bsqueda, asistencia y salvamento, o de vuelos que respondan a razones sanitarias o humanitarias. Documentacin de a bordo: art. 18 para realizar actividad area en territorio argentino, las aeronaves extranjeras deben estar provistas de certificados de matriculacin y aeronavegabilidad libros de a bordo y licencia del equipo radioelctrico en su caso. Cuando existan acuerdos sobre la materia, regirn las clusulas de estos. Certificados de Idoneidad: art. 19 las personas que desempeen funciones aeronutica a bordo de aeronaves extranjeras deben poseer, para el ejercicio de las mismas, certificados de idoneidad

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aceptados por la autoridad aeronutica argentina o expedidos de conformidad con los acuerdos internacionales en que la Nacin sea parte. Rutas predeterminadas: art. 20 las aeronaves que lleguen del exterior o salgan del pas deben hacerlo por las rutas fijadas a tal fin y aterrizar en o partir de un aerdromo o aeropuerto internacional o de un aerdromo o aeropuerto especialmente designado por la autoridad aeronutica donde se cumplan las formalidades de fiscalizacin. Salvo caso de fuerza mayor, las aeronaves no aterrizaran entre la frontera y el aerdromo o aeropuerto internacional, antes o despus de cumplir con los requisitos de fiscalizacin. Este artculo rige tanto para las aeronaves argentinas como para las extranjeras. Aerdromos aduaneros: art. 21 las aeronaves privadas que no se destinen a servicios de transporte areo, debern cumplir los requisitos de fiscalizacin en el aerdromo internacional mas prximo a la frontera. Excepcionalmente y en cada caso, podrn ser dispensadas de esa obligacin por la autoridad aeronutica, la que indicara ruta a seguir y aerdromo de fiscalizacin. Obligacin de comunicar: art. 22 cuando por razones de fuerza mayor una aeronave hubiese aterrizado fuera de un aerdromo o aeropuerto internacional o del aerdromo o aeropuerto designado en el caso del articulo anterior, el comandante o en defecto de este cualquier otro miembro de la tripulacin, estar obligado a comunicarlo de inmediato a la autoridad mas prxima. No podr efectuarse el desplazamiento de la aeronave sino en caso de necesidad para asegurar el salvamento o cuando lo determine la autoridad competente. Derecho de sobrevuelo: art. 23 las aeronaves autorizadas para circular sobre el territorio argentino sin hacer escala no estarn sometidas a formalidades de fiscalizacin de frontera. Debern seguir la ruta area fijada y cumplir con las disposiciones correspondientes. En caso de aterrizaje por razones de fuerza mayor, deber procederse de acuerdo con lo dispuesto en el acuerdo con lo dispuesto en el artculo anterior. Vuelo no autorizados: art. 24 si una aeronave pblica extranjera hubiese penetrado en territorio

argentino sin autorizacin previa o hubiere violado las prescripciones relativas a la circulacin area, podr ser obligado a aterrizar y detenida hasta que se hayan producido las aclaraciones del caso.

Rgimen internacional, Convenio de Chicago de 1944: al dictarse la Convencin de Chicago de 1944, el tema requiri la atencin de los delegados, quienes procuraron dictar normas acertadas en esta materia, que sirvieren de base sobre las cuales se pudieren organizar los servicios referidos. En la Convencin se incluyeron entre las diversas disposiciones relativas a la infraestructura, las que integran el capitulo XV, formado por los artculos que van del 68 a 76 y que constituyen un conjunto de indudable importancia. Parece interesante comentar estos artculos, que comienzan por reconocer a los Estados contratantes el derecho de designar las rutas y los aeropuertos, que han de seguir y utilizar los servicios internacionales que atraviesan sus respectivos territorios.

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Si el consejo de la OACI considera que los aeropuertos y dems instalaciones y servicio para la navegacin area de un Estado contratante, incluso servicios metereologicos y de radio, no son suficientemente adecuados para permitir que los servicios areos internacionales, existentes o en proyecto, se lleven a cabo en forma segura, regular, eficiente y econmica, el consejo consultara con el Estado interesado, con el fin de encontrar la manera de poner remedio a esta situacin y podr hacer recomendaciones a este efecto. Como puede apreciarse, que el Estado no esta sujeto a ninguna clase de tutela por parte de la OACI, sino que esta debe concretarse a consultarlo, formularle sugestiones y darle consejos, sin que ellos, en manera alguna, obliguen a aquel. Resulta que la OACI puede no solo contribuir a establecer esas instalaciones dentro de un estado miembro, sino que puede llegar a hacerse cargo integralmente de la prestacin de cualquiera de los servicios que la integran, con el derecho, que el Estado le cede, de percibir tasas que, generalmente, no alcanzan a cubrir las erogaciones de aquellos. Cuando a peticin de un Estado contratante, el consejo adelante fondos o provea aeropuertos u otras instalaciones y servicios, en su totalidad o en parte, el acuerdo podr prever, con el consentimiento del antedicho estado (significa un pleno respeto para las soberanas nacionales), la prestacin de ayuda tcnica en la supervisin y operacin de dichos aeropuertos y dems instalaciones y servicios y el pago, por medio de los ingresos derivados de la operacin de los aeropuertos, instalaciones y servicios, de los gastos de operacin de los aeropuertos, y dems instalaciones y servicios, as como los intereses y amortizacin del capital. Mientras el Estado que recibe la ayuda este dispuesto, se admite que el pueda proveer los terrenos necesarios para las instalaciones, estableciendo expresamente que el Estado titular conserve el derecho de dominio sobre dichos bienes. Entre las normas ms interesantes del Convenio de Chicago, cabe citar: - la exigencia de utilizar aeropuertos aduaneros o de frontera (donde se prestan los servicios de aduana, sanidad y migraciones) - al tratamiento igualitario que, en el uso de los aerdromos, debe darse a las aeronaves nacionales y extranjeras (adems contempla la paridad en el monto de las tasas a abonar por ella). - y especialmente, a la adopcin de servicios y sistemas uniformes (inclusive ha debido unificarse el idioma, a cuyo efecto se ha creado el lenguaje internacional de la aviacin, a travs del cual la lengua inglesa prevalece como medio de comunicacin). El art. 28 ha sido la base de una gran tarea posterior realizada por la OACI, en los aspectos tcnicos, que se ha estructurado en diversos anexos, varios de ellos dedicados a la infraestructura, como el 3 sobre meteorologa; el 4 sobre cartas aeronuticas; el 5 sobre unidades de medida, el 10 sobre telecomunicaciones y el 14 sobre aerdromos.

Infraestructura aeronutica: es el conjunto o complejo de instalaciones o construcciones ubicados o cumplidos en la superficie terrestre y que hacen posible la navegacin area, contribuyendo a su seguridad.

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Se refiere a los aerdromos, sistemas de sealamiento, iluminacin y servicios de radiocomunicaciones y de meteorologa, reparaciones de aeronaves. El desarrollo de la aeronavegacin esta condicionado por la infraestructura, ya que incide en la mayor seguridad de los vuelos, reclamando una organizacin especfica y un rgimen jurdico propio. El C.A. en el titulo III, alude a la infraestructura y se ocupa de: Cap. I-Aerdromos; Cap. II-Limitacin al dominio. Aerdromos y su clasificacin: es toda superficie terrestre o acutica habilitada para el despegue y descenso de aeronaves. Nuestro cdigo no lo define, como tampoco lo hacia el cdigo de 1954 Ley 14307. Art. 25: Los aerdromos son pblicos o privados. Son aerdromos pblicos los que estn destinados al uso pblico; los dems son privados. La condicin del propietario del inmueble no califica a un aerdromo como pblico o privado. Uso publico: aeroparque, aeropuerto pajas blancas, etc. Uso privado: aerdromo de la Escuela de Aviacin, etc. Art. 26: Son aeropuertos, aquellos aerdromos pblicos que cuentan con servicios o intensidad de movimiento areo que justifiquen tal denominacin. Aquellos aerdromos pblicos o aeropuertos destinados a la operacin de aeronaves provenientes del o con destino al extranjero, donde se presten servicios de sanidad, aduana, migraciones y otros, se denominarn aerdromos o aeropuertos internacionales. La reglamentacin determinar los requisitos a que debern ajustarse para que sean considerados como tales. Los llamados aerdromos de alternativa son aquellos autorizados, cuya utilizacin se prev en un plan de vuelo, solo para el caso de que los previstos como etapas de un vuelo, estn cerrados por razones meteorolgicas o por cualquier otra causa imprevista. Art. 27: Todo aerdromo deber ser habilitado por la autoridad aeronutica, a cuyo fin sta se ajustar a las normas generales que al efecto determine el Poder Ejecutivo. La autoridad aeronutica fijar el rgimen y las condiciones de funcionamiento, en cada caso. El Estado ejerce su poder de polica y comprueba si el lugar elegido responde a las condiciones de seguridad de la navegacin area y conoce que aerdromos estn en funcionamiento. El Anexo 14 de la OACI tambin trata este tema. En el titulo V del C.A., se establecen las autoridades: Art. 89: La autoridad aeronutica reglamentar las facultades y obligaciones del jefe y dems personal aeronutico que se desempee en los aerdromos pblicos. Art. 90: En los aerdromos privados habr un encargado, pudiendo dicha funcin estar a cargo del propietario o tenedor del campo, o de otra persona designada por ste. El nombre, domicilio y fecha de designacin del encargado ser comunicado la autoridad aeronutica. Debe evitarse la clandestinidad en la operacin area. En lo que respecta a servicios, dice el:

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Art. 28: Los servicios y prestaciones que no sean los del artculo 13, vinculados al uso de aerdromos pblicos estarn sujetos a derechos que abonarn los usuarios, cuya determinacin e importes a satisfacer sern fijados por el Poder Ejecutivo. Art. 29: Es obligacin del propietario o del usuario, comunicar a la autoridad aeronutica la existencia de todo lugar apto para la actividad area que sea utilizado habitual o peridicamente, para este fin. La obligacin de cumplir con esta gestin es del propietario o usuario de lugar. Interesa conocer estos lugares para casos de emergencia, para perfeccionar la cartografa y cartas de navegacin area y por un lgico control para evitar delitos como el contrabando, quedando as colocados bajo el control del Estado.

Limitaciones al dominio de los propietarios en inters de la aeronavegacin: son las restricciones al derecho de propiedad privada en beneficio de la seguridad de vuelo. Se llaman reas de despeje de obstculos en un aerdromo, las superficies imaginarias, oblicuas y horizontales por encima de las cuales no debe sobrepasar ningn obstculo (construcciones o plantaciones). Coincide con el plano que siguen las trayectorias de las aeronaves. Debajo de esas reas puede haber obstculos.

Las construcciones preexistentes: a la habilitacin de un aerdromo, debern ser eliminadas, cuando sean consideradas un obstculo al vuelo, pero con indemnizacin.

Los obstculos posteriores: a la existencia de un aerdromo, debern ser eliminados sin indemnizacin, previa notificacin por parte del propietario del aerdromo. Si en el trmino de 30 das no fueran removidos dichos obstculos, la autoridad aeronutica podr requerir judicialmente su demolicin.

Sealamiento de los obstculos: en un obligacin legal corriendo por cuenta del propietario de los mismos, todos los gastos (es una carga publica). Las servidumbres se establecen por contratos. Aqu, no hay contrato preestablecido. Es la ley, la que impone estas restricciones, en beneficio de la seguridad del vuelo. El rea de despeje para cada aerdromo, lo fija la autoridad aeronutica.

Circulacin por el espacio superior: rgimen jurdico: Comienza con la irrupcin de la actividad espacial. Concretamente con la puesta en orbita del primer satlite artificial de la tierra: el Sputnik en el ao 1957. As como la aviacin, en su momento, creo problemas vinculados a la soberana de los Estados y los derechos de los superficiarios, as la aparicin del Derecho Espacial le crea al jurista de hoy, problemas como el de la dualidad de regimenes jurdicos y el de la fijacin del lmite, entre ambos espacios. Vivimos una poca llamada espacial, con actividades libres en el espacio superior y con un rgimen de soberana absoluta y exclusiva sobre el espacio areo. Un mbito natural nico, dividido de hecho en dos zonas, una soberana y otra libre.

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Doble realidad: regida por la soberana en el espacio areo y la libertad en el espacio superior, con tendencia de ir desplazando la segunda a la primera, pues con la actividad espacial, van desapareciendo muchas razones de seguridad que fundaban la soberana. Este nuevo mbito, no reconoce fronteras ni respeta los espacios areos controlados. El poder areo nacional cede ante el poder espacial internacional. Hechos nuevos han de crear problemas jurdicos nuevos, que debemos resolver con los instrumentos jurdicos que nos brinda el Derecho Natural en cuanto este, informa al Derecho Espacial y al Derecho Internacional. Para Georgiades el espacio forma un todo. Las tentativas de ciertos juristas para fabricar barreras y fronteras, le parecen vanas. Ms adelante se pregunta por el fundamento de la soberana. Sin duda, se contesta, es la necesidad de la conservacin y la defensa del Estado subyacente. Existe tambin, dice el deseo de hacer respetar el orden sanitario, policial y aduanero. Las fronteras areas, dice, no pueden impedir mas, gracias a la fuerza de los medios que ofrece la ciencia balstica, que el espionaje y el ataque areo sean emprendidos del espacio areo mismo de un Estado vecino. Propone en consecuencia abolir lo que el llama el mito de la soberana del aire, y proclamar la libertad completa del aire bajo el control de una organizacin internacional, una reglamentacin internacional y una libertad atemperada solamente por la obligacin de respetar las reglas sanitarias, de polica y de aduanas de los Estados sobrevolados. Contesta Meyer que la CINA, la Convencin de Chicago, no crean una soberana, sino que los Estados reconocen la soberana existente sobre el espacio areo de sus territorios y conceden el paso inofensivo. La soberana no es un mito dice, o un poder esttico que tiene una existencia solamente terica. Es una realidad que no puede ser abolida ni por el Derecho de Gente ni por una convencin cualquiera. Para hacer desaparecer esa soberana de los Estados habra que abolir los Estados mismos. Una libertad absoluta del espacio areo, continua diciendo, no ha sido exigida jams ni por Fauchille Aun el mismo Georgiades reconoce que la libertad que el pide debe ser atemperada. El desarrollo de la aviacin no exige libertad del espacio areo, exige solamente libertad de circulacin area. Desafortunadamente, se confunden a menudo estos dos trminos. Soberana area y libre circulacin area se complementan muy bien. Termina exigiendo una frontera entre ambos espacios para poder determinar si los sucesos ocurridos a bordo de un vehculo csmico han ocurrido en un espacio u otro, y por ende, si estn sometidos a disposiciones aplicables en el espacio areo o en el extraatmosferico libre. Conclusin: no parece posible renunciar a la soberana area. No pudiendo tampoco ser absoluta, debe drsele un sentido jurdico, reconocindose el derecho natural y anterior, de desplazamiento a travs de esos espacios areos nacionales.

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ESTUDIOS DE LOS VEHICULOS UNIDAD 7 EL buque. Concepto: el art. 2 de la ley 20094 dice que buque es toda construccin flotante destinada a navegar por agua. Destino navegatorio e inscripcin son los requisitos que propone, aadiendo el concepto del art. 2 el prrafo siguiente debidamente inscripto en el registro de pertinente. La inscripcin de un buque en el registro, importara su paralela habilitacin por la autoridad competente y de ella depender tambin la caracterizacin de esa cosa-buque como buque jurdicamente as considerado y sometido a las reglas del Derecho Martimo.

Clasificacin: diversos son los criterios de clasificacin de los buques: 1) segn su afectacin: pblicos y privados: nuestra ley adopta esta clasificacin, independientemente de la titularidad del dominio sobre el buque por el Estado o por los particulares. Esta plasmado en el art. 3 L.N. y es un sistema de tipo objetivo o funcional. Son buques pblicos es aquel que esta afectado al servicio del poder publico (militares, de polica, sanitarios, de aduana). Son buques privados todos los dems, aunque pertenezcan al Estado nacional, provincial o municipal o a un Estado extranjero. La calidad del propietario no significa nada. Los buques pblicos no estn incluidos en el rgimen legal, el cual es aplicable solo a los buques privados, salvo que fuera pertinente. Son privados. As los clasifica la ley 20094, no interesando para ello el titular del dominio sino el fin o afectacin, al servicio del poder publico. 2) Segn su tamao o tonelaje: buques mayores y menores. El art. 48 dispone: buque mayor el que registra un arqueo total no menor a 10 tn. Y buque menor aquel cuyo arqueo total es inferior a 10 tn. Esta distincin incidir en el rgimen de su propiedad, contrato, transporte de personas, hipotecas, medidas de seguridad. 3) Segn su finalidad: actividad lucrativa o comercial: destinados al transporte de personas, cosas, o ambas a la vez, as tenemos, de carga, pasajeros o mixtos) y no comerciales destinados a la actividad cientfica, meteorolgicos o de recreos. 4) Segn la navegacin: 1) fluvial; 2) martima; c) de cabotaje o ultramar. 5) segn la explotacin: liners: afectados a una lnea, con itinerario prefijados, tiempo de viaje, mas o menos determinado. Trumps: navegan de un puerto a otro segn los viajes corridos y no estn afectaos a un trafico regular. 5) Segn su medio de propulsin: tenemos veleros, vapores, turbo-naves, motonaves y tambin buques nucleares.

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6) segn los fines fiscales: buque el producto de la eslora por su manga y su puntual igual o superior a los 50m3.; embarcacin menor: inferior a esta dimensin. 7) segn tratamiento de la autoridad martima: con privilegio de paquete postal; sin privilegio de paquete postal. 8) segn los armadores se agrupen: conferenciados si lo hacen para abaratar costos y evitar competencias; no conferenciados no se agrupan.

Naturaleza Jurdica: el buque es un patrimonio de afectacin comn o comunidad viajante, como consecuencia de la solidaridad que existe entre el buque, la carga y todos los interesados en la expedicin martima. La Ordenanza Martima Francesa y nuestro C.Com. lo consideraba como una cosa mueble. Obarrio y otros autores, como una cosa sui generis, que es como decir nada. Atilio Malvagni en su proyecto de ley lo considero un mueble registrable, coincidiendo con Gonzlez Lebrero. Pero nuestros legisladores siguiendo la doctrina mas moderna en la materia, prefirieron apartarse de la clasificacin clsica de las cosas en muebles o inmuebles, por considerarla obsoleta, y lo consideraron un bien registrable, en atencin a la importancia del buque, y por las siguientes razones: a) transmisin del buque debe hacerse por escritura publica o por documento privado debidamente autenticado, pese a ser mueble; b) derogacin para los buques, del principio de los muebles por el cual la posesin vale por titulo; c) porque tienen algunos caracteres de los inmuebles, como ser la hipoteca; d) porque deben ser inscriptos en el Registro Nacional de Buques; e) por su importancia econmica, superior muchas veces al de los inmuebles; f) por los privilegios; g) propiedad por prescripcin adquisitiva.

Individualizacin: por imposiciones prcticas todo buque se encuentra individualizado. Razones: 1) necesaria distincin con sus semejantes; 2) algn autor ha querido ver en esta distincin un argumento mas para comparar la nave con los seres vivientes. El buque es un objeto de derecho y no una persona. La ley de navegacin art. 43; los buques argentinos se individualizan en el orden interno y a todos los efectos legales, por su nombre, por su numero, por su puerto de matricula y por su tonelaje de arqueo. Tambin son elementos distintivos: 1) la cota o clase del buque y 2) nacionalidad y abanderamiento (tratados conjuntamente con la matricula).

Nombre: todo buque debe tener el nombre que no puede ser igual al usado por otro de las mismas caractersticas. La ley de navegacin art. 44 dispone: El nombre del buque no puede ser igual al de otro buque de las mismas caractersticas. A tal efecto la reglamentacin regulara la imposicin, uso y cese de dicho elemento de individualizacin.

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El REGINAVE por su parte dispone que el nombre de un buque o artefacto mayor de 20tn de arqueo total, ser distinto al de otro ya inscripto. La Prefectura regulara la imposicin, uso y cese de dichos elementos de individualizacin. La libre eleccin y cambio de nombre por parte de su propietario se ve restringida por las normas legales. La asignacin o cambio de un nombre debe ser autorizado por Prefectura Naval Argentina. Nombre debe constar en toda la documentacin de abordo; deber de ostentacin (art. 46). Deben llevar visible el nombre en la cara de la popa del buque (parte de atrs), con letras de tamao no menor de 11 cm. de alto por 8 cm. de ancho, pero es costumbre no solo de asentarlo en la popa (atrs sino tambin sobre ambas bandas del buque a la altura de la proa (adelante).

Numeral: consiste en el numero de su inscripcin en el Registro correspondiente, es decir es el numero de su matricula respectiva. Para buques o artefactos el art. 5 establece el numero de matricula del buque o artefacto naval es el de inscripcin en el registro correspondiente. Los artefactos navales (art. 50) tambin se individualizan por el nmero de su inscripcin en el registro correspondiente La reglamentacin la impone en las aletas de ambos costados, en un tamao no menor de 11 cm. x8 cm. Supuestamente ese nmero junto al pabelln nacional debe ser izado cuando el buque pase cerca de un faro con guardin y estaciones de seales costeras. No hay ningn buque argentino que lo cumpla.

Puerto de matricula: es el puerto en cuyo registro de matricula esta inscripto un buque. Lo menciona el art. 43 como elemento de individualizacin. Debe tambin ostentarse en lugar visible (art. 46). Es reglamentario que sea inscripto en popa (debajo del nombre): En nuestro pas solo hay un puerto de matricula y es Buenos Aires. En los pases que no tienen litoral martimo pueden hacer matricular sus buques en un determinado lugar de su territorio. Suele decirse que es como el domicilio del buque. Solo puede tener uno solo En los registro respectivos del puerto de matricula deben inscribirse toda modificacin de derechos relativos al buque (transferencia de propiedad, constitucin de hipotecas, anotacin de embargos, etc.

Matricula: la inscripcin del buque constituye su matricula. Esto se hace en un registro especial, en donde se anotan los buques cuyos propietarios acreditan reunir los requisitos y acompaan la documentacin que la legislacin le impone. Entre nosotros dentro del Registro Nacional de Buques, se encuentra organizada la divisin matricula, como seccin. La ley 19170 le impone como funcin la de llevar el Registro Nacional de matriculas, etc. En nuestro pas la inscripcin de un buque en la matricula nacional le confiere as mismo la nacionalidad argentina y el derecho de enarbolar el pabelln nacional.

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Estos dos efectos tambin se dan en el caso del artefacto naval. El art. 52 establece los requisitos: 1) cumplimiento de exigencias reglamentarias sobre construccin y condiciones de navegabilidad e idoneidad; 2) su propietario este domiciliado en el pas (si es copropiedad la mayora rena esa condicin); 3) si el propietario es una sociedad que se haya constituido de acuerdo a las leyes de la nacin o si se constituyo en el extranjero que tenga en el pas sucursal. A esto debe sumarse: 1) si el buque se construyo en el extranjero, el pasavante de navegacin expedido por la autoridad consular argentina; 2) si hubiese estado inscripto en un registro extranjero, tambin el cese de bandera. Pasavante de navegacin es un instrumento emitido por la autoridad consular argentina al capital de un buque adquirido en el extranjero para que pueda navegar con el pabelln de nuestro pas, en forma provisoria. Dura 6 meses.

Cese de bandera: certifica la baja del buque de un registro extranjero. Tiende a asegurar que no se va a ostentar una doble nacionalidad. La inscripcin se halla sujeta a las exigencias que establezca la reglamentacin. El REGINAVE establece una larga lista de requisitos, teniendo en cuenta distintos casos. No toda embarcacin debe inscribirse obligatoriamente.

Exceptuados: 1) buques y artefactos navales pertenecientes a la FFAA, de seguridad y policiales; 2) los propulsados exclusivamente a remo, cualquiera sea su tonelaje; 3) los buques o artefactos navales inflables; 4) tambin los buques y artefactos navales menores, de hasta 1 tonelada de arqueo total, estos se inscriben en las dependencias jurisdiccionales al solo fin de individualizacin y administracin y los efectos de los actos jurdicos que versen sobre ellos estn sujetos al rgimen del C.C. (art. 2412 para cosas muebles). La inscripcin en la matricula nacionalidad argentina: se prueban por el certificado de matricula expedido por Prefectura Naval Argentina en el que consta: 1) nombre del buque y el de su propietario; 2) numero de matricula; 3) medida de los arqueos (total y neto).

Cancelacin de la matricula: 1) por innavegabilidad absoluta o perdida total comprobada y declarada por la autoridad; 2) por presuncin fundada de perdida, despus de un ao de la ultima noticia; 3) por desguace (desarmarlo), 4) a solicitud de su propietario; 5) por cancelacin de inscripcin. Tanto inscripcin como cancelacin sern autorizadas siempre que no afectaren intereses pblicos, dentro de 15 das se interpone recurso en contra de esas decisiones, la ley prev el recurso ante la Cmara Federal respectiva.

Tonelaje de arqueo: expresa la capacidad interior o interna de un buque. Esta cifra permite tener una nocin de las dimensiones del navo.

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Capacidad interna de ciertos y determinados espacios cerrados de un buque, medida en forma convencional y expresada en unidades volumtricas tambin convencionales llamadas toneladas de arqueo, equivalente a 2,832m3. Tambin llamada tonelada Moorson (por su creador). La operacin que permite lograr esa medida se llama arqueo que en nuestro pas lo hace la Prefectura Naval Argentina. Es aplicable tanto a buques de matricula nacional como extranjera, de cabotaje como de ultramar. Las disposiciones reglamentarias sobre el tema se encuentran en el REGINAVE (tit. IV Capitulo I). El certificado de arqueo es extendido por Prefectura Naval Argentina y es un documento que obligatoriamente debe llevarse a bordo. Debe ser preciso, si hay modificaciones debe rearquearse; los gastos de verificacin corren por cuenta de la autoridad (si el tonelaje resulta igual al declarado) o del propietario (en caso contrario).

Tipos de tonelaje de arqueo: de acuerdo a sistema del Borrad of Trade: 1) total o bruto: volumen o capacidad total de los espacios cerrado de un buque bajo cubierta y sobre ella (espacio cerrados, los limitados por cubierta y mamparas fijas); 2) bajo cubierta: es el volumen total de los espacios comprendidos entre el casco y la cubierta de arqueo; 3) neto: es la diferencia entre el tonelaje total y la suma de tonelajes de descuento. Son los espacios ocupadas por maquinas, tripulacin, calderas. Se excluyen los espacios que no producen flete (o carga) o pasaje. Es el que interesa comercialmente se llama capacidad comercial de un buque. La importancia: 1) es un elemento de derecho publico ya que en el se basan los requisitos para la seguridad de las personas, la navegabilidad, percepcin de tributos fiscales, derechos de puerto, y adems es determinante en la clasificacin de los buques segn su tamao; y 2) es un elemento de derecho privado es la base de las contrataciones.

Diferencias con otras dimensiones navales: Desplazamiento de un buque: peso del mismo expresado en toneladas mtricas. Se dice desplazamiento porque se lo determina hallando el peso del agua desplazada en su inmersin hasta el lmite de mxima carga. Porte: 1) total: peso total que puede transportar un buque (mximo) carga, personas y lastre mvil; 2) neto peso mximo de la carga de un buque (mercaderas, pasajeros y equipajes). Tonelada de flete: peso, volumen o cantidad de unidades de determinada mercadera que se toman como valor para el clculo de flete.

La atribucin de jurisdiccin sobre el buque: sistemas: A los buques se le atribuye la nacionalidad cada Estado en virtud de su soberana, tiene la facultad de fijar las condiciones para que un navo pueda enarbolar su pabelln o sea considerado nacional. Se les atribuye nacionalidad no solo para imponerles deberes, sino tambin para concederles situaciones especiales de proteccin en la concurrencia con buques extranjeros.

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Razn ms importante: es la particular situacin del buque que navega en aguas no sometidas a soberana alguna o en las sujetas a varias jurisdicciones. Se impone la necesidad de un estatuto que rija las personas, actos y hechos que se realicen en el buque. Cabe aclarar de una vinculacin jurdica en virtud de la cual hay una sujecin de esa comunidad navegante al estado cuya nacionalidad tiene el buque. No es correcto hablar de la ficcin de personalidad, pero tampoco de extraterritorialidad (los hechos que se producen abordo como si se hubieran producido en el territorio del estado del pabelln), por ello en vez de hablar de nacionalidad se ha propuesto emplear el termino pabelln, que implica el mismo sentido de responsabilidad, control y proteccin de un estado determinado sobre el buque. Todo buque debe tener una nacionalidad y solo uno la del Estado que le otorgue el uso de la bandera, receptado en el art. 91 de la Convencin de las N.U sobre Derecho del Mar de 1982. Los buques estn sometidos a la jurisdiccin exclusiva del estado cuyo pabelln enarbolan y bajo el cual navegan. Histricamente existieron buques sin nacionalidad por pertenecer a comunidades no reconocidas. Actualmente no se concibe un buque en esas condiciones. Convencin de Ginebra sobre Alta mar: un buque que navega bajo banderas de 2 o ms Estados no puede ampararse en ninguna de esas nacionalidades. Convencin sobre Derecho del Mar: la ribera, y agrega que en ese caso ser considerado como buque sin nacionalidad.

Criterios para atribuirla: los elementos exigidos en general son los siguientes: 1) construccin del buque en el pas tiende a favorecer la industria naval nacional; 2) nacionalidad del capital y de la oficialidad: exigido por la mayora de las Naciones. Nuestra ley de navegacin lo recepta en el art. 112; 3) nacionalidad de la tripulacin: obedece a un deseo nacional de formar una clase de personal apto para las tareas martimas. Antes de la ley de navegacin en su art. 143 dispona que deban ser el 75% argentinos y si era posible completarla con argentinos. Luego se agrego que la autoridad podr acordar excepciones al principio si constare falta de personal argentino; 4) nacionalidad de los propietarios del buque (armadores): tambin sujeta a distintas proporciones o en su totalidad todo el buque o 2/3; 5) domicilio de los dueos del buque: en la argentina, Malvagni explicaba este requisito, en el hecho de que son extranjeros muchos de los que se dedican a esta actividad. Hay pases como Liberia o Panam que no piden requisitos: se los llama bandera de conveniencia.

Efectos: 1) ley de pabelln: rige para todas las personas, hechos y actos a bordo, cuando el buque esta en alta mar y aguas territoriales de su propio pas. Rige todo el buque; 2) los buques gozan de la proteccin de ese Estado y adquieren el carcter de beligerantes o neutral en caso de guerra, de acuerdo a la calidad que asuma el pas; 3) la mercadera transportada sigue la suerte del buque; 4) algunos Estados les otorgan privilegios o franquicias; 5) los Estados necesitan poseer una flota propia.

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Consecuencias del abanderamiento: a) inscripcin del buque: atribucin de nacionalidad, derecho a izar la bandera nacional, b) nacionalidad se prueba con el certificado de la inscripcin, llevado obligatoriamente en el buque a bordo; c) se exterioriza por el pabelln enarbolado.

Registro Nacional de buques: el dec. 19.170/71 lo creo sobre la base del Registro de la Propiedad Naval del ao 1956 y aprob un Reglamento Orgnico de 47 artculos destinados a reglar: la matricula de la Marina Mercante Nacional y el Registro Especial de Yates. Programticas o de informacin publica: autoejecutivas, en cuanto prevn la notificacin de la venta forzosa al estado de la matricula originario- y a los titulares de los crditos sin instancia de partes; y dirimentes o resolutorias, como en la prelacin y en el derecho de retencin. Dependencia: a travs de la Prefectura Naval Argentina, depende del Comando en Jefe de la ArmadaFunciones: deben inscribirse obligatoriamente: 1) todos los buques, embarcaciones o artefactos navales, estatales o privados; 2) todos los documentos por los que se constituyan, declaren, modifiquen, transmitan o extingan derechos reales sobre buques, embarcaciones y artefactos navales de la matricula nacional; 3) todos los embargos, interdicciones e inhibiciones, sobre buques nacionales o extranjeros; 4) todos los contratos de locacin, fletamento a tiempo y de construccin de buques; y 5) emitir los certificados correspondientes. Organizacin: comprende tres divisiones: 1) la de Contralor Registral que fija los aranceles y determina la procedencia de las inscripciones; 2) la de Matricula, que lleva el registro o matricula de todos los buques, embarcaciones y artefactos navales de matricula nacional, con sus caractersticas y modificaciones; 3) la de Dominio, que inscribe los ttulos y documentos que creen, modifiquen o extingan derechos reales sobre buques o artefactos navales, de la matricula nacional; los contratos de locacin, fletamento a tiempo y de prenda; las sentencias judiciales por las que se declaren, constituyan, modifiquen, transmitan o extingan derechos reales sobre buques de matricula nacional, los mandamientos judiciales que dispongan embargos, interdicciones e inhibiciones sobre buque o artefactos navales de la matricula nacional o extranjera. Formalidades: incumbe al Registro examinar la legalidad de las formas extrnsecas de los documentos, inscribirlos o rechazarlos, o inscribirlos provisionalmente por 180 das. Efectos de los asientos: retroactivos, a la fecha de su instrumentacin, para los instrumentos pblicos presentados dentro de los 45 das de la fecha de su otorgamiento, a ello, debe agregrsele 15 o 30 das de validez del certificado de dominio para escriturar, segn que el escribano se domicilie o no en la Capital Federal-plazo de bloqueoValidez temporal de los asientos: 1) Prenda: 5 aos; 2) embargos, interdicciones e inhibiciones: 5 aos; 3) hipoteca: 3 aos; 4) anotaciones provisionales: 180 das. Salvo su reinscripcin. Publicidad de los asientos: el registro es pblico, respecto de quienes tengan un inters justificado, acreditado por las certificaciones que expida el propio Registro. Ningn escribano podr otorgar escritura pblica sin tener a la vista el titulo inscripto en el Registro y el certificado expedido por el mismo. La seguridad jurdica y los efectos retroactivos, aconsejan utilizar el instrumento pblico en lugar del privado, tanto para los buques mayores como menores.

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Banderas de convivencia: Historia: los tradicionales ejemplos son Panam, Liberia y Honduras. Pero la nomina de esos pases se ve hoy ampliada. Esto trajo como consecuencia el enraizamiento del problema a nivel mundial, siendo justificado por los representantes de intereses econmicos beneficiados por los bajos costos. Un previo concepto dara que las banderas de conveniencia son un grupo de pases, de escasa o nula tradicin martima, que ofrecen a quienes matriculan sus buques en ellos, franquicias o condiciones ventajosas que no brindan las dems banderas. El fenmeno es nuevo, se registran antecedentes en los aos 20, pero su desarrollo se realiza durante y despus de la segunda guerra mundial, fueron los norteamericanos los que adoptaron para sus buques la nacionalidad de Panam, Honduras, etc., para evadir la ley de neutralidad de EEUU (prohiba uso de buques de esa nacionalidad, para fines de guerra). Los griegos tambin. El elenco de los buques de estos pases fue conocido como flota de PANLIBHON (Panam, Liberia y Honduras), estos concedan la bandera sin exigirles nada. Las ventajas adicionales hicieron que terminados los conflictos blicos, decidieran permanecer en esas banderas de conveniencia. Su crecimiento fue constante: en 1990 el 34% del tonelaje mundial estaban en las banderas. Este fenmeno provoca la imposibilidad de los pases desarrollado de tener y mantener flotas marinas que sirvan su comercio exterior. Se ven afectados por esta fuga de banderas de sus incipientes registros. Es manifiesta la incompetencia de sus tripulaciones.

Concepto y caracteres: se lo define como la de cualquier pas que permite el registro de un buque cuya propiedad beneficiaria, o su control pueda pertenecer a extranjeros bajo condiciones que sean convenientes y oportunas para las personas que registran dicho buque. Existe cuando entre el Estado del pabelln que el buque enarbola y la efectiva localizacin de la propiedad beneficiada del mismo no existe una relacin o vinculo autentico. Reglas de Rochdale: 1) libre y fcil acceso y egreso del registro de matricula; 2) costo de matriculacin bajo, igual que el canon. Los impuestos son bajsimos o inexistentes; 3) se permite a los no residentes poseer buques matriculados; 4) libertad para contratar tripulacin de otra nacionalidad; 5) el buque navega fuera del trafico natura del pas que otorga la bandera (a veces jams tocan las aguas o puertos de ese pas); 6) rgimen permisivo de control y jurisdiccin sobre las condiciones de seguridad y laborales.

Implicancias: 1) Econmicas: a) nacionalizar un buque: favorece la balanza de pagos del Estado; brinda fletes (que el se ahorra) y participan en el comercio exterior. Los pabellones de conveniencia no favorecen a esos pases. No estn al servicio de su economa, no producen divisas por los fletes ni sirven a su comercio exterior. Solo les reporta un beneficio fiscal. Los pases en desarrollo se ven imposibilitados de crear y mantener su propia marina mercante.

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2) Sociales y laborales: generalmente se opera con buques viejos. El principal atractivo esta en la falta de control, exigencias y ahorro en los costos operativos del buque. Esto lleva a una permanente desvalorizacin del individuo y del trabajo humano a bordo. Hay continuos y graves incumplimientos por parte del empleador, explicado en la maximizacin del lucro en desmedro del factor humano. As como hay banderas de conveniencia, hay tripulaciones de conveniencias. Algunas caractersticas: a) no se exige examen preocupacional alguno, no se da ropa ni elementos de seguridad laboral, alimentacin deficiente; b) no hay beneficios provisionales; c) irresponsabilidad del armador; d) salarios inferiores a los establecidos por la OIT; e) los despidos son arbitrarios; f) seguridad descuidada en buques obsoletos o de mal mantenimiento; g) grandes ndices de siniestralidad. Falta de zafarranchos (simulacros de siniestros). 3) jurdicas: provocan grandes infracciones a la seguridad y vida humana, y a los convenios del Derecho de Mar. Esto produjo por los organismos internacionales Convenios y entidades privadas de gran reconocimiento.

Los segundos registros: ante las banderas de conveniencia algunos pases reaccionaron creando registros paralelos y simultneos al mantenimiento de los tradicionales. Permiten ofrecer a los armadores nacionales la posibilidad de reincorporar sus buques a la bandera sin perder las ventajas que tenan en los registros abiertos (o bandera de conveniencia). Son verdaderas banderas de conveniencia nacionales de los pases verdadera y tradicionalmente martimos. Son buques desregulados, porque estn fuera de la regulacin normal del pas, de sus leyes y reglamentos. Los segundos registros nacieron como registros bis como sistemas defensivos de la bandera de conveniencia. Histricamente se pens que despus de la segunda guerra mundial, los buques volveran a sus registros, pero no retornaron. Los primeros en crear un registro bis fueron los noruegos, luego vinieron Dinamarca, Inglaterra, Alemania, Francia, Espaa, Portugal y Canad. Son la autodestruccin de la norma jurdica por el propio Estado que propone no aplicar su ley, a condicin de que determinado buques se matriculen en determinado puerto. Habr dos regimenes jurdicos a bordo, el que corresponde a los tripulantes nacionales y el de los extranjeros. Estos registros son quebrar el orden jurdico. No se pueden incumplir normas sobre seguridad de la navegacin u otras, por artificios antijurdicos. El Estado es dueo de decidir por ley no cobrar ciertos impuestos o reformar el rgimen laboral, pero sin violar sus Convenios Internacionales y su C.N. Seria prudente en todo caso, consolidar el nico y un registro, rectificando legalmente todo lo que ayude a nuestra marina mercante.

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Cese provisorio de bandera (dec. 1772/91). En 1991el P.E. dispuso para los armadores nacionales la posibilidad de un cese provisorio de bandera de sus buques. Sintticamente sus disposiciones rezaban: 1) que su rgimen era optativo (depende del armador); 2) opera como una suspensin transitoria en la matricula nacional; 3) el armador, dentro de los 2 aos debe reincorporarlo a la matricula nacional; 4) se estableci un registro de los buques alcanzados por este decreto; 5) a los fines de la ley 18250 y 19270 los buques se consideran argentinos; 6) tripulantes: a) pueden pedir licencia por 2 aos o hasta la reincorporacin del buque o acogerse al despido; b) pueden ser extranjeros; c) el rgimen de trabajo es el de la nueva bandera. El decreto es inconstitucional, el P.E. se excedi en sus atribuciones. No conoce precedentes en el derecho martimo mundial. No fue buen mtodo, no hay instrumentos para obligar a los buques a que retornen a nuestra bandera.

Registro de buques extranjeros: el Convenio de Naciones Unidos de 1986 sobre condiciones para la inscripcin de los buques, prev en su art. 11 la obligacin del Estado de la matricula de establecer un registro de buques para los de su pabelln. Introduce una novedad, dichos buques se inscribirn en ese registro a nombre del propietario (o si las leyes y reglamentos nacionales as lo dispusieron a nombre del arrendamiento a casco desnudo). Agrega que en este caso el Estado deber cerciorarse de la suspensin de derecho a enarbolar la bandera del anterior Estado de pabelln, solo as se proceder a la inscripcin, con la acreditacin del cese de bandera. El art. 12 dispone: 1) el Estado podr conceder la inscripcin y derecho de enarbolar su pabelln a un buque tomado en arrendamiento a casco desnudo por un arrendatario de ese Estado, durante el arrendamiento; 2) los propietarios y arrendatarios debern cumplir plenamente con las condiciones de inscripcin; 3) el Estado debera velar porque el buque tomado en arrendamiento este sujeto plenamente a jurisdiccin y control; 4) el Estado velara porque se notifique al anterior Estado de pabelln la cancelacin de la inscripcin del buque arrendado a casco desnudo; 5) salvo en lo dispuesto anteriormente, en todas las dems clusulas rige la libertad de contratacin entre las partes. El Convenio previene los efectos de una doble inscripcin, la del pas del locador y la posibilidad transitoria de inscripcin en el pas del locatario. Dicha situacin puede crear un fraude martimo ante la doble inscripcin. Entre nosotros se creo el Registro de Buque y artefactos navales extranjeros, por decreto 1493/92, dentro de un proceso de desregulacin. En un primer intento se incluyo la posibilidad de inscripcin a: a) buques tomados en arrendamiento a casco desnudo por sociedades legalmente constituidas en el pas; b) buque tomados en fletamento a tiempo. En ambos casos: 1) duracin del contrato, no menor de 6 meses; 2) permanencia del buque no mayor de 3 aos desde su inscripcin; 3) antigedad de buque no mayor de 7 aos. En un segundo momento: se elimino el fletamento a tiempo, con excepcin de los dedicados a la pesca. Se extendi la antigedad a 15 aos (incluso facultando a la autoridad de aplicacin a dar excepciones).

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Se exige en todos los casos la posesin de ciertos certificados y asumir la obligacin de dar prioridad a los argentinos en las dotaciones a igual idoneidad. Se acepta la inscripcin se emite un certificado de entrada en el Registro de buques y artefactos navales extranjeros: a) nombre del solicitante; b) nombre del buque o artefacto naval; c) bandera; d) dems datos de identificacin; e) vigencia de la inscripcin. A los inscriptos se les otorga el derecho de ser considerados como de bandera nacional a todos los fines de la navegacin, comunicacin, comercio. La vigencia del rgimen registral es de 4 aos, contados a partir de la fecha de publicacin en el B.O.

Adquisicin y prdida de la nacionalidad: a los buques se les atribuye una nacionalidad, correspondiente al puerto de registro, donde se ha inscripto la matricula. Y esa nacionalidad se exterioriza mediante el abanderamiento o ley de pabelln. Pero como prueba de que no se rechaza el trmino, podemos decir que todo buque debe tener una nacionalidad y solo una, la del Estado que le otorgue el uso de la bandera. Si el buque navegara bajo las banderas de dos Estados, no podra ampararse en ninguna de ellas. Para la matriculacin del buque, nuestro pas prescinde del criterio de nacionalidad, exigiendo como requisito el domicilio de sus propietarios (art. 52). El principio de la nacionalidad de los buques implica un vnculo entre ellos y el estado cuya bandera enarbolan. La nacionalidad implica una condicin jurdica de un bien registrable, con sujecin del buque a la soberana del Estado. No convierte al buque en una persona jurdica. Se le atribuye una nacionalidad, sin ser ello, sujetos de derechos. Constituye una institucin sin poseer personalidad jurdica, o sea que, se encuentra sujeto a la soberana de un Estado sin ser titular de derechos y obligaciones hacia el. Esta atribucin de nacionalidad, constituye un recurso o forma de dotar a esa comunidad viajante de un estatuto jurdico especifico propio del pas, cuyo pabelln enarbola la nave, en espacios acuticos no sometidos a la soberana de ningn Estado. Malvagni seala que el principio de la nacionalidad representaba un doble aspecto, uno de derecho interno, referido a las condiciones que fija cada Estado para otorgar el uso de su pabelln; y el otro, de derecho internacional, a los efectos de organizar la jurisdiccionalidad en el mar; o sea asegurar que la conducta humana, en aquellos lugares donde nadie puede ejercer jurisdiccin, quede inexorablemente sujeta a un determinado orden jurdico, es decir al de la ley del pabelln del buque. Para el otorgamiento de la nacionalidad de los buques, se siguen criterios bsicamente econmicos. As algunos pases exigen como requisito para el otorgamiento de su pabelln, que la totalidad o la mayor parte de la tripulacin estuviere constituida por nacionales suyos, otros, que sus buques estn construidos en el pas. El domicilio y la nacionalidad de los propietarios han sido otras de las pautas contempladas, para el otorgamiento del uso del pabelln. Nuestro ordenamiento sigue el criterio del domicilio, no obstante el art. 56 faculta al Estado a decidir si procede atribuir nuestra nacionalidad a determinado buque, para ello, debern valorarse las

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circunstancias polticas y econmicas. La inscripcin no configura un simple acto administrativo, sino la ponderacin de todos aquellos factores que ataen a la adecuada proteccin de los intereses nacionales. Como consecuencia de este principio de nacionalidad de los buques se desprende: a) la necesidad de dotar a esa comunidad viajante de un rgimen jurdico que le permita resolver los problemas que puedan generarse en el curso de la expedicin. Esa comunidad debe ser autosuficiente, debe bastarse a si misma en todo lo concerniente al orden interno del buque, celebracin de contratos de ajuste, documentacin, no solo en el mar libre sino tambin en aguas jurisdiccionales extranjeras; b) reserva exclusiva a favor de los buques de bandera nacional de los servicios de cabotaje; c) reserva exclusiva de las primeras 12 millas de nuestras aguas jurisdiccionales para la actividad pesqueras.

Cota: Antecedentes: en el siglo XVIII comenzaba a desarrollarse la tecnologia marina. Los negocios de exportacin e importacin entre los continentes necesitaron tener un medio de anoticiarse de las posibilidades de xito del viaje con la mercadera a bordo. Se requera saber sobre condiciones de seguridad de los buques; si estaban bien construidos; si soportaran temporales. Fue en Inglaterra en 1760 donde surgi un grupo de expertos de dedicados a brindar la informacin requerida sobre los buques tanto para cargadores, aseguradores e interesados en el armamento naval. Naci as la primera sociedad que se clasificaba y registraba los buques con criterios Standard objetivizados en una escala de 0 a 100. Se llamo Lloyd Register of Shipping, entidad pionera a la que le siguieron otra serie de sociedades. Los pases ms importantes en marina, poseen la suya.

Concepto: 1) Sociedades de clasificacin: son instituciones eminentemente tcnica, creadas para asesorar e informar a los constructores, armadores, aseguradores, cargadores, compradores de buques y en general a todos aquellos interesados en la navegacin y comercio martimo en cuanto a su construccin y condiciones de navegabilidad de un buque; 2) Cota o clase: es aquella categora que le asigna una sociedad de clasificacin cuando el buque se ajusta a las condiciones fijadas en los reglamentos de esta. Representa objetivamente el valor tcnico del dicho buque.

Actuacin: el procedimiento de clasificacin es una tarea complicada. Se realiza por estas entidades especializadas, privadas por lo general que se han ganado un bien fundado prestigio y que lleva a muchos Estados a reconocer oficialmente los certificados que las mismas emiten. Las sociedades se clasifican los buques construidos bajo su supervisin. Analizan el buque en base a planos de construccin. Expiden una primera cota previa serie de inspeccin. Luego se practican una serie de visitas: 1) ordinarias: tendientes a verificar si el buque se sigue ajustando a las reglas establecidas; 2) ocasionalmente: en caso de que haya sufrido un siniestro. En ella se determina la extensin de los daos sufridos y se aconsejan las reparaciones necesarias. Si estas no se realizan se pierde la cota.

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Cuando la clasificacin ha sido aprobada, la sociedad extiende un certificado e inscribe al buque en sus libros de registros. Se emiten listas peridicas con todos los buques clasificados bajo su supervisin, con las novedades del caso. Principales sociedades: fueron siete: 1) Lloyds Register of Shipping (Gran Bretaa 1689/1834); 2) Bureau Veritas (Amberes 1828 para seguros); 3) American Bureau of Shipping (EEUU); 4) Det. Norske Veritas (Noruega -1867); 7) Germanischer Lloyrd (Alemania); 8) Reg. Italiano Navale e aeronutico (Italia); 9) Nipn Kaihi Kyokai (Japn). Luego se agregaron 4 mas: 1) China Classification Society; 2) Korean Register of Shipping; 3) Maritime Register of Shipping; 4) Polish Register Of Shipping (Polonia).

Responsabilidad: la doctrina y jurisprudencia se han preguntado sobre las responsabilidades que cabe atribuir a la sociedad de clasificacin por los certificados e informes que emiten. En ellos las sociedades incluyen clusulas exonerativas de responsabilidad por los errores u omisiones en que sus inspectores o agentes, hubieran podido incurrir. En cuanto a la validez de dichas clusulas: a) Relaciones en virtud de un contrato entre sociedad y armadores: constructores, vendidos y comprados, o asegurador que solicitan el informe: 1) Para Ripert: las clusulas son validas, pues los juicios de la sociedad no son falibles, y las mismas advierten a quienes contratan con ella sobre el limitado alcance de sus dictmenes; 2) Brunetti no es valida si media dolo o culpa grave, no as cuando la culpa es leve, en donde si resulta o posible al que contrato con la sociedad; 3) Ray debe armonizarse la clusula, si es opuesta al ordenamiento publico, debe estarse por la nulidad; 4) Fernndez dado el carcter monoplico del negocio en base a contrato de adhesin, no son validas; 5) Bonnecase: seguido por Romero, en todos los casos estas clusulas son nulas, y medie o no contrato la sociedad debe responder, pues ejerce una profesin y soporta sus consecuencias. b) Relaciones de la sociedad con los terceros que atienen a las constancias de los informes emitidos por la primera: 1) Ripert: el instituto no conoce a estos terceros y no queda obligado ante los mismos, salvo prueba en contrario; 2) Brunetti solo es responsable por los errores internacionales, 3) Bonnecase sostiene la responsabilidad de la sociedad, pues ejercita la actividad con fines de lucro y debe responder por errores y omisiones de sus empleados o agentes. Si se considerara que las publicaciones de la sociedad solo tienen un valor de divulgacin, podran considerarse validas las clusulas de irresponsabilidad. Entre nosotros: 1) probando la responsabilidad extracontractual; 2) el dao; 3) la relacin de causalidad el planteo contra la sociedad puede prosperar. Art. 1113 C.Civ.

Asociacin Instituto de sociedad de clasificacin: la IACS (Inst. Association Classification society) fue oficialmente fundada en 1968 en Hamburgo, adhiriendo las primeras 7 sociedades. Luego se agregaron las otras 4 y hoy las once clasifican el 90% del tonelaje de la flota mundial. Al ao siguiente de su fundacin fue reconocida por la OMI como rgano consultivo no gubernamental.

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Objetivo bsico: lograr la seguridad en el mar, a travs de criterios uniformes para determinar su seguridad y navegabilidad de los buques. rganos: 1) Consejo rgano directivo. Sede en Londres, con un representante de cada sociedad; 2) General policita Group: implementacin de polticas; 3) Quality Comitee: desarrollo y actualizacin de las certificaciones; 4) Working Group: atiende cuestiones derivadas; 5) Secretaria permanente: para mantener relaciones con la OMI, Clubes, etc. Las normas IACS, llamadas Unified requierements, son desarrolladas por los grupos de trabajo.

Documentacin del buque y del artefacto naval: el derecho exige que todos los hechos significativos que se producen a bordo queden documentados, para que todos los interesados en la expedicin, armadores, cargadores, aseguradores, autoridad publica, el mismo capital, tripulantes y pasajeros, puedan utilizarlos, llegada la oportunidad, en defensa de sus derechos. - Libro de a bordo: 1) diario de navegacin: en el se reproducen en detalle todos los hechos y actos producidos a bordo, durante el viaje, y que pudieran tener alguna importancia para cualquiera de los interesados en la expedicin. Se deben inscribir p/e: la posicin del buque, su derrota, maniobra; observaciones meteorolgicas, estado del tiempo, vientos; accidentes y siniestros, etc.; 2) diario de maquinas: con las mismas formalidades del anterior debe llevarse la vida de las maquinas de a bordo por el Jefe de Maquinas; 3) libro de rol: debe ser llevado por los buques mayores de 50 ton. de arqueo total y debe contener nombre y apellido y nmero de matricula del capitn y dems tripulantes, con indicacin de la habilitacin y empleo correspondientes, as como las condiciones de las contratos de ajuste; 4) libro de quejas: se exige en los buques de pasajeros. Lo lleva el comisario de a bordo, y en el, los pasajeros harn notar los reclamos que tuvieren para formular; 5) libro de guardia: en el se registran las novedades durante la guardia, cuando el buque esta en puerto y reemplaza por ese lapso al Diario de Navegacin y al Libro de Bitcora (auxiliar del anterior) ; 6) diario de radio: en el se anotan las comunicaciones radiales con tierra y con otros buques, la posicin y hora de esos trficos en especial, las seales de alarmas radiotelegrficas y de socorro; 7) cuaderno de bitcora. - Certificados y documentos de a bordo: 1) certificado de matricula; 2) certificado de arqueo; 3) certificado de francobordo; 4) lista de pasajeros; 5) un ejemplar de la ley de navegacin; 6) conocimientos de la carga transportada.

Rgimen de propiedad del buque y de los artefactos navales: nuestra ley sigue los principios generales del derecho comn. Nuestro pas prescinde del criterio de la nacionalidad para seguir el del domicilio. La ley de navegacin exige para inscribir un buque en nuestra matricula, acreditar el domicilio de su propietario en el pas. Si se trata de una copropiedad naval, exige que la mayora de los copropietarios cuyos derechos sobre el buque, o artefacto naval exceden la mitad del valor de estos, renan esa misma condicin, o sea se domicilien en el pas.

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Y si el titular de la propiedad fuere una sociedad, que esta se haya constituido de acuerdo con las leyes de la Nacin, o que habindose constituido en el extranjero, tenga en la Republica, sucursal, asiento, o cualquier otra especie de representacin permanente, de acuerdo con lo dispuesto en la ley.

Modos de adquisicin de dominio: clasificacin: la propiedad de un buque, se puede adquirir por todas las formas conocidas y prescriptas por el C.Civ., con algunas modificaciones propias del derecho martimo, como el abandono a los aseguradores, o a favor del Estado, el apresamiento y los contratos de construccin. Se puede distinguir entre modos originarios de adquirir: la presa, el comiso, la ocupacin, la construccin, la prescripcin adquisitiva y el abandono; y modos derivados; los contratos traslativos de dominio y la sucesin. Los clasifica en modos de derecho privado: 1) compraventa; 2) permuta; 3) donacin; 4) aporte social; 5) prescripcin; 7) contrato de construccin; 8) abandono a favor de los aseguradores; 9) sucesin. Modos de derecho pblico: 1) confiscacin; 2) requisicin; 3) apresamiento; 4) abandono a favor del Estado.

El crdito naval: Evolucin: el primer antecedente en la materia lo encontramos en la Lex Rhodia lactus, 475 a.C y en los postulados del Digesto Romano: todos han de contribuir a resarcir el dao que se cause en beneficio de todos-avera gruesa-. En la Roma antigua, se conoci el foenus nauticum-inters pblico-, primer antecedente del Prstamo a la gruesa. En la Edad Media, aparecen las primeras sociedades de mar y compaas navieras, del latn cum y panis compartir el pan juntos-, trasuntando ideas de solidaridad nada nueva, por otra parte solo que ahora los socios stans permanentes-, participan en los riesgos y se benefician con las utilidades. Comenzaran a acuarse expresiones como: la aventura, la expedicin martima y la comunidad viajante. Los armadores en el afn de proteger sus intereses de los riesgos del mar y de las culpas nuticas, comienzan a disociar la empresa de navegacin de la empresa de transporte, a no responder por la primera y a constituir un patrimonio de afectacin o fortuna de mar, para responder por las culpas comerciales. Nacen as las distintas formas de limitar la responsabilidad: la ya mencionada fortuna de mar en Alemania, el abandono en Francia, el sistema forfatario en Inglaterra, el valor del buque al final del viaje en los EEUU y en la Unin Sovitica, y el valor del buque al comienzo del viaje en Italia. Desde el punto de vista del derecho publico, tambin los Estados para favorecer el crdito naval y el desarrollo de sus marinas mercantes, crearan instituciones como los Fondos de la Marina Mercante para la construccin de buques, bibliotecas especializadas, otorgaran subsidios, crditos a la explotacin de buques y franquicias para su importacin, compensacin econmica por tarifas no retributivas y otras medidas proteccionistas como: reserva de carga, de cabotaje, de pesca, bandera de conveniencia, segundos registros, registro de buques y artefactos navales extranjeros, cupos, homologacin de tarifas.

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En nuestro Cdigo de Comercio de 1859, solo encontramos una, ya desusado prstamo a la gruesa y los privilegios, en 1889, se incorpora la hipoteca naval, despus de los 13 privilegios, le restaran toda eficacia. Las Convenciones de Bruselas de 1826 y 1967, redujeron el nmero de privilegios y mejoraron la situacin del acreedor hipotecario, sobre todo esta ltima, receptada por nuestra ley de navegacin 20.094 en el ao 1973. El Proyecto de la UNCTAD/89, sobre Privilegios, Hipotecas y Mortgages- en lo sucesivo gravmenes-, pretende superar el problema. Sus objetivos proponen: 1) el reconocimiento o ejecutabilidad de dichos gravmenes, en los distintos Estados partes, conforme a la ley del Estado de la matricula del buque; 2) limitar taxativamente los privilegios preferidos a la hipoteca a 5; 3) impedir el fraude a los acreedores por la doble matriculacin o nacionalidad; 4) lograr la tan anhelada uniformidad internacional en la materia. Privilegios: es el derecho a cobrar primero, o sea antes que otros; Berlingeri, los llama derechos ocultos, o sea no inscriptos. La hipoteca es un derecho real accesorio-, constituido solo por el propietario en garanta de un crdito en dinero, sobre un bien registrable, que continua en su poder. Mortgage viene del idioma francs y significa prenda muerta o prenda con registro o sin desplazamiento, los ingleses, la receptaron con igual grafa, pero con distintos significado: de hipoteca. Todas estas instituciones tuvieron y tienen por finalidad estimular las inversiones en el sector.

Hipoteca naval: es un derecho real de garanta constituido en seguridad de un crdito en dinero sobre un buque mayor de matricula nacional, construido o en construccin, o sobre un artefacto naval habilitado o en construccin o sobre partes indivisas de un buque en copropiedad, bienes que continen en poder del deudor. Bienes sobre los que recae: 1) sobre buques mayores de 10 o ms toneladas de arqueo total; 2) los buques menores solo pueden ser gravados con prenda. El derecho comparado no hace esta distincin; 3) sobre buques en construccin; 4) sobre artefactos navales habilitados o en construccin; 5) sobre una parte indivisa del buque en copropiedad, constituida por uno de los copropietarios. Para este tipo de hipoteca se requiere el consentimiento de la mayora. Formalidades: debe constituirse por escritura publica o documento privado autenticado e inscripta en el Registro Nacional de Buques y en el certificado de matricula del buque. Extensin de los derechos del acreedor: integran la hipoteca a titulo de subrogacin real, los siguientes crditos a favor del buque: a) indemnizaciones originadas en daos materiales no reparados, sufridos por el buque; b) contribuciones por avera comn, por daos materiales, no reparados, sufridos por el buque; c) indemnizaciones por daos no reparados, sufridos por el buque con motivo de una asistencia o salvamento, siempre que el auxilio se haya prestado con posterioridad a la inscripcin de la hipoteca en el Registro Nacional de Buque; d) indemnizacin de seguros por averas no reparadas, sufridas por el buque o por su perdida. Sern aplicables a los buques en construccin, hipotecados, solo los incs. a) y d). Extincin: el privilegio se extingue transcurrido el plazo de 3 aos, desde la fecha de la inscripcin de la hipoteca, si no se renueva o si su plazo de amortizacin no fuera mayor.

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Cambio temporal de pabelln: el proyecto UNCTAD-OMI/89 en su art. 15 dispone que: 1) el Estado de la matricula originario- ser determinante para el reconocimiento de hipotecas, mortgages y gravmenes; 2) el Estado de la matricula exigir una referencia cruzada de ellos, en los registro de ambos Estados originario y autorizados-; 3) ningn Estado parte permitir enarbolar temporalmente el pabelln de otro Estado si no se ha pagado antes la hipoteca, mortgages o gravmenes o sin el consentimiento escrito de esos acreedores. Derecho de retencin: el constructor o reparador de un buque que este en su posesin podra hacer uso de este derecho en garanta de su crdito. Este derecho no impide la ejecucin de los privilegios de primer grado y toma grado anterior a la hipoteca, mortgages o gravamen y se extingue con la entrega del buque.

Privilegios martimos: el es derecho a cobrar primero, o sea antes que otros. Tiene por caractersticas: a) Preferencia: son preferidos a cualquier otro privilegio general o especial. El art. 471 instituye un sistema cerrado, para estimular las inversiones en el sector; b) cesin y subrogacin: la cesin de un crdito privilegiado o la subrogacin en los derechos del titular del crdito, importa simultneamente la cesin del privilegio o a subrogacin en los derechos que este lleva aparejados. Hecha la reserva de la venta forzosa, los privilegios martimos siguen al buque cualquiera sea el cambio de propiedad, matricula, pabelln, o sea que el privilegio se traslada a los importes, precios o indemnizaciones que sustituyen los bienes sobre los cuales recaan: c) intereses debidos: gozan de privilegio por 1 ao, igual que el capital, salvo el caso de hipoteca sobre el buque, buque en construccin o adquisicin de buques, en cuyos casos se extiende por 2 aos; d) inscripcin: no es menester la inscripcin o publicidad como en el Derecho Aeronutico, para su eficiencia. A diferencia de los privilegios del C.Civ. El acreedor privilegiado puede hacer vender el buque enajenado legtimamente a un tercero; e) Asientos: constituyen asientos tradicionales de los privilegios martimos: el buque aun en construccin, el flete y la carga; f) divisin: esta distincin entre privilegios de primer y segundo lugar, tiene por finalidad vigorizar la hipoteca.

Rgimen legal Privilegios sobre el buque (art. 476): 1) son privilegiados en primer lugar sobre el buque: a) los gastos de justicia hechos en inters comn de los acreedores para la conservacin del buque, o para proceder a su venta y la distribucin de su precio; b) los crditos del capitn y dems individuos de la tripulacin, derivados del contrato de ajuste, de las leyes laborales y de los convenios colectivos de trabajo; c) los derechos, impuestos, contribuciones y tasas retributivas de servicios, derivados del ejercicio de la navegacin o de la explotacin comercial del buque; d) los crditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra, a bordo o en el agua, en relacin directa con la explotacin del buque; e) los crditos por hechos ilcitos contra el propietario, el armador o el buque, no susceptibles de fundarse en una relacin contractual, por daos a las cosas que se encuentren en tierra, a bordo o en el agua, en relacin directa con la explotacin del buque; f) los crditos por asistencia y salvamento, remocin de restos, nufragos y contribuciones en averas gruesas. 2) Son privilegios en segundo lugar: a) los

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crditos por averas a las cosas, cargadas y equipajes; b) los crditos que tengan su origen en contratos de locacion o fletamento de un buque o en un contrato de transporte; c) los crditos por suministros de productos o de materiales a un buque, para su explotacin o conservacin; d) los crditos por construccin, reparacin o equipamiento del buque o por gastos de dique; e) los crditos por desembolsos del capitn, y los efectuados por los cargadores, fletadores o agentes por cuenta del buque o de su propietario; f) el crdito por el precio de la ultima adquisicin del buque y los intereses debidos desde los ltimos 2 aos. Los crditos incluidos en el primer grupo son preferidos al crdito hipotecario, que tomara su lugar despus de ellos y con preferencia a los del segundo grupo. Privilegios sobre los fletes y precios del pasaje: los privilegios anteriores son tambin privilegiados sobre los fletes y precio del pasaje, que nazcan durante el mismo viaje. Subrogacin: se extienden como crdito a favor del buque nacidos durante el viaje: a) las indemnizaciones por daos materiales no reparados, sufridos por el buque; b) las contribuciones por avera comn por daos materiales no reparados, sufridos por el buque; c) el salario de asistencia o de salvamento, deducida la porcin del capitn y tripulantes. Excepto, las indemnizaciones del seguro y subsidios del Estado. Prelacin: los crditos vinculados a un mismo viaje, son privilegiados en el orden del art. 476; excepto los crditos por asistencia y salvamento, remocin de restos nufragos y contribucin por avera gruesa, los cuales tienen preferencia sobre los dems al momento en que se efectuaron las operaciones que los originaron. Los de igual categora en caso de insuficiencia, concurren entre si a prorrata. Los crditos privilegiados del ltimo viaje, son preferidos a los de los viajes precedentes, salvo los derivados de un contrato nico de ajuste. Se deroga as, un principio bsico del derecho comn: primero en el tiempo puede mas en el derecho. Extincin: los privilegios sobre el buque se extinguen: 1) por el transcurso de un ao, salvo que antes, el buque haya sido objeto de embargo o apresamiento judicial. Ese plazo no corre cuando por ministerio de la ley, no se pueda proceder al embargo o apresamiento del buque; 2) por la venta judicial del buque conforme a esta ley que el buque se encuentre en el pas, hechas las notificaciones del caso- y a partir del deposito judicial del precio, sin perjuicio de la subrogacin real prevista en el art. 472; 3) por la enajenacin voluntaria, transcurridos 3 meses desde la inscripcin en el Registro Nacional de Buques. Si el buque se encuentra fuera del pas, el plazo se computara desde el regreso a puerto argentino. Computo: el plazo de 1 ao se comienza a contar: 1) para la asistencia y salvamento, desde la terminacin de las operaciones; 2) para los daos personales y del equipaje, desde el desembarco del pasajero; 3) para los efectos a bordo, desde la terminacin de la descarga; 4) en los dems casos, a partir desde que el crdito que el crdito se origine y sea exigible. Privilegios sobre el buque y artefacto naval en construccin: a) los gastos de justicia en inters comn de los acreedores; b) los crditos del constructor, siempre que el contrato se haya inscripto en el Registro Nacional de Buque. El privilegio del constructor se extingue con la entrega del buque al comitente, pero no se extinguen los dems privilegios por la transferencia de la propiedad a terceros.

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Privilegios sobre las cosas cargadas: a) los derechos aduaneros; b) los salarios de asistencia y salvamento y la contribucin por avera gruesa; c) el flete y los gastos de carga y descarga, cuando correspondieran; d) el capitn e inters en el caso del art. 213 obligaciones contradas por el capitn para el cuidado de la carga-. Este privilegio se extingue dentro de los 30 das de la descarga, si antes los efectos no pasaron a poder de terceros. Privilegio sobre el equipaje: el precio del pasaje, mientras el equipaje se encuentre en poder del transportador.

Embargo de buques: es una medida de naturaleza procesal y cautelar, que todo acreedor puede tomar sobre los bienes de su deudor en garanta del cobro de su crdito. El embargo por crdito no martimo ajenos al buque, a su explotacin comercial o a la navegacin-, debe reunir para su procedencia los requisitos exigidos por la ley comn. Se trata de proteger la actividad navegatoria, impidiendo que los acreedores con derecho a embargo, puedan entorpecer el normal desplazamiento de los buques, y a la vez, evitar que todo eventual crdito se convierta en ilusorio por la salida del buque. Cabe distinguir entre indisponibilidad jurdica del buque e interdiccin de salida, esta ultima alude a su inmovilidad fsica y es la que se procura evitar. Pero la primera es insuficiente para el afianzamiento del crdito, sobre todo si se trata de buques extranjeros, cuya perspectiva de no regresar jams a nuestros puertos torna ilusorio al crdito. Embargo preventivo: 1) buques de bandera argentina por crditos privilegiados, pueden ser embargados en cualquier puerto de la Republica. Por crditos comunes, solo en el puerto donde el propietario tenga su domicilio o establecimiento principal. Por crditos ajeno al buque, a su explotacin o navegacin, debe reunir, para la procedencia del embargo, los requisitos exigidos por la ley comn; 2) buques extranjeros en nuestro pas, el embargo procede: a) por crditos privilegiados; b) por deudas contradas en territorio nacional en utilidad del mismo buque u otro del mismo propietario, cuando se origino el crdito; c) por deudas originadas en la actividad del buque, o por otros crditos ajenos a esta, cuando sean exigibles ante nuestros tribunales. Embargo ejecutivo: el embargo por ejecucin de sentencia procede contra cualquier buque del deudor, sea de matricula nacional o extranjera y trae aparejada la indisponibilidad del mismo. Si el buque es extranjero, la nica forma de asegurar el embargo por no estar registrado, es impidiendo su salida. Todo embargo o interdiccin de salida cesa si cualquier interesado en la expedicin ofrece fianza suficiente a criterio del Tribunal. Interdiccin de navegar: el embargo genera la indisponibilidad jurdica del bien registrable, pero es insuficiente, ya que el buque, especialmente el extranjero, puede fcilmente substraerse a la jurisdiccin de los tribunales no regresando jams a nuestros puertos o bien sin que esto ocurra, contraer nuevos crditos privilegiados. El acreedor primitivo podra ver frustrada sus posibilidades de percibir su crdito, ya que a tenor del art. 482: los crditos privilegiados del ltimo viaje son preferidos a los de los viajes precedentes, salvo los derivados de un contrato nico de ajuste.

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Para evitar la fuga, el embargo se complementa con la interdiccin de navegar o salir, la cual el art. 539 del siguiente modo: 1) buques argentinos solo procede si se requiere en forma expresa, conjuntamente con el embargo, y as se decreta judicialmente; 2) buques extranjeros el embargo conlleva implcitamente su interdiccin de salida. La autoridad martima encargada de practicarlo es la Prefectura Naval Argentina. En algunos casos especiales de crditos privilegiados, a diferencia de lo que sucede en el derecho comn, para que proceda el embargo no es necesario demostrar la verosimilitud del crdito que se invoca. Basta un mero principio de prueba sobre la materialidad del hecho. Abordajes, asistencia y salvamento u otros accidentes de navegacin: el embargo del buque proceder con la simple presentacin de la protesta levantada ante el notario o cnsul argentino, o de la exposicin ante autoridad martima levantada por el capitn, prctico o agente accionante. Estos crditos son privilegiados. Daos sufridos por la carga: en las actuaciones o trmites por reconocimiento pericial de mercaderas, el tenedor del conocimiento puede solicitar el embargo preventivo del buque que las transporto. Tambin puede hacerlo: a) con un documento donde conste el examen privado de averas que realicen las partes, abonadas las firmas por dos testigos; b) con copia autenticada del acta de la Aduana; c) mediante informe de este organismo. Buques no susceptibles de embargos: a) Inembargabilidad absoluta: 1) los buques de guerra nacionales o extranjeros; 2) los buques afectados al servicio del poder publico del Estado nacional y del extranjero; b) Inembargabilidad relativa: 1) los buques de propiedad o explotados por el Estado nacional, provincial o municipio, si se renuncia a la limitacin de la responsabilidad prevista en la ley; 2) los buques cargados pronto para zarpar, salvo que la deuda haya sido contrada para reparar o aprovisionar el buque para ese viaje o sea posterior a la carga del buque.

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UNIDAD 8 La Aeronave: Concepto: segn el art. 36 del C.A se consideran aeronaves a los aparatos o mecanismos que puedan circular en el espacio areo y que sean aptos para transportar personas o cosas. Es el elemento objetivo del derecho aeronutico y su clasificacin depende de 2 factores: 1) capacidad para circular en el espacio areo y 2) aptitud para el transporte de personas o cosas. En consecuencia, son aeronaves: aviones, helicpteros, planeadores, dirigible, globos libres. No lo son: mochilas voladoras, cometas de observacin meteorolgicas, ni los globos cautivos, los paracadas, ni las alas delta, modelos de juguetes.

Clasificacin: 1) desde el punto de vista tcnico, las aeronaves pueden clasificarse en: a) aerstatos o aeronaves mas livianas que el aire, como por ejemplo los globos libres o dirigibles; b) aerodinos o aeronaves mas pesadas que el aire, en donde entraran los aviones, hidroaviones, planeadores y helicpteros. Este tipo de clasificacin tcnica, tienen una importancia relativa, y se vinculan mas bien con cuestiones reglamentarias, como por ejemplo condiciones para obtener el certificado de aeronavegabilidad, licencias y habilitaciones del piloto y tripulacin. 2) mayor inters presenta una clasificacin de orden jurdico, ya que depende del rgimen legal aplicable a la aeronave. Nuestro C.A (art. 37): a) publica: aquellas destinadas al servicio del poder publico, como por ejemplo: las militares, de polica o aduanera. No importa la propiedad del Estado, sino el fin especfico a que se las destina. Poder publico implica el Poder hacedor del bien comn, como ente soberano. Estas aeronaves son inembargables; b) privado todas las dems aeronaves aunque pertenezcan al Estado. El convenio de Chicago las clasifica en: 1) del Estado las utilizadas en servicios militares, de aduana, de polica (enumeracin de carcter taxativo y no enunciativo); 2) privadas o civiles son estas las nicas que quedan comprendidas a la aplicacin del convenio y sus disposiciones.

Naturaleza Jurdica: al igual que los buques la aeronave es una cosa mueble de naturaleza compuesta por un conjunto de cosas simples, unidas orgnica y con una finalidad comn. Estas cosas, pueden ser parte constitutivas o integrar la aeronaves sin las cuales no seria ella (ejemplo planta propulsora, tenerse en el aire) y parte accesoria, que contribuyen a la seguridad o comodidad (ejemplo radar, paracadas). Todas juntas constituyen una cosa nueva con individualidad jurdica propia y valor econmico distinto de los elementos que la componen.

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Pese a tratarse de una cosa mueble, la aeronave se encuentra en distintas normas legales relativas a los inmuebles (registro, hipoteca). Pertenece a una categora especial, denominada cosas muebles registrables, lo que es ratificado por el C.A. en su art. 49 al expresar las aeronaves son cosas muebles registrables.

La llamada nacionalidad: la necesidad de atribuirles nacionalidad a las aeronaves fue proclama desde un principio por la doctrina. Tanto en el Congreso de Verona en 1910 y en el de Paris, se sostuvo la necesidad de que las aeronaves tuvieran una nacionalidad solo una. En el Congreso de Francfort de 1913 se sostuvo que esa mencin por un Estado, responsable ante los dems, se ocupara del control de la aeronave y por el otro lado que las protegiera a fin de hacer valer sus derechos. Conforme a estos antecedentes, en el Convenio de Parias de 1919 se estableci que las aeronaves tienen la nacionalidad del Estado en el registro que han sido matriculadas y que una aeronave no puede ser validamente matriculada en ms de registro. El Convenio de Chicago, sigue el mismo criterio del anterior, agregando que lo que si podr hacer una aeronave es cambiar su matricula de un Estado a otro. Razones para la atribucin de nacionalidad: 1) la aviacin configura un importante factor de potencialidad poltica y econmica de un Estado, por ello debe reconocerse un vinculo de nacionalidad que permita a los gobiernos protegerlas internacionalmente al igual que a sus ciudadanos; 2) al ser un instrumento de transporte internacional, es necesario que el Estado se haga responsable por su conducta y defienda sus derechos en el extranjero; 3) desde el punto de vista del Derecho Internacional privado, permite determinar la ley competente que regir una amplia gama de relaciones jurdicas. Criterios para establecerla: a) nacionalidad del propietario, b) domicilio del propietario; c) lugar de estacionamiento habitual de la aeronave; d) lugar de construccin de la misma; e) nacionalidad del pas de la matricula. Este ltimo criterio fue el que prevaleci y ha sido expresamente consagrado en la Convencin de Paris de 1919 y Chicago de 1948. En nuestro pas, la inscripcin de una aeronave en el Registro Nacional de Aeronaves, le confiere la nacionalidad argentina y cancela toda matricula anterior, sin perjuicio de la validez de los actos realizados con anterioridad (art. 38 C.A.) Del mismo modo el art. 39 establece que toda aeronave inscripta en el R.N. de Aeronaves pierde la nacionalidad argentina al ser inscripta en un Estado extranjero.

Matricula: la atribucin de nacionalidad, implica la necesidad de individualizar. Por ese motivo, el C.A. en su art. 45 dispone en el R.N. de Aeronaves se anotaran 4) las matriculas, con las especificaciones adecuadas para individualizar a las aeronaves y los certificados de aeronavegabilidad. Con esta inscripcin queda establecida la identidad de la aeronave y comienza su existencia jurdica como tal.

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Antes de su inscripcin la aeronave es una cosa mueble sometida al rgimen comn de las mismas. Adems esa inscripcin otorga automticamente la nacionalidad argentina. Videla Escalada dice que la matricula consiste en la inscripcin de una aeronave en el registro de un pas determinado. De acuerdo a las Convenciones de Paris y Chicago, la nacionalidad de distingue por 1 o 2 letras del alfabeto (ej. las francesas llevan la letra F, uruguayas Cx, etc.) Las marcas de matricula equivalen al nombre de los buques. Se representan por 3 letras si la nacionalidad esta compuesta por dos letras y por 4 letras si la nacionalidad es de una sola (ej. F-APCE Cx-FAI). Deben ostentarse bajo las alas y en el timn y en la documentacin.

Cancelacin de la matricula: la cesacin o perdida de los requisitos para ser propietario de una aeronave argentina producir de oficio la cancelacin de la matrcula y en consecuencia se perder automticamente la nacionalidad argentina de la aeronave (art. 38). Tambin se producir su cancelacin cuando: 1) la Autoridad aeronutica establezca la perdida de la individualidad de la aeronave (es decir, haya perdido su calidad esencial de tal por averas que la hagan definitivamente inadecuada para su utilizacin en su destino especifico); 2) en caso de desaparicin de la aeronave a falta de noticias de ellas por mas de 3 meses en cuyo caso se la considerara perdida.

Documentacin de a bordo: Convenio de Chicago, segn su art. 29 toda aeronave de un Estado contratante que se emplee en la navegacin internacional llevara los siguientes documentos: a) certificado de matricula; b) certificado de aeronavegabilidad; c) licencias apropiadas para cada miembro de la tripulacin; d) diario de a bordo; e) si tiene aparato de radio, su licencia; f) si lleva pasajeros: lista de sus nombres, lugar de embarco y desembarco; g) si transporta carga: manifiesto y declaracin detalladas de la carga. El cdigo aeronutico, en su art. 10 prrafo 1 dispone que ninguna aeronave volara sin estar provista de certificados de matriculacin y aeronavegabilidad y de los libros de a bordo que establezca la reglamentacin respectiva. Su art. 18 refirindose a aeronaves extranjeras, establece que debern estar provistas de certificado de matriculacin y aeronavegabilidad, libros de a bordo y licencias del equipo radioelctrico en su caso. Libro de Navegacin: a diferente del Convenio de Chicago que menciona el diario de a bordo, el C.A. no lo hace, dejando la enumeracin librada a la reglamentacin. Disposicin n 821/55 (de la Direccin Nacional de Transporte Areo) se dispuso la obligacin del Libro de Navegacin en todas las naves que realicen transporte areo comercial, regula o no. En el deben practicarse todas las anotaciones determinadas en los arts. 80 y 85 del Cdigo: 1) nombre del comandante y los poderes especiales que se la hayan conferido; 2) nacimiento, defunciones, matrimonio y testamento ocurridos, celebrados o extendidos a bordo, debiendo el comandante remitir copia autenticada a la autoridad correspondiente; 3) actas de delitos e infracciones durante el vuelo; 4) hechos que el comandante considere de inters (no esta expresamente normado).

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Valor probatorio de las inscripciones: el C.A. no contiene disposicin alguna al respecto, en merito a su art. 2 corresponde aplicar la analoga con el art. 209 de la L.N., segn el cual los asientos que el comandante haga en calidad de funcionario publico y delegado de la autoridad publica, tienen el valor de instrumento publico. El valor de todo otro asiento, queda sometido en cada caso a apreciacin judicial. Rgimen de propiedad en el Cdigo: Requisitos: para ser propietario se requiere: 1) persona fsica con domicilio en la Republica; 2) copropietarios: mayora (cuyos derechos excedan la del valor) domicilio en la Republica; 3) Sociedad de personas constituido conforme a las leyes argentinas y tener domicilio legal en la Republica. Aeronaves son cosas muebles registrables. Deben ser inscriptas por instrumentos pblicos; instrumentos privados autnticos. A partir de ella tendrn efectos para terceros: 1) transmisin del dominio; 2) cualquier otro acto sobre ello. Por escritura publica o ante autoridad consular argentina: 1) actos, contratos o resoluciones sobre propiedad (su modificacin, extincin o transferencia); 2) hipotecas sobre aeronaves; 3) contrato de locacion de aeronaves; 4) todo hecho u acto jurdico que pueda alterar o se vincule a la situacin jurdica de la aeronave. En el registro se anotaran todas las anteriores y adems: a) embargos y medidas cautelares; b) matriculas; c) cesacin de autoridades; d) estatuto y contrato social y sus modificaciones. La reglamentacin determina los requisitos y procedimientos. El Registro es pblico, cualquier persona puede pedir copia certificada de los registros.

Inscripcin: en el Registro confiere nacionalidad argentina; cancela toda matricula anterior. La nacionalidad se pierde al ser inscripto en un Registro extranjero. A la aeronave se le asignara marca distintivas de la nacionalidad Argentina y de matriculacin; deben ostentarse en el exterior; las de las aeronaves publicas debern tener carcter especiales que faciliten su identificacin. 1) Provisoria: art. 42 a nombre del comprador (contrato extranjeros): a) aeronaves de mas de 6 toneladas; b) autorizado por certificado de aeronavegabilidad; c) adquisicin por contrato de compraventa; d) sometido a condicin o a crdito u otros contrato celebrados en el exterior por cuales el vendedor se reserva el titulo de propiedad de la aeronave hasta el pago total del precio o cumplimento de la condiciones: 1) el contrato debe ajustarse a la leyes argentinas; 2) no debe tener matricula argentina; 3) requisito para ser propietario. Las de menor tonelaje pueden ser sometidas a este rgimen, si son destinadas a la prestacin de servicios regulares. Art. 43 de las aeronaves argentinas, tambin cuando sea adquirida en el pas; por contrato de compraventa o con pacto de reserva del domicilio. Rgimen condicin resolutoria. Art. 44 matriculacin a nombre del adquirente; inscripcin de los gravmenes o restricciones. Se registran simultneamente. Los gravmenes cancelados o perfeccionada la transmisin definitivamente adquirida deber solicitar inscripcin, matriculacin argentina, nacionalidad definitivas.

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2) De motores y aeronaves en construccin: tambin podrn ser inscriptos en el Registro.

Abandono: 1) a favor del Estado (presuncin): se presume cuando fueran aeronaves (nacionales o extranjeras) accidentadas o inmovilizadas, y su dueo o explotador no se presentase a reclamarlas y retirarlas en el termino de 6 meses, desde la notificacin del accidente o inmovilizacin, reglamentado pro el P.E.N.; 2) Peligro cuando lo representen: los accesorios, sus despojos o sus partes. 3) Deterioro de su permanente. La autoridad aeronutica puede proceder inmediatamente a su remocin, reparacin y conservacin de la aeronave, los gastos a cargo del propietario.

Derechos de Garanta sobre la aeronave. Hipoteca: se constituye sobre bienes inmuebles, los cuales continan en poder de su propietario. La hipoteca aeronutica, constituida tambin en garanta de un crdito en dinero, por su elevado valor patrimonial, puede recaer sobre una aeronave o sus motores, que el propietario conserva en su poder. Es solo una especie del mismo derecho de garanta reglado por la ley civil Los principios que rigen la hipoteca area, son los mismos que del derecho civil, con algunos particularismos: 1) el carcter de mueble registrable de las aeronaves; 2) la conservacin fsica y funcional de las mismas en poder del explotador; 3) su reconocimiento internacional; 4) el hecho de ser nicamente convencional; 5) su agilidad en el tramite. Como todo derecho real de garanta, debe ser constituido por el propio propietario del bien gravado, ya que la hipoteca implica un tpico acto de disposicin. En cuanto al objeto de la hipoteca puede recaer sobre uno o ms aeronaves, sus motores o partes indivisas, debidamente individualizadas e inscriptas, las cuales, permanecen en poder de su dueo. En esto de distingue de la prenda ordinaria, ya que para evitar tener que entregar la aeronave a su acreedores y poder continuar utilizndola, se ideo esta especie de prenda muerta, sin desplazamiento o mortgage. Tambin pueden hipotecarse las aeronaves en construccin, individualizndola a travs del contrato de construccin. Nuestro C.A. autoriza a que las aeronaves puedan ser hipotecadas en todo o en sus partes indivisas (copropiedad). La aeronave debe inscribirse en el Registro Nacional de aeronaves, para la publicidad de los actos jurdicos. Dicha inscripcin le confiere al acreedor un derecho de preferencia segn el orden en que se ha efectuado. En el instrumento deber constar: 1) nombre y domicilio de las partes contratantes; 2) matricula y numero de serie de las partes componentes; 3) seguros; 4) monto del crdito, intereses, plazo y lugar de pago; 5) si esta en construccin se la individualizara de acuerdo al contrato y se indicara la etapa en que se encuentre; 6) si se trata de motores, estos debern estar previamente individualizados e inscriptos. El acreedor hipotecario puede percibir su crdito del importe de los seguros contratados sobre la aeronave. En caso de destruccin o inutilizacin del bien hipotecado, los acreedores hipotecarios podrn ejercer su derecho sobre los materiales y efectos recuperados o sobre su producido.

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La hipoteca prescribe a los 7 aos de la fecha de su inscripcin y toma grado inmediatamente despus de los crditos privilegiados.

Privilegios aeronuticos: seala como privilegios: 1) los gastos causdicos que benefician al acreedor hipotecario; 2) los crditos por utilizacin de aerdromos; 3) los crditos por bsqueda, asistencia y salvamento; 4) los crditos por aprovisionamiento y reparacin de aeronave fuera del punto de destino para continuar el viaje; 5) los crditos por emolumentos o salarios del personal del ultimo mes. Despus, va la hipoteca, antes de los crditos comunes o quirografarios. Los privilegios establecidos, son preferidos a cualquier otro privilegio general o especial. Los crditos que se refieren a un mismo viaje son privilegiados en el orden que se establece arriba. Cuando se trate de privilegios de igual categora, los crditos se cobraran a prorrata. Los crditos privilegiados del ltimo viaje son preferidos a los de los viajes precedentes. El acreedor no podr hacer valer el privilegio si no hubiese inscripto en el Registro Nacional de aeronaves en el plazo de 3 meses a partir del trmino de las operaciones, actos o servicios que lo han originado. Estos privilegios se ejercen nicamente sobre la aeronave y sus partes componentes. En caso de destruccin o inutilizacin del bien objeto del privilegio, este ser ejercitado sobre los materiales o efectos recuperados o sobre su producido. La carga y el flete se vern afectados por los privilegios, solo en el caso de que los gastos previstos en el inc. 3 bsqueda, asistencia y salvamento- los hayan beneficiado directamente. Los privilegios sobre la carga se extinguen si la accin no se ejercita dentro de los 15 das siguientes a la descarga. El trmino comienza a correr desde el momento en que las operaciones estn terminadas. Los privilegios se extinguen: 1) por la extincin de la obligacin principal; 2) por el vencimiento del plazo de un ao desde su inscripcin, si esta no fuese renovada; 3) por la venta judicial de la aeronave, despus de satisfechos los crditos privilegiados de mejor grado inscriptos conforme al C.A.

Convenio de Ginebra de 1948: prev la posibilidad de constituir hipotecas sobre repuestos, si as lo disponen las respectivas leyes nacionales. Algunas legislaciones extranjeras, incluso, contemplan la hipoteca sobre accesorios, partes y repuestos. No es muy atinada esta extensin, dadas las dificultades de individualizacin, registracion y facilidades con que su dueo pueda disponer de ellos. Jurdicamente no podramos encontrar frente a derechos reales de objetos indeterminados, absurdo que se opone a la naturaleza misma de esta institucin. La movilidad del objeto, su facilidad en trasponer fronteras y la necesidad a veces de ejecutar el derecho en un pas distinto al de la matricula, vino a complicar esta institucin, y llevo a su reconocimiento internacional. Nuestro C.A. solo admite la hipoteca convencional, rechazando las hipotecas legales, judiciales o penales, con ello se procura que no prevalezcan sobre la hipoteca otros derechos que no aparecieron registrados al momento de constituir la misma.

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Seala la Convencin como privilegiados solo a los crditos por remuneraciones debidas pro asistencia y salvamento, y por gastos extraordinarios hechos para la conservacin de la aeronave. En cuanto a los terceros en la superficie, los derechos de garanta incluidos en el Convenio, solo les sern opuestos hasta un 80% del precio de venta de la aeronave. Dichos crditos tendrn prioridad entre ellos, en orden cronolgico inverso a los acontecimientos que los originaron, y exigen para su efectividad la inscripcin en el registro de la matricula dentro de los 3 meses de producido el hecho generador. Embargo de aeronaves (art. 71 y 73) todas las aeronaves pueden ser embargadas excepto las publicas (militares, de guerra, polica, aduana). Este embargo trae aparejada la inmovilizacin de la aeronave en los siguientes casos: 1) por ejecucin de sentencia; 2) cuando el embargo proviene de un crdito otorgado para la realizacin de un viaje; 3) por incumplimiento del contrato de compraventa (falta de pago) Efectos de la anotacin: la anotacin del embargo en el Registro Nacional de Aeronaves, confiere a su titular la preferencia de ser pagado antes que otros acreedores, con excepciones de los de mejor derecho (art. 72) Son acreedores con mejor derecho que el embargante, no solamente los privilegiados del art. 60 y los hipotecarios, sino tambin aquellos que gozan de privilegio general o especial sobre los bienes del deudor conforme al derecho comn.

Convenio de Roma de 1933: sobre daos a los terceros en la superficie y sobre embargos preventivos, tendientes a no inmovilizar las aeronaves, salvo casos expresos.

La nave espacial: Concepto: todo artefacto lanzado por el hombre para exploracin y utilizacin del espacio ultraterrestre, la luna y otros cuerpos celestes, con fines exclusivamente pacficos, as como el material utilizado para su lanzamiento y propulsin y cualquier parte desprendida de los mismos.

Clases: a) publicas: al servicio del poder publico de un Estado o que preste servicios pblicos espaciales para un Estado u organismo internacional con personera publica; b) privados los dems en un futuro; c) orbitales: alrededor de la tierra: 1) orbita fija (geoestacional); 2) orbita variable); d) tranespacial: de la tierra a un cuerpo celeste, o de un cuerpo celeste a otro; e) tripulador; f) no tripulador; g) fines comerciales; h) no comerciales: cientficos, experimentales, etc.

Objeto excluidos: 1) objetos partes de los vehculos: cohetes (motores); 2) etapas del cohete que se van desprendiendo a medida que consumen su carga til para facilitar la operacin; 3) vehculos que tienen destino agresivo (misiles)

Naturaleza jurdica: cosa mueble con rgimen especial; universalidad de hecho elemento que forman para la constitucin (cohete, carga til o cabina)

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Registro: del Estado donde se registra. Vinculacin entre Estado y vehculo. El Estado es responsable. Corresponde a cada Estado. Registro Central, anuncio al Secretario de jurisdiccin del Estado de registro. Si es conjunto un solo tiene jurisdiccin, los dems tambin responden. Propiedad librado a las leyes de cada Estado. Principio inembargabilidad. La nave no sufrir ninguna modificacin en su propiedad, mientras en el espacio superior, cuerpo celeste o de regreso a la tierra. Estaciones espaciales se le aplica el mismo rgimen

Convenio sobre el espacio ultraterrestre: abierto a la firma el 14/01/75, fue firmado por nuestro pas el 26/03/75. El art. 1 comienza definiendo al estado de lanzamiento, con el mismo criterio que lo hizo el Convenio sobre Responsabilidad Espacial. Define al objeto espacial como aquel constituido por los componentes del mismo, el vehculo propulsor y sus partes. Al definir al Estado de Registro lo hace exigiendo que sea uno de los posibles Estados de Lanzamiento, cuando bien pudo haber aceptado que lo fuera tambin otro. El art. 2 hace referencia al art. 8, y esta queriendo indicar que el Registro Nacional no es un mero inventario de Lanzamientos, sino un Registro atributivo de jurisdiccin. El art. 3 crea el Registro Central para ser llevado por el Secretario General de las Naciones Unidas, y este si es un inventario de lanzamientos, ya que no atribuye nacionalidad alguna y solo se encarga de la publicidad. El art. 4 establece el tipo de informacin a brindar por el Estado de Lanzamiento: lugar, fecha, objeto de lanzamiento y dems datos. El art. 5 fue el ms controvertido y la causa de la demora de este Acuerdo. La razn es que algunos Estados exigan obligatoriamente la marcacin de los objetos lanzados al espacio, en tanto otros, para no asumir obligaciones, la negaban. Aunque dicha marcacin no se impuso con carcter obligatorio, se estableci la obligacin de notificar la marca al Secretario General de las Naciones Unidas. Hasta el momento se marcan todos los objetos lanzados al espacio y se notifica dicha individualizacin como esta previsto. Esta ya es una costumbre espacial.

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PERSONAL DE LA NAVEGACION UNIDAD 9 Personal de la navegacin martima: es el conjunto de personas que con su trabajo o empresa contribuyen al hecho tcnico navegatorio de los buques y artefactos navales y a su explotacin , sea a bordo o en profesiones, oficios u ocupaciones conexas con las actividades martimas, fluviales, lacustres y portuarias, desempeando su labor en tierra.

Personal embarcado o terrestre: Se clasifica al personal embarcado en dos grupos: 1) Personal embarcado: a) los que se dedican a la maniobra, conduccin y mantenimiento del buque, es decir aquellos que estn al servicio directo del mismo; b) los que estn al servicio directo de las personas que se encuentran a bordo (pasajeros y tripulantes) y solo indirectamente del buque: personal civil o de entrepuente o del servicio general o de servicios auxiliares (medico, personal de cmara, mozo, mucamas). Despus subdivide al primer grupo, en personal de puente o cubierta y personal de maquinas y luego realiza un cuadro de la organizacin del personal en un buque de pasajeros de regular importancia. Malvagni enseaba que el personal de toda explotacin martima se divide en dos grandes grupos: a) personal embarcado es el que presta sus servicios a bordo de los buques y comprende al capitn y a los oficiales, piloto, tripulantes y dems personal del buque que estn bajo la dependencia del primero; b) personal terrestre comprende a toda las personas que, sea bajo las ordenes del armador o propietario, como son sus propios empleados, sea representndolos en los puertos de escala o de destino, como son los agentes martimos, desempean sus funciones en tierra.

Habilitacin: las exigencias de seguridad que plantean las caractersticas propias de la navegacin, justifican la intervencin del Estado, puesta de manifiesto en la exigencia de cierta calificacin de las personas que actan en la actividad martima, para solo as autorizarlas a cumplir tareas en este sector. En el personal embarcado, lo atinente a su habilitacin responde a esa exigencias de seguridad en la navegacin, a la complejidad y especializacin de la labor de a bordo, pero tambin al control administrativo que los Estados procuran ejercer sobre el grupo humano que acta en la navegacin de sus flotas mercantes. 1) Cuerpo de cubierta: comprende al personal que ejerce el mando del buque, atiende los servicios de navegacin y maniobra, las operaciones de carga y descarga y las dems tareas complementarias vinculadas a dichas actividades (Capitn, oficiales, pilotos), (en realidad todos los oficiales de cubiertas ostentan ese titulo), marineros (de cubierta). 2) Cuerpo de maquinas: comprende al personal que ejerce

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la direccin y conduccin de las mquinas propulsoras y dems mecanismos auxiliares del buque, incluyendo los sistemas elctricos (Jefe de maquinas; oficiales maquinistas; mecnicos; foguistas, engrasadores y limpiadores; electricistas); 3) Cuerpo de Administracin: comprende el personal encargado de las tareas contables y de la documentacin referente al buque, carga, equipaje y pasajeros, as como de los servicios de alojamiento y alimentacin de tripulantes y pasajeros (comisario de a bordo; mayordomo; oficiales de administracin; cocineros; mozos; auxiliares, camareros); 4) cuerpo de comunicaciones: comprende al personal que atiende las instalaciones radioelectronicas y dems sistemas de comunicaciones del buque (Jefe de radiocomunicaciones, oficiales radiotelegrafistas); 5) cuerpo de sanidad: oficiales mdicos; enfermeros; 6) Prcticos: si bien no integran la dotacin de un buque, cumplen su corta y espordica misin de consejo y asesoramiento nutico y legal a bordo de un buque.-

En cuanto a los requisitos: las habilitaciones del personal que integra esos cuerpos, facultan a sus titulares a ejercer los cargos mximos que determine la reglamentacin. Cuando no se dispone de personal habilitado en un nivel determinado para cubrir algn servicio, las autoridades competentes, a pedido del armador o capitn, pueden habilitar temporariamente a personal de un nivel inferior de habilitacin, hasta tanto haya personal disponible y siempre que ello no afecte la seguridad de la navegacin, ni la vida humana en el mar (art. 110).-

Inscripcin en un Registro especial: todo el personal embarcado a bordo de un buque de bandera argentina, debe estar inscripto en el Registro Nacional de Personal de la Navegacin, que lleva la Prefectura Naval Argentina. Sin cumplir ese requisito, nadie puede embarcar como personal de a bordo y desempearse en tarea alguna de ese tipo. A los inscriptos se les hace entrega de una libreta de embarco, sin la cual nadie podr embarcarse ni ejercer funcin alguna en los buques y artefactos navales de matricula nacional. La ley reserva a la autoridad competente el regular la forma en que se expide la referida libreta. En este documento oficial se certifica la habilitacin del enrolado, y en el se hacen constar: los ttulos, patentes y certificados para desempear sus tareas el interesado a bordo, embarcos y desembarcos, ajuste de empleo, causas de desembarco, reconocimientos mdicos, cumplimiento de obligaciones sobre censos. El embarco o desembarco del personal de a bordo se efecta con intervencin exclusiva de la autoridad martima, en puerto argentino, o del cnsul en puerto extranjero, quienes deben asentar las constancias respectivas en la libreta de embarco y registrarlo en sus oficinas. Cada 5 aos como mximo, la Prefectura debe proceder a efectuar censos del personal habilitado. Las libretas no actualizadas por el censo, pierden su validez. Como sustituto de este documento y con carcter transitorio, la autoridad martima expide la cedula de embarco.

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Dotacin mnima: con que debe contar el buque. La autoridad martima determina las dotaciones mnimas de tripulantes de cada cuerpo, sobre la base de la naturaleza de los servicios, caractersticas y tipo de buque y en un todo de acuerdo con lo que la seguridad de la navegacin exija. El dec-ley 20.094/73 en sus art. 141, 142 y 143 dispone que todo buque o artefacto naval debe contar con el numero necesario de tripulantes, que aseguran su mantenimiento en navegacin y en servicio en puerto, con sus elementos fundamentales de seguridad y salvamento, as como el conveniente para que operen normal y eficientemente en el trafico o actividad a que el armador o explotador los destine. Se debe tener en cuenta: 1) tipo de buque o artefacto naval o conjunto integral de unidades y sus caractersticas tcnicas; 2) tipo de navegacin a la que estn destinados; 3) caractersticas de los puertos de escala; 4) tipo de trafico y exigencias operativas del mismo; 5) rgimen de trabajo a bordo. Toda variacin de las circunstancias tenidas en cuenta en la fijacin del nmero de tripulantes, determina la revisin de esta. La autoridad competente establecer el numero de tripulantes requerido con relacin al primer supuesto, as como tambin respecto de los dems supuestos, a pedido de la asociacin profesional de trabajadores, o en caso de existir desacuerdo entre las partes. Esta ltima se har de conformidad con lo que establezca la norma legal especfica, con la consulta de las partes interesadas y con la antelacin debida a la salida del buque o artefacto naval. El numero de tripulantes as determinado, no puede ser modificado sino por decisin del mismo organismo que lo estableci.

Aptitud fsica y moral: previa a toda habilitacin, el personal debe reunir condiciones morales y aptitud fsica acordes con la actividad a cumplir a bordo. La comprobacin de la aptitud fsica debe hacerse peridicamente en la forma que establece la autoridad martima. Esa aptitud moral y esa capacidad fsica necesarias para enfrenar sin riesgos para si o terceros, con un mximo de eficiencia y seguridad, las distintas tareas que los trabajos de a bordo exigen, se concretan en cuanto al aspecto fsico, en determinadas exigencias, condiciones de edad, visin, audicin, salud, etc., que varan de acuerdo a cada tipo de tarea.

Requisitos especiales: son los exigidos para cada empleo en particular. Empleo que la reglamentacin define como el destino, plaza, cargo o colocacin del personal navegante a bordo. La autoridad competente establece los requisitos de idoneidad y capacidad que debe poseer toda persona que integra las tripulaciones de los buques y artefactos navales, de acuerdo con la norma legal laboral especifica. Esa autoridad habilitara al personal para tripularlos, atendiendo a las exigencias de idoneidad y dems requisitos que determinen las leyes laborales con sujecin a las categoras bsicas establecidas en el art. 140: 1) capitn; 2) oficiales; 3) habilitados con titulo no superior; 4) maestranzas; 5) marinera. A su vez la reglamentacin fija dentro de cada categora los niveles de capacidad. 1) Capitn de Ultramar: titulo mximo que otorga la autoridad martima y faculta para ejercer el comando de buques de cualquier tonelaje que naveguen dentro o fuera de los cabos.

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Requisitos: a) tener 26 aos de edad, como mnimo; b) ser argentino nativo, por opcin o naturalizado; c) poseer patente de piloto con 3 aos de antigedad y 2 aos de servicios, como tal; d) haber navegado un mnimo de 45.000 millas marinas en viajes de mar, 2/3 partes de las cuales han de haberse cumplido dentro de los 2 aos anteriores a la fecha de la solicitud. Las personas que poseyendo una patente extranjera equivalente, la validan en el pas legalmente, pueden as lograr el titulo de capitn de ultramar. 2) Capitn de cabotaje: el titulo faculta para ejercer el comando de buques o convoyes de cualquier tipo y de cualquier tonelaje en navegacin fluvial o en servicio de puerto y de aquellos buques que naveguen a remolque en cabotaje fronterizo, sin propulsin propia. Requisitos: a) tener 24 aos de edad; b) ser argentino nativo, por opcin o naturalizado; c) poseer patente de piloto con 1 ao de navegacin fluvial en buques de mas de 300 toneladas, o patente de patrn de primera, con 2 aos de antigedad y 2 de navegacin en buques de mas de 300 toneladas, o titulo de baqueano con 3 aos de navegacin en buques de mas de 500 toneladas; d) aprobar, si es patrn o baqueano, un examen ante la Escuela Nacional de Nutica; e) tener las condiciones fsicas reglamentarias. 3) Capitn de Ferrobarco: su titulo habilita para comandar ferrobarcos y barcos automviles, dentro de las zonas para las que le fue extendido el titulo Requisitos: a) haber navegado por lo menos 3 aos como baqueano en ferrobarco, o 3 como patrn de balsas automviles de mas de 300 toneladas; b) aprobar un examen ante la Escuela Nacional de Nutica. 4) Piloto de Yacht, habilita para comandar buques deportivos, en viajes de ultramar o de cabotaje, que hayan sido declarados aptos para esa navegacin por la autoridad martima. Requisitos: a) tener 22 aos de edad como mnimo; b) ser socio de un club nutico; c) aprobar un examen ante la Escuela Nacional de Nutica; d) tener las condiciones fsicas reglamentarias

Tratndose del personal no embarcado o terrestre, la razn de exigir su habilitacin responde al ltimo fundamento exhibidos al justificarla. Hay una publicidad naval vinculada a diversos aspectos de la explotacin y responsabilidad navegatorias.

La inscripcin del personal terrestre responde a la necesaria publicidad naval de las calidades que esos sujetos invisten. Se exigen 3 requisitos para esa habilitacin por parte de la autoridad martima: 1) acreditar condiciones morales; 2) cuando sean necesarias, acreditar condiciones fsicas compatibles con la actividad a desarrollar; 3) condiciones especiales para cada categora de personal terrestre de la navegacin.

Condiciones especiales: a) Armador: 1) individualizar el buque o buques respecto de los cuales va a ejercer las funciones pertinentes, como propietario o a otro titulo (fletante-armador; locatario-armador), exhibiendo en cada caso los ttulos justificativos; 2) si realiza actos de comercio, acreditar su capacidad par ser comerciante;

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3) cumplir con los requisitos fijados para los propietarios de buques; 4) inscripcin en el Registro respectivo del Registro Nacional de Buques. Si se trata de una coparticipacin naval cumplir con la inscripcin del contrato respectivo. b) Agente martimo: 1) justificar su capacidad legal para ejercer el comercio; 2) cumplir con los requisitos de profesionalidad y responsabilidad que establezca la reglamentacin. c) Perito Naval: 1) justificar el titulo superior del cuerpo del personal embarcado de la navegacin, si pertenece al mismo; 2) justificar ttulos profesionales o conocimientos que acrediten su capacidad para desempearse en la especialidad correspondiente si es miembro del personal terrestre de la navegacin; 3) otros requisitos que fije la reglamentacin. d) Ingenieros y tcnicos de la construccin naval: exhibir ttulos o certificados expedidos por la autoridad nacional competente. e) otras categoras: acreditar los requisitos de idoneidad que para cada una de ellas establezca la reglamentacin.

Inhabilitaciones: a) por alejamiento de la profesin u oficio, o por su no reinscripcin en los respectivos registros dentro del plazo que fije la norma legal especifica, o sea la idoneidad debe mantenerse en acto, se exige la practica y as el REGINAVE contiene como causas de perdida de la habilitacin, el alejamiento de la profesin u oficio durante mas de 5 aos, sin reunir el mnimo de condiciones exigibles, o el incumplimiento injustificado de las obligaciones censales; b) por pedida de aptitud fsica o profesional; c) por haber incurrido en falta cuya sancin prevista sea la cancelacin de la patente; d) por haber sido condenado a pena privativa de la libertad o de inhabilitacin. Al respecto el REGINAVE aclara en el sentido de que la falta o delito de que se trata debe ser sancionado con pena privativa de la libertad, impuesta en forma no condicional. La sentencia que as disponga debe encontrarse dictada y la condena no se impuesta como de ejecucin condicional. En caso de que la sancin impuesta sea inhabilitacin, la que hace al empleo martimo, durara el trmino de la misma. El REGINAVE agrega la de despido en virtud de inconducta comprobada y sancionada por autoridad competente. La reglamentacin requiere como condicin ese mnimo de experiencia y permanente practica, una serie de exigencias para mantener la habilitacin. Al respecto todo el personal embarcado, con titulo y patente, debe haber cumplimentado 30 singladuras como mnimo, dentro de los 5 ltimos aos consecutivos, y los capitanes y patrones fluviales perdern la habilitacin del certificado de conocimiento de zona, si no la recorrieran en su totalidad una vez al menos, en cada periodo de 12 meses. El dec-ley 18870 reglamentado por decreto 6881/71 creo el Tribunal Administrativo de la Navegacin. La ley de navegacin fija ciertas bases al procedimiento que puede culminar con la inhabilitacin del personal por parte de la autoridad competente. Se establece la garanta del debido proceso y el recurso de la resolucin que tal disponga, por ante el juez federal respectivo dentro de los 5 das de notificada. Se aplicara la revisin judicial cuando exista un procedimiento especial que la asegure.

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La inhabilitacin puede ser temporal o definitiva. Cuando cesen las causas que impusieron el primer tipo de medida y previo cumplimiento de los recaudos reglamentarios, ser dispuesta por la autoridad martima la rehabilitacin de los ttulos, patentes y certificados.

Rgimen de a bordo: la relacin laboral a bordo, es sin duda original. Ese marcado particularismo esta dado por la organizacin del personal embarcado que reclama la explotacin del buque en cuestin, frente a los riesgos del mar y la tnica disciplinaria que adquiere especial fisonoma, ante los imperativos del orden y la seguridad a bordo. De carcter intermitente, ya que el marino en ningn caso puede negarse a trabajar, a cualquier hora del da o de la noche, da hbil o feriado, una razn de servicio puede llevarlo a cumplir su labor. La persona que esta prestando el servicio, se encuentra durante todo el da en el lugar de trabajo, no solo durante las horas de servicio, sino que vive, se aloja e inclusive, se alimenta en ese mbito. Ese estado de servicio efectivo o en potencia, sumado a esa disciplina en que los buques rige, sometido a la autoridad del capitn en un rgimen cuasi militar, y la responsabilidad que pesa sobre ese ultimo, hace que se presente el rgimen a bordo con especiales connotaciones que a travs de todos los tiempos

El capitn: es el jefe del buque. Constituye una de las figuras ms tpicas del Derecho Martimo y el sujeto predominante a su bordo. La palabra capitn se emplea indistintamente en la Marina Mercante y en la de guerra y se refiere a la persona que conduce el buque, que dirige la expedicin. No se aplica al jefe de buques menores, para el cual se reserva el nombre de patrn. Etimolgicamente la palabra capitn proviene del latn Caput, Capitis, cabeza e implica una idea de mando, de superioridad respecto a otras personas. Capitn es el jefe del buque, quien lo manda, el encargado de su direccin y gobierno. Es el eje de la expedicin o explotacin martima.

Nombramiento del capitn: esta en manos del armador. Corresponde al armador hacer el nombramiento y ajuste del capitn. El armador podr reservarse en el contrato de ajuste e derecho de trasladar al capitn de un buque a otro de su flota por necesidad de servicio. El mando de un buque supone necesariamente que el no ha de sufrir interrupciones, de ah que la ley prevea la contingencia y en un sustancioso dispositivo expresa, art. 128 en caso de muerte o impedimento del capitn, asumir el mando del buque el oficial de cubierta de mayor jerarqua, quien a su vez es reemplazado por los oficiales del mismo cuerpo que le siguen en un orden de jerarqua. En ltima instancia, el comando del buque es asumido por el hombre de la tripulacin que ejerza las funciones de contramaestre. La persona que asume el mando del buque lo hace con todas las prerrogativas, facultades, obligaciones y responsabilidades inherentes a la funcin del capitn, hasta que se disponga su sustitucin por el armador o a la autoridad martima o consular.

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La conducta del capitn puede engendrar responsabilidades que, en ltima instancia, han de ser asumidas por el armador. nicamente en casos excepcionales al frente de un buque se encontrara un sujeto que no trato para tal gestin con el armador. Son los casos en que la ley ha previsto un orden de sucesin para cuando el capitn no puedan ejercer sus funciones por muerte o impedimento, todo ello relacionado con el orden y seguridad a bordo. El capitn queda ligado al armador, y en primer lugar, por una relacin de trabajo, por una locacin de servicios, relacin contractual. El nombramiento corresponder en ciertas ocasiones al propietario del buque, y en otras al locatario o comodatario del mismo, ya que en esos casos estos ltimos ejercen la funcin del armador. Entre capitn y armador se crea una relacin por la cual: a) el primero se obliga a prestar sus servicios profesionales respecto a la direccin y conduccin del buque, pero con esa designacin y la correspondiente asuncion del mando, queda investido de la representacin legal del armador y sujeto a todas las atribuciones y obligaciones que la ley le acuerda o impone. Es representante legal del armador y delegado de autoridad publica y no necesita para desempearse como tal, permiso alguno del armador, pues son las normas legales las que lo autorizan en tal sentido, con los limites y condiciones que ellas fijan; b) el armador se obliga a pagar por el servicio una remuneracin convenida y hacerle gozar de todo lo que le corresponda en virtud de lo estipulado y de la ley.

Contrato de ajuste es aquel que se celebra individualmente, entre el armador por una parte y, el capitn, oficiales o dems individuos de la tripulacin por la otra, y consiste por parte de estos en prestar los servicios de su especialidad a bordo de un buque de aquel, por uno o mas viajes, por tiempo determinado o indeterminado, y por ese servicio el armador debe pagarles un salario y bonificaciones correspondientes y a brindarles y hacerles gozar de todo lo que les corresponde en virtud de lo estipulado y de la ley.

Naturaleza jurdica de su ajuste: a) para Fernndez, el contrato de ajuste, nicamente considerado como contrato de derecho privado, en los clsicos esquemas del derecho civil, es una locacion de servicios en los trminos del art. 1623. El problema surge cuando se trata de un ajuste no por un simple salario, sino por una participacin en el flete o en los beneficios de la expedicin; b) otros concluyen que haba una sociedad. Debe desecharse atento la desigualdad jurdica entre las partes, la subordinacin a que le tripulante queda sometido y la ausencia de afectio societatis; c) para quienes ven al contrato de trabajo como diferenciado, el contrato de ajuste no puede ubicarse sino entre los contratos de trabajo con su moderna regulacin de la labor y sus especiales caractersticas, dadas por la influencia del tecnicismo, por el medio ambiente en que se realiza, con la subordinacin a que esta sometida la tripulacin al capitn, por la intervencin constante de la autoridad martima, por el rgimen disciplinario cuasi militar a que esta sometida la tripulacin, por la profesionalidad y registro; d) la doctrina ha considerado el ajuste como un verdadero contrato de adhesin, sobre todo cuando asume forma colectiva. Tiene carcter bilateral, consensual y oneroso y cuenta con normas de carcter pblico y privado.

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Normas tpicas del Contrato de ajuste: las normas laborales del trabajo de la gente de mar son reconocidamente precursoras de las que constituyen el derecho laboral terrestre. La doctrina termina por incluir esta relacin jurdica del contrato de la moderna categora del contrato de trabajo. Paralelamente a las notas de profesionalidad y subordinacin, en este contrato cobran acentuada particularidad, son de destacar las circunstancias de tiempo, lugar y modo en que la tarea de a tripulacin de desenvuelve y que lleva a los jusmarinistas a destacar las siguientes caractersticas tpicas: 1) lugar de trabajo: cumplido en un vehculo que se desplaza por los mares, con las consiguientes implicancias en cuanto a jornada de trabajo, descanso hebdomadario, accidentes de trabajo. La permanencia en la nave durante las 24 hs. del da, importa para la tripulacin un potencial estado de servicio, ya que las situaciones de peligro que afecten al propio buque u otra nave, pueden provocar su inmediata convocacin; 2) rgimen disciplinario: la subordinacin del tripulante al capitn, semeja a la relacin de mando y obediencia del sistema militar. Del acatamiento de sus ordenes puede depender la vida o suerte de pasajeros y tripulantes, y la seguridad o xito de la expedicin; 3) rgimen de contratacin: la libre contratacin o eleccin del personal por parte del armador, se halla limitada, quien solo puede contratar los que han reunido los requisitos del derecho publico como: inscripcin y previa habilitacin por la Autoridad Martima; 4) Riesgos Navegatorios: desde su embarque y hasta su desembarque, durante las 24 hs de cada da a bordo del buque, la tripulacin comparte los riesgos propios de la navegacin del mismo.-

Sistematizacin legislativa: Ley de Navegacin: desde antiguo se entendi que el contrato de ajuste era una institucin tpica del Derecho del Mar y que el elemento esencial que la tipifica es la realizacin del viaje. Las soluciones normativas del C.Com. Estn dadas siempre en funcin del viaje. Pero la moderna empresa armatorial, vara unas tantas estas concepciones. El C.Com. Legislo las disposiciones propias del contrato de ajuste en el titulo VI del Libro III. Sus fuentes fueron el C. de Com.frances de 1807, basado este a su vez en las Roles dOleron y las leyes de Wisby. Aunque arcaico, el C.Com. resulto precursor del Derecho del trabajo en nuestro pas. Con el tiempo al Cdigo, se agrego la regulacin reglamentaria contenida en el Digesto Martimo y Fluvial y otros reglamentos (sanitario, consular, etc.). Tambin se modernizo el rgimen laboral martimo, renovndose en parte, al adherir nuestro pas a numerosas convenciones internacionales de la especialidad. Malvagni en su proyecto trato de agotar en su redaccin, la regulacin de la relacin laboral martima con prolijidad. La Comisin que elaboro el anteproyecto de nuestra actual Ley de Navegacin, no acogi la postura de Malvagni, dejando en consecuencia la materia a las leyes especiales. Al no regular la ley de navegacin el contrato de ajuste, tampoco derogo en forma expresa los decretos-leyes anteriores.

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Sin embargo la ley de navegacin contiene normas del contrato de ajuste, legisladas a travs del capitulo normas administrativas al tratar de la tripulacin. Despus de la sancin de la ley de navegacin, se realizaron una larga lista de Convenciones colectivas de trabajo que actualizaron el rgimen arcaico, incorporando soluciones adecuadas al avance tcnico de la explotacin naviera. En 1972 se logro la firma de un Convenio colectivo por la que se fijan los requisitos para el reconocimiento de la estabilidad del tripulante, las justas causas de despido y las indemnizaciones por antigedad y despido arbitrario. Al regular el ajuste es necesario tener presente y sistematizado en un todo con este, los institutos del derecho del mar. La interpretacin de la normas de ajustes puede verse distorsionada fuera de la martima. Malvagni fue el precursor de la inclusin de las normas laborales martimas dentro del rgimen legal de la navegacin. Simone y Bengolea Zapata consideran inconveniente su inclusin en la ley de navegacin y conveniente una legislacin especial. Concluye Romero que no debe incluirse en las mismas leyes de trabajo martimo y el terrestre. Las normas del contrato de ajuste deben inspirarse en los principios aprobados por las Convenciones Internacionales, donde su reglamentacin debe adaptarlos a las necesidades y caractersticas propias de cada marina mercante.

Convenciones Internacionales: la cooperacin de los distintos Estados en pos de la vigencia universal de ciertos principios jurdicos que hacen al derecho del trabajo y de la previsin social en el campo del derecho martimo, es fundamental. La instrumentacin de estos principios universalmente reconocidos por los Estados se vuelca en Convenciones Internacionales Laboral-martimas, obra de los organismos internacionales especializados y ratificados luego por los distintos Estados. La Oficina Internacional del Trabajo y la OIT (su sucesora) han desempeado una destacada labor. Enumeradas ordenadamente son: 1) Gnova 1920: sobre edad mnima de admisin de los nios en el trabajo martimo; 2) Gnova 1920: indemnizacin por desempleo o naufragio; 3) Gnova 1920: colocacin de marinos; 4) Gnova 1921: examen medico obligatorio de menores; 5) Bruselas 1924: tratamiento de enfermedades venreas de tripulantes; 6) Ginebra 1926: regulacin del contrato de ajuste; 7) Ginebra 1926: repatriacin de marinos; 8) Ginebra 1936: edad mnima de admisin a bordo; 9) Ginebra 1936: vacaciones anuales pagas; obligacin del armador; seguro de enfermedad; jornada de trabajo a bordo; 10) Convencin de Seattle 1946: alimentacin y servicio de cocina a bordo (n 68); certificado de aptitud de los cocineros (n 69); seguridad social (70); pensiones y retiros (71); examen medico (73); certificados de capacidad profesional de los marinos (74); alojamiento (75); 11) Convencin de Ginebra 1948: vacaciones pagadas (n 91); alojamiento (92); salario, duracin del trabajo y dotacin (93).

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Formas y prueba del Contrato de ajuste: el C.Com art. 984 consagraba un sistema de pruebas que resultaba bastante confusa. La ley 17371 establece en la actual redaccin del C.Com. un rgimen probatorio moderno y funcional. Las condiciones del ajuste se instrumentan y prueban por el contrato de ajuste, modalidad del contrato individual de ajuste, y a falta del mismo, servirn de prueba el Libro de Rol o las constancias de la libreta de embarco.

Derechos y obligaciones de las partes: como toda locacion de servicios, el contrato de ajuste es de carcter bilateral y oneroso, adems de consensual. Los derechos y obligaciones de ambas partes surgen del contrato individual de ajuste, de la ley y de las convenciones colectivas de trabajo y comienzan a tener vigencias desde el enrolamiento, es decir desde que firman el rol o matricula en presencia de la autoridad martima.

Obligaciones del armador: 1) brindar al tripulante un buque en estado de navegabilidad, se refiere no solo a la aptitud nutica en si, sino a las mnimas condiciones de seguridad y comodidad que a la obligada conveniencia del tripulante a bordo, el buque debe ofrecer; 2) alimentar adecuadamente a la tripulacin: la falta de esta obligacin da derecho al tripulante a rescindir su contrato. El valor de la manutencin, no hace parte del salario; 3) Alojar conveniente e higinicamente a la tripulacin: tampoco el valor de estos servicios se computa en el salario; 4) pagar el salario convenido: es la obligacin principal del armador y elementos esenciales del contrato de ajuste. Puede asumir distintas formas: suma fija por tiempo determinado, global por viaje de ida y vuelta, participacin en el flete o ganancias, etc. Los salarios de los tripulantes constituyen un crdito privilegiado sobre el buque, de los establecidos en primer lugar; 5) retribuir todo servicio extraordinario: esta ser anotado en el diario de la navegacin y podr dar lugar a una recompensa especial. Tambin en caso de asistencia o salvamento; 6) asistencia media y farmacutica: a bordo o en tierra, en caso de enfermedad o accidente inculpable, durante toda la vigencia del ajuste. Se presume que toda enfermedad o accidente a bordo es producida por acto de servicio, y el armador deber probar la culpa, dolo o fuerza mayor. La asistencia es de tipo integral; 7) indemnizar el despido sin justa causa: una vez matriculado, no puede ser despedido sin justa causa. Son regidas exclusivamente por las normas martimas, excluyendo las del derecho comn, aplicables solo subsidiaria y supletoriamente. El armador debe probar la causa que invoque del despido; 8) repatriacin del tripulante: este tiene derecho a ser conducido al puerto en que ha sido ajustado en otro puerto. Los gastos dependern de las causas del desembarco. Si son atribuibles al armador, el los paga, caso contrario corren por cuenta del tripulante; 9) no encomendar trabajos distintos a los estipulados: estos dan lugar a recompensas especiales; 10) acordarles las licencias correspondientes: es decir las vacaciones anuales pagas; 11) respetar las normas: contenidas en la reglamentacin, ley nacional e internacional obligatoria en la materia.

De los Tripulantes: 1) presentacin: encontrarse a bordo el da y hora sealado por el capitn; 2) realizar el trabajo convenido: es la principal obligacin a bordo y principal elemento en el contrato, que

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consiste en prestar los servicios de su especialidad, siempre que sean acordes con su jerarqua y que no impliquen un cambio permanente de empleo. Si realiza tareas que impliquen una responsabilidad superior a la del empleo para el que fue contratado cobrara remuneracin correspondiente a las nuevas funciones asignadas; 3) deber de obediencia al capitn: el acatamiento se impone en cuanto concierne a la conservacin del orden en el buque y para su seguridad y salvacin, as como la de los pasajeros, tripulantes y carga; 4) no ausentarse: del buque, ni de su puesto en caso de encontrarse de servicio, sin expresa autorizacin de su superior; 5) colaborar con el capitn: en cualquier acontecimiento que afecte la seguridad o salvacin del buque pasajeros o carga; 6) prestar auxilio al capitn: cuando este se vea obligado a usar la coercin para sostener su autoridad, o reestablecer el orden.

Trabajo a bordo de buque de matricula nacional: antes del dec-ley 17371 se aplicaban en la relacin del contrato de ajuste las normas del C.Com caracterizadas para prever para la gente de mar, una situacin muy distinta a la actual. Con la sancin del derecho laboral terrestre, se fue creando un sistema paralelo al del C.Com. Lo que determino la necesidad de replantear toda la regulacin del personal ajustado y decidir cuales eran sus derechos y obligaciones. Si bien prevalecieron las normas del C.Com. Estas fueron repensadas para adaptarlas a la navegacin moderna. En 1967 se dicto la entonces ley (hoy dec-ley) 17371 sobre trabajo a bordo de buque de matricula nacional, tratando adems de calmar la conmocin en que se encontraba nuestra marina mercante, con una gran indisciplina, tal vez provocada por la falta de textos legales adecuados sobre derechos y obligaciones de los ajustados. Esta ley trajo orden entre armadores y tripulantes. En los aos que se siguieron a su sancin, se volvi al orden y a una cierta eficiencia. Es significativo el hecho de que se levantara la interdiccin a Buenos Aires como puerto sucio, como era llamado en su momento de caos, pasando entonces a ser uno de los ms eficientes del mundo. Sancionada la ley, no faltaron las crticas en variados enfoques, diciendo que esta acentuaba en el sector patronal y prescinda de los intereses de la parte laboral. Sin embargo fue una ley, aunque no perfecta, que sirvi de mucho.

Decreto ley 17371/67: consta de 4 captulos. 1) Disposiciones generales; 2) jornada de trabajo y vacaciones anuales; 3) rgimen de servicio a bordo; 4) modificacin al Libro III del C.Com. Los puntos ms importantes son: Cap. I. mbito de aplicacin: la contratacin, dotacin y rgimen de trabajo a bordo del personal, ya sea de navegacin de ultramar, cabotaje martimo y fluvial, portuaria y vas interiores, exceptuada la navegacin deportiva. Dotacin: constituida por el capitn, oficiales y dems individuos a bordo. Requisitos: la contratacin es atribucin exclusiva del armador, que puede hacerlo por intermedio del capitn. Esta sujeta solo al requisito de la habilitacin tcnico-profesional del personal y su registro.

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Dotaciones son: 1) de seguridad es la mnima dotacin que permita maniobrar la unidad y operacin de sus elementos de seguridad y salvamento; 2) de explotacin: la necesaria para su normal y eficiente operacin en la actividad y trafico que destine el armador. Autoridad competente: La Prefectura Naval entender en las contravenciones, faltas y delitos que afecten la seguridad. Las capitanas de puerto ejercern la polica de trabajo a bordo y tendrn a cargo la aplicacin de las sanciones. Divergencias: sobre una tarea a realizar a bordo, ser sometida a resolucin de la autoridad competente. Registros: la autoridad deber mantener actualizados los registros de armadores y de personal habilitado de la Marina. Cap. II- Jornada de trabajo y vacaciones anuales: 1) Jornada de trabajo efectivo: 8 hs. diarias. En navegacin (siempre) y en puerto (cuando el capitn lo estime necesario) el trabajo ser continuado y no interrumpido ni los das domingos ni feriados nacionales. Por cada 6 jornadas completas de trabajo, deber darse un da y medio de descanso, y por cada periodo un da de descanso. Estos descansos no podrn ser sustituidos por pago en efectivo, salvo si el tripulante es desvinculado por el armador. La jornada diaria de trabajo efectivo podr ser fraccionada. Todo tiempo trabajado que exceda las 8 horas diarias, ser tiempo suplementario y se pagara 50% mas si es da hbil y un 100% mas si fuera domingo o feriado. En trabajo insalubre la jornada es de 6 hs. y no se podrn hacer horas extras, salvo excepciones en las que no podrn exceder de 4 hs diarias o 24hs. semanales. No se incluyen en la jornada casos de emergencia, auxilio a otras personas o salvamento, zafarranchos o ejercicios de entrenamiento, tiempo demandado por formalidades aduaneras, etc., tiempo normal para relevo de la guardia; 2) Vacaciones: la tendrn de acuerdo a lo siguiente: 12 das corridos; 18 das corridos si celebraron contrato con el mismo armador por un periodo no menor de 5 aos salvo excepciones. Si es desvinculado o renuncia tendr derecho a su importe; deben otorgarse dentro del ao siguiente; deben otorgarse en el puerto de ajuste o retorno habitual, salvo acuerdo en contrario. Cap. III-rgimen de servicio a bordo: 1) Habilitacin: la realiza Prefectura, teniendo en cuenta los requisitos de idoneidad. Cuando no haya personal habilitado puede cubrirse con uno de habilitacin superior, siempre que la seguridad de la navegacin lo permita; 2) Normas: del servicio a bordo sern privativas del armador, que respondan a las necesidades de explotacin y operacin de sus unidades, respetando las disposiciones de seguridad. Los acuerdos entre partes que alteren el rgimen de esta ley no pueden extenderse a terceros. El capitn tendr a su cargo la aplicacin de las mismas. Cada tripulante deber aceptar la orden que le de el capitn; 3) remuneracin: ser la correspondiente al empleo para el que fue contratado; 4) comportamiento: deber ser observado por los tripulantes, tambin su disciplina; 5) horarios: sern determinados por el capitn para cada servicio, y en su caso para cada tripulante, en la forma que mas convenga al servicio a bordo; 6) servicios ininterrumpidos de: no mas de 12 hs. sern atendidos por un equipo, que tendr una interrupcin de 12 hs. despus de 8hs. de trabajo. De 12 a 144hs. por 2 equipos, con descanso no menor de 24hs. a su finalizacin. Mas de 144hs. 3 equipos. En todos los casos debe otorgarse un descanso total diario de 12 hs.

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Decreto ley 17823/68: en sntesis dispone que si a partir de su enrolamiento el tripulante sufre un accidente o enfermedad inculpable tiene derecho a ser asistido por cuenta del armador hasta su regreso al puerto de embarque y a percibir sus salarios hasta 30 das despus. El tripulante desembarcado, tiene derecho a percibir sus salarios por un periodo no mayor de 4 meses, salvo que antes regrese al puerto de embarque. Ah cesa la obligacin de avistaje y tiene derecho a salario por 30 das. Establece derecho a indemnizacin por desocupacin por perdida total o parcial del buque. Habla de jornada (8hs.) y descanso 81 da de 0 a 24hs.). El capitn puede asignarle cualquier tarea que no afecte su jerarqua o implique cambio permanente de empleo.

Funciones de derecho pblico: son las consecuencias prcticas de la necesidad de mantener la vigencia del orden jurdico a bordo, dando seguridad jurdica a personas y bienes, y fijeza a los actos que a bordo se celebren o cumplen. Son situaciones que inevitablemente pueden presentarse en el buque y ante las cuales exigiese normalmente en tierra la presencia de la autoridad publica y ante la ausencia lgica de esta a bordo, delegando en el capitn la atribucin de desempearse como tal, en las mas variadas funciones. El capitn es la suprema autoridad a bordo y decide la solucin que debe darse a los problemas que se presentan. 1) Delegado de Autoridad publica: para la conservacin del orden en el buque, y para su seguridad y salvacin, as como la de los pasajeros, tripulantes y carga, imponiendo sanciones a las personas que perturben ese orden, esa seguridad, etc.: a) Funciones de polica de seguridad de la navegacin: el capitn le compete comunicar de inmediato, y por el medio mas rpido a la autoridad martima o consular mas cercana, todo accidente de navegacin ocurrido al buque o causado por el, y cualquier otra novedad de importancia observada en la ruta que afecte a la navegacin. Son los comandantes de los buques los encargados de esta suerte de vigilancia en una misin de polica navegatoria internacional. El capitn esta obligado a verificar que el buque sea idneo para el viaje a emprender y que este armado y tripulado reglamentariamente. Todo esto hacer a la seguridad, tanto la buena navegabilidad, como la dotacin mnima del buque. El capitn primero y nico en la nave para decidir en definitiva sobre las graves decisiones que hacen a la suerte de la expedicin, a los riesgos con que ella se ha enfrentado y a la evaluacin de las posibilidades de salvamento, pueda disponer el abandono del buque en peligro cuando sea razonablemente imposible su salvamento; b) Funciones de polica de seguridad a bordo y Juez correccional: compete al capitn, resolver todas las cuestiones que se susciten en navegacin, sea entre tripulantes o pasajeros, o entre unos y otros, y mantener el orden interior del buque, reprimir faltas cometidas a bordo por tripulantes o pasajeros, e imponer a bordo las establecidas por las leyes y reglamentos respectivos. Se estableci que estas sanciones pueden alcanzar al arresto de la persona en su camarote por 5 das, si bien se extingue la pena al llegar a puerto de destino. El capitn acta como un juez correccional; c) Funciones de Juez de instruccin: al capitn le corresponde en caso de delito a bordo, instruir el sumario de prevencin correspondiente, con arreglo a lo dispuesto en la parte pertinente del C.Proc. en materia penal para la Justicia Nacional. Cesa su intervencin al llegar a puerto, donde

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debe comunicar el procedimiento a la autoridad martima si se trata de puerto argentino, o a la autoridad consular o diplomtica argentina si se trata de puerto extranjero. Estas facultades se suponen en cuanto a delitos a bordo y en navegacin de aguas propias o libres, ya que los rganos judiciales naturales no tienen la posibilidad de intervenir. La actuacin se cumple en el lapso que media de un puerto a otro. Si el delito se cometiera en puerto, el capitn debe denunciar tal circunstancia ante la autoridad competente de lugar; d) Funciones de polica migratoria: el capitn, debe velar por el cumplimiento de las leyes en materia migratoria. El capitn, armador, agente o consignatario del buque, responden de toda violacin de esas normas; e) Funciones de polica sanitaria: el capitn debe cuidar que no embarquen para nuestro pas pasajeros procedentes de lugares donde hubiere clera, fiebre amarilla o cualquier otra enfermedad epidmica. No puede recibir a bordo pasajeros con mal contagioso, si estos no tienen permiso otorgado por la autoridad martima. Cualquier novedad en todos estos aspectos debe comunicarla de inmediato a la autoridad competente y el armador. Si se produce un caso sospechoso de enfermedad extica a bordo, debe proceder al inmediato aislamiento del enfermo. Entre los documentos que el capitn debe mantener a bordo, se cuenta con la patente de sanidad siempre actualizada por la renovacin peridica de inspecciones cumplidas por la autoridad sanitaria. Sin ese documento obligatorio no puede salir ni entrar buque alguno al o del pas; f) Funciones de polica aduanera: el capitn de un buque debe emitir y conservar los documentos de a bordo relativos a la carga, los destinados al uso del buque y tripulantes y equipaje de los pasajeros y velar por el cumplimiento de las normas aduaneras de todos los que el dependen. Cuando el buque llega a puerto luego de la visita sanitaria y de polica migratoria del lugar, recibe asimismo a bordo a la autoridad aduanera. Si es en puerto argentino el procedimiento ser distinto segn tenga o no privilegio aduanero. Si no tiene privilegio aduanero y no presenta su manifiesto de carga y toda la documentacin exigida, se le da un plazo para prepararla o en su defecto presentar los conocimientos de embarque. Si vencido el plazo no hiciere ni lo uno ni lo otro, se lo obligara a zarpar para puertos extranjeros. Los documentos aduaneros hechos en forma, son firmados por la autoridad que efecta la visita y colocados en sobre cerrado y sellado para que el capitn los entregue as al Resguardo Aduanero cuando baje a tierra. Una vez cumplido el trmite interno aduanero, los documentos devueltos por aduana deben ser presentados definitivamente en la misma para formalizar la entrada del buque y recin esta en condiciones de descargar, alije que una vez mas es controlado por la autoridad de la aduana. En caso de contar el buque con privilegio aduanero, el tramite se simplifica, pues el agente terrestre o consignatario ya ha formalizado muchos de esos tramites y el buque inmediatamente despus de su llegada a puerto puede empezar a descargar. La entrada queda formalizada de inmediato con la presentacin del manifiesto de carga que el consignatario, con su firma, agrega al expediente ya formado en la Aduana y con una copia que sirve para empezar a la descarga bajo el control aduanero. 2) Oficial del Registro Civil a bordo: la vida de tripulantes y pasajeros, por un periodo mas o menos largo transcurre a bordo del buque, aislado del contacto con organizaciones que como el Registro Civil de las Personas, son necesarios a la seguridad y estabilidad de los derechos de cada uno de los integrantes de ese grupo humano que viaja a bordo del buque. En ausencia de Autoridad Publica, una vez mas al capitn se lo inviste de funciones propias de un Oficial de Registro Civil y en tal carcter le compete: a)

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Actas de nacimiento y defuncin: el capitn extiende en el diario de navegacin, las actas de nacimiento o defunciones que ocurran a bordo. En estas actuaciones el capitn debe ajustarse a lo dispuesto en la Ley de Registro Civil de la Capital Federal y a las complementarias que sean aplicables. Las actas deben ser entregadas a la Prefectura Nacional Martima o a la autoridad consultar para su remisin al Registro Civil correspondiente, y el asiento en los libros de aquel. Si el primer puerto de escala es Buenos aires, directamente debe el capitn hacer llegar al Registro Civil de la Capital, las actas respectivas, contando con un plazo de 5 das hbiles desde la llegada a puerto, si se trata de actas de nacimiento, y solo de 48 horas en caso de defunciones para la remisin de dichas copias. La omisin de esta ultima obligacin que pesa sobre el comandante del buque, es sancionada con multa. En caso de defunciones a bordo, el Registro Civil correspondiente ser el del ltimo domicilio del difunto. Se da participacin al Registro del primer puerto de escala. En caso de defunciones deber hacer certificar la causa del deceso, por el medico que hubiese a bordo; b) Actas de matrimonio a bordo: se estimaba valida y necesaria la posibilidad de que el capitn pudiese celebrar matrimonios in artculo mortis o in extremis. El art. 46 de la ley 2393 de Matrimonio Civil, es una solucin impuesta por la necesidad, ya que de lo contrario se privara del derecho de contraer matrimonios en esas condiciones, derecho reconocido por nuestra ley de matrimonio y en el derecho universal, a las personas embarcadas, con los consiguientes daos morales y materiales, sobre todo si existen hijos a los que se desea legitima; c) Actas de desaparicin de personas a bordo: el capitn instruye la informacin sumaria pertinente y levanta en el Diario de Navegacin un acta relatando el hecho, vale decir consignando las circunstancias principales de la desaparicin y las medidas adoptadas para la bsqueda y salvamento. Esa acta ira firmada por los testigos que hubieran presenciado el hecho si los hubiere, o de los que informaron de la novedad de la desaparicin. El acta sin embargo no constituye una partida de defuncin y solo comprueba la desaparicin del presunto accidentado. 3) Funciones notariales: el capitn acta una vez mas excepcionalmente, en este caso como escribano publico, cuando en navegacin o en puerto extrao donde no hubiere cnsul argentino, se requiere la presentencia de un notario: a) Testamentos: segn el art. 3686 C.Civ, las personas embarcadas en los buques argentinos pueden testar ante el capitn, su segundo o piloto, los que deben ser asentados en el Diario de la Navegacin. Hay dos clases de testamentos: 1) El testamento martimo propiamente dicha el capitn recibe la manifestacin y lo transcribe en el diario de la navegacin en presencia de 2 testigos. Tiene validez por 40 das del final del viaje y caduca. 2) El olgrafo es aquel que recibe en sobre cerrado y desconoce el contenido. Da fe en el Diario de la Navegacin del hecho. Se tiene en cuenta la fecha; b) Fallecimiento de personas a bordo: inventario de sus bienes: cuando fallezca una persona a bordo, el capitn levantara inventario de sus papeles y pertenencias con asistencia de 2 oficiales del buque y 2 testigos pasajeros, si los hubiera. Con respecto al cadver esta autorizado a tomar las disposiciones que exijan las circunstancias. Los bienes inventariados as como el inventario sern, en el primer puerto de escala, entregados a la autoridad martima o consular, segn corresponda. Esta obligacin que pesa sobre el comandante viene a proteger los derechos e intereses de los causahabientes del difunto.

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Funciones de derecho privado: las atribuciones comerciales que concuerdan con el carcter de representante del armador que el capitn tiene, recibiendo ordenes de aquel, instrucciones que debe cumplir. El capitn es un representante legal del armador del buque, ello dejando de lado la representacin convencional que de suyo tiene el capitn, en todo lo estipulado, expresa o tcitamente con el armador. 1) Relativas al buque y su expedicin: a) reparaciones y pertrechos: el capitn esta facultado para realizar todos los contratos corrientes relativos al equipo, aprovisionamiento y reparaciones del buque, salvo en el puerto donde tenga su domicilio el armador o exista un mandatario de este con poder suficiente. Si durante el viaje se hacen necesarias reparaciones y compra de pertrechos y las circunstancias o la distancia del domicilio del armador, no permiten pedir instrucciones, el capitn, previa exposicin ante el cnsul argentino, ratificada por 2 oficiales del buque, puede realizar los referidos actos. Si no han cnsul argentino en el lugar, la efectuar ante la autoridad local y de no ser posible, ante un notario, sin perjuicio de su ratificacin ante el cnsul argentino del primer puerto; b) provisiones: en caso de necesidad durante el viaje, el capitn, previa reunin del consejo de oficiales, puede obligar a los que tienen vveres de su propiedad particular, a que los entreguen para el consumo comn de todos los que se hallen a bordo, abonando el importe en el acto o, o mas tardar, en el primer puerto. En las mismas circunstancias puede tomarlos de la carga, abonando el valor correspondiente en su respectivo puerto de destino; c) Contraer deudas; d) Hipotecar el buque; e) Gravar o vender la carga o provisiones del buque: si bien el capitn no esta facultado a vender el buque ni en un caso extremo, la ley autoriza en forma excepcional y llevada por la necesidad de salvaguarda de la expedicin, a contraer deudas, hipotecar el buque y gravar o vender la carga o provisiones del buque. Son situaciones de extrema gravedad que en el curso del viaje pueden presentarse y ante la carencia de dinero y tras una serie de recaudos legales puede procederse a estos actos para la atencin de los gastos, obligando por ello al armador y no al capitn personalmente. el capitn que durante el viaje se encuentre sin fondos para continuarlo, en puerto donde no se halle el armador o su mandatario, debe requerirlos al primero por telegrama o por intermedio de exhorto telegrfico del tribunal competente, si fuere puerto argentino y por intermedio del consulado argentino, si se tratare de puerto extranjero. Al formular el pedido ante el Tribunal o el consulado, debe justificar, con la ratificacin del comisario y de 2 oficiales del buque, que carece absolutamente de fondos y que en el puerto no se encuentra el armador ni su mandatario. Formulado sin resultado el requerimiento expresado, el capitn puede contraer deudas y, en caso de urgente necesidad, con garanta hipotecaria sobre el buque. A falta absoluta de todo otro recurso puede gravar o vender la carga o las provisiones del buque. Los destinatarios de las mercadearas vendidas, sern reembolsados por el valor de plaza que tengan en el puerto de destino a la poca de la llegada del buque. Dicho valor de plaza es inferior al que se obtuvo en la venta, la diferencia corresponde al destinatario. Si el buque no puede llegar al puerto de destino, el monto del reembolso se fijara por el precio de venta y en caso de haberse gravado la mercadera su destinatario tiene derecho a que en el puerto de destino le sea entregada libre de todo gravamen; f) representacin judicial activa y pasiva: la representacin procesal, cuando no esta presente el armador. En los puertos donde el armador o el

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propietario no tengan su domicilio, el capitn ejerce la representacin judicial activa y pasiva de aquellos, en todos los asuntos relacionados con la expedicin. 2) Funciones relativas a la explotacin del buque.

Atribuciones: le compete especialmente al Capitn: resolver todas las cuestiones que se susciten entre los pasajeros o la tripulacin; puede acordar licencia a la tripulacin; disponer el abandono del buque en peligro cuando sea razonablemente imposible su salvamento y luego de emplear la mayor diligencia para salvar persona, carga y documentos, correspondindole en todos los casos ser el ultimo en dejar el buque.

Obligaciones propias de su funcin: la suma de obligaciones que pesan sobre el capitn en su triple carcter de locador de servicios, representante legal del armador y delegado de la autoridad pblica.

Antes de partir de viaje: a) formar la tripulacin: corresponde al capitn, como representante del armador, ajustar la tripulacin del buque, eligiendo los tripulantes, como as tambin el personal no enrolado como tripulante que se dedique a bordo, durante el viaje, a otras actividades. En ningn caso se puede obligar al capitn a contratar persona alguna que no sea de su satisfaccin. Si el tripulante no aceptado hubiere sido destacado por el organismo encargado de la colocacin de la gente de mar, el capitn debe expresar las razones del rechazo en un acta en que se dejara constancia del descargo que formule el interesado. La sustanciacin de dicho procedimiento no impedir la salida del buque; b) verificar la idoneidad nutica del buque: para el viaje a emprender. Es de aplicacin todo lo dicho sobre seguridad en la navegacin martima; c) verificar el equipamiento del buque: es obligacin del capitn antes de emprender el viaje, verificar que el buque este armado reglamentariamente. Se refiere la exigencia al equipamiento, a la existencia de los equipos complementarios o accesorios pero necesarios para la navegacin del buque, as como a provisiones, combustibles, requeridos a tal fin. Armar un buque significa proveerlo de todo lo necesario para que pueda navegar; d) verificar el buen arrumaje de la carga: el capitn esta obligado a verificar el buen arrumaje (acomodo, estiba en bodega, ubicacin) y distribucin de los pesos a bordo y el cumplimiento de las normas sobre seguridad de la carga y estabilidad del buque. Adems no puede cargar efectos sobre cubierta sin consentimiento por escrito del fletador o cargador. Exceptuase la navegacin fluvial o lacustre, y aquellas en que sea de uso cargar en dicha forma. Tambin debe extenderse los recibos provisorios de lo cargado, haciendo constar en ellos el estado y condicin aparente de la mercadera, debiendo cuidar el manipuleo en las operaciones de carga y descarga, de su buen arrumaje y estiba, debiendo rechazar la mercadera que considere peligrosa para la seguridad del buque u otras cargas que, teniendo tal caractersticas, no estn acondicionadas de acuerdo con las reglamentaciones nacionales o internacionales y arrojar al agua la que se vuelva peligrosa durante el viaje; e) partir en la fecha indicada: para la partida de los buques de puerto se fija con antelacin y con exactitud la oportunidad, hora, etc.

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Durante el viaje: a) Tener a bordo los libros y documentos exigidos y llevarlos legalmente: los diversos libros y certificados que el capitn debe cuidar de llevar a bordo, as como la forma de realizar los asientos en los primeros o las condiciones de exhibicin, renovacin, visacion, etc., de toda esa documentacin; b) Sujetarse a la ruta y escalas previstas: todo esto vinculado con las obligaciones del fletante en el fletamento total y parcial y con las averas. El capitn no puede mudar la ruta convenida, ni entrar a puertos diversos de los previstos, y partir de ellos en cuanto la situacin anmala pase; c) Tomar los prcticos necesarios: el capitn debe tomar los prcticos necesarios en los lugares en que los reglamentos o la prudencia lo exijan; d) Zafarranchos: el capitn tiene en miras a la seguridad y salvacin de buque y personas a bordo, consiste en la ejecucin de zafarranchos y a instruccin del personal del buque y de los pasajeros, en todo lo relativo a servicios de emergencia. Se somete a toda persona a bordo a un entrenamiento peridico (tripulantes) para caso de abandono del buque. Tambin los pasajeros reciben someramente instruccin al efecto. A los tripulantes se los entrena con planes de extincin de incendio o anti-inundacin; e) Averas, echazon: el capitn, en caso de peligro, debe adoptar todas las medidas que estn a su alcance para la salvacin del buque, de las personas y de la carga que se encuentre a bordo, realizando si fuere necesario, un arribada forzosa o pidiendo auxilio. Cuando se vea en la necesidad de realizar un acto de avera gruesa, debe asentar en el diario de navegacin, con toda minuciosidad, sus causas, circunstancias que mediaron en ella y el detalle del sacrificio realizado. En el caso de echazon, este consiste en echar al agua los objetos o mercaderas que desequilibran, en caso de peligro, la estabilidad del buque; f) no ausentarse del buque; no dejar el puente: el comandante del buque debe encontrarse en el puente de mando en las entradas y en las salidas de los puertos, en los pasajes por canales balizados, estrechos o lugares de navegacin restringida, en caso de niebla, en navegacin por zonas de intenso transito y en toda otra circunstancia en que los riesgos sean mayores y no debe abandonar el buque en peligro, sino despus de haber agotado todos los medios de salvacin, y luego de emplear la mayor diligencia para salvar personas, carga y documentos a bordo, correspondindole, en todos los casos ser el ultimo en dejar el buque. La obligacin de no dejar el buque se extiende a otros casos disciplinados por las reglamentaciones. El capitn no debe pernoctar fuera del buque, sin embargo en los puestos de escala puede, momentneamente, abandonar la nave delegando el mando en su segundo, si tal conducta es necesaria para negocios particulares. En estos casos no hay peligro, y una permanente comunicacin del buque con tierra. Por otra parte, el oficial de guardin en puerto, responsable de velar por la suerte del buque en su amarradero, cumple las reducidas funciones de rutina a que una nave, queda sometida; g) conductas a seguir en caso de Abordaje o siniestro: el capitn debe en caso de peligro, adoptar todas las medidas que estn a su alcance para la salvacin del buque, de las personas y de la carga que se encuentre a bordo, realizando, si fuere necesario, una arribada forzosa o pidiendo auxilio en esos momentos de peligro, no debe abandonar el buque, sino despus de haber agotado todos los medios de salvacin y luego de emplear la mayor diligencia para salvar personas y cargas de a bordo, correspondindole ser el ultimo en dejar el buque. Debe acudir en auxilio de las vidas humanas, aun de enemigos, que se encuentran en peligro en el mar, de acuerdo con lo establecido en las convenciones internacionales. Cesara esta obligacin cuando ello signifique un serio peligro para el buque o las personas en el embarcadas o cuando tenga conocimiento de que el

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auxilio esta asegurado en mejores o iguales condiciones que las que el podra ofrecer, o cuando tenga motivos razonables para prever que su auxilio es intil. De estas causas debe dejar constancia en el Diario de la Navegacin, y despus de un abordaje, y siempre que pueda hacerlo sin peligro para su buque, tripulacin y pasajeros, debe prestar auxilio al otro buque, a su tripulacin y pasajeros y comunicar a este ultimo buque, en la medida de lo posible, el nombre del suyo y su puerto de matricula, as como los puertos de donde procede y a donde se dirige. En caso de siniestro, debe agotar los recaudos tendientes a encontrar a los desaparecidos, siempre que a su juicio no implique riesgos graves para la seguridad de las personas, buque y carga; h) inspeccionar los servicios de a bordo y al buque: como exigencia de control que debe el capitn mantener sobre el buque, sus servicios, etc., en funcin de polica interna a bordo del mismo y tambin en lo que hace a la seguridad nutica durante la travesa, la ley impone efectuar las inspecciones destinadas a verificar el cumplimiento de los servicios y estado material del buque, as como velar por el cumplimiento de las disposiciones legales y reglamentarias referentes al alojamiento y alimentacin de la tripulacin y de los pasajeros y por el buen estado sanitario e higinico del buque; i) Comunicarse con el armador: el capitn debe mantenerse durante el viaje en continuo contacto con el armador, para tenerlo al corriente de todos los acontecimientos relativos a la expedicin, y requerirle instrucciones en los casos que sean necesarios. De esta forma mantiene al naviero constantemente informado sobre novedades del buque, carga, etc., valindose de los medios de comunicacin inalmbricos; j) Consejo de oficiales: en caso de acontecimientos importante y siempre que lo permitan las circunstancias, debe requerir la opinin a un consejo compuesto por todos los oficiales del buque; k) conductas a seguir en caso de guerra: si despus de zarpar el buque, el capitn llegase a saber que ha sobrevenido un estado de guerra y que su bandera o la carga no fueran libres, esta obligado a arribar al primer puerto neutral y a permanecer en el hasta que pueda continuar el viaje con seguridad o hasta que reciba instrucciones. El naviero dar las indicaciones del caso, pero tiene razn de ser que primero se lo obligue a tomar puerto neutral con todos los riesgos de una internacion o incluso de un cambio en la posicin poltica de ese pas frente al conflicto, o la incierta duracin de una guerra y luego pida instrucciones, que recabadas a tiempo pueden indicarle un desvo de rutas, otro destino, o el regreso al punto de partida. Si llega a saber que el puerto de destino esta bloqueado, y salvo que tenga o reciba instrucciones especiales, debe descargar en el puerto que elija entre los que se encuentren en la derrota para arribar a aquel; l) casos de violencia contra la carga o buque: por todos los medios que le dicte su prudencia, debe el capitn resistir cualquier acto violento que se intente contra el buque o carga. Si es obligado a entregar todo o parte de ella, debe formalizar el correspondiente asiento en el Diario de la Navegacin y justificar el hecho en el primer puerto de llegada. En caso de apresamiento, embargo o detencin dispuestas por un Estado, el capitn debe reclamar el buque y carga, dando inmediato aviso al armador. Hasta tanto reciba las ordenes respectivas, tomara las disposiciones provisionales que sean absolutamente urgentes y necesarias para la conservacin del buque y de la carga; ll) presentarse a la autoridad martima de los puertos de escala: el capitn, dentro de las 24 hs hbiles siguientes a su llegada a puerto argentino ante la autoridad martima, o ante el cnsul si es puerto extranjero, debe presentarse para levantar una exposicin sobre los hechos extraordinarios ocurridos durante el viaje y de inters para la autoridad martima, con transcripcin de la

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parte pertinente del Diario de la Navegacin; m) deber de obediencia hacia la autoridad: cuando el buque se halle en mar libre o en aguas jurisdiccionales argentinas, el capitn debe obedecer toda orden o instruccin impartida por un buque militar o policial argentino. En la misma forma proceder en aguas territoriales extranjeras o en puertos extranjero donde no existe cnsul argentino, dentro de lo que permitan las leyes del lugar y las normas del derecho internacional publico de la navegacin; n) maniobras de amarre, desamarre, etc. en puerto: todas las maniobras para entrar, amarrar, o salir de puerto son realizadas bajo exclusiva responsabilidad del capitn y los que colaboren con ellas deben seguir al efecto sus instrucciones, por lo tanto es obligacin del capitn proceder con idoneidad, con prudencia, evitando todo dao al buque o a terceros; ) estado de servicio permanente: desde el momento que formaliza su embarco ante la autoridad martima, el capitn esta al servicio del buque; o) hacer cumplir toda obligacin legal o reglamentaria: el capitn debe cumplir toda obligacin legal o reglamentaria que le sea impuesta en consideracin a sus funciones de delegado de autoridad publica, o como representante del armador en lo que se refiere a las relaciones de este con las autoridades.

Despus del viaje: a) presentarse a la autoridad martima: llegado a cualquier puerto, el capitn debe presentarse a la autoridad martima. Esa presentacin que debe cumplirse dentro de las 24 hs. hbiles siguientes a la llegada, ser ante la autoridad martima argentina, o el cnsul argentino, o la autoridad del puerto extranjero, o notario, en ese orden de prelacin. Ante esa autoridad debe exhibirse la documentacin de la nave, y a la misma deben entregarse los bienes inventariados a bordo y el respectivo inventario, as como la copia autenticada de las actas de nacimiento y defuncin, matrimonio o desaparicin de personas en viaje, y los testamentos otorgados o recibidos a bordo. De esa entrega debe hacerse mencin en el Diario de la Navegacin, en la exposicin que en oportunidad de la presentacin debe levantar, con expresa referencia a la pertinente anotacin del diario de la navegacin; b) ratificacin de los asientos del Diario de la navegacin: dentro de las 24hs. De puesto el buque en libre pltica, despus de su llegada al primer puerto de escala, el capitn que no haya efectuado la exposicin del caso anterior, debe ratificar los asientos del Diario de la Navegacin mediante protesta levantada ante escribano pblico si es en puerto argentino o ante el cnsul argentino si es en puerto extranjero. Esta ratificacin debe cumplir las siguientes formalidades: 2 testigos, que sern 2 oficiales del buque en cuestin y transcripcin en el acta de protesta, de las partes pertinentes del mencionado Diario. La autoridad martima, el cnsul y el escribano deben entregar testimonios de las actas a cualquier interesado que las solicitare; c) entrega de la carga a quien corresponda: el capitn, depositario de la carga a bordo, tiene la responsabilidad como representante del armador, de entregarla en el puerto de destino. Esa responsabilidad salvo convencin expresa en contrario, comienza desde que recibe a bordo y termina con el acto de entrega, en el lugar en que se haya pactado, o en el que sea de uso en el puerto de la descarga. La entrega de la carga la debe hacer el armador, a sus agentes terrestres de puerto, consignatario de la carga, portadores del conocimiento; d) rendicin de cuentas al armador: cuando acaba el viaje, el capitn, como todo mandatario, esta obligado a dar cuenta de su gestin al armador del buque, con entrega, mediante recibo, del dinero que tuviere y dems papeles. A su vez el armador debe ajustar las cuentas con el capitn y pagar las sumas de dinero que le fuesen debidas.

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Despido de capitn: al igual que su nombramiento en la funcin, es resorte en manos del armador. Si el capitn ha sido despedido por causa legitima no tiene derecho a indemnizacin alguna, ya sea que el despido tenga lugar antes del viaje o despus de comenzado. Este contrato de locacion de servicio se perfecciona con el consentimiento de ambas partes manifestado, por ser contrato consensual. Si ha sido despedido sin justa causa o sin expresin de causa, tiene derecho a indemnizacin. Si el capitn despedido es coparticipe del buque, puede renunciar a la comunidad y exigir el reembolso del valor de su parte, que se determinara por peritos. Si el capitn coparticipe hubiese obtenido el mando del buque por clusula especial del acta de sociedad, no se le podr privar de su cargo, sin causa grave.

Tripulacin. Derechos y obligaciones segn la Ley de Navegacin: conjunto de personas embarcadas conforme a las respectivas libretas de embargo, destinadas a atender todos los servicios del buque. Se puede mencionar: a) personal de cubierta: se integra con los oficiales de cubierta, tambin se los llama de navegacin o de puente, ya que sus principales funciones son desempeadas en el puente, donde colaboran con el capitn en la tarea de conducir la derrota del buque. El personal subalterno de este cuerpo lo forman el contramaestre, timoneles y marineros; b) personal de maquinas: tambin constituido por oficiales y personal subalterno, esta encabezado por el Jefe de Maquinas y se encarga de la conduccin y mantenimiento de los mecanismos propulsores del buque y de sus sistemas elctricos; c) otros cuerpos: comunicaciones, administracin, sanidad, etc.

Prcticos: es una persona conocedora de las particularidades de una zona de navegacin determinada, que se desempea como auxiliar tcnico del capitn en cuanto consejero de ruta o maniobra nutica, al tiempo que es su asesor en materia de reglamentaciones sobre navegacin en la zona, cuyo cumplimiento vigila y exige. Son obligaciones: a) embarcarse a bordo del buque que debern pilotear y permanecer en el hasta la salida de su zona de practicaje, o hasta que sea amarrado o fondeado en el lugar asignado; b) sugerir la ruta y las maniobras necesarias para la debida y seguir conduccin del buque; c) asesorar al capitn en todo cuanto les sea requerido a los efectos de la navegacin, ruta, gobierno, maniobra y seguridad del buque en su zona; d) dar directamente ordenes referentes a la conduccin y maniobra, cuando sean autorizados por el capitn y bajo su inmediata vigilancia o la de su reemplazante reglamentario; e) informar a los capitanes de buques extranjeros acerca de las reglamentaciones especiales sobre navegacin en la zona; f) vigilar y exigir en los buques extranjeros el cumplimiento de las leyes y reglamentos vigentes; g) dar cuenta de inmediato y por el conducto mas rpido, a la autoridad martima mas cercana, de todo acaecimiento extraordinario y de toda infraccin a las leyes y reglamentos vigentes que se cometan a bordo del buque que pilotean o por otros que naveguen en la zona.

Baqueanos: desempean en la navegacin fluvial, las tareas de piloto de ruta de los buques en que navegan y si el buque es extranjero sus funciones son las mismas que la de los prcticos. Si el buque es

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argentino, esta ltima funcin la ejerce el capitn. El baqueano es solo conductor de ruta y generalmente figura en el rol de la tripulacin.

Personal terrestre de la navegacin: Armador: Es el titular del ejercicio de la navegacin. En latn excercitor, el que ejerce, el que utiliza el buque, el lo explota, del cual tiene la disponibilidad. El art. 170 define al armador como quien utiliza un buque, del cual tiene la disponibilidad en uno o ms viajes o expediciones bajo la direccin y gobierno de un capitn por el designado, en forma expresa o tacita. Normalmente, no coincide la figura del armador con la del propietario, pero en caso que as sea, estamos frente a un Armador propietario. Cuando el armador es representante de los propietarios de un buque, Armador Gerente. Cuando el armador contrata un fletamento estamos frente a un Armador Fletante, nunca armador fletador, ya que el fletador es el cargador. Al derecho martimo le interesa el armador, por ser el explotador del buque, quien lo utiliza es el responsable de los daos, y no el propietario. El armador puede ser una persona fsica o jurdica. Debe inscribirse como tal en el Registro de Armadores y en el Registro Nacional de Buque. La inscripcin puede ser hecha por el propietario; en defecto de ella, responden frente a terceros solidariamente el armador y el propietario. Este queda, exento de dicha responsabilidad, cuando el armador haya utilizado el buque para un hecho ilcito con conocimiento del acreedor. La responsabilidad del armador es subjetiva e indirecta, refleja. Es responsable de las obligaciones contractuales contradas por el capitn en todo lo relativo al buque y la expedicin, y por las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por hecho suyo o de los tripulantes. Puede limitar su responsabilidad (salvo que mediare su culpa) con relacin a los hechos que den origen al crdito reclamado al valor del buque al final del viaje. Esta limitacin es optativa, ya que el propietario puede poner el buque a disposicin de los acreedores. El armador no puede abandonar el buque a favor de los acreedores a no ser que coincida con la figura del propietario.

Agentes martimos: el agente es el representante terrestre del armador en lo que hace a la explotacin del buque y acta por cuenta de este, en los diversos puertos, ya que al armador no le es posible trasladarse con el buque. Cumple las siguientes funciones: a) realiza los tramites ante la aduana y las autoridades portuaria previas al atraque; b) se ocupa de la carga y descarga contratando los servicios correspondientes; c) entrega la mercadera a sus correspondientes destinatarios; d) percibe el flete del armador cuando no se pago por anticipado. Deben tener capacidad legal para ejercer el comercio. Tal representacin, no funciona si el propietario armador esta domiciliado en el lugar.

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Peritos: puede ser personal embarcado o terrestre. En ambos casos, debe justificar ttulos profesionales o conocimientos que acrediten su capacidad para desempearse en la especialidad correspondiente.

Ingenieros navales: deben exhibir ttulos o certificados expedidos por la autoridad nacional competente.

UNIDAD 10 Personal aeronutico: Concepto: comprende a quienes ponen su actividad profesional al servicio de la aeronavegacin, a fin de posibilitar el vuelo de las aeronaves conforme a la utilizacin prevista por su explotador. El elemento de profesionalidad resulta indispensable para caracterizar al personal aeronutico. Por otro lado, la palabra personal encierra en nuestro derecho laboral, la nota definitoria de servicios en relacin de dependencia. Ambos caracteres no estn presentes en: el propietario de una aeronave que conduce su propia maquina o el socio de un aeroclub que vuela en un avin de la entidad. La mera posesin de una licencia no atribuye la calidad de personal aeronutico.

Clasificacin: se divide en: a) personal de vuelo o aeronavegante: es aquel que realiza sus labores en directa conexin con la aeronavegacin, desempeando su funcin a bordo de la aeronave (Piloto, copiloto, navegador, radio operador, mecnico de a bordo, comisario de a bordo y auxiliares que realizan tareas complementarias durante el vuelo), plantea problemas de idoneidad y del rgimen del vinculo legal que lo une al explotador de la aeronave (regulacin de las condiciones de trabajo de dicho personal, sometido de continuo a los riesgos especficos de su profesin); y b) personal no navegante o de superficie: que es el que desarrolla de su labor en tierra, pero cumpliendo funciones auxiliares a la aeronavegacin de diversa complejidad e importancia (jefe de aerdromo; auxiliares de pisa; contadores de transito areos; despachantes de aeronaves), plantea problemas de idoneidad.

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En principio sus problemas laborales se rigen por las normas del derecho comn, necesitando a la fecha una regulacin especfica conforme dictados y principios de la aeronavegacin. El C.A. dispone en el art. 87 la regulacin de las relaciones laborales del personal aeronutico ser regida por las leyes de la materia. En su nota el legislador dice que la remisin se hace a las leyes laborales en general. No hay una regulacin especfica incluida en la legislacin de fondo de la materia. Pero adems del Titulo V del C.A, el dec-ley 16130/46 (Ley 12921), que establece el Estatuto profesional para el personal aeronavegante y otros decretos y resoluciones administrativas de carcter complementario, establecen el rgimen legal de cierto personal aeronutico en su relacin de trabajo, disposiciones que se aplican a todo el personal que presta servicio a bordo de aeronaves civiles argentinas que transporten pasajeros o carga, o se dediquen al turismo o tipo de instruccin sin lucrar. Cabe agregar que el Estado como modo esencial de cumplir con sus propias responsabilidades de autoridad soberana y gestor del bien comn, se ve precisado a reglamentar debidamente la situacin del personal que participa en la actividad area, sobre la base de su poder de polica y de la jurisdiccin que ejerce sobre el territorio incluido en el espacio areo. Intervencin estatal que se pone de manifiesto en la exigencia de ciertas calificaciones al personal de vuelo que den estar provistos de la pertinente documentacin que acredite su aptitud denominado certificado de idoneidad.

Personal navegante: a) personal de conduccin; b) personal de atencin a bordo a tripulantes y pasajeros. Por razones de seguridad, no queda librado al arbitrio del explotador el tema de la dotacin mnima. El art. 78 establece que la autoridad aeronutica determinara la integracin mnima de la tripulacin de vuelo de las aeronaves destinadas al servicio de transporte areo, cuando lo considere necesario para la seguridad del vuelo, har extensivo este requisito a las dems aeronaves. Segn la reglamentacin, ningn tripulante de una aeronave en vuelo que transporte ms de 12 pasajeros, podr desempear ms de una funcin a bordo. Son funciones de a bordo: a) piloto-comandante; b) copiloto; c) mecnico navegante; d) radiotelegrafista navegante; e) comisario de a bordo.

Requisitos: Patentes y licencias: (responde a la necesidad de la seguridad en la operacin area): el art. 76 exige para las personas que realizan funciones aeronuticas a bordo de aeronaves de matriculas argentinas, como tambin para las que se desempean en la superficie, poseer certificacin de idoneidad expedida por la autoridad aeronutica (se traduce en licencias, brevets, certificados de competencia, y a veces, habilitaciones especiales). La denominacin de los certificados de idoneidad, las facultades que estos confieren y los requisitos para su obtencin, sern determinados por la reglamentacin respectiva. Como complemento, es necesario agregar que los certificados de los aeronavegantes deben ser expedidos por el estado de matricula de la aeronave, por ser internacionalmente responsable por la operacin de la maquina.

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Lo establecido por el art. 76 concuerda con el art. 32 del Convenio de Chicago de 1944. La reglamentacin se encuentra establecida en el decreto n 1954/77 que distingue entre: a) Licencias; b) certificados de competencia; c) habilitaciones especiales. Son requisitos generales para obtener esas certificaciones: 1) estar domiciliado en la Republica, 2) edad, aptitud psico-fsica; 3) conocimiento en general; 4) capacitacin tcnica; 5) experiencia que exija la actividad a desarrollar El Convenio de Paris de 1919 se ocupo de los certificados y licencias. Nuestro C.A. siguiendo al Convenio de Chicago (art. 33) dice en el art. 77: la revalida o convalidacin de los certificados de idoneidad aeronutica expedidos por un estado extranjero, ser regir por los acuerdos suscriptos entre ese estado y la nacin argentina. En los casos en que no existiesen acuerdos, dichos certificados podrn ser revalidados en las condiciones que establezca la reglamentacin respectiva y sujeta al principio de la reciprocidad.

El comandante de aeronave: es conveniente que la pequea comunidad humana formada a bordo de una aeronave en vuelo sea sometida a la autoridad de una persona que previo cumplimiento de los requisitos de idoneidad necesarios, es encargada de mantener el orden y la disciplina y que a la vez, este en condiciones de coordinar y dirigir el trabajo de la tripulacin. Se plantean problemas idnticos a los tratados para el capitn en Derecho del Mar. En cuanto a los elementos caracterizante de la figura del comandante, podemos citar: 1) es el piloto al mando de la aeronave, exclusivo responsable de la direccin, gobierno y maniobra de la misma; 2) su designacin debe ser expresa o tacita, salvo en los casos de transporte areos, en los cuales siempre debe ser expresa y constar en los libros de a bordo; 3) su designacin corresponde al explotador, sujeto que no coincide necesariamente con la figura del propietario de la aeronave; 4) posee atribuciones, derechos y deberes de distinta fuente jurdica, predominando el elemento publico por sobre los derechos y deberes de derecho privado; 5) es representante legal del explotador durante toda la travesa, pudiendo efectuar compras y gastos necesarios para la expedicin y para garantizar la seguridad de pasajeros, tripulacin, carga y terceros situados en la superficie, sin necesidad de contar con mandato especial.

Naturaleza jurdica del contrato: constituye una figura con caracteres tpicos que no responde a ninguno de los moldes de derecho privado ni de derecho pblico exclusivamente. Algunos autores han intentado encuadrar esta figura del comandante de aeronave en: a) una locacion de servicios: en efecto el contrato que une al comandante con el explotador, cuando media remuneracin, tiene bsicamente las caractersticas de una locacion de servicios, con las modalidades propias de un contrato de trabajo. Los pilotos de lneas areas, desde el punto de vista del derecho laboral, son empleados, sus condiciones de trabajo y remuneraciones son incluso reguladas por convenciones colectivas de trabajo, conforme lo expresa el art. 87. esta figura no resulta satisfactoria, ya que no contempla por si sola el cmulo de funciones de derecho publico, que ostenta el comandante. Tampoco la figura de relacin de empleo explica el carcter de representante legal del explotador, que le faculta a

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realizar en nombre de aquel, actos necesarios para el viaje y para la seguridad del personal y material a bordo de la aeronave, sin mandato especial (conf. art. 83). Tampoco resulta adecuada la especie contractual del mandato, por las mismas razones precedentes; b) locacion de obra: es tambin una calificacin impropia, ya que si bien forma parte de su esencia, la ejecucin de determinados actos concretos u opus constituido por los viajes a realizar dentro del marco de la relacin, estos por si solos no agotan las expectativas de las partes ni explican las facultades de representacin legal o las atribuciones de derecho publico; c) es un delegado de la autoridad publica durante el vuelo: esto por si solo tampoco abarca la complejidad del plexo de derechos y obligaciones de derecho privado que detenta este sujeto. Esta atipicidad contractual somete a las cuestiones concretas a juzgamiento casustico, debiendo deslindarse en el caso particular en que carcter acta el comandante para determinar hasta que punto su conducta es ajustada a derecho.

Designacin: por razones de seguridad del vuelo, el C.A. dispone en el art. 79 que toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla, investido de las funciones de comandante, su designacin corresponde al explotador, de quien ser representante. Cuando no exista persona especficamente designada, se presumir que el piloto al mando es el comandante de la aeronave. De esta manera, la ley identifica al responsable principal del vuelo en cualquier circunstancia. El art. 80 dice que en aeronaves destinadas al servicio del transporte areo, el nombre de la persona investida de las funciones de comandante y los poderes que le hayan sido conferidos, deben constar con la documentacin de a bordo, la reglamentacin establecer los requisitos para desempearse en el cargo.

Funciones pblica y privadas: 1) Funciones tcnicas son amplias: a) antes de la partida: tiene la obligacin de asegurarse de la eficiencia de la aeronave y de las condiciones de seguridad del vuelo a realizar, pudiendo disponer su suspensin bajo su responsabilidad; b) durante el vuelo y en caso de necesidad podr adoptar toda medida tendiente a dar mayor seguridad al mismo. Art. 84. son amplios poderes de decisin y juicio con fines de seguridad; c) tiene derecho a arrojar durante el vuelo, las mercaderas y equipajes si lo considera indispensable para la seguridad del vuelo (art. 86). Esto constituye un tipo caso de echazon, una forma de avera gruesa; d) en caso de peligro esta obligado a permanecer en su puesto hasta tanto haya tomado las medidas tiles para salvar a los pasajeros, la tripulacin y los bienes que se encuentran a bordo y para evitar daos en la superficie; e) debe velar por la seguridad de pasajeros y tripulantes, no pudiendo ausentarse de la aeronave sin tomar las medidas correspondientes para su seguridad; 2) Poder disciplinarias: art 81 el comandante de la aeronave tiene durante el viaje: a) poder de disciplina sobre la tripulacin; b) de autoridad sobre los pasajeros. El art. 208 prev los casos de delitos e infraccin a bordo, donde el comandante debe asegurar la persona del delincuente o infractor y luego ponerlo a disposicin de la autoridad competente, en el primer aterrizaje, as tambin en el art. 203 se regula el acta con relacin circunstanciada de los hechos, presuntos

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autores, damnificados, etc. que debe labrar. Es este tipo de emergencia, enteramente excepcional, se comporta como un juez de faltas y un juez de instruccin a bordo; 3) de carcter comercial: el comandante tiene la representacin legal y necesaria del explotador de la aeronave, impuesta por las particularidades de la aeronavegacin. Las atribuciones y sus lmites varan segn la practica. Esto ocurre por la existencia de los agentes de la explotacin en tierra, si el explotador no tuvieses agentes en el lugar, los poderes comerciales del comandante alcanzan mayor amplitud, pudiendo realizar todos los actos necesarios para el inters del explotador. Para eliminar duda, el art. 83 dispone: el comandante de la aeronave tiene derecho, aun sin mandato especial a efectuar comprar y hacer los gastos necesarios para el viaje y para salvaguardar los pasajeros, equipajes, mercaderas y carga postal transportadas; 4) Oficial de registro civil y funciones notariales: el art. 85 dispone el comandante de la aeronave registrara en los libros correspondientes los nacimientos, defunciones, matrimonios y testamentos ocurridos, celebrados o extendidos a bordo y remitir copia autentica a la autoridad competente. En caso de muerte de un pasajero o miembro de la tripulacin, deber tomar medidas de seguridad con respecto a los efectos que le pertenezcan al fallecido, entregndolos bajo inventario a la autoridad competente en la primera escala, si dicha escala fuese realizada en el exterior del pas dar intervencin al cnsul argentino.

Funciones de los dems miembros de la tripulacin: a) copiloto: asiste al comandante durante el vuelo, en todas las funciones referentes a la conduccin de la aeronave que este le asigne. Su jerarqua es de 2 comandante o 1 oficial; 2) radiotelegrafista: funciones establecidas en leyes y decretos, referente a las radiocomunicaciones para el cargo de Jefe de Estacin. Asiste al comandante en la navegacin radiogoniometra. Jerarqua 2 oficial; 3) mecnico navegante: encargado de la conservacin y buen funcionamiento de la aeronave durante el vuelo, reacondicionamiento y reaprovisamiento en las escalas que realice. Jerarqua 2 oficial; 4) comisario de a bordo: funcin de llevar toda la documentacin de la aeronave referente a los pasajeros y carga de la misma, teniendo a su cargo la atencin de los pasajeros y tripulantes durante el vuelo. Para lo que se vale de personal de atencin a bordo. Jerarqua 3 oficial. El rgimen laboral del decreto 16130/46 completa el esquema. El art. 191 el explotador esta obligado a asegurar a su personal habitual u ocasionalmente con funcin a bordo, contra los accidentes susceptibles de producirse en el cumplimiento del servicio, conforme a las leyes a que se refiere el art. 87.

Personal de superficie: el art. 88 establece que en todo aerdromo pblico habr un jefe que ser la autoridad superior del mismo en lo que respecta a su direccin, coordinacin y rgimen interno, quien ser designado por la autoridad aeronutica. La reglamentacin respectiva determina los requisitos necesarios para desempearse en el cargo. El art. 89 dispone que la autoridad aeronutica reglamentara las facultades y obligaciones del jefe y dems personal aeronutico que se desempee en los aerdromos pblicos.

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Y el art. 90 en los aerdromos privados habr un encargado, pudiendo dicha funcin estar a cargo del propietario o tenedor del campo, o de otra persona designada por este. El nombre, domicilio y fecha de designacin del encargado sern comunicados a la autoridad aeronutica.

Explotador el Jefe de aerdromo: el art. 65 (puede ser el propietario o un tercero), denomina explotador de la aeronave, a la persona que la utiliza legtimamente por cuenta propia, aun sin fines de lucro. La figura del explotador de aeronaves equivale a la del armador de buques y para que se le atribuya esa calidad, deben concurrir dos elementos: 1) utilizacin de la aeronave por cuenta propia: tener el poder de direccin sobre la aeronave en cuanto a la navegacin de la misma y sobre la tripulacin, quedando comprendido en el concepto de explotador, el propietario que la utiliza directamente en beneficio propio, con fines de lucro o no y quienes la utilicen por un contrato que les transfiera la tenencia (locacion, comodato, usufructo). El convenio de Roma de 1952 sobre daos a terceros en la superficie, considera explotador al que habiendo conferido directa o indirectamente el derecho de utilizar la aeronave, se ha reservado la direccin de su navegacin; b) tenencia legitima de aeronave: el usuario debe fundamentar su tenencia en un titulo legtimo (propiedad, locacion, usufructo). El art. 158 establece que sin tener la disposicin de la aeronave, la usa sin consentimiento del explotador, responde del dao causado. El explotador ser responsable solidariamente, salvo que pruebe que ha tomado las medidas adecuadas para evitar el uso ilegitimo de la aeronave. El art. 66 dispone que el propietario es el explotador de la aeronave, salvo cuando hubiese transferido ese carcter por contrato debidamente inscripto en el registro nacional de aeronaves; y el art. 67 la inscripcin del contrato mencionado precedentemente, libera al propietario de las responsabilidades inherentes al explotador, las cuales quedaran a cargo exclusivo de la otra parte contratante. En caso de no haberse inscripto el contrato, el propietario y el explotador sern responsables solidariamente de cualquier infraccin o daos que se produjesen por causa de la aeronave.

Dentro del personal de superficie, tambin se encuentran contemplados por la reglamentacin de la ley de fondo: a) los mecnicos de mantenimiento de aeronaves; b) despachantes de aeronaves; c) instructores de simuladores de vuelo; d) controladores de transito areo.

El tripulante espacial: es un navegante del Cosmos y compone la tripulacin de una nave espacial.

Denominacin: piloto sideral; astronauta o cosmonauta.

Naturaleza del contrato: el cosmonauta esta vinculado a su principal por un contrato de locacin de servicios, es un contrato de trabajo especial, prescindiendo de sus estado personales, ya sea civil o militar, soltero o casado. Esto nada agrega a la personalidad del cosmonauta. La extraccin que generalmente se hace del mbito militar es simplemente porque tienen una mayor especializacin en la actividad aeronutica, lo que les da ciertas ventajas sobre otros aspirantes. Este contrato de trabajo

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espacial es sinalagmtico, consensual y oneroso y tiene caractersticas propias de su especialidad que son: a) conocimiento cientfico para evaluar y entender las nuevas situaciones imprevisibles y los fenmenos que puedan constituir un peligro para la salud o vida de los cosmonautas y de la misin misma; y para aportar consejos tcnicos para los diseadores y fabricantes de naves espaciales; b) teniendo en cuenta la actividad riesgosa y el mbito en que se desarrolla y desenvuelve, el cosmonauta debe ser piloto, ingeniero, cientfico, explorador.

Derechos y obligaciones: son de carcter publico: ante el Estado de registro o Estado de la matricula de la nave. Esta conserva jurisdiccin sobre la nave espacial, mientras esta se halle en el espacio superior o los cuerpos celestes.

CONTRATOS UNIDAD 11 Contratantes martimos: Clasificacin: legislacin comparada y doctrina: a) cdigo italiano de navegacin de 1942: distingue los contratos de: 1) locacion: el locador es el propietario del buque y el locatario asume las funciones de empresario de navegacin; 2) fletamento: puede ser por tiempo o por viaje. El fletador transporta mercadera propias o de terceros y el fletante se obliga a hacer navegar el buque; 3) transporte: el fletante es transporte de cosas o personas; b) cdigo de comercio argentino de 1889: este legislador confunde 3 nociones diversas: arrendamiento, transporte y fletamento. Por ende no hay rastros de sistematizacin de los contratos, mas aun trajo mucha confusin en nuestra doctrina. Con una psima tcnica el C.Com. Estructuro los contratos de utilizacin de buque en base al fletamento, suponiendo siempre un fletamento total o a carga general, incluyendo tambin dentro del fletamento el contrato de transporte de personas por agua. Los autores, sin embargo, elaboraron una agrupacin de carcter doctrinal; c) Gonzlez Lebrero: dice que el concepto de contrato de utilizacin de buque se encuentra ligado al de armador. Excluye de los contratos de utilizacin a la locacion en cualquiera de sus especies (ya que persigue conceder el uso y goce), al comodato. Distingue perfectamente los distintos tipos de fletamento y los transporte de cosas o personas. Dentro de los de transporte ubica al remolquetransporte. Dentro de los de utilizacin ubico el remolque-maniobra. En sntesis: 1) locacion de buque: a) armado y equipado; b) desarmado; 2) comodato; 3) utilizacin de buque: a) fletamento: i) a tiempo (charter); ii) por viajes; b) transporte: i) de cosas: + de mercaderas (con o sin fletamento) y ++ de buque (remolque-transporte); c) remolque (remolque-maniobra); d) Proyecto Malvagni: nuestra doctrina no

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encontr en el C.Com. Una clasificacin adecuada. Con el proyecto Malvagni, se enriquece con una sistematizacin depurada. El Libro II del proyecto (del ejercicio de la navegacin y del comercio por aguas) se aparte de la clasificacin del C.Italiano de 1942 y adopta una clasificacin bipartita: locacion y transporte, planteando dentro de esta ltima nocin una serie de modalidades, que para Basaldua pueden traer nuevamente confusin. Su esquema es el siguiente: Cap. I-locacion de buque; II-fletamento a tiempo; III-fletamento total o parcial; IV-transporte en lneas regulares; V-disposiciones comunes (no aplicable al fletamento a tiempo); VI- transporte de personas; VII-contrato de remolque (transporte y maniobra), incluido como una categora mas de contrato a pesar de la divisin bipartita). La comisin revisora propuso designar al Capitulo IV como transporte de carga general, aceptado por Malvagni; e) dec-ley 20094/73 (Ley de navegacin): repite el esquema siguiendo a Malvagni. En su titulo III, con el mismo nombre del proyecto, trata los contratos. En su capitulo II trata los contratos de utilizacin de buque, con el siguiente esquema: Secc. 1-locacion (no considera expresamente a casco desnudo); 2 fletamento a tiempo; 3 fletamento total y parcial; 4 transporte a carga general; 5 disposiciones comunes (no para fletamento a tiempo); 6 transporte de personas; 7 contrato de remolque; f) Dr. Romero Basaldua: los contratos de utilizacin de buque deben ser diferenciados de los contratos de transporte por agua, y tambin de los contratos de remolque. El esquema seria el siguiente: 1) Contrato de utilizacin de buque: a) locacion de buque: i) a casco desnudo; ii) armado y equipado; b) fletamento: i) a tiempo; ii) total o parcial; 2) Contrato de transporte: a) de merced: i) a carga general (con individualizacin); ii) sin individualizacin de buque; b) de personas (contrato de pasaje); c) de equipajes; 3) contrato de remolque: a) remolque-maniobra; b) remolque-transporte.

Contratos de utilizacin de buques: son formas contractuales por medio de las cuales se lleva a cabo la gestin econmica-nutica, utilizando un buque. Estos contratos pueden ser definidos como aquellos que tienen por finalidad el aprovechamiento de los buques, mediante su empleo en una actividad especficamente martima y donde una parte a cambio de una contraprestacin, adquiere el derecho al uso y goce de un buque o al cumplimiento por la otra parte de una determinada gestin nutica en su beneficio, a realizar con un buque, u obtiene la disponibilidad total o parcial de la capacidad til del un buque para efectuar el transporte de un cargamento o de personas. Son contrato sobre el buque, teniendo en miras o contratando sobre el vehculo, que puede o no tener como finalidad mediata realizar un transporte. A diferencias de los contratos de transporte, los de utilizacin se caracterizan por contratar sobre un objeto, no sobre una actividad o hecho.

Plizas y contratos tipo: en la contratacin martima, los usos y costumbres han tenido una gran trascendencia regulativa. El C.Civ. art. 1197 las convenciones hechas en los contratos forman para las partes una regla a la cual deben someterse como a la ley misma. La autonoma de la voluntad cede en contadsimos supuestos donde el orden publico o el inters de los terceros puede verse afectado.

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La convencin entre partes y la costumbre se concretan las ms de las veces en la suscripcin por los contratantes de formularios-tipos (clusulas o plizas-tipos) La Chambre of shipping of the united kingdom (ente representativo del gremio de armadores) aprob una serie de formularios-tipo, conocidos con nombres abreviados de las mercaderas que se transportan, la modalidad en la utilizacin del buque, el de la conferencia en que se aprobaron, el del lugar o regin en que nacieron, etc. Las corporaciones americanas tambin tienen sus formularios tipos. Es comn que las clusulas establecidas en los contratos, se completen o modifiquen por otras manuscritas o mecanografiadas, por las que las partes concretan los cambios que desean introducir en esos contratos. En la mayora de los contratos de transporte puede hablarse de contrato de adhesin, en cambio en los de fletamento interviene preponderantemente la voluntad del fletador.

Locacion de buque: es el contrato por el cual una parte se obliga, mediante el pago de un precio, a conceder a otra, el uso y goce de un buque por un tiempo determinado, transfirindole su tenencia (segn el concepto de nuestra ley art. 219). No difiere del concepto de locacion de cosas del derecho comn y su regulacin no habr de apartarse de ese rgimen, ms que en las modalidades referidas a la singularidad de la cosa: un buque. Naturaleza Jurdica: es una locacion de cosas. No fue legislado por nuestro C.Com. hacindose solo alusin a ella en el art. 1810 del mismo. Por ello quedaba la locacion de buque regulada por el derecho comn y las modalidades que los usos y costumbres a la partes quisieren o admitiesen.

Modalidades: pueden distinguirse dos: 1) a casco desnudo: tambin llamado a casco limpio. Es la forma mas sencilla y la que mejor encuadra con la figura del derecho comn: contempla la entrega pura y simple del buque, (con su certificado de navegacin vigente) conservando el locador su derecho de propiedad sobre la nave y transfiriendo en el locatario la calidad de armador. El arrendatario recibe el buque sin armar, sin tripulacin, quedando ambas cosas por su cuenta; 2) armado y equipado: es ms complejo. El locador entrega el buque armado y equipado, e incluso puede pactarse que lo sea tripulado. Armarlo supone equiparlo y dotarlo de todo lo necesario para que navegue y sea usado conforme su destino. El locador se desprende de la tenencia del buque y el locatario se convierte en armador. En ambas formas: se entrega la tenencia del buque y se transfiere la calidad de armador. La funcin econmica ltima es ceder el uso y goce de un buque.

Rgimen de la Ley de Navegacin: el art. 219 innova al regular especficamente esta institucin, cubriendo una laguna que nuestra legislacin anterior contena y que obligaba a remitirse al derecho comn. Actualmente esa remisin debe interpretarse que se mantiene en todo lo no especficamente normado por el derecho martimo o en la interpretacin de sus principios mas generales.

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Formas y prueba del contrato: art. 220 L.N y art. 70 ley 19170/71 debe probarse por escrito y para ser invocado ante terceros, debe estas inscripto en el Registro Nacional de Buque y asentado en su certificado de matricula. La forma es exigida a los fines probatorios y entre partes puede probarse por escrito aun cuando todava no este inscripto en el Registro Nacional de buque. Por el tipo de contrato es necesario un tipo de publicidad que ponga de manifiesto todo acto que implique traspaso de calidades que hacen a las responsabilidades de armador. En la locacion el locador (propietario) solo queda con respecto al mismo en calidad de domus; y el locatario se transforma en armador. El locatario no puede sublocar el buque sin autorizacin escrita del locador. En su caso para que el contrato de sublocacion surta sus efectos, debe cumplir con las mismas formalidades (escrito e inscripto).

Derechos y obligaciones de las partes: Del locador:1) entregar el buque en lugar y tiempo convenido, con la documentacin necesaria para el viaje y salvo pacto en contrario en estado de navegabilidad, en la medida en que pueda hacerlo. Al ser un contrato consensual, la entrega no es determinante para la perfeccin del mismo, basta con la mera expresin del consentimiento. Con respecto al lugar de entrega, se puede estipular a favor del locatario, la facultad de optar entre varios puertos que se nombran en forma genrica. La fecha suele establecerse con cierta elasticidad, dentro de un determinado plazo. El locatario se hace cargo del combustible, lubricantes, agua, al precio actual en el puerto; 2) garantir el uso y goce del buque durante el trmino de la locacion; el locador es responsable por el incumplimiento de esta obligacin, salvo que pruebe un vicio oculto que no puedo ser descubierto empleando una diligencia razonable. Del Locatario: 1) pago del precio: en dinero, convenido, como contraprestacin principal, fundamental a su cargo. El pago es un elemento esencial del contrato. Si se establece otra forma de pago, no en suma de dinero, estaramos frente a un contrato atpico. Deben aplicarse los principios del derecho comn. La innavegabilidad del buque autoriza la suspensin del pago del precio; 2) utilizar el buque: de acuerdo a sus caractersticas tcnicas y modalidades convenidas en el contrato. Su alcance surgir de los acuerdos de las partes y salvo acuerdo en contrario, ser el principio de todo buque la navegacin, pero de acuerdo a las caractersticas tcnicas del buque; 3) restituir el buque: al termino del contrato, en el lugar convenido, o en su defecto en el puerto del domicilio del locador. Salvo disposicin expresa entre partes no se admite la tacita reconduccion. La devolucin no puede demorar ms de la dcima parte del tiempo del contrato, durante l el locador tiene solo el derecho de percibir el doble del precio estipulado. Debe devolverse en el mismo estado en que se lo recibi, salvo daos por caso fortuito o fuerza mayor, o por su uso normal o convenido. El locador queda liberado de las responsabilidades contractual y extracontractual realizadas por el locatario como armador, desde la inscripcin del contrato en el Registro Nacional de Buque. Los privilegios siguen subsistiendo sobre el buque. El locador tendr accin contra el locatario por los perjuicios ocasionados a raz de ellos.

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Prescripcin de las acciones derivadas del contrato de locacion: 1 ao a partir del vencimiento, rescisin, resolucin del contrato o de la entrega del buque si fuera posterior, y en caso de perdida en la fecha en que deba ser devuelto.

Fletamento: con o sin transporte: durante mucho tiempo el traslado de cosas por mar fue llamado fletamento y muestra distintos periodos. Inicialmente los cargadores eran invitados a participar en la expedicin como socios. Luego confiaron al dueo de la nave la custodia del cargamento y finalmente aparece el Time Charter y otras tpicas formas dentro del fletamento. Los contratos de fletamento estn ubicados dentro de los contratos de utilizacin de buque, en estos casos quien tiene la disponibilidad de un buque y lo utiliza de su cuenta y riesgo (armador) sin desprenderse de esa calidad, cede la utilizacin o disponibilidad del buque a un tercero, comprometindose a realizar determinados nmeros de viajes o asegurando la actividad navegatoria por cierto tiempo, o la puesta a disposicin de todo o parte de la capacidad de carga del buque. A diferencia de la locacion, en el fletamento no se transfiere ni la tenencia ni la calidad de armador, sino solo se pone a disposicin el buque. Si el armador pone a disposicin el buque a un tercero, durante cierto tiempo previsto, y lo hace navegar cumpliendo con los viajes que desee realizar ese tercero estamos frente a un fletamento a tiempo (Time Charter), donde el armador se llamara fletante y el tercero (fletador). Es un fletamento sin transporte, ajeno a la contratacin de transporte alguno. Si se contratara la disponibilidad total o parcial de la capacidad til de un buque, para efectuar transporte de personas o cosas, estaremos frente a un fletamento total o parcial, donde el fletador se obliga, adems de poner a disposicin el buque, a efectuar el transporte de personas o mercaderas, asumiendo tambin las obligaciones de un transportista. Al fletador le corresponde proporcionar la mercadera y pagar el flete. Es un fletamento con transporte, porque adems de la disponibilidad de espacios tiles, hay un transporte.

Naturaleza jurdica: es en general una locacion de obra y en especial transporte.

Fletamento a tiempo (Time Charter): existe cuando el armador de un buque determinado, conservando su tenencia, y mediante el pago de un flete, se compromete a ponerlo a disposicin de otra persona y realizar los viajes que esta disponga, dentro del termino y las condiciones previstas en el contrato o las que establezcan los usos (art. 227), generalmente designado time charter.

Plizas tipo: es un contrato tpicamente anglosajn. Los usos y costumbres generan varios formularios tipos, donde las obligaciones de las partes se fijan en forma minuciosa. Los mas usados son: Baltime (1950); The Government form of N.Y. En el C.Com. Esta figura fue desconocida.

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Nuestra ley de navegacin recepta el time charter, regulndolo en la Secc. 2 del Capitulo II del titulo II. En ella se vuelcan las ms importantes normas contenidas en los formularios tipos mencionados.

Evolucin: primero se hacia tradicin del buque de una a otra parte. Luego esa tenencia permanece en poder del armador. Las partes: el fletante (owner) tiene el buque como propio y ejerce la navegacin cediendo la disposicin del buque; y fletador (charterer) a cuya disposicin el buque se pone. El time es el tiempo determinado en el contrato o el usual.

Relaciones y situaciones que se plantean: 1) el armador pone un buque a disposicin del fletador; 2) el buque esta armado, equipado, tripulado y con la documentacin pertinente; 3) durante el termino del contrato; 4) el fletante debe realizar los viajes que el fletador dispone; 5) no hay transferencia del buque; 6) el fletante queda a cargo del buque y su gestin nutica; 7) el fletante no se compromete jurdicamente a transportar, solo la navegacin y aprovechamiento del buque; 8) el fletador puede por su cuenta, aprovechando la disposicin del buque, transportar personas o cosas, propias o ajenas. Las calidades de armador y transportista estn disociados: a) la gestin nutica es asumida por el fletante; b) la gestin comercial por el fletador, quien puede celebrar con terceros contratos de transporte.

Diferencias con la locacion de buque armado y equipado: en la locacion se hace entrega de la tenencia del buque; se traspasa la calidad de armador; la prestacin fundamental es una locacion de cosa y no de obra.

Diferencias con el fletamento total o parcial: a tiempo no se compromete un transporte; solo se obliga a poner a disposicin el buque.

Naturaleza Jurdica: constituye una locacion de obra, ya que la prestacin fundamental es una obligacin de resultado; los viajes a cumplir y el aprovechamiento pleno del buque. La obligacin se traduce en una gestin nutica. El resultado la navegacin.

Formas del contrato: antes de la ley de navegacin, ante la ausencia de un texto expreso se aplicaban los principios del art. 1019 del C.Com. Para todas las formas de fletamento, por escrito ad probationem. En la ley de navegacin su art. 228 dice que para ser valido respecto a terceros el contrato de fletamento a tiempo de un buque de 10 toneladas de arqueo o mas, debe hacerse por escrito e inscribirse en el Registro Nacional de Buques y dejarse constancia de el en el certificado de matricula. Entre partes es valido sin tales formalidades, debindose acudir en tal caso a la ley civil en cuanto a la acreditacin de los contratos.

Obligaciones de las partes: es un contrato bilateral, consensual y oneroso.

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Del Fletante: 1) poner a disposicin de la otra parte un buque determinado: (cuestin perfectamente individualizado en los formularios tipos). El buque debe ajustarse a la descripcin que se hace en el contrato; 2) en poca, puerto y lugar convenido (donde pueda estar siempre a flote). El incumplimiento da lugar al fletador a resolver el contrato, notificndolo al fletante por escrito. El resarcimiento depende de las circunstancias; 3) ejercer diligencias razonable para que el buque este en estado de navegabilidad (tambin su capacidad transportada); 4) el buque este armado, equipado y tripulado: con su pertinente documentacin; 5) durante todo el contrato mantenerlo en las mismas condiciones: salvo vicio oculto responde por todas las consecuencias daosas de su incumplimiento; 6) pagar salarios y manutencin del capitn y la tripulacin, porque estos son dependientes del armador; 7) pagar gastos fijos de la nave (principios del hecho tcnico de la navegacin) no vinculados a su gestin comercial (Ej. seguro del buque, repuestos); 8) realizar los viajes que ordene el fletador durante el plazo de duracin del contrato. Esta es una obligacin fundamental (ver arts. 232 y 233), 9) responde por la gestin navegatoria: hecha por el capitn; 10) recibir el buque: libre de lo que el fletador hubiese cargado, al momento de expiracin del contrato y en las condiciones establecidas. Del fletador: 1) pagar el flete convenido (salvo estipulacin o uso contrario) por periodos mensuales y por adelantado. Casustica de la ley exigibilidad del flete. a) no es exigible cuando el fletador por causas que le sean imputables, no puede usar el buque y cuando este tenga que inmovilizarse por ms de 24hs. para que el fletante cumpla con la obligacin de navegabilidad. Suspensin temporaria del pago del flete; b) se debe en casos de arribada forzosa, peligros de mar, averas de la carga o actos de autoridad, por todo el tiempo de una inmovilizacin. Si se pierde el buque, hasta el da de la perdida, si esa fecha se calculara hasta del plazo transcurrido entre el da de la ultima noticia que se tuvo y el que debi llegar a destino; 2) pagar los gastos de combustible, lubricantes y aguas para el funcionamiento de las maquinas inherentes a su gestin comercial, y los derechos, tasas y salarios relacionados a la navegacin por puertos y canales; 3) usar el buque: en la forma convenida y de acuerdo con su tipo; 4) dirigir al capitn: en lo que se estipula en el contrato, segn el uso del buque, la carga, transporte y entrega de los efectos, transporte de personas y respecto de la documentacin; 5) dejar el buque: a la expiracin del tiempo, libre de lo cargado y en las condiciones estipuladas (estrictamente no hay devolucin porque el fletador nunca tuvo la tenencia) La solucin de conflicto de leyes en la materia se regula por la ley del pabelln del buque. La prescripcin de las acciones se opera por el transcurso de un ao, desde su vencimiento, rescisin o resolucin, o desde el da de la terminacin del ltimo viaje. En caso de perdida, desde la fecha presuntiva en que debi terminar el viaje que estaba en ejecucin. La explotacin del buque puede no referirse al transporte de cosas o personas, sino a otros fines: cientficos, deportivos, etc.

Fletamento total o parcial: es un contrato de utilizacin de buque, por el cual una parte fletante, mediante el pago de un flete que perciben se obliga a poner a disposicin de la otra fletador y para transportar cosas o personas, todo o parte de los espacios tiles del buque, o todo el porte que posee un buque determinado, el que puede sustituirse por otro si se hubiera convenido (art. 241)

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Como todo fletamento, implica una puesta a disposicin del buque, sin desprenderse de la tenencia o calidad de armador. Adems se contrato sin un transporte, ya que el fletante se compromete a entregar lo cargado en destino en las mismas condiciones en que lo recibi y por ello responde ante el fletador. La ley de navegacin lo trata en la secc. 3 de los contratos de utilizacin del titulo II. Casos a) total cuando el fletador pide se ponga a su disposicin toda la capacidad del buque; b) parcial: el fletador solo dispondr de uno o ms espacios determinados. En el caso del fletamento total, toda la capacidad del buque se pone a disposicin de un solo fletador con excepciones de los espacios no destinados a transporte (no tiles). El fletante no puede recibir la carga de otros fletadores o de terceros, sin la autorizacin escrita del fletador. En el parcial, el fletador solo dispone de una parte de la capacidad, pudiendo el fletante contratar con otros (es la forma menos usada). Casos de aplicacin: 1) transporte de mercadera a granel (carbn, petrleo, granos). Se hacen en base a los contratos o formularios tipos; 2) consensual: se perfecciona por el solo acuerdo de voluntades. La falta de carga no implica inexistencia del contrato; 3) bilateral: es fuente generadora de obligaciones para ambos; 4) oneroso: las ventajas de una parte se fundan en las que tiene tambin la otra. Hay prestaciones correlativas; 5) comercial: por su naturaleza histrica el derecho comercial le reconoci carcter de acto de comercio; 6) conmutativo: las prestaciones son ciertas y presentes desde el comienzo de la ejecucin del contrato.

Naturaleza jurdica: es un fletamento que implica transporte, por ello es una locacion de obra, porque se garantiza y compromete un resultado: la entrega de la mercadera al destinatario.

Forma y prueba: Pliza de fletamento: la exigencia de forma escrita es requerido solo ad probationem. Prueba escrita normalmente es la pliza de fletamento y los conocimientos en su defecto pueden recurrirse a otro medio de prueba, excluyendo la testimonial y la indiciaria. En estos fletamentos existe una etapa preparatoria que consiste en la elaboracin y firma de una pliza que representa un plus con relacin al contrato de transporte, firmada por fletante y fletador, antes de la carga, como paso previo a la ejecucin del contrato. Se extiende en tantos ejemplares como partes intervienen, bajo pena de nulidad del documento (no del contrato), ya que se exige ad probationem y el contrato es consensual. Generalmente se emplean formulas tipo, plizas tipo. En derecho internacional, la pliza tipo de fletamento es conocida como charter-party. La ley de navegacin menciona que debe contener (art. 242): 1) nombre del armador; 2) nombre del fletante y del fletador con sus domicilios; 3) nombre del buque, puerto de matricula, nacionalidad y tonelaje; 4) designacin del viaje o viajes a realizar; 5) si el fletamento es total o parcial, y en este caso la individualizacin de los espacios a utilizar; 6) si el fletamento para transporte de mercadera: clase y cantidad de carga, das convenidos para estadas y sobre estadas, formas de computarlas y monto; 7) si

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es fletamento con fines especficos o para trasporte de personas; 8) el flete su forma, tiempo y lugar de pago. Las normas legales se aplican en defecto de expresas estipulaciones de las partes. Si el contrato es considerado de adhesin, sern consideradas nulas las clusulas sin limitacin de responsabilidad del fletante, de sometimiento a ley o jurisdiccin extranjera. Sobre la interpretacin de las clusulas de la pliza, se aplican los principios y normas relativos a los contratos comerciales. En los contratos impresos, prima lo escrito de puo y letra sobre lo mecanografiado.

Naturaleza jurdica: no es un titulo de crdito: solo un documento donde consta el contrato de fletamento. Si el buque es enajenado el contrato subsiste y el nuevo dueo cumpli. El fletante tambin transportador, deber emitir conocimiento de embarque. Si hay contradicciones entre ambos documentos.: 1) entre partes: prevalece la pliza; 2) frente a terceros la pliza si en el conocimiento se inserto segn pliza, caso contrario prevalecen los conocimientos. Obligaciones de las partes: Del fletante: 1) navegabilidad del buque: significa la idoneidad para la navegacin y aptitud para el transporte convenido en condiciones de seguridad para la mercadera. El fletante debe ejercer una diligencia razonable para mantenerlo en ese estado. Si la ejerce no es responsable por los daos o perdidas de las mercaderas originados en la innavegabilidad; 2) puesta del buque designado a disposicin del fletador es la esencia del fletamento la designacin del vehculo, pero por pacto expreso el fletante puede sustituirlo por otro. Debe hacer en tiempo y lugar convenidos, si el fletador omite la designacin o no se ponen de acuerdo, el fletante (previa intimacin) puede elegirlo. Si el fletante no cumple con la obligacin el fletador puede resolver el contrato, mas los daos y perjuicios de acuerdo a las circunstancias. Si el porte o capacidad es mayor o menor a las pactadas, el fletador puede resolver el contrato o cumplirlo no pagando mas flete que el que corresponde por la realmente cargado mas daos y perjuicios en ambos casos; 3) carga de la mercadera: debe hacer saber al fletador que el buque se encuentra en condiciones de recibir carga, por escrito por medio de una nota llamada de aislamiento para determinar el momento en que se comienzan a contar los plazos y el lugar, da y hora. Tambin se usa fijar una fecha de cancelacin; Estadas son el nmero convenido por las partes para las operaciones de carga y descarga de mercadera. Su duracin se establece generalmente en las plizas y comienzan a correr desde la entrega por al fletador de la nota de aislamiento. A falta de estipulacin, solo comprenden los das de trabajo. Los usos del puerto establecen su duracin, momento desde el cual se computan y las sobre estadas. Principio fletador debe efectuar la carga o descarga en el plazo de estadas estipulado en la pliza. Si en este tiempo no completa la operacin, comienza a correr otro trmino denominado sobre estadas: representan una indemnizacin, que el fletador debe pagar al fletante por los perjuicios que le ocasionan el retardo en el embarque o descarga. Generalmente esa indemnizacin se paga por da y por tonelada y se fijan en la pliza. Vencido el plazo de sobre estadas y la carga no ha sido aun finalizada, comienza un tercer plazo: las contra estadas que implican tambin una indemnizacin mas un tanto por ciento. Si vencidas las estadas pactadas o de uso, el fletador no

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carga nada: el fletante tiene derecho a resolver el contrato exigiendo la mitad del flete bruto y las sobrestadas o a emprender el viaje sin carga, y finalizado exigir el flete por entero mas las contribuciones debas y las sobrestadas. Si el fletador vencidas las estadas y sobrestadas, cargara solo una parte el fletante tiene derecho a descargar y exigir la mitad del flete bruto o emprender viaje con la carga que tenga y exigir el flete completo mas gastos mas sobrestadas, su decisin debe notificarse al fletador por medio de una protesta; Dispatch money: si el fletador carga en menor tiempo que el estipulado recibir por cada da ahorrado una compensacin o premio; 4) estiba de la mercadera: operacin delicada por la cual esta obligado el capitn, y responde el fletante al fletador, de ello depende el xito de la expedicin. Deber hacerse en forma conveniente y apropiada a la carga, manipuleo, transporte, custodia, cuidado y descarga de la mercadera. Puede, sin embargo, pactarse que dicha obligacin ser realizada por el cargador. El capitn no responde por dao sufrido por la carga puesta en la cubierta sino con sujecin al uso ha permitido ponerla all; 5) hacer entrega al fletador de ciertos documentos: como recibos provisorios, conocimiento de embarque, delivery orders; 6) cumplimiento del viaje: o viajes pactados. Es la prestacin fundamental y debe realizarse en el tiempo pactado o el razonable segn las circunstancias por la ruta convenida o habitual y ajustndose a las escalas previstas; 7) cuidado y conservacin de la mercadera: el fletante se constituye en depositario y por lo tanto queda obligado a velar por su conservacin y guarda a bordo, su adecuada ventilacin; 8) descarga de la mercadera: tambin esta a cargo del fletante. Si por orden de autoridad tiene que desviarse o descargar en otro puerto, o si la descarga en el puerto de destino fuera imposible, riesgosa o excesivamente demorada, por caso fortuito o fuerza mayor, puede el fletante descargar en el puerto mas cercano, resguardando los intereses del fletador, dar por terminado el viaje y cumpliendo el contrato; exigir el pago del flete estipulado. Llegado al puerto de destino, notifica al fletador por medio de una nota de aislamiento que descarga. Si transcurridas la mitad de las estadas, el fletador no ha comenzado la descarga o si comenzado no ha terminado, salvo convenio en la pliza, el fletante puede descargar en lanchas o a tierra, por cuenta y riesgo del fletador, notificndole dicha situacin; 9) entrega de la mercadera: al fletador o a quien se determine en la pliza como destinatario tenedor de los conocimientos de embarque consignatario. Con esta prestacin el contrato queda concluido. La mercadera debe estar en el mismo estado en que se entrego y que figura en los conocimientos. El fletante no puede retener a bordo los efectos como garanta de los crditos contra el fletador, puede hacer depsito judicial para desligarse de responder y pedir el embargo para asegurar sus crditos. Del fletador: 1) entrega de la mercadera y de la declaracin de embarque: en el puerto de carga donde la otra parte pone a su disposicin todo o parte del porte del buque. Al ser un contrato consensual el flete se debe, no importando la falta de carga; 2) pago del flete es la contraprestacin fundamental. Debe figurar en la pliza, el tiempo, lugar y forma de pago. Es una obligacin de dar y se fija teniendo en cuenta distintas circunstancias. Solo es exigible en el puerto de destino, contra entrega de la mercadera en el mismo estado al destinatario. Sin embargo se acostumbra adelantar algo para desembolsos en puerto de carga. Nada impide que las partes pacten otro momento (por adelantado). Como el fletante no puede retener la carga solo puede pedir el embargo de la misma. El fletador no puede hacer abandono de la carga, ni negarse a pagar por estar la carga con averas. Regla el flete se debe siempre. Si la carga

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llego con avera deber demandar la indemnizacin, pero no dejar de pagar. El fletante tiene accin contra el tenedor del conocimiento y el cargador (fletador). Generalmente no se debe flete por la no llegada (si se pago por adelantado: puede repetirse) pero hay muchsimas excepciones (Ej. flete ganado a todo evento). Si debe proporcionalmente hasta el lugar donde se declare la innavegabilidad del buque; 3) entregar la documentacin de la mercadera: dentro de las 48hs. de haber embarcado su carga, dar toda la documentacin pertinente para que pueda ser descargado en destino; 4) recibir la mercadera: en el puerto, lugar y tiempo convenidos.

Subfletamento: cesin de contrato, salvo autorizacin expresa por escrito del fletante. El fletador no puede ceder, total o parcialmente el contrato. Subfletamento en caso de fletamento total y a falta de prohibicin expresa, puede subfletar a uno o mas subfletadores pero subsistiendo su responsabilidad frente al fletante.

Prescripcin de acciones: termino un ao desde que termina el viaje; rescisin o resolucin (si fue antes del viaje o durante el mismo). Accin de repeticin: aun despus de ese trmino siempre que notifique al cargador su reclamo dentro de los 6 meses de haber efectuado el pago.

Contrato de Transporte: transportar del latn transportare llevar una cosa de un paraje o lugar a otro. Hace referencia al hecho de un transporte o traslado de personas o de cosas, y en nuestro caso utilizando como medio o vehculo un buque. Transporte martimo, es el traslado de personas o cosas por el agua de un puerto a otro, utilizando un buque. Serie o sucesin de actos que tienden al desplazamiento de personas o cosas por va acutica, empleando un buque. Este hecho puede o no constituirse en elemento fundamental de un fletamento. Por ello distinguimos: Fletamento total o parcial que implica transporte pero es ms tpicamente un contrato de utilizacin. Transporte: 1) de mercaderas con individualizacin de buque o sin individualizacin de buque; 2) de personas; 3) de equipajes. Una clasificacin ms simple es de personas o de cosas.

Naturaleza jurdica: constituye una locacion de obra (contrato de resultado). En la antigua doctrina se deca que era una locacin de cosas, y tambin se lo concibi como una locacion de servicios.

Contrato de transporte de mercadera: es aquel por el cual una parte (transportador) se obliga frente a otra (cargador) mediante el pago de un precio llamado flete a trasladar por va acutica, de un punto a otro y en un buque, una mercadera, entregndola en destino en el mismo estado en que la recibi. Nuestra ley de navegacin introduce en la Seccin 5 una serie de conceptos: 1) transportador: persona que contrata con el cargador el traslado de mercaderas, sea propietario, armador o fletador, o tenga la

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disponibilidad del buque. No comprende al agente martimo o intermediario; 2) cargador quien debe suministrar la carga para el transporte, sea o no fletador; 3) mercadera: objeto o efecto cargado a bordo; 4) consignatario o destinatario: persona facultada a obtener la entrega de la mercadera en destino. Los arts. 268 y 269 expresan el mbito de aplicacin de las disposiciones, durante el tiempo entre carga y descarga: a) transporte de cosas por fletamento total o parcial; b) transporte en buques de carga general; c) transporte de bultos aislados en cualquier buque; d) todo transporte e el que el transportador se obligue a entregar la carga en destino; e) transporte de container. Quedan excluidos animales vivos, mercaderas transportadas sobre cubierta con la conformidad expresa del cargador.

Transporte a carga general (con individualizacin de buque): art. 259 cuando el transportador recibe efectos de cuantos cargadores se presenten al buque que esta a la carga. El transportador (que puede ser o no armador), recibe mercaderas de todos los que quieran cargar durante cierto tiempo que el buque determinado se halla a la carga. Ese tiempo el transportador lo hace saber por medio de avisos. El contrato que se celebra es un transporte, el hecho de un traslado, por lo tanto una locacion de obra, cuyo resultado es la entrega de la mercadera en destino. Prueba ad-probationem debe hacerse por escrito y se lo hace por medio del conocimiento de embarque. Es un tipo de transporte de mercadera por agua con individualizacin de buques, pero sin fletamento (no hay puesta de disposicin de la nave).

Obligaciones del transportador: 1) navegabilidad del buque. Poniendo una diligencia razonable para que se encuentre en esas condiciones; 2) puesta del buque el transportador se obliga a mantener el buque designado en los avisos que publica, ofreciendo el transporte en ese buque; 3) carga de la mercadera: ese es el principio, los gastos de carga corren por cuenta del transportador (salvo clusula en contrario que disponga que son por cuenta y riesgo del cargador); 4) estiba de la mercadera aunque tambin puede convenirse que la operacin quede a cargo del cargador; 5) entrega de documentos como son los recibos provisorios, delivery orders, conocimientos (en este ultimo es en el nico que se vuelcan las constancias del contrato, ya que no se extiende pliza de fletamento; 6) cumplimiento del viaje: es la obligacin fundamental que implica el traslado de la mercadera a destino en las condiciones pactadas; 7) cuidado y conservacin de la mercadera a bordo; 8) descarga y entrega de la mercadera en destino en principio el o los destinos son los que figuran en el contrato. Si deben entrar a depsito fiscal la entrega se perfecciona con la descarga en dichos depsitos o en lanchas si hay algn impedimento. Si son de despacho directo y el consignatario no concurre o se rehsa a recibirlas, el transportador puede cumplir la obligacin descargndolas en lanchas o a tierra por cuenta y riesgo del titular. Si es reclamada por varios, debe depositarla judicialmente. Si la entrega se hace en lanchas como prolongacin de bodegas en inters del transportador, su responsabilidad subsiste como si continuara en el buque, hasta su posterior descarga.

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Cuando se cumple con la entrega y los recaudos legales, cesa la responsabilidad del transportador por la carga.

Obligaciones del cargador: 1) entregar mercadera para su embarque en tiempo y forma, conforme las condiciones establecidas y aceptadas por la otra parte. A falta de condiciones, por los usos y costumbres; 2) entrega de documentacin de mercadera embarcada: es la necesaria para que sea desembarcada (declaracin de embarque, documentacin aduanera); 3) pagar el flete por lo general fijado por tarifas generales, de el se deja constancia en el conocimiento de embarque. Se estila que la pague el cargador contra entrega de los conocimientos; 4) recibo de la carga.

Transporte de mercaderas en lneas regulares (sin individualizacin del buque): este tipo se caracteriza por la ausencia de determinacin del vehculo (buque) y la facultad del transportador de sustituirlo. Es la modalidad mas usada en la actualidad. No estaba contemplada por nuestro C.Com. Hallo su estatuto en la Convencin de Bruselas de 1924. A este tipo se le aplican las disposiciones comunes a todo transporte y en especial teniendo en cuenta las modalidades de la especie: 1) el traslado se lleva a cabo en un buque cualquiera; 2) el cargador recibe una orden de embarque consignando lugar, da y hora en que debe presentar la mercadera al costado del buque; 3) la operacin de carga habitualmente corre a cargo del transportador; 4) por esa mercadera esta debe entregar al cargador un conocimiento de embarque.

Transporte de los contenedores: esto se debe a nuevas tcnicas operativas. Es la conduccin en cajas hermticamente cerradas que aceleran las operaciones de carga y descarga en los puertos. Este destinado al transporte y almacenamiento de un determinado cuantitativo: unidad de carga. Ventajas: 1) fcil manipuleo; 2) empleo de parte del tiempo; 3) ahorro en la duracin de las travesas. Pero impone elevados montos operativos. Nuestra ley de navegacin contempla esta modalidad, sometiendo su regulacin a las normas convencionales.

Resolucin del contrato: antes de comenzado el viaje a instancia de cualquiera de las partes y sin derecho a reclamo: 1) si se impide la salida del buque: a) por caso fortuito o fuerza mayor; b) sin limitacin de tiempo; c) o sea excesivamente retardada; d) se impide la exportacin o importacin de los efectos que se deben transportar en la salida o lugar del destino respectivamente; e) si la nacin a la que pertenece el buque entra en guerra; f) si sobreviene declaracin de bloqueo de puerto; g) si se declara interdiccin de comercio con la nacin-destino; h) si el buque o carga dejan de ser considerados propiedad neutral; i) si la mercadera se incluye en la lista de contrabando. Se dicen que son a instancia o voluntad de parte y no rescisiones de pleno derecho.

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Efectos: devolucin de las prestaciones ya efectuadas; gastos de carga o descarga: cargador; flete recibido anticipadamente debe devolverse.

Navegacin en pequeas embarcaciones: art. 316 lo dispuesto en las Secciones 2 a 5 no son aplicables a los transportes de efectos a realizarse en pequeas embarcaciones. Hasta tanto se dicte una ley especial, se rigen por las disposiciones del transporte terrestre. No se aplica la excepcin cuando ese transporte pueda considerarse integrante de una navegacin a realizarse en embarcaciones mayores o equivalentes al que se realiza en ellas. A estas embarcaciones solo se las excluye del rgimen de transporte y utilizacin de buques, pero no del rgimen de la ley de navegacin.

Conocimientos de embarque: es el documento a travs del cual, sin perjuicio de sus restantes funciones, se instrumenta el contrato de transporte. Es un documento otorgado por el capitn del buque (transportador) que se canjean por los recibos provisorios de las mercaderas embarcadas y de los que hace devolucin el cargador. Acredita el contrato de transporte de cosas determinadas por buque. Se emite tambin en el fletamento total o parcial. Prueba el hecho de la carga y recibo por el transportador de los efectos a transportar. Es un titulo representativo de las mercaderas a transportar. Tiene una serie de funciones jurdico econmicas.

Procedimiento: 1) antes de la carga, el cargador debe dar al transportador una declaracin de embarque que indique: naturaleza y calidad de la mercadera, nmero de bultos o piezas, cantidad o peso, marcas principales de identificacin. El cargador garantiza la exactitud del contenido de la declaracin y debe indemnizar al transportador por cualquier inexactitud, la que no modifica respecto del transportador frente a terceros; 2) el transportador o agente martimo, recibiendo la declaracin y formalizado el contrato debe entregar al cargador una orden de embarque para el capitn, en la que se transcribe el contenido de la declaracin; 3) entregada la carga el capitn se queda con la orden de embarque. A medida que la mercadera va siendo cargada, el capitn debe ir entregando los recibos provisorios (mates receipts) los que acreditan la entrega de la mercadera a bordo; 4) terminada la carga y contra la devolucin de los recibos provisorios, el transportador, capitn o autoridad martima dentro de las 24hs. de concluida, deben entregar los respectivos conocimientos de embarque (en la practica es el cargador quien los lleva).

Funciones y caracteres: 1) al canjearse con los recibos provisorios, funcionan como recibos definitivos de la mercadera. Su principal objetivo es comprobar el hecho de que el capitn ha recibido las mercaderas que se obliga a transportar y restituir; 2) en un documento probatorio del contrato de transporte; 3) constituye un titulo de crdito, representativo de las mercaderas en el consignadas. En tambin un papel circulatorio apto para facilitar el comercio.

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Tiene los caracteres propios de los ttulos de crdito de los que constituyen una especie: literalidad, autonoma y necesidad de su posesin. Es un titulo de crdito causal, emitido en virtud de un contrato de transporte y ligado a este en su funcin circulatoria. a) por medio de el, el estado se compromete a: 1) transportar mercedaria; y 2) entregarlas en destino. b) por ello no puede exigirse al estado la entrega de la mercadera si esta pereci por caso fortuito o fuerza mayor. c) no puede pretender la entrega sin pago del flete. No contiene como los documentos cambiarios una obligacin abstracta. El tenedor legtimo tiene derecho a disponer de la mercadera durante el viaje y a exigir su entrega en destino, todo sin poder eludir las obligaciones, condiciones y limitacin del acto original. Se transmite por endoso, pero ello no implica responsabilidad solidaria entre los endosantes por incumplimiento del transportador, tampoco implica garanta de tal cumplimiento. Por ello el endosante carece de la accin de regreso (tpicamente cambiaria). Es consecuencia de la naturaleza fungible de la prestacin, la entrega de las mercaderas determinadas. Acciones del tenedor: 1) enderezada a obtener la entrega; 2) resarcitoria. Al endosar se hace tradicin simblica de los efectos embarcados o cubiertos por el documento en cuestin. El tenedor igual tiene la posesin de la mercadera, el transportador o capitn solo tienen la tenencia. El tenedor tiene accin contra su endosante-vendedor y contra sus vendedores precedentes, pero no la cambiaria, sino la proveniente de los vicios redhibitorios o de garanta de eviccin. El tenedor no tiene derechos distintos ni mayores que los que emanan del titulo. Tiene accin ejecutiva para obtener la entrega de la mercadera siempre que el transportador o su representante lo tengan en su poder, previo pago de los gravmenes que correspondan. En defecto de entrega, ejerce la accin resarcitoria de daos y perjuicios. Los principios del derecho comercial son de aplicacin supletoria en estos casos.

Forma: se redacta por instrumento privado, por lo comn en formularios impresos o conocimiento- tipo, cuyos claros son llenados. En su redaccin intervienen: 1) transportador; 2) cargador; 3) interesados.

Contenido: la ley de navegacin sigue el texto de la Convencin de Bruselas de 1924: a) nombre y domicilio del transportador; b) nombre y domicilio del cargador; c) nombre y nacionalidad del buque; d) puerto de carga y de destino; e) nombre y domicilio del destinatario; f) naturaleza y calidad de la mercadera, numero de bultos o piezas, cantidad o peso, marcas principales de identificacin; g) estado y condicin aparente de la carga; h) flete convenido y lugar de pago; i) numero de originales emitidos; j) lugar, fecha y firma del transportador, agente martimo o capitn.

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No es un acto formal, la omisin de alguna de las enunciaciones no afecta su validez (diferente la carta de porte areo, en donde la omisin priva al transportador del beneficio de la limitacin de responsabilidad).

Discordancias con la pliza de fletamento: en los contratos de fletamento total o parcial en donde se emite pliza de fletamento primero y un conocimiento de embarque despus, pueden plantearse discordancias: 1) entre partes: prevalece la pliza, salvo pacto en contrario; 2) con clusula segn pliza de fletamento: contra terceros prevalecen las de la pliza; 3) sin clusula: prevalece el conocimiento frente a terceros.

Insercin de Reservas: la ley de navegacin siguiendo la Convencin de Bruselas, autoriza al transportador la inclusin de reservas en los conocimientos, en los casos en que tenga serias razones para sospechar que las menciones hechas por el cargador en su declaracin de embarque no corresponden a la realidad de las mercaderas a bordo o no tengan medios para verificarlo. Pueden ser respecto a: marcas, nmero, cantidad o peso.

Presuncin si no hay reservas se presume que las mercaderas cargadas fueron embarcadas segn las menciones del conocimiento. Es juris tantum. No se admite la prueba cuando el conocimiento ha sido transferido a un portador de buena fe. A los conocimientos sin reservas se los llama limpios y a los que tienen reservas incluidas sucias, estos ofrecen serias dificultades para negociar las mercaderas.

Cartas de garanta: cuando el transportador entrega un conocimiento sucio, es frecuente que soliciten la eliminacin de las reservas contra la presentacin de una carta de garanta bajo su firma, el cargador se obliga a indemnizar al transportador de todo dao y perjuicio. Hay dos tipos: 1) el consignatario de la mercadera otorga al transportador para obtener la entrega de la mercadera, cuando no se encuentra aun en posesin del titulo representativo por no haber concluido las operaciones; 2) las que el cargador da al transportador para que este le embarque un conocimiento limpio, cuando tiene dudas. Hubo dos corrientes doctrinarias: 1) la que las considera nulas y violatorias de la buena fe de los conocimientos; 2) la que comprobando su existencia, opta por regularlas en base a las prcticas de estilo. Lo que interesara ser la buena o mala fe de las partes. No son de por si ilcitas. Lo sern cuando se emitan con fines fraudulentos, en connivencia entre transportador y cargador para perjudicial a terceros de buena fe. Nuestra ley de navegacin recoge esta ultima posicin: son nulas entre cargador y transportador; no pueden ser opuestas al consignatario ni a terceros; son nulas las que se emiten para perjudicar los derechos de terceros o las que contengan estipulaciones prohibidas por ley.

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Numero de ejemplares: el cargador puede exigir al transportador, capitn o agente martimo hasta 3 ejemplares originales de cada conocimiento. Las dems copias debern llevar la clusula no negociable. Clases: hay tres tipos: 1) nominativo se hace constar el nombre del consignatario de la carga, el que puede exigir la entrega en destino para transferir, cesin de derecho del C.Civ; 2) a la orden emitido a la orden del cargador, consignatario o tercero. Los derechos se transmiten por endoso; 3) al portador: los derechos se transmiten con la mera entrega del mismo.

Conocimiento para embarque: nueva forma de documentacin para probar recepcin de mercadera para ser cargada. Incluida en nuestra ley de navegacin, art. 303 cuando el cargador entregue las mercaderas en los depsitos del transportador debe recibir un conocimiento para embarque, con todas las especificaciones del conocimiento de embarque, salvo las relativas al buque. Embarcado luego la mercadera deber entregarse al cargador un conocimiento de embarque o insertarse en el conocimiento para embarque el nombre y nacionalidad del buque. El conocimiento de embarque, prueba la carga de los efectos a bordo. Es el nico que regulo nuestro viejo C.Com.

Funcin: prueba que la empresa naviera ha recibido la mercadera para ser cargada.

Ventajas: 1) para el cargador: antes de que llegue al buque y comience la carga, pueden negociar ventas y operar con bancos; 2) para el armador: si el flete es por adelantado pueden hacerlo efectivo con el; 3) banqueros: cobran un inters mas elevado; 4) aseguradores: solo cubren riesgos despus del embarque. No fueron aceptados porque no se conceba en conocimiento sin embarque. Pero la Convencin de Bruselas lo menciona, aunque sin reglamentarlo.

Transporte acumulativo-conocimiento directo: transporte se puede llevar a cabo por medio a travs de ms de un transportador. Puede pasar que celebre contrato con mas de un transportador, manteniendo cada uno su independencia y que contrate un transporte nico con un transportador cumplindose por varios transportadores siendo responsable el primero. En cualquiera de los casos estamos ante un transporte acumulativo, amparado por un solo documento el conocimiento directo, destinado a cubrir el transporte de mercadera en trayectos servidos por diferentes medios de transporte. Las disposiciones de la ley solo son aplicables al que se realice por agua.

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Delivery Orders: cuando el conocimiento comprende un conocimiento fraccionable, en mercadera transportadas a granel, el tenedor puede negociar no ya todo el cargamento sino fracciones del mismo o darlas en prenda, para que el adquirente o acreedor puedan retirar los efectos o hacer valer sus derechos sobre la fraccin, a la vez que el titular de la carga conserva el resto, se solicita al transportador emisin de delivery ordes. La ley de navegacin lo regula, cuando se haya convenido en el contrato. Son ttulos fraccionados del conocimiento, tiene sus distintas caractersticas y condiciones. Pero su literalidad y autonoma no son absolutas.

Clusula de los conocimientos: las partes agregan clusulas, estas menciones adicionales, hacen principalmente a la regulacin de la responsabilidad del transportador, su exoneracin y limitaciones, las atributivas de jurisdiccin, etc. Tales pactos a veces las partes los insertan en los contratos de fletamento o al menos se hace mencin de ellos en las plizas. Por lo general aparecen en el texto de los conocimientos. En nuestro rgimen: pueden convenir libremente el rgimen de responsabilidad en sus relaciones anteriores a la carga y posteriores a la descarga, a condicin de que no se contraria el orden publico. El rgimen imperativo e inderogable del mnimo de responsabilidad se extiende al periodo de transporte (entre la carga y descarga). Se proscriben ciertas clusulas: son nulas las que exoneran o disminuyen la responsabilidad del transportador, propietario o armador, o de todos ellos en conjunto por prdidas o daos. Las que modifican la carga de la prueba. Las que ceda el beneficio del seguro de la mercadera a cualquiera de ellos.

Clusulas atributivas de jurisdiccin: tienden a excluir la aplicacin de la ley nacional, sujetndose las partes a una jurisdiccin extranjera. Llevan implcito el propsito del transportador de eludir (total o parcialmente) su responsabilidad sujetndose a un rgimen ms favorable, o el hecho de que al cargador le es ms difcil demandar al transportador en un pas lejano o con una legislacin desconocida. En un contrato de transporte el lugar de ejecucin del mismo es el de destino por lo tanto son competentes los jueces del puerto de destino. Tanto el contrato de transporte como el fletamento son considerados contrato de adhesin. Nuestros tribunales que antes aceptaban estas clusulas, terminaron por declararlas nulas, debido al carcter de adhesin de los contratos. En el Tratado de Montevideo de 1940 establece la nulidad de ese tipo de clusulas, estableciendo la jurisdiccin de los tribunales del pas en caso de transporte cumplidos entre puertos del mismo estado. Si se trata de puertos en diferentes estados, el demandante tiene la opcin: 1) tribunales de lugar de ejecucin (descarga), 2) tribunales domicilio del demandado.

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Nuestra ley solo permite la convencin entre partes a condicin de que el pacto tenga lugar con posterioridad a la produccin del hecho generador del conflicto.

Clusulas compromisorias: en virtud de ellas las partes se comprometen a someter sus diferencias ante un tribunal arbitral en la ciudad sede de la empresa armadora u otra designada en ellas. Nuestra ley permite el sometimiento a tribunales arbitrales, una cuestin que correspondera a nuestros tribunales, siempre que el convenio se realice con posterioridad al hecho generador de la causa del conflicto.

Transporte de personas: es el contrato por el cual un transportista (armador o no del buque), se compromete a transportar en un buque de un puerto a otro, sana y salva, a determinada persona, con su equipaje mediante un precio.

Antecedentes e importancia: en las ms antiguas compilaciones encontramos normas que reglan las relaciones entre el capitn y los pasajeros. En referencias muy breves se hace mencin a los viajeros en: Roles de oleron; Consulado del Mar; Leyes de Partidas. Las Ordenanzas de la Marina de 1681, nada dispuso, olvido que explica el silencio del C.Com. francs de 1807 y en los cdigos que lo siguen como el Cdigo Fernandino (espaol) de 1829.

Naturaleza jurdica: constituye una especie dentro del gnero de contrato de transporte por va martima, fluvial o lacustre. Es tpico y se ubica dentro de los que podemos calificar como de locacion de obra, por consistir en esencia el compromiso del transportador en una obligacin de resultado a prestar. Objeto traslado de personas en un buque. No la persona en si. Alojamiento, alimentacin, asistencia mdica, guarda y transporte de equipajes, son desde el punto de vista jurdico obligaciones accesorias, aunque para la determinacin de los derechos, obligaciones y responsabilidades de las partes, deba recurrirse a las normas legales y principios que rigen respecto a tales relaciones contractuales. Se diferencia del contrato de hospedaje porque la finalidad en el pasaje no consiste esencialmente en ubicarse en una cabina y disfrutar de los servicios de a bordo, sino (que si bien ello acontece) la intencin del pasajero es llegar al puerto de destino, ese traslado de personas es la obligacin principal.

Caracteres: a) Consensual: el contrato se perfecciona con el simple acuerdo de partes; b) Oneroso: las ventajas que el contrato procura para una de las partes, reconocen como contraprestacin el pago de un precio; c) Bilateral: es fuente productora, para ambas partes, de obligaciones; d) Conmutativo: las prestaciones a cargo de cada uno son ciertas, perfectamente determinadas y figuran como tales; e) De adhesin: as resulta en la practica por el uso de formularios impresos, condiciones a las que el pasajero

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se debe conformar; f) Intuitu personae: el boleto suele incluir la prohibicin de cederlo, salvo autorizacin del transportador, si es nominativo. Si es al portador, no una vez iniciado el viaje.

Formas y prueba: las estipulaciones entre transportador y pasajeros constan generalmente impresas en un boleto de pasaje, documento probatorio del contrato: el C.Com. No se refera a el. La ley de navegacin si lo hace expresamente (art. 318). Se exige con fines probatorios, ya que el contrato es consensual y el embarque del pasajero y su equipaje no constituyen requisito de su perfeccionamiento sino cumplimiento del contrato. La ley de navegacin art. 318 determina el contenido: 1) lugar y fecha de emisin; 2) nombre del buque; 3) nombre del transportador y domicilio; 4) lugares de partida y destino; 5) fecha de embarco; 6) precio del pasaje; 7) clase y comodidades que corresponden al pasajero. El boleto es prueba del contrato, lo debe entregar el transportador bajo pena de no poder limitar su responsabilidad (salvo en los buques menores). Es generalmente nominativo, no puede transferirse sin consentimiento del transportador. Si es al portador no puede transferirse una vez iniciado el viaje, pero si antes. La ausencia del boleto no implica ausencia del contrato, el cual podr probarse por cualquier medio de prueba. Los derechos del pasajero son de orden publico solo son validas las clusulas que los aumenten no las que los disminuyan o supriman, ya que el contrato es de adhesin y en miras a la proteccin del pasaje. Es nula y sin valor la clusula que: 1) exoneren de responsabilidad al transportador; 2) invierta la carga de la prueba; 3) establezca lmite inferior de responsabilidad; 4) somete a jurisdiccin determinada o arbitraje. La nulidad de la clusula no afecta la del contrato, el que queda sujeto a las disposiciones de la ley.

Elementos: a) buque la individualizacin del buque no es indiferente, ya que el pasajero tiene muy en cuenta sus caractersticas si elige un buque, en el debe llevrselo. Sin embargo su eleccin no es absoluta. Generalmente las empresas tienen buques gemelos y si el pasajero se lo conduce en uno idntico, no hay razones para que se niegue, siempre que tenga las mismas caractersticas. En el pasaje con fecha abierta, contiene solo la constancia del da de su emisin, pero no la fecha del viaje que queda diferida en su determinacin al futuro. En este tipo de pasajes tambin el buque es muchas veces materia de determinacin posterior, ya que la fecha es de tal buque. Un elemento importante es la navegabilidad del buque, lo cual debe ser asegurado por el transportador y no tan solo en cuanto a la seguridad del buque para surcar espacios acuticos, sino tambin la seguridad especfica que hace al traslado de personas a bordo. Hay numerosas convenciones internacionales que determinan obligaciones a cargo de transportador para esa seguridad: numero de embarcaciones, salvavidas, instalaciones contra incendios, comunicaciones inalmbricas, etc. (Convencin Internacional de Londres de 1914/29/60). El estado sanitario del buque ha sido materia de reglamentacin: interna por el reglamento sanitario martimo y fluvial. Internacionalmente por la Convencin Internacional de Paris de

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1926; Cdigo sanitario de la Habana de 1924 y 1927. La mencin del capitn carece de toda importancia. b) traslado: debe efectuarse en las condiciones pactadas. Aqu se muestra la clara diferencia con el contrato de hospedaje, en ambos se goza de la asignacin de un lugar, pero en el pasaje, este se concede solo como medio, accesorio o condiciones en que el traslado se realiza. El contrato de pasaje constituye en esencia una locacion de obra y por la que el transportador compromete un resultado: el traslado. Los servicios en la cabina, como los dems con que se atiende al pasajero a bordo, son accesorios y no constituyen contratos independientes. Segn la clase en que se viaja las comodidades a las que el pasajero accede, se muestran diferenciadas. c) precio: consiste en la suma de dinero que se paga como contraprestacin por el traslado de la persona y su equipaje. El monto lo fija el naviero con absoluta libertad, teniendo en cuenta los siguientes factores: 1) categora del buque; 2) duracin del viaje; 3) clase, calidad y comodidades de alojamiento, alimentacin, etc.; 4) poca del ao y puerto de destino; 5) edad del pasajero y plaza que ocupa. Por tradicin los nacidos durante el viaje no pagan pasaje. Hay ndices tarifarios segn la edad.

Buques de matricula nacional de lneas regulares: la ley 12980 establece: 1) las empresas deben enviar sus tarifas para la aprobacin por Prefectura y luego publicarlas; 2) toda modificacin debe ser puesta en conocimiento del publico con 30 das de anticipacin; 3) deben ser justas, razonables y uniformes en igualdad de recorrido; 4) publicadas el transportador esta obligado a sujetarse a ellas en todo contrato, salvo convencin entre partes. Aceptacin del precio el pasajero desde el momento en que ha adquirido el pasaje sin protesta, y tratndose de tarifas publicas y conocidas no puede discutirlas. El pago en lneas regulares generalmente se cobra por adelantado. Hay reserva de plaza cuando se entrega una parte del precio como sea al convenir el traslado de la persona. El transportador tiene derecho de retencin sobre todos los objeto que el pasajero tenga a bordo hasta que no le sean pagados el monto total del pasaje y gastos que el pasajero haya hecho durante el viaje.

Casustica en torno al precio del pasaje: 1) si el pasajero muere antes de emprender el viaje, el transportador solo puede percibir la 1/3 parte del precio, salvo que el pasaje sea adquirido por otra persona, en caso en que nada le es debido. Si ocurre durante el viaje todo el precio le es debido; 2) si el pasajero no llega a la hora prefijada en el puerto de partida o de escala, el capitn puede emprender el viaje y exigir el precio convenido; 3) si el pasajero desiste voluntariamente antes de partir, o si no puede realizarlo por enfermedad u otra causa relativa a su persona debe notificar al transportador y pagar la mitad del precio; 4) si es por caso fortuito o fuerza mayor, por acto de autoridad o conflicto blico, el contrato queda resuelto con restitucin del precio pero sin indemnizacin; 5) si son buques de lneas regulares, y el buque que se indica en el pasaje no puede partir o demora su partida durante plazos mayores a los del art. 328 (12 y 24hs), el transportador tiene la obligacin de transportar al pasajero en el buque de partida siguiente, siempre que el pasajero no prefiera resolver el contrato haciendo uso de los

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derechos establecidos en la ley (precio sin indemnizacin); 6) si despus de iniciado el viaje, el pasajero desiste voluntariamente el transportador tiene derecho al precio integro (derecho de retencin).-

Pasajeros Clandestinos: son personas que se han embarcado sin tener pasaje. Jurdicamente el capitn, no esta obligado a transportarlos y puede desembarcarlos en el primer puerto de arribada. Si opta por que permanezcan a bordo; puede exigirles el precio del pasaje segn tarifas y comodidades a clase que ocupen. Si no tienen dinero puede hacerlos trabajar para que consten sus alimentos. Represin configura el delito de estafa (pero algunos tribunales consideran que se trata de una delincuencia especial y que merece un tratamiento particular). Jurisprudencia requiere para su configuracin el empleo de maniobras fraudulentas para introducirse en el buque, no siendo suficiente subir a bordo con intencin de viajar sin pagar el pasaje. Al respecto se dicto en 1957 en Bruselas una Convencin Internacional para la unificacin de ciertas reglas relativas a personas clandestinas. Personas clandestinas son personas que en puerto cualquiera o lugar prximo al mismo, se embarca subrepticiamente en un buque sin el consentimiento del propietario del buque o capitn o personas que este a cargo del mismo, y permanece a bordo despus de que este haya zarpado de ese puerto o lugar.

Derechos y obligaciones reciprocas: las obligaciones de ambas partes en el contrato de pasaje son las siguientes: Obligaciones del transportador: 1) navegabilidad del buque: debe ser apto para la navegacin e idneo para el traslado convenido, ajustndose a las Convenciones Internacionales y leyes de seguridad, sanitarias, etc. debe mantenerse en el igual estado durante todo el curso del transporte; 2) poner el buque a disposicin del pasajero: en la poca y tiempo convenidos, e iniciar el viaje. Debe proveer al trasbordo del pasaje hasta el puerto o lugar establecido sin remuneracin suplementaria. En caso de retardo en la partida el pasajero tiene derecho a ser alojado en el buque y a ser sustentado a bordo por ese tiempo. En los viajes inferiores a 24hs. si el retraso excede de 12hs. puede el pasajero resolver el contrato y pedir la devolucin del precio. Superiores a 24hs. y el retardo excede de dicho termino tiene iguales derechos. De ultramar si el retardo excede de 1/3 parte, tambin. En todos los casos si el transportador es el culpable, el pasajero puede exigir daos y perjuicios; 3) alojar y alimentar al pasajero: es un derecho del pasajero, salvo pacto en contrario. Si los alimentos estn excluidos del contrato, el transportador debe suministrarlos por su justo precio a quienes no lo tengan; 4) asistencia medica (dec. 33292/45). En los buques martimos que transportan mas de 100 personas y fluviales con mas de 150 personas, deben llevar a bordo por lo menos un medico y los martimos con mas de 30 personas y fluviales con mas de 100 personas por lo menos un enfermero. Todos los que transportan inmigrantes: un medio. Los que llevan un medio la asistencia ser gratuita si los accidentes o enfermedades son por causa de la navegacin y siempre en los casos de inmigrantes y pasajeros de tercera clase. El buque debe contar con los medicamentos e instrumentos necesarios. Si el transportador acepta el transporte personas con enfermedad infectocontagiosas o afectados de locura, debe contar con persona idneo para su asistencia y evitar contagio de las dems personas. En el segundo caso debe exigir 1 o 2

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personas que cuiden al demente; 5) transportar el equipaje del pasajero: como dijimos es una obligacin accesoria; 6) realizar el viaje: segn lo previsto. En caso de interrupcin: a) por causas del buque el transportador debe alojar y alimentan al pasajero y este puede optar por: esperar la reanudacion sin pagar mas, salvo resolver el contrato pagando la parte proporcional realizada (no si el transportador ofrece un buque con igual caractersticas), all pagara alojamiento y alimentos hasta reanudacion. b) definitivamente en puerto de escala en buques de lneas regulares con ms de 12 pasajeros el transportador tiene la obligacin de hacer llegar al pasajero al puerto de destino en el buque de lnea siguiente o por cualquier medio de transporte equivalente; 7) desembarcar al pasajero en destino: aqu culmina la obligacin del transportador. Debe proveerle los elementos necesarios para el desembarco. Debe garantizar la incolumidad del pasajero que este llegue sano y salvo. Obligaciones del pasajero: 1) pagar el precio del pasaje es la contraprestacin esencial del pasajero; 2) subordinacin a la autoridad del capitn: ya que este es el delegado de la autoridad publica y como tal la autoridad suprema del buque. Este deber de obediencia es debido aunque no conste en el contrato. Si algn pasajero se negare, ser llamado al orden por el capitn; 3) cumplir las disposiciones policiales, sanitarias y aduaneras necesarias para embarque y desembarque: el transportador tiene una obligacin de control pero es una carga que pesa sobre cada pasajero. Es negligente el pasajero que no se informa de esas formalidades de tipo administrativo. Si el pasajero no puede realizar el viaje por alguna irregularidad de tipo administrativo, se le devolver solo la mitad del pasaje.

Clusulas de uso corriente en el contrato de pasaje: 1) clusula atributiva de jurisdiccin: en general todas dicen ms o menos as: todas las controversias que surjan en relacin o conexin con el presente contrato debern ser promovidas antes los tribunales de la ciudad tal, de tal pas, quedando derogada la competencia territorial de cualquier otra autoridad. En el caso Ibarra la CSJN resolvi que las empresas no pueden obligar al pasajero al sometimiento de las cuestiones a determinada jurisdiccin o arbitraje y declaro la competencia del tribunal argentino. Entre nosotros, son competentes en cuestiones martimas los jueces federales de seccin. En casos de accidentes, la doctrina y jurisprudencia sostuvieron la invalidez de tales clusulas. La Convencin de Bruselas de 1961 en su art. 9 fulmina ciertas clusulas de irresponsabilidad, que tiendan a exonerar al transportador de su responsabilidad, o establecer lmites inferiores, a invertir la carga de la prueba, o que dispongan que las diferencias deban ser sometidas a un arbitraje o jurisdiccin determinada. Todas ellas son nulas y sin valor, pero no afectan la validez del contrato, quedando sujeto a dicha Convencin. Nuestra ley contiene los mismos principios en el art 339.

Convencin de Bruselas de abril de 1961: se compone de 22 artculos y un protocolo adicional. En ella se determina el lmite de la responsabilidad, estableciendo un mximo per capita, y la nulidad de clusulas contrarias.

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mbito de aplicacin: contratos celebrados por o en representacin de un transportador para trasladar pasajeros por mar y en buque, sea de propiedad privada o estatal afectado a explotacin comercial comprendiendo al propietario, fletador o armador, si estos son parte de aquellos contratos. Cubre el periodo en que el pasajero se halle a bordo, en el embarque y desembarque, pero no el tiempo que se emplea permaneciendo en el muelle. Tambin queda incluido el transporte por agua para llegar al buque si esta incluido en el pasaje. Adems el transporte debe ser internacional (partida y destino en pases diferentes). El transportador que a la vez sea armador, debe ejercer diligencia para mantener el mismo en condiciones de navegabilidad, tripulado, equipado y aprovisionado, durante todo el viaje. Si no es armador, el transportador debe controlar que aquel lo haga. El transportador es responsable por muerte o lesiones corporales de los pasajeros debiendo indemnizar los daos, si el hecho ocurre durante el transporte y se deba a culpa o negligencia del transportador o dependientes, lo cual debe ser probado. Se presume (culpa o negligencia) cuando se producen por consecuencia de naufragios, abordaje, varaduras, explosin e incendio, pero puede probarse lo contrario. El tribunal puede aminorar o eliminar la responsabilidad si ha habido culpa o negligencia en concurrencia. Limitacin de responsabilidad por pasajeros: 250.000 francos de 65,6 mil de oro con 900 milsimo de fino. Queda sin efecto si el pasajero o causahabientes prueban que el dao fue producido por un hecho u omisin del transportador realizado con intencin, temeridad o conocimiento de que poda suceder. Se fijan las nulidades de ciertas clusulas. Tambin el procedimiento para las acciones emergentes de la Convencin y ciertos plazos de prescripcin (2 aos). Estos principios son adoptados por nuestra ley interna.

Transporte de pasajeros en lneas regulares: es aquel realizado en buques a horarios e itinerarios fijos y que transportan ms de 12 pasajeros. Se rigen por toda la regulacin general, en cuanto no los contradigan: 1) si el transportador ha publicado tarifas queda obligado salvo estipulacin entre partes; 2) la perfeccin del contrato ocurre con la aceptacin del pasajero; 3) el precio se paga por adelantado, salvo pacto en contrario; 4) si hay imposibilidad de partida, o demora por plazos mayores a los estipulados: el transportador tiene la obligacin de transportar al pasajero en el buque de partida siguiente, si el pasajero no prefiere resolver y ejercer sus derechos; 5) si se interrumpe en forma definitiva: el transportador esta obligado a hacer llegar a destino al pasajero en el buque siguiente o por cualquier medio equivalente.

Transporte gratuito: es aquel que lleva a cabo el transportador sin mediar contraprestacin a cargo del pasajero.

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La doctrina reconoce a esta relacin dentro del concepto de contrato son relaciones jurdicas facticas por su nacimiento y contractuales por sus efectos. Hay un verdadero contrato porque: el transportador ha querido llevar al pasajero y no cobrarle; y el pasajero ha querido viajar y no pagar. Diferencias entre 2 casos: 1) transportistas que conduzcan habitualmente pasajeros: las disposiciones que rigen la responsabilidad del transportador son enteramente aplicables; 2) si no es transportador habitual su responsabilidad se rige por las normas legales, siempre que el pasajero pruebe su culpa o negligencia, y en tal caso los limites de la responsabilidad no excedern la mitad de la suma fijada en los arts. 331 y 337.

Transporte de equipajes: este contrato siempre aparece relacionado a una convencin que hace al traslado de la persona del pasajero en si. Contrato por el cual un transportador por agua se obliga, en cumplimiento de un contrato de pasaje, a trasladar de un puerto a otro, y en un buque, el equipaje del pasajero, dentro de los lmites de peso y volumen establecidos por los reglamentos del transportador o por los usos y en las condiciones pactadas o de estilo. En el precio del pasaje esta comprendido el del equipaje del pasajero, dentro de los limites de peso y volumen. Por equipaje se entiende solamente los efectos de uso personal del pasajero. Dentro de estos se diferencian: 1) el equipaje no registrado: aquellos efectos que el pasajero guarda consigo. Para su identificacin a bordo, el naviero entrega etiquetas que quedan en poder del pasajero. El transportador solo responde por daos que se prueben ocasionados por el hecho suyo, del capitn o tripulacin; 2) el equipaje registrado: (de bodega) queda bajo custodia del transportador. Durante el viaje el pasajero tiene acceso al mismo solo en horas del da determinados. Por su recepcin el transportador extiende recibos o guas de equipajes. En el campo aeronutico hay un lmite: el peso. En el trafico martimo el pasajero no encuentra otro limite que no sea el de la voluminosidad: tamao la capacidad de equipaje que puede llevar es enorme, pero si sobrepasa se lo transporta pagando en exceso (mucho menor comparado con las tarifas por exceso de equipaje en va area). Los reglamentos determinan cuantas maletas pueden transportarse en la cabina. Al equipaje de bodega se lo puede visitar y renovar contra la presentacin del ticket. Aqu el transportador asume como depositario necesario la responsabilidad de cuidado y conservacin. Animales domsticos: estn sujetos a tarifas especiales. Si no molestan a los pasajeros pueden ser transportados en los lugares especialmente destinados a ello y con la seguridad necesaria. Automviles son considerados cargamentos y por ellos se paga flete por tonelada, estiba, etc. Prueba gua de equipaje: 1) numero del documento; 2) lugar y fecha de emisin; 3) puntos de partida y destino; 4) nombre y direccin del transportador; 5) nombre y direccin del pasajero; 6) cantidad de bultos; 7) monto del valor declarado; 8) precio del transporte. Si el transportador omite extenderla no podr limitar su responsabilidad. Si el transporte no supera las 12hs. basta con que se mencionen el 1, 2 y 4 citados.

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Contrato de remolque: es un contrato nuevo que aparece a fines del siglo pasado cuando se dota a las embarcaciones de propulsin mecnica. Es por ello que nuestro C.Com. No haya dispuesto nada al respecto, porque no pudo preverlo. Operacin que consiste en el suministro de la fuerza motriz de una embarcacin para el desplazamiento por el agua de otra embarcacin o cuerpo flotante con fines de maniobra, transporte o asistencia. El remolque lo realiza generalmente un buque destinado al efecto, pero puede ser realizado por cualquier tipo de embarcacin remolcada puede o no estar provisto por medios propios de propulsin, y ayudar as a la operacin. Puede tratarse de un cuerpo flotante que no sea buque, o aun restos de buque.

Naturaleza: no hay un criterio uniforme: si es remolque-maniobra locacion de servicios; si es remolquetransporte locacion de obra.

Especies: Fernndez distingue tres tipos: 1) remolque-maniobra; 2) remolque transporte; 3) remolque asistencia es el de un buque en citacin de peligro. Su inclusin como especie fue discutida y negada. En la ley de navegacin siguiendo la doctrina dominante distingue dos tipos o variedades clsicas de remolque: a) remolque-maniobra: se efecta sobre un buque de grueso tonelaje para permitirle o facilitarle su entrada o salida del puerto, su ubicacin en el lugar de anclaje o amarre, el cambio a otro muelle, navegacin por canales, etc. la direccin y responsabilidad la tiene el remolcado; b) remolquetransporte: es el de la embarcacin sin propulsin propia con la finalidad de conducirla, con o sin carga, de un puerto a otro. La ley de navegacin remite supletoriamente al rgimen de transporte de cosas. La direccin y responsabilidad reside en el remolcador. La obligacin es la de desplazar de un lugar a otro al remolcado.

Derechos y obligaciones de las partes: Remolque-maniobra: la direccin la tiene el capitn del buque remolcado, actuando el remolcador como auxiliar autorizado. Constituye una locacion de servicios. Armador del remolcador: 1) suministrar un remolque un buque especial con los medios necesarios; 2) presentarse al buque remolcado en lugar y tiempo convenido; 3) maniobrar de acuerdo a las reglas nuticas, tratando de no daar o poner en peligro al remolque; 4) realizar la maniobra con celeridad y de acuerdo a lo usual en ese puerto; 5) atender las indicaciones del buque remolque. Armador del remolcado: 1) encontrarse con el remolcador en lugar y tiempo convenido; 2) pagar el precio en moneda, forma y lugar convenido. Remolque-transporte: el capitn del remolcador es quien dirige la operacin. En el remolcado pueden o no ir personal a bordo. Constituye una locacion de obra. No es una operacin idntica al transporte, ya que en esta no se hace entrega al remolcador de las cosas remolcado.

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Por esas razones: a) no se redacta pliza de fletamento o conocimiento; b) no da lugar al rgimen de averas comunes. En la mayora de los casos, solo consistir en el suministro de la fuerza de traccin suficiente hasta el puerto de destino. Armador del remolcador: 1) suministrar un remolcador en condiciones de navegabilidad; 2) presentarse en lugar y tiempo convenidos; 3) seguir la ruta estipulado, la de uso o la de mas segura; 4) efectuar el remolque de acuerdo a las reglas del arte nutico, evitando daos; 5) mantener al remolcador en estado de navegabilidad y tambin las embarcaciones remolcadas; 6) si las embarcaciones le han sido entregadas, entregarlas en destino; 7) cuando nadie se presente debe hacer deposito judicial. Armador del remolcado: 1) hallarse listo en tiempo y lugar con las embarcaciones en estado de navegabilidad; 2) si entrego las embarcaciones, recibirlas en destino; 3) pagar el precio convenido o el de uso; 4) reembolsar gastos de puertos y dems tasas de navegacin; 5) si lleva capitn o tripulacin, deben estar listos para embargar.

Clusulas exonerativas o limitativas de responsabilidad: Clusula tipo la empresa remolcadora no ser responsable de daos, perda materiales o de vidas concernientes al remolcado o terceros. La validez solo puede pactarse entre las partes, pero no frente a terceros. Aun entre partes nunca ser excusable el dolo o culpa del remolcador. Validez jurisprudencia EEUU no las acepta. Doctrina si, si no media culpa o dolo. Art. 356 ley de navegacin obligacin implcita en el contrato de remolque-maniobra: observar en el curso de la operacin todas las precauciones para no poner en peligro al remolcado o remolcador (ambos). El cumplimiento de esta obligacin no puede ser objeto de una clusula de exoneracin o limitacin de responsabilidad (sin perjuicio de la limitacin prevista para el armador). Teniendo el remolcado la direccin de la maniobra, es su armador el responsable por daos y perjuicios consiguientes, salvo dolo o culpa del capitn del remolcador. Prescripcin art. 357, un ao.

Reglamentacin del servicio de remolque: en aguas jurisdiccionales argentinas hay monopolio a favor de los remolcadores de bandera nacional. El permiso lo extiende prefectura naval luego de verificar la potencia y el estado del remolcador. La autoridad martima puede disponer el uso obligatorio de remolcadores en todo puerto en que sea necesario. Ningn remolque puede prestar servicios sin permiso o patente, salvo caso fortuito o fuerza mayor.

Navegacin en convoy: Convoy reunin de buque que se organizan para navegar en conjunto bajo un mando nico. La direccin depende del tipo de remolque Tipos de convoy: 1) de remolque: por largo y por acoderado; 2) de empuje; 3) combinados (al sistema dominante se agregan embarcaciones remolcadas por otro sistema).

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REGINAVE de los convoyes de remolque y de empuje. Se aplica a los de bandera nacional o extranjera que naveguen nuestras aguas jurisdiccionales, en los canales de acceso portuario, o de atraque. Para dar remolque, deben estar autorizado por la Prefectura, salvo en los caso de salvamento.

UNIDAD 12 Ventas martimas: aquellas en las que por encontrarse las partes en lugares distintos, el contrato debe estar precedido o seguido por una operacin de transporte y eventualmente, por una de seguro. Compraventa de la mercadera, seguro, transporte se encuentran por voluntad de las partes, en una situacin de interdependencia. Las mercadera vendidas deben ser objeto de un transporte por agua desde la plaza del vendedor a la del comprador y el tipo de operacin controlada en su caso, se exterioriza por clusulas de estilo que individualizan las modalidades de venta martima controlada. Todo el comercio realizado entre distintas plazas se efecta adoptando alguna de las clusulas propias de las ventas martimas (CIF, FOB, FAS, etc.)

Caractersticas: 1) una venta a distancia. 2) el traslado de la mercadera al comprador se efecta por medio de un buque. Las mercaderas estn representadas por documentos. Causas determinantes del auge que han llegado a alcanzar las ventas martimas, entonces: a) la importancia del comercio de importacin y exportacin por va martima, lacustre o fluvial; b) los grandes volmenes de carga que se mueven por ese medio (el 95% del comercio internacional se lleva a cabo por mar); c) la necesidad de facilitar las transacciones, que impone usos generales en la forma de realizarlas, la agilidad de las mismas.

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Clusulas relativas a las ventas: Cost Insurance Freight (costo, seguro y flete): es el uso del comercio martimo por el cual el vendedor se obliga a poner las mercaderas controladas a bordo en el puerto de salida, cubriendo el importe de las mismas, el flete y la prima de seguro, o mas sencillamente, significa que en la facturacin de la operacin el precio comprende: 1) el costo de la mercadera vendida; 2) el seguro; 3) el flete o precio pagado por el transporte de la mercadera hasta el punto de destino. El vendedor: se encarga: 1) de controlar el seguro en beneficio del comprador, quien en realidad lo paga; 2) tambin se encargada de remitir las mercaderas pagando el flete. La tradicin en las ventas martimas se opera desde el momento en que el vendedor entrega la mercadera a la empresa encargada de transportarla. Desde ese momento los efectos corren por cuenta y riesgo del comprador como nico dueo. Para Fernndez el embarque de los efectos constituye tradicin simblica de los mismos en propiedad pero como el conocimiento es el titulo representativo de las mercaderas, su tenencia equivale a la tenencia de estos. El adquirente es el dueo de las mercaderas, pero carece de la tenencia, cuyo titular es el tenedor del conocimiento por cuya razn no puede disponer de las mismas, nicamente adquiri la tenencia cuando el vendedor le entregue el conocimiento de embarque.

Ventajas de la venta CIF: llevar confianza al comprador. Este se despreocupa de muchas cosas, aparece la operacin desprovista de dudas, precio de los detalles, en cuanto que la mercadera, su flete, su seguro, su embarque y por ello adquiere la misma con mayor tranquilidad. Obligaciones del vendedor: 1) cantidad de las mercaderas: la cantidad estipulada y a conseguir el permiso de importacin que sea necesaria; 2) calidad de las mercaderas: las de la calidad estipulada; 3) embarcar la mercadera: en el puerto establecido por contrato y en el precio convenido; 4) condiciones de transporte: el vendedor debe asegurar el transporte por cuenta del comprador en normales condiciones y de acuerdo con los usos de la navegacin. Es responsable del embalaje. Pagara el flete hasta el lugar (puerto) de destino; 5) seguro: el vendedor debe asegurar las mercaderas cargadas, por cuenta del comprador y en una compaa de buena reputacin; 6) remitir los documentos: estipulados al comprador o a quien este indique: a) conocimiento; b) la factura que la detalla; c) el recibo del flete pago; d) el certificado o pliza de seguro; e) el certificado de calidad; f) certificado y derechos consulares.

Obligaciones del comprador: 1) pago del precio: comprende el costo de las mercaderas, ms el flete y la prima del seguro. Si se conviene que el flete lo pague el comprador a la llegada de las mercaderas su importe se deduce del precio. Por lo general se conviene que el pago se efectu contra entrega de documentos que remite el vendedor y en tal caso el comprador no puede pretender la revisada previa de las mercaderas. Desde el embarque los riesgos son a cargo del comprador; 2) pagar los gastos: no cubiertos por el flete, y que devienen por las circunstancias del transporte de la mercadera; 3) pagar los gastos de descarga, los derechos fiscales de la mercadera en destino, los derechos por desembarque y los de introduccin de los efectos en el pas.

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Cost and Freight (costo y flete): el precio de la operacin engloba el costo y el pago del flete de las mismas. En este tipo de venta el seguro de la mercadera lo contrata el comprador y salvo lo vinculado al pago de este ultimo rubro, genera las mismas obligaciones que la venta CIF cuyos principios son de aplicacin.

Free On Bord (franco a bordo o mercadera carga en el buque): significa que el vendedor debe entregar la mercadera colocada materialmente sobre el buque, en el puerto indicado, corriendo hasta ese lugar y ese momento con todos los riesgos de perdida o avera y con todos los gastos que ocasiona la colocacin efectiva de las mercaderas a bordo del buque, en la fecha o dentro del plazo fijado, desde ese momento y lugar, los riesgos y los gastos que ocasione el subsiguiente movimiento de las mercaderas hasta su destino, estn a cargo del comprador. Suele especificarse FOB (buque) para distinguirlo de FOB (vagn) que solo obliga al vendedor a entregar la mercadera sobre vagn en el puerto de embarque, correspondiendo al comprador los gastos de descarga de vagn y carga en el buque. La tradicin simblica de la propiedad sobre la mercadera en cuestin, se opera con la entrega de los documentos al comprador.

Free Alongside Ship (mercadera cargada al lado del buque): significa que la mercadera objeto de la venta, debe ser puesta por el vendedor en el muelle al costado del buque, lista para ser cargada, al alcance de las gras del buque determinado y por lo tanto donde este atraca. El vendedor corre con los riesgos solo hasta la puesta de aquellos en el muelle al costado del navo.

Otras clusulas: la variedad de clusulas en las ventas martimas modernas es muy grande. Todas las otras resultan de innumerables combinaciones de las bsicas, tantas como la convencin de partes en la regulacin de sus intereses introducen.

Clusulas relativas al pago: Letras documentadas: en otras pocas se obviaban estos inconvenientes que hacen al mecanismo de pago en la operacin, remitiendo la parte vendedora una letra de cambio contra el comprador, y si este ultimo no aceptaba la letra, no haba entrega de la mercadera. Esta operacin, el libramiento de una letra de cambio por el vendedor para ser aceptada por el comprador, acompaada por toda la documentacin que hace a la operacin, se llama en los usos comerciales letra documentada y ya no se estila. En todo caso, el descuento de la letra documentada no mejora la situacin del vendedor u oferente, pues en ltimo termino debe responder al banco de su descuento, ante la insolvencia del comprador. Para evitar estos inconvenientes, el vendedor exige el pago en su domicilio o en el lugar de expedicin, contra entrega de la factura de venta y del conocimiento de embarque, y segn la naturaleza de la venta de que se trate, la pliza de seguro, los certificados de calidad de la mercaderas, etc. Aun ms, solo

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efectuara el embarque de los efectos vendidos, teniendo plena seguridad del pago. Ello da nacimiento a una nueva forma de liquidacin de la transaccin que se efecta, a un nuevo medio o mecanismo para el pago de que se vale el adquirente de la mercadera. Ello consiste en una operacin bancaria conocida con el nombre de crdito documentado.

Crditos documentados: es un instrumento relativamente moderno en el trfico de mercaderas que importa una venta a distancia. Procedimiento se concreta en convenir el comprador con un banco, que este se obligu a pagar al vendedor el precio de la compraventa contra la presentacin de los documentos representativos de la mercadera y de su embarque, documentos que a su vez garantizan al banco el reintegro del pago que efectu. Como opera? Un banco de la plaza del comprador a instancia del adquirente, abre un crdito a favor del otro contratante (vendedor), quien es notificado de tal apertura por intermedio de una sucursal del banco emisor, vale decir, por una institucin bancaria de la plaza del vendedor. El pago del importe del crdito es efectuado al vendedor (beneficiario) cuando este presente al banco notificador (el de la plaza del vendedor) la documentacin especificada en la nota de crdito.

Clases: 1) crdito documentado en su forma simple: admite la facultad del banco (acreditante) de revocar el crdito acordado al vendedor, aun despus de notificado el vendedor (beneficiario); 2) crdito documentado irrevocable: el crdito acordado al vendedor no puede ser dejado sin efecto, lo cual a partir de la notificacin de apertura de aquel, crea derechos y obligaciones jurdicas entre el banco acreditante y el beneficiario, relacin que no queda sujeta a la voluntad unilateral de la institucin bancaria. Puede el beneficiario exigir que el crdito documentado irrevocable sea adems objeto de confirmacin por el banco notificador, esta modalidad se llama crdito confirmado.

Efectos del crdito documentado: el vendedor luego de recibir la notificacin del banco, procede a embarcar las mercaderas conforme lo convenido y se presenta a la institucin bancaria notificadora, entregndole los respectivos documentos y percibiendo el precio. El comprador tiene la seguridad de que el pago no se efectuara sino contra prestacin y verificacin de los documentos estipulados. En esta operacin los bancos permanecen ajenos al negocio bsico, limitndose a garantizar al vendedor la satisfaccin de su crdito y a financiar la operacin.

Relaciones jurdicas: 1) entre el comprador y el banco emisor: es totalmente autnoma de la compraventa celebrado por el comprador y simplemente implica un mandato y por ello el banco se obliga entre el comprador como mandatario; 2) entre el banco emisor y el notificador: en este supuesto existe un mandato ya que el primero constituye al banco notificador en mandatario o corresponsal suyo, pagando los servicios que impone esa gestin; 3) entre el banco emisor y el vendedor: crdito revocable

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el banco a nada se obliga, si estamos ante un crdito irrevocable, la irrevocable obligacin de efectuar el pago.

Reglas y usos relativos a los crditos documentados (Viena 1933) se definen los distintos tipos de cedito documentados se disciplina su forma y notificacin, las obligaciones y responsabilidades de las partes, los requisitos de los documentos utilizados, la posibilidad de su transferencia

Descarga y entrega de la mercadera en puertos argentinos: descarga implica el mero desembarque de las mercaderas. Entrega importa un acto jurdico que cumplido simblica o efectivamente, pone fin a la responsabilidad del transportador. Genero el traslado definitivo de los riesgos y del deber de custodia de las mercaderas. Cuando el consignatario recibe los efectos al costado del buque, descarga y entrega, se dan simultneamente en el tiempo.

La entrega de las mercaderas, segn el art. 266 L.N. dice que la responsabilidad del transportador respecto de las mercaderas cesa a partir del momento de su entrega en depsitos fiscales, plazoleta o lugares situados dentro de la jurisdiccin aduanero. Idntico efecto producir su descarga lanchas u otros lugares, por cuenta y riesgo de las mercaderas si se hubiese cumplido con la notificacin. a) entrega en depsitos fiscales, plazoleta u otros lugares situados en jurisdiccin aduanera, ocurre que entre la descarga hecho material- y el ingreso de las mercaderas en dichos recintos su entregamedian determinadas operaciones, por ejemplo, su traslado hasta el deposito, su manipuleo, de modo que la norma que comentamos no nos brinda una solucin clara en cuanto a las responsabilidades emergentes de los daos que en esta etapa intermedia pueda experimentar la carga. Si el concepto de entrega se manejo con un criterio simplista, se arribara a la no menor errnea conclusin de responsabilizar al transportador por hechos cometidos por terceros ajenos a la operacin de transporte por agua. Por tanto, si bien la responsabilidad del transportador se extiende hasta el ingreso a recintos fiscales, si se demuestra que los daos fueron ocasionados por terceros respecto de las cuales el transportador no es responsable, es evidente que a este no se lo puede obligar a resarcirlos b) el problema de los depsitos privatizados, cuando el consignatario peda que sus mercaderas fuesen remitidas a un deposito privado, situado a veces a varios kilmetros del muelle al que se haba girado el buque, la mercadera quedaba sujeta a un riesgo adicional, resultante de su transporte terrestre o por lanchas. Las clusulas que pudieron establecerse a fin de regular los problemas de responsabilidad, sern materia de control jurisdiccional y si se las aprecia con el mismo disfavor que los insertos en los conocimientos de embarque, forzoso resulta concluir que nos movemos en un terreno sembrado de incertidumbre.

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c) imposibilidad de entrega a depsitos: cuando por causas no imputables al buque no pueda efectuarse la descarga a depsito, la entrega se tendr por cumplido con la descarga de las mercaderas a lanchas, previa notificacin. En estos supuestos descarga y entrega se dan en forma simultnea. d) mercaderas de despacho directo: si el consignatario no concurre a retirarlos o se rehsa a hacerlo, previa notificacin al mismo o a la persona indicada en el conocimiento, el transportador queda facultado para descargarlas a lanchas o a tierra por cuenta y riesgo de las mercaderas. Tambin en esta hiptesis la descarga y entrega se dan en forma simultnea, ponindose as trmino a la responsabilidad de custodia del transportador. e) la descarga a lanchas como prolongacin de bodega: cuando las mercaderas son echadas a lanchas en inters del transportador, en general como un medio de acelerar la descarga del buque mayor, subsistir la responsabilidad del transportador, como si dichas mercaderas continuaran en las bodegas.

Verificacin de la mercadera al tiempo de la descarga: ley 20094: 1) mercadera observada en el momento de la descarga en mala condicin: la autoridad aduanera debe hacer constar en un registro especial la deficiencia o alteracin verificadas en el momento de la descarga. El transportador o su agente dentro de los 2 das de concluida la descarga total del buque deber publicar un aviso en un diario de los de mayor circulacin, aviso que tambin se fijara en un local publico de la aduana. En dicho aviso deber indicarse fecha y hora en que se realizara la revisada de los bultos observados y tambin el lugar donde se practicara la inspeccin. La revisada deber iniciarse en jurisdiccin fiscal, despus de 2 das de la publicacin y dentro de los 5 das siguientes. Del resultado de la revisada se debe dejar constancia escrito en doble ejemplar, con todos los detalles que las partes consideren convenientes. Si las partes no se ponen de acuerdo con la redaccin de la constancia escrita y/o se niegan a firmarla, cualquiera de ellas puede pedir una pericia judicial. Esta debe ser solicitada dentro de los 10 das de la revisada si las mercaderas estn en jurisdiccin fiscal o dentro de los 2 das si fueron retiradas. Si una de las partes no se presenta, la que si lo hizo puede efectuar la revisada con intervencin de un representante de la Aduana. Si a pesar del aviso publicado por el transportador o su agente, no se firmo la constancia escrita, o su agente, no se firmo la constancia escrita, ni el interesado en la carga pidi la pericia judicial, se presume que las mercaderas se han entregado conforme a los datos del conocimiento. 2) mercaderas descargadas o ingresadas a depsitos y/o recintos fiscales sin observaciones: el consignatario puede requerir del transportador la inspeccin conjunta de la carga. Dentro de los 30 das contados a partir de la descarga, el consignatario deber citar al transportador a fin de inspeccionar en forma conjunta la carga, siempre y cuando las mercaderas se encuentren en jurisdiccin fiscal. Si el consignatario retiro en ese plazo las mercaderas deber citar al transportador para la revisada dentro de los 2 das siguientes al retiro. Si las partes no se ponen de acuerdo en la firma del documento conjunto, se llevara a cabo la pericia judicial. Si el consignatario retiro la mercadera, por ejemplo a los 32 das de la descarga, pierde el derecho a solicitar validamente una inspeccin conjunta. Como se trata de una presuncin iuris tantum, podr ser desvirtuadas por prueba en contrario.

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3) mercaderas entregadas directamente desde el costado del buque al consignatario: en caso de disminuciones o daos visibles que presente la carga, el consignatario debe observarlos en el acto mismo de la descarga y exigir del transportador la pertinente constancia escrita, si el se la niega, el consignatario podr solicitar dentro de los 2 das de la negativa una pericia judicial. En caso de averas o disminuciones no aparentes, el consignatario puede solicitar la pertinente constancia del transportador o la pericia dentro de los 2 das de retirada la carga. Si no acta el consignatario, ante la negativa del transportador, no solicita dentro de los plazos indicados la pericia judicial, se presume que los efectos fueron entregados tal como aparecan descriptos en el conocimiento de embarque. 4) descarga por cuenta y riesgo de la mercadera: cuando el consignatario pese a haber sido notificado a tal efecto, no concurre a recibirlos, el transportador o su agente deber publicar un aviso dentro de los 2 das de la descarga, haciendo saber que la descarga fue realizada. Dicha publicacin puede suplirse con una notificacin fehaciente efectuada al consignatario. Dentro de los 2 das de la publicacin el consignatario puede invitar al transportador a convenir la forma de verificar el estado de las mercaderas. Si el transportador omite la publicacin el consignatario podr citarlo para la revisada conjunta, con intervencin del representante de la aduana. Todos los plazos se computan por das hbiles. Las normas analizadas se aplican a todo transportador que finalice en puerto argentino, cualquiera sea la bandera del buque transportador en el lugar donde se expida el conocimiento.

UNIDAD 13 Contratos aeronuticos Nocin: nuestro C.A. dice que la aeronutica comercial comprende: 1) los servicios de transporte areo: toda serie de actos destinados a trasladar en aeronaves a personas o cosas de un aerdromo a otro. Estn integrados a su vez: a) transporte areo regular: es el que se realiza con sujecin a un itinerario, horario y tarifas prefijadas; b) transporte areo no regular: es aquel no sujeto a itinerario, horario y tarifas prefijadas; c) transporte areo interno: al realizado entre 2 o mas puntos de la Republica. Estn regidos por el C.A.; d) transporte areo internacional: al transporte areo realizado entre el territorio de la Republica y el de un Estado extranjero o entre 2 puntos de la Republica, cuando se hubiese pactado un aterrizaje intermedio en el territorio de un Estado extranjero. Regidos por la Convencin de Chicago de 1944, dems acuerdos complementarios y leyes internas que dicten los Estados sin afectar la legislacin internacional; y 2) el trabajo areo: toda actividad comercial area con excepcin del transporte.

Clasificacin: Se clasifican en: a) Contratos de utilizacin: contratos de locacion; contratos de fletamento charter areo; trabajo areo-; intercambio areo. b) Contratos de transporte: de personas; de equipajes; de mercancas; de carga postal.

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Aeronutico comercial: el cdigo plantea dos principios que rigen a toda la aeronutica comercial: 1) la explotacin de toda actividad comercial area requiere concesin o autorizacin previa; 2) dichas concesiones o autorizaciones no podrn ser cedidas. Excepcionalmente, se podr realizar la cesin despus de comprobar que los servicios funcionan en debida forma y que el beneficiario de la transferencia rene los requisitos establecidos por el Cdigo para ser titular de ella.

Contratos de utilizacin. Nocin: son los que a titulo oneroso, tienen por finalidad el uso de una aeronave determinada, conforme a su destino, cuya individualizacin resulta indispensable a los fines del cumplimiento de la prestacin contemplado en el contrato. Excluidos los que no se refieren a una aeronave determinada: transporte y trabajo (areo). En ellos la aeronaves solo constituyen el medio y no un elemento esencial.

Clases: 1) locacion de aeronaves; 2) fletamento; 3) intercambio de aeronaves.

Locacion: cuando una de las partes (locador) se obliga a conceder a la obra (locatario) mediante el pago de un precio determinado en dinero, el uso y goce temporario de una aeronave especficamente determinada, con o sin tripulacin. De all surgen los tres elementos del contrato: 1) objeto. Aeronaves determinadas especifica. El contrato debe inscribirse en el Registro para efectos contra terceros; 2) pago en precio si fuera el uso y goce de otra aeronave, intercambio; 3) duracin limitada: 10 aos mximos. Videla Escalada autoridad vol: tiempo determinado, viajes y kilmetros recorridos. Modalidades: hay dos tipos: a) a casco desnudo: corre por cuenta del locatario, el aprovisionamiento y contratacin de la tripulacin; b) armado y tripulado: quedando la tripulacin a cargo o en dependencia del locatario. Es necesario el previo consentimiento de la tripulacin, ya que implica un cambio de la relacin laboral.

Efectos: produce la transferencia de la calidad de explotador del locador al locatario, en virtud de la entrega de la aeronave, que otorga la tenencia al locatario, quedando el locador excluido de las gestiones tcnicas y comerciales, asumidas por el locatario-

Formas y publicidad: debe constar por escrito y ser inscripto en el Registro Publico de Aeronaves. Es necesario para la inscripcin, su falta impide la transferencia de la calidad de explotacin e impide la liberacin del locador, quedando ambos como responsables.

Obligaciones del Locador: 1) entregar la nave con todos sus accesorios, al tiempo del contrato y en buen estado de reparacin, salvo se estipule en el estado en que esta. Si es a casco desnudo solo debe hacer entrega de la aeronave en el tiempo y lugar convenido, quedando a cargo del locatario su aprovisionamiento y control de tripulacin. Armado y equipado entrega con todo lo necesario para que

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este correctamente armado y equipado. Pero la conduccin tcnica para por el locatario; 2) mantener la aeronave en condiciones de aeronavegabilidad, hasta el fin del contrato.

Prohibicin: no puede cederse la locacion ni la sublocacion, sin consentimiento del locador.

Fletamento: cuando una de las partes (fletante), se obliga hacia la otra (fletador) a realizar con una aeronave determinada, mediante el pago de dinero de un precio (flete), por uno o mas viajes establecidos (flete o viaje) o bien los que indique el fletador en un periodo estipulado en el contrato, reservndose el fletador la conduccin tcnica y la direccin de la tripulacin (flete a tiempo). Se diferencia de la locacion, porque no es una obligacin de dar, sino de hacer.

Objeto: es la ejecucin de un servicio con una aeronave determinada. No hay traspaso de la tenencia, el fletante mantiene sus gestiones tcnicas y de direccin de la aeronave y tripulacin. El fletador tiene su utilizacin, comercial o no. No es necesario individualizar la aeronave, basta con que sea designada genricamente, no constituye el objeto, sino que lo es la prestacin del servicio.

Distincin con la locacion: Fletamento tiene por objeto prestar la aeronavegabilidad de la aeronave, reservndose la gestin tcnica. En la locacion se transfiere la tenencia y su gestin tcnica y comercial. Fletamento la aeronave se un medio. En la locacion es su objeto. Fletamento la tenencia contina en el fletante. En la locacion pasa al locatario. Distincin con el contrato de transporte: Fletamento el objeto es la disponibiidad de la aeronave. En el transporte obtener el traslado de personas o cosas. Fletamento son obligaciones de hacer. En el transporte obligaciones de resultado. Ambos son instrumentales.

Normativa: ante la carencia total de normativa legal, queda librado a la voluntad de las partes todo lo referido a sus derechos y obligaciones, sin perjuicio de la aplicacin supletoria del C.Civ sobre locacion de obra.

Modalidades tambin es total o parcial: hay dos tipos: a) a tiempo: los que determina el fletador en un plazo determinado; b) por viaje: de uno o mas viajes predeterminados

Intercambio de aeronaves: contrato complejo en el que hay dos o ms explotadores de aeronaves se ceden recprocamente el derecho de utilizar sus respectivas aeronaves en el cumplimiento de las operaciones fijadas de comn acuerdo.

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Caracteres: 1) objeto: aeronaves; 2) son onerosos; 3) la actividad a cumplir con las aeronaves son especficamente aeronuticas; 4) no son de adhesin; 5) las modalidades dependen de la voluntad de las partes.

Estipulaciones mas usuales: 1) cada parte debe entregar una aeronave en condiciones satisfactorias de vuelo (sin perjuicio de la obligacin de operaciones de mantenimiento, 2) el comandante de cada aeronave esta facultado para hacer entrega y recepcin en el lugar pactado; 3) cada aeronave esta conducida por la tripulacin del usuario; 4) adems del alquiler cada parte pagara a la otra un porcentaje en concepto de amortizacin de la aeronave y sus equipos.

Charter aeronutico: una empresa de transporte areo se obliga a poner a disposicin de otro contratante, mediante el pago de un precio, una aeronave designada genricamente por su tipo, equipado y tripulada, con un determinado numero de asientos o peso mximo de carga para la realizacin de un viaje entre dos puntos determinados. Combinacin fletamento y transporte.

Propiedad. Permanece en la empresa, al igual que el comandante y su tripulacin depende de ella. Sino se puede proseguir, la empresa tiene el derecho no el deber de sustituirlo por otra.

Precio: sobre la base del numero de pasajeros y peso de equipaje. Incluye los gastos de la aeronave y sueldos de la tripulacin. Los dems gastos son por cuenta del fletador. El precio se reduce proporcionalmente si se realizo el vuelo propio.

Contrato de transporte areo interno: Rgimen legal: en nuestro pas regulado por: 1) Convenio de Varsovia de 1929; 2) Protocolo de la Haya de 1995; 3) Cdigo Aeronutico; 4) Acuerdo de Montreal; 5) Condiciones general de la IATA. No ratificado por nuestro pas: 1) Protocolo de Guadalajara; 2) Protocolo de Guatemala; 3) protocolo de Montreal.

Convenio de Varsovia-La Haya: 1) campo de aplicacin: a) transporte internacional de personas, mercaderas o equipajes efectuado en aeronave mediante remuneracin; b) transporte gratuito efectuados por empresa de transporte areo. 2) necesidad de contrato: solo es aplicable a aquellos contratos de transporte originados especficamente en un contrato. Los que no se encuentran excluidos del rgimen del convenio, pasajeros clandestinos y personal de a bordo; 3) Transporte gratuitos: casos funcionarios pblicos, propagandas. Quedan excluidos si no son hechos por un empresario.

Transporte internacional: a) en el cual el punto de partida y destinto estn situados en el territorio de dos estados contratantes; b) cuando el punto de partida y destino se encuentre en un solo estado pero se haya previsto una o mas escalas en otro estado (sea o no contratante). Quedan excluidos los

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realizados entre un estado contratante y otro no contratante, se les aplica principios del Derecho Internacional Publico. Para ello se toma en cuenta el trayecto que debi realizarse y no el efectivamente realizado. No deja de ser internacional por el hecho de un aterrizaje forzoso en el mismo estado o no ha podido cumplirse ntegramente. Ni pasa a ser internacional si por aterrizaje forzoso cae en el territorio de otro estado.

Billetes ida y vuelta: se consideran internacionales? Hay 2 posiciones doctrinarias: 1) las consideran 2 contratos independientes con su propio lugar de cumplimiento: no es internacional (no convenio); 2) implica un transporte circular y es internacional a los efectos del Convenio, el otro estado es considerado escala. Argentina para Goldsmith son dos contratos independientes. Para Lena Paz tambin piensa lo mismo, son dos contratos si un de los estados no es contratante, no se aplicara el convenio.

Transporte sucesivo: se debe hacer por varios transportes sucesivamente, constituyendo un transporte nico. Combinados si se realiza por distintos medios, el Convenio solo es aplicable al transporte realizado por aire.

Transporte efectuados por el estado: el convenio tambin se aplico a los transportes hechos por el estado u otras personas de derecho pblico. Pueden los pases hacer las reservas al convenio indicando que el mismo no ser aplicable para ellos.

Inaplicabilidad del convenio: quedan excluidos: 1) transporte de correo y paquetes postales; 2) transporte en circunstancias extraordinarias fuera de la explotacin normal (solo responden de los documentos de transporte).

Carcter imperativo del convenio: son nulas todas las clusulas y convenciones particulares anteriores al dao que modifiquen las prescripciones del convenio, salvo en el transporte de mercadera: clusula arbitral.

En el derecho argentino : regulado por el C.A. y es aplicable: 1) transporte internos; 2) transporte internacionales no comprendidos en el convenio y que por el DIP deban ser sometidos a la jurisdiccin argentina.

Condiciones generales de la IATA: son condiciones que las empresas afiliadas deben incluir en los respectivos documentos. Detallan minuciosamente los derechos y obligaciones de las partes: y siguen los lineamientos del Convenio.

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Transporte de pasajeros: Convenio de Varsovia-La Haya: 1) debe expedirse un billete con: a) puerto de partida y destino; b) escalas si las hay; c) queda sometido al convenio; 2) esto hace plena fe, salvo prueba en contrario. Ausencia, irregularidad o prdida del billete no afecta validez del contrato, salvo lo que respecta al beneficio de la responsabilidad del transportador si cont con su consentimiento.

Cdigo Aeronutico: 1) establece el contrato por escrito: a) lneas regulares solo basta con la emisin del billete (hace plena prueba), b) no regulares: es necesario la firma de ambas partes (C.Civ. 1012 y 1013); 2) ausencia, irregularidad o perdida: no afecta la validez, pero si el transportador no emiti el pasaje, no tiene limitacin de su responsabilidad; 3) contenido: a) numero de orden; b) lugar y fecha de emisin; c) puntos de partida y destino; d) nombre y domicilio del transportador.

Obligaciones de las partes: Si el viaje se interrumpi, derecho a reembolso proporcional por lo no realizado mas gastos de traslado y estada. Se suspendi devolucin del dinero. Si el pasajero no concurriese o se salvase o interrumpiere el viaje no tendr derecho a devolucin total o parcial, salvo en el caso de que la empresa tenga el 100% de plazas ocupadas, derecho al 80% del pasaje (overbooking)

El overbooking: es la sobreventa de pasaje. El transportador confirma reserva de asientos en nmero superior a las plazas disponibles para el mismo vuelo, con la inevitable consecuencia de que algn titular de pasaje con reserva confirmada por la empresa sea rechazado por esta en el momento del embarco. Se dara un caso de overbooking que se concreta en la denegatoria de embarco de un pasajero con reserva confirmada. El overbooking es la contrapartida de la facilidad de utilizar el pasaje para otro viaje, que las compaas de aviacin otorgan habitualmente a quienes no se han presentado al embarco sin exigirles pagos suplementarios, tal facilidad constituye una mera liberalidad del transportista que deja voluntariamente de invocar el derecho que le acuerdo el art. 150, cuyas consecuencias no tiene por que soportar el pasajero con reserva confirmada, que es totalmente ajeno a las razones que haya tenido el transportador para excluirlo deliberadamente de un vuelo no obstante la confirmacin de la reserva. El overbooking permite aumentar el coeficiente de utilizacin de la aeronave con el consiguiente beneficio para la explotacin de los servicios areos, cuya prosperidad favorece al usuario de los mismos, carece de toda seriedad cuando se considera la situacin del pasajero que es rechazado respecto de un vuelo con asiento reservado y confirmado por el transportador. El overbooking constituye una prctica abusiva de las compaas de aviacin, cuyas pretendidas ventajas para el usuario de los servicios no han sido aun demostradas. El pasajero rechazado para un vuelo con reserva confirmada por el transportador, cuenta con 2 opciones: 1) partir en el siguiente vuelo que le ofrezca el transportador, en cuyo caso existir una hiptesis de retraso que, si ocasiona daos al pasajero, confiere a este los respectivos derechos a la pertinente indemnizacin, debiendo considerarse nulas las clusulas exonerativas de responsabilidad que el transportador hubiera insertado en los billetes de pasajes; 2) no aceptar la postergacin del viaje y

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tener al transportador como responsable de los daos sufridos por su incumplimiento contractual, con lo cual se hallara en condiciones de reclamar la correspondiente indemnizacin segn las normas del derecho comn, puesto que al no haber tenido comienzo de ejecucin el respectivo contrato de transporte carecen de aplicacin las disposiciones del derecho aeronutico.

Obligaciones del transportador: 1) la principal: traslado del pasajero a destino: para ello deber utilizar una aeronave, con tripulacin y en las condiciones previstas; 2) obligacin de seguridad: llegue sano y salvo; su incumplimiento genera responsabilidades; 3) derecho a cancelar el lugar o desembarcar el pasajero en determinada circunstancias.

Obligaciones del pasajero: 1) pago de precio del pasaje; 2) observancia de las reglamentaciones; 3) prohibicin de transferir el boleto; 4) llegar oportunamente al aeropuerto o lugar de partida; 5) no incluir en su equipaje sustancias peligrosas; 6) cumplir las leyes, etc.

Transporte de equipaje: debemos distinguir: 1) equipajes no registrados o no facturados: son los que quedan en poder del pasajero, generalmente de uso personal; 2) equipajes registrados o facturados: los que se encuentran bajo la custodia del transportador (con responsabilidades consiguientes), su contrato es accesorio al de transporte de personas, no es autnomo. Si falta este contrato seria un contrario de mercadera y no de equipaje.

Cosas consideradas equipajes: no esta determinado ni por el Convenio ni por el C.A. La cuestin queda librada la convencin de las partes. Las condiciones de la IATA establecen que: 1) no son joyas, dinero, platera, documentos comerciales, ttulos negociables; 2) si son artculos, efectos y objetos de uso privado del pasajero necesarios para su uso, comodidad o conveniencia en relacin con el viaje.

Convenio de Varsovia-La Haya: Taln de equipaje: contenido igual que el de personas. Hace fe, salvo prueba en contrario, de haberse facturado el equipaje y de las condiciones del contrato. Se aplica lo mismo sobre responsabilidad ausencia.

Cdigo Aeronutico: taln de equipaje en doble ejemplar, debe contener: 1) nmero del billete de pasajero; 2) punto de partida y destino; 3) peso y cantidad de bultos; 4) monto del valor declarado.

Transporte de mercaderas: Forma y prueba: perfeccionamiento mediante el acuerdo de voluntades. No es necesario entrega de los objetos. Se prueba por la carta de porte areo. Convenio: 1) puede el expedidor exigirla al transportador y pedir su aceptacin; 2) su falta, irregularidad o perdida no afectan la validez, salvo responsabilidad; 3) tres ejemplares: a) para el expedidor firmado

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por el transportador; b) para el destinatario: firmado por el transportador y expedidor; c) para el transportador firmada por el expedidor, pueden ser sustituidos por sellos.; 4) pueden pedirse distintas cartas cuando son varios bultos; 5) contenido igual al de personas. Cdigo Aeronutico: 1) es titulo legal del contrato; 2) triple ejemplar; 3) contenido: a) lugar y fecha de emisin; b) nombre y domicilio del remitente; c) nombre y domicilio del transportador; d) nombre y domicilio del destinatario; e) punto de partida y destino; f) clase embalaje, marcas, etc.; g) peso y dimensiones; h) estado de la mercadera; i) precio mercadera y gastos; j) importe del valor declarado; k) documentos remitidos; l) plazo para transportar e indicacin de ruta; 4) ausencia o irregularidad: igual al de personas.

Funciones: Convenio: hace fe de la conclusin del contrato, recepcin de mercaderas y condiciones. Sus enunciados harn fe salvo prueba en contrario. C.A. es igual.

Representatividad: igual al conocimiento de embarque. Su transmisin es igual. No hay solidaridad.

El Protocolo de Guatemala: introduce la opcin por la responsabilidad objetiva en caso de daos por muerte o lesiones de los pasajeros cuando el hecho se produjo a bordo o durante las operaciones de embarque o desembarque. Excepto, cuando el dao se deba al estado de salud o retraso de los pasajeros. La responsabilidad por destruccin, pedida, avera o retardo de las mercancas durante el transporte areo, es decir, mientras permanezcan al cuidado del transportador, continua siendo subjetiva. Esta opcin del pasajero, a recurrir al sistema subjetivo, probar el incumplimiento del contrato y reclamar una indemnizacin integral, sin limites, aun corriendo el riesgo de que el transportador prueba haber obrado con la debida diligencia o bien la culpa de la victima, ha sido fulminada por el Protocolo de Montreal, el declarar infranqueables a todos los limites, aun por dolo del transportista. Guatemala se mantiene en el principio de la limitacin, con considerables aumentos en los topes mximos. Se excluyen las sanciones por falta de expedicin de los documentos de transporte, se instituye un rgimen especial para el retraso, se amplan las competencias elegibles por los damnificados, la consideracin por los gastos judiciales y la admisin de sistemas de indemnizaciones nacionales, complementarios. Nuestro pas, con fecha 18/05/1988, por ley 23556 aprob los Protocolos adicionales 1, 2, 3 y 4 de Montreal del ao 1975. Dada su jerarqua de tratados internacionales, los mismos son modificatorios del rgimen actual. Para la mayora de los casos, recurren a la teora del riesgo, estructurando soluciones de base objetivas. No esta vigente

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Transporte multimodal: anlisis de la Ley 24921: el mismo transporte combinado pasa a ser multimodal, si como consecuencia de una sola operacin jurdicamente continuada- no factica- se dan los siguientes extremos: 1) un titular, una firma y una sola responsabilidad: la del operador del transporte multimodal; 2) una relacin contractual nica; 3) un documento nico en lo posible negociable; 4) una sola tarifa. En el Convenio de las Naciones Unidas sobre transporte multimodal internacional de mercancas, esta modalidad tuvo su auge en la dcada de 1960 por el uso masivo de contenedores, aun cuando las cargas puedan ser tambin fraccionadas o transportadas a granel. El Comit Martimo Internacional elaboro dos proyectos: de Gnova y de Tokio, sobre cuyas bases la Organizacin Martima Consultiva Intergubernamental preparo otro que fue aprobado por ms de 80 pases en Ginebra de 1980. Dicho Convenio define al transporte multimodal como aquel que se realiza dentro de los siguientes parmetros: dos modos diferentes y desde un pas a otro, quedando excluido el transporte unimodal internacional. Una responsabilidad nica a cargo del O.T.M. y un documento nico Fija como mbito de aplicacin el de los Estados contratantes. Reconoce a los Estados miembros el derecho a controlar en sus mbitos nacionales las operaciones de transporte multimodal. Faculta al expedidor a determinar la negociabilidad o no del documento que emite el operador. Establece una responsabilidad directa e indirecta del operador desde que toma hasta que entrega las mercaderas por prdidas, daos o retraso y le exonera por actuar con la razonable diligencia. Deniega la limitacin de responsabilidad si se prueba que en la produccin del dao el operador actu con intencin o temeridad. Adopta como unidad monetaria o de cuenta el Derecho Especial de Giro DEG- para los pases miembros del FMI y el franco Poincare para los que no lo son. Limita la responsabilidad del operador en 920 DEG por bulto o unidad de carga o 2,75 DEG por kg. De peso bruto, si esta cantidad fuera mayor. Incluye un anexo con: facilidades aduaneras, libertad de transito, control de los precintos en los puntos de entrada y de salida, franquicias a los impuestos de importacin o de exportacin en los pases de transito, aceptacin obligatoria del documento de transporte multimodal como documento aduanero.

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RESPONSABILIDAD UNIDAD 14 Responsabilidad en el Derecho Martimo. Concepto: nadie debe causar dao a otro (alterum non laedere) la responsabilidad es la obligacin que tiene toda persona de reparar el dao causado a otro, por un hecho que le es imputable.

Especies: responsabilidad contractual es la derivada de la inejecucin o mala ejecucin de las obligaciones de un contrato. La extracontractual deriva directamente de la ley, causa un dao a terceros con quien no esta vinculado contractualmente. La responsabilidad subjetiva esta fundada en la culpa o dolo y debe ser acreditada por quien la alega, por el sujeto perjudicado, ya que no hay responsabilidad sin culpa. En cambio, la objetiva, tiene su fundamento en el riesgo provecho, en la relacin de causalidad entre el hecho y el dao causado, con prescindencia de la culpa. A su vez esa responsabilidad puede ser: por hechos propios directa- o por el obrar de sus dependientes-indirecta o refleja-; por las cosas de que uno se sirve o tiene a su cuidado.; obligaciones de medio o de resultado; segn se comprometa simplemente a proporcionar un servicio o definitivamente, a obtener un resultado, debiendo probarse las primeras y presumindose las segundas, por el solo incumplimiento.

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La ley faculta al porteador a exonerarse probando haber obrado con la debida diligencia con la mal llamada inversin de la prueba- solucin, que podr ser justa cuando se ofreci hacer lo posible, pero no un resultado. La responsabilidad del transportador en el derecho martimo, es contractual. Nace en la inejecucin total o parcial de la obligacin o en la mala ejecucin de la misma. Es del tipo subjetiva, porque el incumplimiento de las obligaciones inherentes a un contrato en general, esta fundado en el dolo o en la culpa del transportador. La voluntad contractual de la persona es soberana (art. 1197), con el solo lmite que nos marcan los principios del orden pblico en lo que respecta a la exoneracin y limitacin de esa responsabilidad. No puede el transportador exonerarse de la responsabilidad por su obrar doloso, nada obsta para que se exonere de la culpa, probando que el dao se ha debido a causas extraas, que no le son imputables, como en el caso fortuito o fuerza mayor, por vicios ocultos en la cosa o por culpa del cargador. Y el armador por la debida diligencia y la culpa nutica. Solo en el caso de explotacin de buques nucleares (Bruselas 1962) tenemos en derecho martimo una responsabilidad objetiva y extracontractual, fundada en la teora del riesgo creado, donde se responde con prescindencia de la culpa, con solo probar el damnificado la relacin de casualidad, siguiendo en este aspecto la legislacin laboral y la responsabilidad en el derecho aeronutico en los casos de daos causados a los terceros en la superficie. Otro caso de responsabilidad extracontractual pero subjetiva es el abordaje.

La responsabilidad del armador: el armador es quien utiliza un buque, del cual tiene la disponibilidad. Quien ejerza tales funciones debe inscribirse como tal en el Registro Nacional de Buques, de lo contrario responde frente a terceros solidariamente con el propietario El art. 174 establece: El armador es responsable de las obligaciones contractuales contradas por el capitn en todo lo relativo al buque y a la expedicin, y por las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por hecho suyo o de los tripulantes . El armador responde por las deudas y obligaciones que contrae el capitn para reparar el buque habilitado y aprovisionarlo, as como por las indemnizaciones a favor de terceros, por hechos ilcitos del capitn o de su tripulacin en el cumplimiento de sus funciones (responsabilidad indirecta o refleja).

Limitacin de su responsabilidad: nuestra L.N. (dec. Ley 20094/73) sigue el proyecto Malvagni, en cuanto incorpora a nuestra legislacin el sistema de limitacin de responsabilidad del armador del buque, al valor del mismo al final del viaje. Sin embargo, como variante introduce la posibilidad para el armador de optar por el abandono del buque (en especie) tambin en esos casos, con mas los fletes y pertenencias y haciendo funcionar el sistema forfatario (una cifra alzada en dinero) frente a los reclamos por daos personales. Queda estructurado el sistema de la ley argentina conforme tres sistemas: a) fortuna de mar en valor; b) sistema forfatario; c) abandono liberatorio del buque (en especie), que aun, se mantiene en nuestro rgimen legal a opcin del propietario del buque,

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Segn nuestra ley: el armador puede limitar su responsabilidad, salvo que exista culpa de su parte con relacin a los hechos que den origen al crdito reclamado, al valor que tenga el buque al final del viaje en que tales hechos hayan ocurrido, mas el de los fletes brutos, el de los pasajes percibidos o a percibir y el de los crditos a su favor que hayan nacido durante el mismo. Esta limitacin de responsabilidad al valor del buque es optativo con el derecho del propietario de poner a aquel a disposicin de los acreedores, por intermedio del juez competente, adicionando los otros valores y solicitando la apertura del juicio de limitacin, dentro de los 3 meses contados a partir de la terminacin de la expedicin. En el caso de existir daos personales si el conjunto de dichos valores (el valor del buque, flete) no alcanza a cubrir la totalidad de las indemnizaciones pertinentes hasta su monto de 13 pesos argentinos oro por tonelada de arqueo total, la responsabilidad del armador se acrecer en la cantidad necesaria para alcanzar ese monto, el que ser destinado exclusivamente al pago de dichas indemnizaciones... (Sistema forfatario). No esta comprendida en el valor del buque ni en los crditos a favor del armador referidos la accin contra el asegurador y su indemnizacin. Por esta ultima, responde como cualquier otro bien del armador, por las sumas acrecidas... y si el armador tuviere un crdito contra un acreedor suyo por perjuicios resultantes del mismo hecho, se compensarn los respectivos crditos, y las disposiciones. Relativas a limitacin de responsabilidad (del armador), solo se aplican a la diferencia que resultare (art. 175). La cotizacin del argentino oro es la oficial, fijada por el rgano competente de la administracin nacional, al momento de efectuarse la liquidacin judicial o extrajudicial. En defecto de cotizacin oficial, se determinara su valor por el contenido metlico y no por su valor numismtico, agrega el art. 176. El monto de la limitacin de la responsabilidad se aplica al conjunto de crditos originados en un mismo hecho, independientemente de los originados o que se originen en otros hechos distintos. El lmite es por accidente, no por viaje. El juicio de limitacin de la responsabilidad, tiene por fin obtenerla y compete al armador incoarlo ante el juez federal competente que interviene en cualquiera de los juicios en que sea demandado por crditos relativos a la expedicin. El juez puede o no hacer lugar a lo peticionado, luego de un tramite especial que se halla regulado en la L.N. como capitulo VII del titulo de las normas procesales (art. 561 a 577)

Sistemas: a) Abandono liberatorio o sistema francs: se consagra la facultad del propietario del buque a limitar su responsabilidad por los hechos del capitn y tripulantes, en todo lo relativo a la expedicin martima, mediante el abandono del buque, con todas sus pertenencias y fletes que deben percibirse por el viaje en cuestin. Es caracterstica fundamental del sistema, tener un efecto liberatorio y no traslativo de la propiedad sobre el buque. Se origina una liquidacin concursal con el mismo, de manera que si satisfechos los crditos de los acreedores que dieron motivo al procedimiento de abandono quedare algn saldo, este le corresponde al propietario del buque y no a los acreedores. b) Sistema alemn o de la fortuna de mar: El ordenamiento alemn admite la existencia de patrimonios afectados a determinada finalidad. Se considera que el naviero tiene una fortuna de mar y una fortuna de tierra y ambos

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jurdicamente separados. El naviero tiene tantas fortunas de mar como buques posea y aquellas comprenden el buque, sus accesorios y el flete y pasajes correspondientes al viaje en que se produce el hecho que motiva la responsabilidad. La limitacin es de pleno derecho y no pueden al armador ejecutarse otros bienes que no sean los de la fortuna de mar afectada a ese viaje; c) Sistema forfatario o ingles: o por una suma alzada, la responsabilidad se limita por cada accidente o hecho daosos a una suma determinada por tonelada de arqueo, del buque en cuestin. La limitacin se refiere no a cada viaje, sino a cada evento daoso, a cada accidente o hecho del capitn y tripulacin que consiste un delito o cuasidelito y no a responsabilidad por contratos que celebre el capitn, en cuyo caso, al igual que cuando hubiese incurrido en falta o culpa en el hecho que origino el dao, responde plenamente; d) Sistema de la fortuna de mar en valor: es el sistema de los EEUU. La responsabilidad se limita al valor del buque despus del accidente, ms el flete y accesorios. Al ser un lmite de responsabilidad en valor, el armador no se ve privado del buque, pudiendo seguir con su explotacin; e) Sistema italiano: es un sistema de limitacin de la responsabilidad en valor del buque muy original. El armador responde hasta el valor del buque, flete y pertenencias, pero tal valor no puede ser inferior a 1/5, ni superior a 2/5 del valor del buque al iniciarse el viaje en que ocurrieron los hechos que provocan la limitacin; f) Sistema sovitico: presenta cierta opcin. Se limita la responsabilidad al valor del buque al llegar a puerto, mas el flete y las contribuciones de avera gruesa a favor del armador, pero si este ultimo hace abandono del buque evita el pago del valor, quedando entendido que con referencia a la responsabilidad por actos y hechos de la tripulacin y capitn, el limite no exceder de 75 rublos por cada tonelada de arqueo total. El rgimen de la Ley de Navegacin: art. 175: nuestra ley limita la responsabilidad del armador en el art. 175 que dispone: salvo que exista culpa de su parte con relacin a los hechos que den origen al crdito reclamado, al valor que tenga el buque al final del viaje en que tales hechos hayan ocurrido, ms el de los fletes brutos, el de los pasajes percibidos o a percibir por ese viaje y el de los crditos a su favor que hayan nacido durante el mismo. Luego le da la opcin al armador de abandonar poner a disposicin-el buque a favor de sus acreedores por intermedio del juez competente, a travs del juicio de abandono. De existir daos personales y si los valores anteriores fueren insuficientes, la responsabilidad del armador acrecer hasta alcanzar un monto de 13 argentinos oro por tonelada de arqueo total. Cuando el art. 175 en su comienzo dice: salvo que exista culpa de su parte esta queriendo significar que el armador puede limitar su responsabilidad cuando se traten de hechos que den origen al crdito reclamado, por culpa del capitn o sus tripulantes, pero no por cual propia o de sus dependientes terrestres, a quienes el armador puede controlar. Crditos incluidos en la limitacin: no todo crdito contra el armador, se incluye en el sistema excepcional que de limitacin de su responsabilidad al mismo se acuerda. La limitacin podr invocarse solo por crditos originados en: a) Muerte o lesiones corporales de cualquier persona; b) Prdida de bienes o de derechos, o daos sufridos en ellos; c) Responsabilidad u obligacin emergente de la remocin de restos nufragos, o de reflotamiento de un buque hundido o varado (art. 177).-

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Crditos excluidos: la limitacin no puede ser invocado frente a crditos provenientes de asistencia y salvamento, contribucin de avera gruesa, los del capitn o de sus tripulantes o de los respectivos causa-habientes que tengan su origen en el contrato de ajuste, y de los otros dependientes del armador cuyas funciones se relacionan con el servicio del buque (art. 178).Situacin del propietario del buque, el capitn y tripulantes: La limitacin tambin puede ser invocada tambin por el propietario del buque o por el transportador, cuando sean una persona o entidad distinta del armador, o por sus dependientes o por los del armador o por el capitn y miembros de la tripulacin en las acciones ejercidas contra ellos.

Convenio de Bruselas de 1924: con una finalidad conciliatoria de los sistemas vigentes, se suscribi la Convencin de Bruselas de 1924. En principio, se estableca una limitacin hasta el valor del buque, flete y accesorios (art. 1), que para ciertos reclamos no exceda de 8 libras por tonelada de arqueo (por hechos o faltas de la tripulacin o capitn, daos a la carga, obligaciones que resultan de los conocimientos, indemnizaciones que se derivan de culpas nuticas en la ejecucin de contratos o extraccin de restos. El propietario no poda limitar su responsabilidad cuando mediaba culpa o dolo de su parte (art. 2). El valor del buque seria, en lneas generales, el que aquel tenia al terminar el viaje (art. 3) y el importe del flete se filaba en una suma alzada (10%) del valor del buque. El fondo de limitacin formado, se estableca para hacer frente al pago de los crditos de un mismo accidente (art. 6) y cuando hubiese muertes o lesiones corporales, la responsabilidad del propietario se extenda fuera de los limites fijados hasta la cantidad de 8 libras por toneladas de arqueo. Por el resto, caso de que el fondo aun as no alcanzara, los reclamantes poda percibir sus indemnizaciones sobre el fondo de limitacin (art. 7). Se regulaba una formula mixta de limitacin: abandono en valor y sistema forfatario, pudiendo el interesado prevalerse de cualquiera de ellas. Si bien varios pases la ratificaron, esa Convencin no fue acreedora de la misma suerte por parte de las principales naciones martimas que tampoco incorporan sus principios en sus legislaciones internas. Esta circunstancia es ndice de su fracaso.

Convenio de Bruselas de 1957: Considerados los proyectos de Convencin aprobados 2 aos antes en Madrid, referidos a la limitacin de responsabilidad de los propietarios de buques de mar, ciertas reglas referentes a pasajeros y pasajeros clandestinos, se aprob la llamada Convencin de Bruselas de 1957. En el nuevo texto, se dejo de lado el sistema del abandono en valor, reemplazndoselo por el sistema britnico de limitacin forfatario. Se puede, por la Convencin de 1957, limitar la responsabilidad del propietario de buques de mar en las siguientes sumas: 1) por crditos derivados de daos materiales, en una suma equivalente a 1.000 francos Poincare por toneladas de arqueo; 2) por crditos provenientes de daos personales, por una suma equivalente a 3.100 francos poincare por tonelada de arqueo; 3) si coexisten crditos por daos

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corporales y materiales, a una suma equivalente a 3.100 francos poincare por tonelada de arqueo, de los cuales una cifra equivalente a 2.100 francos poincare por tonelada, quedara exclusivamente afectada al pago de los daos personales; y si este importe no es suficiente, el saldo impago concurre con los crditos por daos materiales al otro fondo; 4) todo buque menor de 300 toneladas se considera de ese tonelaje a los efectos de la limitacin. El fondo de limitacin se establece por cada siniestro, o sea para todos los crditos que tengan origen en un mismo evento. Pueden prevalerse de los beneficios de la Convencin, el propietario, armador no propietario, charterer, manager, capitn, miembros de la tripulacin. No se pueden amparar en tal limitacin de responsabilidad los propietarios o armadores por hechos suyos ni por crditos de asistencia, salvamento, averas comunes y salarios de la tripulacin y capitn, o indemnizaciones debidas a sus causahabientes. Los acreedores cobran a prorrata sobre fondo constituido y una vez formado no pueden ejecutarse otros bienes del deudor, implicando ello el levantamiento de cualquier embargo trabado sobre el buque o la liberacin de toda garanta otorgada para evitarlo. Convenio de Londres de 1976: Bajo el auspicio de la Organizacin Martima Internacional, la Conferencia Internacional sobre Limitacin de Responsabilidad por Crditos Martimos se reuni en Londres entre el 1 y el 19 de noviembre de 1976. Su finalidad fue actualizar los Convenios sobre limitacin de responsabilidad de 1924 y de 1957, incrementando los lmites de responsabilidad a valores que resultaran cubiertos por el seguro bajo primas razonables y finalmente evitar la litigiosidad que genera la posibilidad de franquear el lmite en caso de culpa personal del armador. Los lmites que establece el Convenio fueron elevados por el Protocolo de enmienda de 1996, que an no se encuentra en vigencia. El compromiso alcanzado implic un aumento de los lmites de responsabilidad establecidos por los Convenios de Bruselas de 1924 y de 1957, pero estableciendo como contrapartida que el derecho del armador a limitar slo se pierde en caso de wilful intent or recklesness, es decir la accin u omisin personal realizada con intencin de causar la prdida, o con temeridad y a sabiendas de que tal dao probablemente se producira". Se trata de un concepto equivalente al dolo pero no se pierde la facultad a limitar la responsabilidad en caso de mera culpa personal del armador. Otra de las caractersticas principales de la Convencin de 1976 es la de ampliar las personas que pueden beneficiarse con la limitacin de responsabilidad. Se incluye como lo haca la Convencin de 1957 al propietario del buque, al fletador a tiempo del buque, al armador y al operador". Se confiere el derecho a limitar a toda otra persona por cuyos actos, negligencias y omisiones el propietario y las dems personas con derecho a limitar fueran responsables. Esta genrica expresin permitira limitar su responsabilidad a las empresas de estiba, terminales portuarias, etc., en tanto y en cuanto el propietario u otra persona con derecho a limitar fueran responsables por ellos. Tambin se incluye en esa expresin al capitn y tripulantes y al asegurador. Otra innovacin de la Convencin de Londres de 1976 fue otorgar el derecho a limitar su responsabilidad al asistente o salvador de otro buque". Esta inclusin fue una reaccin a la jurisprudencia de la Cmara de los Lores Inglesa en el caso Tojo Maru. All se estableci que el

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salvador no estaba habilitado a limitar su responsabilidad por los daos causados por un buzo que particip de la tarea de asistencia, pero lo hizo fuera del buque asistente cuando ocurri el dao. El artculo 2 contempla los crditos frente a los cuales es posible oponer la limitacin incluyendo entre ellos a los reclamos por muerte o lesiones corporales, daos materiales, los reclamos de origen distinto al contractual, entre otros. Se excluyen los reclamos por asistencia y salvamento, por contribucin en avera gruesa, los reclamos por contaminacin encuadrados en la Convencin de Bruselas de 1969 sobre Responsabilidad Civil por Derrame de Hidrocarburos de 1969, los reclamos sujetos a convenios que prohben la limitacin de responsabilidad por daos nucleares, los reclamos contra propietarios de buques nucleares por daos nucleares y los reclamos contra dependientes del propietario o del salvador y que estn vinculadas con el buque o con la operacin de salvamento. Se consagra el criterio de single liability segn el cual al igual que lo establece la Convencin de 195 7", como nuestra Ley de la Navegacin", en caso de reclamos recprocos, la limitacin se aplica sobre el saldo". En cuanto a la limitacin de responsabilidad se establece como unidad de cuenta al derecho especial de giro", distinguindose tambin los reclamos por muerte o lesiones corporales y por el otro los reclamos por daos materiales. En caso de reclamos por muerte o lesiones corporales se establece un lmite de 330.000 DEG, para buques de hasta 500 toneladas de arqueo". A partir de ese tonelaje se adiciona una cantidad de unidades de cuenta decreciente a medida que aumenta el tonelaje de arqueo". El Protocolo de 1996 elev el lmite a 2 millones de derechos especiales de giro para buques que no excedieran las 2.000 toneladas de arqueo, sumndose luego un porcentual de unidades de cuenta decreciente a medida que aumentara el arqueo del buque". En caso de reclamos por daos materiales el Convenio prev un lmite de 167.000 DEG para un buque de hasta 500 toneladas", sumndose a partir de ese porcentual una cantidad de unidades de cuenta decreciente a partir del aumento del arqueo del buque". Responsabilidad por contaminacin del mar con hidrocarburos: Convenio de Bruselas de 1969 y 1971: Se denomina buques nucleares, a aquellos equipados con un reactor que sirva como fuente de energa, ya sea para su propulsin o para otros fines. Por la Convencin Internacional de Bruselas sobre responsabilidad de los Explotadores de buques nucleares del 25/05/1962, se incorpora un rgimen de responsabilidad objetiva y exclusiva del armador basado en la teora del riesgo de explotacin y alejado de las viejas teoras del derecho romano. La responsabilidad que recepta tiene un fundamento objetivo. La aplicacin del sistema de la simple responsabilidad objetiva, sin fundamento, no es aceptable por antijurdica. Distinto es si hallamos su justificacin en la idea del riesgo creado con la actividad del explotador o del riesgo provecho, por encontrar all su fundamento tico, un acto moral base de la responsabildad. Quien crea un riesgo en su propio inters, debe soportar las consecuencias de la explotacin, sin considerar la existencia o inexistencia de culpa. La Convencin de Bruselas de 1962 dispone que la responsabilidad absoluta (objetiva y exclusiva) de los daos causados por accidente nuclear recae sobre el explotador del buque nuclear y se limita por accidente nuclear a la suma de 1.500.000.000 de francos Poincare, importante que debe estar

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suficientemente asegurado o garantizado (seguro de responsabilidad civil) y cuyo pago afianza el Estado que haya autorizado la explotacin del buque bajo su pabelln (Estado de licencia). La obligatoriedad del seguro o garanta no rige si el buque es pblico. Se establece un plazo mnimo de 10 aos para la prescripcin de la accin y se puede modificar la demanda en caso de agravacin de los daos, siempre que no haya recado sentencia definitiva. Son competentes en estas cuestiones, los tribunales del Estado de licencia o de los Estados contratantes en cuyo territorio se hayan ocasionado daos nucleares (art. X). Si los daos se sufrieren en un Estado no contratante, solo podr accionarse ante los tribunales del Estado de licencia. No se puede detener o embargar a los buques de guerra o pblicos. La limitacin de la responsabilidad es independiente del valor o tonelaje del buque. La exclusividad significa que el explotador es el nico responsable aunque exista un tercero cuya accin dolosa o culposa haya provocado el accidente. La Convencin se aplica a todos los daos nucleares ocasionados por accidente nuclear o productos o desechos radioactivos de un buque que enarbole pabelln de un Estado contratante, sin distinguir el lugar donde los daos se sufrieron. Nuestro pas no ha adherido aun a la Convencin de Bruselas de 1962. Esta, para entrar en vigor, requiere dos ratificaciones: 1) de un Estado que haya otorgado licencia a un buque nuclear. La Convencin aun no ha entrado en vigor.

Responsabilidad del transportador: antecedentes: la responsabilidad del transportador es legal, pues se encuentra regulada por la ley, y contractual, por reconocer un origen convencional, nace de la inejecucin o mala ejecucin del contrato de transporte a su cargo. Como caracterstica tiene la de dejar, librada a la voluntad de los contratantes la regulacin de los derechos y obligaciones de ambas partes y por ello es la principal fuente de los mismos. En el orden practico la responsabilidad del transportador significara, para este responder de los hechos resultantes del incumplimiento de lo convenido con la otra parte (cargador, pasajeros). A esta ltima le basta probar el contrato que obliga al transportador, el dao sobreviviente a sus intereses y la relacin causal entre la accin u omisin del transportador y el perjuicio resultante, siempre dentro de lo convenido o lo legal. El transportador solo debe probar para eludir toda responsabilidad que ha obrado sin culpa, imputabilidad que se debe hallar presente a ese titulo en la conducta del obligado a resarcir, o en la de quienes de el dependen, o por el cuidado de las cosas de que se sirve. Esta responsabilidad se calificara como: a) subjetiva (reposa en la culpa probada o presunta del agente); b) limitada (art. 278); pues la reparacin del dao causado no llegara a ser plena si el agente invoca los limites legales de la responsabilidad a su cargo; c) imperativa: ya que durante la etapa especifica del transporte, es decir, desde la carga hasta la descarga de las mercaderas, el sistema de responsabilidad consagrado por la ley es inderogable por voluntad de las partes, como no sea para ampliar la que al transportador incumbe. Este principio cede en contados supuestos (art. 281). En el transporte de pasajeros (art. 331) y equipajes (art. 339) se repite el esquema de imperatividad.

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La naturaleza jurdica del contrato de transporte es, la de una locacion de obra. Se contrata un resultado, el traslado de la mercadera, pasajero, equipaje. El resultado no debe perderse de vista en la regulacin legal y en la interpretacin de las normas que hacen a la responsabilidad. La Convencin de Bruselas de 1924 sobre la responsabilidad del transportador martimo y la Convencin de Bruselas de 1961 sobre transporte de pasajeros por mar, a las que nuestra ley sigue, recaptan algunas normas que tienden a desnaturalizar el carcter del transporte, tipificando la obligacin del transportador como de medios, al establecer que este se exonera de responsabilidad acreditando el empleo de la debida diligencia en poner el buque en condiciones de navegabilidad, etc., o cuando el mismo o sus dependientes no obraron con culpa. En nuestro derecho civil, a semejanza del francs, los conflictos de responsabilidad estn regidos por el sistema de la prueba de la culpa por parte de quien reclama el resarcimiento de dao. En el derecho martimo, en algunos caos, la culpabilidad, y en consecuencia la responsabilidad del transportista, se presume, lo que equivale a una inversin de la carga probatoria. A ello se suma la consagracin legal de una serie de casos de exoneracin de responsabilidad por parte del transportador (art. 275) cuyas circunstancias le basta al accionado probar para excepcionarse en la misma.

Responsabilidad del transportador en el transporte de mercadera: la responsabilidad del transportador por perdida o daos de la carga se ajusta al principio general de que solo se considera responsable el transportador, en tanto y en cuanto la perdida o deterioro puedan ser imputados a su negligencia, falta, error u omisin. Antiguamente, el comerciante y el armador eran una misma persona y el capitn sola ser socio del comerciante armador, extendiendo su participacin a la carga transportada sin que se sustanciara la cuestin de la responsabilidad por la misma. Cuando un armador y un comerciante celebran un contrato, generalmente se pona a disposiciones del ltimo toda la capacidad de carga del buque. A mediados del siglo pasado el movimiento en el transporte de mercaderas aumento elevando tambin el valor de buques y cargamentos, el factor tiempo paso a ser decisivo en la explotacin naviera, por lo que surgieron dos argumentos: 1) de la limitacin de responsabilidad del porteador se hizo difcil a los armadores controlar constantemente la carga recibida para transportar; 2) ratifica las razones de conveniencia de una de las partes en el contrato de transporte. El nmero y valor de las reclamaciones por causa de prdidas o daos a la carga se acrecentaron y los transportadores se vieron obligados a pagar mayores indemnizaciones. El naviero es exceptuado de responder por incumplimiento de contratos y por hechos ilcitos, convirtindolo en un sujeto privilegiado, y aprovechando la libertad de formular a su arbitrio los trminos del contrato, comenz a insertar clusulas exonerativas o limitativas de responsabilidad en los conocimientos. Los abusos de los transportadores martimos provocan la intervencin de diferentes pases que por medio de leyes, limitan la libertad absoluta de contratacin en el transporte por mar.

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El problema de la validez de clusulas y exoneraciones introducidas por va convencional en el contrato ha sido ampliamente discutido en doctrina, habiendo arribado a diversas soluciones en la legislacin comparada y en jurisprudencia. Las clusulas exonerativas o limitativas de la responsabilidad saben ser de tres tipos: las que eximen al armador por las faltas o actos del capitn y de la tripulacin; b) las que eximen por las faltas de los dems agentes que intervienen en las actividades del transportador; c) las que limitan la indemnizacin a una cantidad determinada. Las clusulas exonerativas de responsabilidad pueden ser aplicadas en el caso de responsabilidad contractual, siempre que no se exima de culpa grave o dolo. La ley federal norteamericana, la Harter Act de 1893 trato de calmar el descontento de los transportistas de ese pas que vean beneficiarse a sus colegas britnicos con la negligente clause ampliamente interpretada. Esta ley, antecedente de las Reglas de la Haya de 1921 y de Bruselas de 1924 Convencin Internacional para la unificacin de ciertas reglas en materia de conocimientos, pugnaba entre las demandas de los intereses de la carga que queran que el derecho norteamericano quedara como estaba y las de los transportadores que pretendan completa libertad en los contratos para introducir terminologa apropiada en los conocimientos y su exoneracin de responsabilidad por perdidas o daos resultantes de la innavegabilidad del buque y negligencia. Esto perjudicara directamente a los cargadores. El C.M.I. y la Ley Britnica de 1924, en el ao 1912 el C.M.I. por recomendacin de la Asociacin de Derecho Martimo de los EEUU considero el tema de las reglas sobre conocimientos de ultramar. La Internacional Law Association convoco a una Asamblea General en 1921, de donde salio un proyecto: eran Reglas redactadas en idioma ingles y fueron presentadas como un formulario tipo. La mayor parte de los integrantes de esta reunin eran ingleses. En setiembre de 1921 se aprobaron las Reglas de la Haya que deban adoptarse en forma voluntaria e incluidas en sus conocimientos. Reglas de la Haya de 1921, la Internacional Law Association convoco a una reunin en La Haya entre el 30 de agosto y el 3 de Septiembre, en donde se adopto un conjunto de reglas formuladas por el C.M.I. Reglas de La Haya recomendando su uso a los interesados en la navegacin y sugiriendo a los pases que legislaron sobre conocimientos que armonizaran sus leyes con estas reglas. No hubo adherentes por lo que fracaso. En agosto de 1922 se trataron nuevamente en la Conferencia de Bs. As. Y en octubre del mismo ao en Londres, el C.M.I. las rectifico y fueron sometidas a una Conferencia Diplomtica de derecho martimo en Bruselas. Aplicando las recomendaciones de esta Conferencia surgi la Convencin Internacional de Bruselas de 1924 para la unificacin de ciertas reglas en materia de conocimientos, que fue ratificada o recibi adhesin de ms de 30 pases. El mbito de aplicacin incluye cualquier conocimiento expedido en uno de los Estados contratantes. Rgimen de responsabilidad: se refiere al contrato de transporte martimo de mercaderas, excepto el transporte de animales vivos y efectos sobre cubierta.

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Las reglas se aplican solo en la solucin de conflictos provocados por la responsabilidad del transportador desde que las mercaderas se cargan a bordo hasta el momento de descargarse el buque. La Convencin incluye casos en que el transportador queda exonerado de responsabilidades enumeradas en el art. 4. El art. 8 establece que una clusula que cede el beneficio del seguro al transportador o cualquier otra clusula similar, sern consideradas como que exime al transportador de responsabilidad, por lo tanto ser nula. Esta Convencin fue ratificada por Argentina mediante Ley 15787 en 1961, incorpora a nuestro rgimen legal interno las disposiciones de esta Convencin a saber: a) la convencin no cubre todo supuesto de responsabilidad contractual, y quedan fuera del sistema de Bruselas los conocimientos extendidos en pases que no la ratificaron; b) los adherentes a la Convencin pueden declarar excluido el cabotaje nacional y as lo hicieron varios pases; c) Argentina no hizo reservas, por lo que segn algunos autores, el cabotaje nacional martimo queda comprendido en el mbito de la Convencin. Obligaciones del transportador para la Convencin de Bruselas: 1) poner el buque en estado de navegabilidad, para lo cual debe ejercer una razonable diligencia para armarlo, equiparlo y acondicionarlo antes y al comienzo del viaje, significando una carga personal del armador. Si hay culpa nutica, es responsable el transportador; 2) controlar la carga, estiba, conservacin, transporte, custodia y descarga de la mercadera; 3) entregar un conocimiento de embarque con todos los requisitos necesarios, ya que tiene fuerza absoluta y no se admite prueba en contrario. El transportador solo puede probar vicios ocultos. La Convencin acepta la validez de las clusulas insertas en los conocimientos, salvo las que se estipulan nulas como: eximir de responsabilidad al transportador o al buque por perdidas o daos ocasionados a la mercadera por negligencia, culpa o incumplimiento a lo normado por la Convencin, ya que en ese caso sern nulas y no surtirn efecto, concuerda con este criterio la L.N. art. 280.

Exoneracin de responsabilidad en el transporte de mercaderas: el art. 275 enumera una serie de causales de exoneracin de responsabilidad por parte del transportador, que constituyen en general diversos casos de fuerza mayor, como: a) Actos, negligencias o culpas del capitn, tripulantes, prcticos u otros dependientes del transportador en la navegacin o en el manejo tcnico del buque, no relacionados con las obligaciones mencionadas en el artculo 271; b) Incendio, salvo que sea causado por culpa o negligencia del transportador, armador o propietario del buque, que debern ser probadas por quienes la invoquen; c) Riesgos, peligros y accidentes del mar o de otras aguas navegables; d) Caso fortuito o fuerza mayor; e) Hechos de guerra; f) Hechos de enemigos pblicos; g) Detenciones por orden de la autoridad o por hechos del pueblo, embargo o detencin judicial; h) Demoras o detenciones por cuarentena; i) Hechos u omisiones del cargador o propietario de la mercadera, de su agente o de quien los represente; j) Huelgas, cierres patronales, paros, suspensiones o limitaciones en el trabajo, cualquiera sea la causa, parciales o generales; k) Tumultos, conmociones o revoluciones; l) Salvamento de bienes o de personas en el agua, tentativa de ello o cambio razonable de ruta que se efecte con el mismo fin, el que no debe considerarse como incumplimiento de contrato; ll) Merma, prdida o daos en

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las mercaderas provenientes de su naturaleza, vicio oculto o propio de las mismas; m) Insuficiencia de embalaje; n) Insuficiencia o imperfecciones de las marcas; ) Vicios ocultos del buque que no puedan ser descubiertos empleando una diligencia razonable; esta enumeracin es enunciativa, ya que a continuacin agrega: o) Cualquier otra causa que no provenga de su culpa o negligencia. Se consagra la responsabilidad del transportador. La COGSA de 1936 (Carriage de Good by Sea Act) se elimina la necesidad de probar primero la debida diligencia para poner el buque en condiciones de navegabilidad en todos los aspectos. Los actos y faltas del capitn, tripulantes, prcticos y personal tcnico vinculado con la navegacin y conduccin que no se relacionen con las obligaciones que pesan sobre el transportador respecto a la mercadera. La Cmara Nacional Federal en 1943 dictamino que si bien el transportador (capitn) debe revisar la mercadera que se le entrega para transportar y estibarla conforme a su naturaleza, no incurre en negligencia si lo hace teniendo en cuenta el nombre genrico con que se le hace entrega (minerales) sin denunciarle su naturaleza especial y eventualmente peligrosa. La ley francesa de 1936 sobre transporte de mercaderas por agua y el C.Com de Libia, sustituyen las causales de exoneracin del art. 4 apartado 2 inc. b) incendio; c) riesgos del mar; d) acto de Dios; e) hechos de guerra; f) hecho de enemigo publico; g) decreto del prncipe o embargo judicial; h) restriccin de cuarentena; j) huelgas o lock outs.

Limitacin: pagando el cargador un flete ad-valorem, el transportador responde hasta el valor declarado, ahora si el cargador no formula dicha declaracin, la responsabilidad del transportador queda limitada por ley a 400 argentinos oro, por cada bulto o pieza perdida, o averiada o por cada unidad de flete, (en el transporte a granel la unidad ser la tonelada, el metro cbico): containers o ballet. Si los bultos o piezas se hallan identificados o enumerados en el conocimiento, cada una de ellas se la tendr por unidad de flete o carga.

Convencin de Bruselas de 1924: introduce la limitacin de la responsabilidad en 100 libras esterlinas por bulto o unidad. Nuestra ley sigue a la Convencin segn el art. 278, la responsabilidad del transportador o del buque por prdidas o daos que sufran las mercaderas, en ningn caso exceder el lmite de 400 argentinos oro. Para la conversin deber tenerse en cuenta la informacin del BCRA: cada libra esterlina equivale a 7,322 gramos de oro fino. Se cotiza en dlares estadounidenses en el mercado libre de Londres y se usa la onza troy que equivale a 31,103 gramos de oro fino.

El Protocolo de Bruselas de 1968: modificatorio de la Convencin Internacional para la unificacin de ciertas reglas en materia de conocimientos, al que adhiri Argentina, reemplaza la anterior, fijando al limite de responsabilidad del transportador en la suma de 10.000 francos por bultos o unidad o de 30 francos por kilo de peso bruto de las mercaderas perdidas o averiadas, aplicndose el limite que resulte mas elevado (franco oro de 65,5 mgs. De oro y 0,900 de fino).

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La ley estructura el sistema de responsabilidad del transportador de mercaderas por agua, aplicndolo durante el tiempo transcurrido desde la carga hasta la descarga de los efectos en destino (art. 284), a pesar de que las partes puedan convenir a la carga y posteriores a las descarga, siempre que no contraren el orden publico.

Reglas de Hamburgo de 1978: la convencin de Bruselas de 1924 sobre unificacin de ciertas reglas en materia de conocimientos de embarque, fue modificado por el Protocolo de Bruselas de 1968 que entro en vigencia en junio de 1977, por el numero de ratificaciones alcanzadas. Argentina no ratifico el Protocolo pero algunas soluciones sancionadas en el mismo fueron adoptadas en la ley de navegacin. La Conferencia diplomtica que se llevara a cabo en Hamburgo en marzo del ao 1978, aprob el Convenio de las naciones unidas sobre el transporte martimo de mercancas, conocido como las Reglas de Hamburgo de 1978 que no estn aun en vigencia, pero introduce trascendentales modificaciones al rgimen que haba establecido la Convencin de Bruselas de 1924, particularmente en lo que respecta al sistema de responsabilidad del transportador.

Prescripcin: art. 293, las acciones prescriben al ao a partir de la terminacin de la descarga o de la fecha en que debieron ser descargadas cundo no hayan llegado a destino el plazo puede prolongarse mediante acuerdo entre las partes, con posterioridad al evento que da lugar a la accin. La autoridad aduanera debe asentar en un registro especial los daos o deficiencias que presenten las mercaderas que ingresan a depsito fiscal o plazoleta, debiendo el transportador, dentro de los 2 das de haber descargado totalmente el buque, publicar un aviso para que los interesados revisen las mercaderas. Protocolo de Bruselas de 1968-Nuevas tendencias: los Estados contratantes, considerando que resulta deseable modificar la Convencin Internacional para la unificacin de ciertas reglas en materia de conocimientos, firmada en Bruselas el 25/08/1924, han convenido lo siguiente, en varios artculos se reemplazan disposiciones establecidas por la Convencin. Art. 3 se reemplaza el subparagrafo 4 del pargrafo 6 quedando redactado as: bajo reserva de las disposiciones del pargrafo 6 bis el transportador y el buque quedan liberados de toda responsabilidad relativa a las mercaderas, a menos que se haya intentado una accin dentro del ao posterior a su entrega o de la fecha en que debieron haber sido entregadas. Este periodo puede sin embargo ser extendido por un acuerdo entre las partes con posterioridad al hecho que ha dado lugar a la accin (art. 293 L.N.). Pargrafo 6 bis las acciones indemnizatorias podrn ser ejercidas aun despus de la expiracin del periodo previsto en el pargrafo precedente si son entabladas dentro del periodo determinado por la ley del tribunal interviniente. Sin embargo, este periodo no podr ser inferior de 3 meses a contar desde el da en que la persona que entabla la accin indemnizatoria ha pagado el reclamo o ha sido notificada de la accin iniciada en su contra (art. 529 L.N).

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El pargrafo 5 del art. 4 es suprimido y reemplazado por uno nuevo que establece, entre otras cosas: Si el cargador declaro la naturaleza y valor de la carga antes del embarque y se inserto en el conocimiento (no obligara al transportador, quien podr discutirla), ni el capitn ni el buque respondern por daos a la mercadera por una suma superior al equivalente de 10.000 francos por bulto o unidad o de 30 francos por kilo de peso bruto de las mercaderas averiadas o perdidas; se aplicara el mas elevado. Por acuerdo entre transportador, capitn o agente martimo del transportador, podrn fijarse sumas mximas a las indicadas, siempre que ese monto convencional no sea inferior al mximo correspondiente mencionado en este subparagrafo. En los containers si se agrupa mercadera, todo bulto o unidad que figure como incluido en el, se considerara un bulto o unidad segn este pargrafo, el container se tendr en cuenta como una unidad o bulto mas. Ni el transportador ni el buque responden si la naturaleza o valor de las mercaderas fue conscientemente mal declarado por el cargador. Art. 5 (modifica al art. 10) las disposiciones de la presente Convencin se aplicaran a todo conocimiento relativo al transporte de mercaderas entre puertos de 2 Estados diferentes, siempre que: a) el conocimiento sea emitido por un Estado contratante; b) el transporte sea iniciado en el puerto de un Estado contratante; c) el conocimiento prevea que las disposiciones de la presente Convencin u otra legislacin que las aplique, regirn el contrato, cualquiera sea la nacionalidad del buque o de los interesados. La Convencin y el Protocolo sern considerados e interpretados como un solo y nico instrumento. Hay otras modificaciones relacionadas con las firmas y adhesiones. En 1977 entro en vigencia el Protocolo de 1968.

Faltas Nuticas: La Convencin de Bruselas de 1924 establece que el transportador asume los riesgos propios de la empresa comercial. Los que corresponden a la empresa de navegacin son soportados por el capitn, tripulantes, personal tcnico, prcticos, etc. Son riesgos propios de la navegacin, en la medida en que aquellos se vinculen con el manejo tcnico y las maniobras del buque, y que comprometan su seguridad. El antecedente de la validez de esta causa de exoneracin se remonta a negligente clause, aplicada en Inglaterra. El art. 4 apartado 2 de Bruselas establece que ni el transportador ni el buque sern responsables por prdida o dao resultante o proveniente de: Inc. a) acciones, negligencia u omisin del capitn, marino, practico, empleados del transportador en la navegacin o manejo tcnico del buque. Estos se refieren a algunos hechos que suceden en el buque o que se relacionan con el manejo interno, pero que no estn vinculados con la navegacin.

Responsabilidad del Cargador: el art. 276 dispone El cargador no es responsable de los daos o prdidas sufridos por el transportador o el buque, salvo que provengan de hechos, negligencias o culpas propias, de sus agentes o subordinados.

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La exencin determinada en este artculo comprende las perdidas o daos ocasionados por el vicio propio de las mercaderas. El vicio oculto no exime al cargador si este pudo conocerlo en el momento del embarque. Si los efectos de un cargador produjeron daos en la carga de otros cargadores que estaban embarcados en el mismo buque, aquel deber responsabilizarse por los perjuicios, como lo dispone el derecho comn. El art. 279, dice Ni el transportador ni el buque responden por los daos o prdidas que sufra la mercadera, cuando el cargador hubiere hecho conscientemente una falsa declaracin respecto a su naturaleza y valor.-

Responsabilidad del Transporte de personas por agua: es una responsabilidad de carcter contractual. El transportador se compromete a trasladar pasajeros en un buque, de n puerto a otro, con la obligacin de proteger su integridad fsica, brindarle cuidados especiales, etc. La ley de navegacin trata el tema de responsabilidad del transportador de personas por agua en el art. 330 que dispone: El transportador es responsable de todo dao originado por la muerte del pasajero o por lesiones corporales, siempre que el dao ocurra durante el transporte por culpa o negligencia del transportador, o por las de sus dependientes que obren en ejercicio de sus funciones. La culpa o negligencia del transportador o de sus dependientes se presume, salvo prueba en contrario, si la muerte o lesiones corporales han sido causadas por un naufragio, abordaje, varadura, explosin o incendio, o por hecho relacionado con alguno de estos eventos.El art. 332, establece que: El pasajero que sufra lesiones corporales durante el transporte, debe comunicarlos sin demora al transportador, siempre que le sea posible. Sin perjuicio de ello debe notificarle por escrito, dentro de los 15 das de su desembarco, las lesiones sufridas y las circunstancias del accidente, en defecto de lo cual se presume, salvo prueba en contrario, que el pasajero desembarc en las mismas condiciones en que se embarc. La ley adhiere as a la Convencin de Bruselas de 1961 sobre Transporte de pasajeros por mar, por lo que el periodo de transporte no comprende el lapso en que el pasajero se encuentre en una estacin martima, en un muelle o en otra instalacin del puerto. Si antes del embarco o despus del desembarco el transportador pone a los pasajeros bajo la direccin de su personal o cuando se utilicen los servicios intermedios de una embarcacin menor para trasladar al pasajero hasta el buque o viceversa, es responsable el transportista de todo lo que pueda sucederle a esa persona.

Obligaciones principales del transportador (art. 317): ejercer la debida diligencia para poner y conservar el buque en estado de navegabilidad, tripulado y aprovisionado adecuadamente. Esta obligacin que en el transporte de mercaderas concluye con la iniciacin del viaje, se extiende en el transporte de pasajeros, debiendo cumplimentarse a la iniciacin del viaje y durante todo su desarrollo para lograr la seguridad del pasajero.

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Cuando el transportador no sea el armador se ocupara y asegurara que este ejerza la debida diligencia para poner y conservar el buque en estado de navegabilidad.

Ley de Navegacin. Limitacin de Responsabilidad: el art. 331 dispone: Salvo convenio especial entre las partes que fije un lmite ms elevado, la responsabilidad del transportador por daos resultantes de muerte o lesiones corporales de un pasajero se limita, en todos los casos, a la suma de mil quinientos pesos argentinos oro (a$o 1500). Esta limitacin se pierde por dolo o culpa consciente del transportador o cuando omite el boleto de pasaje. La Convencin la fija en 250.000 francos Poincare. El art. 337 dice que: Salvo estipulacin expresa de las partes que fije un lmite ms elevado de indemnizacin, el transportador no responde por valores superiores a ciento cincuenta pesos argentinos oro (a$o 150) o cien pesos argentinos oro (a$o 100), segn que se trate de prdida o daos sufridos en el equipaje, referidos respectivamente, en el primero o en el segundo prrafo del artculo precedente. Dichos valores no pueden exceder de ochenta pesos argentinos oro (a$o 80) y cincuenta pesos argentinos oro (a$o 50) respectivamente, si se trata de transporte fluvial. La responsabilidad del transportador por prdida o daos de vehculos que se transporten incluyendo el total del equipaje que se lleve en o dentro del mismo, no exceder de trescientos cincuenta pesos argentinos oro (a$o 350). La conversin del argentino oro a pesos argentinos se ajustar de acuerdo a lo establecido en el artculo 176.Por su parte el art. 336: el transportador no es responsable de la prdida o daos que sufra el equipaje del pasajero que sea guardado en la bodega respectiva, si no prueba que la causa de los mismos no le es imputable. Respecto de los efectos personales que el pasajero tenga a bordo bajo su guarda inmediata, el transportador responde solamente por el dao que se pruebe ocasionado por el hecho suyo, del capitn o de los tripulantes. En los arts. 331 y 337 se consagra la limitacin de responsabilidad del transportador de pasajeros que sugiere Malvagni en su proyecto siguiendo a la Convencin de Bruselas de 1961 y estableciendo 1.500 pesos argentinos oro por daos en caso de muerte o lesiones corporales de un pasajero, salvo que las partes convengan fijar un lmite mas elevado. Pero si el transportador, p.e. no entrego un boleto de pasaje al viajero, no podr ampararse en la limitacin de responsabilidad, tal como lo dispone el art. 339 es nula y sin valor alguno toda estipulacin que exonere de responsabilidad al transportador, establezca un lmite inferior a los fijados en esta Seccin, invierta la carga de la prueba que corresponde al transportador o someta a una jurisdiccin determinada o a arbitraje las diferencias que puedan surgir entre las partes. Esta nulidad no entraa la nulidad del contrato, que queda sujeto a las disposiciones de esta ley.El art. 340 dice que el transportador pierde el derecho de ampararse en cualquiera de los lmites de responsabilidad previstos en esta Seccin, si se prueba que el dao respectivo tuvo su causa en un acto u omisin suyos, realizados sea con la intencin de provocarlo, sea temerariamente y con conciencia de la probabilidad de producirlo.

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El art. 346 establece: todos los derechos que establece esta Seccin a favor del pasajero son de orden pblico. Slo son vlidas las clusulas de los boletos de pasaje que los modificaren cuando sean para aumentarlos y no para disminuirlos o suprimirlos.-

Rgimen internacional: Convenio de Bruselas de 1961: sigui los lineamientos de la Convencion de Varsovia de 1929, sobre unificacin de ciertas reglas relativas al transporte areo internacional, ratificada por nuestro pas segn ley 14.111 y de la Convencion de Bruselas de 1924, sobre unificacin de ciertas reglas en materia de conocimientos, ratificada por nuestro pas por ley 15.787. La Convencion se refiere a contratos de transporte celebrados para transportar pasajeros en buques de mar, comprendiendo al propietario fletador o armador, cuando malquiera de ellos sea parte de aquellos contratos. La Convencion receptada por nuestra L.N., cubre el periodo en que el pasajero esta a bordo del buque y en el cual embarca o desembarca, descontndose el tiempo de permanencias en el muelle o cualquier instalacin portuaria. El transportador debe enarbolar la bandera de un Estado contratante.

Convenio de Atenas de 1974: al que Argentina adhiri por Ley 22.178. a) Con respecto al pasajero y a su equipaje de camarote, el periodo durante el cual el pasajero y/o su equipaje estn a bordo del buque, o en curso de embarque o desembarque, y el periodo durante el cual el pasajero y su equipaje de camarote son transportados por agua desde tierra al buque o viceversa, si el precio de este transporte auxiliar esta incluido en el pasaje, o si la embarcacin para realizarlo ha sido puesta a disposicin del pasajero por el transportista. Con respecto al pasajero, el transporte no comprende el periodo durante el cual aquel se encuentra en una terminal o estacin martima o en un muelle, o en cualquiera otra instalacin portuaria. b) Con respecto al equipaje de camarote, tambin el periodo durante el cual el pasajero se encuentra en una terminal o estacin martima, o en un muelle, o en cualquiera otra instalacin portuaria, si el transportista, su empleado o agente se han hecho cargo de dicho equipaje y no lo han entregado al pasajero. c) Con respecto a todo equipaje que no sea el de camarote, el periodo comprendido entre el momento en que el transportista, su empleado o su agente se han hecho cargo del mismo en tierra o a bordo, y el momento en que el transportista, su empleado o agente, lo devuelvan.

Protocolo de Londres de 1976: Por medio del Protocolo de enmienda de 1996 la cifra se elev a 1 milln de derechos especiales de giro para buques de hasta 2000 toneladas, sumndose luego un porcentual de unidades de cuenta decreciente a medida que aumentara el arqueo del buque". Nuevamente, en el supuesto en el cual las reclamaciones por muerte o lesiones no fueran satisfechas con el fondo que le es destinado, el saldo impago concurrir junto con los crditos por daos materiales". En caso de empresas de salvamento que no operen desde un buque, se calcular un lmite tomando en

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cuenta un arqueo de 1.500 toneladas". En caso de muerte o lesiones de pasajeros se establece un lmite de responsabilidad de 46.666 DEG multiplicada por la cantidad de pasajeros que el buque est autorizado a transportar, pero no ms de 25 millones de DEG". El Protocolo de 1996 aument tal lmite a DEG 175,000 por la cantidad de pasajeros que el buque est autorizado a transportar sin lmite mximo".

Responsabilidad del transportador de equipajes por agua: el pasajero necesita llevar consigo una cierta cantidad de efectos personales que constituyen su equipaje y que se clasifica en equipaje acompaado o de mano, que el pasajero tiene bajo su guarda inmediata y el no acompaado, que va guardado en bodega, del cual el transportador asume su custodia directa, de igual manera que la mercadera amparada por conocimiento, pero aqu al equipaje no le es aplicable la Convencion de Bruselas de 1924 por estar ligado a un contrato principal, cual es el de transporte de personas. El contrato de transporte de equipajes no es un contrato autnomo, ni existe una ligazn de contratos en el sentido que dependa del contrato de transporte de personas, sino un contrato nico con el de pasaje. Hay aqu una obligacin accesoria por parte del transportador, anloga a la que tiene de proporcionarle al pasajero un camarote, cama y alimentacin. Por eso la L.N. en su art. 333 en el precio del pasaje est comprendido el del transporte del equipaje del pasajero, dentro de los lmites de peso y volumen establecidos por el transportador o por los usos. Por equipaje se entiende solamente los efectos de uso personal del pasajero. Los de otra naturaleza, pagarn el flete correspondiente como carga. El transportador es responsable de los daos que sufra el equipaje que sea guardado en la bodega, si no prueba que la causa no le es imputable. Respecto del que, el pasajero tenga bajo su guarda inmediata acompaado- el transportador responde solamente por el dao que se prueba ocasionado por el hecho suyo, del capitn o tripulantes. Rgimen de a Ley de Navegacin. Limitacin de responsabilidad (art. 337): equipaje acompaado: 100 pesos argentinos oro. Equipaje no acompaado: 150 pesos argentinos oro. Salvo estipulacin expresa de las partes que fije un lmite mas elevado. Es nula toda estipulacin que establezca un lmite inferior o invierta la carga de la prueba, que corresponde al transportador En caso de dolo o culpa consciente del transportador, la ley lo sanciona hacindole perder el derecho de ampararse en los lmites de la responsabilidad.

Deber de Notificacin: nuestra ley regula el deber de notificacin del dao o perdida del equipaje en el art. 338, cuando obliga al pasajero a cumplir notificando al transportador inmediatamente y antes de su desembarco, para el caso de los efectos personales que tenga bajo su guarda equipaje de manoRespecto de los que sean guardados en bodega, la notificacin deber hacerse en el acto de la entrega o dentro del tercer da de la misma, si el dao no es aparente, o del da en que debieron ser entregados si se han perdido. En todos los casos, debe denunciarse al mismo tiempo el monto del perjuicio sufrido.

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Si el pasajero omite esta protesta, pierde todo derecho a reclamar con respecto a los efectos de uso personal que tenia bajo su guarda mediata, y respecto al equipaje depositado en bodega, se presume que le fueron devueltos en buen estado y conforme con la gua.

Guas del equipaje: el art. 334 dice que el transportador, al recibir el equipaje destinado a ser guardado en la bodega correspondiente, debe entregar al pasajero una gua en la que conste: a) Nmero del documento; b) Lugar y fecha de emisin; c) Puntos de partida y de destino; d) Nombre y direccin del transportador; e) Nombre y direccin del pasajero; f) Cantidad de los bultos; g) Monto del valor declarado, en su caso; h) Precio del transporte. Es aplicable a la gua lo dispuesto en el artculo 318 "in fine". Cuando se trata de transporte de duracin no superior a doce (12) horas, es suficiente que en la gua consten los datos de los incisos a), b) y d). Objetos de gran valor: el art. 335 establece que el transportador no es responsable de las prdidas o sustracciones de especies monetarias, ttulos, alhajas u objetos de gran valor pertenecientes al pasajero, que no hayan sido entregados en depsito. En caso de que el pasajero hubiera entregado al

transportista los objetos mencionados, la responsabilidad de este ser ilimitada por el monto total de los perjuicios soportados por el pasajero a causa de las sustracciones o perdidas. El transportador debe indemnizar al pasajero; aplicando el derecho comn se repara el dao por este ltimo. Dolo culpa del transportador: el art. 340: el transportador pierde el derecho de ampararse en cualquiera de los lmites de responsabilidad previstos en esta Seccin, si se prueba que el dao respectivo tuvo su causa en un acto u omisin suyos, realizados sea con la intencin de provocarlo, sea temerariamente y con conciencia de la probabilidad de producirlo Propietario o armador distintos del transportador: el art. 342: el propietario del buque y el armador, cuando sean personas distintas del transportador, as como sus dependientes, pueden ampararse en las limitaciones de responsabilidad establecidas en esta Seccin, si son accionados directamente por responsabilidad contractual o extracontractual derivada de muerte o lesiones corporales sufridas por un pasajero, o por prdida o dao sufrido en sus equipajes, sindoles aplicables la excepcin prevista en el artculo 340. La suma total que el damnificado puede obtener de todos ellos por un mismo hecho, no debe exceder de las limitaciones referidas.-

Derecho de retencin: el art. 344: el transportador tiene derecho de retencin sobre todos los objetos que el pasajero tenga a bordo, mientras no le sea pagado el importe del pasaje y de todos los gastos que aqul haya hecho durante el viaje.-

Orden pblico: El art. 346: todos los derechos que establece esta Seccin a favor del pasajero son de orden pblico. Slo son vlidas las clusulas de los boletos de pasaje que los modificaren cuando sean para aumentarlos y no para disminuirlos o suprimirlos

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Transporte gratuito de personas y equipajes por agua : el art. 352 dice que las disposiciones de esta Seccin que rigen la responsabilidad del transportador, son aplicables en todos los casos en que ocasionalmente se transporten personas y equipajes en forma gratuita, por quien, con carcter habitual desarrolle aquella actividad. La responsabilidad es contractual.

Responsabilidad del transportador: el art. 353: cuando el transporte de personas y equipajes se realice gratuita y ocasionalmente por quien no es transportador habitual de pasajeros, su responsabilidad se rige por las disposiciones de esta Seccin, siempre que el pasajero pruebe su culpa o negligencia. En tal caso, los lmites de responsabilidad no excederan de la mitad de la suma fijada en esta Seccin

UNIDAD 15 Responsabilidad aeronutica Concepto: Responsabilidad aeronutica, cabe entender la obligacin que pesa sobre el explotador de la aeronave de reparar los perjuicios ocasionados por su utilizacin segn su destino especifico, o sea la navegacin area.

Sistema del Cdigo Aeronutico: en nuestro pas, la responsabilidad del transportador areo se encuentran reglada por el Convenio de Varsovia con las modificaciones introducidas por el Protocolo de La Haya de 1955, cuando se trate de transportes internacionales comprendidos en el rgimen de dicho Convenio. Tanto el Convenio como el Cdigo adoptan el siguiente sistema: 1) responsabilidad subjetiva con causa especifica de liberacin: prueba de la debida diligencia en el cumplimiento de las obligaciones del contrato; 2) limitacin cuantitativa del monto de esa responsabilidad; 3) nulidad de clusulas exonerativas o limitativas de responsabilidad.

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Responsabilidad del transportador por daos a las personas por va area: los daos y perjucios susceptibles de comprometer la responsabilidad del transportador de personas, tienen que haber sido consecuencia inmediata y directa del hecho del transporte areo, por cuya razn el perjuicio que reconozca otras causas, p.e las lesiones ocasionadas a un pasajero por otro a raz de un altercado, no podrn ser a cargo del transportador. El vocablo accidente solo puede referirse a circunstancias relacionadas con la operacin de la aeronave, desde que el rgimen especial de responsabilidad establecido por ambos ordenamientos toma en consideracin los riesgos inherentes a la explotacin aerea en general y al transporte aereo en particular, con exclusin de cualesquiera otros. Para Videla Escalada es accidente todo acontecimiento sbito que no depende de la voluntad del transportista ni sus dependientes, y que impide o altera el normal desarrollo de un transporte aereo por determinar daos derivados de la muerte o lesin corporal del algn pasajero. Por lesin corporal corresponde entender no solamente los daos fsicos, sino tambin las perturbaciones psquicas o mentales producidas al pasajero por el hecho del accidente, susceptibles de alterar su existencia normal. En cuanto al dao moral, el art. 522 del C.Civ, dispone en los casos de indemnizacin por responsabilidad contractual el juez podr condenar al responsable a la reparacin del agravio moral que hubiere causado, de acuerdo con la ndole del hecho generador de la responsabilidad y circunstancias del caso. Para el supuesto de que el accidente hubiera ocasionado al pasajero una lesin espiritual encuadrable en el concepto enunciado, el transportador deber afrontar la correspondiente reparacin pecuniaria. Dada su distinta naturaleza, el dao moral no debe ser confundido con el perjuicio emergente de las perturbaciones psquicas sufridas por el pasajero a raz del accidente, ni asimilado a estas.

Extensin de las operaciones de embarco y desembarco : la determinacin del momento en que comienzan las operaciones de embarco y finalizan las de desembarco es una cuestin de la mayor importancia, puesto que ambas operaciones fijan, respectivamente, el inicio y el fin del periodo de ejecucin del contrato de transporte y, por ende, el lapso durante el cual se encuentra vigente la responsabilidad del transportista a merito de la obligacin de seguridad contrada con el pasajero. La operacin de embarco se inicia cuando el pasajero, por indicacin del transportador, abandona las dependencias administrativas del aeropuerto para dirigirse al lugar en que debe abordar el avin ya que, partir de ese momento, comienza la ejecucin del contrato asumiendo el transportador las respectivas obligaciones. A los fines de determinar el periodo de responsabilidad del transportador, el factor a tomar en cuenta debe ser el tiempo el cual el pasajero se encuentra a disposicin del transportista y bajo su control. No todo accidente del pasajero producido durante ese periodo responsabiliza al transportador por cuanto, a estos ltimos efectos, corresponde a nuestro juicio tomar en cuenta otro factor importante, que el accidente sea consecuencia de un riesgo vinculado con la navegacin aerea.

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En lo que respecta a las operaciones de desembarco y su finalizacin cabe sostener, que la ejecucin del contrato de transporte queda finiquitada y por lo tanto concluida la responsabilidad del transportador cuando el pasajero, arribado a destino y siempre siguiendo las indicaciones de aquel, penetre en lugar seguro del aeropuerto de llegada.

Rgimen del Cdigo Aeronutico-convenio de Varsovia de 1929. el art. 17 establece la responsabilidad del porteador, que es responsable del dao ocasionado en caso de muerte, herida o cualquier otra lesin corporal sufrida por cualquier viajero, cuando el accidente que ha causado el dao se haya producido a bordo de la aeronave o en el curso de cualquiera de las operaciones de embarco y desembarco. El art. 139 el transportador es responsable de los daos y perjuicios causados por muerte o lesin corporal sufrida por un pasajero, cuando el accidente que ocasiono el dao se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarco o desembarco. El art. 22 instituye que la responsabilidad del porteador con relacin a cada viajero queda limitada hasta una suma concreta que fija en francos oro, cifra que se duplica en el Protocolo de La Haya de 1955 que pasa por el modulo de los DEG en los Protocolos de Montreal de 1975 y que se incrementa en virtud de los mismos. Art. 144 en el transporte de personas, la responsabilidad del transportador, con relacin a cada pasajero, queda limitada hasta la suma equivalente en 1.000 pesos argentinos oro, de acuerdo a la cotizacin que estos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de la responsabilidad. Esta cotizacin ser fijada por el rgano competente de la administracin nacional. La Convencin de Varsovia de 1929 que fuera ratificada por Ley 14.111, establece que en el transporte areo internacional el monto de la limitacin de la responsabilidad del transportador, por cada pasajero alcanza a la suma de 125.000 francos Poincare, que ms o menos equivalen a 8.300 dlares estadounidenses. El Protocolo de La Haya aumento ese monto hasta los 250.000 francos Poincare. Por convenio especial con el porteador, el viajero podr fijar un lmite de responsabilidad mas elevado. Por el contrario, toda clusula que tienda a exonerar de su responsabilidad al porteador o a sealar un lmite inferior al fijado en el Convenio, ser nula y sin ningn valor, pero la nulidad de dicha clusula no implica la nulidad del contrato, que permanecer sometido a las disposiciones del Convenio. El art. 25 los limites de responsabilidad no se aplicaran si se prueba que el dao es resultado de una accin u omisin del transportista o de sus dependientes, con intencin de causar el dao sabiendo que probablemente causara dao, sin embargo, en el caso de una accin u omisin de los dependientes habr que probar que tambin estos actuaban en el ejercicio de sus funciones

Protocolo de La Haya de 1955: en 1951 en Madrid y en 1953 en Ro de Janeiro, se llego al acuerdo de que el texto final de una serie de proyectos se reducira a un Protocolo que se firmo en La Haya, en la Conferencia Diplomtica convocada por la OACI, que se denominara Protocolo que modifica el Convenio para la unificacin de ciertas reglas relativas al transporte areo internacional, mas conocido como Protocolo de La Haya de 1955.

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Este protocolo modificaba 15 artculos del Convenio de Varsovia y aada 2 nuevos. Lo mas importante es que: 1) aumenta al doble el limite de responsabilidad del transportador respecto al viajero; 2) simplifica los documentos de transporte al reducirse los datos; 3) prev un aviso mas concreto en esos ttulos sobre la responsabilidad; 4) a los efectos de su aplicacin establece que: para las partes de este Protocolo, el Convenio y el Protocolo se consideraran como un solo instrumento que se designara Convenio de Varsovia modificado en La Haya en 1955. Nosotros lo llamamos directamente Varsovia-La Haya.

Protocolo de Guadalajara de 1961: complementa a Varsovia de 1929, normando el transporte areo internacional que lleva a cabo quien no es el transportador contractual. Argentina no lo ha aprobado. Art. 153: si el transporte areo fuese contratado con un transportador ejecutado por otro, la responsabilidad de ambos transportadores, frente al usuario que contrato el transporte, ser regida por las disposiciones del presente capitulo (responsabilidad). El usuario podr demandar tanto al transportador con quien contrato como al que ejecuto el transporte y ambos le respondern solidariamente por los daos que se le hubiesen originado, sin perjuicio de las acciones que pudieran interponerse entre ellos. La protesta prevista en el art. 149 podr ser dirigida a cualquier de los transportadores. Art. 149: en caso de avera, el destinatario debe dirigir al transportador su protesta dentro de un plazo de 3 das para los equipajes y de 10 das para las mercancas a contar desde la fecha de entrega. En caso de prdida, destruccin o retardo, la protesta deber ser hecha dentro de los 10 das siguientes a la fecha en que el equipaje o la mercanca debieron ser puestos a disposicin del destinatario. La protesta deber hacerse por reserva consignada en el documento de transporte o por escrito, dentro de los plazos previstos en los prrafos anteriores. La protesta en los plazos previstos hace inadmisible toda accin contra el transportador, salvo el caso de fraude de este. Montreal 1966-IATA-CAB (Civil Aeronautic Boards): EEUU amenazo con denunciar el Convenio de Varsovia de 1929, aduciendo que el lmite de responsabilidad del transportador de personas establecidos en el Convenio era muy bajos. La fecha de la denuncia seria a partir de mayo de 1966, por lo que la OACI convoco a una reunin especial en el 1 y el 5 de mayo de ese ao. Como la misma fracaso, el 4 de mayo, las empresas de aviacin agrupadas en la IATA, suscribieron en Montreal un acuerdo por el cual, desde el 16 de mayo de 1966, todo transportador que en virtud del respectivo contrato realizara un transporte areo internacional con partida, destino o escala en EEUU, respondera en caso de muerte o lesiones de un pasajero hasta la suma de u$s 75.000 incluyendo honorarios y costas judiciales o de u$s 58.000 excluidos estos, por persona. El transportador no se amparara en las defensas contempladas por el convenio segn el cual el transportador no responde si prueba que el y sus dependientes adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el dao o que les fue imposible adoptarlas. A pesar de haber sido firmado como medida de emergencia, aun rige. La C.A.B. (Civil Aeronautic Boards) es la Administracin Aeronutica de los EEUU.

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Protocolo de Guatemala de 1971: EEUU no ratifico el Protocolo de La Haya por entender que la cantidad establecida de 250.000 francos oro quedaba muy corta en relacin con las sumas muy superiores que sus tribunales imponan como responsabilidad en los accidentes areos. Por otra parte, la vigencia del Protocolo implicaba una situacin confusa al dar lugar a la existencia de varios grupos de Estados, segn los Convenios a los que estuvieran acogidos. Fue por ese motivo que el Comit Jurdico de la OACI comenz un nuevo estudio a partir de 1969, tomando como base el proyecto formulado por la IATA, favorablemente acogido y que permiti que en marzo de 1971 se firmara en Guatemala este Protocolo. No esta en vigencia y es poco probable su aplicacin porque fija nuevos limites de responsabilidad que alcanzan a 1.500.000 francos oro para pasajeros, con otros aumentos para el equipaje, mercaderas y retraso. Prev un incremento del limite de pasajeros a los 5 y 10 aos de entrada en vigor; se introduce el sistema de responsabilidad objetiva, abandonando el clsico de Varsovia; se simplifica el billete de pasaje y restantes ttulos; se da un nuevo tratamiento al retraso y se amplia el lugar para la interposicin de la accin de responsabilidad.

Protocolos de Montreal de 1975: en la Conferencia de Montreal de 1975 se resolvi que el Comit Jurdico de la OACI estudiara y redactara un proyecto de Texto Refundido que no introdujera ningn cambio de fondo en los instrumentos ya existentes referidos al Convenio de Varsovia y que ese Proyecto fuera examinado en una Conferencia Diplomtica. Los Protocolos que adopto la Conferencia de Montreal de 1975 son: a) Protocolo Adicional n 1: modifica el Convenio para la unificacin de ciertas reglas relativas al transporte areo internacional firmado en Varsovia el 12/12/1929. b) Protocolo Adicional n 2: modifica el Convenio de Varsovia de 1929, modificado por el Protocolo de La Haya de 1955. c) Protocolo Adicional n 3: modifica el Convenio de Varsovia de 1929, modificado por el Protocolo de La Haya de 1955 y de Guatemala d 1971. d) Protocolo Adicional n 4 de Montreal: modifica el Convenio de Varsovia de 1929, modificado por el Protocolo de La Haya de 1955. Los 3 primeros se refieren fundamentalmente a la sustitucin del franco francs que se menciona en el Convenio y en el Protocolo constituyendo una moneda artificial con peso y ley de oro determinada, por el llamado Derecho Especial de Giro (DEG), creado y definido por el FMI. Para la confeccin del DEG se toma en cuenta las 10 mejores monedas en Wall Street del medioda. Se toma la ms cara por la ms baja y se divide a la mitad y se establece en dlares. (Petrodlar una tonelada de crudo puesta en Omn a las 12 del medioda) El Protocolo n 4 ap. d) trata de prescripciones referentes al transporte de mercancas, concreta normas con respecto al transporte de envos postales y establece nuevos preceptos sobre las mercancas, sustituyendo la carta de porte areo por Documentacin relativa a las mercancas. Altera otra terminologa y ciertos supuestos de irresponsabilidad del transportista.

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Hasta la fecha todos los esfuerzos de la OACI han sido vanos.

Convenio de Montreal de 1999: para la unificacin de ciertas reglas para el transporte areo internacional. Este es el sistema vigente. Seala el mbito de aplicacin y dice solo y exclusivamente transporte areo de persona y caracteriza el transporte areo de persona, aquel que tiene su origen y su destino en territorio de diferentes Estados, o que teniendo origen y destino en el territorio del mismo Estado debe hacer una escala comercial en el territorio de otro Estado. Este tratado pone en cabeza del Estado la responsabilidad de designar a los efectos de la carga y carga postal las empresas de su Estado que van a ser responsable. Sobre todo en materia de carga postal, el Estado deber designar ante la OACI, cuales de las empresas van a estar a bordo, a los efectos que se apliquen este tratado en materia de carga postal. El tratado introduce una novedad del derecho positivo que de hecho se venia usando hace mucho, es el famoso ticket electrnico. El transportador debe emitir el billete de transporte, desde hace mucho tiempo y antes de que existiera el tratado, los transportadores venan entregando al transportado un cdigo de barra en el mejor de los casos o nada. Por el tratado se habilita positivamente la posibilidad de entregar o de emitir billete electrnico, hace la reserva, tiene un cdigo. El pasajero tiene en la mano en el mejor de los casos un cdigo de barra, porque otras veces puede no tener absolutamente nada. Antes esto no estaba permitido, ni legislado. La habilitacin del ticket electrnico como derecho positivo aparece recin en 1999 por el Derecho Internacional. No genero ningn problema. El billete electrnico funciona mejor. Esto no implica que no haya contrato de transporte, no estar escrito conforme a las pautas ordinarias, pero esta electrnicamente emitido, ergo hay prueba de existencia de contrato. Esto no impide y el convenio expresamente lo dice: que a pedido del pasajero, pueda emitir un billete de pasaje convencional. En realidad es la impresin de un cdigo de barra traducida. En la mayora actuales del conflicto lo que aparece en el billete electrnico, cuando hay conflicto por incumplimiento de contrato, se oficia al banco de datos de la compaa que mande traducido este billete. Esto si el pasajero no lo requiri antes al billete tradicional porque le debe ser emitido. Si el sistema esta suficientemente supervisado y esto lo dice la OACI, los Estados son responsables de sus bancos de datos. Habilita este tratado adems, en la posibilidad ordinaria y tradicional de entregar el conoci billete de pasaje (famoso billete electrnico). Avanzo en otra cosa, es la potivizacion en el Derecho Internacional unificado. El concepto del transportador de hecho, cuando un contratante transportador deposita en otro no contratante el acto de transportar, este no contratante tambin puede ser accionado. Antes solo poda serlo el cocontratante, como el transporte areo internacional a crecido tanto, y en la celebracin de un contrato de transporte con una empresa, en la ejecucin del viaje, en la mayora de los tramos van a estar unidos por otra empresa (transportadores de hecho) y se produce una lesin del

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pasajero en cualquiera de los tramos con los transportadores de hecho, el pasajero puede accionar contra ellos. Pero es natural que haya venido a fines del siglo XX esta habilitacin, porque antes las empresas hacan todos los tramos y los pasajes era unitarios. Este sistema que creci por las comunicaciones obligo, a incorporar al derecho positivo al transportador de hecho, que es solidariamente responsable. Incorpora tambin la moneda de referencia, pero con los famosos Derecho Especial de Giro, se unifica para todo el mundo en materia de transporte areo internacional, el lmite se estableci en los DEG. La cotizacin esta dada por el FMI, el problema viene con los pases que no estn adheridos al fondo, en ese caso para esos pases, que no estn adheridos al fondo, en caso de reclamo, suscitada por estos asuntos deben arbitrar la conversin de esta moneda a la moneda nacional. Cuando se trata de un reclamante de un pas que no es adherente del FMI, el mismo convenio a generado el convenio para indemnizar y debe este, la resultante de la conversin de los DEG a la moneda del pas donde es oriundo el reclamante. El objeto protegido: 1) en el contrato de transporte de pasajero (muerte de las personas); 2) en el contrato de transporte de carga (perdida, destruccin o avera del objeto, sancin independientemente del retraso en la entrega). 3) Seala los famosos tiempos de responsabilidad, en el caso de pasajeros el mismo concepto: a) pasajeros a bordo de la aeronave; b) o durante la operacin de embarque y desembarque. 4) las mercancas desde que esta puesta a disposicin o bajo custodia del transportador hasta la entrega al consignatario o depositario. Este convenio utiliza una denominacin distinta al sistema tradicional, el cargador el que daba la mercadera al transportador, ac se llama expedidor, y tiene un sentido mas claro, la palabra cargador, para nosotros no es siempre el que da algo para, sino que es el que pone algo arriba de algo. En cambio expedidor es el que expide algo para que otro haga parece mas claro. Entonces tenemos los sujetos transportador y pasajero para el transporte de personas y transportador y expedidor en el caso de mercadera o carga. En materia de responsabilidad, cambia prcticamente todo el sistema, por el solo hecho de que la lesin o muerte se hubiese producido durante el periodo de responsabilidad hasta 100.000 DEG, es responsable si o si el transportador, ac no hay que demostrar nada, ni culpa. Si el accidente se produjo con motivo de las operaciones de embarque o desembarque o a bordo de la aeronave hasta 100.000 DEG no se discute nada, es responsable. Entra a jugar la responsabilidad del riesgo empresarial cambio aquella de la culpa por incumplimiento del contrato a cambiado. Si yo me golpeo la cabeza durante ese periodo de responsabilidad hasta 100.000 DEG no hay discusin. A partir de ah si el dao fuera mayor, el transportador podr limitar o exonerar su responsabilidad, ac si prueba: 1) la culpa de la victima; 2) o su dolo; 3) o fraude. Hasta 100.000 no se discute, si excede de 100.000 entraremos en estas cuestiones de la culpa de la victima o del dolo del transportador. Hasta tanto no es tarifada cada lesin tiene un precio, conforme sea el dao, si es inferior al limite, la reparacin es integral.

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Esto es un beneficio de limitacin de responsabilidad, se le otorga a quien desarrollo la actividad. El derecho positivo dice el transportador podr no esta obligado este es un beneficio que la ley le otorga, si queres amprate sino paga lo que se te reclama. Dao a la carga, los mismos contenidos que habas asignado a la expresin transporte areo. Es decir desde que la carga pas de estar en poder del expedidor a disposicin del transportador. Los daos protegidos: averas, prdidas, destruccin y retardo (que aparece expresamente). La mora si es lesiva tambin, es previsible para la responsabilidad del transportador. Con perjuicio la mera mora no. El transportador responde por el retraso de persona 4150 DEG, el equipaje hasta 1.000 DEG, salvo valor declarado y aceptado. No son multas, son resarcimiento por el dao. Este tratado tiene una especie de clusula gatillo de reajuste de las indemnizaciones. El depositario del tratado podr revisar cada 2 aos el monto indemnizatorio. El Estado depositario en este caso es la OACI, es la depositaria del tratado. La OACI rene y revisan los montos, resultan obligatorios para todos los pases asignatario del convenio. Todava no ha sido revisado.

Responsabilidad del transportador por daos a los equipajes y mercaderas por va area: el art. 140 dice: el transportador es responsable de los daos y perjuicios sobrevenidos en casos de destruccin, prdida o avera de equipajes registrados y mercancas, cuando el hecho causante del dao se haya producido durante el transporte areo. El transporte areo, a los efectos del prrafo precedente, comprende el perodo durante el cual los equipajes o mercancas se encuentran al cuidado del transportador, ya sea en un aerdromo o a bordo de una aeronave, o en un lugar cualquiera en caso de aterrizaje fuera de un aerdromo. El perodo de transporte areo no comprende el transporte terrestre, martimo o fluvial, efectuado fuera de un aerdromo, a menos que alguno de tales transportes haya sido efectuado en ejecucin de un contrato de transporte areo con el fin de proceder a la carga, o a la entrega, o al transbordo. En estos casos se presumir, salvo prueba en contrario, que los daos han sido causados durante el transporte areo. Por su parte el Convenio de Varsovia-La Haya dispone en el art. 18 el transportador ser responsable del dao causado por destruccin, perdida o avera del equipaje registrado o de mercancas, cuando el acontecimiento que ocasiono el dao se haya producido durante el transporte aereo. El transporte aereo, a los efectos del pargrafo que antecede, comprender el periodo durante el cual los equipajes o mercancas se encuentran al cuidado del transportador, ya sea en un aerdromo o a bordo de una aeronave o en un lugar cualquiera en caso de aterrizaje fuera de una aerdromo. El periodo del transporte aereo no comprender ningn transporte terrestre, martimo o fluvial efectuado fuera de un aerdromo. No obstante, cuando alguno de esos transportes haya sido efectuado en ejecucin de un contrato de transporte aereo atendiendo a la carga, la entrega o el transbordo se presumir, salvo prueba en contrario, que los daos que se produzcan han sido causados durante el transporte.

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Extensin de la responsabilidad del transportador de cosas: es ms amplia que la del transportador de personas. Mientras que este ultimo solo responde cuando los daos sufridos por el pasajero sean consecuencia de un riesgo de la navegacin aerea, el transportador de cosas es responsable por la mera circunstancia de que el dao a los bienes se haya producido durante el transporte, cualquiera sea su causa, como ocurrira en la hiptesis de un pasajero que se introduce en el comportamiento de los equipajes y, deliberadamente o no, ocasiona un dao a las cosas transportadas. Por destruccin cabe entender la inutilizacin total de la cosa para su finalidad especifica de modo tal que su reparacin insumira un costo prcticamente equivalente al de la adquisicin de otra cosa de la misma especie y calidad, la inutilizacin cabe mas bien en el concepto de avera. La palabra perdida cubre todos los casos en que las mercancas, sin destruirse, no llegan a destino o llegan en menor cantidad que la embarcada, es decir, que se registra en el punto de arribo un faltante con relacin al envi realizado. Avera son los daos que, sin producir la destruccin total de la cosa, le ocasionan deterioro y la consiguiente disminucin del valor. Tambin corresponde incluir en el concepto de avera los gastos extraordinarios realizados por el transportador para prevenir daos a las cosas transportadas o para mitigar los efectos de los daos ya producidos. Tal responsabilidad comienza con la recepcin de los mismos por parte de aquel y finaliza con su entrega al destinatario o en su caso a la Aduana tratndose de mercancas, o al pasajero en el supuesto de equipajes por cuanto, entre la recepcin y la entrega, el transportador asume la guarda o custodia de las cosas a transportador como parte esencial de las obligaciones que el contrato pone a su cargo. Para el supuesto de que, en los casos que corresponda la entrega directa de las mercancas al destinatario, este no se presente a retirarlas, el transportista puede liberase de su obligacin de guarda o custodia mediante intimacin fehaciente a aquel para que proceda al retiro. El destinatario, en su calidad de acreedor de la obligacin de transportar asumida por el transportista, quedara constituido en mora conforme al art. 505 del C.Civ. y el transportista, liberado de aquella obligacin.

Equipajes no registrados o de mano: no son mencionados ni en la Convencin ni en el Cdigo, porque el transportador no asume la custodia de los mismos, y al no estar registrado, no se le puede reputar incluido en el contrato de transporte, por lo tanto, el pasajero tendr que probar el dolo o la culpa del transportador o de sus dependientes para recibir una reparacin por perdida, averas o daos en el equipaje de mano.

Limitacin de responsabilidad en el Convenio de Varsovia de 1929: el art. 22 1) en el transporte de personas la responsabilidad del transportador con relacin a cada viajero queda limitada a la cantidad de 125.000 francos. En caso que, segn la ley del Tribunal competente, pueda ser fijada la indemnizacin en forma de renta, el capital de la renta no podr exceder de ese limite. No obstante, mediante pacto especial con el transportador, el viajero podr fijar un lmite de responsabilidad mas elevado. 2) en el

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transporte de equipajes registrados y de mercancas la responsabilidad del transportador queda limitada a la cantidad de 250 francos por kilogramo, salvo declaracin especial de inters en la entrega hecha al expedidor en el momento de la entrega de los bultos al transportador y mediante el pago de una tasa suplementaria eventual. En tal caso el transportador esta obligado a pagar hasta la cantidad declarada, salvo que pruebe que tal cantidad es superior al inters real del expedidor en la entrega. 3) en lo relativo a los objetos cuya custodia conserva el viajero, la responsabilidad del transportador esta limitada a 5.000 francos por viajero. 4) las cantidades que quedan expresadas, sern estimadas refirindose al franco francs constituido por 65 miligramos de oro con ley de 900 milsimas de fino y podrn ser convertidas en cada moneda nacional en cifras redondas equivalentes.

En el C.A.: el art. 144 dice En el transporte de personas, la responsabilidad del transportador, con relacin a cada pasajero, queda limitada hasta la suma equivalente en pesos a mil (1000) argentinos oro, de acuerdo a la cotizacin que stos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de la responsabilidad. Esta cotizacin ser fijada por el rgano competente de la Administracin nacional. El art. 145: En el transporte de mercancas y equipajes, la responsabilidad del transportador queda limitada hasta una suma equivalente en pesos a dos (2) argentinos oro por kilogramo de peso bruto. Todo ello, salvo declaracin especial de inters en la entrega hecha por el expedidor al transportador en el momento de la remisin de los bultos y mediante el pago de una tasa suplementaria eventual; en tal caso el transportador est obligado a pagar la cantidad declarada, a menos que pruebe que es menor al valor de la mercadera o equipaje o que dicha cantidad es superior al inters real del expedidor en la entrega. En lo que respecta a los objetos cuya guarda conserva el pasajero, la responsabilidad queda limitada hasta una suma equivalente en pesos a cuarenta (40) argentinos oro de total. La cotizacin del argentino oro se realizar en la forma prevista en el artculo 144. De acuerdo a lo establecido por Ley 1130, la unidad monetaria ser el peso oro o plata, con un contenido para el primero de un gramo con 6129 diez milsimos de gramo, de un titulo de 900 milsimos de fino y de 25 gramos de plata con un titulo de 900 milsimos de fino para el segundo. En Argentina esta suspendida la convertibilidad del peso papel a oro y de oro a papel desde noviembre de 1928, tampoco existe un mercado oficial de oro, por lo tanto el BCRA fija la cotizacin del argentino oro, segn lo establece el C.A. La ley 17.285 (CA) se sanciono en mayo de 1967 y nuestro pas todava no haba adherido al Protocolo de La Haya de 1955, que duplicaba de 125.000 a 250.000 el lmite establecido para casos de determinar un lmite de responsabilidad que se ajustara a la mxima indemnizacin impuesta por el Convenio. Una vez que Argentina adhiri a La Haya 55, vara el monto que deben abonar los transportadores, segn sea transporte nacional o internacional. Exoneraciones: el Convenio en su art. 20 y el C.A. en su art. 142, concuerdan al establecer que el transportador no ser responsable si prueba que el y sus dependientes (representantes) han tomado todas las medidas necesarias para evitar el dao o que les fue imposible tomarlas.

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Perdida del beneficio: art. 25 del Convenio establece: 1) el transportador no tendr derecho a ampararse en los preceptos de la presente Convencin que excluyan o limiten su responsabilidad cuando el dao provenga de dolo suyo o de una falta que, segn la ley del Tribunal competente, sea considerada como equivalente al dolo. 2) carecer del mismo derecho cuando el dao haya sido causado, en las circunstancias expresadas, por algunos de sus representantes actuando en el ejercicio de sus funciones. El Protocolo de La Haya 55 introdujo reformas en cuanto a los conceptos de dolo y falta equivalente al dolo, entendiendo que no todos los pases definen estos trminos en el sentido correcto, dificultando la interpretacin de las normas. En el derecho argentino no se admite la graduacin de la culpa, por lo que la limitacin de responsabilidad solamente poda darse en el supuesto de dolo del transportador o de sus dependientes. Al adherir Argentina al Protocolo de La Haya, nicamente perder la limitacin de la responsabilidad cuando haya existido la intencin del transportador o sus dependientes de causar dao (dolo) y cuando su comportamiento haya sido temerario, sabiendo adems que probablemente causara dao. El Protocolo de La Haya resolvi la incorporacin de los dependientes en cuanto a la limitacin de la responsabilidad, pudiendo ampararse en los beneficios que tiene el transportador, siempre y cuando prueben que el dao resulto de una accin u omisin sin intencin de causarlo o con temeridad y no sabiendo que probablemente lo causaran. El art. 147 dispone: El transportador no tendr derecho a ampararse en las prescripciones de este captulo que limitan su responsabilidad, cuando el dao provenga de su dolo, o del dolo de algunas de las personas bajo su dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones.

Responsabilidad por retraso: el retraso es la demora del transportador en la ejecucin del respectivo contrato. a) cual es el periodo de transporte que corresponde considerar a efectos de establecer si existe responsabilidad por retraso: siempre que no se haya pactado expresamente un plazo para la realizacin del transporte, en el transporte de pasajeros el respectivo periodo comienza en el momento en que el transporte debi iniciarse conforme a los horarios publicados por el transportador y, en el transporte de mercancas, desde que estas han sido recibidas por el a los efectos de su traslado, concluyendo dicho periodo cuando el pasajero llega a destino o las mercancas son puestas a disposicin del destinatario. O sea que la responsabilidad por retraso comprende el conjunto de las operaciones del transporte y no solamente la duracin del vuelo propiamente dicho; b) en cuanto a determinar si existi o no retraso: la responsabilidad del transportador solo surgira, cuando se trate de un retardo que pueda considerarse anormal con referencia al tiempo general y habitualmente utilizados por otros transportadores para realizar un transporte de similares caractersticas. En el Convenio en su art. 19 y el CA en el art. 141 concuerdan en que el transportador es responsable de los daos resultantes del retardo en el transporte de pasajeros, equipajes o mercaderas. La responsabilidad por retraso se extiende tanto a pasajeros como a cosas, ni el Cdigo ni el convenio distinguen entre ellos.

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Validez de ciertas clusulas exonerativas de responsabilidad por retraso : los arts. 23 y 146 del Cdigo, son nulas las clusulas que tiendan a eximir al transportador de su responsabilidad o a fijar un lmite inferior al establecido en dichos cuerpos legales. Segn los arts. 20/21 del Convenio y 142/143 del CA el transportador no ser responsable si prueba que tanto el como sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el dao o les fue imposible tomarlas, o que la persona que ha sufrido el dao lo ha causado o contribuido a causarlo. La validez de las clusulas en cuestin deber ser ponderada a la luz de las normas citadas, con el resultado de que sern nulas cuando el retraso causante del dao haya tenido su origen en la culpa o negligencia del transportador o sus dependientes en el cumplimiento de las obligaciones emergentes del respectivo contrato, pero que tendrn validez si el retraso ha obedecido a causas ajenas a la diligencia o la voluntad del transportador y sus dependientes. Cabra admitir la validez de dichas clusulas, cuando el pasajero solo haya sufrido una incomodidad o molestia ocasionada por el retraso que no llegue a adquirir la dimensin de un dao patrimonial, psquico o moral. La sobreventa de pasajes: los transportadores areos de personas suelen vender, con relacin a un vuelo determinado, una cantidad de pasajes que excede la capacidad de la aeronave. En la prctica ocurre que: a) el transportador conforma reserva de asientos en nmero superior a las plazas disponibles para el mismo vuelo, con la inevitable consecuencia de que algn titular de pasaje con reserva confirmada por la empresa sea rechazado por esta en el momento del embarco. Se dar un caso de overbooking que se concreta en la denegatoria de embarco de un pasajero con reserva confirmada; b) el transportador no acepta compromiso alguno de transporte respecto de los titulares de billetes de pasaje vendidos en cantidad superior a las plazas disponibles, limitndose a incluirlos en una lista de espera que solo posibilita el viaje del interesado si alguno de los pasajeros con reserva confirmada no se presenta a participar del vuelo hasta el tiempo limite establecido en los reglamentos de la empresa. Habr oversale, en que la posibilidad de viajar queda condicionada a la disponibilidad de plazas por la no presentacin de pasajeros con reserva confirmada. La protesta aeronutica. Rgimen del Cdigo Aeronutico. Rgimen del Convenio de Varsovia-La Haya: el art. 149, dispone que: En caso de avera, el destinatario debe dirigir al transportador su protesta dentro de un plazo de 3 das para los equipajes y de 10 das para las mercancas, a contar desde la fecha de entrega. En caso de prdida, destruccin o retardo, la protesta deber ser hecha dentro de los diez das siguientes a la fecha en que el equipaje o la mercanca debieron ser puestos a disposicin del destinatario. La protesta deber hacerse por reserva consignada en el documento de transporte o por escrito, dentro de los plazos previstos en los prrafos anteriores. La falta de protesta en los plazos previstos hace inadmisible toda accin contra el transportador, salvo el caso de fraude de ste. El Art. 26: 1) el recibo de equipajes y mercancas, sin protesta, por el destinatario constituir presuncin, salvo prueba en contrario, de que las mercancas fueron entregadas en buen estado y conforme al titulo del transporte. 2) en caso de avera, el destinatario deber dirigir al transportador su protesta, inmediatamente despus de descubierta la avera, y lo ms tarde, dentro de un plazo de 3 das para los equipajes y de 7 das para las mercancas a partir de la fecha de recepcin. En caso de retardo, la

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protesta deber ser hecha dentro de los 14 das siguientes a la fecha en que el equipaje o la mercanca deberan ser puestos a disposicin del destinatario. Toda protesta deber formularse por reserva inscripta en el titulo del transporte o mediante escrito expedido en el plazo previsto para dicha protesta. A falta de protesta dentro de los plazos previstos, todas las acciones contra el transportador sern inadmisibles, salvo el caso de fraude cometido por el mismo. En la primera parte del articulo, se brinda al damnificado la posibilidad de producir prueba, ya que si recibe la mercadera lisa y llanamente, sin hacer ninguna observacin, deber acreditar, mas tarde, que los daos fueron anteriores a la entrega. La protesta es un requisito fundamental para ejercer la accin de responsabilidad, a menor que haya habido fraude del transportador. La Corte de Casacin francesa, en sentencia del 22/02/1956, ha manifestado que el prrafo 4 del art. 26, se refiere, en general a toda maniobra fraudulenta del transportador y no solamente a las que tengan por finalidad impedir que el damnificado conozca el dao antes del vencimiento de los plazos acordados para formular la protesta. El caso tratado por la Corte, se relacionaba con un piloto que, a pesar de haberse comprometido a realizar un viaje sin escalas, no cumpli, efectuando una escala sin que pudiera justificar una fuerza mayor, llegando la carga a destino con averas ocasionadas por la demora. La Corte considero que el piloto haba cometido un fraude, por lo tanto se poda aceptar una accin contra el transportador aunque no se formulara la protesta en el plazo de 14 das que establece el Convenio.Cuando la prdida es total, no se necesita elevar protesta para accionar contra el transportador. El art. 13 del Convenio dice que cuando la perdida es total y es reconocida por el transportador, o cuando pasados 7 das desde que la mercanca debi llegar y no llego, el destinatario podr hacer valor los derechos resultantes del contrato de transporte. Pero cuando la perdida es parcial, la Corte distingue entre la falta de entrega de efectos contenidos en una unidad de carga y falta o entrega de una o mas unidades o bultos de una carga constituida por una pluralidad de objetos. En el Derecho Aeronutico, el art. 1 establece que se pueden aplicar por analoga normas del derecho martimo y se adaptan a este tema dos artculos de la Ley de Navegacin: art. 524: si la mercadera no se descarga en las condiciones del art. 520 y siempre que presente averas no visibles externamente, el destinatario debe citar al transportador a revisar los efectos en jurisdiccin fiscal, dentro de los 30 das contados a partir de la descarga. Si el destinatario retira la mercadera de jurisdiccin fiscal dentro del plazo mencionado, debe citar al transportador dentro de los 2 das siguientes al retiro, comprobando la identidad de los objetos, si existe divergencia entre las partes, se sigue el procedimiento previsto en los arts. anteriores. Art. 525: si la mercadera se entrega directamente del buque al destinatario, este debe observar en el acto los daos o disminuciones que sean visibles, exigiendo al transportador una constancia escrita. En el caso de que se le niegue esta constancia puede solicitar, dentro de los 2 das de la negativa, una pericia judicial. Si la avera o disminucin no es aparente, el destinatario podr solicitar dicha constancia o pericia, dentro de los 2 das de retirada la mercadera, comprobando la identidad de los efectos. En cualquiera de estos casos, si no se pide la pericia judicial, se presume salvo

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prueba fehaciente en contrario, que la mercadera fue entregada conforme con los datos del conocimiento.

Transporte sucesivo: el art. 151 establece: El transporte que haya de ejecutarse por varios transportadores por va area, sucesivamente, se juzgar como transporte nico cuando haya sido considerado por las partes como una sola operacin, ya sea que se formalice por medio de un solo contrato o por una serie de ellos. En este caso, el pasajero no podr accionar sino contra el transportador que haya efectuado el transporte en el curso del cual se hubiese producido el accidente o el retraso, salvo que el primer transportador hubiese asumido expresamente la responsabilidad por todo el viaje. Si se trata de transporte de equipaje o mercancas, el expedidor podr accionar contra el primer transportador, y el destinatario, o quien tenga derecho a la entrega, contra el ltimo; ambos podrn adems accionar contra el transportador que hubiese efectuado el transporte en el curso del cual se haya producido la destruccin, prdida, avera o retraso. Dichos transportadores sern solidariamente responsables ante el expedidor, el destinatario o quien tenga derecho a la entrega.-

Transporte combinado: art. 152: En caso de transportes sucesivos o combinados efectuados en parte por aeronaves y en parte por cualquier otro medio de transporte, las disposiciones del presente cdigo se aplican solamente al transporte areo. Las condiciones relativas a los otros medios de transporte podrn convenirse especialmente.

Responsabilidad en el transporte areo ejecutado por un tercero (transportador no contractual): puesto que el Convenio de Varsovia no define la figura del transportador, surgi la cuestin de determinar si dicho convenio era aplicable y en caso afirmativo, quien deba ser considerado transportador, cuando el transporte fue realizado por un tercero ajeno al respectivo contrato (transportador de hecho). Tal es el caso del fletador que se compromete a transportar a personas o cosas en una aeronave cuya direccin tcnica y de la tripulacin queda a cargo del fletante, o de una empresa que, por inconvenientes mecnicos en la aeronave con la cual se propona efectuar el transporte, debe recurrir a la aeronave de otra empresa para realizarlo, transbordando a esta los pasajeros y la carga. En 1961 se reuni en Guadalajara una conferencia Internacional de Derecho Privado Areo, en la que se aprob un proyecto preparado por el Comit Jurdico de la OACI, de Convenio para la unificacin de ciertas reglas relativas al transporte areo internacional realizado por quien no sea el transportador contractual, complementario del Convenio de Varsovia. Ese convenio no ha sido aprobado por nuestro pas, no obstante lo cual constituye la fuente directa del art. 153, que dispone: Si el transporte areo fuese contratado con un transportador y ejecutado por otro, la responsabilidad de ambos transportadores, frente al usuario que contrat el transporte, ser regida por las disposiciones del presente captulo (arts. 139 a 154).

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El usuario podr demandar tanto al transportador con quien contrat como al que ejecut el transporte y ambos le respondern solidariamente por los daos que se le hubiesen originado, sin perjuicio de las acciones que pudieran interponerse entre ellos. La protesta prevista en el artculo 149 podr ser dirigida a cualquiera de los transportadores.-

Responsabilidad por echazon: el art. 154: La prdida sufrida en caso de echazn, as como la resultante de cualquier otro dao o gasto extraordinario producido intencional y razonablemente por orden del comandante de la aeronave durante el vuelo, para conjurar los efectos de un peligro inminente o atenuar sus consecuencias para la seguridad de la aeronave, personas o cosas, constituir una avera comn y ser soportada por la aeronave, el flete, la carga y el equipaje registrado, en relacin al resultado til obtenido y en proporcin al valor de las cosas salvadas.-

Responsabilidad en el transporte gratuito: es el que se realiza por un acto de mera cortesa o benevolencia, sin implicar beneficio material para el transportador y sin poner a cargo del transportado contraprestacin alguna. En el transporte gratuito no existe un contrato de transporte propiamente dicho, puesto que falta el animus negotii contrahendi y, en consecuencia, no hay obligaciones reciprocas. La responsabilidad es extracontractual. El Convenio de Varsovia-La Haya, establece que de conformidad con el art. 1, parr. 1 del Convenio, el transporte gratuito queda incluido en el rgimen del mismo cuando es efectuado por una empresa de transporte areo. En consecuencia, cuando el transportador gratuito no invista el carcter de organizacin comercial dedicada a la prestacin de servicios de transporte areo con fines lucrativos, el Convenio no ser de aplicacin. El C.A., al igual que el Convenio, distingue segn que el transporte gratuito se realice o no por una empresa transporte areo. El art. 163 establece: En caso de transporte areo gratuito de personas la responsabilidad del transportador ser la prevista en el captulo I de este ttulo. Si el transporte areo gratuito de personas no se realiza en un servicio de transporte areo, la responsabilidad del explotador est limitada por persona daada, hasta trescientos argentinos oro, de acuerdo a la cotizacin que stos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de la responsabilidad. Dicha responsabilidad puede eximirse o atenuarse por convenio expreso entre las partes. Cuando el transporte gratuito se realiza por una empresa de servicios areos, el transportador queda equiparado al transportador oneroso de personas y su responsabilidad se rige por los arts. 139 y sgtes, si el transportador no es una empresa de transporte areo, su responsabilidad pecuniaria es menor y se admiten las clusulas de exencin o disminucin de responsabilidad sin perjuicio de que, en ausencia de tales clusulas, el explotador pueda exonerarse de responsabilidad mediante la prueba de que tanto el y sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el dao o que les fue imposible

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tomarlas, por cuanto el art. 164 dispone: El explotador no es responsable si concurren las circunstancias previstas en el artculo 142.

Responsabilidad por daos causados a terceros en la superficie: en materia de daos a terceros ubicados en la superficie se ha seguido en general la teora de la responsabilidad objetiva en l riesgo, el explotador debe indemnizar el perjuicio cuando se pruebe la existencia del dao y que este provino de la aeronave, sin que sea menester acreditar, tambin, la culpa del explotador. Los terceros en la superficie son ajenos a la explotacin aeronutica en el sentido de que no participan del vuelo y, sin embargo, deben soportar el paso de las aeronaves con los riesgos consiguientes. Si se aplicaran las normas del derecho comn sobre responsabilidad extracontractual en los casos de daos ocasionados por aeronaves a terceros en la superficie, los damnificados deberan probar la culpa del explotador o sus dependientes para obtener la pertinente reparacin pecuniaria, con lo cual los perjuicios provenientes de fuerza mayor o caso fortuito serian a su cargo, sin contar los inconvenientes con que tropezaran para producir aquella prueba. Si le explotador pone en actividad un vehculo peligroso para los dems, que utiliza en beneficio propio, nada mas equitativo que hacerle soportar las consecuencias que de tal utilizacin puedan resultar para los terceros, con prescindencia de cualquier apreciacin de culpa por parte del explotador. Solamente la culpa de la victima podr atenuar o eliminar su responsabilidad. Los Convenios de Roma de 1933 y 1952 sobre responsabilidad del explotador de aeronaves por daos a terceros en la superficie y la mayora de las legislaciones nacionales sobre el tema, se inspiran en el principio de la responsabilidad objetiva.

Rgimen del Cdigo Aeronutico: a) responsabilidad objetiva del explotador de la aeronave fundada en el riesgo, o sea, que el dao causado por una aeronave en vuelo a personas y bienes situados en la superficie es indemnizable por la sola prueba del dao y que este provino de la aeronave; b) atenuacin o exencin de responsabilidad del explotador cuando el damnificado ha causado el dao o ha contribuido a causarlo; c) limitacin pecuniaria de responsabilidad del explotador hasta sumas mximas cuyos montos varan segn el peso de la aeronave; d) responsabilidad ilimitada del explotador cuando el dao haya provenido de dolo suyo o de sus dependientes, actuando estos ltimos en ejercicio de sus funciones; e) obligacin del explotador de constituir un seguro o una garanta especial para el pago de las eventuales indemnizaciones debidas a terceros en la superficie. Dicho protocolo no ha sido aprobado por nuestro pas. Este convenio se aplica en los casos de daos a terceros en la superficie, ocasionados sobre el territorio de un Estado contratante por aeronaves matriculadas en el territorio de otro Estado contratante. A los fines del Convenio, un buque o una aeronave en alta mar son considerados como parte del territorio en el cual estn matriculados. El convenio no se aplica: a) a los daos causados a una aeronave en vuelo, o a las personas o bienes que se encuentren a su bordo. En esta hiptesis existira abordaje, que se encuentra sometido a un rgimen de responsabilidad diferente, sin embargo el Convenio se aplicara cuando el abordaje haya

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ocasionado daos a los terceros en la superficie. b) a los daos en la superficie si la responsabilidad por estos daos esta reglada, sea por un contrato entre la persona que sufri el dao y el explotador o la persona que tiene el derecho de utilizar la aeronave en el momento en que se produjo el dao, sea por la ley reglamentaria de los contratos de trabajo concluidos entre esas personas. c) a los daos causados por aeronaves militares, de aduana o de polica.

Principio de responsabilidad en el Convenio de Roma de 1952: Daos indemnizables de conformidad con el art. 1 del Convenio, la persona que sufra daos en la superficie tiene derecho a reparacin, en las condiciones fijadas en aquel, con solo probar que los daos provienen de una aeronave en vuelo, o de una persona o cosa cada de la misma. No habr lugar a reparacin si los daos no son consecuencia directa del acontecimiento que lo ha originado, o si se deben al mero hecho del paso de la aeronave a travs del espacio areo de conformidad con los reglamentos de transito areo aplicable. El C.A. expresa en el art. 155 que La persona que sufra daos en la superficie tiene derecho a reparacin en las condiciones fijadas en este captulo, con slo probar que los daos provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o una cosa cada o arrojada de la misma o del ruido anormal de aqulla. Sin embargo, no habr lugar a reparacin si los daos no son consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado. El Cdigo incluye el ruido como causal de dao indemnizable, aclarando que debe tratarse de un ruido anormal. Resulta necesario que se establezca por va reglamentaria, los niveles mximos de ruido admisibles en la superficie, conforme a los datos que proporcionen los aparatos de medicin utilizables, como tambin las normas que habrn de observar los explotadores de aeronaves para no sobrepasarlos.

Extensin de la responsabilidad del operador en el tiempo : a los fines del Convenio, se considera que una aeronave se encuentra en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar, hasta que termina el recorrido del aterrizaje. Si se trata de una aeronave ms ligera que el aire, la expresin en vuelo se aplica al periodo comprendido desde el momento en que se desprende de la superficie hasta aquel en que se queda amarrada nuevamente a esta. Los daos producidos por una aeronave durante un desplazamiento en la superficie realizado sin el objeto de despegar, estn excluidos del Convenio, y si tales daos hubieran sido ocasionados a otra aeronave, sern de aplicacin las normas sobre abordaje areo. En el C.A. el art. 156 dispone que a los fines del art. 155, se considere que una aeronave se encuentra en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje. En consecuencia, los daos producidos por el desplazamiento de la aeronave en la superficie que no tenga por finalidad inmediata lograr el despegue, no estn comprendidas en el art. 155, como ocurrira en la hiptesis de daos originados mientras la aeronave, impulsada por sus motores, se aproxima al lugar de embarque de los pasajeros.

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Determinacin del responsable: 1) la obligacin de reparar los daos, incumbe al operador de la aeronave; 2) se considera operador a quien usa la aeronave cuando se causan los daos. Se considera operador a quien, habiendo conferido directa o indirectamente el derecho a usar la aeronave, se ha reservado el control de su navegacin (art. 2). En consecuencia, el propietario de la aeronave que la utiliza para su propio desplazamiento o para el cumplimiento de un contrato de transporte o fletamento asumiendo la funcin de fletante, el locatario, el comodatario y en general, quien hace volar la aeronave ejerciendo el control de su navegacin, es considerado operador a los efectos de la aplicacin del Convenio; 3) el operador responde de los daos ocasionados por sus dependientes excediendo de sus atribuciones, siempre que hayan actuado en el ejercicio de sus funciones. En el C.A. el art. 157, establece que: La responsabilidad que establece el artculo 155 incumbe al explotador de la aeronave.

Presuncin de la calidad de operador : se presume que el propietario inscripto en el registro de matricula es el operador y es responsable como tal, a menos que pruebe en el curso de los procedimientos tendientes a establecer su responsabilidad, que otra persona es el operador y que adopte entonces, si el procedimiento lo permite, las medidas apropiadas para enjuiciar a esa persona (art. 2). El propietario demandado a tenor de la norma podr hacer citar en el juicio a quien era operador de la aeronave en el momento de producirse los daos ya que el responsable es el operador y no el propietario y, por lo tanto, se encuentra legitimado para ser demandado.

Situacin del usuario temporario de la aeronave: en los casos de utilizacin de aeronaves por periodos reducidos de tiempo y en especial, los supuestos de daos ocasionados en la superficie por socios de aeroclubes con aparatos de la entidad, a fin de proteger a los damnificados contra el riesgo de insolvencia del piloto, que si la persona que era operador cuando el dao se produjo no tenia el derecho exclusivo de utilizar la aeronave por un periodo mayor de 14 das contados desde que el derecho de utilizarla fue adquirido, el que lo confiri es solidariamente responsable con aquella, estando obligado cada uno de ellos en las condiciones y limites de responsabilidad (art. 3). Las limitaciones cuantitativas de responsabilidad, son en estos casos aplicables por separado al usuario de la aeronave y a quien le confiri el derecho de utilizarla, sin perjuicio de la solidaridad impuesta por la norma. Si el usuario de la aeronave comete un dao intencional, su responsabilidad ser ilimitada a merito de lo dispuesto por el art. 12, en tanto que quine otorgo el derecho a utilizar la aeronave responder solidariamente con el operador, pero nicamente hasta la concurrencia de los limites monetarios.

Situacin del usuario ilegitimo: si una persona utiliza una aeronave sin el consentimiento de quien tiene el derecho de dirigir su navegacin, este ultimo es solidariamente responsable del dao con el usuario ilegitimo, salvo que pruebe que adopto los cuidados requeridos para evitar este uso, y cada uno de ellos esta obligado en las condiciones y limites de responsabilidad establecidos en el Convenio (art. 4).

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Si por un descuido del operador uno de sus dependientes utiliza una aeronave a sus espaldas, ambos sern solidariamente responsables dentro de los lmites previstos en el Convenio. En caso de dao intencional cometido por el dependiente, este ser ilimitadamente responsable, mientras que el operador responder solidariamente con aquel hasta el lmite pecuniario fijado en el Convenio. Tambin responder en forma solidaria el operador en el supuesto de apoderamiento ilcito de la aeronave, como seria el caso de hurto de la misma. En el C.A. de acuerdo con el art. 158: el que sin tener la disposicin de la aeronave, la usa sin consentimiento del explotador, responde del dao causado. El explotador ser responsable solidariamente salvo que pruebe que ha tomado las medidas adecuadas para evitar el uso ilegtimo de la aeronave. Tal solidaridad tiene el carcter de una sancin contra el explotador negligente en la guarda de la aeronave y se fundamenta en que, si hubiera adoptado en tiempo oportuno las medidas tendientes a evitar su uso ilegitimo, el dao no se hubiera producido. A diferencia de lo previsto en el art. 4 del Convenio, el art. 158 no establece, en cuanto a la responsabilidad solidaria entre el usuario ilegitimo y el explotador, que cada uno de ellos esta obligado en las condiciones y limites previstos en aquel. a) En lo que respecta al usuario ilegitimo no pueden caber dudas acerca de que su responsabilidad es cuantitativamente ilimitadas, aun cuando el dao no provenga de dolo suyo o de sus dependientes, por cuanto: 1) segn resulta de los trminos del art. 160, la limitacin de responsabilidad por daos en la superficie solo beneficia al explotador de la aeronave, a quien la utiliza en virtud de un titulo legitimo; 2) al disponer el art. 158 que el usuario ilegitimo responde del dao causado, sin agregar en las condiciones fijadas en este capitulo; b) en cuanto al explotador, cabe tener presente que su responsabilidad por daos en la superficie es limitada como principio general, salvo que el dao provenga de su dolo o del dolo de sus dependientes actuando en ejercicio de de sus funciones (art. 160 y 162). El usuario ilegitimo responde en todos los casos ilimitadamente, en tanto que el explotador lo hace dentro de los limites del art. 160. Casos de exencin de responsabilidad: la persona cuya responsabilidad fuere comprometida en los trminos del Convenio, no tendr la obligacin de reparar el dao si este es consecuencia directa de un conflicto armado o de desordenes civiles, o si esta persona ha estado privada del uso de la aeronave por un acto de la autoridad publica (art. 5). Tambin esta exenta de responsabilidad si prueba que el dao es debido exclusivamente a culpa de la persona que ha sufrido el dao o de sus dependientes. Si la persona responsable prueba que el dao ha sido causado en parte por culpa de la persona que ha sufrido el dao o de sus dependientes, la reparacin debe ser reducida en la medida en que esa culpa ha contribuido al dao. No hay exoneracin o reduccin si, en caso de culpa de sus dependientes, a persona que ha sufrido el dao prueba que estos han actuado fuera de los lmites de sus atribuciones (art. 6).

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En caso de una accin intentada por una persona en reparacin de un perjuicio resultante de la muerte de otra persona o de lesiones que ella ha sufrido, la culpa de esta o de sus dependientes tiene tambin los efectos previstos (art. 6). En el C.A. el art. 159 dice: La responsabilidad del explotador por daos a terceros en la superficie podr ser atenuada o eximida, si prueba que el damnificado los ha causado o ha contribuido a causarlos. La culpa de la victima como factor de atenuacin o exencin de responsabilidad deber ser apreciada segn las circunstancias de cada caso.

Daos causados por varios aeronaves conjuntamente: cuando 2 o varios aeronaves en vuelo hayan entrado en colisin o se hayan molestado en sus evoluciones, y resulten daos que den lugar a reparacin en los trminos del art. 1 del Convenio, o cuando 2 o varias aeronaves han causado tales daos conjuntamente, cada una de las aeronaves es considerada como causante del ao y el operador de cada una de ellas es responsable en las condiciones y limites de responsabilidad previstos por el Convenio (art. 7).

Defensas que pueden oponerse: las personas mencionadas en el inc. 3 del art. 2 (consideradas operador de la aeronave) y en los arts. 3 (usuario de la aeronave por un periodo no mayor de 14 das) y 4 (usuario ilegitimo), pueden oponer todos los medios de defensa que corresponden al operador en los trminos del Convenio (art. 8).

Consecuencias de la intencin deliberada de causar el dao (dolo): el operador, el propietario y toda persona responsable en virtud de los arts. 3 (usuario por menos de 14 das) y 4 (usuario ilegitimo) o sus dependientes, no incurrirn en otra responsabilidad derivada de los daos provenientes de una aeronave en vuelo o de una persona o de una cosa cayendo de la misma, que la expresamente prevista en el Convenio. Esta disposicin no se aplica a la persona que ha tenido la intencin deliberada de provocar un dao (art. 9).

Derecho del responsable para recurrir contra otra persona: el Convenio no prejuzga en forma alguna la cuestin de saber si la persona considerada responsable en virtud de sus disposiciones, tiene o no recursos contra cualquier otra persona (art. 10). La norma tiene importancia para el supuesto de que el dao causado por el operador en la superficie tiene su origen en el hecho de un tercero.

Atenuacin o exencin de responsabilidad del explotador: de conformidad con el art. 159: responsabilidad del explotador por daos a terceros en la superficie podr ser atenuada o eximida, si prueba que el damnificado los ha causado o ha contribuido a causarlos. La culpa de la victima como factor de atenuacin o exencin de responsabilidad deber ser apreciada segn las circunstancias de cada caso.

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Limitacin de responsabilidad en el Convenio de Roma de 1952 : el explotador de la aeronave se encuentra sometido a un rgimen severo de responsabilidad objetiva que le impide invocar aun la fuerza mayor, por lo que el Convenio ha estimado equitativo atenuar el rigor del sistema, limitando el monto de las indemnizaciones debidas por aquel. El Convenio expresa que, bajo reserva de las disposiciones del art. 12 (perdida de la limitacin), el monto de la reparacin debida por el conjunto de las personas responsables en los trminos del Convenio, por un dao que de lugar a reparacin conforme al art. 1, no podr exceder, por aeronave y por acontecimiento, de: a) 500.000 francos para las aeronaves cuyo preso es inferior o igual a 1.000 Kg.; b) 500.000 francos mas 400 francos por Kg. que exceda los 1.000 Kg. para las aeronaves cuyo peso es superior a 1.000 Kg. e inferior a 6.000 Kg.. (art. 11). En el C.A. de conformidad con el art. 160. El explotador es responsable por cada accidente hasta el lmite de la suma equivalente en pesos al nmero de argentinos oro que resulta de la escala siguiente, de acuerdo a la cotizacin que stos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de la responsabilidad: 1) 2000 argentinos oro para aeronaves cuyo peso no exceda de 1000 kilogramos; 2) 2000 argentinos oro ms 1 1/2 argentino oro por cada kilogramo que exceda de los 1000, para aeronaves que pesan ms de 1000 y no excedan de 6000 kilogramos; 3) 10.400 argentinos oro ms 1 argentino oro por cada kilogramo que exceda de los 6000, para aeronaves que pesan ms de 6000 y no excedan de 20.000 kilogramos; 4) 25.000 argentinos oro ms medio 1/2 argentino oro por cada kilogramo que exceda de los 20.000, para aeronaves que pesan ms de 20.000 y no excedan de los 50.000 kilogramos; 5) 43.600 argentinos oro ms 0,37 de argentino oro por cada kilogramo que exceda de los 50.000 kilogramos, para aeronaves que pesan ms de 50.000 kilogramos. La indemnizacin en caso de muerte o lesiones no exceder de 2000 argentinos oro por persona fallecida o lesionada. En caso de concurrencia de daos a personas y bienes la mitad de la cantidad a distribuir se destinar preferentemente a indemnizar los daos causados a las personas. El remanente de la cantidad total a distribuir se prorratear entre las indemnizaciones relativas a daos a los bienes y a la parte no cubierta de las dems indemnizaciones. A los fines de este artculo, peso significa el peso mximo autorizado por el certificado de aeronavegabilidad de la aeronave. A los fines de este articulo, peso significa el peso mximo autorizado por el certificado de aeronavegabilidad de la aeronave.

Perdida del beneficio de la limitacin: 1) Si la persona que sufri el dao prueba que este ha sido causado por un acto o una omisin deliberada del operador o de sus dependientes con la intencin de provocar un dao, la responsabilidad del operador es ilimitada siempre que, en el caso de un acto o de una omisin deliberada de los dependientes, se pruebe igualmente que estos han obrado en ejercicio de sus funciones y en los limites de sus atribuciones (art. 12). En el supuesto de dolo del operador o sus dependientes, no podr el primero invocar las normas limitativas de responsabilidad. 2) tampoco podr

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ampararse en la limitacin de responsabilidad quien se apodera de manera ilcita de una aeronave y la utiliza sin el consentimiento de la persona que tiene el derecho de utilizarla. En el C.A. el art. 162 establece que El explotador no tendr derecho a ampararse en las disposiciones de este captulo que limitan su responsabilidad, si el dao proviene de su dolo o del dolo de personas bajo su dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones .

Distribucin de las indemnizaciones en el Convenio de Roma de 1952 : en caso de que exista mas de un responsable y con el objeto de impedir que, mediante acumulacin de varias acciones individuales, el damnificado pueda lograr indemnizaciones superiores a los limites fijados en el Convenio, este dispone que, cuando en virtud de las disposiciones del art. 3 (el usuario por periodo no mayor de 14 das) y art. 4 (usuario ilegitimo), varias personas son responsables de un dao, o cuando el propietario inscripto en el registro de matricula que no sea el operador es considerado responsable como tal, segn las disposiciones del inc. 3 del art. 2, las personas que han sufrido el dao no pueden pretender una indemnizacin total superior a la indemnizacin ms elevada que pueda ser puesta a cargo de cualquiera de las personas responsables en virtud de las disposiciones del Convenio (art. 13). En el C.A. teniendo en cuanta: 1) que la responsabilidad establecida en el art. 158 2parte entre el explotador y el usuario ilegitimo de la aeronave es solidaria y 2) que la responsabilidad de cada uno de ellos deber ser apreciada conforme al art. 160, el damnificado podr accionar contra el usuario ilegitimo por el importe total de los perjuicios sufridos, pero la sentencia favorable que obtenga contra el solo ser ejecutable contra el explotador dentro de los limites del art. 160.

Daos provenientes de abordaje o causados por 2 o mas aeronaves conjuntamente : es caso de aplicacin de las disposiciones del art. 7, la persona que sufri el dao puede ser indemnizable hasta la concurrencia del monto acumulado de los limites de indemnizacin correspondientes a cada una de las aeronaves en cuestin, pero ningn operador ser responsable por una suma superior al limite aplicable a su aeronave, salvo que su responsabilidad sea ilimitada en los trminos del art. 12.

Pluralidad de damnificados: si el monto total de las indemnizaciones fijadas excede el limite de responsabilidad aplicable en virtud de las disposiciones del Convenio, son aplicables las reglas siguientes del art. 11: a) si las indemnizaciones de refieren nicamente, sea a perdidas de vidas humanas o a lesiones, sea a daos causados a los bienes, son objeto de una reduccin proporcional a su monto respectivo; b) si las indemnizaciones se refieren a la vez a perdidas de vidas humanas o lesiones y a daos a los bienes, la mitad del monto de la suma a distribuir esta afectada, en prioridad, a la reparacin de perdidas de vidas humanas y de lesiones y, en caso de insuficiencia, repartida proporcionalmente al monto de los daos de que se trate. El saldo de la suma a distribuir es repartido proporcionalmente a su monto entre las indemnizaciones concernientes a los daos materiales y, si corresponde, la parte no cubierta de las indemnizaciones concernientes a perdidas de vidas humanas y lesiones (art. 14).

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En el C.A. si existiesen varios damnificados en un mismo accidente y la suma global a pagar excediese de los lmites previstos en el art. 160, debe procederse a la reduccin proporcional del derecho de cada una, de manera de no pasar, en conjunto, los lmites antedichos.

Casos en que exista mas de un responsable: el cdigo carece de una norma similar a la del art. 13 del Convenio, por ello en el supuesto de que exista mas de un responsable, como es el caso del art. 158 2 parte (usuario ilegitimo), surge la cuestin de establecer cual es el monto de la indemnizacin que el damnificado puede obtener de cada responsable. Teniendo en cuenta: 1) que la responsabilidad establecida en el art. 158 2 parte entre el explotador y el usuario ilegitimo de la aeronave es solidaria y 2) que la responsabilidad de cada uno de ellos deber ser apreciada conforme al usuario ilegitimo, estimamos que el damnificado podr accionar contra el usuario ilegitimo por el importe total de los perjuicios sufridos, pero la sentencia favorable que obtenga contra el solo ser ejecutable contra el explotador dentro de los limites del art. 160.

Pluralidad de damnificados: si existiesen varios damnificados en un mismo accidente y la suma global a pagar excediese de los limites previstos en el art. 160, debe procederse a la reduccin proporcional del derecho de cada uno de manera de no pasar, en conjunto, los limites antedichos (art. 161).

Garantas de la responsabilidad del explotador: en el Convenio de Roma de 1952 : a fin de que haya resarcimiento aun en el supuesto de insolvencia del operador, el Convenio impone la obligacin de constituir a pedido del Estado sobrevolado, ciertas garantas destinadas a cubrir la reparacin de los eventuales perjuicios. Tales garantas podrn consistir en un seguro, una fianza bancaria, un deposito en dinero efectivo o una garanta otorgada por el Estado de la matricula de la aeronave. En consecuencia conforme al art. 15: 1) Todo Estado contratante puede exigir que la responsabilidad del operador de una aeronave matriculada en otro Estado contratante sea asegurada por los daos que den lugar a reparacin en los trminos del art. 1 y que puedan sobrevenir sobre su territorio, hasta la concurrencia de los limites de responsabilidad aplicables en los trminos del art. 11. 2 a) El seguro debe ser considerado satisfactorio cuando ha sido contratado en las condiciones del Convenio, por un asegurador autorizado al efecto, conforme a las leyes del Estado de matricula de la aeronave del Estado en que el asegurador tiene su domicilio o su principal establecimiento, y cuya solvencia ha sido verificada por uno u otro de esos Estados; b) cuando un seguro ha sido exigido por un Estado conforme al inc. 1 del presente articulo, y las indemnizaciones otorgadas por una sentencia definitiva de este Estado no hayan sido pagadas en la moneda de este Estado, a pesar de haber demandado su pago, todo Estado contratante puede negarse a considerar al asegurador como solvente hasta que el pago haya sido efectuado. 3) no obstante lo dispuesto en el inc. 2, el Estado sobrevolado puede negarse a considerar como satisfactorio el seguro contratado por un asegurador que no ha sido autorizado a ese efecto en un Estado contratante; 4) alguna de las seguridades enumeradas a continuacin ser considerada como satisfactoria, en lugar del seguro, si es constituida conforme al art. 17: a) un deposito en efectivo en una caja publica del Estado contratante en el cual la aeronave este matriculada, o en un banco autorizado a

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tal efecto por ese Estado contratante; b) una garanta suministrada por un banco autorizado a este efecto y cuya solvencia haya sido verificada por el Estado contratante en el cual la aeronave esta matriculada; c) una garanta suministrada por el Estado contratante en el cual esta matriculada la aeronave, a condicin de que ese Estado se obligue a no prevalerse de inmunidad de jurisdiccin en caso de litigio referente a esa garanta; 5) bajo reserva del inc. 6 del presente articulo, el Estado sobrevolado puede exigir tambin que la aeronave tenga a bordo un certificado entregado por el asegurador, atestiguando que el seguro ha sido contratado conforme a las disposiciones del Convenio, y especificando la persona o personas cuya responsabilidad esta garantizada por este seguro, as como un certificado emanado de la autoridad competente del Estado de matricula de la aeronave o del Estado donde el asegurador tiene su domicilio o su principal establecimiento, atestiguando la solvencia del asegurador. Si otra seguridad ha sido constituida conforme al inc. 4 del presente articulo, un certificado que la justifique debe ser entregado por la autoridad competente del Estado de matricula de la aeronave; 6) el certificado prescripto en el inc. 5 del presente articulo no debe necesariamente encontrarse a bordo de la aeronave, si una copia certificada ha sido depositada ante la autoridad competente designada por el Estado sobrevolado, o ante la OACI si ella acepta la responsabilidad, la que entregara duplicados a todos loe Estados contratantes; 7.a) cuando el Estado sobrevolado tenga serias razones para dudar de la solvencia del asegurador o del banco que haya suministrado una garanta en los trminos del inc. 4 del presente articulo, puede exigir pruebas complementarias de solvencia. En caso de controversia sobre el merito de estas pruebas, el diferendo que opone a los Estados interesados ser sometido a un tribunal arbitral, que ser el Consejo de la OACI, o un tribunal arbitral constituido de acuerdo entre los Estados interesados; b) el seguro o la garanta es provisionalmente considerado como valido por el Estado sobrevolado mientras que ese tribunal no haya emitido su fallo; 8) los requisitos exigidos en virtud del presente articulo deben ser notificados al Secretario General de la OACI, quien informara a cada Estado contratante; 9) a los fines del presente articulo, el termino asegurador se aplica igualmente a un grupo de aseguradores y, a los fines del inc. 5 del presente articulo, la expresin autoridad competente de un Estado comprende la autoridad competente de la ms alta subdivisin poltica del Estado encargado de controlar la actividad del asegurador.

Defensas que pueden oponer el asegurador o el garante : dice el art. 16: 1) el asegurador o toda otra persona que garantice, conforme al art. 15, la responsabilidad del operador, solo puede oponer a las demandas de indemnizacin fundadas en el Convenio, adems de los medios de defensa que corresponden al operador y los fundados en falsificacin de documentos, los siguientes: a) que el dao se ha producido despus que la seguridad dejo de estar en vigencia. Sin embargo, si la garanta expira durante la realizacin del viaje, ella se prolonga hasta el primer aterrizaje especificado en el plan de vuelo, pero no ms de 24hs. Si la garanta deja de ser validad por otra razn que el vencimiento del termino o el cambio de operador, ser considerada vigente 15 das, a contar desde la notificacin por el asegurador o garante a la autoridad competente que ha emitido el certificado, que la seguridad ha dejado de ser valida, o hasta el retiro efectivo del certificado del asegurador o del certificado de garanta exigido en los trminos del inc. 5 del art. 15, en el caso de que este retiro sea efectuado antes de la expiracin

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del plazo de 15 das; b) que el dao se produjo fuera de los limites territoriales previstos en la seguridad, a menos que el vuelo fuera de tales limites haya tenido por causa la fuerza mayor, la asistencia justificada por las circunstancias, o una falta de pilotaje, de conduccin o de navegacin; 2) el Estado que ha entregado un certificado conforme al inc. 5 del art. 15 debe, cuando el seguro o la garanta ha dejado de estar en vigencia por otras razones que el vencimiento del termino, notificar tan pronto como sea posible a los Estados contratantes interesados; 3) cuando un certificado de seguro o de otra seguridad es exigido en los trminos del inc. 5 del art. 15, y haya habido un cambio de operador durante la vigencia de la seguridad, esta se aplica a la responsabilidad del nuevo operador conforme a las disposiciones del Convenio, salvo que la responsabilidad de este se encuentre ya garantizada pro otra seguridad o que tal operador sea un usuario ilegitimo. Sin embargo, esta prorroga de validez no se extender mas all de 15 das a contar desde el momento en que el asegurador o el garante notifiquen a la autoridad competente del Estado que ha entregado el certificado, que la seguridad ha dejado de tener validez o, en caso de retiro efectivo del certificado del asegurador exigido en el inc. 5 del art. 15, mas all del da de este retiro, si es efectuado antes de la expiracin del plazo de 15 das; 4) la prorroga de validez de la seguridad prevista por las disposiciones del inc. 1 del presente articulo, es aplicable a favor de la persona que ha sufrido el dao; 5) sin perjuicio de la accin directa que ella puede ejercitar en virtud de la legislacin aplicable al contrato de seguro o de garanta, la persona que ha sufrido el dao puede intentar accin directa contra el asegurador o el agente en los casos siguientes: a) cuando la validez de la seguridad es prorrogada, segn las disposiciones del inc. 1 a) y b) del presente articulo; y b) cuando el operador es declarado en quiebra; 6) fuera de las defensas especificadas en el inc. 1 del presente articulo, el asegurador o toda otra persona que garantice la responsabilidad del operador no puede, en caso de accin directa intentada en aplicacin del Convenio por la persona que ha sufrido el dao, valerse de ninguna causa de nulidad ni de una facultad de anulacin retroactiva; 7) las disposiciones del presente articulo no prejuzgan la cuestin de saber si el asegurador o el garante tiene o no derecho de recurrir contra otra persona.

Afectacin y extensin de la garanta: de acuerdo con el art. 17: 1) si una seguridad es suministrada conforme al inc. 4 del art. 15, debe ser afectada, especial y preferentemente, al pago de las indemnizaciones debidas en virtud de las disposiciones del Convenio; 2) la seguridad es considerada como suficiente si, en el caso de un operador de una sola aeronave, ella es de monto igual al limite aplicable conforme a las disposiciones del art. 11 y, en el caso de un operador de varias aeronaves, si ella es al menos de monto igual al total de los limites de responsabilidad aplicables a 2 aeronaves a las cuales se aplican los limites mas elevados; 3) desde que una demanda de indemnizacin ha sido notificada al operador, la seguridad deber ser aumentada en un monto igual al total de las 2 sumas siguientes: a) el monto de la seguridad exigible en los trminos del inc. 2 del presente articulo; y b) el monto de la demanda, por tanto cuanto esta no exceda el limite de responsabilidad aplicable. El suplemento de la seguridad deber ser mantenido hasta el momento en que la demanda haya sido admitida o definitivamente rechazada.

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Inembargabilidad de las sumas debidas al operador: toda suma debida a un operador por un asegurador, no podr ser objeto de embargo o de una medida de ejecucin por parte de los acreedores del operador, mientras los crditos de terceros perjudicados en los trminos del Convenio no hayan sido satisfechos (art. 18).

En el Cdigo Aeronutico: luego de disponer con carcter general en su art. 192 que el explotador de aeronaves esta obligado a constituir un seguro por los daos previstos en los limites del Titulo VIIResponsabilidad-, el Cdigo dispone que no se autorizara la circulacin en el espacio areo nacional de ninguna aeronave extranjera que no justifique tener asegurados los daos que pueda producir a terceros en la superficie, en los limites fijados en este Cdigo. En los casos en que la responsabilidad del explotador se rija por acuerdos o convenciones internacionales, el seguro deber cubrir los lmites de responsabilidad en ellos previstos. El seguro podr ser sustituido por otra garanta si la ley de la nacionalidad de la aeronave as lo autoriza (art. 193).

Explotador de varias aeronaves: en los casos en que el explotador de varias aeronaves cumpla con la obligacin de constituir las seguridades previstas en forma de deposito en efectivo o de garanta bancaria, se considerara que la garanta es suficiente para respaldar la responsabilidad que incumbe por todas las aeronaves, si el deposito o la garanta alcanza a los 2/3 del valor de cada aeronave si estas son 2; o la mitad si se trata de 3 o mas (art. 194).

Reglas de procedimiento y plazos en el Convenio de Roma de 1952 Plazo para accionar contra el operador: si la persona que ha sufrido el dao no ha intentado la accin de indemnizacin contra el operador, o no le ha notificado su demanda de indemnizacin en un plazo de 6 meses a contar del da en que ocurri el hecho que produjo el dao, el actor solo tiene derecho a indemnizacin sobre la parte no distribuida de la indemnizacin debida por el operador, despus de admitidas todas las demandas presentadas durante dicho plazo (art. 19).

Prescripcin: conforme al art. 21: 1) las acciones previstas en el convenio se prescriben por 2 aos a contar del da en que ocurri el hecho que produjo el dao; 2) las causas de suspensin o de interrupcin de la prescripcin contemplada en el inc. 1, son determinadas por la ley del tribunal competente, pero, en todos los casos, la accin no es procedente a la expiracin del tercer ao a partir del da en que ocurri el hecho que produjo el dao. En C.A art. 228 inc. 2 dispone que prescriben al ao las acciones de reparacin por daos causados a terceros en la superficie. El plazo empieza a correr desde el da del hecho. Si la persona lesionada no ha tenido conocimiento del dao o de la identidad del responsable, la prescripcin empieza a correr desde el da en que pudo tener conocimiento, pero no excediendo en ningn caso los 3 aos a partir del da en que el dao fue causado.

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Muerte del responsable: en caso de fallecimiento de la persona responsable, la accin de reparacin prevista en las disposiciones del Convenio se ejercita contra su derecho-habiente (art. 22).

Responsabilidad por abordaje: de acuerdo con el art. 165: Abordaje areo es toda colisin entre dos o ms aeronaves en movimiento. La aeronave est en movimiento: 1) Cuando se encuentren en funcionamiento cualquiera de sus servicios o equipos con la tripulacin, pasaje o carga a bordo; 2) Cuando se desplaza en la superficie por su propia fuerza motriz; 3) Cuando se halla en vuelo. La aeronave se halla en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje. Se consideran tambin abordajes los casos en que se causen daos a aeronaves en movimiento o a personas o bienes a bordo de las mismas por otra aeronave en movimiento, aunque no haya verdadera colisin. El concepto de abordaje areo tiene en nuestro derecho una gran amplitud, ya que no solamente comprende la colisin de aeronaves sino tambin los efectos que el movimiento de una aeronave puede tener respecto de otra u otras, tambin en movimiento, aunque no haya existido contacto fsico entre las mismas. Existira abordaje si la aeronave se desplaza en la superficie por su fuerza motriz, simplemente para cambiar de ubicacin y, en tales circunstancias, produce daos a otra aeronave que se hallaba detenida pero en orden de marca y lista para la partida, con los motores funcionado y la tripulacin, pasajeros y carga ya embarcados, puesto que se tratara de colisin entre 2 aeronaves en movimiento.

Principios aplicables a la responsabilidad por abordaje areo : se admite en general que el de la responsabilidad objetiva es inaplicable. A fin de que un explotador sea tenido por responsable, es necesario probar que ese abordaje ha sido causado por su culpa o, por lo meno, por un dependiente actuando por cuenta del explotador. Los diferentes anteproyectos de convenios internacionales y las legislaciones internas siguen los principios de la responsabilidad subjetiva fundada en la culpa.

Limitacin de responsabilidad en el abordaje areo : en el CITEJA primero y en el Comit Jurdico de la OACI despus, ha predominado el principio de que la responsabilidad pecuniaria del explotador debe limitarse a un importe mximo, a fin de que aquel pueda determinar con alguna aproximacin los riesgos financieros inherentes a la utilizacin de aeronaves. Nuestro cdigo sigue este principio.

Cuestiones que plantea el abordaje areo: es susceptible de producir 3 clases de daos: 1) a las aeronaves involucradas en el acontecimiento; 2) a las personas y embarcadas en las mismas y 3) a los terceros en la superficie. Tales daos pueden provenir de: a) abordaje por culpa de una aeronave; b) abordaje por culpa concurrente de las aeronaves; c) abordaje por caso fortuito o de fuerza mayor.

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Daos causados a aeronaves, personas y bienes embarcados : el cdigo no establece la exencin de responsabilidad del explotador en el abordaje por caso fortuito o de fuerza mayor.

Abordaje por culpa unilateral: dice el art. 166: En caso de daos causados a aeronaves o a personas y bienes a bordo de las mismas por abordaje de dos o ms aeronaves en movimiento, si el abordaje se produjese por culpa de una de las aeronaves, la responsabilidad por los daos es a cargo del explotador de sta. El legislador ha seguido en esta norma el principio de la responsabilidad subjetiva fundamentada en la culpa probada en los trminos del art. 1109 del C.Civ. En consecuencia para responsabilizar a un explotador por los daos originados en un abordaje, ser menester probar su culpa o la de sus dependientes. Probada la culpa de una de las aeronaves, su explotador responder por los daos ocasionados a la otra u otras aeronaves y a las personas y bienes embarcados en las mismas, sin perjuicio de la responsabilidad que le incumbe por los daos sufridos por las personas y los bienes a bordo de su propia aeronave.

Daos indemnizables: dentro del concepto de daos a que s refiere el parr. 1 del art. 166 se encuentran comprendidas las indemnizaciones que el explotador de la aeronave inocente deba pagar a los pasajeros, tripulantes y expedidores o consignatarios de mercancas embarcados a bordo de su aeronave, es decir, las reparaciones debidas en virtud de un contrato de transporte o de trabajo, puesto que la obligacin de indemnizar que pesa sobre el explotador de la aeronave inocente equivale, desde un punto de vista patrimonial a haber sufrido el mismo los daos. La responsabilidad del explotador de la aeronave culpable respecto de los daos ocasionados a los pasajeros, tripulantes y bienes embarcados en la aeronave inocente, consistir generalmente en el reintegro de las sumas que en concepto de indemnizacin hubiera tenido que abonar el explotador de este ltimo.

Accin directa del damnificado a bordo de la aeronave inocente contra el explotador de la aeronave culpable: puesto que la responsabilidad del explotador de la aeronave culpable respecto de la aeronave inocente, es de naturaleza extracontractual basada en la culpa, nada impedira a nuestro juicio la accin directa de los damnificados a bordo de la aeronave inocente contra el explotador de la aeronave culpable, lo cual podra interesarles en el supuesto de que el abordaje se hubiera producido por un acto deliberado de este o de sus dependientes actuando en ejercicio de sus funciones , en cuyo caso su responsabilidad seria ilimitada a merito de la norma del art. 166 3 parr.

Exencin de responsabilidad del explotador: el explotador no ser responsable si prueba que el y sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el dao o les fue imposible tomarlas.-

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Limitacin de responsabilidad del explotador: si el explotador de la aeronave causante del abordaje no logra acreditar que el y sus dependientes tomaron todas las medidas necesarias para evitar el dao o les fue imposible tomarlas, y por su parte el explotador de la otra aeronave prueba que el accidente ocurri por culpa de la primera, la responsabilidad del explotador de esta ultima queda sometida a los mismos limites que el Cdigo establece a favor del transportador areo de personas y bienes. El art. 169 La responsabilidad del explotador alcanza a los lmites determinados en los artculos 144, 145 y 163 segn se trate, es decir, los limites establecidos para el transporte de personas el transporte de mercancas y equipajes registrados y el transporte gratuito respectivamente. La responsabilidad del explotador de la aeronave culpable respecto de los daos ocasionados a los pasajeros, tripulantes y bienes embarcados en la aeronave inocente, consistir generalmente en el reintegro de las sumas que en concepto de indemnizacin hubiera tenido que abonar.-

Perdida del beneficio de limitacin de responsabilidad : El explotador no tendr derecho a ampararse en las prescripciones de este ttulo que limitan su responsabilidad, cuando el dao provenga de su dolo, o del dolo de algunas de las personas bajo su dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones (art. 166 parr. 3)

Abordaje por culpa concurrente: de acuerdo con el art. 167 Si en el abordaje hay concurrencia de culpa, la responsabilidad de los explotadores de cada una de las aeronaves, por los daos a las mismas aeronaves, a las personas y a los bienes a bordo, es proporcional a la gravedad de la falta. Si no pudiera determinarse la proporcionalidad de la falta, la responsabilidad corresponde por partes iguales. Si en el respectivo juicio llegara a establecerse una distribucin de culpa del 60% para una aeronave y del 40% para la otra, el explotador de la primera solo podr recuperar el 40% de los perjuicios que hubiera sufrido, incluidas las indemnizaciones que hubiera debido abonar por daos sufridos por las personas y bienes embarcados en su propia aeronave.

Solidaridad en el supuesto de culpa concurrente : segn el art. 168 La responsabilidad establecida en el artculo precedente es solidaria, sin perjuicio del derecho del que ha abonado una suma mayor de la que le corresponde, de repetir contra el coautor del dao. Si el damnificado no logra obtener del explotador contra el cual dirigi su reclamacin el cobro total de la indemnizacin a que tiene derecho, podr requerir del otro explotador la diferencia que corresponda y ambos explotadores debern luego reglar entre si la distribucin de la carga de la indemnizacin conforme del art. 167, es decir en relacin al porcentaje de culpa que se establezca judicialmente.

Daos a terceros en la superficie: dice el art. 170 En caso de daos causados a terceros en la superficie por abordaje de dos o ms aeronaves en vuelo, los explotadores de stas responden solidariamente en los trminos de la seccin precedente. Cada explotador nicamente responde, en relacin a los damnificados, dentro de los lmites previstos en el art. 160, sin perjuicio de la solidaridad que establece el art. 170.

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Distribucin de responsabilidades por daos en la superficie en el abordaje culposo : el art. 171 Si el abordaje se produjo por culpa de una de las aeronaves, el explotador de la aeronave inocente tiene derecho a repetir el importe de las indemnizaciones que se hubiese visto obligado a abonar a causa de la solidaridad. Si hubiese concurrencia de culpa, quien como consecuencia de la solidaridad hubiese abonado una suma mayor que la debida, tiene derecho a repetir el excedente. Tal excedente estar representado por la cantidad superior a la suma que, en definitiva, deba soportar el explotador en virtud de la distribucin de culpa.

Abordaje por caso fortuito o de fuerza mayor : de acuerdo con el art. 172 Si el abordaje se ha producido por caso fortuito o fuerza mayor, el explotador de cada una de las aeronaves soporta la responsabilidad en los lmites y en las condiciones previstas en esta seccin, teniendo, quien haya abonado una suma mayor de la que le corresponde, derecho a repetir el excedente.

Plazo para el ejercicio de las acciones de repeticin : el art. 173: El explotador demandado por reparacin del dao causado por el abordaje debe, dentro del trmino de seis meses contados desde la fecha de la notificacin, hacerlo saber al explotador contra el cual pretende ejercer el derecho que le acuerdan los artculos precedentes. Vencido dicho plazo no podr ejercitar esta accin.-

Limitacin de responsabilidad de los explotadores entre si: la responsabilidad pecuniaria de cada explotador respecto de los dems por las indemnizaciones que estos hubieran pagado a terceros en la superficie con motivo de daos ocasionados por el abordaje, se encuentra sometida a los mismos limites que el Cdigo establece para el explotador en relacin a dichos terceros, ya que el art. 174 dispone La responsabilidad del explotador alcanza a los lmites determinados en el artculo 160. Esa limitacin desaparece para la aeronave culpable, cuando el abordaje ha sido producido con la intencin de causa un dao a la otra aeronave, y los terceros en la superficie han sufrido las consecuencias. Cuando el abordaje se produce por caso fortuito o de fuerza mayor, la responsabilidad de los explotadores se distribuye segn las sumas mximas que cada uno debe abonar de acuerdo al art. 160. Prescripcin: conforme al art. 228: Prescriben al ao 3) Las acciones de reparacin por daos en caso de abordaje. El trmino se cuenta desde el da del hecho. Prescriben a los 6 meses las acciones contra un explotador por repeticin de las sumas que otro explotador se haya obligado a abonar, en los casos del art. 171 y 172. Si hubiera juicio, el plazo comenzara a contarse desde la fecha de al sentencia firme o de la transaccin judicial. Si no hubiere juicio, el plazo comenzara a contarse desde la fecha del pago, pero de todas maneras las acciones prescriben en un plazo mximo de 18 meses contados desde la fecha en que el abordaje se produjo (art. 227).

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Responsabilidad en el Derecho Espacial: los modos de regular la responsabilidad son 2: 1) subjetiva: basada en la culpa, o sea el que ejecuta un hecho que por su culpa o negligencia ocasiona un dao a otro, tiene la obligacin de reparar el perjuicio; 2) Objetiva: se basa en la teora del riesgo, es decir el que pone en actividad una empresa en beneficio propio, tiene la obligacin de reparar el dao que puede ocasionar a terceros independientes de ese beneficio.

Doctrina: los puntos ms importantes son: 1) responsabilidad absoluta: comprende la objetiva basada en la teora del riesgo; 2) responsabilidad ilimitada aun hasta en el monto de la indemnizacin; 3) responsabilidad internacional: los primeros responsables son los Estados. La actividad espacial se caracteriza por el envo de un vehculo al espacio con el fin de explorar y utilizar ese espacio a los cuerpos celestes. Los tres puntos fundamentales que abarca este concepto son: accin, lugar y fin. En el Derecho Espacial se habla de responsabilidad absoluta en el sentido de responsabilidad objetiva e ilimitada.

Responsabilidad espacial individual: si un sujeto individual o colectivo distinto del Estado produce un dao con su actividad espacial, el Estado es responsable, sin perjuicio de repetir del sujeto que provoco el dao, que tiene la obligacin de reembolsarle tanto el monto indemnizatorio por los daos como los gastos de justicia en caso de que existan. Los hechos que puedan generar esta situacin son: 1) daos a terceros en la superficie; 2) fallas en el diseo; 3) deficiencias en la construccin. La responsabilidad del diseador o del constructor es subjetiva. Los supuestos de Estados responsables son: 1) el Estado desde cuyo territorio se realice el lanzamiento; 2) el Estado que lance; 3) el Estado que promueva el lanzamiento; 4) el Estado desde cuyas instalaciones se efectu el lanzamiento. Se menciona al Estado responsable como el Estado de lanzamiento.

Convenio Internacional por daos causados por objetos espaciales: Sujetos responsables: en sus arts. 6 y 7 sobre la responsabilidad: art. 6: los Estados partes del Tratado sern responsables internacionalmente de las actividades nacionales que realicen en el espacio ultraterrestre Cuando se trate de actividades que realiza en el espacio ultraterrestre, una organizacin int ernacional, la responsabilidad en cuanto al presente Tratado corresponder a esa organizacin internacional y a los Estados partes en el Tratado que pertenece a ella. Art. 7 Todo Estado de en el Tratado que lance o promueva el lanzamiento de un objeto al espacio ultraterrestre, y todo Estado parte en el Tratado desde cuyo territorio o cuyas instalaciones se lance un objeto, ser responsable internacionalmente de los daos causados a otro Estado parte en el Tratado, o a sus personas naturales o jurdicos por dicho objeto.

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Sistema-ilimitacin: la responsabilidad de que hablan estos artculos, al no determinarlo especficamente, se supone objetiva, es decir que solo basta probar la relacin de causalidad. Este es el principio general, que cede en caso de abordaje (dos naves que se producen daos en el espacio), para transformarse en subjetiva. Es sujeto responsable, segn el art. 7: 1) el Estado desde cuyo territorio se realice el lanzamiento; 2) el Estado que lance; 3) el Estado que promueva el lanzamiento; 4) el Estado desde cuyas instalaciones se efectu el lanzamiento. El Convenio de Responsabilidad Espacial considera sujeto responsable al Estado de lanzamiento y, en el art. 1, inc. c), establece que se entender como Estado de lanzamiento a: 1) un Estado que lance o promueva el lanzamiento de un objeto espacial; 2) un Estado desde cuyo territorio o desde cuya instalaciones lance un objeto espacial.

Daos comprendidos: quedan comprendidos todos los aos causados. Por otro lado, el art. 7 dice que: ser responsable internacionalmente de los daos causados a otro Estado parte en el Tratado, o a sus personas naturales o jurdicas, por dicho objeto. Art. 1: se entender por dao la perdida de vidas humanas, las lesiones corporales u otros perjuicios a la salud, as como la perdida de bienes o los perjuicios causados a bienes del Estado o de personas fsicas o morales, o de organizaciones internacionales intergubernamentales.

Responsabilidad absoluta: por el art. 2 del Convenio sobre responsabilidad Espacial se establece la misma forma absoluta. Esto significa que responder en forma objetiva e ilimitada, siempre que el dao se produzca en la superficie o el espacio areo, pues si se produce en el espacio superior por el abordaje con otra nave, se transforma en subjetiva.

Causas de exoneracin: en causa de exoneracin de responsabilidad, la culpabilidad del Estado, o persona fsica o moral, demandante.

Excepciones de aplicacin: fundndose en la teora del riesgo, no se debe indemnizar: 1) a los nacionales del pas de lanzamiento; 2) a los que han participado del lanzamiento, siendo extranjero. La responsabilidad es de los pases internacionalmente. Pero debe irse primero contra la organizacin, y luego, contra el Estado. Responden solidaria y mancomunadamente.

Mecanismo-procedimiento: pueden presentar la reclamacin por daos: 1) el Estado que los ha sufrido; 2) el Estado cuyas personas los han sufrido; 3) un tercer Estado, en caso de que el Estado haya sufrido el dao, no tenga relaciones diplomticas con el Estado causante. Las vas a utilizar para realizar la reclamacin son: 1) diplomtica y a travs del Secretario General de la ONU, 2) Judicial y Administrativa. El derecho a reclamar caduca o prescribe al ao, a contar desde la fecha que se produzcan los daos o que se haya identificado al responsable.

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Comisin de reclamaciones: si no prosperan las reclamaciones, por controversias, transcurrido un ao, se constituye una Comisin de Reclamaciones entre las partes interesadas, ha pedido de cualquiera de ellas. Dicha Comisin estar formada por: 1) una persona designada por el demandante; 2) una persona designada por el demandado; 3) una persona designada de comn acuerdo entre las partes, quien presidiera la Comisin. La Comisin decide el lugar y tiempo de reunin y dicta un Laudo, cuyo unido valor es el de una simple recomendacin, ya que no obliga a las partes, salvo que estas se hubieran puesto de acuerdo a priori para que las obligue. Esta es, posiblemente, la mayor falla del Convenio

ACCIDENTES UNIDAD 16 Abordaje martimo. Concepto. Por las consecuencias que puede acarrear, el abordaje es un de los accidentes mas graves a que estn expuestos los buques cuando navegan. En la entrada y salida de los puertos, el trfico es muy congestionado y en canales angostos o bajos, donde hay falta de agua, se forma guiadas que pueden producir un abordaje con otro buque que navegue por las inmediaciones. En vas fluviales es muy peligroso, debido a las embarcaciones menores, convoyes de arrastre que algunas veces pueden llegar a los 400ms.

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Abordaje son los accidentes martimos en los cuales, en razn de la maniobra de un buque y por relacin de causa- efecto se ocasiona un dao a otro buque. Abordar deriva de tocarse por la borda dos buques; tomar contacto fsico 2 o mas naves entre si; llegar al borde de algo, abbordare italiano, arribar a bordo. La concepcin de abordaje como accidente martimo: choque o colisin de dos o mas buques entre si, permiti distinguir: 1) choque termino de por si genrico; 2) abordaje: accidente martimo tpico que da lugar a precisas consecuencias jurdicas.

Elementos: a) contracto material o maniobra: la Convencin de Bruselas de 1910 sobre unificacin de ciertas reglas en materia de abordajes se refiere a la reparacin de daos causados a un buque, o a las personas o cosas que estn a bordo, aunque no haya habido contacto material entre ellos. El tratado de la navegacin comercial internacional de Montevideo de 1940 dispone que: la reparacin de los daos causados como consecuencia del pasaje o navegacin de un buque por la proximidad de otro aun cuando no exista contracto material. El art. 369 L.N alude a los daos que un buqu cause a otro, o a las personas u objetos que se encuentren a bordo, aunque no haya existido contacto material. Basta que la causa del dao sea la maniobra, pasaje o proximidad de otro buque. b) entre buques: el choque debe producirse entre construcciones flotantes destinadas a la navegacin por agua. El art. 2 dice que buque es toda construccin flotante destinada a navegar por agua. No habr abordaje cuando la colisin sea entre: 1) un buque y un ponton; 2) un buque que navega y otro hundido. Habr abordaje cuando choque: 1) un buque contra la cadena del ancla de otro buque; 2) un buque contra las amarras de otro buque.

Clases: el abordaje se clasifica segn 2 criterios bsicos: Roles de Oleron, fue seguido por C.Com francs; C.Com argentino y distinguen 3 clases: 1) Fortuito: art. 1261 C.Com.: el dao causado por abordaje fortuito o de fuerza mayor ser soportado sin repeticin por el buque que lo hubiera sufrido, salvo las acciones que correspondan contra el asegurador; 2) Culposo: art. 1262 C.Com.: abordando un buque a otro por dolo, impericia o negligencia del capitn o de la tripulacin, o por falta de observancia de los reglamentos del puerto, todo el dao causado al buque o a su carga deber ser sufrido por el capitn que hubiera dado causa al abordaje; c) Dudoso: art. 1262 C.Com.: si hay duda en cuanto a las causas del choque se reunir en una sola masa el dao sufrido por los buques, despus de evaluado por arbitradores y se dividir entre todos, en proporcin al valor respectivo de los buques. El dao ser redistribuido en forma de avera gruesa de cada buque. En caso de que no puedan determinarse las causas que lo originaron o que determinadas, no se pudo establecer que buque tuvo la culpa, cada cual soporta sus daos. La jurisprudencia norteamericana lo denomina culpa indeterminada.

La Convencin de Bruselas de 1910, el Derecho Romano y la Ley de Navegacin 20094: distinguen 2 clases: fortuito y culposo.

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En todo abordaje interesa averiguar cual es la responsabilidad de los culpables del hecho, si los hay, ya que la responsabilidad por los daos emergentes, es extracontractual, y se funda en la culpa, que en ciertos casos puede presumirse. Fortuito: es el abordaje producido por un hecho imprevisto o que previsto no pudo evitarse. No hay culpa. Hay imposibilidad absoluta de prever o de obrar. Por la Convencin de Bruselas esta disposicin se aplicara a casos en que los buques o uno de ellos estn fondeados en el momento del accidente. Culposo: la conducta culposa puede ser atribuida a uno solo de los buques o a los responsables de ambos y puede darse por: 1) dolo es la intencin directa, indirecta o eventual dirigida a causar dao; 2) impericia: no puede ignorarse la maniobra, el capitn no puede equivocarse al interpretar las luces de navegacin; 3) imprudencia: es una culpa consciente. Es la temeridad en el obrar, confiando en evitar el hecho daoso; 4) negligencia: es la ausencia de previsin cuando se pudo o debi prever; 5) inobservancia de los reglamentos: en estos casos basta la omisin probada para que iuris tantum se presuma la culpa del agente. En todos los casos de abordaje culposo, la doctrina distingue que el armador del buque culpable debe indemnizar los daos producidos. Art. 369: si el abordaje es causado por culpa de uno de los buques, el culpable debe indemnizar todos los daos. En la prctica responde el asegurador del armador. Culpa concurrente: en este caso cada buque es responsable en proporcin a la gravedad de su culpa. En el viejo C.Com. Se estableca cada buque soportara su dao. Pero lo justo es que cada uno pague el dao que causo, que responda por su culpa, porque es una responsabilidad extracontractual subjetiva. 1) un barco navega y choca contra otro que esta amarrado (presuncin de culpa para el buque que esta en movimiento; 2) uno de los buques incurri en una infraccin legal (presuncin de culpa en su contra); 3) la prueba positiva es aceptada frente a la prueba negativa; 4) una borradura en los asientos de los libros de navegacin (presuncin en su contra por haber pretendido encubrir la verdad); 5) el testimonio de un testigo que no se aporto (presuncin de que su declaracin seria adversa). Art. 360: cuando exista culpa concurrente en un abordaje, cada buque es responsable en proporcin a la gravedad de su culpa. Si la proporcionalidad no puede establecerse, la responsabilidad ser soportada por partes iguales. Sin embargo, respecto de las indemnizaciones por daos derivados de muerte o lesiones personales, los buques responden solidariamente, salvo el derecho regresivo del que pague una suma superior a la que le corresponde soportar, conforme a aquella proporcionalidad.

Sujeto responsable: art. 174: el armador es responsable de las obligaciones contractuales contradas por el capitn en todo lo relativo al buque y a la expedicin y por las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por hecho suyo o de los tripulantes En caso de abordaje culposo, responde el armador del buqu obligado. En la locacion de un buque, la responsabilidad es del locatario, ya que el inviste la calidad de armador.

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En un contrato de fletamento a tiempo, el fletante ser el responsable, ya que es adems armador, el capitn y la tripulacin continan bajo su dependencia y es el responsable de la gestin nutica del buque.

Responsabilidad del prctico: la responsabilidad del armador subsiste aunque en el momento del abordaje navegue con un prctico a bordo, aunque se pruebe que el prctico es imputable y aunque su servicio sea obligatorio. El prctico es responsable por su mal desempeo. Art. 365: es obligacin de los armadores de los buques o de sus dependientes, disminuir en todo lo posible, las consecuencias del abordaje, evitando perjuicios eludibles. Art. 366: la indemnizacin, dentro de los lmites de causalidad establecidos en el art. 364, debe ser plena, colocando al damnificado, en tanto sea posible, en la misma situacin en que se encontrara si el accidente no se hubiera producido.

Acciones de abordaje: el abordaje constituye un evento daoso que acarrea daos a cosas, lesiones o muerte a personas. Para el derecho, esto constituye un acto ilcito que da lugar a dos tipos de acciones legales: 1) Penal: para establecer la responsabilidad criminal de sus autores; 2) Civil: para obtener la reparacin de daos. Penalmente el abordaje puede coincidir con la accin tpica de un delito contra la seguridad de daos. La accin de abordaje criminal tiende a la investigacin de la verdad real de un hecho presuntamente delictuoso y a la aplicacin de la ley penal en su caso. Civilmente existe una accin de reparacin de daos y perjuicios fundada en principios del derecho martimo y comn y que es diferente de la accin por resarcimiento en el derecho procesal comn. La L.N. trata el procedimiento en los artculos. Art. 548: En casos de abordaje, cada buque puede requerir al otro u otros, judicial o extrajudicialmente, la designacin de peritos que comprueben las averas sufridas como consecuencia de la colisin y estimen el monto de las reparaciones y el tiempo que ellas deben insumir. Esta pericia no incidir en las culpabilidades emergentes del accidente, ni limitar las defensas de las partes en cuanto a los puntos que constituyen su objeto. En el caso de que la pericia requerida judicialmente pueda demorar la salida del buque, el tribunal debe proveer a su realizacin inmediata y el solicitante caucionar el importe de los perjuicios que irrogue la demora.Art 549: Los juicios por daos derivados de abordaje se consideran de naturaleza especial, y el juez debe ser asesorado en los aspectos tcnicos por peritos propuestos por las partes o, en su defecto designados de oficio, siempre que la ndole de las cuestiones planteadas lo exija. Art. 550: Los peritos pueden asistir a los actos probatorios del procedimiento y tienen facultades para practicar todas las investigaciones que consideren necesarias a fin de informar al juzgado sobre la culpabilidad o culpabilidades pertinentes y sobre el monto de los daos.

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Art. 551: El proceso seguido contra los capitanes, prcticos o miembros de las tripulaciones por la responsabilidad penal emergente del abordaje, no obsta a la iniciacin o a la tramitacin del juicio de indemnizacin por el mismo hecho, hasta su total terminacin por sentencia definitiva. Las conclusiones de la investigacin del cnsul o de la autoridad martima, o la condena o absolucin de cualquiera de los procesados en el juicio penal, no tienen influencia alguna con respecto a la sentencia que se dicte en el juicio de indemnizacin por abordaje. Art. 552: La sentencia dictada en el juicio por abordaje, hace cosa juzgada en cuanto a la culpabilidad o culpabilidades que en ella se establezcan, contra todos los interesados en el hecho. Para que produzca tal efecto, el tribunal a pedido de cualquiera de las partes, y antes de la apertura a prueba, debe disponer la publicacin de edictos por tres (3) das en el Boletn Oficial y en otro diario de la localidad, haciendo saber la existencia del juicio. El buque o sus armadores, al ser demandados por cargadores, pasajeros o tripulantes como consecuencia del accidente, deben denunciar el tribunal donde tramita el juicio por abordaje, a fin de que los actores concurran a continuar el ejercicio de sus acciones ante dicho tribunal, en incidentes por separado. En efecto de la mencionada denuncia, no pueden oponer la sentencia dictada en el juicio de abordaje que los eximiere de responsabilidad.

Prescripcin de las acciones: 2 aos desde el abordaje; 1 ao desde la fecha de pago en caso de culpa concurrente entre los buques, o entre integrantes de un convoy en razn de haberse pagado una suma superior a la que corresponda en la accin regresiva.

En la Convencin Internacional de Bruselas de 1910 sobre unificacin de ciertas reglas en materia de abordaje (ratificado por Argentina por Ley 11132), nuestra ley sigue los principios de la Convencin. Se aplica cuando el abordaje se produce entre buques cuya bandera corresponde a Estados que han adherido o lo han ratificado. Esta viene a solucionar el problema de los abordajes ocurridos en aguas libres, no jurisdiccionales y entre buques de distintas nacionalidades, ya que segn el Tratado de Montevideo de 1940 sobre navegacin comercial internacional, los abordajes se rigen por la ley del Estado en cuyas aguas se producen, mas si el abordaje se produce en aguas no jurisdiccionales, pero entre buques de la misma nacionalidad, se aplica la ley del pabelln. Son competentes los tribunales de ese Estado. Dice la Convencin: en caso de abordaje ocurrido entre buques de mar o entre buques de mar y embarcaciones de navegacin interna, las indemnizaciones debidas por los perjuicios causados a los buques, objetos o personas que se hallaren a bordo, son determinadas conforme a: Clasifica el abordaje en fortuito (incluye el dudoso) y culposo. Culpa concurrente: se determina en la proporcin a la gravedad de las faltas cometidas y ser por partes iguales, solo ante la imposibilidad de determinar esa proporcin; Accin por reparacin de daos y perjuicios: no queda subordinada a protesta ni a otra formalidad especial previa; Prescripcin de la accin: 2 aos desde el abordaje;

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Obligacin del capitn: en lo posible comunicar al otro buque nombre y puerto de origen de su barco, lugares de donde procede y a donde se dirige; Propietario de un buque: no es responsable por la contravencin de las obligaciones de asistencia luego de un abordaje, impuestas al capitn. No se aplica a buques de guerra, ni a los del Estado destinados exclusivamente a un servicio pblico; El concepto de contacto material: se extiende en materia de abordaje: corresponde la reparacin de los daos causados cuando proceden, por ejecucin u omisin de una maniobra o por inobservancia de los reglamentos sin que haya abordaje. En cuanto a la forma, jurisdiccin y competencia en materia de abordaje, la ley internacional es de remisin, tpica del derecho internacional privado. Una vez determinada la jurisdiccin, la ley procedimental esta por aplicacin de lex fori (ley del tribunal competente que entiende en la causa).

Tratado de Montevideo de 1940: regula conflictos de competencia en materia de abordaje, en lo que hace a las acciones civiles que puedan entablarse. El demandante puede accionar: 1) ante jueces o tribunales del domicilio del demandado; 2) ante los del puerto de matricula del barco; 3) ante los que ejerzan jurisdiccin en el lugar en donde el buque fue embargado en razn del abordaje e hiciera su primera escala o arribara eventualmente. Por causa del abordaje: todo acreedor del propietario o acreedor del buque, puede obtener su embargo judicialmente, aunque este prximo a partir. Este derecho puede ser ejercido por los nacionales o extranjeros domiciliados en cualquiera de los Estados contratantes respecto de los buques de nacionalidad de alguno de esos Estados, cuando se encuentran en la jurisdiccin de los tribunales del otro, y los procedimientos de: embargo, levantamiento de embargo, detencin judicial del buque, incidentes a que puedan dar lugar, estn sujetos a la ley del juez o tribunal que ordeno las medidas.

Convencin de Bruselas de 1952 (ratificado por Argentina): 1) determina la competencia del tribunal de la residencia habitual del demandado o uno de los asientos de su explotacin; 2) el del lugar donde haya sido embargado el buque o donde se haya embargado otro buque de propiedad del demandado en caso de que este embargo sea autorizado; 3) ante el tribunal del lugar en que el buque pudo ser embargado y donde el demandado haya dado caucin u otra garanta; 4) el tribunal del lugar del abordaje cuando ocurra en puertos, radas o aguas interiores.

Competencia penal: el de Montevideo de 1940 remite a la ley del pabelln del buque en el momento del abordaje. El de Bruselas de 1910 y 1952 concuerdan con Montevideo: ley del pabelln. Art. 605 Los abordajes se rigen por la ley del Estado en cuyas aguas se producen, y por la de la nacionalidad de los buques, cuando ellos tengan la misma y ocurrieren en aguas no jurisdiccionales. Los abordajes entre buques que enarbolen pabellones de Estados adherentes o ratificantes de la Convencin de Bruselas de 1910 sobre unificacin de ciertas normas en materia de abordajes, se rigen por las normas de esa convencin. Si ocurre el abordaje en aguas no jurisdiccionales, y los buques son

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de distinta nacionalidad, cada uno est obligado en los trminos de la ley de su bandera, y no puede obtener ms de lo que ella conceda. Art. 612: Los tribunales nacionales son competentes para entender en todo juicio en que sea parte un propietario o armador de un buque de bandera extranjera, en los casos en que, segn esta ley, el buque puede ser embargado. Art. 613: En los casos de abordaje o de otro accidente de navegacin ocurridos en aguas no jurisdiccionales, las autoridades judiciales y administrativas nacionales son competentes para entender en las acciones penales o disciplinarias que pueden ejercitarse contra los capitanes o cualquier otra persona de la tripulacin al servicio de los buques, cuando stos sean de bandera argentina en el momento del abordaje o accidente. Art. 617: Cualquiera sea la nacionalidad de los buques, son competentes los tribunales nacionales para entender en los juicios originados en servicios de asistencia o de salvamento que se prestaron en aguas jurisdiccionales, y en los de abordajes producidos en las mismas aguas

Prevencin: hace a la seguridad de la vida humana en el mar. El cumplimiento de reglas jurdicas internacionales, han disminuido la cantidad de naufragios. Los Estados, ejerciendo su poder de polica martima han dictado normas sobre construccin, navegabilidad, inspecciones, etc. en lo que se refiere al buque y respecto a conductas nuticas en lo que hace a la navegacin procurando unificar normas en la materia. Esto confirma la internacionalidad o universalidad del derecho martimo. El viejo C.Com. Estableca la obligacin de que el buque fuera inspeccionado por la autoridad martima antes de zarpar. Se realizaron acuerdos, principalmente entre Francia e Inglaterra referente a luces de navegacin, rutas en el mar y otros que luego fueron aprobados por otros Estados europeos. En 1889 se celebro en Washington una Conferencia Internacional para discutir sobre la seguridad martima aprobndose all el reglamento britnico de 1883. Con el hundimiento del Titanic el 14/04/1912 por la colisin contra un iceberg, se realizaron en 1913 y 1914 conferencias internacionales en Londres, elaborndose una Convencin y un Reglamento anexo que trataba sobre medios de salvamento, radiotelegrafia y seguridad en la navegacin. Con la guerra de 1914 todo quedo paralizado. En 1929 se firmo en Londres la Convencin Internacional de Londres para la seguridad de la vida humana en el mar, ratificado por Argentina. Trataba varios temas, entre ellos: salvamento, telegrafa, normas a seguir para la seguridad de la navegacin y otros. En el anexo segundo se incluyo un reglamento para prevenir colisiones en el mar, aprobado por nuestro pas en 1947 e incorporado al Digesto Martimo y Fluvial. El desarrollo y progreso de la tcnica logrados en el campo martimo en la Segunda Guerra Mundial obligo a actualizar esas disposiciones.

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Por eso naci la Convencin Internacional de Londres de 1948 para la seguridad de la vida humana en el mar que perfeccionaba la de 1929, con un extenso reglamento para la aplicacin del Convenio que se aplica a los buques de nacionalidad o matriculados en un pas contratante y se puede suspender su aplicacin en caso de guerra, fuerza mayor y transporte de personas en caso de urgencia. Este reglamento se divide en 6 captulos: 1) disposiciones generales: se aplica a buques destinados a viajes internacionales. Un buque es de pasajeros cuando transporta ms de 12 personas que no pertenezcan a la tripulacin. No se consideran de pasajeros buques de guerra y transporte de tropas, ni a barcos de menos de 500 toneladas de arqueo total, yates, de pesca. Se regulan las visitas e inspecciones del buque, de equipos de extincin de incendios y aparatos de salvamento, instalaciones radiotelegrficas de todo tipo de buque. El funcionario del pas de matricula que inspecciona, extiende certificados de todo tipo que deben ser legalizados y fijados en lugar bien visible y de fcil acceso en los buques. Los certificados expedidos en nombre de un Estado contratante hacen plena fe ante los dems. 2) construccin de buques: permeabilidad, estabilidad, doble fondos, lneas de carga, compartimientos estancos, etc. 3) medios de salvamento: segn que el buque sea de pasaje, de carga o mixto: sobre construccin e instalacin de los mismos, numero y equipos, chalecos salvavidas. 4) radiotelegrafia y radiotelefona: reglas en cuanto a instalaciones, servicios de escuchas, auto alarmas, radiogonimetros, etc. 5) seguridad en la navegacin: reglas sobre mensajes en caso de peligro, servicios meteorolgicos, riesgos respecto a hielos flotantes, escalas de mano para prcticos. Se establece la obligacin de acudir a toda marcha en socorro de las personas que se hallen en peligro, salvo que uno o varios buques ya hubieran acudido al llamado. 6) transporte de granos y mercadera peligrosas: precauciones a tomarse para impedir que los granos se desplacen o para asegurar el estibaje en bodega o en cubierta.

Reglamento Internacional para evitar colisiones en el mar-Londres de 1948: el anexo B de la Convencin reconoce como antecedente el conjunto de normas en cuanto a la prevencin de los abordajes, Washington 1889 y luego el reglamento de 1929. Los numerosos abordajes que ocurren en el mar obligan a todo capitn u oficial de un buque, a dedicar toda su atencin a prevenir y evitar abordajes. Vigilancia y conocimiento es primordial en estos casos, actuar con serenidad y sin vacilaciones. Durante el da sin bruma, no surgen problemas; estos aparecen en la noche cuando los buques se avistan a cortas distancias, navegan a gran velocidad y si hay malas condiciones meteorolgicas, disminuye la visibilidad, debiendo extremar las precauciones. A partir del uso del radar, la vigilancia no puede descuidarse, siendo necesario saber interpretar acertadamente las seales que registra.

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Las reglas que se refieren a luces, deben cumplirse desde la puesta del sol hasta su salida, no dejando ver al exterior otras luces que puedan confundirse con las de situacin o navegacin. Se determina las seales sonoras y la conducta a observar en caso de visibilidad limitada, imponiendo la obligacin de ir provistos de pitos y sirenas, de bocina y campana. Todo buque de propulsin mecnica, cuando oiga la seal de niebla de otro buque de situacin incierta y en direccin que este a proa, parara sus maquinas tan pronto como las circunstancias lo permitan y navegara con precaucin hasta que haya pasado el peligro. El reglamento habla tambin de las reglas de rumbo y gobierno respecto a la conducta nutica que deben observan los capitanes. Cuando dos buques de propulsin mecnica se cruzan, existiendo peligro de abordaje, el que vea al otro por el costado de estribor se apartara de la derrota del mismo. Se determina las pitadas que deben darse segn el barco caiga a babor, a estribor, atrs, etc. y las reservas en cuanto a los reglamentos portuarios y las seales de auxilio para buques a la vista uno de otro. El reglamento de prevencin de colisiones en el mar dispone que las seale de socorro para requerir el auxilio para buques o a tierra por un buque sern: una seal emitida por radiotelegrafia o por cualquier otro medio del cdigo Morse y una seal enviada por radiotelefona consistente en la palabra mayday. Universalmente se utiliza la sea S.O.S Save our Ship. En Chubut, entre Trelew y Puerto Madryn se inauguro por intermedio de hidrografa naval, una estacin transmisora conocida como la Torre Omega que junto con otras 7 torres ubicadas en distintos pases, permite a todo mvil martimo, terrestre o areo, situarse en cualquier parte del globo con una aproximacin de 3 Km.

Conferencia y Convencin de 1960: se revisaron las normas destinadas a prevenir colisiones en el mar; se dieron nuevas recomendaciones para la utilizacin del radar.

Buques remolcados: art. 363 En caso de abordaje con otro buque, el convoy constituido por el remolcador y el remolcado se considera como un solo buque a los efectos de la responsabilidad hacia terceros, cuando la direccin la tenga el remolcador, sin perjuicio del derecho de repeticin entre s, de acuerdo con la culpa de cada uno. La responsabilidad hacia terceros recae sobre el remolcado, cuando tenga a su cargo la direccin del convoy o de la maniobra, sin perjuicio del derecho de repeticin entre los buques.-

Perjuicios resarcibles: art. 364 La indemnizacin que el responsable o responsables sean condenados a pagar debe resarcir los perjuicios que puedan ser considerados, normal o razonablemente, una consecuencia del abordaje, excluyndose todo enriquecimiento injustificado.El juez resuelve sin tener que sentirse presionado por ninguna circunstancia casual, imprevisible, inmediata, etc.

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El armador del buque culpable es responsable de pagar la indemnizacin, ya que al utilizarlo como titular, asume los riesgos propios de la navegacin. Clusula Both to blame collision clause, significa clusula de culpabilidad de ambos en caso de colisin.

Asistencia y salvamento. Concepto. Segn Malvagni, asistencia se cumple con respecto a un buque en el que, a pasar del peligro, aun se mantiene a bordo el orden, la organizacin por la presentacin de la tripulacin, por la autoridad del capitn. Se auxilia un buque en peligro. Salvamento se da, no solamente respecto a buques sino a otras cosas que han perdido su condicin de tales, como restos nufragos y ya se supone la total desorganizacin a bordo, la falta de autoridad del capitn, pues el peligro ya se ha concretado. Ocurrido ya un accidente, se acude a salvar personas y recuperar mercaderas.

Presupuestos: art. 371 Todo hecho de asistencia o salvamento que no se haya prestado contra la voluntad expresa y razonable del capitn del buque en peligro y que haya obtenido un resultado til da derecho a percibir una equitativa remuneracin denominada salario de asistencia o de salvamento, y que no puede exceder del valor de los bienes auxiliados.1) Servicio voluntario se requiere que el servicio sea voluntario ya sea por solidaridad, por inters en percibir una remuneracin, no se debe reconocer una obligacin legal o contractual preexistente. 2) Conformidad del capitn del buque en peligro: el capitn es el jefe de la expedicin y responsable de la misma. Es el nico que puede permitir que se lo auxilie, condicionando el derecho a la retribucin a que pueda dar lugar el socorro. Nadie puede auxiliar o subir a bordo sin su consentimiento. 3) Resultado til: la tarea del asistente o salvador debe sustraer del peligro amenazante o cumplido, al buque o a sus bienes. Las simples tentativas en el socorro no sern suficientes para tener derecho al salario. Cuando los cdigos, leyes o convenios internacionales fijan los requisitos para abonar retribucin a los auxiliadores, se refieren siempre al socorro prestado sobre las cosas materiales y no a las personas en peligro. Bruselas de 1910 y la L.N. coinciden en que no se debe remuneracin alguna si el auxilio prestado no produce un resultado til.

Convenio de Bruselas de 1910 (ratificado por Argentina mediante ley 11132): no distingue entre asistencia y salvamento, ni tiene en cuenta en que aguas se prestaron para salvar buques, objetos que estn a bordo, etc., pero debe obtener un resultado til, el salario no puede ser mayor que el valor total de los objetos salvados, si el capitn del buque socorrido no autorizo expresamente los servicios, no cobra salario el auxiliador. El buque remolcador cobra salario solamente en caso de un servicio extraordinario, si esta fuera de la estipulacin de un contrato de remolque. Cuando se trata de buques de un mismo propietario, se debe remuneracin porque los tripulantes que socorren son acreedores por el servicio extraordinario.

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Los montos son estipulados por las partes, pero en caso de no haber acuerdo sobre los mismos, los establece el juez. Toda convencin establecida bajo la influencia del peligro, es nula. El juez debe aplicar los lineamientos de la convencin para determinar el salario, establece adems que los salvadores de vidas humanas que hubiere intervenido por el accidente que originaria la asistencia o el salvamento tienen derecho a una parte equitativa de la remuneracin que corresponde a los salvadores del buque, cargamento, etc. Para la convencin, la asistencia es obligatoria solamente con respecto a las personas. La accin por pago de la remuneracin por asistencia o salvamento, prescribe a los 2 aos desde el da en que se finalizaron las operaciones.

Convenio Internacional sobre salvamento martimo de 1989: este convenio reemplazo al de Bruselas de 1910. Muchos pases adhirieron al mismo. Todo buque tiene la obligacin de auxiliar a otro que se encuentre en peligro, en forma voluntaria, brindando un servicio til y obteniendo un resultado til, imprescindible este ultimo para obtener la remuneracin. Esto se funda en el principio de la solidaridad. El convenio pretende exhortar a la prestacin de los servicios de asistencia y salvamento, elaborando normas adecuadas a tal fin, persiguiendo el ideal de que puedan implementarse a nivel internacional, ya que ambos interesan a las partes involucradas y tambin a terceros ajenos, como en los casos de accidentes que daan el medio ambiente, problema que se trato en el Convenio considerando el hecho de que el salvador tendr derecho a cobrar un salario adicional si con sus esfuerzos en la operacin para prevenir el dao al medio ambiente se hubiera evitado o minimizado el mismo. Esto reconoce un antecedente inmediato en el LOF 1980. El resultado til es imprescindible, siendo el obligado al pago el propietario del buque salvado y su valor equivaldr a los gastos ocasionados frente a la amenaza del medio ambiente. Establece la Convencin que los gastos del salvador son: los desembolsos personales que en forma razonable haya tenido que realizar en la operacin de salvamento y adems, considerando la celeridad con que se presto el servicio, la eficacia del equipo salvador, el grado de preparacin de los salvadores, la disponibilidad y utilizacin de buques, etc. En el art. 1 se establece que: constituye una operacin de salvamento todo acto o actividad comprendida para auxiliar a un buque o para salvaguardar cualesquiera otros bienes que se encuentren en peligro en aguas navegables o en cualesquiera otras aguas. Expresa asimismo, que se entiende por bienes: a cualquiera no fijado en forma permanente e intencional a la costa; as, el salvamento de una plataforma off shore quedara comprendido en la misma (es una innovacin con respecto al art. 371 de la L.N.). Pero si las plataformas operan segn su utilizacin, el convenio no las comprende.

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El capitn del buque en peligro tiene la representacin legal para contratar un servicio de asistencia y salvamento. Tambin el capitn y el propietario del buque tienen facultades para contratar en nombre de los propietarios de los bienes que estn a bordo. El salvador debe actuar diligentemente en las operaciones de salvamento, tratando de reducir al mnimo los daos al medio ambiente. Cuando las circunstancias lo exijan, puede pedir auxilio a otros salvadores para lograr un buen resultado. El propietario, capitn del buque y el propietario de los bienes en peligro tienen la obligacin de colaborar en las operaciones de salvamento con el salvador y a pedido de este, una vez que el buque u otros bienes fueren llevados a lugar seguro, deben aceptar la entrega. Una innovacin frente a Bruselas de 1910 y a la LN. Es que la convencin establece que: los daos al medio ambiente son los daos materiales que afecten en forma considerable la salud de las personas o la fauna o flora marinas, o recursos marinos de algunas aguas costeras o adyacentes a la costa y que son ocasionados por contaminacin, incendio, etc. Se refiere a los daos fsicos a personas o cosas, no daos econmicos. Cuando el salvador se esfuerza en evitar o minimizar daos al medio ambiente, se hace acreedor a una compensacin especial que determina el tribunal interviniente. El C.M.I. estableca un tope que no poda exceder del doble, pero el convenio estatuye un piso que equivale a sus gastos y puede ser incrementado hasta un 30% de los efectuados, pero si el tribunal lo considera justo, puede aumentarlo hasta un 100% de los mismos, que son los gastos personales que razonablemente haya efectuado el salvador en la operacin de salvamento, y una cantidad equitativa correspondiente al equipo y al personal que efectivamente se emplearon en la misma. La compensacin especial se abona siempre que constituya una diferencia a favor del salvador; pero si este fue negligente y no pudo reducir al mnimo o evitar los daos al medio ambiente, puede ser privado en forma total o parcial de cualquier compensacin especial. Si el salvador obro con mala conducta, o si actu con fraude o con una conducta ilcita, podr ser privado en forma parcial o total del pago del salario que le corresponda si se le aplica el convenio. La L.N. lo prev en el 2 prrafo del art. 377: Asimismo, el tribunal puede reducir, suprimir o negar el derecho al salario de asistencia o de salvamento, si los auxiliadores, por su culpa, han hecho necesario el auxilio, o cuando hayan incurrido en robos, hurtos, ocultaciones u otros actos fraudulentos. En cuanto a las acciones y reclamaciones, el propsito de la convencin es asegurar los derechos estipulados a favor del salvador, pero a este no lo beneficia la limitacin de la responsabilidad que estableca el proyecto del C.M.I. y del LOF 1980. Si el salvador es acreedor de algn privilegio martimo por un convenio internacional o una ley nacional, nada de lo dispuesto por esta convencin ira en perjuicio del mismo; pero si se constituyo una fianza a su favor que cubra lo que el reclama mas intereses y costas, no podr hacer valer su privilegio martimo. Toda persona responsable de un pago en virtud del convenio por reclamacin mas intereses y costas, tiene obligacin de constituir fianza y el propietario del buque salvado debe asegurarse de que los propietarios de la carga constituyan suficiente fianza antes de liberar la carga, respecto de las reclamaciones prestadas contra ellas, sin embargo, si el propietario del buque entregara la carga al

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consignatario, impidiendo de esa forma que el salvador obtenga una garanta sobre la misma, este podr obtener del propietario del buque, la diferencia sobre la remuneracin como dao por el incumplimiento de la obligacin. En previsin de esta situacin, el convenio establece que los bienes salvados no podrn ser retirados del primer puerto de arribada tras la terminacin de las operaciones de salvamento hasta que se haya constituido una fianza suficiente respecto de la reclamacin del salvador. El convenio no trata la accin directa del salvador sobre el asegurador de quien sea responsable del pago del salario. El tribunal podr ordenar pagos provisionales.

Salario: comprende daos y perjuicios sufridos por los que auxiliaron, ms la equitativa remuneracin que es una forma de dar seguridad a los bienes expuestos a los riesgos del mar. Cuando no haya acuerdo entre las partes con respecto al monto, el tribunal competente lo fijara teniendo en cuenta: 1) el xito obtenido; 2) el esfuerzo y merito de los que prestan el auxilio; 3) peligro corrido por las personas y cosas auxiliadas; 4) peligro corrido por los que prestaron el auxilio; 5) tiempo empleado; 6) daos, gastos y riesgos de responsabilidad u otros, incurridos por los que presten el auxilio y el valor y adaptacin del material empleado; valor de las cosas salvadas (esto constituye el tope para la indemnizacin).

Facultades del Tribunal competente: art. 377: Todo convenio celebrado en presencia y bajo la influencia del peligro, puede ser anulado o modificado por tribunal competente a requerimiento de una de las partes, si estima que las condiciones convenidas no son equitativas. Asimismo, el tribunal puede reducir, suprimir o negar el derecho al salario de asistencia o de salvamento, si los auxiliadores, por su culpa, han hecho necesario el auxilio, o cuando hayan incurrido en robos, hurtos, ocultaciones u otros actos fraudulentos. El mximo del salario no puede exceder del valor de los bienes salvados. Se debe de buque a buque. Se paga al armador del buque asistente pero beneficia tambin a la tripulacin. Se deducen los gastos y la suma que queda se reparte entre armador y tripulacin. Al capitn se la paga doble salario. El salario se fija por: 1) acuerdo de partes una vez superado el peligro; 2) acuerdo de partes durante el peligro (es anulable o modificable); 3) por el Tribunal del Poder Judicial o Arbitral. Las acciones por el cobro de salario prescriben a los 2 aos. Art. 374: Se debe el salario de asistencia o de salvamento aun cuando el auxilio se preste entre buques pertenecientes a un mismo propietario o explotados por un mismo armador o transportador. Si en la asistencia y/o salvamento intervienen varios buques, todos cobran salarios. Art. 376 Cuando medie un contrato de remolque, el remolcador slo tiene derecho a un salario de asistencia o de salvamento cuando los peligros corridos por el remolcador le hayan exigido servicios extraordinarios no comprendidos en las obligaciones que el contrato le impone.

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Convenciones internacionales: en buques de bandera extranjera y pas ratificatorio: se aplican Bruselas 1910; Montevideo 1940 y Convenio de Londres 1948 sobre proteccin de la vida humana en el mar. El auxilio a las personas es un deber moral, por lo tanto, no da derecho a cobrar salario. Si no se auxilia sanciona el Derecho penal. Los convenios de Bruselas y de Londres obligan a acudir a salvar vidas humanas. Si, adems de salvar el buque y la carga, se salvan personas, corresponde salario.

Naufragios, reflotamientos y recuperaciones: Naufragio segn el diccionario de la Real Academia Espaola significa: perdida o ruina de la embarcacin en el mar, o en un ro o en lago navegable. Naufragar: es irse a pique un buque, o perderse, dicindose tambin de las personas que van a su bordo. Sin embargo, en la doctrina jurdica, el concepto ha sido discutido pues, mientras que para algunos autores existe naufragio cuando un buque da en el fondo del mar y es destrozado por este, o se encalla en la costa sin posibilidad de reflotamiento, para otros se determina cuando el buque ha perdido las condiciones esenciales y ya no puede ser recuperado como tal, aunque puedan recuperarse sus restos. Hay quienes opinan que estamos ante un naufragio cuando el buque ha sufrido una fractura total o se ha hundido aunque pueda ser reflotado, si los gastos de esa operacin son equivalentes al valor del buque. Es norma corriente en D.M. que los dueos del buque y los interesados en el cargamento sufran individualmente las perdidas o menoscabos que ocurran en sus respectivas propiedades,

pertenecindoles los restos de ellas que puedan salvarse sin perjuicio de las acciones ejercitables contra el capitn por su impericia, negligencia o infidelidad, o contra el piloto que por su impericia, omisin o malicia causare los daos o averas, no siendo excluyentes ambas responsabilidades. Mezzera lvarez sostiene que es un buque naufrago aquel que se mantiene destrozado o semihundido entre las rocas o en la orilla de una playa; el armazn calcinado por el fuego de un buque incendiado; el buque que volc y debi ser abandonado. De acuerdo a esto, podemos decir que hay naufragio cuando: 1) el buque desapareci bajo el agua; 2) se encuentra parcialmente sumergido en aguas bajas con prdida de flotabilidad; 3) ha sufrido daos que afectan su navegabilidad tornndolo inservible para su funcin especfica; 4) haya quedado reducido a la condicin de despojos. Reflotamiento: el buque reflotado conserva sus caracteres esenciales de buque y, una vez reparado, puede ser utilizado nuevamente. Como expresin martima significa el hecho de volver a poner a flote una embarcacin total o parcialmente hundida o encallada. La legislacin argentina incluye entre las averas gruesas o comunes, los gastos realizados para poner a flote un buque encallado. Recuperacin: es el rescate de un buque destrozado sin aptitud para navegar o de los restos provenientes de un naufragio.

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Tanto el reflotamiento como la recuperacin requieren de la voluntad de quienes quieran realizarlos, obteniendo un resultado econmico. Restos nufragos: comnmente se denominan as a la nave o a las cosas que se hayan perdido en el mar o en aguas interiores a consecuencia del siniestro de un buque, artefacto naval o aeronave.

Quienes pueden recuperar o reflotar restos nufragos: 1) el propietario; ya que el naufragio no le hace perder su calidad de dueo del buque; puede contratar una empresa especializada en este tipo de operaciones para intentar el reflotamiento o la recuperacin. En este caso es una recuperacin contractual. Si el propietario decide intervenir para reflotar o recuperar el buque o los efectos y se encuentra que otras personas penetraron en la embarcacin con el mismo fin, estas debern abandonarla; pero si sus actividades prestaron alguna utilidad al buque o a los restos nufragos, se les debern abonar los gastos e indemnizarlas por los perjuicios que pudieran haber sufrido. Si el propietario no efecta ninguna actividad al respecto, el reflotamiento o la recuperacin pueden ser realizados de oficio por el Estado cuando los restos nufragos constituyan un obstculo o peligro insalvable para la navegacin; o por un tercero interesado en los posibles beneficios econmicos que pudieran acarrear estas tareas; 2) El capitn: tiene derecho a iniciar las tareas inmediatamente despus del sinistro, a menos que los propietarios del buque se opongan; pero el derecho se pierde si no es ejercido en un plazo breve, pero razonable luego del accidente. Toda persona interesada en llevar a cabo estas operaciones deber solicitar la pertinente autorizacin a la autoridad martima, notificar al propietario si el buque es de bandera nacional, quine podr oponerse dentro del termino de 30 das o al cnsul si se trata de un buque extranjero; en este caso la ley da un plazo de 60 das para la oposicin. Cuando la autoridad martima concede la autorizacin y se ignora quien es el propietario o de que nacionalidad es el buque, aeronave, etc., se publicara la misma en un diario por 3 das a cargo del interesado. Opina Malvagni que aqu esta en juego el inters publico de la navegacin, los derechos privados de los propietarios de las cosas y un inters econmico-social, ya que existen efectos que tienen un valor econmico que pueden ser utilizados por la comunidad y corren el riesgo de desaparecer si se mantienen inactivos. Quienes soliciten en primer trmino la autorizacin, tienen derecho prioritario al reflotamiento, remocin, recuperacin, etc. de los restos nufragos. La autoridad martima fija el plazo y las condiciones para comenzar y cumplir con las operaciones las que, se abandonan o no se cumplen en termino, har caducar la autorizacin a menos que se justifique fehacientemente el motivo que origino el incumplimiento. Esto no obsta a que otro interesado pueda solicitar tambin autorizacin para realizar esas tareas. En cualquier momento, los propietarios del buque, artefacto naval o aeronave o de sus restos nufragos pueden hacerse cargo de las operaciones de reflotamiento, remocin, extraccin o demolicin de aquellos, pero antes debern oblar la indemnizacin correspondiente a quienes fueran autorizados para hacerlo.

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Art. 391: 391. Dentro de los diez (10) das de la llegada a puerto de un buque, artefacto naval o aeronave, reflotados, extrados o removidos, deben ser entregados a su propietario. El reflotador puede exigir, como condicin previa a la entrega, el pago de los gastos y de la remuneracin que le corresponda, o el otorgamiento de fuerza pertinente o, en su defecto, solicitar el embargo del buque, artefacto naval o aeronave. Art. 392: Los restos nufragos recuperados deben ser entregados a la autoridad aduanera por intermedio de la autoridad martima, en los casos en que sta intervenga y, a falta de ella, por intermedio de la autoridad local. En la misma forma debe proceder el reflotador del buque, artefacto naval o aeronave en el caso del artculo precedente. La falta de entrega del buque, artefacto naval o aeronave reflotada a su dueo o a la Aduana, segn los casos, o de los restos nufragos a la Aduana, hace perder al reflotador o al recuperador su derecho al reembolso de los gastos y a la remuneracin, sin perjuicio de las responsabilidades civil y penal en que pueda incurrir por retencin indebida. Estos 2 arts. Tienen como fuente directa a los art. 448 y 449 del Proyecto Malvagni. El Dr. Lena Paz los analiza: el primer prrafo del art. 391 coincide con el 448. Al compararlos dice: que el art. 449 del Proyecto Malvagni, estableca que: los restos nufragos recuperados sern entregado a la Aduana directamente por el recuperador o por intermedio de la autoridad martima y a falta de ella, por intermedio de la autoridad local, agregando: en la misma forma proceder el reflotador del buque en el caso del art. precedente (hasta aqu la segunda parte del primer prrafo de nuestro art. 392 coincide), pero el art. 449 prosegua diciendo: si el propietario no concurriere a recibirlo o se negare a hacerlo. O sea que el Proyecto Malvagni distingua entre buques reflotados que deban entregarse a su propietario y restos nufragos recuperados que se entregaran a la Aduana y, en caso de que el propietario obstaculizara la recepcin, tambin se le deba entregar el buque reflotado. En la redaccin definitiva de la L.N. se suprimi la frase: si su propietario no concurriere a recibirlo o se negare a hacerlo, eliminando de esta manera la entrega directa al dueo que establece el art. 391. De esta forma, buque, artefacto naval y aeronave reflotados deben ser entregados directamente a la Aduana, la cual a su vez los entregara a su propietario. Hemos visto que el 2 prrafo del art. 392 dice: La falta de entrega del buque, artefacto naval o aeronave reflotada a su dueo, en su caso de reflotamiento no contractual nunca existir entrega directa al dueo, porque el mismo art. Establece que el reflotador o recuperador debe entregarlos a la autoridad martima o a la local, y estas a la Aduana, quien a su vez pondr a disposicin del tribunal competente el buque, artefacto naval, aeronave o restos nufragos no amparados por conocimientos de embarque, dentro de las 48hs. de haber sido entregados, y si nadie reclama el Juez puede ordenar la venta de los artefactos deteriorables o cuya conservacin o deposito en especies sean contrarios a los intereses de los propietarios. Cuando entre los restos nufragos se encuentren efectos consignados en los conocimientos, la autoridad naval, previo pago de los gastos y remuneraciones debidas al reflotador y de los aranceles aduaneros que correspondan, debe entregarlos a los tenedores de los mismos.

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Una vez puestos a disposicin del tribunal competente los restos nufragos o buque, artefacto naval o aeronave reflotados, dentro de los 8 das, debe ordenar 4 publicaciones, una cada 15 das, citando por 10 das a quienes se crean con derechos. Si alguien se presenta y justifica su derecho, se le entregan los efectos, previo pago de gastos y remuneraciones debidos al recuperador. Si nadie reclama el tribunal dispone su venta en pblica subasta. Del monto obtenido en la subasta se deducen las sumas correspondientes a derechos fiscales, lo que se debe abonar por gastos y remuneraciones al reflotador o recuperador. El remanente quedara depositado durante 2 aos a disposicin del propietario del buque, artefacto naval, aeronave reflotados o de los restos nufragos recuperados, vencido el cual, pasara a poder del fisco provincial o nacional segn corresponda, debiendo este ultimo destinarlo a las instituciones de previsin de la Marina Mercante. El reflotador o recuperador tiene derecho a ser reembolsado de los gastos necesarios y daos sufridos y a percibir una remuneracin que se calcula teniendo en cuenta: 1) el xito obtenido; 2) el esfuerzo y merito de los auxiliadores; 3) el peligro corrido por los auxiliadores y los medios empleados; 4) el tiempo empleado; 5) los daos, gastos y riesgos de responsabilidad incurridos por los auxiliadores y el valor y adaptacin del material empleado; 6) el valor de las cosas salvadas. En caso de una empresa especializada, se tendrn en cuenta adems, sus gastos generales. Las acciones originadas en operaciones de reflotamiento o de recuperacin, prescriben a los 2 aos de finalizacin de las mismas.

Hallazgos en aguas navegables: los hallazgos se originan en un hecho accidental es casual. El art. 399: Todo el que recoja en el agua o en las playas de mares, ros o lagos navegables, accesorios de buques, efectos nufragos o que hayan sido objeto de una echazn, debe entregarlos inmediatamente a la autoridad martima y a falta de ella, a la autoridad local, con destino a la autoridad aduanera. Si los efectos son recogidos por un buque durante la navegacin, deben ser entregados por su capitn a la autoridad aduanera del primer puerto de escala. La L.N. sigue el principio general del C.Civ. que en su art. 2528 expresa que: no son susceptibles de apropiacin lo que, s in voluntad de sus dueos, cae al mar o a los ros, ni lo que se arroja para salvar las embarcaciones, ni los despojos de sus naufragios. Las disposiciones de este artculo no se aplican al buque abandonado que se encuentra al garete, a flote, porque no puede considerarlo naufrago; el auxilio que se le preste se rige por las disposiciones sobre asistencia y salvamento. El art. 2343 del C.Civ. estatuye que son bienes privados del Estado general o de los Estados particulares: inc. 5) las embarcaciones que diesen en las costas de los mares o ros de la Republica, sus fragmentos y los objetos de su cargamento, siendo de enemigos o corsarios. Al recibir las cosas halladas, la Aduana debe cumplir los mismos requisitos que ordena la L.N. para los buques reflotados o restos nufragos recuperados.

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Quien halle restos nufragos y los entregue a la autoridad martima, tiene derecho a que se le reembolsen los gastos y a recibir una recompensa que fijara el tribunal competente. Las acciones prescriben a los 2 aos desde la fecha en que fueron recogidos.

Abordaje en el Derecho Aeronutico: art. 165: Abordaje areo es toda colisin entre dos o ms aeronaves en movimiento. La aeronave est en movimiento: 1) Cuando se encuentren en funcionamiento cualquiera de sus servicios o equipos con la tripulacin, pasaje o carga a bordo; 2) Cuando se desplaza en la superficie por su propia fuerza motriz; 3) Cuando se halla en vuelo. La aeronave se halla en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje. Se consideran tambin abordajes los casos en que se causen daos a aeronaves en movimiento o a personas o bienes a bordo de las mismas por otra aeronave en movimiento, aunque no haya verdadera colisin. El primitivo y clsico concepto de abordaje areo, comprenda el requisito de que las aeronaves intervinientes se encontraran en vuelo. Esta definicin debi ser ampliada ya que la colisin poda producirse entre una aeronave en vuelo y otra que se encontrara en tierra. El Convenio de Roma de 1952 sobre daos causados a terceros en la superficie, contena una primera idea sobre esta ampliacin, diciendo que se considera que una aeronave se encuentra en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje. En algunas legislaciones posteriores se ampliaron los trminos a los casos en los que simplemente la aeronave se hallara en movimiento, y se interpretaba incluso el abordaje aun en el caso de que se moviera una sola de ellas. Otra ampliacin considero abordaje, a los efectos de la responsabilidad solo al choque, colisin o contacto fsico, sino a los daos causados por la perturbacin o interferencia que el simple paso cercano pueda causar a otra, hecho muy probable debido a la enorme potencia de los reactores de las grandes aeronaves modernas. Cuando el Convenio trata de los daos causados por varias aeronaves que hayan colisionado en forma conjunta o se hayan molestado en sus evoluciones y resulten daos que den lugar a reparacin en los trminos del Convenio, cada una de las aeronaves es considerada como causante del dao y el operador de cada una de ellas es responsable en las condiciones y limites de responsabilidad previstos por el Convenio.

a) Daos causados a aeronaves, personas y bienes embarcados: el art. 166: En caso de daos causados a aeronaves o a personas y bienes a bordo de las mismas por abordaje de dos o ms aeronaves en movimiento, si el abordaje se produjese por culpa de una de las aeronaves, la responsabilidad por los daos es a cargo del explotador de sta. El explotador no ser responsable si prueba que l y sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el dao o les fue imposible tomarlas.

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El explotador no tendr derecho a ampararse en las prescripciones de este ttulo que limitan su responsabilidad, cuando el dao provenga de su dolo, o del dolo de algunas de las personas bajo su dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones. El art. 1109 del C.Civ. establece que todo el que ejecuta un hecho que por su culpa o negligencia ocasiona un dao a otro, esta obligado a la reparacin del perjuicio. Responsabilidad subjetiva fundamentada en la culpa probada, ya que cada aeronave es creadora de riesgos de abordaje en relacin con las otras, por eso los riesgos son recprocos, para responsabilizar a un explotador por los daos originados en un abordaje, es necesario probar su culpa o la de sus dependientes y, probada la misma, el explotador deber responder por los daos ocasionados a las otras aeronaves y a las personas y bienes embarcados en ellas sin perjuicio de su responsabilidad por daos ocasionados a pasajeros y bienes embarcados en su propia aeronave. (Cuando se refiere a los miembros de la tripulacin, rige el dec. Ley 16130/46). El explotador de la aeronave inocente debe abonar a los pasajeros, tripulantes y consignatarios de mercaderas embarcadas a bordo de su aeronave la indemnizacin que correspondiere, derivado de un contrato de trabajo o transporte. En la prctica, la responsabilidad del explotador de la aeronave culpable en relacin a los daos sufridos por pasajeros, tripulantes y bienes embarcados en la aeronave inocente, consistir en reintegrar las sumas que hubiere debido abonar aquel explotador en concepto de indemnizacin. Se exime de responsabilidad el explotador demandado si logra probar que toda la tripulacin estaba habilitada idneamente para cumplir sus funciones y que el desplazamiento de la aeronave se ajusto estrictamente a las reglamentaciones e instrucciones de los servicios de control en la superficie. Pero si no lo prueba o demuestra que le fue imposible adoptar medidas para evitar el dao, ser responsable frente al explotador de la otra aeronave si este, a su vez, acredita la culpa del otro. La responsabilidad del explotador de la nave culpable con respecto a la aeronave inocente, es de naturaleza extracontractual basada en la culpa. Art. 169: La responsabilidad del explotador alcanza a los lmites determinados en los artculos 144 (por cada pasajero $ 1.000 argentinos oro), 145 ($ 2 argentinos oro por kilo de peso bruto) y 163 (hasta $ 300 argentinos oro por persona daada) segn se trate.Art. 167: Si en el abordaje hay concurrencia de culpa, la responsabilidad de los explotadores de cada una de las aeronaves, por los daos a las mismas aeronaves, a las personas y a los bienes a bordo, es proporcional a la gravedad de la falta. Si no pudiera determinarse la proporcionalidad de la falta, la responsabilidad corresponde por partes iguales. Art. 168: La responsabilidad establecida en el artculo precedente es solidaria, sin perjuicio del derecho del que ha abonado una suma mayor de la que le corresponde, de repetir contra el coautor del dao.

b) Daos a terceros en al superficie: Art. 170: En caso de daos causados a terceros en la superficie por abordaje de dos o ms aeronaves en vuelo, los explotadores de stas responden solidariamente en los trminos de la seccin precedente.

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Art. 171: Si el abordaje se produjo por culpa de una de las aeronaves, el explotador de la aeronave inocente tiene derecho a repetir el importe de las indemnizaciones que se hubiese visto obligado a abonar a causa de la solidaridad. Si hubiese concurrencia de culpa, quien como consecuencia de la solidaridad hubiese abonado una suma mayor que la debida, tiene derecho a repetir el excedente. Art. 172: Si el abordaje se ha producido por caso fortuito o fuerza mayor, el explotador de cada una de las aeronaves soporta la responsabilidad en los lmites y en las condiciones previstas en esta seccin, teniendo, quien haya abonado una suma mayor de la que le corresponde, derecho a repetir el excedente. Art. 173: El explotador demandado por reparacin del dao causado por el abordaje debe, dentro del trmino de seis meses contados desde la fecha de la notificacin, hacerlo saber al explotador contra el cual pretende ejercer el derecho que le acuerdan los artculos precedentes. Vencido dicho plazo no podr ejercitar esta accin. Art. 174: La responsabilidad del explotador alcanza a los lmites determinados en el artculo 160.

Averas: Concepto. En D.M. se considera avera el dao que por cualquier causa sufren la embarcacin o su carga. Por regla general, se consideran averas: todos los gastos extraordinarios que se hacen a favor del buque o del cargamento o de ambas cosas juntamente; y todos los daos que sobrevienen al buque o a la carga, con ocasin del viaje o durante el, hasta la llegada y descarga. Averas gruesas o comunes: son todos los gastos causados deliberadamente en caso de peligro y para evitarlo o disminuirlo, as como los sufridos por consecuencias, despus de deliberaciones motivadas, para el salvamento de las personas o del buque y cargamento, desde su carga y partida hasta su vuelta y descarga. O sea que son los gastos causados por el grueso de los bienes salvados. Averas simples o particulares: son todo gasto o dao que no ha sido hecho para utilidad comn y que sufre por el buque o la carga mientras duren los riesgos. Las legislaciones suelen especificar los casos en que la avera se considera gruesa y en las que se reputa particular. Esta determinacin tiene importancia, ya que el importe de las averas comunes se reparte proporcionalmente entre el buque, su flete y la carga, mientras que el monto de las particulares es soportado por el dueo de la cosa que ocasiono o recibi el dao. No configuran averas, los gastos comunes a toda expedicin martima como los de pilotaje, derechos de puerto, remolque, derechos de anclaje, visitas, fletes de lanchas, etc. En cuanto a la etimologa: el origen de este vocablo es incierto. Algunos autores dicen que proviene de awar del rabe, otros opinan que la acepcin italiana avaria es derivacin de la anterior, hay quienes la sindican como voz latina. Es un instituto muy antiguo: la Lex Rhodia ya la registraba y es tpico de derecho de la navegacin. Paulo, en el Digesto deca: la ley Rhodia dispone que si se realiza una echazon de mercaderas para aliviar el buque, se pague con la contribucin de todo lo que ha sido echado en beneficio de todos.

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El concepto de averas fue definido por la Ordenanza de la Marina de Francia, por el C.Com. francs de 1807 y el C.Com. argentino de 1889 que establece. Art. 1312: se consideran averas todos los gastos extraordinarios que se hacen a favor del buque o del cargamento, o de ambas cosas juntamente y todos los daos que sobrevienen al buque o a la carga, con ocasin del viaje o durante el, hasta la llegada y descarga.

Clasificacin: 1) Averas-gasto: son siempre daos econmicos. Son los gastos extraordinarios de combustible como consecuencia de un siniestro, o gastos ocasionados por arribada forzosa a un puerto diferente al programado en una ruta determinada procurando encontrar proteccin por borrascas, persecucin de enemigos, etc.. (rescate abonado a piratas por liberar buque y/o carga); 2) Averasdao: son los daos por destruccin, prdida, deterioro, depreciaciones sufridas por los efectos que no llegaron a puerto de destino o debieron regresar al punto de partida, etc. y que no hubieran ocurrido en una navegacin normal. Ambos tipos de avera deben tener carcter extraordinario, por eventos no posibles de prever en expediciones comunes; 3) Echazon: es la accin de aligerar el buque arrojando al mar parte o la totalidad de la carga o equipos del buque.

Averas comunes en la ley de navegacin: aparece en los aos 479- 475 a.C en la Ley Rhodia y estaba destinada a reglar la navegacin. Tambin fueron conocidas en Roma. Justiniano dispone la aplicacin directa de la Ley Rhodia como norma en vigencia pero deban configurarse: 1) un peligro comn para el buque y el cargamento; 2) un dao internacionalmente producido para sustraerse a ese peligro; 3) un dao deliberado efectivamente sufrido; y 4) una ventaja conseguida aun en forma parcial. El propietario de la carga que se sacrificaba para beneficiar a los otros poda accionar contra el jefe del barco y este, a su vez, tena accin contra los dems cargadores. Se citan las averas en los Roles de Oleron, Las Partidas, las Leyes de Wisby, el Consulado del Mar, etc. Para ejercitar la echazon, el capitn consultaba a los mercaderes que viajaban en el buque, a los sobrecargos que tenan bajo su custodia la mercadera a bordo y, al finalizar el viaje se equilibraran los derechos de los perjudicados con los de los beneficiados por ese acto. La Ordenanza para la Marina de Luis XIV de 1681 y las Ordenanzas de Bilbao de 1737, consagraron la divisin entre averas gruesas y simples, dando a cada categora un rgimen legal especifico. Las normas de la Ordenanza de 1681 fueron incorporadas al C.Frances de 1807, llegando al C.Com. argentino. Las Ordenanzas de Bilbao de 1737 se aplicaron en las colonias espaolas en las que, despus de su emancipacin siguieron vigentes, hasta que se dictaron los respectivos C. de Comercio que recogieron los principios del C.Frances. Actualmente, el sistema esta integrado por un conjunto de clusulas uniformes como las Reglas de York Amberes. Fundamentos: la contribucin de averas es de origen contractual, ya que todos los interesados convienen especialmente la forma de liquidacin.

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Tambin pueden acordar no reclamarse mutuamente nada por contribucin de averas, colocando la clusula Libre de averas comunes o reciprocas. El efecto se traduce en que quien sufri un dao o gasto en beneficio comn, debe ser reembolsado del mismo, en forma proporcional al beneficio que la avera aporto a las otras partes. El reembolso no es una indemnizacin, sino una contribucin. Quien resulto perjudicado por la avera comn, recibir un porcentaje sobre lo perdido, no su valor total, debe participar en igual medida con respecto al porcentaje con que contribuirn los no perjudicados. Todos deben quedar en situacin de beneficiados y perjudicados, por eso se acude a la proporcionalidad.

Acto de avera y contribucin de avera: art. 131: En su carcter de delegado de la autoridad pblica, para la seguridad y salvacin del buque, personas y carga, el capitn est especialmente obligado a : f) Adoptar, en caso de peligro, todas las medidas que estn a su alcance para la salvacin del buque, de las personas y de la carga que se encuentren a bordo, realizando, si fuere necesario una arribada forzosa o pidiendo auxilio.Art. 215: Cuando se vea en la necesidad de realizar un acto de avera gruesa, debe asentar en el diario de navegacin, con toda minuciosidad, sus causas, circunstancias que mediaron en ella y el detalle del sacrificio realizado. La avera comn se compone de 2 partes: 1) Acto de avera (previsto en los 2 art. anteriores): es el sacrificio deliberado de bienes o el gasto extraordinario tambin intencional, realizados por el capitn para la salvacin del buque y de la carga ante un peligro comn a ambos; este sacrificio es un hecho material que debe ser probado por el capitn como esta establecido en la L.N. art. 122: En su carcter de delegado de la autoridad pblica ejerce funciones de polica, y en tal carcter le compete: inc. c): Comunicar de inmediato y por el medio ms rpido a la autoridad martima o consular ms cercana todo accidente de navegacin ocurrido al buque o causado por l, y cualquier otra novedad de importancia observada en la ruta que afecte a la navegacin.art. 131:..inc. m) Presentarse dentro de las veinticuatro (24) horas hbiles siguientes a su llegada a puerto argentino ante la autoridad martima, o ante el cnsul si es puerto extranjero, para levantar una exposicin sobre los hechos extraordinarios ocurridos durante el viaje y de inters para la autoridad martima, con trascripcin de la parte pertinente del diario de navegacin.art. 207: El capitn debe asentar en el diario de navegacin, adems de los datos mencionados en el Art. 86, todo acontecimiento que afecte al buque, a la carga o a las personas que naveguen a bordo, o cuyo conocimiento sea de utilidad para cualquier interesado en el viaje. El capitn est obligado a exhibir el diario de navegacin en cualquier tiempo, a las partes interesadas, y a consentir que se saquen copias o extractos del mismo.este registro en el Diario de Navegacin es muy importante en lo relativo a los intereses privados que se encuentran arriesgados en el viaje por las consecuencias de orden jurdico que puedan presentarse.

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Art. 208: Dentro de las veinticuatro (24) horas de puesto el buque en libre pltica despus de su llegada al primer puerto de escala, el capitn que no haya efectuado la exposicin prevista en el inciso m) del artculo 131, debe ratificar los asientos del diario de navegacin a que se refiere el artculo anterior mediante protesta levantada ante escribano pblico en puerto argentino, o ante el cnsul argentino en puerto extranjero. Dicha ratificacin la har acompaado de dos (2) oficiales del buque transcribiendo en el acta respectiva las partes pertinentes del mencionado diario. El capitn puede solicitar a la autoridad consular copia de la protesta, para ser enviada al armador. Tanto la autoridad que menciona el Art. 131, inciso m), como el cnsul y el escribano, deben entregar testimonios de las actas a cualquier interesado que los solicitare.Protesta: en D.M. es la declaracin formal que el capitn efecta de un hecho que origina un dao. La obligacin del capitn de sacrificar carga en inters comn, es independiente de la obligacin posterior de repartir los gastos. 2) Contribucin de avera: es la obligacin a cargo de los interesados que se beneficiaron por el acto de avera, de indemnizar a quienes sufrieron las perdidas resultantes del mismo. La obligacin de contribuir puede resultar de la ley o de convencin de partes, ya que la liquidacin de averas puede convenirse libremente. Actualmente, en las plizas de fletamento y en los conocimientos de embarque, se establece que la liquidacin de avera gruesa se realizara por las Reglas de York Amberes de 1974 y si se presentan casos no contemplados por ellas, se aplicaran las leyes o usos y costumbres del puerto designado en esos instrumentos. La clusula libre de averas comunes o reciprocas es poco usada. Significa que ni el transportador ni los cargadores podrn reclamare entre si, ningn pago de contribucin.

Elementos configurativos de avera gruesa: 1) acto voluntario y razonable del capitn: la avera solamente puede ser realizada por orden del capitn. La L.N. impone expresamente al capitn la obligacin de adoptar todas las disposiciones necesarias, en caso de peligro para salvar al buque, personas y carga a bordo, tomando nota de todas las medidas en el Diario de Navegacin; 2) un estado de necesidad (situacin de peligro). Se causa un dao para evitar otro mayor, aunque no es imprescindible que el peligro sea inminente; 3) seguridad comn y obtencin de un resultado til: debe realizarse para la seguridad comn d todos los intereses en la expedicin y para que pueda exigirse la contribucin a la avera comn, debe lograrse un resultado til.

Averas particulares: son los daos y gastos extraordinarios que no responden a la finalidad de salvacin comn del buque y de la carga, sino que estn dirigidos a la proteccin de una parte de los bienes comprometidos en la expedicin y que deber ser soportada por el titular del bien que sufri el dao u origino el gasto. El C.Com. En el art. 1319 (derogado) estableca como averas particulares lo daos que sobrevienen al cargamento o al buque por vicio propio de las cosas, por accidentes de mar, fuerza mayor o caso fortuito y los gastos hechos para evitar o reparar los daos nombrados precedentemente.

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Las averas comunes en la L.N.: las normas aplicables estn establecidas en el art. 403: Los actos y contribuciones en concepto de avera comn se rigen, salvo convencin especial de las partes, por las reglas de York-Amberes, texto de 1950. Obligacin del consignatario: Art. 404: Cuando se haya producido un acto de avera comn, el consignatario de mercaderas que deba contribuir a su pago, est obligado, antes de que le sean entregadas, a firmar un compromiso de avera y a efectuar un depsito en dinero u otorgar una fianza a satisfaccin del transportador o de sus representantes, para responder al pago de la respectiva contribucin. En el compromiso, el consignatario puede formular todas las reservas que crea oportunas. A falta de depsito o de otorgamiento de fianza, el transportador o sus representantes pueden solicitar, con el testimonio de la protesta otorgada por el capitn o agente martimo, el embargo de la mercadera. El Dr. Lena Paz, en el comentario de este art. destaca que ninguna disposicin de la ley de la navegacin faculta al agente martimo para otorgar protestas por avera comn en nombre del armador, al margen de las actividades que al respecto posee el capitn segn dicha lev y que el art. 461 del Proyecto Malvagni, que es fuente directa del art. 404 de la ley, solamente se refiere al testimonio de la protesta del capitn.

El compromiso de averas (average bond): es un documento que firma el consignatario de la carga o sus aseguradores nombrando liquidador para que reconozcan la avera y practiquen la liquidacin; en el mismo se obligan a aceptar y cumplir lo que disponga el liquidador. Cualquiera de los firmantes puede probar que el acto no rene caractersticas de avera comn por lo que no esta obligado a contribuir al pago. Art. 309: El transportador no puede retener a bordo la carga en garanta de sus crditos. Si no se le paga el flete, las sobreestadas y otros gastos, o si no se le afianza la contribucin en avera gruesa y no se le firma el compromiso de avera, puede solicitar el embargo judicial de la carga para obtener la garanta y firma del compromiso o, con su venta, satisfaccin de su crdito, segn se establece en el Captulo IV del Ttulo IV.Art. 405: Todos los contribuyentes estn obligados a remitir al liquidador de averas designado con la menor dilacin posible, la documentacin que justifique el valor de la mercadera respectiva, de acuerdo con lo establecido en la Regla XVII y concordantes de York-Amberes, texto de 1950. En caso de no hacerlo, responden por los daos y perjuicios emergentes de su omisin y el liquidador o los interesados pueden accionar judicialmente a ese efecto.

Actuacin del liquidador: el liquidador de avera debe: 1) determinar la masa acreedora, formada por todos los daos y gastos extraordinarios que deben ser indemnizados; 2) determinar la masa contribuyente o deudora; 3) determinar el porcentaje de contribucin debido por cada titular de los bienes salvados; 4) determinar la contribucin que debe pagar o recibir cada interesado.

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Prescripcin: art. 407: Las acciones derivadas de la avera comn prescriben por el transcurso de un (1) ao, contado a partir de la conclusin de la descarga en el puerto en que termin la expedicin o la aventura que motiv la contribucin. Cuando se haya firmado un compromiso de avera, la prescripcin se opera al cabo de cuatro (4) aos contados desde la fecha de su firma. Si alguna de las partes interesadas acciona judicialmente, y la parte que obtuvo la firma del compromiso pide fundadamente la concesin de un plazo, el juez lo fijar de acuerdo con el compromiso y las circunstancias del caso, considerndose suspendido el trmino de prescripcin, que volver a correr al vencimiento del plazo acordado. La accin ejecutiva prevista en el artculo anterior prescribe al ao, contado desde el reconocimiento efectuado por las partes o por decisin judicial. Art. 406: Quien se considere acreedor por un acto de avera comn, debe obtener el reconocimiento extrajudicial o judicial de la liquidacin para el cobro de la contribucin. En el juicio correspondiente puede discutirse tanto la causa como el monto de la contribucin. La liquidacin reconocida por las partes interesadas en forma expresa o por decisin judicial, otorga accin ejecutiva a los beneficiarios.-

Reglas de York Amberes. Son normas de carcter privado tendientes a lograr un rgimen internacional uniforme de la avera gruesa por va convencional. Se realizaron Conferencia convocadas por diferentes organizaciones privadas que tenan inters en este tema, siendo aprobadas las mencionadas normas. Estas Conferencias se llevaron a cabo en: Glasgow 1860 y 1862; York 1864; La Haya 1875; Bremen 1876, Amberes 1877. Se aprobaron 12 normas que fueron denominadas Reglas de York-Amberes 1877. Fueron insertadas en las plizas de fletamento y conocimientos de embarque, por medio de una clusula que estableca que la avera gruesa seria liquidada de acuerdo a lo estipulado en la mencionada Reglas. Liverpool 1890: se modificaron algunas reglas de 1877 y se agregaron 5. Quedaron en total 17 reglas. En 1924 se agregaron 7 reglas alfabticas: A a la G que contienen los principios generales de la avera comn. Se mantuvieron las reglas numricas existentes con algunas modificaciones. En 1950 se incorporo una regla preliminar de interpretacin. En 1974 nuevamente las reglas sufrieron modificaciones que se encuentran vigentes en la actualidad con el nombre de Reglas de York-Amberes 1974. Son reglas alfabticas de la A a la G y reglas numricas de I a XXII.-

Valores Contribuyentes: la suma de todos los daos y gastos extraordinarios por avera comn y que deban ser indemnizados, forma la masa acreedora y son: 1) daos o perdidas de las mercaderas embarcadas, para liquidar la suma por perdidas sufridas, se toma en cuenta el valor de los bienes al momento de la descarga, incluyendo seguro y flete; 2) daos o perdidas sufridos por el buque, sus maquinas y/o aparejos; 3) daos causados al buque y a su cargamento; 4) perdida total o parcial del flete

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resultante de daos o perdidas del cargamento; 5) gastos extraordinarios realizados para la seguridad comn de la expedicin; 6) comisin sobre adelantos de fondos efectuados a cuenta de la liquidacin definitiva; 7) intereses al 7% sobre los gastos, sacrificios y bonificaciones; 8) honorarios y gastos de los liquidadores y en caso de que hubieran, de los peritos.

Masa contribuyente o deudora: la conforman todos los bienes salvados, ms todos los valores integrantes de la masa acreedora, participando as del sacrificio efectuado por todos los que participaron en el viaje. O sea que esta masa contribuyente o deudora esta formada por el buque, a carga y el flete, salvo que este fuera ganado a todo evento por el armador, en este caso no hay riesgo y no debe contribuir. En los contratos de fletamento a tiempo, contribuye el flete de la carga y no del fletador, ya que fueron los cargadores quienes celebraron contrato con el y, si el buque se pierde, a pesar de la avera comn, se debe el flete hasta el da de la perdida, si el buque se salva, se percibe en su totalidad.

Flete ganado a todo evento por el armador : significa que se paga el flete aunque la mercadera no llegue a destino por causa de fuerza mayor. Los valores contribuyentes son determinados segn la Regla XVII de York-Amberes 1974: La carga se tiene en cuenta su valor al momento de la descarga, segn factura entregada al consignatario o destinatario o sobre la base del valor embarcado. Este valor incluye costo del seguro y flete (este no debe encontrarse a riesgo del armador). Se deducen las perdidas o averas sufridas pro la carga antes o durante la descarga. Si la carga se vende durante el viaje, participa en la masa deudora con el precio neto de la venta, mas el monto con que se le hubiera bonificado por avera gruesa. Quedan fuera de esta contribucin a la avera gruesa los equipajes de los pasajeros y efectos personales que no se hubieran embarcado bajo conocimiento, porque la avera se aplica solo a la carga. El buque se toma su valor neto real al finalizar el viaje. No se tiene en cuenta ningn contrato de locacin a casco desnudo ni de fletamento a tiempo. Importe de los bienes sacrificados en avera gruesa: deducindose los gastos extras posteriores al siniestro que motivo la avera gruesa, excepto cuando sean admitidos como tales. El flete y el precio del pasaje: contribuyen por un importe a riesgo del armador, pero se deducen los gastos que su prdida ha permitido ahorrar. Una vez establecidos los valores de la masa acreedora y de la masa deudora, se hace la siguiente operacin: Valor de la Masa acreedora x100 =x% Valor de la Masa deudora x100 Cada integrante de la masa contribuyente, aportara un porcentaje de su respectivo valor. Si los contribuyentes o deudores son a la vez acreedores por el sacrifico sufrido por sus bienes, se realiza una compensacin de valores y es el liquidador el encargado de determinar los valores correspondientes que cada uno deber abonar a los dems o percibir de ellos.

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Art. 406: Quien se considere acreedor por un acto de avera comn, debe obtener el reconocimiento extrajudicial o judicial de la liquidacin para el cobro de la contribucin. En el juicio correspondiente puede discutirse tanto la causa como el monto de la contribucin. La liquidacin reconocida por las partes interesadas en forma expresa o por decisin judicial, otorga accin ejecutiva a los beneficiarios.Art. 407: Las acciones derivadas de la avera comn prescriben por el transcurso de un (1) ao, contado a partir de la conclusin de la descarga en el puerto en que termin la expedicin o la aventura que motiv la contribucin. Cuando se haya firmado un compromiso de avera, la prescripcin se opera al cabo de cuatro (4) aos contados desde la fecha de su firma. Si alguna de las partes interesadas acciona judicialmente, y la parte que obtuvo la firma del compromiso pide fundadamente la concesin de un plazo, el juez lo fijar de acuerdo con el compromiso y las circunstancias del caso, considerndose suspendido el trmino de prescripcin, que volver a correr al vencimiento del plazo acordado. La accin ejecutiva prevista en el artculo anterior prescribe al ao, contado desde el reconocimiento efectuado por las partes o por decisin judicial.En cuanto a los procedimientos especiales, la L.N. establece: art. 580: En el caso de que no se haya firmado un compromiso de avera gruesa, cualquier interesado puede deducir demanda para obtener el cobro de las respectivas contribuciones, dentro del plazo establecido en el artculo 407, primer prrafo. La demanda debe ser notificada, en este caso, al transportador o al buque y a tres (3) de los consignatarios de efectos de mayor valor. Los restantes destinatarios sern citados mediante edictos que se publicarn durante tres (3) das en el Boletn Oficial y en un diario de la localidad. Reconocido o establecido el carcter de avera gruesa, la liquidacin se hace por peritos liquidadores designados a propuesta de las partes, o de oficio, si stas no formulan la respectiva propuesta.Art. 581: Si se firm un compromiso de avera y realizada la liquidacin, sta es impugnada o no reconocida expresamente por las partes, cualquier interesado puede pedir, dentro del plazo de prescripcin de cuatro (4) aos previsto en el artculo 407, su reconocimiento judicial o la realizacin de una nueva, citando a los interesados, al transportador, a los dems consignatarios o a sus fiadores, segn el caso, para que hagan valer sus derechos en cuanto a la procedencia de la contribucin o a su monto. Si a criterio del juez es excesivo el nmero de consignatarios, la demanda se notificar al transportador o al buque y a tres (3) de los consignatarios por mayor monto, y los restantes sern citados por edictos en la misma forma sealada en el artculo precedente. Art. 582: En el caso de que, habindose firmado un compromiso, no se haya practicado la liquidacin, cualquier interesado puede accionar judicialmente, dentro del plazo de prescripcin de cuatro (4) aos del artculo 407, en la forma prevista en el artculo precedente y con la salvedad que aqul establece. La sentencia que recaiga en este juicio, como en los indicados en los dos artculos anteriores, tiene el valor de cosa juzgada con respecto a todos los interesados en la avera gruesa. Art. 583: Cuando el asegurado ejerce la accin de avera por prdida total o la de abandono, el asegurador puede controvertir el derecho del asegurado mediante las pruebas pertinentes. El asegurado

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tiene derecho a exigir el pago provisorio e inmediato de la indemnizacin por va de incidente, dentro del mismo juicio, presentando los comprobantes justificativos de su derecho y prestando caucin suficiente para responder, en su caso, de la restitucin de la cantidad percibida. A ese efecto, el juez librar mandamiento de intimacin de pago y embargo, siempre que considere prima facie que corresponde el pago de la indemnizacin, previa citacin al asegurador para que reconozca la autenticidad de la pliza y se pronuncie sobre la documentacin acompaada por el asegurado. El asegurador puede oponer las excepciones que son admisibles en el juicio ejecutivo. La resolucin que se dicte es apelable en ambos efectos, sin perjuicio del trmite del proceso de conocimiento, dentro del cual se haya planteado la accin de pago provisorio. Art. 584: Cuando se trate de una avera particular que no implique una prdida total o no d lugar al ejercicio de la accin de abandono, el asegurador, salvo negativa expresa y fundada de su parte, est obligado a pagar la indemnizacin respectiva dentro de los sesenta (60) das de haberle entregado el asegurado todos los documentos justificativos de su crdito. Si no se efecta el pago, previa intimacin al asegurador, el asegurado puede solicitar que la avera se liquide judicialmente por un perito designado por el tribunal, presentando duplicado de la documentacin. El asegurado puede ejercer la accin de pago provisorio por el importe de la indemnizacin que fije el liquidador designado por el asegurador o por el mismo juez, a pedido de cualquiera de las partes, en la misma forma que establece el artculo anterior y sin perjuicio de la prosecucin del juicio ordinario, si las partes no reconocen la procedencia del importe fijado por el liquidador y la resolucin dictada por el juez Ni la L.N. ni las Reglas de York-Amberes determinan el lugar donde debe practicare la liquidacin. En las plizas de fletamento en los conocimientos de embarque, generalmente se establece el puerto en que se liquidara, pero si no hay nada convenido, existe una costumbre generalizada de que se efectu en el lugar donde finaliza el viaje. Art. 607: Salvo convenciones especiales: a) La ley de la nacionalidad del buque determina la naturaleza de la avera, y en la avera comn, los elementos, formalidades y la obligacin de contribuir; b) La ley del Estado en cuyo puerto se practican rige la liquidacin y prorrateo de la avera comn. Art. 608. Las averas particulares relativas al buque se rigen por la ley de su nacionalidad. Las referentes a los efectos embarcados, se rigen por la ley aplicable a su respectivo contrato de fletamento o de transporte. Art. 615: Son competentes los tribunales nacionales para entender en los juicios derivados de averas comunes, cuando la aventura finalice o la liquidacin y prorrateo se realicen en puerto argentino. Es nula toda otra clusula que atribuya competencia a los tribunales de otro Estado. Interpretacin de formularios Lloyds: son formularios elaborados por Lloyds de Londres. Sus miembros son aseguradores individuales (underwriters) o sindicatos que contratan los seguros por su cuenta y por cuyas actividades la Lloyds no asume ninguna responsabilidad, ya que esta institucin no participa de sus actividades, solo les aporta el espacio fsico.

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La Lloyds o Corporacin de Lloyds ha elaborado plizas que son universalmente aceptadas entre los navieros: una de ellas es el formulario de compromiso de averas (Lloyds average bond) para los casos de avera gruesa entre otros.

Normas de Derecho Internacional privado martimo en Averas Gruesas-Tratado de Navegacin Comercial Internacional de 1940: En su titulo IV trata el tema de las averas: Art. 15: la ley de la nacionalidad del buque determina la naturaleza de la avera; Art. 16: las averas particulares relativas al buque, se rigen por la ley de la nacionalidad de este. Las referentes a las mercaderas embarcadas, por la ley aplicable al contrato del fletamento o de transporte. Son competentes para entender en los respectivos juicios, los jueces o tribunales del puerto o de descarga o, en su defecto, los del puerto en que aquella debi operarse. Art. 17: las averas comunes se rigen por la ley vigente en el estado en cuyo puerto se practica su liquidacin y prorrateo. Art. 18: la liquidacin y prorrateo de la avera comn se harn en el puerto de destino del buque y, si este no se alcanzare, en el puerto donde se realice la descarga. Art. 19: son competentes para conocer de los juicios de avera comunes, los jueces o tribunales del estado en cuyo puerto se practica la liquidacin y prorrateo, siendo nula toda clusula que atribuya competencia a los jueces o tribunales de otro estado. La L.N. establece reglas de solucin en los arts. 607 y 608.

Averas comunes el Derecho Aeronutico: art. 154: la echazon, es la prdida sufrida en caso de echazon, as como la resultante de cualquier otro dao o gasto extraordinario producido intencional y razonablemente por orden del comandante de la aeronave durante el vuelo, para conjurar los efectos de un peligro inminente o atenuar sus consecuencias para la seguridad de la aeronave, personas o cosas, constituir una avera comn y ser soportada por la aeronave, el flete, la carga y el equipaje registrado, en relacin al resultado til obtenido y en proporcin al valor de las cosas salvadas. Existe la obligacin de contribuir, pero no existe el compromiso de avera del Derecho Martimo.

UNIDAD 17. Bsqueda, asistencia y salvamento en el Derecho aeronutico: Bsqueda es una figura que ha agregado el D.A. Asistencia: para prevenir un siniestro inminente que pone en peligro el xito de la expedicin.

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Salvamento: se dirige a mitigar las consecuencias de un siniestro ya producido en procura de rescatar personas y bienes afectados. Una aeronave puede recibir auxilio de otra o prestrselo, tambin puede haber asistencia y salvamento entre aeronaves y buques. Entre los antecedentes se pueden mencionar el C. de la Aviacin Civil y Comercial francs, C. Brasileo del aire de 1966, Ley de la Aviacin Civil Dominicana de 1969. En Bruselas 1938, la IV Conferencia Internacional de Derecho Privado Areo aprob un Convenio para la unificacin de ciertas reglas relativas a la asistencia y salvamento de y por aeronaves en el mar, no entro en vigencia por no tener el nmero de ratificaciones exigido. El Convenio de Paris 1919 estableca que el salvamento de aeronaves perdidas en el mar seria regido por los principios del D.M., esto se reprodujo en el Convenio Iberoamericano de 1926 y Convenio de La Habana 1928 dejando sin reglamentar la asistencia de aeronaves en tierra y remitiendo al D.M. Convenio de Chicago 1944 establece que cada Estado contratante se compromete a proporcionar los medios de asistencia que considere factibles a las aeronaves en peligro en su territorio y a permitir, con sujecin al control de sus propias autoridades, que los propietarios de aeronaves o autoridades del Estado en que estn matriculadas, proporcionen los medios de asistencia que las circunstancias exijan, colaborando con las medidas coordinadas para esos fines. El C.A. sigue a Bruselas 1938 cuando establece que toda persona que ejerza las funciones de comandante a bordo de una aeronave, esta obligada a prestar auxilio o asistencia a cualquier persona que se encuentre en el mar en peligro de perecer, siempre que pueda hacerlo sin grave peligro para la aeronave, su tripulacin, pasajeros u otras personas. De igual manera, todo capitn de buque esta obligado en las mismas condiciones a prestar asistencia a toda persona que se encuentre en el mar en peligro de perecer, sobre una aeronave o como consecuencia de la avera de una aeronave. El concepto que da el Convenio sobre asistencia comprende tambin el salvamento.

Prescripcin de las acciones: 2 aos desde la finalizacin de operaciones de asistencia y salvamento. Las acciones podrn ser interpuestas a eleccin del demandante y conforme a las reglas de procedimiento y competencia de cada Estado ante la jurisdiccin del territorio del demandado o, si existi embargo de la aeronave o del cargamento. El Convenio se aplicara a los buques y aeronaves del Estado. Con respecto a los buques y aeronaves del Estado, se aplicara el Convenio, salvo las disposiciones relativas a la competencia, a los buques y aeronaves militares, aduaneras o de polica, a los que no se les aplicaran los derechos y obligaciones derivados de las disposiciones anteriores. Las disposiciones del Convenio sern aplicadas respecto de todos los interesados cuando sea el buque o las aeronaves asistentes o salvadores, asistido o salvado, que estn matriculados en el territorio de una de las altas partes contratantes.

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Territorio de una alta parte contratante: comprende todo territorio sometido al poder soberano, dominio, jurisdiccin, protectorado, mandato o autoridad de la citada alta parte contratante, por el cual esta ultima forma parte del Convenio.-

Rgimen del Cdigo: art. 175: Los explotadores y comandantes de aeronaves estn obligados, en la medida de sus posibilidades, a prestar colaboracin en la bsqueda de aeronaves, a requerimiento de la autoridad aeronutica. Art. 176: El comandante de una aeronave est obligado a prestar los siguientes socorros: 1) Asistencia a otras aeronaves que se encuentren en situacin de peligro. 2) Salvamento de personas que se encuentren a bordo de aeronaves en peligro. Art. 177: No habr obligacin de prestar socorro cuando esta asegurado en mejores condiciones, o su prestacin significase riesgos para las personas a bordo, o no hubiesen posibilidades de prestar un socorro til. Art. 178: En los casos del artculo anterior, quien prestase el socorro slo tendr derecho a ser retribuido si ha salvado o contribuido a salvar alguna persona. Art. 179: Los explotadores de las aeronaves que hayan prestado asistencia a otra, o que hayan colaborado en la bsqueda de que trata el artculo 175, o que hayan salvado a alguna persona, tendr n derecho a ser indemnizados por los gastos y daos emergentes de la operacin o producidos como consecuencia directa de sta. Las indemnizaciones estarn a cargo del explotador de la aeronave socorrida y no podrn exceder, en conjunto, el valor que tena la aeronave antes de producirse el hecho. Art. 180: Los explotadores de las aeronaves que hayan salvado bienes tendrn derecho a una remuneracin que ser pagada teniendo en cuenta los riesgos corridos, los gastos y las averas sufridas por el salvador, las dificultades del salvamento, el peligro corrido por el socorrido y el valor de los bienes salvados. La remuneracin, que en ningn caso podr ser superior al valor de los bienes salvados estar a cargo de los propietarios de stos en proporcin al valor de los mismos y el salvador podr reclamarla directamente al explotador de la aeronave socorrida o a cada uno de los propietarios de los bienes salvados. Art. 181: Si han sido salvados al mismo tiempo personas y bienes, el que ha salvado las personas tiene derecho a una parte equitativa de la remuneracin acordada al que ha salvado los bienes, sin perjuicio de la indemnizacin que le corresponda. Art. 182: La indemnizacin y remuneracin, son debidas aunque se trate de aeronaves del mismo explotador. Art. 183: Las obligaciones establecidas en los artculos 175 y 176 alcanzan tambin a las aeronaves pblicas. En estos casos, queda a cargo del explotador de la aeronave socorrida el pago de las indemnizaciones por los gastos y daos emergentes de la operacin o producidos como consecuencia directa de la misma, con la limitacin establecida en el segundo prrafo del artculo 179.

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Art. 184: Las disposiciones del presente ttulo sern de aplicacin en los casos de bsqueda, asistencia y salvamento de aeronaves realizados por medios terrestres o martimos. El Convenio de Chicago establece que cada Estado contratante se compromete a proporcionar los medios de asistencia que considere factibles a las aeronaves de sus propias autoridades, que los propietarios de las aeronaves o las autoridades del Estado en que las mismas estn matriculadas proporcionen los medios de asistencia que las circunstancias exijan. Cada Estado contratante, al emprender la bsqueda de aeronaves perdidas colaborara en las medidas coordinadas que oportunamente puedan recomendarse en aplicacin del presente Convenio.

Indemnizacin y remuneracin: La obligacin de asistencia solo existe si la aeronave o el buque se encuentran en viaje o prximos a partir y siempre que sea razonablemente posible para ellos que puedan prestar un auxilio til, y cesa la obligacin cuando el obligado a prestarla tenga conocimiento de que la misma esta siendo realizada por otro en semejantes o mejores condiciones de lo que podra realizarlo el mismo. Toda asistencia prestada en cumplimiento de la obligacin de asistencia impuesta por el Convenio, dar lugar a la indemnizacin de los gastos justificados por las circunstancias, como tambin de los daos sufridos durante las operaciones y si la asistencia se presto sin que mediara obligacin de hacerlo, el asistente tendr derecho a la misma solo si obtiene un resultado til salvando personas o contribuyendo a salvarlas. Debe abonar la indemnizacin el explotador de la nave asistida, o el propietario o armador, segn leyes nacionales o contratos referidos al buque. La indemnizacin no podr exceder de 50.000 francos por persona salvada, y si no se salvo a ninguna persona, 50.000 francos en total. En todos los casos la obligacin del explotador de la aeronave se limita a 500.000 francos. Si la asistencia fue realizada por varios buques o aeronaves y el monto de indemnizacin sobrepasar el limite fijado, la misma se reducir en forma proporcional, pudiendo los salvadores hacer valer sus derechos o notificar sus reclamaciones a quien resulte obligado al pago, en un plazo mximo de 6 meses desde el da en que tuvo lugar la asistencia, de no hacerlo en el plazo indicado los interesados podrn ejercer sus derechos solo sobre el importe sin distribuir. La asistencia o salvamento con respecto a personas es obligatorio, con respecto a bienes es voluntario. En caso de que una aeronave o cosas que se encontrasen a su bordo en peligro de perderse en el mar, el buque o la aeronave auxiliadoras tendrn derecho a indemnizacin segn: 1) el xito obtenido, los esfuerzos y meritos de los auxiliadores, el peligro corrido por la aeronave asistida, sus pasajeros, tripulacin y carga, por los salvadores y la aeronave o buques auxiliadores, tiempo empleado, gastos y perjuicios sufridos y riesgos de responsabilidad corridos por los salvadores, valor del material expuesto; 2) valor de las cosas salvadas. Si el socorro no obtuvo un resultado til no habr derecho a remuneracin, la que no podr exceder del valor de los bienes salvados al final de la operacin. Estas reglas tambin se aplican al caso de asistencia o salvamento en el mar, de un buque en peligro o de su cargamento.

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En caso de asistencia o salvamento de personas y bienes en forma simultanea, el salvador de las personas tiene derecho a una parte equitativa de la remuneracin acordada por el salvamento. No habr lugar a remuneracin si la asistencia fuese prestada o el salvamento efectuado, a pesar de la prohibicin expresa y razonable del asistido o salvado. Se excluyen del clculo de la remuneracin, las acciones a ejercitar, los efectos personales y equipajes de la tripulacin y pasajeros, ni los objetos transportados bajo el rgimen de las convenciones postales o acuerdos relativos al servicio de correspondencia.

Averas gruesas en el Derecho Aeronutico:

Investigacin de los accidentes de aviacin: el objetivo fundamental de la investigacin ser la prevencin de futuros accidentes e incidentes. El propsito de esta actividad no es determinar la culpa o la responsabilidad. Del Manuel de Investigacin que complementa el Anexo XIII se destaca: que la encuesta referente a un accidente de aviacin no debiera tener carcter acusatorio, ya que su fin es el de adoptar medidas correctivas y no punitivas. Por las mismas razones: la determinacin de la culpa o responsabilidad no debiera estar incluida entre los cometidos de las autoridades encargadas de la investigacin del accidente, ya que esta funcin normalmente constituye una prerrogativa de las autoridades judiciales del Estado interesado. A pesar de estas observaciones, en la mayora de los accidentes, en casi todos los pases, las primeras preguntar que surgen son: que? Como? Por que sucedi? Y para analizar, averiguar y recomendar aparece el hubo culpa? O no, por accin u omisin existen varios responsables? O no internacionalmente hay una tendencia a inculpar a los pilotos en los accidentes areos y el peligro reside en que la investigacin se incline ms a buscar culpables que la causa de los mismos. El Convenio de Chicago en este Anexo XIII define el concepto de accidente de aviacin como todo suceso relacionado con la utilizacin de una aeronave, que ocurre dentro del periodo comprendido entre el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave, con intencin de realizar un vuelo, y el momento en que todas las personas han desembarcado, durante el cual: a) cualquier persona sufre lesiones mortales o graves a consecuencia de: 1) hallarse en la aeronave; o 2) por contacto directo con cualquier parte de al aeronave, incluso las partes de la misma que se hayan desprendido; o 3) por exposicin directa al chorro de un reactor, excepto cuando las lesiones obedezcan a causas naturales, se las haya causado una persona a si misma o hayan sido causados por otras personas, o se trate de lesiones sufridas por pasajeros clandestinos escondidos fuera de las areas destinadas normalmente a los pasajeros y la tripulacin, b) o la aeronave sufra daos o roturas estructurales que: 1) afectan adversamente su resistencia estructural y su performance o sus caractersticas de vuelo y 2) que normalmente exigen una reparacin importante o el recambio del componente afectado, excepto por fallas o daos en el motor, cuando el dao se limita al motor, el capo o sus accesorios, o por daos limitados en las hlices, extremos de ala, antenas, neumticos, frenos o cadenas, perforaciones en el revestimiento de la aeronave, etc.; c) la aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.

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Cuando el Convenio habla de incidente lo define como: todo suceso relacionado con la utilizacin de una aeronave, que no llegue a ser un accidente pero que afecte o pueda afectar a la seguridad de las operaciones. Entre las principales consecuencias jurdicas que derivan de los accidentes de aviacin se pueden citar: 1) la perdida o destruccin total o parcial de la aeronave, que afectara al empresario o explotador, repercutiendo en el seguro de cascos contratado; 2) la muerte, lesiones y daos causados a los pasajeros en una personas y en sus pertenencias, provocaran responsabilidades monetarias que se asumirn segn los textos aplicables y de acuerdo a la naturaleza del vuelo y el Estado de matricula de las aeronaves o nacionalidad de la empresa transportadora; 3) los daos causados a terceros en la superficie repercuten en la misma forma; 4) actualmente se tiende a responsabilizar en forma especial a los constructores de la aeronave accidentada, a la de sus equipos, ya sea en forma principal o subsidiaria, nica o compartida; 5) se puede atribuir responsabilidad a los servicios de control de transito areo y las ayudas de navegacin que aparezcan involucrados en los accidentes areos como resultado de la investigacin; 6) las plizas de seguros individuales de pasajeros, tripulantes perjudicados entran en vigor; 7) en accidente intencional, se plantean problemas de derecho internacional publico.

En el Cdigo Aeronutico: Art. 185: Todo accidente de aviacin ser investigado por la autoridad aeronutica para determinar sus causas y establecer las medidas tendientes a evitar su repeticin. Art. 186: Toda persona que tomase conocimiento de cualquier accidente de aviacin o de la existencia de restos o despojos de una aeronave, deber comunicarlo a la autoridad ms prxima por el medio ms rpido y en el tiempo mnimo que las circunstancias permitan. La autoridad que tenga conocimiento del hecho o intervenga en l, lo comunicar de inmediato a la autoridad aeronutica ms prxima al lugar, debiendo destacar o gestionar una guardia hasta el arribo de sta. Art. 187: La autoridad responsable de la vigilancia de los restos o despojos del accidente, evitar que en los mismos y en las zonas donde puedan haberse dispersado, intervengan personas no autorizadas. La remocin o liberacin de la aeronave, de los elementos afectados y de los objetos que pudiesen haber concurrido a producir el accidente slo podr practicarse con el consentimiento de la autoridad aeronutica. La intervencin de la autoridad aeronutica no impide la accin judicial ni la intervencin policial en los casos de accidentes vinculados con hechos ilcitos, en que habr de actuarse conforme a las leyes de procedimiento penal, o cuando deban practicarse operaciones de asistencia o salvamento. Art. 188: Toda persona est obligada a declarar ante la autoridad aeronutica, en todo cuanto se relacione con la investigacin de accidentes de aviacin. Art. 189: Las autoridades, personas e instituciones tendrn obligacin de producir los informes que les requiera la autoridad aeronutica, as como permitir a sta el examen de la documentacin y de los antecedentes necesarios a los fines de la investigacin de accidentes de aviacin.

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Art. 190: Las aeronaves privadas extranjeras que sufran accidentes en el territorio argentino y sus aguas jurisdiccionales y las aeronaves privadas argentinas que sufran accidentes en territorio extranjero, quedarn sujetas a la investigacin tcnica prevista en los convenios internacionales.

Decreto n 934/70-Actuaciones y recursos: la Junta de Investigaciones de accidentes de aviacin, dependiente del comando en Jefe de la Fuerza Area (Comando de Regiones Areas), tiene jerarqua de Direccin General y es la encargada de la investigacin tcnica de accidentes de aviacin de aeronaves civiles en el territorio argentino y de tomar las medidas de prevencin necesarias a tal fin. Cuando se trate de accidentes acaecidos a aeronaves civiles argentinas en el extranjero, el Comando de Regiones Areas podr disponer la designacin de observadores conforme con los convenios internacionales vigentes en que la Republica Argentina sea parte. Para la aplicacin del presente decreto se entender por aeronave civil argentina: aquella que este inscripta en el Registro Nacional de Aeronaves, incluso aquellas que sean propiedad de organismos internacionales y que hayan sido inscriptas provisoriamente en el Registro Nacional de Aeronaves. El decreto establece el concepto de Accidente de aviacin todo hecho que se produzca al operarse la aeronave y que ocasione muerte o lesiones a alguna persona o daos a la aeronave o motivo que esta les ocasiono. Esto se aplica a los accidentes ocurridos en territorio argentino y provocados por la operacin de aeronaves civiles argentinas, o aeronaves civiles extranjeras cuando el Estado de matricula no se encuentre vinculado con Argentina mediante un convenio, en caso contrario, si la aeronave extranjera accidentada en territorio argentino esta matriculada en un Estado parte de un convenio en el cual tambin es parte la Argentina, se aplicara la definicin de dicho convenio. El Comando de Regiones Areas otorgara al personal encargado de la investigacin, una credencial con la transcripcin de los arts. 187, 188 y 206 del C.A., y del art. 6 del presente decreto que establece la facultad del personal encargado de la investigacin para requerir directamente los informes relacionados con el accidente, a toda autoridad nacional, provincial, municipal o a cualquier otra persona o institucin, y examinar la documentacin y antecedentes que estime necesarios conforme al art. 189. El art. 8 del decreto concuerda con el art. 186 del C.A. La autoridad encargada custodiara los restos o despojos evitando su remocin por parte de personas no autorizadas por la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviacin para que no se modifiquen o eliminen indicios o pruebas relacionados con el accidente. En caso de acciones penales el P.J. o las autoridades policiales, en caso de que el accidente este relacionado con hechos ilcitos, tendrn libertad de accin. Pero si es necesario efectuar operaciones de asistencia o salvamento del personal o del material o para evitar que se produzcan mayores riesgos o peligra la seguridad pblica, o deben despejarse vas de comunicacin o lugares de uso publico, se podrn remover los restos sin la intervencin del personal autorizado. La investigacin tcnica ser resuelta por el Presidente de la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviacin, que determinara las causas del accidente, adoptando las medidas de prevencin convenientes

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para tratar de evitar que se repitan, cuando se trate de material del patrimonio del Comando en Jefe de la Fuerza Area, establecer si las bajas o reparaciones deben efectuarse con o sin cargo, si surgiera responsabilidad disciplinaria para el personal que depende del Comando en Jefe, dar intervencin al organismo correspondiente, aplicara sanciones de acuerdo a la reglamentacin del C.A. por los hechos directamente vinculados con el accidente que impliquen infracciones, propender u ordenara instruccin de sumario segn conclusiones de la investigacin, denunciara la comisin de delitos que surjan de la investigacin y a la vez, el Presidente de la Junta tiene facultades para dictar las normas de procedimiento relativas a la investigacin de los accidentes a que se refiere este decreto. Contra las decisiones del Presidente de la Junta proceder Recursos de Apelacin interpuesto dentro de los 10 das hbiles desde la notificacin del pronunciamiento y ante la misma autoridad que dicto la medida, el recurso deber deducirse por escrito, ser fundado y bastarse a si mismo, no ser admitido sin estos requisitos. Durante el termino para interponer el recurso el interesado podr tomar vista de lo actuado, personalmente o por intermedio de representante. Si el recurso es admitido se elevaran las actuaciones a la autoridad de aplicacin para que resuelva, previo dictamen de la Asesoria Legal de su dependencia, que se pronunciara sobre el mismo. Si la autoridad resuelve ampliar la investigacin o si observara deficiencias legales en el procedimiento, o admitiera pruebas ofrecidas por el recurrente, devolver al instruyente las actuaciones para que lo practique y las eleve nuevamente una vez cumplidas. En caso de haberse practicado nuevas medidas de prueba, el infractor gozara de 5 das para ampliar sus razones, luego de lo cual, la autoridad de aplicacin que interviene en la apelacin se pronunciara, previa intervencin de la Asesoria Legal de su dependencia. Contra la resolucin de esta autoridad no se admitir recurso en va administrativa, quedando agotada la instancia a los fines del art. 215, con la salvedad de lo dispuesto en el art. 209. Art. 215: Sern recurribles ante la justicia federal en lo contencioso administrativo, una vez agotada la va administrativa, las sanciones de: 1) Multa superior a $500.000 en el caso del transporte areo comercial, cualquiera sea la naturaleza de la infraccin. 2) Multa superior a $200.000 para el caso de las restantes actividades aeronuticas o de titulares de certificados de idoneidad para el ejercicio de funciones aeronuticas. 3) Inhabilitacin definitiva. 4) Inhabilitacin temporaria que supere los 15 das. 5) Suspensin temporaria de las concesiones, autorizaciones o permisos para la explotacin de servicios comerciales areos. 6) Caducidad de las concesiones o retiro de las autorizaciones o permisos para la explotacin de servicios comerciales areos. Los montos previstos en los incisos 1 y 2 se actualizarn semestralmente en funcin de la variacin que se opere en el ndice del nivel general de precios al por mayor elaborado por el Instituto Nacional de Estadstica y Censos o el organismo que lo sustituyere, a partir del 1 de diciembre de 1980.

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El recurso deber interponerse dentro de los 15 das de notificado el acto administrativo. Art. 209: Las faltas previstas en este Cdigo y su reglamentacin, sern sancionadas por la autoridad aeronutica salvo cuando corresponda inhabilitacin definitiva, caducidad de las concesiones o retiro de las autoridades que slo podrn ser dispuestas por el Poder Ejecutivo.

El socorro en el derecho Espacial. El acuerdo sobre el salvamento y devolucin de cosmonautas y recuperacin de objetos lanzados al espacio ultraterrestre. Ley 17989: Argentina ratifico el Tratado del Espacio del 27/01/67 y Acuerdo sobre Salvamento y devolucin de astronautas y de recuperacin de objetos lanzados al espacio ultraterrestre, mediante decreto-ley 17989.Entre los principales temas del acuerdo, se puede sintetizar: - Toda parte contratante que sepa o descubra que la tripulacin de una nave espacial ha sufrido un accidente forzoso o involuntario en un territorio colocado bajo su jurisdiccin, en alta mar o en cualquier otro lugar no colocado bajo la jurisdiccin de ningn Estado, inmediatamente: 1) Lo notificara a la autoridad de lanzamiento, si no puede identificar a la autoridad de lanzamiento ni comunicarse inmediatamente con ella, lo har publico inmediatamente por todos los medios apropiados de comunicacin de que disponga; 2) Lo notificara al Secretario General de las Naciones Unidas, a quien corresponder difundir sin tardanza la noticia por todos los medios apropiados de comunicacin de que disponga. Si debido a un accidente, peligro o aterrizaje forzoso o involuntario, la tripulacin de una nave espacial desciende sobre territorio colocado bajo jurisdiccin de una parte contratante, esta: 1) Adoptara inmediatamente todas las medidas posibles para salvar a la tripulacin y prestarle toda la ayuda necesaria; 2) comunicara a la autoridad de lanzamiento y al Secretario General de las Naciones Unidas las medidas que adopte y sus resultados, para prestar esa asistencia; Si se sabe o se descubre que la tripulacin de una nave espacial ha descendido en alta mar o en cualquier otro lugar no colocado bajo la jurisdiccin de ningn Estado, las partes contratantes que se hallen en condiciones de hacerlo, prestaran asistencia, en caso necesario, en las operaciones de bsqueda y salvamento de la tripulacin, a fin de lograr un rpido salvamento. Las partes deben informar acerca de las medidas que han adoptado y sus resultados: - a la autoridad de lanzamiento y al Secretario de Naciones Unidas.-

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SEGUROS UNIDAD 18 Los seguros martimos: Se reglamenta por primera vez en el Siglo XV. El seguro martimo surgi en Florencia en el siglo XIV, las Leyes de Gnova del mismo siglo son las primeras conocidas. En las Ordenanzas de Bilbao, en el siglo XV, surge la reglamentacin del contrato de seguro, tiempo despus fue regulado por las ciudades flamencas y de los pases bajos. Los usos martimos franceses fueron compendiados en Le Guidon de la Mer entre los aos 1552 y 1584. La Ordenanza de la Marina de 1681 se inspiro en el anterior y colocaba a cargo del asegurador todas las perdidas o daos sufridos en el mar por tempestades, naufragios, abordajes, echazon, fuego. El Consulado del Mar no tuvo en cuenta al contrato de seguro. Montiel explica que el seguro martimo es el desplazamiento de riesgos hacia un tercero ajeno a la expedicin martima, quien lo asume total o parcialmente.

Concepto: los contratos de seguro martimo son aquellos por los que una de las partes (asegurador) se obliga a resarcir a la otra (asegurado) mediante el pago de una suma de dinero (prima), los daos patrimoniales sufridos por la misma en cuanto a bienes expuestos a los riesgos de la navegacin y otros riesgos que sean consecuencia de la aventura martima. Las compaas de seguros tienen impresas plizas tipo que anulan todo margen de libertad para los que quieran contratar un seguro martimo. Este seguro se rige por lo que establece la ley de seguros n 17418, siempre que sus disposiciones no sean modificadas por la L.N.

Normas aplicables: Obligaciones de las partes en el contrato de seguro: Del asegurador: art. 412: Son a cargo del asegurador los daos y prdidas originados por los riesgos convenidos en el contrato y, a falta de ello, por los daos y prdidas que provengan de tempestades, naufragios, encallamiento o varadura, abordaje, echazn, explosin, incendio, piratera, saqueo, cambio forzado de ruta, de viaje o de buque y, en general, de todos los accidentes y riesgos de mar. No son a su cargo, salvo convencin expresa en contrario, los daos causados por hechos de guerra civil o internacional. Art. 413: Cuando varios aseguradores concurren a asegurar un mismo inters o un mismo riesgo, cada uno por una suma determinada, responden solamente por el importe de la indemnizacin proporcional a dicha suma, sin vnculo de solidaridad, aunque hayan firmado una misma pliza. El asegurador que aparezca en la pliza como asegurador piloto, tiene la representacin judicial y extrajudicial de los coaseguradores. Art. 414: Cuando la clusula de una pliza tenga una redaccin ambigua u oscura, cuyo significado exacto no pueda establecerse mediante las reglas jurdicas de interpretacin, sta debe hacerse en contra de quien la hizo insertar en la pliza.

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Art. 415: Si no se establece que las partes entienden atribuir un sentido especial a las palabras extranjeras usadas en una pliza, y salvo que el uso del lugar les d un significado determinado, debe aplicrseles la acepcin tcnica y jurdica que tengan en el idioma a que pertenezcan. Art. 416: En los seguros por viaje, la variacin voluntaria en el orden de las escalas, en el rumbo o en el viaje, que no tenga por causa la necesidad de la conservacin del buque o de la carga o de la salvacin de vidas humanas, o no sea impuesta por caso fortuito o fuerza mayor, anula el seguro para todo el resto del viaje. No se considera variacin de rumbo o de viaje una desviacin de escasa importancia.

Del asegurado Art. 418: Mientras el asegurado no realice el abandono que tiene derecho a hacer al asegurador, est obligado, tanto l como sus dependientes y especialmente el capitn, a emplear, en la medida de sus posibilidades, toda la diligencia posible para evitar o disminuir el dao o para salvar las cosas aseguradas. A tal efecto debe obedecer las instrucciones del asegurador o, a falta de ellas, no pudiendo pedirlas o mediando instrucciones contradictorias de los distintos aseguradores, har lo que parezca como ms razonable de acuerdo con las circunstancias del caso. Asimismo, debe formular todas las reclamaciones, protestas u otros actos previstos por la ley, para conservar las acciones resarcitorias que correspondan. Todos los gastos y sacrificios que el asegurado efecte razonablemente en cumplimiento de las obligaciones que le impone este artculo, son a cargo del asegurador. La falta de resultado til no perjudica su derecho a ser indemnizado por tales conceptos. Art. 419: Salvo pacto en contrario, la agravacin del riesgo por hecho del asegurado da lugar a la resolucin del contrato, cuando la nueva situacin fuere tal que, de haber existido o de haberla conocido el asegurador en la oportunidad de la celebracin del contrato, no habra contratado o lo habra hecho en condiciones distintas. El asegurador debe notificar al asegurado su voluntad de resolver el contrato dentro de los tres (3) das de haber tenido conocimiento de la agravacin del riesgo. Si as no lo hace, el contrato continuar produciendo sus efectos. Art. 420: El seguro de avera comn cubre las contribuciones a los sacrificios o a los gastos realizados para evitar las consecuencias de alguno de los riesgos que la pliza haya puesto a cargo del asegurador. Cubre tambin todo sacrificio del bien asegurado realizado con la misma finalidad, salvo el derecho del asegurador a subrogarse en la accin por contribucin que corresponda al asegurado, contra los otros participantes en la expedicin. En el caso de que el asegurado renuncie a la accin de contribucin en el contrato de transporte, debe ponerlo en conocimiento del asegurador. Si el buque, carga o flete, o dos cualesquiera de estos intereses pertenecen al mismo asegurado, el asegurador responde por las contribuciones o sacrificios o por los gastos como si pertenecieran a distintos asegurados. Art. 421: El monto de la indemnizacin que el asegurador debe pagar en concepto de contribucin por avera gruesa, es el fijado a sta en la liquidacin, conforme al valor atribuido al bien en la pliza respectiva, o a la parte proporcional si el seguro no cubre el valor contribuyente atribuido al bien en dicha liquidacin.

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Si existen averas particulares que sean deducibles de este contribuyente y que deben pagarse por la misma pliza, la contribucin del asegurador se calcula sobre dicho valor contribuyente disminuido del importe de las referidas averas particulares. La obligacin del asegurador est condicionada a la intervencin que debe darle el asegurado a partir de la firma del compromiso de avera. Art. 422: La clusula "libre de avera" exonera al asegurador de las averas particulares. La clusula libre de toda avera lo exonera tambin de las comunes. Sin embargo, ninguna de ellas exonera al asegurador en los casos en que haya opcin entre la accin de avera y la de abandono. Art. 424: Sin perjuicio de los casos de retencin o devolucin de la prima especialmente previstos en otras disposiciones de esta Seccin, el asegurador tiene derecho a la prima ntegra siempre que el contrato se anule por hecho que no provenga directamente de su culpa o de caso fortuito o de fuerza mayor, y que los objetos asegurados hayan comenzado a correr los riesgos. Si stos no han comenzado a correr, solamente tiene derecho al medio por ciento (1/2 %) del valor asegurado, o a la mitad de la prima cuando la tasa de sta sea inferior al uno por ciento (1 %) de dicho valor.

El seguro martimo: Diferencia con los seguros terrestres: los seguros martimos comprenden dos aspectos: 1) el patrimonio que se afecta en una aventura martima corre riesgos propios del mbito marino, que es donde se realiza la misma (no lo tiene el seguro terrestre); 2) por el inters general, se debe procurar la continuidad y la operatividad de la navegacin, subsanando los daos que puedan sufrir quienes se dedican a esas actividades. Existen adems, dos figuras jurdicas tpicas de los seguros martimos; y que no existen en los seguros terrestres. 1) Abandono del buque asegurado al asegurador y 2) pronto pago provisorio de la indemnizacin.

Inters asegurable: es la relacin econmica que existe entre una persona y una cosa amenazada por un riesgo. Art. 409: Las disposiciones de esta Seccin se aplican a los contratos de seguros destinados a indemnizar un dao o prdida sufridos por intereses asegurables durante una aventura martima, o en aguas interiores, o durante las operaciones terrestres que fueren accesorias. Cuando el viaje comprenda trayectos combinados por agua y por tierra o por aire, se aplican, salvo pacto en contrario, las normas del seguro martimo. Art. 410: Todo inters sobre el buque, carga o flete puede asegurarse contra cualquier riesgo de la navegacin, con exclusin de los que provienen del hecho intencional del dueo o titular del inters asegurado. Son especialmente intereses asegurables los vinculados a: a) Buque o artefacto naval;

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b) Provisiones y todo lo que hubiere costado la preparacin del buque para el viaje o para su continuacin; c) Efectos, expresin que comprende tanto la carga como cualquier otra cosa que sea materia del transporte; d) Flete o precio del pasaje; e) Lucro esperado por la llegada de la mercadera a destino; f) Avera comn; g) Salario del capitn y de la tripulacin; h) Riesgo asumido por el asegurado. Por extensin, son intereses asegurables los vinculados al buque en construccin (comprende: cobertura terrestre y cobertura martima).

Sobre el buque: art. 425: El seguro del buque, sin otra designacin, comprende todas sus pertenencias, dentro del concepto expresado en el artculo 154, inclusive los gastos de armamento y provisiones. Art. 426: El valor del buque debe ser declarado por el asegurado, bajo pena de nulidad del contrato, en toda pliza de seguro que cubra un inters vinculado a aqul. Cuando las partes hayan convenido que dicho valor es el de tasacin, ste se aplica a los efectos de la indemnizacin del siniestro, salvo que en tal oportunidad el asegurador demuestre que ha sufrido una considerable disminucin, en cuyo caso la indemnizacin se reduce en relacin a ese lmite. El valor asegurable comprende el del casco y de todas sus pertenencias, gastos de armamento y provisiones, en la fecha en que comenzaron los riesgos. Art. 427: La pliza de seguro de buque debe individualizarlo por su nombre, tipo, nacionalidad, tonelaje, puerto y nmero de matrcula, ao, lugar y material de construccin. Art. 428: El asegurado o el acreedor hipotecario deben, respectivamente, declarar o comunicar al asegurador la hipoteca que grave el buque en la fecha de la celebracin del contrato o que se constituya con posterioridad a ella. En defecto de cumplimiento de esta obligacin, el asegurador tiene derecho a proceder como si el buque no estuviere gravado, producindose la caducidad de los derechos del acreedor hipotecario en su contra. Art. 429: La transferencia de la propiedad del buque en una porcin mayor de la mitad de su valor, o la transferencia del carcter de armador a otra persona distinta de su propietario, produce de pleno derecho la resolucin del contrato de seguro a partir de la fecha del acto de transferencia. Art. 430: El contrato de seguro sobre buque por un plazo determinado cuyo vencimiento se produzca durante el viaje, queda prorrogado de pleno derecho hasta el medioda siguiente al da de la terminacin de la descarga en el puerto de destino, o hasta el medioda siguiente al de su fondeo en el mismo puerto, si el buque estuviere en lastre. El asegurado queda obligado al pago de la parte de la prima pactada en la pliza, proporcionalmente al tiempo de prolongacin del viaje. No es lcita la prrroga tcita del contrato ms all del lmite expresado en esta disposicin. Art. 431: El seguro de averas particulares cubre aqullas sufridas por el buque como consecuencia de los riesgos que el asegurador tom a su cargo en la pliza.

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Art. 432: El asegurador del buque responde del siniestro en que no haya intervenido el asegurado cuando sea causado, en todo o en parte, por culpa del capitn o de los tripulantes o del prctico. En caso que el asegurado sea el capitn del buque, el asegurador solamente responde por las consecuencias de sus culpas nuticas. No puede subrogarse el asegurador en los derechos del asegurado contra el capitn, tripulante o prctico culpables

Sobre los efectos: art. 437: En el seguro sobre efectos, los riesgos comienzan desde el momento en que ellos dejan la tierra para ser embarcados, ya directamente o por intermedio de otras embarcaciones, en el buque en que deban ser transportadas, y terminan cuando vuelven a ser colocados en tierra en el lugar de destino. Pero el riesgo de permanencia en dichas embarcaciones, tanto para la carga como para la descarga, salvo pacto en contrario, slo es cubierto por un plazo de quince (15) das. Los riesgos corren sin interrupcin durante todo el tiempo de duracin razonable del viaje, aun en el caso de que los efectos sean descargados, por necesidad, en un puerto de arribada forzosa. Cuando se contrate el seguro habiendo ya comenzado el viaje, y no exista estipulacin expresa en la pliza, los riesgos comienzan a correr a partir de la hora veinticuatro (24) del da en que se celebre el contrato. Art. 438: Salvo estipulacin expresa, no son a cargo del asegurador los daos o prdidas de los efectos, cuando ocurran por alguna de las siguientes causas: a)Hecho del asegurado o de sus dependientes, realizado con dolo o culpa grave; b)Cambio voluntario de ruta, de viaje o de buque sin consentimiento del asegurador y sin perjuicio de responder por los daos o prdidas anteriores a dichos cambios; c)Vicio propio, mala calidad o mal acondicionamiento de los efectos asegurados; d)Merma o disminucin natural; e)Defecto de estiba o mal arrumaje de la carga, si ha sido realizada por el cargador, el asegurado o sus dependientes; f)Prolongacin voluntaria del viaje ms all del puerto de destino de los efectos, sin perjuicio de responder por los daos o prdidas producidos hasta dicho puerto; g)Demora no razonable en la duracin del viaje; h)Avera particular que no alcance al tres por ciento (3 %) del valor asegurado. Art. 439: Con excepcin de los casos previstos en el artculo precedente y salvo pacto en contrario, el asegurador responde por los daos o prdidas que sufran los efectos, provenientes del dolo o culpa del armador, capitn, tripulantes o prctico, sin intervencin del asegurado. Art. 440: Si no se ha fijado el valor de los efectos en la pliza, el valor asegurable es el que tengan en la poca y lugar de su embarque, ms todos los gastos realizados hasta su llegada a bordo, el flete debido o anticipado a todo evento y la prima y gastos del seguro. Pueden aadirse tambin los derechos de importacin y cualquier otro gasto que deba abonarse en caso de llegada a feliz destino, pero estos importes no pueden adicionarse si no se han desembolsado. Art. 441: Cuando se contrate un seguro de efectos a embarcarse, o embarcados, en un buque cuyo nombre desconozca el asegurado, ste debe, tan pronto como tenga conocimiento del hecho y del nombre del buque, denunciarlo al asegurador. El buque debe reunir las condiciones impuestas en la pliza. En caso de prdida, el asegurado debe probar la efectividad del embarque hasta el valor declarado en la pliza.

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Otros seguros (sobre los fletes): art. 447: El asegurador del flete por ganar responde por la prdida total o parcial del derecho del transportador al flete, como consecuencia de un riesgo asegurado. Art. 448: En el seguro del flete bruto, la indemnizacin que debe pagar el asegurador se establece por la suma fijada en tal concepto en el contrato de utilizacin del buque. A falta de este documento, o respecto de la carga que pertenezca al dueo del buque, dicha suma ser determinada por peritos. El seguro de flete neto, salvo pacto expreso en contrario, cubre el sesenta por ciento (60 %) del flete bruto. Si no se especifica el flete a que se han referido las partes, se presume que es el neto. Art. 449: El seguro del flete por ganar se rige, en cuanto sean compatibles, por las disposiciones que regulan el seguro del buque. El seguro del flete percibido o a percibir a todo evento, en la misma condicin de compatibilidad, se regula por las normas que rigen el seguro de efectos si se trata de un contrato en que el transportador asume la obligacin de entregarlos en destino, y por las de seguro de buque, si corresponde a un fletamento a tiempo. Art. 450: El seguro del precio del pasaje cubre el importe o la parte del importe expresado en el boleto de pasaje o en las tarifas pertinentes del asegurado, con deduccin de los gastos previstos y no efectuados. Cubre tambin las prdidas que el asegurado sufra sobre el precio neto del pasaje proveniente de riesgos asegurados, tales como los gastos de desembarco o de reembarco, alimentacin y alojamiento de pasajeros en un puerto de arribada forzosa, reposicin de vveres perdidos o daados para consumo de los mismos y gastos de continuacin del viaje a bordo de otro buque.

Por responsabilidad: art. 452: En el seguro de responsabilidad por daos a terceros, el asegurador responde, en las condiciones del contrato, por toda suma que el asegurado se vea obligado a pagar a terceros a causa de una o varias colisiones entre buques provenientes de un mismo hecho y, en adicin, por las costas del juicio tramitado con consentimiento del asegurador, destinado a salvar la responsabilidad del buque asegurado en la colisin. Si los buques intervinientes en la colisin pertenecen al asegurado y alguno o algunos de ellos no estn asegurados, o no lo estn con el mismo asegurador, ste responde como si pertenecieren a terceros. Art. 453: El valor asegurable de la responsabilidad por riesgos a terceros es el del buque asegurado, expresado en el artculo 426, prrafo tercero, ms la cantidad lmite expresada en el artculo 175, prrafo tercero, para responder a daos personales.-

Por lucro o beneficio esperado: art. 451: El seguro sobre lucro esperado cubre la ganancia que razonablemente pueda obtenerse si los efectos llegan efectivamente a destino. El monto de la indemnizacin se prueba sobre la base de los precios corrientes en dicho lugar, en la poca en que debieron llegar o, en su defecto, por informe pericial. El seguro sobre lucro esperado se rige por las disposiciones que regulan el seguro sobre efectos, en cuanto sean compatibles.-

Riegos martimos: Riesgo de mar (fortuna de mar) todo siniestro o accidente ocurrido en el mar.

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El seguro martimo esta ajustado de conformidad a los grandes riesgos a que se encuentran expuestos quienes se aventuren en una expedicin marina y son todos los acontecimientos extraordinarios (para que puedan ser asegurables) que pueden llegar a influir sobre los intereses asegurables mientras se esta realizando la expedicin navegatoria. El art. 412: Son a cargo del asegurador los daos y prdidas originados por los riesgos convenidos en el contrato y, a falta de ello, por los daos y prdidas que provengan de tempestades, naufragios, encallamiento o varadura, abordaje, echazn, explosin, incendio, piratera, saqueo, cambio forzado de ruta, de viaje o de buque y, en general, de todos los accidentes y riesgos de mar. No son a su cargo, salvo convencin expresa en contrario, los daos causados por hechos de guerra civil o internacional. Perils of the sea: riegos del mar o riesgos en el mar: Simone expresa que los riesgos martimos asegurables, son los que pueden suceder por su carcter extraordinario, en tanto que los riesgos que deben producirse normalmente, son inasegurables, y hace una clasificacin segn su origen en riesgo originados por: a) hechos de la naturaleza; b) hechos humanos; c) hechos polticos.

Acciones que surgen del contrato de seguro: Del asegurado: tiene la posibilidad de optar entre la accin de avera o la accin de abandono. La accin de avera es la va jurdica que ampara al asegurado para que pueda reclamar al asegurador, el pago de la indemnizacin por las perdidas o daos sufridos por los bienes que aseguro. Si el asegurador no reconoce los derechos del asegurado para abonarle el seguro en caso de un siniestro, este puede ejercer la accin de avera para hacerlos valer. Esta accin puede ejercerse por dao o perdida de cualquiera de los intereses asegurables mencionados anteriormente y que sean consecuencia de un acontecimiento daoso que este amparado o cubierto por el asegurado, sin importar su monto. La L.N. no la reglamenta, si bien surge de cualquier contrato de seguro. En la ley esta mencionada en el art. 583 1 prrafo: cuando el asegurado ejerce la accin de avera por prdida total o la de abandono, el asegurador puede controvertir el derecho del asegurado mediante las pruebas pertinentes. Art. 454: A fin de percibir la indemnizacin de seguro, el asegurado puede, a su libre eleccin, ejercer contra el asegurador la accin de avera o la de abandono, conforme a lo dispuesto en el Captulo VIII del Ttulo IV. Para ejercer la primera hay que atenerse a lo establecido para los contratos de seguro en general. Si el asegurado le interesa conservar el buque, ya sea vendiendo la parte de carga que se salvo, por un importe que le reporte ventajas, o reparando el buque con el monto de la indemnizacin, le conviene optar por la accin de avera. Pero, con la accin de abandono puede exigir al asegurador el pago total del valor asegurado, haciendo transferencia irrevocable de la propiedad de los bienes asegurados, los efectos se operan desde la notificacin del abandono al asegurador. Esta accin convendr al asegurado en caso de prdida total o casi total de los bienes. Art. 455: La accin de abandono implica la transferencia irrevocable al asegurador de todos los derechos que tenga el asegurado sobre el bien vinculados al inters asegurable, a partir del momento de la

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notificacin del abandono al asegurador, correspondiendo a ste las mejoras o detrimentos que en l sobrevengan. En el abandono del buque, salvo pacto en contrario, no est comprendido el flete. Salvo los crditos privilegiados que tengan su asiento en el bien, ste queda afectado al pago de la indemnizacin que el asegurador debe al asegurado. Art. 456: El abandono no puede ser parcial ni condicional. Comprende todas las cosas que hayan estado en riesgo bajo la misma pliza en el momento del siniestro, incluyendo los derechos contra terceros, inherentes a los bienes abandonados. Si stos no han sido asegurados por su valor ntegro, el abandono queda limitado a la parte del bien proporcional a la suma asegurada. Art. 457: El asegurado puede ejercer la accin de abandono con respecto al buque y exigir la indemnizacin por prdida total en los siguientes casos: a) Naufragio; b) Prdida total o innavegabilidad absoluta y que no admita reparacin; c) Imposibilidad de reparar el buque en el lugar donde se encuentra y de trasladarlo a otro donde pueda ser reparado; d) Falta de noticias; e) Embargo o detencin por orden de gobierno propio o extranjero; f) Apresamiento; g) Deterioro que disminuya su valor hasta las tres cuartas (3/4) partes de su totalidad. Art. 458: En caso de naufragio, si el asegurador comunica al asegurado que proceder al reflotamiento del buque, la accin de abandono no puede ejercerse sino despus de transcurridos sesenta (60) das contados a partir de la fecha del siniestro. Art. 459: El abandono, en los casos de apresamiento, embargo o detencin del buque por alguna potencia, slo puede hacerse despus de seis (6) meses desde la fecha en que aquellos actos ocurran. Art. 460: El asegurado puede ejercer la accin de abandono respecto de los efectos y exigir la indemnizacin por prdida total, en los siguientes casos: a)Falta de noticias del buque en que eran transportados; b)Prdida total a consecuencia de naufragio u otro riesgo cubierto por la pliza; c)Deterioro material que absorba las tres cuartas (3/4) partes de su valor; d)Imposibilidad de que los efectos asegurados lleguen a destino; e)Venta dispuesta por razn de su deterioro en un puerto que no sea el de salida o de destino. Art. 461: En el caso del inciso d) del artculo precedente, si el asegurador notifica al asegurado que realiza diligencias para tratar de obtener que las mercaderas lleguen a destino, la accin de abandono por la causa referida en dicho inciso slo puede ejercerse despus de sesenta (60) das de ocurrido el siniestro que dio lugar a la interrupcin del viaje. Art. 462: El asegurado puede hacer abandono del flete que tuviere derecho a percibir respecto de los efectos perdidos, salvados o desembarcados en un puerto de escala, o del importe de los pasajes debidos en el momento del siniestro, y exigir la indemnizacin por prdida total en los siguientes casos: a) Cuando el derecho al flete haya sido totalmente perdido para el asegurado; b) Falta de noticias del buque.

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Derecho al pronto pago provisorio: art. 583 2 prrafo: El asegurador puede oponer las excepciones que son admisibles en el juicio ejecutivo. La resolucin que se dicte es apelable en ambos efectos, sin perjuicio del trmite del proceso de conocimiento, dentro del cual se haya planteado la accin de pago provisorio. Art. 584 2 prrafo: El asegurado puede ejercer la accin de pago provisorio por el importe de la indemnizacin que fije el liquidador designado por el asegurador o por el mismo juez, a pedido de cualquiera de las partes, en la misma forma que establece el artculo anterior y sin perjuicio de la prosecucin del juicio ordinario, si las partes no reconocen la procedencia del importe fijado por el liquidador y la resolucin dictada por el juez. Este pronto pago provisorio se caracteriza justamente por la prontitud en oblar la indemnizacin cuando corresponda y tambin por la coyunda del pago a su repeticin si en un juicio ordinario se demuestra que el derecho pretendido no procede. El asegurador anticipa el cumplimiento del derecho que adquiri el asegurado. Todo surge del contrato respectivo. El asegurador tendr accin de repeticin si demuestra que no estaba obligado a ese pago provisorio.

Pliza flotante: art. 442: Cuando se contrate un seguro de efectos bajo pliza flotante, el asegurado est obligado, salvo estipulacin contraria, a cubrir con dicho seguro todos los embarques de efectos, sin excepcin, que se hagan por su orden dentro del tiempo establecido, o que le sean remitidos por su cuenta o por cuenta de terceros que le hayan dado mandato para asegurar. Se obliga tambin a declarar por escrito al asegurador la naturaleza y el valor de los efectos, as como el buque, fecha de embarque y viaje, en la forma y tiempo que establezca la pliza. Toda omisin o errnea declaracin puede ser rectificada, aun despus de la llegada de los efectos o de su prdida, siempre que una u otra haya sido hecha de buena fe. El asegurador est obligado a aceptar todos los seguros de efectos que denuncie el asegurado de acuerdo con las estipulaciones de la pliza. Esta pliza flotante ofrece muchas ventajas: no se emite una pliza por cada viaje, se emite una pliza nica que cubre automticamente todo lo cargado por el asegurado y es utilizada nicamente en el seguro de efectos, flete y lucro esperado. Si en el momento de celebrarse el contrato no se conoce al propietario y se quiere resguardar de riego a las cosas, se usa la modalidad de que ser beneficiario del seguro aquella persona que acredite ser el titular del inters asegurado cuando ocurri el dao, combinando esta pliza con el seguro por cuenta de quien corresponda. Esta pliza representa por si misma un contrato de seguro definitivo. Lena Paz explica que la pliza flotante es aquella por la cual el asegurador garantiza al asegurado, hasta la concurrencia de una suma preestablecida, todos los efectos que embarquen durante un cierto periodo o para determinados viajes.

Clubes de proteccin e indemnidad: Art. 452: En el seguro de responsabilidad por daos a terceros, el asegurador responde, en las condiciones del contrato, por toda suma que el asegurado se vea obligado

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a pagar a terceros a causa de una o varias colisiones entre buques provenientes de un mismo hecho y, en adicin, por las costas del juicio tramitado con consentimiento del asegurador, destinado a salvar la responsabilidad del buque asegurado en la colisin. Si los buques intervinientes en la colisin pertenecen al asegurado y alguno o algunos de ellos no estn asegurados, o no lo estn con el mismo asegurador, ste responde como si pertenecieren a terceros. Los clubes de Proteccin e Indemnidad son asociaciones mutualistas que se crearon en Gran Bretaa en el siglo XIX, se agregaron luego otras por organizaciones del mismo tipo constituidas en Japn, EEUU, etc. Las reglas que condicionan las relaciones entre el club y el asociado, son instituidas por cada club. Para ser considerado socio asegurado, debe inscribirse el buque y entonces el club, en lugar de emitir una pliza de seguro, entrega un certificado de ingreso (certificate of entry). Es una cobertura complementaria que se concede solamente a quienes ya son poseedores de una pliza de seguro de casco. Supuestamente, ms del 90% de los buques mercantes de ultramar estn inscriptos en alguno de estos clubes. La cobertura Proteccin e Inmunidad se reglamento en Argentina mediante resolucin de la Superintendencia de Seguros de la Nacin n 18077. Esta resolucin diferencia: 1) buques de cabotaje nacional: la cobertura local se desvincula del sistema mutual. Su pliza se sujeta a las normas de orden pblico que establece la L.N. y la de Seguros que concilien con la naturaleza de esta cobertura; 2) buques de ultramar: el sistema en prctica facilita al armador su ingreso a Clubes P&I, ya que tiene la oportunidad de optar por el club que ms le convenga. Como los seguros de responsabilidad del armador se constituyen por las coberturas de Proteccin e Inmunidad que comprenden los montos que el asegurado haya tenido que abonar por un abordaje y que generalmente incluyen otros desembolsos obligatorios por ley vinculados con la explotacin del buque, al elegir el club, contrata la cobertura con un asegurador local, que a su vez cede en reaseguro al Instituto Nacional de Reaseguro. El I.N.R. coloca el excedente de su retencin en el club escogido por el asegurado, dicho club regir las condiciones del seguro. Estas asociaciones cubren responsabilidad pro pedida de vidas y lesiones personales de tripulantes, pasajeros y terceros, en caso de salvamento, dentro de las condiciones de la pliza de casco, costo de remocin o extraccin de restos nufragos, etc.; 3) buques de cabotaje internacional: el armador puede elegir cualquiera de los dos sistemas anteriores.

Prescripcin de las acciones. Deber de informacin : art. 468: Las acciones derivadas del contrato de seguro martimo prescriben por el transcurso de un (1) ao. Este trmino comienza a correr: a)Para la accin por cobro de la prima, a partir de la fecha de su exigibilidad; b)Para la accin de avera: 1) si se trata del buque, a partir de la fecha del accidente; si se trata de efectos, a partir de la fecha de la llegada del buque o, en su caso, de la fecha en que debi llegar o, si el accidente fue posterior a esas fechas, a partir de la del respectivo accidente; 2) desde el vencimiento de los plazos fijados en los artculos 458, 459, 461 y 464, segn corresponda; c)Para la accin derivada de la contribucin de avera comn o del

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salario de asistencia o de salvamento o de la responsabilidad por daos a terceros, a partir del da del pago.Art. 464: En los casos de falta de noticias el buque se presume perdido totalmente una vez transcurridos los plazos de tres (3) o seis (6) meses establecidos en el artculo precedente, que se deben contar a partir de la ltima noticia que se tenga de aqul. La accin de abandono solamente puede ejercerse dentro de los tres (3) meses subsiguientes al vencimiento del plazo respectivo. Este mismo plazo se aplica para los casos del artculo 459, y se cuenta desde el vencimiento del trmino fijado en el mismo.Art. 469: La interposicin de la demanda de abandono interrumpe la prescripcin de la accin de avera. Art. 470: La accin de repeticin que puede interponer el asegurador contra el asegurado prescribe por el transcurso de un (1) ao a contar de la fecha del pago. En las acciones por recupero que ejercite el asegurador contra terceros, el plazo de prescripcin es el mismo que el de la accin del asegurado en cuyos derechos se subroga.-

Plazos de caducidad: art. 463: En los casos de falta de noticias el buque se presume perdido totalmente una vez transcurridos los plazos de tres (3) o seis (6) meses establecidos en el artculo precedente, que se deben contar a partir de la ltima noticia que se tenga de aqul. La accin de abandono solamente puede ejercerse dentro de los tres (3) meses subsiguientes al vencimiento del plazo respectivo. Este mismo plazo se aplica para los casos del artculo 459, y se cuenta desde el vencimiento del trmino fijado en el mismo.

Seguros aeronuticos: esencialmente comprende la existencia de una aeronave y el ejercicio de su actividad o sea, la utilizacin de la misma para sus fines propios, es el seguro de los riesgos que provienen de la actividad aeronutica. Los seguros aeronuticos nacen con el transporte areo, porque el vuelo deportivo o turstico se regulaba con la ley de seguros en general. Entre los principales rasgos que caracterizan esta institucin estn: 1) Internacionalidad: los seguros aeronuticos se mueven dentro del Derecho Privado Internacional, tienen un acentuado carcter internacional que rebasa las regulaciones aplicables al mbito de los diferentes pases por el propio carcter internacional de la aviacin y naturaleza del lugar, nacionalidad y uniformidad de las indemnizaciones que fijan los convenios en vigor y que se aplican con mas asuidadad; 2) Variedad de riesgos: nacen de su especialidad y multiplicidad en cuanto: a las aeronaves utilizadas (avionetas, helicpteros, etc.); a las actividades areas (servicios regulares, taxis areos, fumigacin, etc.); y en relacin a las consecuencias (destruccin de la aeronave, muerte y lesiones de pasajeros, etc.).

Fuentes de los seguros areos: 1) Convenio de Varsovia 1929: establece los supuestos, naturaleza y limites de las indemnizaciones como consecuencia del transporte areo y que se tienen en cuenta en las plizas respectivas; 2) Convenio de Roma 1952: regula los supuestos semejantes pero referidos a los daos causados a terceros en la superficie; 3) Protocolo de La Haya 1955: aumenta los limites de

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indemnizaciones del Convenio de Varsovia y el Protocolo de Guatemala de 1971. Altera la naturaleza e la responsabilidad que pasa a ser de carcter objetivo.

Fuentes Internacionales de Derecho Privado: 1) Comit Jurdico Internacional de la Aviacin por medio del denominado Cdigo del Aire; 2) Proyectos de Cdigo Aeronutico Latinoamericano; 3) Resoluciones del Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronutico; 4) Intentos de algunos juristas. Debido a las elevadas indemnizaciones que se suelen oblar en los accidentes areos, se presenta la dificultad de que puedan ser cubiertas por un solo asegurador, es por eso que prevalece el sistema de la cooperacin internacional entre las empresas aseguradoras. Si bien se pueden aplicar las modalidades del coaseguro y reaseguro, son practicas que presentan dificultad en su funcionamiento, como muchos mercados no alcanzan a producir una buena tcnica asegurador que permita el equilibrio que aconseja una buena tcnica aseguradora, se recurre al sistema de que la perdida derivada de los siniestros resulta tan repartida que puede ser soportada por varios aseguradores. Una estrecha unin entre agrupaciones o pools con la formula del coaseguro, permite la cobertura de los riesgos y el reaseguro en el mbito internacional, en el que se destaca la colaboracin de la Unin Internacional de Aseguradores (IUAI) fundada en 1934 por compaas de Berln, Paris, Londres, Roma y otros. En estas organizaciones no pueden figurar empresas o compaias con carcter de empresas publicas: Los propsitos de la IUAI son: 1) constituir una cooperacin oficial capaz de hablar y negociar en nombre de los intereses del seguro de aviacin; 2) disponer de una oficina central para la circulacin de informaciones entre los socios; 3) cooperar por el mejoramiento de las normas y procedimientos del seguro de aviacin; 4) llevar a cabo todo aquello que pudiera ser beneficioso para el desarrollo y desenvolvimiento de esta rama del seguro. No tiene propsitos polticos. La IUAI se ocupa de los intereses de los aseguradores de aviacin en el mbito internacional (lo mismo que la IATA atiende a los transportistas) pero en esta asociacin de aseguradores no se fijan tarifas, ni se adquieren ciertos compromisos. Su finalidad es procurar el fomento del seguro de aviacin en todo el mundo. Esta Unin es la nica acreditada por su presencia en otros organismos internacionales y se la reconoce como la nica capacitada para expresar opiniones representativas del seguro mundial en el campo del seguro de la aviacin.

Caracteres: 1) Acumulacin y concentracin de riesgos: la entidad denominada Aseguradores de Aviacin (ADA) toma en coaseguro los seguros contratados por las compaas adheridas. Su funcin es la misma que la de la IUAI; 2) Generalizacin de su obligatoriedad: con respecto a los seguros de responsabilidad; 3) Tendencia a su regulacin internacional: el Convenio de Roma de 1952 sobre daos a terceros en la superficie permite a los Estados contratantes que exijan que la responsabilidad del operador de una aeronave matriculada en otro Estado contratante este asegurada por los daos que,

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segn el Convenio, den lugar a reparacin, hasta los limites de responsabilidad que prev el art. 15 del mismo, estableciendo los derechos de los Estados sobrevolados que duden de la solvencia del asegurador, las defensas que el asegurador pueda oponer a las demandas de indemnizacin basadas en el Convenio, los casos de mantenimiento y prorroga de la vigencia del seguro, supuestos en que la victima puede accionar directamente contra el asegurador.

Clases de seguro: 1) Seguro de Pasajero: aunque su carcter de obligatoriedad resulta aun dudoso en algunas legislaciones, no cabe duda de que la existencia de responsabilidades e indemnizaciones en los Convenios Internacionales y en las leyes de los distintos pases, hacen que prcticamente todas las compaas de transporte areo lo tengan cubierto hasta alcanzar los limites de indemnizaciones establecidos con arreglo a la actividad que realizan. Por regla general, el seguro aparece incluido en el precio del transporte a abona al transportada; 2) Seguro de Responsabilidad Civil Aeronutica: cubre las indemnizaciones que el explotador de la aeronave debe oblar por daos a los pasajeros y bienes transportados, a terceros en la superficie es de carcter obligatorio en todas las legislaciones nacionales, y es considerado un requisito indispensable para obtener permiso de sobrevuelo por encima del territorio de cualquier Estado. Este seguro es denominado comnmente de responsabilidad civil y su fundamento y establecimiento se basa en el carcter objetivo de la responsabilidad; 3) Seguro de casco y de aeronave: cada compaa area puede considerar su conveniencia para establecerlo o para convertirse en su propia aseguradora. Sin embargo, el aumento del valor de las modernas aeronaves, no solamente es determinante del establecimiento del seguro, sino incluso de la asuncion del riesgo por ms de una compaa que en rgimen de aseguramiento o reaseguro se reparten el valor de la aeronave y de la prima correspondiente. Cubre daos que pueden sufrir las aeronaves o su perdida en vuelo, posadas en la superficie o durante las operaciones de despegue o descenso; 4) Seguro de mercancas: puede denominarse de daos a las cosas o seguro de carga y que comprendera a las mercaderas, a los equipajes, a los animales, etc., a los que les corresponde distinto valor de indemnizacin segn los diferentes puestos y condiciones. La fuente de este seguro es el contrato de transporte.

Rgimen del Cdigo Aeronutico: art. 191: El explotador est obligado a asegurar a su personal, habitual u ocasionalmente con funcin a bordo, contra los accidentes susceptibles de producirse en el cumplimiento del servicio, conforme a las leyes a que se refiere el artculo 87. Art. 192: El explotador esta obligado a constituir un seguro por los daos previstos en los lmites del ttulo VII. El seguro podr ser substituido por un depsito, en efectivo o en ttulos nacionales, o por una garanta bancaria. Cuando se trate de explotadores nacionales, los seguros por accidentes al personal contratado en la Repblica o por daos producidos con motivo del vuelo de sus aeronaves, o a terceros y sus bienes, debern ser contratados con aseguradores que renan los requisitos exigidos por la ley respectiva. Art. 193: No se autorizar la circulacin en el espacio areo nacional de ninguna aeronave extranjera que no justifique tener asegurados los daos que pueda producir a las personas o cosas transportadas o a terceros en la superficie, en los lmites fijados en este Cdigo. En los casos en que la responsabilidad

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del explotador se rija por acuerdos o convenciones internacionales, el seguro deber cubrir los lmites de responsabilidad en ellos previstos. El seguro podr ser substituido por otra garanta si la ley de la nacionalidad de la aeronave as lo autoriza. Art. 194: En los casos en que el explotador de varias aeronaves cumpla con la obligacin de constituir las seguridades previstas en forma de depsito en efectivo o de garanta bancaria, se considerar que la garanta es suficiente para respaldar la responsabilidad que incumbe por todas las aeronaves, si el depsito o la garanta alcanza a los dos tercios del valor de cada aeronave si stas son dos, o a la mitad, si se trata de tres o ms. Art. 195: No podr ser excluido de los contratos de seguros de vida o de incapacidad por accidente que se concierten en el pas, el riesgo resultante de los vuelos en servicios de transporte areo regular. Toda clusula que as lo establezca es nula. Art. 196: Los seguros obligatorios cuya expiracin se opere una vez iniciado el vuelo se considerarn prorrogados hasta la terminacin del mismo.

La practica del seguro aeronutico en nuestro pas: la Asociacin Aseguradores de Aviacin (es un pool) es calificada como un sistema de coaseguro organizado, tiene una administracin central que es pagada por todas las empresas que la integran. Si una persona contrata con cualquiera de las compaas que componen este pool, en caso de quebranto, todas las empresas se lo distribuyen, al igual que las primas pertinentes. La misma administracin central esta autorizada para contratar en nombre de todos sus integrantes, por lo que las plizas emitidas por ADA en esas condiciones y suscriptos por aquellos, actan en coaseguro no solidario. Por resolucin n 9553 de 1969 la Superintendencia de Seguros aprob las condiciones generales para seguros de: daos a aeronaves, responsabilidad civil, accidente de trabajo del personal aeronutico.

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JURISDICCION, COMPETENCIA Y LEY APLICABLE UNIDAD 19 Jurisdiccin y competencia en materia martima: en el titulo IV que trata de las normas procesales, la L.N. regula las disposiciones generales. Art. 515: Los tribunales federales son competentes para entender en las causas emergentes de la navegacin interjurisdiccional, o que puedan considerarse conexas a sta. En la Capital Federal, los tribunales federales tambin son competentes si se trata de causas emergentes de una navegacin no interjurisdiccional, aunque en razn de lo dispuesto en el artculo 316 no sean de aplicacin las normas de esta ley. Art. 516: Son aplicables las disposiciones del Cdigo Procesal Civil y Comercial de la Nacin, en cuanto no estuvieren modificadas por la presente ley. Art. 517: Las disposiciones relativas al proceso sumario, previstas en el cdigo citado en el artculo anterior, slo se aplican a los juicios en que se ventilen cuestiones emergentes de la navegacin y conexas, cuando existiere acuerdo expreso judicial o extrajudicial, o tcito de las partes. Existir acuerdo tcito cuando el actor ajustara la demanda a los requisitos establecidos para el proceso sumario, y el demandado no se opusiere dentro del plazo para contestar la demanda en esta clase de juicio. Si el demandado formulara oposicin deber contestar la demanda dentro del plazo establecido para el proceso ordinario, contado a partir de la fecha de notificacin del traslado de la demanda. Art. 518: Si todas las partes fueren capaces y hubiere conformidad entre ellas las diligencias probatorias en los procesos referentes a las relaciones jurdicas emergentes de la navegacin y conexas, podrn llevarse a cabo extrajudicialmente con asistencia letrada. Si durante la realizacin extrajudicial de estas diligencias se suscitaren desinteligencias entre las partes, el acto correspondiente se suspender, sometindose aqullas a la decisin del juez que entiende en el proceso, o al que le correspondera conocer en caso de que las diligencias sean anteriores a la iniciacin del juicio. Si cualquiera de las partes deviniere incapaz o se opusiere a proseguir con el trmite extrajudicial, las diligencias probatorias debern continuarse judicialmente. Con relacin a las diligencias cumplidas extrajudicialmente, el juez podr disponer las medidas instructorias autorizadas por el Cdigo Procesal Civil y Comercial de la Nacin. Art. 519: Aun antes de promovida la demanda cualquier persona interesada puede solicitar judicialmente dictamen pericial para hacer constar los daos causados o sufridos por buques, muelles o artefactos navales, o por las personas o por la carga que se encuentran a bordo de los mismos. La prueba se practicar con citacin de aqulla a quienes se pretenda oponer, salvo cuando resultare imposible por razn de urgencia, en cuyo caso intervendr el defensor oficial.De los conflictos de competencia: Art. 612: Los tribunales nacionales son competentes para entender en todo juicio en que sea parte un propietario o armador de un buque de bandera extranjera, en los casos en que, segn esta ley, el buque puede ser embargado. Art. 613: En los casos de abordaje o de otro accidente de navegacin ocurridos en aguas no jurisdiccionales, las autoridades judiciales y administrativas nacionales son competentes para entender

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en las acciones penales o disciplinarias que pueden ejercitarse contra los capitanes o cualquier otra persona de la tripulacin al servicio de los buques, cuando stos sean de bandera argentina en el momento del abordaje o accidente. Art. 614: Los tribunales nacionales son competentes para conocer en los juicios derivados de los contratos de utilizacin de los buques, cuando las obligaciones respectivas deban cumplirse en la Repblica, salvo la opcin que tiene el demandante por los tribunales del domicilio del demandado. En los contratos de fletamento total o parcial, o de transporte de carga general o de bultos aislados en un buque cualquiera, o de personas y, en general, en todo contrato en que el transportador asuma la obligacin de entregar los efectos en destino, es nula toda otra clusula que establezca otra jurisdiccin que la de los tribunales argentinos. Art. 615: Son competentes los tribunales nacionales para entender en los juicios derivados de averas comunes, cuando la aventura finalice o la liquidacin y prorrateo se realicen en puerto argentino. Es nula toda otra clusula que atribuya competencia a los tribunales de otro Estado. Art. 616: Adems de la competencia que les corresponda con arreglo a las leyes generales, los tribunales nacionales deben entender en todas las acciones derivadas del contrato de ajuste que fue o debi ser cumplido en un buque de bandera nacional. Art. 617: Cualquiera sea la nacionalidad de los buques, son competentes los tribunales nacionales para entender en los juicios originados en servicios de asistencia o de salvamento que se prestaron en aguas jurisdiccionales, y en los de abordajes producidos en las mismas aguas. Art. 618: En las acciones por servicios de asistencia o de salvamento practicados en aguas no jurisdiccionales, entienden los tribunales nacionales, en cualquiera de los siguientes casos: a) Cuando uno (1) de los buques es de matrcula nacional; b) Cuando el demandado tiene su residencia habitual o su sede social en la Repblica; c) Si el buque auxiliado hace su primera escala o arriba eventualmente a puerto argentino, u otorga en uno de stos una fianza por el correspondiente salario. Las mismas disposiciones se aplican a los auxilios de asistencia o de salvamento, prestados por buques o aeronaves en el agua o viceversa. Art. 619: Corresponde a los tribunales nacionales entender en las acciones derivadas de abordajes ocurridos en aguas no jurisdiccionales, en cualquiera de los casos siguientes: a) Cuando uno (1) de los buques es de matrcula nacional; b) Cuando el demandado tiene residencia habitual o sede social en la Repblica; c) Cuando uno (1) de los buques es embargado en puerto argentino con motivo del abordaje o se otorga en dicho lugar una fianza sustitutiva; d) Cuando despus del abordaje uno (1) de los buques hace su primera escala o arriba eventualmente a puerto argentino. Art. 620: Los tribunales nacionales son competentes para conocer en las acciones que se dedujeren en virtud del contrato de seguro, cuando el domicilio del asegurador o, en su caso, los de sus sucursales o agencias, estn en la Repblica.

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El asegurador, as como sus sucursales o agencias, si son demandantes tienen opcin para ocurrir ante los tribunales del domicilio del asegurado. Art. 621: Producido un hecho generador de una causa cuyo conocimiento corresponda a los tribunales nacionales, los residentes en el pas pueden convenir, con posterioridad al mismo, someterlo a juicio de rbitros o de tribunales extranjeros, si as les resultare conveniente.-

Ley aplicable en los espacios acuticos navegables. Rgimen Internacional y leyes internas: Art. 597: La nacionalidad del buque se determina por la ley del Estado que otorga el uso de la bandera. Dicha nacionalidad se prueba con el respectivo certificado, legtimamente expedido por las autoridades competentes de dicho Estado. Art.598: La ley de la nacionalidad del buque rige lo relativo a la adquisicin y a la transferencia y extincin de su propiedad, a los privilegios y a otros derechos reales o de garanta. Rige tambin las medidas de publicidad que aseguren el conocimiento de tales actos por parte de terceros interesados. Art. 599: El cambio de nacionalidad del buque no perjudica los derechos emergentes de los privilegios y de otros derechos reales o de garanta. La extensin de estos derechos se regula por la ley de la nacionalidad que legalmente tenga el buque en el momento en que se verifique su cambio de bandera. Art. 600: Las hipotecas y cualquier otro derecho de garanta sobre buques de nacionalidad extranjera, regularmente construidos y registrados segn sus leyes, son vlidos y producen efectos en la Repblica, de acuerdo con lo establecido en los artculos precedentes, siempre que exista reciprocidad del respectivo Estado. Art. 601: Los poderes y atribuciones del capitn, as como sus obligaciones, se rigen por la ley del pabelln. Art. 602. Los contratos de locacin y de fletamento a tiempo se rigen por la ley del pabelln del buque. Art. 603: Las obligaciones inherentes al contrato de fletamento total o parcial para el transporte de mercaderas, o al de transporte de carga general o de bultos aislados en cualquier buque y, en general, a todo contrato en que el transportador asume la obligacin de entregar la carga en destino, se rigen por la ley del lugar donde han de ejecutarse. Art. 604. Las disposiciones de esta ley que regulan la responsabilidad del transportador con respecto al pasajero y a su equipaje, se aplican a todo contrato de transporte de personas por agua celebrado en la Repblica o cuyo cumplimiento se inicie o termine en puerto argentino, sea el buque nacional o extranjero, o cuando sean competentes para entender en la causa los tribunales de la Repblica. Art. 605: Los abordajes se rigen por la ley del Estado en cuyas aguas se producen, y por la de la nacionalidad de los buques, cuando ellos tengan la misma y ocurrieren en aguas no jurisdiccionales. Los abordajes entre buques que enarbolen pabellones de Estados adherentes o ratificantes de la Convencin de Bruselas de 1910 sobre unificacin de ciertas normas en materia de abordajes, se rigen por las normas de esa convencin. Si ocurre el abordaje en aguas no jurisdiccionales, y los buques son de distinta nacionalidad, cada uno est obligado en los trminos de la ley de su bandera, y no puede obtener ms de lo que ella conceda.

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Art. 606: La asistencia y el salvamento prestados en aguas jurisdiccionales se rigen por la ley del Estado respectivo, y por la del pabelln del buque asistente o salvador cuando se presten en aguas no jurisdiccionales. Esta ltima ley rige tambin todo lo relativo a la porcin del salario de asistencia o de salvamento que corresponda a la tripulacin. Los casos de auxilio comprendidos en el mbito de aplicacin de la Convencin de Bruselas de 1910 sobre unificacin de ciertas normas en materia de asistencia y salvamento, se rigen por las normas de esa convencin. Art. 607: Salvo convenciones especiales: a) La ley de la nacionalidad del buque determina la naturaleza de la avera, y en la avera comn, los elementos, formalidades y la obligacin de contribuir; b) La ley del Estado en cuyo puerto se practican rige la liquidacin y prorrateo de la avera comn. Art. 608: Las averas particulares relativas al buque se rigen por la ley de su nacionalidad. Las referentes a los efectos embarcados, se rigen por la ley aplicable a su respectivo contrato de fletamento o de transporte. Art. 609: Los contratos de seguro se rigen por las leyes del Estado donde est domiciliado el asegurador. Si el seguro se ha contratado por intermedio de una sucursal o agencia, rige la ley del lugar donde stas funcionen, el cual se considera su domicilio. Art. 610: Los contratos de ajuste se rigen por la ley de la nacionalidad del buque en que el capitn, oficiales y dems tripulantes presten sus servicios. Art. 611: El derecho de embargar, tomar cualquier otra medida precautoria y vender judicialmente un buque, se regula por la ley de su situacin.-

Jurisdiccin en materia aeronutica. Competencia de los Tribunales. Ley aplicable: Art. 197: Declarase materia de legislacin nacional lo concerniente a la regulacin de: 1) La circulacin a rea en general, especialmente el funcionamiento de aerdromos destinados a la navegacin area internacional e interprovincial o a servicios a reos conectados con stas. 2) El otorgamiento de ttulos habilitantes del personal aeronutico, as como la matriculacin y certificacin de aeronavegabilidad de las aeronaves. 3) El otorgamiento de los servicios comerciales a reos. Art. 198: Corresponde a la Corte Suprema de Justicia y a los tribunales inferiores de la Nacin el conocimiento y decisin de las causas que versen sobre navegacin a rea o comercio a reo en general y de los delitos que puedan afectarlos. Art. 199: Los hechos ocurridos, los actos realizados y los delitos cometidos en una aeronave privada argentina sobre territorio argentino, sus aguas jurisdiccionales o donde ningn estado ejerza soberana, estn regidos por las leyes de la Nacin Argentina y ser n juzgados por sus tribunales. Corresponde igualmente la jurisdiccin de los tribunales argentinos y la aplicacin de las leyes de la Nacin, en el caso de hechos ocurridos, actos realizados o delitos cometidos a bordo de una aeronave privada argentina, sobre territorio extranjero, si se hubiese lesionado un inters legtimo del Estado

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argentino o de personas domiciliadas en l o se hubiese realizado en la Repblica el primer aterrizaje posterior al hecho, acto o delito. Art. 200: En los hechos ocurridos, los actos realizados y los delitos cometidos en una aeronave privada extranjera en vuelo sobre el territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales, la jurisdiccin de los tribunales argentinos y la aplicacin de las leyes de la Nacin slo corresponde en caso de: 1) Que infrinjan leyes de seguridad pblica, militares o fiscales. 2) Que infrinjan leyes o reglamentos de circulacin a rea. 3) Que comprometan la seguridad o el orden pblico, o afecten el inters del Estado o de las personas domiciliadas en l, o se hubiese realizado en la Repblica el primer aterrizaje posterior al hecho, acto o delito si no mediase, en este ltimo caso, pedido de extradicin. Art. 201: Los hechos ocurridos, los actos realizados y los delitos cometidos en una aeronave pblica extranjera sobre territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales estn regidos por la ley del pabelln y ser n juzgados por sus tribunales.Los Tribunales Federales son competentes para intervenir directamente en todo lo relacionado con lo dispuesto por el C.A. El art. 116 de la CN atribuye a la Corte Suprema de Justicia de la Nacin y a los Tribunales inferiores de la Nacin, el conocimiento y decisin de las causas del Almirantazgo y Jurisdiccin martima. En la causa Horowinz c/Cruzeiro Do Sul, la Cmara de Comercio de la Capital Federal, estableci que era de competencia de la justicia federal intervenir en una causa sobe transporte areo porque al no tener disposiciones expresas sobre el tema, analgicamente se deban aplicar las normas del transporte martimo y terrestre, segn cada caso.

El Cdigo Aeronutico y los Convenios Internacionales: Lena Paz explica que doctrinariamente existen varios criterios sobre este tema: 1) Ley del territorio sobrevolado; 2) ley del pabelln de la aeronave; 3) ley de lugar del primer aterrizaje; 4) ley de lugar de partida de la aeronave y sistemas mixtos por resultar insuficientes los argumentos de los citados anteriormente. En el C.A. los arts. 199, 200 y 201. En los Convenios Internacionales: el Tratado de Derecho de Navegacin Comercial de Montevideo de 1940, fue suscripto por Argentina, Chile, Colombia, Paraguay, Uruguay, Brasil y Bolivia. Argentina lo ratifico mediante dec-ley n 7771/56. El Tratado de Montevideo de 1889 solamente trataba de leyes aplicables a los problemas suscitados por la navegacin acutica, pero el de 1940 regulo los conflictos de leyes emergentes de las relaciones surgidas tanto de la navegacin martima, lacustre y fluvial, como de la navegacin area. Art. 1) la nacionalidad de las aeronaves se establece y regula por la ley del Estado que otorgo el uso de la bandera, es decir; por el Estado de la matricula; Art. 2) la ley de la nacionalidad de la aeronave rige en todo lo relativo a la adquisicin y a la transferencia de su propiedad, a los privilegios y otros derechos reales, y a las medidas de publicidad que aseguren su conocimiento por parte de terceros interesados;

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Art. 4) el derecho de embargar y vender judicialmente una aeronave, se regula por la ley de su situacin; Art. 5) los abordajes se rigen por la ley del Estado en cuyo espacio areo se producen y quedan sometidos a la jurisdiccin de sus tribunales; Art. 6) si el abordaje se produce en espacio areo no jurisdiccional entre aeronaves de la misma nacionalidad, se aplica la ley de la bandera; Art. 7) y si las aeronaves son de distinta nacionalidad, cada una estar obligada en los trminos de la ley de su bandera, no pudiendo obtener mas de lo que esta le concede. Art. 12) los servicios de asistencia y salvamento prestados en lugar sometido a jurisdiccin de un Estado, se regirn por las respectiva ley nacional. Si tales servicios se prestaren en lugar no sometido a jurisdiccin de un Estado, se regirn por la ley del Estado cuya bandera enarbole el asistente o salvador; Art. 13) las cuestiones que se susciten sobre servicios de asistencia o salvamento se decidirn: 1) cuando ellos se presten en lugar jurisdiccional, por los tribunales del lugar donde se han prestado; 2) cuando se presten en lugar no jurisdiccional, a eleccin del demandante: a) ante los tribunales del domicilio del demandado; b) ante los de la matricula del auxiliado; c) ante los que ejerzan jurisdiccin en el lugar donde el auxiliado hiciera su primera escala o arribare eventualmente. Art. 14) estas disposiciones se aplican a los servicios de asistencia y salvamento prestados por buque o aeronaves en el agua o viceversa. Igualmente, a los servicios que a unos o a otros se presten por personas desde la costa o por construcciones flotantes. Art. 20) los contratos de trabajo se rigen por la ley de la nacionalidad de la aeronave. Art. 25) los contratos de fletamento y transporte de mercaderas o de personas que tengan por objeto esos transportes entre lugares de un mismo Estado, se rigen por sus leyes, cualquiera sea la nacionalidad de la aeronave. Art. 26) cuando los mismos contratos deban tener su ejecucin en algunos de los Estados contratantes, se rigen por la ley vigente en dicho Estado, sean cuales fueren el lugar de su celebracin y la nacionalidad de la aeronave. Se entiende por lugar de ejecucin el de la descarga de las mercaderas o desembarque de pasajeros. Art. 27) en caso de este ultimo articulo, sern competentes para conocer de los respectivos juicios los tribunales del lugar de ejecucin o, a opcin del demandante, los del domicilio del demandado, siendo nula toda clusula que establezca lo contrario. Art. 28) los contratos de seguros se rigen por la leyes del Estado donde se encuentra domiciliada la sociedad aseguradora, o sus sucursales o agencias. Art. 31) las hipotecas y cualquier otro derecho real de garanta sobre aeronaves de la nacionalidad de uno de los Estados contratotes, regularmente constituidos y registrados segn sus leyes, sern validos y producirn sus efectos en los otros Estados.

Delitos y faltas en el Derecho de la Navegacin por agua. Ubicacin legislativa: se refiere a la seguridad de la navegacin, teniendo en cuenta que se debe proteger a las personas y carga a bordo de los buques.

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Es el derecho penal de la Navegacin. En nuestra ley 20.094 estn excluidas las normas penales, debiendo aplicarse lo establecido en el Codigo Penal. En algunos pases se ha reglamentado especficamente el derecho penal martimo, como ser en Francia, Suiza, Espaa, Inglaterra, EEUU y otros. Delito Naval es el cometido a bordo de un buque o en el dominio jurisdiccional de la marina, tendiente a la destruccin, abandono o avera de buques. Art. 198 (Cdigo Penal): Ser reprimido con reclusin o prisin de tres a quince aos: 1 El que practicare en el mar o en ros navegables, algn acto de depredacin o violencia contra un buque o contra personas o cosas que en l se encuentren, sin estar autorizado por alguna potencia beligerante o excediendo los lmites de una autorizacin legtimamente concedida; 2 El que practicare algn acto de depredacin o violencia contra una aeronave en vuelo o mientras realiza las operaciones inmediatamente anteriores al vuelo, o contra personas o cosas que en ellas se encuentren, sin estar autorizado por alguna potencia beligerante o excediendo los lmites de una autorizacin legtimamente concedida; 3 El que mediante violencia, intimidacin o engao, usurpare la autoridad de un buque o aeronave, con el fin de apoderarse de l o de disponer de las cosas o de las personas que lleva; 4 El que, en connivencia con piratas, les entregare un buque o aeronave, su carga o lo que perteneciere a su pasaje o tripulacin; 5 El que, con amenazas o violencia, se opusiere a que el comandante o la tripulacin defiendan el buque o aeronave atacado por piratas; 6 El que, por cuenta propia o ajena, equipare un buque o aeronave destinados a la piratera; 7 El que, desde el territorio de la Repblica, a sabiendas traficare con piratas o les suministrare auxilio

Figuras tpicas: Delito de abandono de personas: no es un delito particular de la navegacin, ya que el abandono de personas esta castigado en el Cdigo Penal por el art. 106: El que pusiere en peligro la vida o la salud de otro, sea colocndolo en situacin de desamparo, sea abandonando a su suerte a una persona incapaz de valerse y a la que deba mantener o cuidar o a la que el mismo autor haya incapacitado, ser reprimido con prisin de 2 a 6 aos. La pena ser de reclusin o prisin de 3 a 10 aos, si a consecuencia del abandono resultare grave dao en el cuerpo o en la salud de la vctima. Si ocurriere la muerte, la pena ser de 5 a 15 aos de reclusin o prisin.-

Delito contra la autoridad: insubordinacin contra la autoridad del capitn. El cdigo penal lo trata en el art. 195: Sern reprimidos con prisin de un mes a un ao, si el hecho no importare un delito ms severamente penado, los conductores, capitanes, pilotos, mecnicos y dems empleados de un tren o de un buque, que abandonaren sus puestos durante sus servicios respectivos antes de llegar a puerto o al trmino del viaje ferroviario.-

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Delito del capitn como delegado de la autoridad publica: puede falsear la verdad al asentar los acontecimientos originados a bordo, durante el viaje, en el Libro de Navegacion, puede ejercer actos de abuso de autoridad, etc.

Otros tipos de delitos: contra la seguridad exterior del Estado, contra la seguridad interior del Estado, contra la administracin de Justicia, contra la libertad y la seguridad, etc. En el aspecto internacional esta el Convenio de Roma de 1988 para la reparacin de actos ilcitos contra la seguridad de la navegacin, que continuo lo establecido antes por las Convenciones de Montreal de 1971 y de La Haya de 1970.La Convencin de Montreal obliga a los Estados a extraditar sin dilacin y sin excepcin, elimina a la vez la posibilidad de asilo por actos contrarios a los principios de las Naciones Unidas.

Faltas: son infracciones, menos graves que los delitos, que generalmente recaen sobre el capitn y la oficialidad de un buque. El capitn tiene la suficiente autoridad como para castigar al que comete alguna infraccin, pudiendo arrestarlo y entregarlo a la autoridad del puerto de desembarque.

Delitos y faltas en el Derecho Aeronutico: es el que se comete en aeronaves o con aeronaves. La Convencin de Navegacin area del 27/12/1947, incluye como delitos areos, entre otros, los siguientes: 1) sedicin en aeropuertos o aeronaves; 2) desobediencia grave y/o insultos de palabra u obra a los mandos de a bordo por parte de tripulantes o pasajeros; 3) falta de auxilio a personas; 4) apoderamiento violento de avin, personas o cosas de a bordo; 5) abandono injustificado del servicio en la aeronave; 6) falsificacin del libros de a bordo; 7) atentado personal durante la aeronavegacin, etc. Se distinguen los delitos por la gravedad de la sancin y por su origen. En cuanto a la gravedad porque las faltas no son sancionadas con penas privativas de la libertad y por su origen por el hecho de que las faltas son aprobadas por el rgano Administrativo del gobierno, mientras que los delitos requieren pronunciamiento legislativo. El art. 208: Las infracciones a las disposiciones de este cdigo, las leyes de poltica area y sus reglamentaciones, y dems normas que dicte la autoridad aeronutica, que no importen delito, sern determinadas por el Poder Ejecutivo nacional y sancionadas con: 1) Apercibimiento; 2) Multa. a) Para las infracciones en el transporte areo comercial: De 2 hasta 100 veces el valor de la tarifa mxima vigente para el itinerario comprendido en el billete de pasaje o documento de transporte en infraccin tarifaria o de 2 hasta 200 veces el valor de la tarifa mxima que correspondiese a 100 kilogramos entre los puntos de origen y destino de la carga cuyo transporte estuviera en infraccin tarifaria. Cuando la infraccin cometida no fuese de naturaleza tarifaria y s relacionada con el rgimen administrativo general resultante de este Cdigo, las leyes de poltica area, sus reglamentaciones y normas complementarias, o las condiciones de otorgamiento de las concesiones, autorizaciones o

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permisos, la multa tendr como ndice los de 2 hasta 100 veces el valor de la tarifa mxima vigente para pasajeros o desde 2 hasta 200 veces la tarifa vigente para 100 kilogramos de carga segn sea el caso que correspondiese al mayor trayecto contenido en el instrumento que confiri la concesin, autorizacin o permiso de servicio o a falta de ste al trayecto desde el punto de origen del vuelo. b) Para las restantes actividades aeronuticas hasta la suma de cien millones de pesos ($ 100.000.000). c) Para los titulares de certificados de idoneidad para el ejercicio de funciones aeronuticas hasta la suma de cuatro millones de pesos ($ 4.000.000). Los importes de los precedentes incisos b) y c) se considerarn automticamente modificados en funcin de la variacin que se opera en el ndice del nivel general de precios al por mayor elaborado por el Instituto Nacional de Estadstica y Censos o el organismo que lo sustituyere, entre el 1 de diciembre de 1980 y el mes inmediato anterior al de la comisin de la infraccin. 3) Inhabilitacin temporaria de hasta 4 aos o definitiva, de las facultades conferidas por los certificados de idoneidad aeronutica. 4) Suspensin temporaria de hasta 6 meses de las concesiones, autorizaciones o permisos otorgados para la explotacin de los servicios comerciales areos. 5) Caducidad de las concesiones o retiro de las autorizaciones o permisos acordados para la explotacin de servicios comerciales areos. Las faltas nuticas sern sancionadas por la autoridad aeronautica, excepto inhabilitacin definitiva, caducidad de las concesiones y retiro de la autorizacin sern aplicadas por el P.E. Art. 209: Las faltas previstas en este Cdigo y su reglamentacin, sern sancionadas por la autoridad aeronutica salvo cuando corresponda inhabilitacin definitiva, caducidad de las concesiones o retiro de las autoridades que slo podrn ser dispuestas por el Poder Ejecutivo. Art. 210: El procedimiento a seguir en la comprobacin de los hechos, la aplicacin de las sanciones, la determinacin de la autoridad administrativa facultad para imponerlas, as como para entender en los casos de apelacin, sern fijados por Poder Ejecutivo. Dicho procedimiento ser de carcter sumario y actuado, asegurando la existencia de dos instancias y el derecho de defensa. Art. 211: Cuando el infractor no pague la multa dentro de los 5 das de estar consentida o firme la resolucin que la impuso, ser compelido por va del cobro de crditos fiscales, siendo asimismo aplicable el sistema de actualizacin y de intereses que corresponda a tales crditos. Si el infractor es titular del certificado de idoneidad aeronutica, podr ser inhabilitado para el ejercicio de la funcin respecto de la cual cometi infraccin en la forma que determine la reglamentacin. Art. 212: Podr aplicarse inhabilitacin definitiva: 1) Cuando el infractor haya evidenciado su inadaptabilidad al medio aeronutico; 2) Cuando concurran las circunstancias indicadas en el artculo 223 de este cdigo. Art. 213: Si el infractor fuese reincidente y la falta cometida se considerase grave, podr imponrsele multa y, como accesoria, inhabilitacin temporaria o definitiva o la caducidad de la concesin o retiro de la autorizacin, segn corresponda.

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Art. 214: Se considerar reincidente a la persona que, dentro de los cuatro ltimos aos anteriores a la fecha de la falta, haya sido sancionada por otra falta. Art. 215: Sern recurribles ante la justicia federal en lo contencioso administrativo, una vez agotada la va administrativa, las sanciones de: 1) Multa superior a $500.000 en el caso del transporte areo comercial, cualquiera sea la naturaleza de la infraccin. 2) Multa superior a $200.000 para el caso de las restantes actividades aeronuticas o de titulares de certificados de idoneidad para el ejercicio de funciones aeronuticas. 3) Inhabilitacin definitiva. 4) Inhabilitacin temporaria que supere los 15 das. 5) Suspensin temporaria de las concesiones, autorizaciones o permisos para la explotacin de servicios comerciales areos. 6) Caducidad de las concesiones o retiro de las autorizaciones o permisos para la explotacin de servicios comerciales areos. Los montos previstos en los incisos 1 y 2 se actualizarn semestralmente en funcin de la variacin que se opere en el ndice del nivel general de precios al por mayor elaborado por el Instituto Nacional de Estadstica y Censos o el organismo que lo sustituyere, a partir del 1 de diciembre de 1980. El recurso deber interponerse dentro de los 15 das de notificado el acto administrativo. Art. 216: El importe de las multas previstas en este Cdigo y su reglamentacin, ingresar al fondo permanente para el fomento de la aviacin civil.

Delitos: Art. 217: Ser reprimido con reclusin o prisin de 3 a 15 aos el que: 1) Practicase algn acto de depredacin o violencia contra una aeronave o contra su tripulacin, mientras se encuentre en vuelo; 2) Por medio de fraude o violencia se apoderase de una aeronave o de su carga o cambiase o hiciese cambiar de ruta a una aeronave en vuelo. Ser reprimido con la misma pena el que cometiese los hechos previstos en los incisos anteriores, mientras se estn realizando en la aeronave las operaciones inmediatamente anteriores al vuelo. Si tales actos produjesen accidente o causen lesin o muerte a alguna persona, la pena ser de 5 a 25 aos de reclusin o prisin. Art. 218: Ser reprimido con prisin de 1 a 6 aos, el que ejecutase cualquier acto tendiente a poner en peligro la seguridad de una aeronave, aeropuerto o aerdromo, o a detener o entorpecer la circulacin area. Si el hecho produjese accidente, la pena ser de 3 a 12 aos de reclusin o prisin. Si el accidente causase lesin a alguna persona, la pena ser de 3 a 15 aos de reclusin o prisin y si ocasionase la muerte, de 10 a 25 aos de reclusin o prisin. Art. 219: Ser reprimido con prisin de 1mes a 2 aos:

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1) El que condujese una aeronave a la que no se hubiese extendido el certificado de habilitacin correspondiente; 2) El que condujese una aeronave, transcurridos 6 meses desde el vencimiento de su certificado de aeronavegabilidad; 3) El que condujese una aeronave que se encontrase inhabilitada por no reunir los requisitos mnimos de seguridad; 4) El que eliminase o adulterase las marcas de nacionalidad o de matriculacin de una aeronave y el que, a sabiendas, la condujese luego de su eliminacin o adulteracin; 5) El que, a sabiendas, transportase o hiciese transportar cosas peligrosas en una aeronave, sin cumplir las disposiciones reglamentarias, y el comandante o persona a cargo del contralor de los vuelos que, a sabiendas, condujese una aeronave o autorizase el vuelo en dichas circunstancias. Si como consecuencia de cualquiera de los hechos previstos precedentemente se causase accidentes o daos, la pena ser de 6 meses a 4 aos; si resultase lesin o muerte de alguna persona se impondr prisin de 2 a 10 aos. Iguales penas se impondrn al explotador que haya hecho volar la aeronave en alguna de esas circunstancias. Art. 220: Ser reprimido con prisin de 1 mes a 2 aos: 1) El que desempee una funcin aeronutica habiendo sido inhabilitado para el ejercicio de la misma; 2) El que desempee una funcin aeronutica transcurridos 6 meses desde el vencimiento de su habilitacin. Si como consecuencia de cualquiera de los hechos previstos precedentemente se causase accidente o daos, la pena ser de 6 meses a 4 aos; si resultase lesin o muerte de alguna persona, se impondr prisin de 2 a 10 aos. Art. 221: Ser reprimido con prisin de 6 meses a 4 aos: 1) El que efectuase funciones aeronuticas, careciendo de habilitacin; 2) El que, sin autorizacin, efectuase vuelos arriesgados poniendo en peligro la vida o bienes de terceros; 3) El que efectuase vuelos estando bajo la accin de bebidas alcohlicas, estimulantes o estupefacientes. Si como consecuencia de cualquiera de los hechos previstos precedentemente se causase accidente o daos, la pena ser de 1 a 6 aos; si resultase lesin o muerte de alguna persona, se impondr prisin de 2 a 10 aos. Art. 222: Ser reprimido con prisin de 6 meses a 4 aos el que condujese o hiciese conducir clandestinamente una aeronave sobre zonas prohibidas. Art. 223: Ser reprimido con prisin de 6meses a 2 aos el que con una aeronave atravesase clandestina o maliciosamente la frontera por lugares distintos de los establecidos por la autoridad aeronutica o se desviase de las rutas areas fijadas para entrar o salir del pas. Art. 224: Ser reprimido con prisin de 3 meses a 1 ao, el que no cumpliese con las obligaciones prescritas en el artculo 176 de este cdigo.

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Art. 225: Toda condena mayor de 6 meses de prisin ir acompaada de inhabilitacin por un plazo de 1 a 4 aos, a partir del cumplimiento de la pena, para ejercer la funcin aeronutica para la que el reo se encuentre habilitado. En caso de reincidencia la inhabilitacin ser definitiva. Art. 226: La inhabilitacin ser tambin definitiva cuando en los casos previstos en el artculo 217 el autor fuese miembro de la tripulacin de la aeronave.

Delito Aeronutico del Cdigo Penal: art. 190: Ser reprimido con prisin de dos a ocho aos, el que a sabiendas ejecutare cualquier acto que ponga en peligro la seguridad de una nave, construccin flotante o aeronave. Si el hecho produjere naufragio, varamiento o desastre areo, la pena ser de seis a quince aos de reclusin o prisin. Si el hecho causare lesin a alguna persona, la pena ser de seis a quince aos de reclusin o prisin, y si ocasionare la muerte, de diez a veinticinco aos de reclusin o prisin. Las disposiciones precedentes se aplicarn aunque la accin recaiga sobre una cosa propia, si del hecho deriva peligro para la seguridad comn. Art. 194: El que, sin crear una situacin de peligro comn, impidiere, estorbare o entorpeciere el normal funcionamiento de los transportes por tierra, agua o aire o los servicios pblicos de comunicacin, de provisin de agua, de electricidad o de sustancias energticas, ser reprimido con prisin de tres meses a dos aos. Art. 195: Sern reprimidos con prisin de un mes a un ao, si el hecho no importare un delito ms severamente penado, los conductores, capitanes, pilotos, mecnicos y dems empleados de un tren o de un buque, que abandonaren sus puestos durante sus servicios respectivos antes de llegar a puerto o al trmino del viaje ferroviario.

Piratera Art. 198: Ser reprimido con reclusin o prisin de tres a quince aos: 1 El que practicare en el mar o en ros navegables, algn acto de depredacin o violencia contra un buque o contra personas o cosas que en l se encuentren, sin estar autorizado por alguna potencia beligerante o excediendo los lmites de una autorizacin legtimamente concedida; 2 El que practicare algn acto de depredacin o violencia contra una aeronave en vuelo o mientras realiza las operaciones inmediatamente anteriores al vuelo, o contra personas o cosas que en ellas se encuentren, sin estar autorizado por alguna potencia beligerante o excediendo los lmites de una autorizacin legtimamente concedida; 3 El que mediante violencia, intimidacin o engao, usurpare la autoridad de un buque o aeronave, con el fin de apoderarse de l o de disponer de las cosas o de las personas que lleva; 4 El que, en connivencia con piratas, les entregare un buque o aeronave, su carga o lo que perteneciere a su pasaje o tripulacin;

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5 El que, con amenazas o violencia, se opusiere a que el comandante o la tripulacin defiendan el buque o aeronave atacado por piratas; 6 El que, por cuenta propia o ajena, equipare un buque o aeronave destinados a la piratera; 7 El que, desde el territorio de la Repblica, a sabiendas traficare con piratas o les suministrare auxilio. Art. 199: Si los actos de violencia u hostilidad mencionados en el artculo anterior, fueren seguidos de la muerte de alguna persona que se encontrare en el buque o aeronave atacados, la pena ser de diez a veinticinco aos de reclusin o prisin.

Delitos del cdigo Aeronutico sin sancin penal: art. 219 inc. 4: El que eliminase o adulterase las marcas de nacionalidad o de matriculacin de una aeronave y el que, a sabiendas, la condujese luego de su eliminacin o adulteracin; 5) El que, a sabiendas, transportase o hiciese transportar cosas peligrosas en una aeronave, sin cumplir las disposiciones reglamentarias, y el comandante o persona a cargo del contralor de los vuelos que, a sabiendas, condujese una aeronave o autorizase el vuelo en dichas circunstancias. Si como consecuencia de cualquiera de los hechos previstos precedentemente se causase accidentes o daos, la pena ser de 6 meses a 4 aos; si resultase lesin o muerte de alguna persona se impondr prisin de 2 a 10 aos. Iguales penas se impondrn al explotador que haya hecho volar la aeronave en alguna de esas circunstancias. Art. 220: Ser reprimido con prisin de 1 mes a 2 aos: 1) El que desempee una funcin aeronutica habiendo sido inhabilitado para el ejercicio de la misma; Art. 221: Ser reprimido con prisin de 6 meses a 4 aos: 1) El que efectuase funciones aeronuticas, careciendo de habilitacin; 2) El que, sin autorizacin, efectuase vuelos arriesgados poniendo en peligro la vida o bienes de terceros; 3) El que efectuase vuelos estando bajo la accin de bebidas alcohlicas, estimulantes o estupefacientes. Art. 222: Ser reprimido con prisin de 6 meses a 4 aos el que condujese o hiciese conducir clandestinamente una aeronave sobre zonas prohibidas.

Rgimen Internacional: Los convenios de Tokio de 1963: se aplica a las aeronaves en vuelo, en alta mar o en otra cualquier zona situada fuera del territorio de un Estado. Debe entenderse por aeronaves en vuelo, desde que se aplica la potencia a sus plantas motrices. No se aplicara el Convenio a las aeronaves publicas (militares, de aduanas, polica). Ser competente el Estado de la matricula de la aeronave. El Convenio faculta al comandante de la aeronave a imponer medidas razonables, incluso coercitivas, para la seguridad de la aeronave, para mantener el buen orden a bordo y entregar los presuntos inculpados a la autoridad competente.

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Dice el Convenio: cuando una persona a bordo, mediante violencia o intimidacin, comete cualquier acto ilcito de apoderamiento, interferencia o ejercicio del control de una aeronave en vuelo, o sea inminente la realizacin de tales actos, los Estados contratantes tomaran todas las medidas apropiadas a fin de que el legitimo comandante de la aeronave, recobre o mantenga su control. Puede sealarse entre las faltas de este Convenio, que llevaron a su fracaso, una vaga descripcin de los hechos y la falta de sanciones penales para la represin del ilcito, ya que solo se conforma con restituirlo al comandante de la aeronave en el control de la misma.

De La Haya de 1970: se aprob en la ciudad de su nombre, con la participacin de 77 Estados, entre ellos EEUU y la URSS. Algunos elementos constitutivos de este Convenio son: 1) debe tratarse de un hecho objetivamente ilcito con prescindencia de las finalidades que hayan guiado a los autores; 2) debe emplearse en el la violencia como fuerza fsica o intimidacin; 3) el apoderamiento de la aeronave o ejercicio ilcito de su control debe consistir en el desplazamiento del poder de su comandante; 4) la aeronave debe estar en vuelo, entendindose por tal desde que se cierran todas las puertas externas hasta que se abren dichas puertas para el desembarque. Como vemos el momento es mas amplio que en la Convencin de Tokio; 5) la violencia ejercida debe tener la finalidad de desviar la aeronave de la ruta fijada en el respectivo plan de vuelo. Para la tipificacin del delito consideramos importante analizar los bienes jurdicos que ataca y que el derecho debe proteger: a) se trata de un verdadero crimen contra la humanidad; b) es un delito tpicamente internacional, objetivamente, ataca la navegacin area internacional, que sin duda constituye un bien perteneciente a la humanidad. La OACI, en 1970, sealo que el delito de apoderamiento amenaza a la seguridad de las personas y a los bienes, a la aviacin civil internacional y socava la confianza de los pueblos del mundo en la seguridad de la navegacin area; c) es un delito tpicamente aeronutico, porque ataca a la aeronave en vuelo; d) importa su calificacin como delito internacional porque si todos los Estados integrados en la comunidad internacional aceptan esta calidad, el delincuente amparado por un Estado no podr salir de su territorio, por cuanto seria perseguido en cualquier otro lugar. El Convenio de la Haya en su art. 1 dice: comete el delito toda persona que a bordo de una aeronave en vuelo: a) ilcitamente, mediante violencia, amenaza de violencia o cualquier otra forma de intimidacin se apodere de tal aeronave, ejerza el control de la misma, o intente cometer cualquiera de tales actos; b) sea cmplice de la persona que comete o intente cometer cualquiera de tales actos. El delito requiere que el autor se encuentre a bordo de la aeronave, con lo cual descarta cualquier desviacin producida desde tierra. Es necesario que el infractor se apodere de la aeronave o ejerza su control, sin que ello signifique la exigencia de pilotear la maquina. Los hechos deben ser ilcitos y cometidos mediante violencia, entendida la palabra en su sentido amplio, comprensivo de la fuerza o intimidacin o violencia moral. Este Convenio, se aplica a todas las aeronaves privadas, y solo deja fuera a las militares, de aduana y polica.

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Excluye los apoderamientos ejecutados en el territorio de la matricula de la aeronave pero permite la aplicacin de medidas de detencin y prevencin, si el delincuente es hallado en territorio de otro Estado. El art. 2 dice que los Estados contratantes se obligan a establecer para el delito penas severas y el art. 8 obliga a los Estados contratantes a considerar este delito entre aquellos que dan lugar a la extradicin, en todos los Tratados de Extradicin, vale decir, a considerarlo como delito comn y no poltico. Este Convenio puede ser entendido como un tratado sobre extradicin, y los Estados que no exigen la firma de un tratado especifico, reconocen a este texto como origen de extradicin del autor.

De Montreal de 1971: llamado Convenio para la represin de actos ilcitos contra la seguridad de la aviacin civil. Su art. 1 dice: comete delito toda persona que ilcitamente e intencionalmente: a) realice contra una persona a bordo de una aeronave en vuelo, actos de violencia que por su naturaleza constituyan un peligro para la seguridad de la aeronave; b) destruya una aeronave en servicio o le cause daos que la incapaciten para el vuelo; c) coloque o haga colocar en una aeronave en servicio un artefacto o sustancia capaz de destruirla o causarle daos que la incapaciten para el vuelo; d) destruya o dae las instalaciones o servicios de la navegacin area; e) comunique a sabiendas informes falsos, poniendo con ello en peligro la seguridad de una aeronave en vuelo. Considera, que una aeronave se encuentra en servicio desde que el personal de tierra o la tripulacin comienza las operaciones previas de un determinado vuelo hasta 24 hs. despus de cualquier aterrizaje. Se prologan mientras se encuentra en vuelo, entendindose por tal desde que se cierran las puertas externas y hasta que se abren para el desembarco. La represin severa y la extradicin por un lado y el control en los aeropuertos por el otro, han reducido este flagelo contra la seguridad de la navegacin area, hasta casi hacerlo desaparecer. En la actualidad, como paliacin de la tecnologa espacial en los sensores remotos, se ha ideado dispositivos termoneutronicos de gran sensibilidad que sirven para detectar bombas y narcticos sin abrir los equipajes, pudiendo revisar hasta 700 valijas en una hora, con una exactitud del 98% de los casos.

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UNIDAD 20 Rgimen jurdico de las comunicaciones especiales. Sistemas: luego de una serie de reuniones que fracasaron, se firmaron en 1971 acuerdos definitivos sobre este tema.

INTELSAT: la finalidad se plasma en la continuacin, perfeccin, desarrollo, construccin e instalacin, mantenimiento, explotacin del tramo espacial instaurado en el acuerdo provisional y el acuerdo espacial. El principal objetivo de INTELSAT es suministrar servicios internacional pblico de telecomunicaciones. INTELSAT esta estructurado de la siguiente forma: 1) asamblea de partes (es la principal), 2) reunin de signatarios (esta formada por las entidades de cada pas designadas por el Estado que representan, antes de la privatizacin, en Argentina, la empresa representante era ENTEL); 3) junta de gobernadores (tiene hasta 20 miembros, que son los mayores inversores segn el sistema, los que representan reas geogrficas no pueden ser mas de 5); rgano ejecutivo.

INTERSPUNTNIK: el acuerdo sobre la creacin de un sistema internacional y organizacin de las telecomunicaciones espaciales INTERSPUNTNIK, se firmo en Mosc en noviembre de 1971, siendo suscripto por varios pases. La organizacin internacional Interspuntnik tiene su sede en Mosc y no se requiere que los firmantes sean miembros de la UIT. Tiene por objeto crear un sistema internacional del servicio de telecomunicaciones por satlite artificiales de la tierra.

INMARSAT: la Organizacin Consultiva Martima Internacional, conocida con las siglas O.C.M.I., cuenta con ms de 70 miembros, naciones poseedoras de buques, a quienes les preocupan las comunicaciones espaciales para los fines martimos de la navegacin. Su inters se ha centrado en: mejorar las comunicaciones para los casos de accidentes martimos, determinar permanentemente la posicin de los buques, y atender sus necesidades operacionales. Los problemas actuales de las comunicaciones martimas se originan en la congestin de las bandas de frecuencias. El sistema de satlites martimos tiene por finalidad mejorar: la seguridad de la vida humana y de los bienes en el mar; el intercambio de informacin en la explotacin martima y las comunicaciones particulares de los pasajeros y de la tripulacin. Con solo 3 satlites martimos en la orbita geoestacionaria se cubren todos los mares del planeta.

Convenio de Bruselas de 1974: relativo a la proteccin de las seales transmitidas por satlite. En el art. 1 deja establecida las definiciones de algunos trminos como programa: seal emitida: es toda seal portadora de un programa, que se dirige hacia un satlite o pasa a travs de el, esta seal esta protegida por el Convenio contra su utilizacin sin autorizacin del organismo de origen; Seal derivada: es toda

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seal obtenida por la modificacin de las caractersticas tcnicas de la seal emitida, haya habido o no una fijacin intermedia o mas, segn establece el inc. 5 del art. 1. La seal derivada no requiere para su conceptualizacion el hecho de que haya habido como mnimo una fijacin intermedia. En la mecnica del Convenio la seal derivada es la seal emitida luego que esta ltima ha pasado por la estacin terrena llegando a un distribuidor. La seal derivada esta tambin protegida por el Convenio. Con respecto a la duracin de la proteccin de la seal, establece que la misma ser fijada por las leyes de cada Estado. El art. 3 trata de proteger al organismo de origen. En los casos de radiodifusin directa, la intencin del organismo de origen es que su seal llegue a todo el cono de iluminacin. El art. 4 prev que el Convenio no es aplicable en los supuestos de distribucin por un distribuidor a quien no esta destinada la seal emitida, para los casos breves fragmentos con finalidad informativa, los casos de citas con propsitos informativos o para los casos, en los pases en desarrollo, en que tenga propsitos de enseanza o de investigacin cientfica.

Radiodifusin directa por satlites: Patermann, luego de plantearse la posibilidad de que un dao causado en la radiodifusin directa puede ser resuelto segn las normas del Derecho Internacional Privado, estudia el caso de si es aplicable tambin el derecho espacial. Considera que el espacio superior seria solo un medio de transmisin, concluye que seria irrazonable afirmar que solo el derecho espacial seria aplicable. Pensamos que el Derecho Espacial es exclusivamente aplicable y ser aplicable el Convenio de responsabilidad de 1972. En el supuesto del art. 12, la Comisin de Reclamaciones pueda echar mano, por aplicacin del Derecho Internacional, a la ley del lugar donde se sufra el dao. La radiodifusin por satlite de recepcin individual o comunitaria es una tpica actividad espacial. Debe por tanto ser regulada por el derecho espacial, ya que constituye un uso del espacio ultraterrestre. En el caso de la radiodifusin por satlite, lo mismo que en caso de teledeteccin por satlites, estamos frente a una actividad espacial, donde es posible que se produzcan daos causados por medio del satlite. Estamos frente a la situacin estudiada, de que el Convenio es aplicable, en tanto los daos pueden ser producidos por el satlite, como causa eficiente instrumental. A la radiodifusin directa, en tanto actividad espacial, le es aplicable el Tratado del Espacio y, especialmente, las disposiciones del art. 13 del mismo, tambin le son aplicables las normas del art. 9. Las disposiciones del Tratado del Espacio le son aplicables, y especialmente que de la radiodifusin por satlite se pueden derivar daos causados por el satlite, es evidente que a esa actividad le es aplicable el Convenio de responsabilidad y que, en el rgimen del Convenio, la responsabilidad ser objetiva. No obstante esta interpretacin del Convenio, la Republica Argentina ha previsto en el Proyecto de convenio internacional sobre radiodifusin directa mediante satlite la responsabilidad internacional de los Estados pro las actividades que realicen por medio de satlites en el art. 9. Es conveniente y atinada la previsin del proyecto argentino, que tambin aparece en el proyecto de convenio sobre la materia, de la URSS en su art. 7 y el conjunto de Canad y Suecia art. 9.

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Hasta tanto se cuente con un Convenio sobre radiodifusin directa, y sin perjuicio de ello, creemos que una recta interpretacin del Convenio sobre responsabilidad nos permite afirmar que el mismo es aplicable tambin a la radiodifusin por satlite, en tanto del uso de la misma, se puede seguir un dao de los que prev el inc. a) del art. 1 del Convenio. Dao puede ser cualesquiera perjuicios causados a bienes de Estados o de personas fsicas o morales, o de organismos internacionales intergubernamentales. Estos perjuicios, ya tenemos dicho, pueden ser de variada ndole o naturaleza. En efecto, tanto pueden referirse a una interferencia perjudicial en las frecuencias que el Estado que recibe la seal tiene asignadas, como puede ser un perjuicio causado al honor nacional de dicho Estado, o a la integridad de su patrimonio cultural, al respeto de los derechos que el tiene legislados para proteger sus instituciones fundamentales, etc., inyeccin en la seal de una publicidad comercial directa o indirecta que perjudique los derechos que tienen el radiodifusor local, las agencias de publicidad o los fabricantes o vendedores de productos, publicitados en el territorio del Estado iluminado.

Convenio de Nairobi (ley 23478): el Dr. Norberto de la Pea, en el Simposio Crdoba 1992, expreso que el Convenio de Radiotelecomunicaciones de la U.I.T. (es el anexo del Convenio de Nairobi), fue ratificado por Argentina mediante ley 23.478. La U.I.T. planifica tres servicios: 1) fijo por satlites: es una comunicacin por satlites entre puntos fijos terrestres; 2) mvil: es una comunicacin satelital donde las geoestaciones terrestres son mviles y pueden ser servicio mvil aeronutico, servicio mvil martimo o servicio mvil terrestre; 3) de radiodifusin por satlite: son comunicaciones de radiodifusin destinadas al publico en general.

Teledeteccin de recursos naturales de la tierra por medio de tcnica espacial: en principio la teleobservacion terrestre resulta posible porque todo objeto cuya temperatura es superior al cero absoluto, absorbe e irradia energa electromagntica. A partir de este principio, algunos entienden la teledeteccin como la observacin de la radiacin electromagntica emitida o reflejada por objetos que se encuentran en la superficie de la tierra o prximos a ella, por medio de uno o varios sensores que funcionan a distancia. Los mtodos de la teleobservacion se pueden clasificar en activos: son aquellos que generan radiacin y captan las seales de retorno (radioaltimetro, radar, lser); y los pasivos no generan radiacin, la mayora son este tipo. Los equiparados con detectores infrarrojos y ultravioletas, usan mtodos multiespaciales y gravan sus resultados en cintas magnticas, por ltimo, los que utilizan radiofisicos, captan las radiaciones naturales de los objetos. Los satlites Earth Resources Technology satlite o Lansat, lanzados por la NASA a partir de 1972, cuentan con todo este equipamiento y captan imgenes de la superficie de todo nuestro planeta y cada imagen contiene 185 por 185km.

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Concepto: se definen los sensores remotos como aquellos que estudian los recursos naturales, los accidentes y los fenmenos naturales y el medio ambiente terrestre mediante observaciones y mediciones desde plataformas espaciales. Son instrumentos o dispositivos detectores de gran sensibilidad capaces de adquirir informacin sobre un objeto que se encuentra en contacto directo con el sensor. Se trata de satlites orbitales con capacidad de detectar informacin y con gran capacidad de resolucin a distancia. Nos interesan los sensores que equipan los satlites orbitales y no solo los que equipan las aeronaves.

Nacionalidad: esta dada por el Estado de registro, el cual mantiene jurisdiccin sobre los sensores y la tripulacin de los mismos.

Los sensores remotos y los recursos naturales: dentro de los recursos naturales encontramos: 1) los elementos necesarios para la vida, como ser: alimentos, aire limpio, agua dulce; 2) materias primas esenciales: minerales, combustibles, fuentes energticas, aguas puras; 3) procesos naturales: fenmenos atmosfricos, como ser lluvias, tornados, ciclones, o sean procesos de interaccin entre la tierra, el medio ambiente y el hombre. Mediante los sensores se pueden detectar y evaluar recursos en el de rea de: a) la agricultura y produccin forestal: para el estudio de los suelos y para la deteccin de plagas, incendios, sequas. Comportamiento de la flora y fauna en distintas regiones del plante y la prevencin de extincin de especies. Estudios de los incendios forestales para prevenirlos y combatirlos. Pronostico de rendimiento de cosechas, control de pestes en el ganado; b) la geografa, cartografa y fuentes culturales o sea para el relevamiento cartogrfico, confeccin de mapas de zonas poco investigadas. Verificacin de los suelos rurales y urbanos; c) la geologa y recursos naturales, para la seleccin de los depsitos minerales y para deteccin y prediccin de terremotos; y la localizacin de nuevas fuentes energticas y determinacin de su composicin, orgenes e historia de dichas fuentes. Deteccin de riesgo geolgicos y fallas ocenicas; d) la hidrolgica y recursos de agua, deteccin de aguas saladas en las corrientes de los ros y localizacin de aguas consumibles. Comportamiento de los hielos en los casquetes polares. Recursos hdricos, cuencas, evolucin de los cursos de agua, verificacin de las condiciones hidrometeorologicas en la atmsfera y en la tierra; e) la oceangrafa, o sea para la evaluacin y deteccin de la riqueza icticola, es decir, la concentracin de peces, como para la deteccin y seguimiento de los hielos y tmpanos. Estudios de la superficie y fondos marinos, comportamientos de las mareas; f) las ciencias atmosfricas, deteccin de los ciclones, huracanes, lluvias, vientos, tornados y seguimiento de los mismos. Estudio del medio atmosfrico, grado de contaminacin, regimenes pluviales.

Problemas jurdicos: normalmente la actividad la va a cumplir un pas sobre su propio territorio, alta mar o sobre un tercer Estado. Condiciones para la legitimidad: a) la exploracin debe ser en principio de inters para todos los pases; b) debe realizarse desde el espacio superior (abierto a la investigacin cientfica); c) debe ser hecha

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conforme a los principios de la cooperacin internacional, al Derecho Internacional y al Tratado del Espacio; d) existe la obligacin de informar de todo lo explorado al Secretario General de la ONU, al publico y a la comunidad certifica internacional; e) existe la obligacin, para tener derecho a participar de los beneficios, de contribuir en el esfuerzo econmico. La explotacin de los recursos naturales de cada pas estar sujeto a las leyes nacionales. El derecho de los pueblos a la libre determinacin, elaborado por la Comisin de los Derechos Humanos, comprende la soberana permanente de sus riquezas y recursos naturales. Cada pas es soberano en la explotacin de sus propios recursos naturales. Solo a el le pertenecen.

Regulacin: 1) en principio, los frutos de la actividad legitima, le corresponden originariamente a quien desarrolle esa actividad, lo contrario, implicara un enriquecimiento sin causa; 2) a problemas nuevos corresponden soluciones nuevas. Esto es cierto en el Derecho Espacial y de conformidad al Tratado del Espacio, pero sin modificar por ello, la esencia del Derecho, la Justicia y la Igualad; 3) poner la totalidad de la informacin a disposicin del Estado interesado, teniendo este, la obligacin correlativa de contribuir en los gastos; 4) estos terceros Estados, tienen derecho a controlar el proceso seguido en la obtencin de la informacin recibida y por lo tanto a participar en el mismo en la medida de sus posibilidades.

Rgimen jurdico de la energa solar: el derecho espacial ha comenzado a considerar la problemtica jurdica y de otros ordenes que ha de plantear la explotacin de la energa solar, una vez agotada la de origen fsil petrleo, gas y carbn- a partir del ao 2050 aproximadamente. Actualmente es tcnicamente factible colocar satlites de energa solar (SES), en la orbita geosincronica, captar la radiacin del sol, convertirla en calor y transmitirla a instalaciones receptoras en la superficie de la tierra. Solo resta saber si el esfuerzo resultara aceptable desde el punto de vista econmico y el de la contaminacin ambiental. Al momento no existe regulacin especfica alguna sobre energa solar. La doctrina prev 3 mtodos para transmitir la energa solar desde el espacio ultraterrestre a la tierra: 1) por microondas; 2) por rayos lser; 3) por luz refleja o espejos. La viabilidad econmica del SES depende del tamao del sistema y resulta dudosa a corto plazo, mxime si se tiene en cuenta que los vehculos que se planean lanzar son 5 veces mayor que el Saturno V y se prev realizar 1 o 2 vuelos diarios durante 30 aos. En cuanto a las consecuencias de dicha actividad, se considera demasiado prematuro emitir juicios definitivos sobre los riesgos posibles, Verschoor los clasifica del siguiente modo: a) efectos biolgicos de la radiacin electromagntica; b) efectos atmosfricos de la radiacin; c) efectos ambientales propios del suelo, de las instalaciones de lanzamiento y de la recepcin de energa. Todos ellos, pueden introducir contaminaciones nocivas en el medio ambiente, afectar la salud y producir interferencias de mxima escala en las telecomunicaciones. Siendo esta una actividad a realizarse en el espacio superior, le son aplicables los principios del Tratado del Espacio de 1967 y del convenio sobre responsabilidad internacional por daos causados por objetos

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espaciales de 1972. Por otro lado, la energa solar como patrimonio de la humanidad, no podr ser objeto de apropiacin nacional exclusiva por parte de los Estados. La explotacin de dicha energa deber hacerse de conformidad con el Derecho Internacional, la Carta de N.U. y el Tratado del Espacio.

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LIBERTADES DEL AIRE Primera Libertad: es el privilegio conferido a las aeronaves de un Estado, de poder sobrevolar el territorio del Estado que confiere dicho derecho. Seria el caso del permiso conferido por las autoridades francesas a un avio comercial espaol para sobrevolar territorio francs en la ruta entre Madrid Munich. Este derecho de sobrevuelo impide que las lneas areas sean obligadas a rodeos intiles, permitiendo a la vez, enlaces areos rpidos y directos. Segunda Libertad: es el derecho a aterrizar para fines no comerciales, es decir tcnicos, tales como aprovisionamiento de combustibles, reparaciones o simple escala del avin sin derecho a dejar o recoger pasajeros. Tercera Libertad: es el privilegio conferido por un Estado a otro para que las aeronaves de este ltimo desembarquen en el Estado concedente de pasajeros, carga y correo, tomados en el territorio del Estado al cual pertenece la aeronave. Cuarta Libertad: es el derecho a tomar pasajeros, carga y correo en el Estado concedente del privilegio, destinados al Estado de nacionalidad de la aeronave. Estas dos ltimas libertades se integran en la nocin de trfico directo entre 2 pases y son manifestaciones del comercio entre ellos, contempladas desde uno u otro Estado, entre cuyos territorios se realiza el transporte areo. De esta forma el comercio directo entre los 2 pases se basa en la reciprocidad. Quinta Libertad: implica el privilegio de embarcar pasajeros, carga y correo en el pas concedente del derecho, con destino a cualquier otro Estado contratante, distinto del que concede el privilegio y el de desembarcar pasajeros, carga y correo en el Estado concedente del privilegio proveniente de cualquier otro pas. Esta libertad se ejerce en 2 sentidos: con destino a un tercer territorio o proveniente de el. Estas cinco libertades estn definidas en la Conferencia de Chicago e incluidas en el Acuerdo sobre el Transporte Areo Internacional. Doctrinariamente se mencionan otras tres libertades, pero estas son las que rigen. El Dr. Ferreyra hace menciona al lema que esta inscripto en la Corte Suprema de Justicia de los EEUU que dice: igual justicia bajo la ley y la ley, que es la garanta de justicia, son los tratados en el orden internacional, debiendo existir la justicia para restablecer la igualdad frente al abuso de la libertad.

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