UNIDAD 5 – Derecho de las Navegaciones Marítima, Aeronáutica y Espacial

DRUETTO Florencia Mailén

POLITICA NAVIERA: Concepto: constituye a su vez una rama de la política económica que decida llevar adelante un
país determinado y se supone, en armonía con sus conveniencias, historia, geopolítica, tradiciones, etc., y desarrollada
en un nivel grupal. Esta actividad, requiere un mínimo de organización.
Antecedentes Legislativos Previos: En lo referido al concepto de “la Navegación Interior”: a nivel internacional
algunos ordenamientos han tratado de distinta manera la navegación Marítima de la Fluvial como España y Francia.
Sin embargo, en nuestro ordenamiento el libro 3 del Código de Comercio se refería a toda clase de Navegación. Igual
criterio adopto la Ley de Navegación 20094.
No obstante, tanto el Congreso como la Secretaría de Transporte (en sus distinta denominaciones y estructuras
históricas) dictaron numerosas normas para regulación de institutos atinentes al transporte de CABOTAJE (precios,
contratos de transporte, pagos de estadías, declaración de carga y multas, etc.). Como hecho histórico genérico la
tendencia de regulación normativa de la navegación y comercio de cabotaje se establecía para buques de bandera

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propia, veamos:
– En pasado remoto ya Pueyrredón en 1816 dispuso una norma en tal sentido (bandera nacional) y la clasificó en
mayor y menor. Éste último se reservó para buques nacionales.
– En 1910 se dictó la ley 7049 que dispuso el cabotaje para la bandera argentina. Sucesivamente distintas leyes y
decretos sostuvieron esta disposición. (Leyes 10606, 12980, 19492, etc.).
A su vez, y como marco normativo de jerarquía superior, debemos considerar inicialmente que la Constitución

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Nacional en el artículo 26 dispuso la libertad de navegación por ríos interiores para todas las banderas. Claro que esta
libertad no implica el comercio de cabotaje.
Intervención Estatal (política de marina mercante): Genéricamente, durante la etapa que se extiende desde la
década del 40 hasta entrados los años 80, las políticas de intervención estatal volcadas en nuestro derecho marítimo
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fueron concretas.
En 1941 se creó la Flota Mercante del Estado | Foto: cronista.com
– En 1941 se creó la Flota Mercante del Estado (durante segunda guerra) y luego la Dirección Nacional de Marina
Mercante. Se fueron otorgando diferentes estímulos para la construcción de buques en astilleros nacionales.
Sin embargo, a pesar de un crecimiento significativo de la bandera argentina, durante este período inicial de fo-
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mento estatal de la actividad no se restringía la libertad para la importación y exportación de ultramar por buques
extranjeros.
– Es partir de la ley 18250 del ‘69 cuando nuestro país inicio un ciclo de promoción de su marina mercante mediante
normas claramente proteccionistas.
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En opinión del destacado jurista navegatorio José D. Ray esta especie de “discriminación” de banderas extranjeras
ha sido determinante de una declinación de la calidad de los servicios.
– A partir de los años 60 los Estados globalmente también comenzaron a dictar leyes que llamamos genéricamente
de “Reserva de Carga” mediante las cuales se aseguraban el transporte en sus buques de las mercaderías de su comer-


cio exterior.
– En nuestro país, este período determinó que las exportaciones de productos nacionales debían llevarse a cabo
mediante buques argentinos (ley 20447).
– Sin embargo, este período proteccionista comienza a declinar a partir de la Convención de Ginebra de 1988 donde
los Estados parte intentaron establecer un Código de Conducta para facilitar la expansión ordenada del comercio ma-
rítimo mundial, promover su desarrollo y garantizar el equilibrio de armadores y usuarios. Consagra el derecho a la
participación (ganancia por el transporte) de los dos países entre los que se efectúa el comercio.

Régimen de propiedad de buques y artefactos navales: El propietario de un buque es el titular del dominio sobre
el mismo, prescindiendo de que lo explote o no. Por lo tanto, se exige la capacidad para ser titular de dominio. Puede
pertenecer el buque a una persona física, a una jurídica o a varias personas de un tipo y otro (copropiedad naval).
En toda la materia se aplican los principios del derecho común respecto a la capacidad de las personas.
El derecho marítimo, a través de los diversos ordenamientos jurídicos del mundo, exige además determinada vin-
culación del propietario del buque con la nación cuyo pabellón enarbola.

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Nuestro país adopta el criterio del “domicilio” del propietario del buque. La ley de navegación exigió para inscribir
un buque en nuestra matrícula, acreditar el domicilio de su propietario en el país (si es propiedad individual), si se trata
de copropiedad naval, que la mayoría de los copropietarios, cuyos derechos sobre el buque excedan la mitad del valor
de estos, reúnan esa misma condición, o sea, se domicilien en el país y si fuere e titular una sociedad, que ésta haya
constituido conforme a las leyes de la nación o que habiéndose constituido en el extranjero, tenga en la república una
sucursal, asiento o cualquier otra especie de representación permanente.
Propietario y Armador: cuando el buque se halla inactivo, surge entonces la figura del propietario, con su derecho
real de propiedad regido por el derecho común en sus principios más generales. El buque en explotación hace aparecer
la figura del armador.
Mientras el propietario es titular del derecho real de dominio sobre la nave, el armador es la persona física que
explota por su cuenta y riesgo el buque, en su función técnica específica, es decir quién ejercita la gestión náutica.
Nuestra ley de navegación establece “armador es quien utiliza el buque, del cual tiene disponibilidad en uno o más

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viajes o expediciones, bajo la dirección y gobierno de un capitán por él designado, en forma expresa o tácita […]”.
La calidad de propietario y la del armador, pueden o no reunirse en una misma persona.
Coparticipación naval: si varias personas físicas o jurídicas, son propietarias de un buque, nos hallamos frente a una
situación de condominio que la ley regula específicamente bajo el régimen de “copropiedad naval”. Este régimen se
rige por las disposiciones del derecho común en todo lo que no esté modificado por la ley de navegación.

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Si los copropietarios de un buque, sin adoptar la forma de una sociedad, deciden explotarlo entre todos ellos, asu-
miendo las funciones del armador, se considera constituida una sociedad de coparticipación naval, regida por el Dere-
cho Marítimo y en forma supletoria por las normas generales referidas a las sociedades. Pero, este sistema sólo fun-
ciona cuando del mero status dominal, los copropietarios pasan a la utilización del buque conforme su destino: la
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navegación. Nuestra ley dedica a la coparticipación naval una serie de normas, sin embargo, el tema ha perdido mucha
de su importancia que antes ostentaba. Su práctica sólo se mantiene en la explotación de la navegación de buques
fluviales de pequeño tonelaje, especialmente en la industria pesquera.
Pero, si los copropietarios constituyen una sociedad de cualquiera de los tipos legales para explotar el buque, se
rigen por el contrato social firmado y ya no se trata de una rudimentaria coparticipación naval, sino de una “sociedad
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armadora”, que en este caso es también propietaria.

Crédito naval: Se trata de un sistema que posee la ley de navegación para posibilitar el negocio naviero. Se trata de
un sistema jurídico, dado que busca crear herramientas legales dinámicas o instituciones para que se otorguen créditos
de igual naturaleza al armador de un buque y al propietario. El fundamento del instituto se basa en los costos de la
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actividad marítima.
Antiguamente existía el “préstamo a la gruesa”: se prestaba dinero y la garantía era el buque y mercadería transpor-
tada; En el comercio marítimo se denomina préstamo a la gruesa (o a riesgo marítimo) a aquél en que, bajo cualquier
condición, tanto el reembolso de la suma prestada como el pago de los intereses convenidos dependen del feliz arribo


a puerto de los efectos sobre que esté hecho, o del valor que obtengan en caso de siniestro. Pueden constituirse
conjunta o separadamente sobre el casco del buque, el aparejo, los pertrechos, víveres y combustible, la maquinaria
o las mercaderías cargadas (antecedente del contrato de Seguro. Paso de Grecia a Roma). Hoy día el crédito naval está
sustentado en 3 instituciones:
- Privilegios marítimos
- Hipoteca naval
- Sistema de embargo de buques

Hipoteca naval: Está regulada del Art. 499 al 514. La hipoteca naval es un derecho real de garantía crediticia estable-
cido contractualmente (en Argentina), sobre un buque de más de 10 toneladas de peso, habilitados, a construirse o en
construcción, o sobre artefactos navales. Si tienen menos de ese peso pueden ser gravados con prenda. Al igual que
la hipoteca sobre inmuebles, en este caso no hay traspaso del bien dado en garantía al acreedor. La aplicación de las
normas de la hipoteca del Código Civil se realiza en forma subsidiaria.

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Art 499: La hipoteca puede ser constituida sobre buques de matrícula nacional de 10 o más toneladas de arqueo total;
también puede constituirse sobre buques en construcción y sobre artefactos habilitados. Los buques de menor tone-
laje solo pueden ser grabados con prenda.
En lo atinente a las formalidades, establece el Art. 501 que debe constituirse por escritura pública o por documento
privado autenticado, bajo el siguiente contenido (Art. 503)
1. Nombre, filiación, nacionalidad, profesión y domicilio de acreedor y deudor
2. Datos de individualización del buque
3. Naturaleza del contrato a que accede
4. Monto del crédito
5. Constancia de haber presentado la documentación probatoria del pago de remuneraciones y cotizaciones que co-
rresponda al personal afectado al buque.

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Si es sobre un buque en construcción, se individualizará el astillero y grada, y los elementos y materiales destinados a
la construcción.
El orden de inscripción de la hipoteca determina su preferencia; en caso de varias hechas el mismo día, prevalece la
primera en el tiempo. La hipoteca subsiste luego de enajenado el buque, con lo cual el acreedor hipotecario puede
exigir el pago al nuevo propietario. El privilegio del acreedor hipotecario se extingue a los 3 años desde la fecha de la
inscripción de la hipoteca si la misma no se vuelve a registrar.

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Están legitimados para constituir la hipoteca:
➢ Propietario del buque
➢ Copropietario sobre su parte indivisa, pero con el consentimiento de la mayoría
➢ En caso de copropietarios en garantía de créditos contraídos en interés común, el Art. 500 dispone que pueden
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constituir hipoteca siempre y cuando reúnan la conformidad de las 2/3 partes; en caso de no reunirla, solo podrá
constituirse con autorización judicial.
➢ Por el capitán sobre el buque de matrícula nacional en puerto extranjero, en caso de urgente necesidad, según
la autorización del Art. 213. En estos casos la otorga el cónsul argentino en un registro especial, y se notifica al
Registro Argentino.
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➢ Por mandatario debidamente acreditado.

Integran la hipoteca a título de subrogación real (Art. 507):
a. Indemnizaciones originadas por daños materiales no reparados sufridos por el buque
b. Contribuciones de avería
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c. Indemnización por daños no reparados sufridos por el buque con motivo de asistencia o salvamento, siempre que
el auxilio se haya prestado luego de la inscripción de la hipoteca
d. Indemnización de seguros por averías no reparadas sufridas por el buque o por su pérdida.
- Están excluidos los fletes; y en caso de constituirla sobre buque en construcción se extiende a los intereses de la


obligación principal debidos por 2 años.

Orden del privilegio:
- Hipoteca constituida sobre buque: tiene orden siguiente a los privilegios constituidos en primer lugar del Art. 476.
- Hipoteca constituida sobre buque en construcción: sigue a los privilegios del Art. 490.

Privilegios Marítimos: el privilegio es el derecho dado por la ley a un acreedor para ser pagado con preferencia a otros
acreedores. La ley de navegación regula los vinculados al derecho marítimo; dentro de sus caracteres aparecen:

➢ Se asientan o recaen sobre en buque o artefacto naval, sobre el flete y la carga

➢ Son preferidos a cualquier otro privilegio general o especial
➢ Se trasladan sobre los importes que sustituyen los bienes sobre los que recaía
➢ Los intereses debidos por 1 año gozan del mismo grado de privilegio que el capital
➢ La cesión de crédito privilegiado importa la cesión del privilegio
➢ Los créditos privilegiados del último viaje son preferidos a los de viajes viejos, salvo contrato de ajuste único.
Esto difiere del derecho común, donde primero en el tiempo primero en el derecho.

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➢ Se sigue el orden de privilegios que fija la ley; en caso de insuficiencia de fondos los comprendidos en el mismo
orden concurren a prorrata
La ley de navegación distingue:
1. Privilegios sobre el buque: están regulados en el Art. 476 y se distinguen:
a. Privilegios en primer lugar (prevalecen a la hipoteca)
i. Gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores en la conservación del buque o para proceder a su
venta y distribución
ii. Créditos del capitán y demás individuos de la tripulación, derivados del contrato de ajuste, de las leyes laborales y
convenios
iii. Derechos de impuestos, contribuciones y tasas de servicios derivados del ejercicio de la navegación
iv. Créditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en la tierra en relación con la explotación directa del buque

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v. Créditos por ilícitos contra el propietario, armador o por daños en las cosas, en relación directa con la explotación
del buque
vi. Créditos por asistencia y salvamento
b. (Hipoteca Naval)
c. Privilegios en segundo lugar:
i. Créditos por averías

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ii. Créditos contractuales
iii. Créditos por suministro de productos para su explotación o conservación
iv. Créditos por construcción, reparación o equipamiento del buque
v. Créditos por desembolsos del capitán
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vi. Crédito por el precio de la última adquisición del buque e intereses debidos de los últimos 2 años
2. Privilegios sobre el flete, pasajes y créditos: los créditos privilegiados sobre el buque son también privilegiados sobre
los fletes y el precio de los pasajes correspondientes al viaje que dé origen a aquellos y sobre los créditos a favor del
buque que nazcan durante el mismo viaje.
3. Privilegios sobre el buque en construcción: están enumerados en el Art. 490:
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a. Gastos de justicia en interés común de los acreedores para la conservación de la obra o para proceder a su venta y
distribución
b. Créditos del constructor, siempre que su contrato se haya inscripto
4. Privilegios sobre las cosas cargadas: están previstos en el art 494:
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a. Los derechos aduaneros

b. Gastos de justicia hechos en interés de los acreedores
c. Salarios de asistencia o salvamento
d. Flete y demás créditos derivados del contrato de transporte


e. Importe del capital e intereses aduaneros por las obligaciones contraídas por el capitán sobre la carga en el caso
previsto en art 213 (capitán autorizado a contraer deudas para continuar con el viaje)
Extinción de los privilegios:
- Sobre el buque: al expirar el plazo de 1 año salvo que durante ese lapso se haya embargado el buque, por la venta
judicial del buque (el privilegio se traslada sobre el precio de la venta) o al expirar el plazo de 3 meses en caso de
enajenación voluntaria.
- Sobre las cosas cargadas: se extingue si la acción no se ejerce dentro de los 30 días posteriores a la descarga, y siempre
que no hayan pasado a poder de terceros.
- Sobre el buque en construcción: por la entrega del buque al comitente.

Embargo de buques: Existen 2 clases:

1. EMBARGO PREVENTIVO: es una medida precautoria decretada por el juez a pedido de un acreedor, para obtener
el afianzamiento de su crédito. La Ley distingue:

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a. Si recae sobre buque argentino: (Art. 531) puede ser embargado en cualquier puerto por créditos privilegiados, y en
caso de ser otro tipo de créditos, en el primer puerto donde su propietario tenga su domicilio o establecimiento prin-
cipal.
b. Si recae sobre buques extranjeros: (Art. 532) solo pueden ser embargados en Argentina preventivamente:
➢ Por créditos privilegiados
➢ Por deudas contraídas en territorio nacional en utilidad del mismo
➢ Por deudas originadas en la actividad del buque cuando sean exigibles por tribunales de este país.
c. El embargo por crédito ajeno al buque, su explotación o navegación, debe reunir para su procedencia los requisitos
de la ley común (verosimilitud en el derecho, peligro en la demora y contra cautela). De la lectura del Art. 531 surge la
existencia de un derecho procesal especial de la navegación; no deben reunirse los requisitos de las medidas cautelares
de derecho común.

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Los embargos de buques extranjeros se decretan con Interdicción de Navegar; Aunque si el buque esta despachado,
la expedición debe continuar y no puede embargarse, pues esto genera divisas.
2. EMBARGO EJECUTORIO: es aquel que se decreta para lograr la ejecución de una sentencia; procede contra cual-
quier buque del deudor, sea de matrícula nacional o extranjera. Siempre va acompañado de la interdicción de navegar.
La sentencia reconoce un derecho y habilita la subasta del buque para que sea atendido; cuando se subaste, el privi-
legio que se tenía sobre el buque se traslada sobre el producido de la venta.

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Casos especiales de embargos
➢ Embargos en caso de abordaje, asistencia o salvamento: Procede el embargo con la presentación de la protesta
levantada ante notario o cónsul argentino, o de la exposición ante la autoridad marítima levantada por el capitán
o agente del buque accionante.
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➢ Embargo resultante de verificación de mercaderías: el tenedor puede solicitar el embargo preventivo del buque
que las transporto en garantía del crédito que prima facie resulte del informe pericial. Para levantar la medida, el
transportador o su representante pueden otorgar una garantía suficiente para responder.
Traba del embargo: El embargo se practica mediante oficio del juez a la autoridad marítima, a los efectos de su ano-
tación en el Registro. Si es un buque nacional, su salida será impedida si el juez ha dispuesto la interdicción de navegar
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(es una medida que complementa al embargo, produciendo la inamovilidad física del buque). Esta interdicción está
implícita si el embargo es contra un buque extranjero (el juez puede disponer el inventario de los objetos que están
en el buque si la parte lo solicita, Art. 539).
El tribunal que decreta el embargo puede solicitar al embargante que brinde una cautela suficiente para responder
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por los daños y perjuicios que pueda ocasionar (Art. 538).

Todo embargo o interdicción de salida cesa si cualquier interesado en la expedición da fianza para el pago de la deuda
reclamada; el monto de esta debe comprender: crédito + intereses + costas (Art. 540).
No pueden ser objeto de embargo:


➢ Los buques de guerra nacionales y extranjeros, y los buques en construcción destinados a incorporarse a las milicias
➢ Todo buque afectado al poder público del Estado
➢ Los buques cargados y prontos para zarpar, salvo que la deuda haya sido contraída para salvar o reparar el buque.
Convenciones internacionales aplicables: Nuestro país adhirió a la Convención de Bruselas de 1926 sobre unifica-
ción de ciertas normas relativas a la Hipoteca y los privilegios, pero no a la Convención de Bruselas de 1967 (modifica-
toria de la anterior); sin embargo, en la Ley de navegación se han incorporado varias de sus disposiciones. Los aspectos
más destacados:
➢ Respecto del ámbito de aplicación:
o 1926: limita la aplicación a los buques nacionales de un Estado contratante.
o 1967: se eliminó el vínculo entre el ámbito de aplicación y la nacionalidad del buque gravado.
➢ Respecto a la graduación de los privilegios frente a la hipoteca:
o 1926: Otorgo privilegio a una serie de créditos
o 1967: redujo el número de créditos privilegiados, reconociendo preferencia sobre la hipoteca solo a: créditos deri-
vados del contrato de ajuste, derechos portuarios, canal y pilotaje, créditos contra el armador, créditos por ilícitos del
armador y créditos de asistencia y salvamento.

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➢ Respecto del derecho de retención:
o 1926: no lo reconocía, pero en su protocolo permitía la retención a los administradores de puertos que hayan hecho
retirar restos y objetos que obstaculizaran la navegación.
o 1967: admitió el derecho de retención a favor de los constructores y reparadores de buques, aclarando que el mismo
se extingue cuando el buque deje de estar en posesión de ellos. (similar a la Ley)
➢ Plazo de extinción de los privilegios: en ambas expiran al lapso de 1 año.

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