UNIVERSIDAD NACIONAL MAYOR SAN MARCOS

Universidad del Perú. Decana de América

FACULTAD DE INGENIERIA ELECTRÓNICA Y ELÉCTRICA

CURSO: Electrónica de Potencia L16

DOCENTE: Ing. Jorge Huerta Estrada

TEMA: Electrónica de potencia de los vehículos eléctricos

INTEGRANTES “GRUPO 2”:

Gonzales Iquira, Gustavo Adolfo 17190113

Malásquez Vílchez, Yair Roberto 17190119

Lévano Chacaliaza, Franco Sebastián 18190014

Janampa Gómez, Kosfe Abednego 19190033

Armas Román, Johan Aldair 19190194

2022 - II
 ELECTRÓNICA DE POTENCIA DE LOS VEHÍCULOS ELÉCTRICOS
I. OBJETIVOS
Conocer la importancia de la electrónica de potencia en los vehículos eléctricos, así como la
composición y funcionamiento de estos vehículos.

II. INTRODUCCIÓN
La movilidad es un elemento importantísimo hoy en día. La mayoría de las personas necesitan
de un medio de transporte para desplazarse hasta sus puestos de trabajo y nuestra sociedad
está basada en el transporte de mercancías desde su punto de producción hasta sus puntos de
consumo. Mayoritariamente, la energía usada en el transporte y la movilidad se basa en los
hidrocarburos, cuyo elevado coste y efectos dañinos para el entorno nos empuja hacia otro
tipo de energías renovables y limpias, lo que se conoce como e-movility.
En este sentido estamos asistiendo a una revolución imparable en la electrificación del
vehículo y la generación y uso de energías renovables. Un ejemplo muy gráfico que muestra
hacia dónde nos dirigimos es que California, en los Estados Unidos, tiene como objetivo que
todos los vehículos que se pongan a la venta en 2050 sean libres de emisiones.
La IEA (International Energy Agency) tiene previsiones que sitúan el número vehículos
eléctricos puros e híbridos en 250 millones para 2030. Teniendo en cuenta que en 2018 el
número de estos vehículos era de 5.1 millones, se trata de un gran salto que no será posible sin
un suficiente avance en los sistemas basados en electrónica de potencia (EP). Se estima que el
coste de la EP supone un 30% del coste del vehículo. Desde la producción de la energía
eléctrica (EE) hasta el consumo, la EP tiene un papel fundamental en esta revolución.

III. MARCO TEÓRICO

Se conoce como electrónica de potencia a los dispositivos y sistemas basados en
semiconductores que se utilizan para la gestión y control de tensiones (V) y corrientes (I) que
sobrepasan valores por encima de unos pocos voltios y amperios. 

La potencia requerida por la e-movility va desde varias centenas de vatios para mover una
bicicleta eléctrica, continúa con unos pocos kilovatios (kW) para las pequeñas motocicletas y
crece hasta cientos de kilovatios para los vehículos de varios pasajeros. Se necesitan potencias
de hasta 500 kW para autobuses y llegamos al tope en los entornos ferroviarios, en los que se
necesitan varios megavatios (MW) en las cabezas tractoras de trenes.
La e-movility supone un desafío para la electrónica de potencia. En cada entorno se necesitan
unos componentes específicos y el diseño de estos sistemas requiere de una especialización
muy alta. No sólo se necesitan expertos en electrónica, sino además estos expertos deben
controlar y entender la interrelación con la envolvente mecánica por los problemas eléctricos y
sobre todo térmicos que se generan. Se trata de un entorno muy agresivo y específico.
El uso de EE para el transporte trae ventajas además de las medioambientales ya
mencionadas: mejor rendimiento y fiabilidad respecto a los motores de combustión interna.

Sin embargo, existen también inconvenientes:

• Transformación de la energía: la EE está disponible de forma mayoritaria en formato de
corriente alterna (CA) y valor de 220 VCA. También se dispone de EE en formato corriente
continua (CC) proveniente, por ejemplo, de paneles fotovoltaicos.
Esta EE necesita ser transformada para ser utilizada por los motores eléctricos y todos los
componentes auxiliares.
• Almacenamiento: se requieren sistemas de almacenamiento y recarga internos del vehículo
para conseguir una determinada autonomía.

IV. COMPOSICIÓN ESENCIAL DE UN VEHÍCULO ELÉCTRICO

Un vehículo eléctrico consta esencialmente de:
- Batería.
- Motor eléctrico
- Sistemas basados en EP que gestionan
- Unidad de transmisión

Diagrama de bloques para un vehículo eléctrico.

Algunos de los subsistemas que necesita un vehículo eléctrico son:

• Inversores
• Rectificadores
• Convertidores de voltaje
• Unidades de control, basados en microprocesadores

Como el lector se puede imaginar, cada bloque es un campo completo de conocimiento que
requiere de un estudio detallado.
Los componentes más usados en los sistemas de EP son los TRIAC, MOSFET, IGBT,
conmutadores, diodos, tiristores, reguladores de voltaje, convertidores, controladores de
puerta o inversores. Todos basados en semiconductores como el Si (silicio), SiC (carburo de
silicio) y GaN (nitruro de galio).
La siguiente imagen muestra las aplicaciones para cada uno de estos semiconductores.

Uso de los semiconductores por aplicación.

V. PARTES DE UN VEHÍCULO ELÉCTRICO

El inversor es el componente más destacado de la electrónica de potencia en los vehículos
eléctricos e híbridos, pero hay más elementos que se podrían encuadrar dentro de esta
disciplina, como:

 El dispositivo de recarga: es el componente que se encarga de transformar la energía

eléctrica alterna de la red en corriente continua, cediéndosela al vehículo para para
que la acumule en las baterías. Son dispositivos externos al vehículo, pero
estandarizados para su compatibilidad con los diversos fabricantes.
Fundamentalmente se dividen entre dispositivos de carga rápida y de carga lenta en
función del tiempo de recarga de las propias baterías.
Cargar el coche en casa, en la oficina, en un parking mientras se hace la compra, en
una gasolinera mientras te tomas un café, ya es una realidad, aunque no en todos
estos lugares el proceso es similar, dado que hay diferentes modalidades:
 Recarga convencional
Cuando se realiza en el hogar, se emplea la intensidad y el voltaje eléctrico que
la propia vivienda tenga contratados, por ejemplo, 16 amperios y 230 voltios.
Esto implicaría que la potencia eléctrica que puede entregar el punto para este
tipo de cargas es generalmente de unos 3,7 kW, lo que supone una carga
completa en aproximadamente 16 horas.
 Recarga semi rápida
El vehículo se conecta aproximadamente de una a tres horas, para obtener
una carga completa, dependiendo de factores como la batería del vehículo o la
 potencia disponible. Este sistema emplea 32 amperios de intensidad y 230
voltios de voltaje eléctrico, lo que implica que la potencia eléctrica que puede
entregar el dispositivo oscila entre los 7,4 kW hasta los 22.
 Recarga rápida
En este caso el vehículo deberá permanecer conectado entre 20 y 30 minutos
para obtener una carga del 80% teniendo en cuenta una batería media que
permita hasta 30 kWh. Esta modalidad permite entregar la energía en
corriente continúa con una potencia de salida de hasta 50 kW
 Recarga ultra rápida
Es la opción más avanzada y lo más parecido a lo que conocemos como una
gasolinera al uso dado que tienen una potencia de salida desde 150kW y que
son capaces de cargar la batería en tan solo cinco minutos.

Una vez seleccionado el funcionamiento es muy sencillo. Se extrae el cable del

vehículo y se conecta al enchufe del punto. De esta forma los puntos de recarga pasan
la energía de la red a las baterías del vehículo que se abastecen dependiendo de la
tipología de cargador que hayamos seleccionado.

 Convertidor DC-DC: se encarga de transformar la alta tensión en continua, aportan las

baterías de ión-litio en baja tensión de corriente continua. Este tipo de corriente se
utiliza fundamentalmente para alimentar los elementos auxiliares como las baterías de
12 V que alimentan los componentes eléctricos del coche
que trabajan a esta tensión.
Los convertidores bidireccionales DC/DC son la piedra
angular de las tecnologías de vehículos V2G, V2H, V2V.
Permitir que los vehículos eléctricos devuelvan la energía
a la red cuando están aparcados y cargando aumentará la
resiliencia de la red, permitirá una mejor explotación de
los recursos/fuentes de energía renovable y disminuirá el
coste de propiedad/inmovilizado para los propietarios de
vehículos eléctricos
 El principio de la operación del convertidor cd cd, puede explicarse cuando se cierra el
interruptor SW durante un tiempo t1 el voltaje de entrada V1 aparece a través de la
carga.
Si el interruptor se mantiene abierto durante un tiempo t2 , el voltaje a través de la
carga es cero.
El interruptor pulsador se puede poner en práctica utilizando

 Un IGBT de potencia
 Un MOSFET de potencia
 Un GTO
 Un tiristor de conmutación forzada.
Los dispositivos reales tienen una caída de voltaje finita, que va desde 0.5 hasta 2 V y,
por razones de simplicidad, despreciaremos las caídas de voltaje de estos dispositivos
semiconductores de potencia.

 La Unidad de Control Electrónica (ECU): es el controlador principal de todo el sistema

eléctrico del vehículo encargándose de la coordinación y el buen funcionamiento del
dispositivo de recarga, el inversor, el convertidor DC-DC y el BMS (Battery
Management System) o sistema de gestión de las baterías. Así, por ejemplo, al conocer
en tiempo real el nivel de carga de las baterías, es capaz de adecuar el programa de
conducción o informar al conductor que debe recargar en breve tiempo su vehículo.
Se podría hacer una clasificación de las distintas ECUs, dependiendo de su tecnología
utilizada y época de fabricación, desde las más antigüas en las cuales sólo controlaban
cantidad de combustible inyectado, hasta las más modernas que pueden ser capaces
de ser modificadas o mapeadas para así poder realizar ciertos cambios en los distintos
parámetros, mejorando así el rendimiento del vehículo.

Las unidades de principios de los años 1980 se caracterizaban por ser de diseño híbrido
digital. Dicho sistema utilizaba técnicas analógicas para la toma de medidas, para
posteriormente usar una tabla de valores almacenada en una memoria de sólo lectura
y obtener así los valores finales de salida. Esto significa que no disponían de la
suficiente tecnología como para tener los datos exactos de cada componente y
solamente podían compararse con dichos valores almacenados, causando
considerables inconvenientes, ya que estos valores estándar eran los prefijados para
 los vehículos con sus componentes totalmente nuevos, y con el paso del tiempo
podían dar lugar a fallos debido al desgaste habitual de los mismos.

Las ECUs programables, son aquellas que pueden ser modificadas como consecuencia
de un cambio de algún componente del vehículo, debiendo ser programado de nuevo
para poder así configurarse correctamente el comportamiento y rendimiento
adecuado del automóvil. Estas unidades más modernas (en automóviles fabricados a
partir de 1996 normalmente) ya utilizan ECUs con sistemas OBD-II, capaces así de
poder ser programadas mediante puertos OBD de manera externa, pudiendo ser
modificadas mediante el uso de un portátil conectado al vehículo, en el cual podrán
visualizarse todas las características de funcionamiento del mismo y podrá
modificarse, por ejemplo, la cantidad de combustible que se debe inyectar en el
motor, la mezcla correcta de oxígeno y combustible o distintos parámetros claves
necesarios en el vehículo.

 SISTEMA AUTONOMO
Un sistema autónomo es un conjunto de tecnologías que permiten a un vehículo moverse sin
la intervención directa de un conductor humano. Los sistemas autónomos utilizan sensores,
como cámaras y radares, para percibir el entorno y tomar decisiones en consecuencia.

Existen varios niveles de autonomía en los vehículos, desde la asistencia automatizada hasta la
autonomía total. En el nivel de asistencia automatizada, el conductor todavía debe estar
atento y puede intervenir en cualquier momento. En el nivel de autonomía total, el vehículo es
capaz de tomar todas las decisiones necesarias para completar un viaje sin la intervención del
conductor.

Los sistemas autónomos pueden tener varias aplicaciones, como mejorar la seguridad en la
carretera, reducir el tráfico y la contaminación y proporcionar transporte a personas que no
pueden conducir por sí mismas. Sin embargo, todavía hay muchos desafíos técnicos y
regulatorios por abordar antes de que los sistemas autónomos sean ampliamente utilizados en
el mundo real.
 Fig. 8. Sistema autónomo en un auto eléctrico

 SISTEMA SEGURIDAD
Sistemas de detección de fatiga del conductor: son sistemas diseñados para detectar cuándo el
conductor está cansado o distraído y emitir una alerta para que se detenga a descansar. Los
sistemas de detección de fatiga del conductor pueden utilizar cámaras para detectar el
movimiento de los ojos y la expresión facial del conductor o medir la actividad cerebral
mediante electrodos.

Sistemas de detección de obstáculos ocultos: son sistemas diseñados para detectar obstáculos
ocultos, como peatones o vehículos que están detrás de un muro o un árbol, y emitir una
alerta al conductor para que tome medidas de precaución. Los sistemas de detección de
obstáculos ocultos pueden utilizar radares de largo alcance o lidares que envían ondas de luz y
miden el tiempo que tardan en regresar para crear un mapa preciso del entorno.
  SISTEMA ILUMINACION
Los sistemas de iluminación en los autos eléctricos son conjuntos de lámparas y dispositivos
diseñados para iluminar el interior y el exterior del vehículo. Algunos ejemplos de sistemas de
iluminación comunes en los autos eléctricos son:

Faros: son lámparas diseñadas para iluminar el camino delante del vehículo durante la noche o
en condiciones de poca luz. Los faros pueden ser halógenos, de xenón o LED, y pueden tener
diversas formas y tamaños dependiendo del modelo de vehículo.

Luces de emergencia: son lámparas diseñadas para alertar a otros conductores de la presencia
del vehículo en caso de emergencia o de avería. Las luces de emergencia se colocan en la parte
trasera y delantera del vehículo y pueden ser de diferentes colores, como rojo o amarillo.

Luces de posición: son lámparas diseñadas para iluminar los laterales del vehículo cuando está
estacionado o en movimiento a baja velocidad. Las luces de posición se colocan en los laterales
del vehículo y pueden ser de diferentes colores, como blanco o ámbar.

Luces de giro: son lámparas diseñadas para indicar el sentido de giro del vehículo cuando se
está cambiando de carril o realizando una maniobra. Las luces de giro se colocan en la parte
delantera y trasera del vehículo y pueden ser de diferentes colores, como ámbar o blanco.

Luces de freno: son lámparas diseñadas para indicar a otros conductores que el vehículo está
frenando. Las luces de freno se colocan en la parte delantera y trasera del vehículo y suelen ser
de color rojo.

Luces de marcha atrás: son lámparas diseñadas para iluminar el área detrás del vehículo
cuando se está retrocediendo. Las luces de marcha atrás se colocan en la parte trasera del
vehículo y suelen ser de color blanco o ámbar.

 CHASIS Y CARROCERIA
El chasis y la carrocería de un automóvil eléctrico son elementos fundamentales de su
estructura y diseño. El chasis es la estructura principal del vehículo que soporta el peso del
mismo y a la que se acoplan todos los demás componentes, como el motor, la transmisión, las
ruedas y los frenos. La carrocería, por su parte, es la parte externa del vehículo que le da forma
y protege al conductor y a los pasajeros.

En los vehículos eléctricos, el chasis y la carrocería suelen estar fabricados con materiales
ligeros y resistentes, como el aluminio o la fibra de carbono, para reducir el peso del vehículo y
mejorar su rendimiento y eficiencia. Además, estos materiales también pueden contribuir a
mejorar la seguridad del vehículo y a reducir su impacto ambiental.

En resumen, el chasis y la carrocería son elementos clave en la estructura y el diseño de un

vehículo eléctrico, ya que soportan el peso del vehículo, protegen al conductor y a los
pasajeros y contribuyen a mejorar su rendimiento y eficiencia.
  SISTEMAS DE SUSPENSION
El sistema de suspensión de un automóvil es un conjunto de componentes que se encargan de
sujetar y amortiguar las ruedas del vehículo para garantizar una conducción suave y cómoda.
En los vehículos eléctricos, el sistema de suspensión también cumple una función importante
en el manejo y la estabilidad del vehículo.

Los sistemas de suspensión de los vehículos eléctricos pueden ser de dos tipos: independiente
o no independiente. Los sistemas de suspensión independiente son aquellos en los que cada
rueda está sujeta por un eje independiente, lo que permite que cada rueda se mueva de forma
independiente y ajuste su posición en función de las condiciones del terreno. Los sistemas de
suspensión no independiente, por el contrario, son aquellos en los que las ruedas están sujetas
por un mismo eje y se mueven juntas.

En los vehículos eléctricos, los sistemas de suspensión independiente suelen ser más comunes,
ya que permiten una mayor flexibilidad y adaptabilidad a distintos terrenos y condiciones de
conducción. Sin embargo, también existen vehículos eléctricos con sistemas de suspensión no
independiente, que pueden ser más simples y económicos de fabricar y mantener.

En resumen, el sistema de suspensión de un vehículo eléctrico es un conjunto de componentes

que se encargan de sujetar y amortiguar las ruedas del vehículo para garantizar una
conducción suave y cómoda. Puede ser de dos tipos: independiente o no independiente, cada
uno con sus propias ventajas y desventajas.

VI. FUNCIONAMIENTO GENERAL DE UN VEHÍCULO ELÉCTRICO

Cuando el conductor aprieta el acelerador, la batería tiene que suministrar alta potencia al
motor. Es aquí donde hace su entrada la Unidad Electrónica de Potencia, actúa como conexión
entre el motor y la batería, sin ella un auto eléctrico no se moverá ni un metro. Transforma la
electricidad de alto voltaje de la batería en electricidad de bajo voltaje para el arranque y los
sistemas de entretenimiento. Esto fue un breve resumen del funcionamiento del vehículo
eléctrico, pero ahora toquémoslo mas detalladamente.
 Fig. 8 Diagrama de comportamiento de una máquina eléctrica
Independientemente del tipo de motor, el inversor siempre tiene la tarea de convertir la
tensión DC entregada por las baterías, en una tensión AC modificable en frecuencia amplitud y
fase, con la cual se alimenta el motor y se logra su control de velocidad, aceleración, sentido
de giro y torque.
Cuando se acciona el pedal de aceleración del auto el inversor del vehículo entregará al motor
(de alto rendimiento y desempeño) una corriente alterna de frecuencia variable, de modo que
pueda variar la velocidad. De tal manera, por entregar la dosis correcta de energía a una
determinada frecuencia, el inversor controla tanto el torque como la velocidad del motor
eléctrico y, por consiguiente, determina el comportamiento de conducción.
Independientemente de que el motor empleado en un vehículo eléctrico sea del tipo corriente
alterna, asíncrono o síncrono, o corriente continua sin escobillas, el inversor funcionará de
manera semejante: recibirá en su entrada una alimentación de corriente continua a partir del
banco de baterías, entregando un sistema trifásico al motor.
El inversor acciona el motor eléctrico, pero si el vehículo está frenando deja de entregar
energía y, en consecuencia, deja de accionar el motor. En ese momento, ocurre que la energía
cinética, proveniente del movimiento inercial sobre las ruedas, fuerza el motor a girar, y
entonces este se comporta como un generador de energía eléctrica.
 Fig.9 La energía cinética de las ruedas se transforma en electricidad y se almacena en las
baterías
Cuando se acciona el pedal de freno de un vehículo eléctrico, la máquina eléctrica se comporta
como generador y, por medio del inversor, se puede transferir la energía generada al banco de
baterías. El inversor es un dispositivo bidireccional.
Los conversores CC/CC se aplican allí donde la alimentación disponible es corriente continua
proveniente, por ejemplo, de un rectificador sin control, dotado apenas de diodos, o de un
banco de baterías de tensión fija, cuya carga necesita tensión continua regulada que sea
diferente de la que proviene de la fuente, o una tensión continua que posea un valor medio
variable.
los conversores utilizados en los vehículos eléctricos son del tipo bidireccional. La
bidireccionalidad del conversor, sumada a la bidireccionalidad del inversor, permite el frenado
regenerativo que conduce a realimentar el banco de baterías, e inclusive otras operaciones
interesantes como la posibilidad de devolver energía eléctrica a la red domiciliaria del sistema
eléctrico público.
En todos los casos de conversores e inversores, la ventilación/refrigeración adecuada es
fundamental para mantener los componentes operando. Estos deben poseer su propio
sistema de enfriamiento (bombas y radiadores), que será totalmente independiente del
sistema de refrigeración de la máquina eléctrica.
 Fig. 10 Sistema de carga de la batería
Con el fin de proteger el paquete de baterías del vehículo y realizar una carga y descarga
controlada, se utiliza un Sistema de Gestión de Baterías (BMS), el cual monitorea el estado de
carga y la temperatura del paquete de baterías, ecualizando el estado de carga de cada celda
que conforma el arreglo de baterías para que todas las baterías se carguen y se descarguen de
manera uniforme. Esto evita que existan celdas sobrecargadas durante el proceso de carga o
bien celdas sobre descargadas durante el proceso de descarga.

 Conversor 12V DC-DC

Dentro del auto eléctrico, existen varios componentes electrónicos que requieren distintos
niveles de tensión continua para su correcto funcionamiento, ya sean los sistemas de
climatización o iluminación. Una solución para lograr una tensión DC menor a la existente en
las baterías del vehículo, es el uso de convertidores de electrónica de potencia para hacer la
transformación DC/DC de dichas señales; permitiendo tener dentro de un mismo sistema
varias fuentes de tensión continua sin la necesidad de agregar otras fuentes de energía.

Fig. conversor HV-LV a 12V

  Inversor Auxiliar DC-AC
Los servicios de calefacción, ventilación y enfriamiento (HVAC por sus siglas en inglés) dentro
de un vehículo eléctrico requieren de una alimentación de corriente alterna, debido a que
requieren de bombas para su operación. Dicha energía viene desde una etapa de conversión
DC-AC, en donde la tensión que viene desde las baterías del vehículo es convertida en una
señal alterna; el convertidor que realiza dicha transformación se denomina inversor auxiliar,
debido a que este dispositivo no alimenta al motor del vehículo sino, a los servicios auxiliares
de este.

 Electrónica de Potencia para la carga de EV

La forma más simple de cargar un vehículo eléctrico es simplemente conectarlo a la red
eléctrica domiciliaria, sin embargo, dada la limitada potencia de un empalme monofásico
domiciliario este tipo de carga también se le conoce como carga lenta. Como bien ya sabemos,
la red eléctrica provee de un voltaje AC, mientras las baterías del vehículo eléctrico poseen un
voltaje DC. Es por esto, que los vehículos poseen otro elemento adicional de electrónica de
potencia denominado Cargador Interno, el cual tiene como función principal el convertir la
tensión AC de la red (en el caso de Perú 220V-60Hz) en una tensión DC para la carga de las
baterías, además, existen algunos vehículos como el BYD e6 que poseen dentro un cargador
AC-DC trifásico, el cual permite trabajar niveles de potencia mayores a la que entregaría una
red monofásica.

VII. CARROS ELÉCTRICOS RELACIONADOS AL MEDIO AMBIENTE

¿Son los autos eléctricos mejores para el medio ambiente? Los carros eléctricos son
definitivamente más eco amigables que uno típico que funciona con gasolina o Diesel con
emisiones de gases que dañan el medio ambiente y su salud.
Las investigaciones han demostrado que los automóviles ecológicos son más eficientes y, por
lo tanto, producen menos emisiones dañinas, incluso si tuviera que cargar un automóvil
eléctrico utilizando electricidad generada a partir de combustibles fósiles, la eficiencia de
combustible de un automóvil eléctrico es un 4% más alta que la de un automóvil de gasolina.
Desde una perspectiva de finanzas personales, conducir un automóvil eléctrico lo ayudará a
ahorrar más en costos de combustible. Sin embargo, desde una perspectiva más amplia, los
autos eléctricos no solo ayudarán a lograr los objetivos nacionales para reducir las emisiones
de efecto invernadero, ya que estos dependen de una batería para alimentar su motor y no
quema ningún combustible internamente. Sino que también requieren menos cantidad de
líquidos dañinos y contaminantes, como el aceite de motor y refrigerantes, lo que conllevaría a
mejorar la calidad del aire para todos.
Ahora, un dato importante es que se debe cambiar las baterías tanto en un automóvil típico
como en uno eléctrico a su debido tiempo, pero descartar la batería de un automóvil eléctrico
es menos contaminante que la de un automóvil típico. Además, cargará la batería de su
automóvil eléctrico en la red eléctrica de su región, lo que significa que, si la red es limpia su
automóvil funcionará esencialmente con energía limpia.

VIII. TECNOLOGÍAS QUE USAN LOS CARROS ELÉCTRICOS PARA SU

FUNCIONAMIENTO

Fig. 1. Componentes del Carro Eléctrico

Al igual que en un motor de combustión todas sus piezas deben trabajar a la vez para que todo
funcione sin problemas, en un vehículo eléctrico hay una serie de tecnologías que deben
complementarse entre sí. Si bien una vez que la potencia llega a las ruedas ambos sistemas de
propulsión funcionan igual, para lograr que eso ocurra los elementos mecánicos son
completamente diferentes. Cuando se busca adquirir un coche eléctrico, es imprescindible
conocer los nombres de los componentes mecánicos y el lenguaje con el que se describen sus
características. Todas ellas son imprescindibles ya que son la base de lo que posteriormente
aparecerá en la ficha de características y prestaciones del concesionario.

 LA BATERÍA
Por ahora, en la mayor parte de los coches eléctricos del mercado las baterías son de iones de
litio. Hay varias configuraciones diferentes según la forma de cada celda: cilíndricas, tipo bolsa,
prismáticas. Y también hay químicas diferentes particularmente en lo que se refiere a los
materiales del cátodo. En este caso, la mayoría son ricos en níquel, los conocidos como NCM
por las siglas de sus componentes: níquel, cobalto y manganeso. A la espera de una tecnología
superior, como es la de las baterías de electrolito sólido, últimamente proliferan en los coches
eléctricos más económicos las de litio ferro fosfato (LFP). Se trata de baterías más económicas,
sin cobalto en su composición, pero que ofrecen menor densidad de energía.

Fig. 2. Batería de un Carro Eléctrico formada por cientos de celdas

Las celdas individuales se combinan para crear módulos de batería y los grupos de módulos se
empaquetan para formar una batería completa. En total, podría haber cientos o miles de
celdas individuales en cada una de ellas, en función del voltaje que aporte cada una.

El voltaje total típico está en el rango de los 300 a 400 voltios. Las baterías de iones de litio
requieren un control cuidadoso de la temperatura y del voltaje de cada celda y deben
equilibrarse continuamente para evitar que se degrade su rendimiento y se reduzca su vida
útil. El tamaño de un paquete viene dado por la cantidad de energía, medida en kilovatios-hora
(kWh), que puede contener. Actualmente, la capacidad de los paquetes de batería típicos está
en una horquilla de 50 a 150 kWh. Cuanto mayor sea esta cifra, en general, más autonomía
ofrecerá, aunque el resto de los componentes del vehículo eléctrico también influyen en la
eficiencia con la que se emplea esta energía.
Para gestionar su temperatura, hay fabricantes que incluyen un sistema de refrigeración que
emplea el aire que circula a su alrededor (forzado o no forado) y hay otros que implementan
un sistema más complejo de refrigeración por líquido.
Los paquetes de baterías son extremadamente pesados dependiendo de su tamaño. Pueden
alcanzar fácilmente pesos de 400 y 500 kilogramos. Lo más habitual es que se coloquen debajo
del piso del vehículo, para reducir la altura del centro de gravedad del vehículo, lo que hace
que los coches eléctricos ofrezcan un buen comportamiento en carretera.

 SISTEMA DE GESTIÓN DE BATERÍA (BMS)

Un paquete de baterías requiere un control exhaustivo de la temperatura y el voltaje de cada
celda. De ello se encarga el BMS (Battery Management System o Sistema de administración de
baterías). Se trata de un sistema fundamental para la seguridad de los coches eléctricos. Su
trabajo no es solo imprescindible, sino también muy complejo, puesto que debe seguir la
evolución de varios parámetros en todas y cada una de las celdas que contiene la batería.

Fig. 3. BMS (Battery Management System) de la batería de un Carro Eléctrico

Durante la carga, el BMS se asegura que las celdas tengan el mismo nivel de voltaje
(generalmente con un margen de 0,01 voltios). Sin el BMS, las celdas podrían sobrecargarse
hasta un nivel en el que podría haber peligro de incendio o explosión. Durante la descarga, sin
él, algunas de las celdas podrían reducir su rendimiento, obligando a que el resto de las celdas
del módulo se drenen demasiado rápido.

 CONVERTIDOR DE CORRIENTE CONTINUA (CC A CC)

La batería de alto voltaje se encarga de hacer el trabajo pesado en un vehículo eléctrico, que
es darle energía para la propulsión. Sin embargo, la mayor parte del sistema eléctrico de un
vehículo eléctrico funciona con una batería de plomo-ácido de 12 voltios, similar a la batería
con la que arranca un vehículo de combustión. Este sistema de 12 voltios hace funcionar las
luces, la bocina, los ventiladores de la climatización y la mayoría de los sistemas informáticos
que controlan el accionamiento eléctrico. Un convertidor de CC a CC toma parte de la energía
de la batería de tracción y la convierte a 12 voltios para mantenerla cargada y hacer funcionar
todos esos sistemas. En algunos vehículos eléctricos, la batería de tracción también alimenta el
sistema de climatización aprovechando la potencia disponible para hacer que la cabina sea
más cómoda rápidamente.

Fig. 4. Convertidor de Corriente Continua de un Carro Eléctrico

 EL CONTROLADOR
El controlador de un vehículo eléctrico es un microprocesador que recibe las órdenes del
conductor, que son generadas por el pedal del freno acelerador o el freno y las convierte en
señales que se transmiten (generalmente a lo largo de una línea de comunicaciones CAN /
BUS) a la electrónica de potencia situada en el inversor para que proporcione energía al motor.
En muchos sentidos, el controlador actúa como un cerebro electrónico, aceptando las
solicitudes del conductor y determinando cómo responde el motor. Por eso, su programación
es fundamental porque de él depende que el vehículo responda ante cada situación de la
conducción.

 EL INVERSOR Y LA ELECTRÓNICA DE POTENCIA

Actualmente en muchos casos se emplean los motores eléctricos sin escobillas o motores
brushless que son en realidad motores de corriente alterna, síncronos, de imanes
permanentes que imitan el funcionamiento de estos motores de corriente continua de los
primeros vehículos eléctricos. Antes del desarrollo de la electrónica de potencia se usaban
estos motores de corriente continua con escobillas que recibían la energía de la batería una
vez adecuada por el controlador y que eran muy utilizados para aplicaciones que requerían
cambios de velocidad.

Fig. 5. Inversor de un Carro Eléctrico

La corriente alterna que los alimenta es producida por el inversor, que se encarga de tomar la
corriente continua de la batería y convertirla en alterna y proporcionársela al motor. La
frecuencia de la corriente alterna determina la velocidad a la que gira el motor. El inversor
tiene un sensor de posición en el motor que le permite sincronizar sus impulsos de corriente
para mantener el motor girando y produciendo el par necesario para mover el vehículo. El
convertidor toma los comandos del controlador y los convierte en señales para el motor.
Este dispositivo emplea electrónica de potencia de alto nivel, capaz de proporcionar el voltaje
y el amperaje que requiere el motor en cada momento. Cuanto más robusto sea el inversor,
más eficiente y confiable será su vehículo eléctrico.

 EL MOTOR DE TRACCIÓN
Los motores síncronos de imanes permanentes son actualmente los más empleados por la
industria. Se trata de un motor muy eficiente que opera a una velocidad más alta que el motor
de corriente continua con escobillas que usaba en los vehículos eléctricos originales.
Un motor típico de esta tipología está formado por estátor y un rotor. Este contiene de cuatro
a ocho imanes permanentes y que gira en la sección central del motor. El estator exterior está
rodeado por una serie de bobinas eléctricas que forman el conmutador. El inversor
proporciona energía a las bobinas de tal manera que se convierten en electroimanes que se
oponen al magnetismo de los imanes permanentes, produciendo el movimiento que al
sincronizarse correctamente hace girar el motor. Los imanes permanentes que se utilizan a
menudo se fabrican con elementos químicos de tierras raras como el niobio o el neodimio.
 Fig. 6. Motor Eléctrico de Tracción de un Carro Eléctrico

Debido a que los motores eléctricos producen su par máximo desde 0 rpm, normalmente no se
precisa de caja de cambios, sino que se usa o bien una transmisión directa o un sistema de
reducción de engranajes.
La configuración de motores es muy variada. Algunos vehículos eléctricos utilizan un solo
motor, que alimenta las ruedas delanteras o traseras. Otros usan un par de motores, uno en la
parte delantera y otro en la parte trasera para crear tracción total y proporcionando una
vectorización del par de manera que cada rueda gira a una velocidad diferente según requiera
el trazado de la carretera. Ocasionalmente, se emplean tres motores, dos accionando las
ruedas traseras y uno accionando ambas ruedas delanteras. También es posible implementar
motores en las ruedas, hasta un total de cuatro lo que aumenta su eficiencia y el par que se
transmite.
La refrigeración del motor se logra utilizando el aire que se recoge del exterior o mediante un
sistema de enfriamiento por líquido. Cuanta más potencia produzca el motor, medida en kW,
más rendimiento proporcionará, siempre que el sistema de refrigeración sea capaz de
mantener la temperatura del motor bajo control.

 FRENADO REGENERATIVO
Para aumentar la eficiencia de los vehículos eléctricos es posible recuperar la energía de las
frenadas y las deceleraciones, que normalmente se perdería en forma de calor. Cuando un
vehículo reduce la velocidad, el motor puede funcionar como un generador, produciendo
electricidad al mismo tiempo que reduce la velocidad del vehículo. Esta energía se redirige a la
batería, ayudando a recargarla ligeramente.
La potencia del frenado regenerativo se puede ajustar gracias al controlador que es capaz de
lograr una reducción significativa de la velocidad sin usar los frenos hidráulicos normales del
vehículo, llegando incluso a detenerlo. Este frenado eléctrico es tan agresivo que permite la
conducción con un solo pedal, que no hace necesario el uso del freno. En circulación urbana,
con cambios constantes de velocidad y muchas fases de frenada es posible llegar a agregar
más de un 20% a la autonomía del vehículo.

 CARGADOR DE A BORDO Y RECARGA

La mayoría de los vehículos eléctricos cuentan con un cargador de a bordo que se conecta a la
red eléctrica para recuperar la energía de la batería en la vivienda, en el trabajo o en las
estaciones públicas que no son de corriente continua.

Fig. 7. Cargador de Bordo de un Carro Eléctrico

Los cargadores a bordo están limitados por la cantidad de corriente que pueden proporcionar.
Pueden admitir recargas de 2 kW de potencia, que ofrece una instalación doméstica o de 3,6
kW o 7,3 kW, si se emplea un wallbox especial para la recarga. En estos casos se trata de
instalaciones de corriente alterna monofásica. En el caso de disponer de corriente alterna
trifásica (normalmente en instalaciones públicas), es posible alcanzar 11 kW, 22 kW e incluso
44 kW de potencia de carga. Lo habitual en los vehículos eléctricos es que no sobrepasen los
11 kW de potencia máxima.
Cuando la carga se realiza en corriente continua se puentea el cargador de a bordo siendo el
poste de recarga el que suministra el cable y el conector y toda la electrónica de control, ya
que la carga se realiza directamente a la batería. En estos casos se pueden lograr potencia de
carga que van desde los 50 kW hasta los 350 kW.
IX. CONCLUSIONES
 Estamos en plena transición hacia un modelo energético más verde y sostenible,
marcado por la digitalización y la eficiencia.

 hemos sido testigos de la evolución de los componentes que se integran en los

dispositivos de EP, de la alta demanda de dichos componentes, que en muchas
ocasiones ha afectado a la disponibilidad de los mismo en el mercado, y de los
principales retos que tienen que afrontar los diseñadores electrónicos.

 La inminente revolución de la movilidad eléctrica irá acompañada de una revolución

en la electrónica de potencia, en prestaciones, precio y nuevas aplicaciones.

 La electrónica de potencia y las energías renovables (fuentes de energía limpia e

inagotable) son una excelente dupla para impulsar el desarrollo de los vehículos
eléctricos.