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buen dia, tengo un peugeot 206 motor 1.4 año 2008 a gasolina.

MI PROBLEMA ES: la
temperatura de mi carro normalmente no sube mas 80 grados, pero al encender el
aireacondicionado sube mientras no pare el vehiculo la temperatura esta bien, pero al pararme
y durar mucho tiempo parado sube a mas de 95 grados y sigue subiendo, al apagar el
compresor. la temperatura baja. tambien cabe destacar q el electroventilador siempre esta
funcionando nunca apaga. Gracias

02/3/2014 11:33AM

bueno pues el problema de que la temperatura no llegue a la ideal mientras funciona el carro
es a causa de que el ventilador no para, para eso tenes que revisar el termo switch si tiene si
no el sensor de temperatura o en ultimo casa el modulo del ventilador.

hola tu vehiculo recalienta al poner el aire porque el ventilador del condensador esta malo y si
es de un solo ventolin que sirve para el radiador y el aire quiere decir que es ventolin de 2
velocidades(debe acelerarse al prender el aire) y la alta velocidad no funciona al encender el
aire por lo que o esta malo el ventilador o esta mala una resistencia que lleva en el ventolin
que es la que regula esas velocidades esta va ubicada generalmente en la parte superior del
ventolin saludos y comenta

Año Motor Referencia

Modelo

406 1999 2.0 HDI RHZ

SISTEMA ANALIZADO: EDI

AVERÍA: INDICADOR DE STOP ENCENDIDO


SÍNTOMA: Al arrancar el motor y pasados unos segundos se enciende el indicador de
STOP (luz roja) en el cuadro de instrumentos

COMPROBACIÓN CON ST 8500

AVERIAS

Leemos las averías y nos


indica un error en el
ventilador de baja
velocidad

Borramos las averías y el


indicador de STOP se
apaga

ACTIVACIONES

Nos vamos al test de


actuadores y activamos el
ventilador de alta
velocidad que funciona
correctamente.
Visualizamos el
funcionamiento del
ventilador y escuchamos
como se activa el relé de
forma secuencial.

Al seleccionar GMV BAJA


VELOCIDAD no se activan
los ventiladores ni se
escucha el funcionamiento
de los relés.
PARÁMETROS
Comprobamos en
parámetros si el problema
se debe al control de la
centralita de inyección o a
elementos externos de
control.

Seleccionamos
en parámetros:
Velocidad v
entilador
Velocidad v
entilador deseada:
-Ponemos el vehículo en
marcha e inicialmente
ambos valores no
muestran 0% .
-Cuando el vehículo
alcanza una temperatura
elevada, el valor de
temperatura deseada pasa
a un 40%., pero la
velocidad de ventilador
sigue mostrando 0%.
El indicador de STOP se
enciende al verificar que
los ventiladores no se
ponen en marcha.

COMPROBACIONES REALIZADAS

El sistema utiliza tres relés para la activación de los ventiladores,


situados en el frontal delante de los radiadores.
Dos de estos relés (R-1 R-3)activan directamente el funcionamiento de
alta velocidad de los ventiladores, aplicando tensión de batería
directamente a través de fusibles.
El tercer relé (R-2) coloca ambos ventiladores en serie para la activar la
baja velocidad.
Comprobamos el funcionamiento de los relés externamente y todos ellos
funcionan correctamente.
Verificamos tensiones de alimentación a través de los fusible (30 de
batería) y es correcto.
Al comprobar la tensión en extremo negativo de la bobina del relé (2), se
observa en los relés R-1 y R-2 una tensión de 3.46V.
Si aplicamos negativo directamente en este pin, se activan los 2 relés.
Revisamos la instalación y vemos que en la izquierda tras el faro, se
encuentra un conector circular donde llega la instalación de las líneas de
activación (pin 2) de los relés.
Se abre la instalación y conector y se verifica que toda ella está con los
cables en mal estado y oxidación en los contactos.
Se sanea y limpia la instalación y conector y el problema queda resuelto.
1.

Bueno, después de meterme para el pecho todos los esquemas de funcionamiento de


la refrigeración y testearlo todo, al final encontré la caja bitrón y al sacarla olia a
quemado que tiraba para atras, primero probé todos los pines y luego la cambie, y
todo ok, ya saltan los electros y va la pequeña velocidad, dejo unas imagenes con los
esquemas de funcionamiento para que alguien pueda usarlo algún dia y no darle
vueltas.

Funcionamiento en baja velocidad, los bobinados de los ventiladores se colocan en


serie y la velocidad es baja.
Enlace con info en inglés http://www.peugeotlogic.com/workshop...an2/fanop1.htm
Funcionamiento en alta velocidad, ventiladores en paralelo
El sistema de accionamiento es dando masa a los relés que van en el frontal, entre los
electros, además llevan un positivo de contacto.

Peqeño tutorial de como funciona la caja bitron, hay que saber que a ella se conectan ,
la sonda marron de la caja de aguas, que es una resistencia variable en función de la
temperatura, el testigo rojo del cuadro, el boton del A/C ( pequeña velocidad), y señal
del presostato del A/C.
1º- Descubrir las funciones que corresponden a cada una de las vías de la caja bitron.
Vía 4: Entrada directa de positivo
Vía 1: Toma de masa del rele de electroventilador
Vía 15: Entrada de corriente después del contacto
Vías 7 y 14: Cables sonda de temperatura del agua refrigerante
Vía 6: Salida de corriente a testigo de alerta.
Vía 8: Toma de masa.
2º- Describir la función control de refrigeración.
Esta función de la bitron, consiste en controlar la refrigeración para que el liquido
refrigerante se mantenga entre 90 y 100 grados, para ello, al detectar que la sonda le
envía un valor correspondiente a 96º por las vías 7 y 14, esta actuara sobre el rele del
ventilador por la vía 1 conectándolo hasta que la temperatura baje a 93 grados.
3º Describir la función del testigo de alerta.
Al detectar la Bitron mediante la sonda de temperatura (vías 7 y 14) que el agua
refrigerante esta a más de 118 grados, le mande corriente a la lámpara testigo a
través de la vía 6.
4º Función de Post enfriado.
Su función es la de mantener en marcha el electroventilador durante seis minutos una
vez se ha apagado el motor, si la temperatura es igual o mayor a 112 grados, para ello,
la bitron deberá detectar por la vía 15 que el contacto esta quitado, y que la sonda
mide mas de 112 grados, dadas estas condiciones, la bitron temporizará el
funcionamiento del electroventilador durante 6 minutos, dándole masa a su rele por la
vía uno.
5º ¿Que sucedería si se corta la bobina del rele?
Que por mucha temperatura que la sonda midiese y aunque la caja Bitron funcionase
correctamente conectando el rele con negativo por la via uno, los contactos de este no
se pegarían y el ventilador no se pondría en funcionamiento, por lo cual la temperatura
del motor subiría sin control con las consecuencias que esto conlleva.

Fotos de las bitron, yo he cogido para el mio ( ZX fase 1) un caja bitron de un 306 fase
1 xt.
Localización de la bitron en el zx, está justo detrás de la "guantera", los zx que no
llevan clima, no tienen esta sonda.
Mi caja bitrón, como se ve algo se ha fundido dentro y ha desecho la carcasa.

Última edición por fergumon; 27-ago-2012 a las 16:10


Citroen ZX 2.0 Turbo -- A6 4F 3.0 TDI
Zx TCT EVO
Citar
2. 27-ago-2012, 15:53#405

fergumon

Cepo Stage II

Fecha de ingreso
septiembre-2004
Ubicación
palencia-valladolid
Mensajes
2,595

Una vez solucionado lo de los electros, ya he seguido y he montado el morro, pero


antes tenia que buscar hueco al radiador del aceite, y justo debajo del faro derecho,
hay un hueco casi a medida para ponerlo, solo tuve que recortar una esquina del
soporte original que me tocaba con el paragolpes. El radiador ha quedado justo a la
altura del paragolpes, solo se ve un poco un racor por debajo.

Colocado debajo del faro.


Justo coincide enfrente del antinieblas, asi que...............

A tomar por culo el susodicho, he dejado por si acaso el hueco para atornillarlo de
emergencia.
Espero que sea suficiente hueco para ventilar el radiador.
Que poco le faltaaaa......

..
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MAR - 31 - 2010

JULIO CESAR

MAGNETI MARELLI 1AP

Circuitos de Encendido, Fusibles y Reles afectados al Sistema de Inyección Electrónica.


MAGNETI MARELLI 1AP

Circuitos de Encendido, Fusibles y Reles afectados al Sistema de Inyección Electrónica.


IAW MARELLI 1AP.40

Circuitos de Encendido, Fusibles y Reles afectados al Sistema de Inyección Electrónica.


MAGNETI MARELLI G6 MONOPUNTO

Circuitos de Encendido, Fusibles y Reles afectados al Sistema de Inyección Electrónica.


lunes, 30 de agosto de 2010

nuevos cursos
Próximos tres cursos para Mecánicos
INYECCION ELECTRONICA – TERCER NIVEL – Actualización 2010
Destinado a Talleristas, Mecánicos Docentes, Estudiantes
Sabado 18 de Septiembre De 9.00 hs a 17.hs
Cupos Limitados Certificados del Curso
OBJETIVO: Componentes y funcionamiento de los modernos sistemas Drive by Wire
utilizados en Fiat, Renault, Peugeot, Citroën y VW. Diagnostico avanzado con
osciloscopio. Estudio de señales de pulso de inyección y primario y secundario de
encendido para el diagnóstico de fallas. Procedimientos de borrado de parámetros de
adaptación y configuraciones con scanner. Interpretación de parámetros y códigos de
fallas.
Diagnostico sobre Vehículo Con Scanner y Osciloscopio
Diagnostico y Resolución de fallas
Instructor: José Luis Sapia
Director ITSA Instituto Tecnológico Superior del Automotor
Instructor Del Programa Mecánica Total (Canal El Garage)
José Luis Sapia es uno de los mas importantes instructores de Sistemas de Inyección
Electrónica Nafta Diesel. Ha participado activamente en la creación y desarrollo de
instrumental de primera línea.
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REPARACIONES BASICAS UNIDADES DE CONTROL DE INYECCION

Todo profesional del Interior del país o con poco tiempo para realizar los cursos no
intensivos con conocimientos en inyección electrónica que quiera realizar verificaciones
y reparaciones básicas en las unidades de control de inyección. Adquirirá en este curso
valiosísima experiencia y práctica.
TEMARIO.

CONCEPTOS DE ELECTRÓNICA ARQUITECTURA ELECTRÓNICA DE LAS COMPUTADORAS


DEINYECCIÓN RECONOCIMIENTO DE COMPONENTES - USO DEL MULTÍMETRO Y
OSCILOSCOPIO -PRECAUCIONES - HERRAMIENTAS Y MATERIALES NECESARIOS - USO
DEL BANCO DE PRUEBAS Y GENERACIÓN DE LAS SEÑALES DE RPM. COMPROBACIÓN DE
DRIVERS DE INYECTORES Y ENCENDIDO. REEMPLAZOS - TÉCNICAS DE DESOLDADO Y
SOLDADO. TRATAMIENTO DE PLAQUETAS HUMEDAS Y SULFATADAS - VERIFICACIÓN DE
MEMORIAS EPROM FLASH Y SERIALES LECTURA Y PROGRAMACIÓN. USO DE LA BASE DE
DATOS DE ARCHIVOS ORIGINALES. CONCEPTOS BÁSICOS S O B R E P R O G R A M A C I
Ó N P A R A P O T E N C I A C I O N Y C H I P S D E G N C.

1 Jornada (Mañana y Tarde) DIA SABADO


Fecha: Cuando se complete el cupo de 12 participantes
Cupo Limitado Costo: 650 pesos

INFORMACIÓN ADICIONAL DEL CURSO DE REPARACIÓN DE ECUS

*SE TRABAJA SOBRE COMPUTADORAS AVERIADAS.


*SE ENTREGAN APUNTES
*SE ENTREGA CD CON BASE DE DATOS DE ARCHIVOS ORIGINALES DE EPROMS
*INCLUYE PLAQUETA PARA BANCO DE PRUEBAS DE COMPUTADORAS
*EL COSTO DEL CURSO SE AMORTIZA CON DOS REPARACIONES QUE REALICEN.

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1er CURSO DESINMOVILISACION 2010

Desinmobiliza los autos mas comunes del mercado.


Te enseñamos a desinmobilizar todas estas computadoras
Entrega de material técnico más los archivos correspondientes
CHEVROLET - OPEL
Corsa Motor 1,6 8v ECU DELCO BLUE- 2 Conectores azules (Todas)
Corsa – Tigra Motor 1,6 16v ECU DELCO MULTEC- 2 Conectores, rojo y blanco (Todas)
FIAT
Palio/Siena/Duna Monopunto y Multipunto Motor 1,6 8v-ECU M.Marelli 1G7
Palio/Siena Multipunto Motor 1,6 16v-ECU M.Marelli 1ABB
Bravo 1,6 16V M.Marelli 49F
Marea 2,0 20v 5cil. Bosch 2.10.4
PEUGEOT/CITROEN
206 Motor 1,4 8v ECU Bosch ME7,2 (Todas)
106-306-Partner-Berlingo ECU M.Marelli 1AP (Todas)
307- 206 1,6 16V Bosch 7.4.4 (Sin A/C)
VW
Gol/Polo/Saveiro/Caddy Motor 1,6 8V ECU M.Marelli 1AVP (Todas)
VW Bora/Passat – SEAT Toledo Diesel 1,9 TDI Bosch EDC15P
VW Bora/Passar –SEAT Leon 1,9 EDC 15V
RENAULT
R19/Clio Motor 1,8 8v ECU Siemens FENIX 3-3ª
Megane/Clio/Kangoo/Laguna - Motores 1,6 8v y 2,0 8v - Fenix 5 Siliconada (Todas)
Twingo SAGEM SAFIR1 35 y 55 Pines (Siliconadas)
Twingo SAGEM SAFIR2 35 y 55 Pines (Siliconadas)

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Manuel Chena & Asoc.


ECU REPAIR
REPARACION DE ECUS - POTENCIACION – INMOVILIZADORES
DECODIFICACION – INSTRUMENTAL
RESET DE UNIDADES AIR BAGS
Asesoramiento En Marketing y Gestión de Taller
Cursos de Capacitación y Entrenamiento Para Mecánicos
Cds Técnicos - Manuales - Instrumental
(0342) 4604100 - 154 296 808
Mail / msn: manuchena@hotmail.com

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Etiquetas: reparar ecus - inyeccion y encendido electr-manuchena - manuel


chenaonico - inmovilizadores archivos

miércoles, 31 de marzo de 2010

CURSO DESINMOVILIZACION 2010


1er CURSO DESINMOVILIZACION 2010

Desinmoviliza los autos mas comunes del mercado.


CHEVROLET - OPEL
Corsa Motor 1,6 8v ECU DELCO BLUE- 2 Conectores azules (Todas)
Corsa – Tigra Motor 1,6 16v ECU DELCO MULTEC- 2 Conectores, rojo y blanco (Todas)

FIAT
Palio/Siena/Duna Monopunto y Multipunto Motor 1,6 8v-ECU M.Marelli 1G7
Palio/Siena Multipunto Motor 1,6 16v-ECU M.Marelli 1ABB
Bravo 1,6 16V M.Marelli 49F
Marea 2,0 20v 5cil. Bosch 2.10.4

PEUGEOT/CITROEN
206 Motor 1,4 8v ECU Bosch ME7,2 (Todas)
106-306-Partner-Berlingo ECU M.Marelli 1AP (Todas)
307- 206 1,6 16V Bosch 7.4.4 (Sin A/C)

VW
Gol/Polo/Saveiro/Caddy Motor 1,6 8V ECU M.Marelli 1AVP (Todas)
VW Bora/Passat – SEAT Toledo Diesel 1,9 TDI Bosch EDC15P
VW Bora/Passar –SEAT Leon 1,9 EDC 15V

RENAULT
R19/Clio Motor 1,8 8v ECU Siemens FENIX 3-3ª
Megane/Clio/Kangoo/Laguna - Motores 1,6 8v y 2,0 8v - Fenix 5 Siliconada (Todas)
Twingo SAGEM SAFIR1 35 y 55 Pines (Siliconadas)
Twingo SAGEM SAFIR2 35 y 55 Pines (Siliconadas)

En este curso aprenderás a DESINMOVILIZAR todos estos modelos


Cupo limitado a 10 personas Reserva tu lugar con anticipación.
Este es el primero de los cursos sobre desinmovización. No se volverá a repetir.
Con tres trabajos recuperas el costo de los cursos.
Se dictará en la ciudad de Santa Fe y contarás con toda la información necesaria.
Trabajo sobre las Computadores y Asesoramiento técnico permanente.

Consultas e Inscripciones
Manuel Chena & Asociados
0342 4604100 - 154 296 808
manuchena@hotmail.com
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Etiquetas: curso inmovilizadores, desinmovilizar,inmobilizadores

jueves, 11 de febrero de 2010


Fallas Chevrolet Corsa 2.0 Meriva 8 Válvulas
FALLAS CHEVROLET 1 CORSA 2 O MERIVA 8 VALVULAS

P0115 SEÑAL ERRONEA SENSOR DE TEMPERATURA DE AGUA

TENSION ALTA O TENSION BAJA DEL


SENSOR

SI LA FALLA APARECE Y DESAPARECE


CAMBIAR SENSOR
P0351 TENSION ALTA O BAJA CABLE EXITACION BOBINA 1 Y4
P0352 TENSION ALTA O BAJA CABLE EXITACION BOBINA 2 Y 3

SE PONE EN CORTO A MASA O A CORRIENTE EL CABLE QUE VA A LA EXITACION DE LAS


BOBINA (GENERALMENTE CORTO FUGITIVO A MASA)

PUEDE APARECER AL REALIZAR UNA MALA MANIOBRA AL PASAR LOS CAMBIOS DE 1° A


2° EXIGIDA. ESTO PUEDE GENERAR EL CODIGO GENERALMENTE EL P0351

P0500 NO HAY SEÑAL DE VELOCIDAD DEL VEHICULO

EL SENSOR ESTA PUESTO EN LA RUEDA Y NO EN LA CAJA Y ES DEL TIPO INDUCTIVO. SE


ESTIRAN LOS CABLES PORQUE ESTAN MUY TENSOS. CON DAR VUELTA LA FICHA SE
SOLUCIONA EL PROBLEMA.
FICHA MOTOR PASO A PASO, UNO DE LOS CABLES SE CORTA AL RAZ DEL CONECTOR.
TABLERO DE INSTRUMENTOS PUEDE PRODUCIR CORTES DE CORRIENTES Y
DETENCIONES ABRUPTAS. (RED CAN)
TIRONEO EN BAJA
VALVULA LIMITADORA DE PRESION DE ACEITE (VER HEXAGONO.SI TIENE MUCHO
CUERPO ESTA BIEN (12 mm ES LO CORRECTO)
BOBINA DEFECTUOSA – TIRONEOS Y CORTES – FUNCIONA EN DOS CILINDROS
PERMANENTE.
EL CATALIZADOR SE AFLOJA, VIBRA, SE PARTE Y OBSTRUYE EL ESCAPE -

RALENTI ACELERADO A 1500 RPM LUZ INYECCION ENCENDIDA – CON CODIGO DE


MOTOR DE RALENTI - SE DESCONECTA LA MANGUERA DEL PURGA CANISTER.
RUIDO DEL LADO DE LA GUANTERA
PRODUCIDO POR LA ELECTROVALVULA DE PURGA CANISTER QUE SE TRANSMITE EN EL
HABITACULO SOBRE TODO REGULANDO.
P1510 ACTUADOR DE RALENTI ASTRA Y VECTRA
RALENTI INESTABLE CON O SIN LUZ DE DIAGNOSTICO ENCENDIDO
AL COLOCAR EL AIRE SUBE Y BAJA LAS VUELTAS
P1291 VECTRA PROBLEMAS DE LA VALVULA EGR. TIENE UN POTENCIOMETRO QUE
FALLA. SE DEBE REEMPLAZAR.
VECTRA SE CORTAN LOS CABLES QUE ENTRAN A LA BOBINA AL RAZ DEL CONECTOR
SENSOR DE RPM – DA CODIGO DE FALLA EN CONTACTO – NO ES REAL
PUEDE PARARSE ABRUPTAMENTE, LIMITADO DE VUELTAS COMO SI ESTUVIERA CON
FALTA DE COMBUSTIBLE P1614 TEMPERATURA ALTA DE MOTOR O TENSION ALTA O BAJA
DE EN MODULO PWM QUE ES EL CONTROLADOR DEL ELECTRO HUBICADO EN LA
MASCARA DONDE VA EL EL ELECTRO. MANEJA CON UN VOLTAJE FIJO Y ANCHO DE
PULSO VARIABLE HASTA 8 VELOCIDADES DEL ELECTROVENTILADOR.

Publicado por Manuel Chena en 16:49 32 comentarios:


Etiquetas: Actuadores, Ecu Chevrolet, Fallas Chevrolet Corsa 2.0 Meriva 8
Válvulas Falla Astra Vectra, manuchena,Sensores

domingo, 26 de julio de 2009

Inmovilizadores
Curso Desinmovilizadores Renault
Pedi mas Info: manuchena@hotmail.com

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Etiquetas: curso, Inmovilizadores, Manuel Chena, Manuel Chena y Asociados

Esquemas Electricos Ranger, Mondeo, Fiesta


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Etiquetas: Esquemas Electricos Ranger, Fiesta, Inyeccion electrónica, Mondeo

miércoles, 10 de junio de 2009

Reanault Kangoo Diesel


Renault Kangoo Diesel

1) Inyector instrumentado 3y7 alimentado con 5v 7Hz

2) Sensor RPM

3) Electrovalvula de avance 1y6 90% 29Hz

4) Corrector altimetrico

5) Potenciometro de carga 840mV 3,644mV

6) Electrovalvula ralenti acelerado

7) Sensor temperatura refrigerante 80 ºC. 1 Volt


30 ºC 3 Volts

8) Electrovalvula EGR 167Hz

Hom 7700 104 956 ECU

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Etiquetas: DPCN Renault, Inyección Diesel Kangoo, Kangoo Diesel, Manuel


Chena

miércoles, 15 de abril de 2009

SISTEMAS DE ENCENDIDO ELECTRONICO PARA UNIDADES NISSAN


SISTEMAS DE ENCENDIDO ELECTRONICO PARA UNIDADES NISSAN

ESTE SISTEMA SE DA A CONOCER EN 1988 EN LAS UNIDADES NINJA TURBO CON


MOTOR 1600.
MAS TARDE ELSISTEMA ES INCORPORADO A LAS UNIDADES HIKARY Y FINALMENTE EL
SISTEMA
SE INCORPORA EN LA ICHIVAN Y PICK UP HASTA 1993 EN MOTOR DE 2.4 LTS .
ESTE SISTEMA LO UTILIZAN EN EL TSURU HASTA 1992 MOTOR E-16 ESTA UNIDAD ES LA
ULTIMA QUE SALIO CARBURADA Y TIENEN UN CARBURADOR NIKKI 2 GARGANTAS, LAS
ESPREAS DE GASOLINA SON LAS SIGUIENTES: CIRCUITO PRIMARIO 104 Y 107 CABE
SEÑALAR QUE EN NISSAN ESTE CIRCUITO SE BASA LA CANTIDAD DE AIRE QUE LE
DEBERA LLEGAR AL CARBURADOR, PARA EL SECUNDARIO SERAN LA 130 Y 140 EN ESTE
CIRCUITO SE ENCARGA DE LA POTENCIA Y DESEMPEÑO DEL MOTOR, Y LAS ESPREAS DE
AIRE EN EL CIRCUITO PRIMARIO ES 70 Y EN EL SECUNDARIO 60 , LA VALVULA DE
FUERZA SON LA 40,45 Y EN OCASIONES LA 60. EN CUALQUIER CARBURADOR TRATE
PRIMERO DE AJUSTAR LA MEZCLA AIRE/COMBUSTIBLE ABRIENDO O CERRANDO LA
ESPREA DEL AIRE SI LOGRA LA MEZCLA IDEAL ,REVISE LA INYECCION DE COMBUSTIBLE
DEL CARBURADOR Y SI DUDA DE SU FUNCIONAMIENTO REEMPLAZE EL INYECTOR DEL
CARBURADOR ESTANDO PUESTO EL CARBURADOR DE PREFERENCIA , SI AL TAPAR EL
CARBURADOR CON LA MANO SE COMPONE ESE CARBURADOR PROBABLEMENTE SEA
NECESARIO REEMPLAZARLO SI ES UN NIKKI O UN HOLLEY DOS GARGANTAS QUE VAN
EN LA SERIE K , LO QUE PUEDE HACER EN UN MOMENTO DADO PARA SOLUCIONAR EL
PROBLEMA ES COMPRAR EL REPUESTO ORIGINAL JAPONES PARA EL CARBURADOR
NIKKI, HAGA SIEMPRE ESTAS PRUEBAS Y SI NO SE CORRIGIO EL PROBLEMA NO TRATE
DE ARREGLARLO SI NO TIENE BASTANTE EXPERIENCIA EN CARBURADORES, MANDE AL
CLIENTE A LA AGENCIA O BIEN A UN TALLER QUE SOLO SE ESPECIALIZAN EN
REPARACIONES DE CARBURADORES QUE CUENTEN CON TORNO.

EL SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRONICO SE DA A CONOCER EN DOS TIPOS :


EL PRIMER SISTEMA SE CARACTERIZA POR UTILIZAR EL MODULO DE ENCENDIDO
ELECTRONICO
SUJETO EN LA PARTE EXTERIOR DEL DISTRIBUIDOR.EL SEGUNDO SISTEMA EL CUAL FUE
EMPLEADO EN EL TSURU EL MODULO DE ENCENDIDO ELECTRONICO SE ENCONTRARA
DENTRO DEL DISTRIBUIDOR.

ESPECIFICACIONES TECNICAS DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA.

1.- BOBINA DE ENCENDIDO.- VALORES DE RESISTENCIA.


RESISTENCIA DEL DEVARIADO PRIMARIO DE .5 A 1 OHMS.
2.- DEVANADO SECUNDARIO DE 10 A 12 KILOHOMS.
DEL NEGATIVO DE LA BOBINA A LA TORRETA CENTRAL.
NOTA: AL REALIZAR ESTA PRUEBA EL MULTIMETRO DEBERA DE ENCONTRARSE EN
200 OHMS EN EL DEVARIADO PRIMARIO Y PARA EL SECUNDARIO EN 20 OHMS.

EN ESTA MARCA LA BOBINA TIPO BOTELLA DEBE SER ORIGINAL

BOBINA CAPTADORA .- ES UNA GENERADORA DEL VOLTAJE LA CUAL MANEJA UN RANGO


DE 0 A 5 VOLTS DE CORRIENTE ALTERNA (VCA).
LA RESISTENCIA ES DE 350 A 400 OHMS.
LA CALIBRACION ES DE .012 A .020 MILESIMAS DE PULGADA.

PRUEBA DEL BANCO DEL MODULO DE ENCENDIDO.


PASO 1.- ALIMENTACION DE TIERRA FISICA AL CUERPO.PASO 2 .- ALIMENTACION DE
CORRIENTE EN LA TERMINAL B.PASO 3 .- CONECTAR LAMPARA DE PRUEBAS A
CORRIENTE A LA LETRA C.
NOTA: AL REALIZAR ESTE PROCEDIMIENTO NO DEBERA DE ENCENDER LA LAMPARA DE
PRUEBA DE LO CONTRARIO EL MODULO NO SIRVE.
PASO 4 .- ATRAVEZ DE UNA LAMPARA DE PRUEBAS A CORRIENTE EXCITE LA LETRA
G (GREEN -VERDE).
NOTA : AL REALIZAR ESTE PROCEDIMIENTO DEBERA DE ENCENDER LA PRIMER
LAMPARA
DE PRUEBA CONECTADA EN LA LETRA C. DE ENCENDER LA LAMPARA ESO INDICA QUE
EL
MODULO SI FUNCIONA.
PARA DIFERENCIAR LA CORRIENTE DE ACCESORIOS CON LA DE IGNICION ES QUE
CUANDO
SE GIRE LA LLAVE A LA POSICION START LA CORRIENTE DE ACCESORIOS SE CORTA.

ESTA FALLA ES INTERMITENTE POR LO QUE SE SUGIERE TENER OTRO DISTRIBUIDOR A


LA MANO PARA QUITAR Y PONERLO EN EL MOMENTO DE LA FALLA.

HISTORIAL PARA LAS UNIDADES NISSAN

ESTE SISTEMA SE DA A CONOCER POR PRIMERA VEZ EN 1991 EN LAS UNIDADES


HIKARI,
LAS CUALES UTILIZAN EL MOTOR E16ET (4 cil. 1.6 lts turbo).
EN ESTE MISMO AÑO SE DAN A CONOCER DOS UNIDADES NUEVAS DE IMPORTACION
EL MAXIMA MOTOR VG30E Y EL 300ZX AMBAS UNIDADES UTILIZAN UN MOTOR V6 DE
3.0 LTS
CON DOBLE ARBOL DE LEVAS EN LA CABEZA , 24 VALVULAS.
EN EL 300 ZX CUENTA ADEMAS DE DOBLE TURBO ES DECIR EL MOTOR VG30DETT.
1992 EN ESTE AÑO SE DA A CONOCER EL PRIMER SENTRA DE IMPORTACION CON
CARROCERIA
B13 CUENTA CON UN MOTOR GA16DE O QUE ES DE 4 CIL 1.6 LTS, DOBLE ARBOL DE
LEVAS,16
VALVULAS.
1993 EN ESTE AÑO SE DA A CONOCER EL PRIMER TSURU CON SISTEMA DE INYECCION
DECOMBUSTIBLE EL CUAL UTILIZA EL MOTOR E 16 E.AL TSURU TAMBIEN SE LE
INCORPORA EL MOTOR SR 200 DE O QUE ES IGUAL UN MOTOR DE 4CILINDROS DE 2
LITROS Y QUE CUENTA CON DOBLE ARBOL DE LEVAS Y 16 VALVULAS.
EN ESTE AÑO LA TSUBAME SALE POR PRIMERA VEZ CON UN MOTOR 1.6 LTS, 4 CIL,
DOBLE ARBOL
DE LEVAS ( GA16DE).
EN 1994 EN ESTE AÑO APARECE POR PRIMERA VEZ LA PICK UP CON SISTEMA DE
INYECCION
ELECTRONICA DE COMBUSTIBLE. CUENTA CON UN MOTOR DE 4 CIL ; 12 VALVULAS Y
2.4 LTS
(KA24E).
EN ESTE MISMO AÑO APARECE EL TSURU CON UN MOTOR DE 4 CIL,2.4 LTS,12
VALVULAS
(KA2AE) Y CON CARROCERIA D21.
1995 EN ESTE AÑO APARECEN LAS PRIMERAS UNIDADES INFINITI CON UN MOTOR V8
DE 4.5 LTS
DOBLE ARBOL DE LEVAS, 32 VALVULAS (BH45DE).
1996 EN ESTE AÑO SE DAN A CONOCER UNA GRAN VARIEDAD DE MOTORES Y
UNIDADES: POR
EJEMPLO SENTRA, LUCINO SERIE B14.
SENTRA MOTOR DE 4 CIL 1.6 LTS DOBLE ARBOL DE LEVAS (GA16DNE)
LUCINO MOTOR DE 4 CIL 2.0 LTS 16 VALVULAS DOBLE ARBOL DE LEVAS (SR20DE)
EN ESTE AÑO APARECE LA PATHFINDER,ALTIMA,MAXIMA
PATHTFINDER MOTOR V6 DE 3.3 LTS VG33E
ALTIMA MOTOR DE 4 CIL 2.4 LTS DOBLE ARBOL DE LEVAS KA24DE
MAXIMA MOTOR DE 6 CIL 3.0 LTS DOBLE ARBOL DE LEVAS VG30DE
1997 EN ESTE AÑO APARECEN LAS UNIDADES QUEST SALIO CON 2 MOTORES EN EL
PRINCIPIO
CON MOTOR V6 DE 3.3 LTS VG33E Y EN EL 99 TIENE EL MOTOR V6 DE 3 LTS VG30E, EN
ESTE MISMO AÑO APARECE EL INFINITI CON MOTOR V8 DE 4.1 LTS DOBLE ARBOL DE
LEVAS 32 VALVULAS BH41DE.
1998 EN ESTE AÑO APARECE EL INFINITI CON MOTOR V6 DE 3.0 LTS 24 VALVULAS
DOBLE ARBOL
DE LEVAS VQ30DE.
1999 EN ESTE AÑO APARECE UN CAMBIO EN EL TSUBAME SE LE INCORPORA EL MOTOR
DE 4 CIL
1.6 LTS, 16 VALVULAS, DOBLE ARBOL DE LEVAS GA16DND.
2000 EN ESTE AÑO APARECEN DOS NUEVAS UNIDADES LA XTERRA Y LA URVAN EL
XTERRA TRAE UN MOTOR DE 6 CIL 3.3 LTS VG33E Y LA URVAN CUENTA CON UN MOTOR
DE 4 CIL, 2.4 LTS DOBLE ARBOL DE LEVAS KA24DE.
2001 A LA PATHFINDER SE LE INCORPORA UN MOTOR DE 6 CIL DE 3.5 LTS,
DOBLE ARBOL DE LEVAS , 24 VALVULAS, UNA BOBINA POR CILINDRO VQ35DE.
EL MAXIMA TRAE EL MOTOR DE 8 CIL 4.5 LTS DOBLE ARBOL DE LEVAS, 32 VALVULAS
VH45DE.
A PARTIR DE ESTE AÑO LA MAYORIA DE LAS REFACCIONES NISSAN SE FABRICAN EN
MÉXICO.EL SENTRA PRESENTA UNA FALLA EN LA CREMALLERA AL MANEJAR LA UNIDAD
A 160 KM PUDIENDO DESTRUIRSE Y CAUSAR LESIONES GRAVES A LOS OCUPANTES DE
LA UNIDAD, EN LA PICK UP PRESENTO UNA FALLA EN LAS ECM POR LA LOCALIZACION
DE ESTA QUEMANDOSE ALGUNAS POR LLEGARLE AGUA AL ECM, ASI COMO UN CORTO
PRESENTA ESTA UNIDAD EN EL POSITIVO DE BATERIA CON EL COFRE Y UN INCENDIO
DE TODA LA INSTALACION ELECTRICA AL NO TENER EL CABLE FUSIBLE EN EL POSITIVO
DE LA BATERIA Y PRESENTA UN CORTO EN LA BOMBA DE COMBUSTIBLE CON LAS
REDILAS ( ESTAQUITAS ) YA QUE PUEDE TROZAR EL CABLE DEL POSITIVO DE LA BOMBA
Y ATERRIZARLA EN UN MOMENTO DADO Y TENER UNA FALLA INTERMITENTE EN LA
BOMBA.
SISTEMA DE INYECCION ELECTRONICA DE COMBUSTIBLE

ESTE SISTEMA SE DA A CONOCER EN 1991 EN LAS UNIDADES HIKARI Y SE LE DA EL


NOMBRE DESISTEMA ELECTRONICO CONCENTRADO DEL CONTROL DEL MOTOR
(E.C.C.S).

LA COMPUTADORA RECIBE DOS NOMBRES EN NISSAN :


1.- UNIDAD DE CONTROL ELECTRICO (ECU).
2 .- MODULO DE CONTROL ELECTRICO (ECM).

ESTAS COMPUTADORAS LAS PODREMOS ENCONTRAR CON LOS SIGUIENTES


CONECTORES :
CONECTOR 1 .- CON 51 CAVIDADES EN TOTAL Y SE DIVIDEN EN 3 CONECTORES :
1.- CON 20 CAVIDADES
2.- CON 16 CAVIDADES.
3.- CON 15 CAVIDADES.
ESTO ES EN LAS UNIDADES HIKARI.

SISTEMA ELECTRONICO CONCENTRADO DE CONTROL DEL MOTOR (E.C.C.S).

ESTE SISTEMA UTILIZA UNA COMPUTADORA QUE SE ENCARGA DE CONTROLAR A LOS


PRINCIPALES SISTEMAS DEL MOTOR.
EL NOMBRE QUE RECIBE ECU ES EL DE UNIDAD DE CONTROL ELECTRONICO, EL DE
ECM ES EL
MODULO DE CONTROL ELECTRONICO .
LOS SISTEMAS QUE TIENE LAS UNIDADES NISSAN SON LAS SIGUIENTES :
SISTEMA DE INYECCIONSISTEMA DE PRESION DE COMBUSTIBLESISTEMA DE CONTROL
DE TEMPERATURA DEL MOTORSISTEMA DE AIRE ACONDICIONADOSISTEMA DE
DIAGNOSTICOSISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES CONTAMINANTES.

PARA QUE LA COMPUTADORA CONTROLE CADA UNO DE ESTOS SISTEMAS REQUIERE DE


LAINFORMACION DE LOS SIGUIENTES SENSORES.

1.- SENSOR DE ANGULO DE GIRO DE CIGÜEÑAL SE ENCUENTRA DENTRO DEL


DISTRIBUIDOR.
Nota : ESTE SENSOR CAMBIA DE NOMBRE CUANDO SE LE INTEGRA LA BOBINA DE
ENCENDIDO
RECIBE EL NOMBRE DE SENSOR DE POSICION DEL ARBOL DE LEVAS.
2.- SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE (MAF).3.- SENSOR DE CONTROL DE
TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DE MOTOR (ELT).4.- SENSOR DE TEMPERATURA DE
ENTRADA DE AIRE (IAT).5.- SENSOR DE GAS DE ESCAPE (SENSOR DE OXIGENO)6.-
SENSOR DE POSICION DE LA MARIPOSA DE ACELERACION (TPS)7.- INTERRUPTOR DE
PRESION DE ACEITE DE LA DIRECCION HIDRAULICA (PSPS).8.- SENSOR DE VELOCIDAD
DEL VEHICULO (VSS)9.- INTERRUPTOR DE PARKING Y NEUTRAL
LAS COMPUTADORAS DE NISSAN LAS PODEMOS ENCONTRAR CON LOS SIGUIENTES
CONECTORES
PARA UNIDADES HIKARY E16ET, UTILIZA 3 CONECTORES 1 DE 20 CAVIDADES 1 DE 16 Y
EL OTRO DE 15.
2.- CONECTOR DE 64 TERMINALES PARA UNIDADES DE MOTOR
E16E,GA16DE,GA16DNE,K24E Y
SR20DE
NOTA : CONECTOR DE COLOR AZUL .
3.- CONECTOR DE 76 TERMINALES PARA UNIDADES CON MOTOR V630E,V630DE.
4.- CONECTOR DE 88 CAVIDADES PARA UNIDADES CON MOTOR SR20DE (B14),KA24DE ;
SR20DESENTRA, LUCINO ; KA24DE URVAN ; MOTOR VG33E PATHFINDER QUEST,
XTERRA Y VG30E PARAQUEST.
Nota : CONECTOR DE COLOR BLANCO
5.- CONECTOR DE 104 CAVIDADES PARA UNIDADES INFINITY, MAXIMA NUEVO, 300ZX
NUEVO Y
LA PATHFINDER 3.O
Nota: CONECTOR DE COLOR GRIS

PRINCIPALES ALIMENTACIONES PARA LA COMPUTADORA DE LOS


MOTORESE16E,GA16DE,GA16DNE,KA24E Y SR20DE SERIE B13.

LOCALIZACION DE LA COMPUTADORA.
PARA UNIDADES PICK UP SE ENCONTRARA SUJETA AL PISO DEBAJO DEL ASIENTO DEL
COPILOTO .
EN AUTOMOVILES SE ENCUENTRA SUJETA AL PISO DETRÁS DE LA CONSOLA CENTRAL.
EN LAS UNIDADES HIKARI LA COMPUTADORA SE ENCONTRARA DEBAJO DEL ASIENTO
DEL
COPILOTO.
ALIMENTACIONES PRINCIPALES
TIERRAS FISICAS
CAVIDADES 6,13,39,48,107,108,116 ,42 ADICIONAL PARA UNIDADES PICK UP (D21)
Nota : ESTAS ALIMENTACIONES SE TOMAN DEL MULTIPLE DE ADMISION EN TODAS LAS
UNIDADES NISSAN.
CORRIENTE CONSTANTE DE BATERIA CAVIDADES 46 Y 109 ESTA ULTIMA ES ADICIONAL
PARAUNIDADES CON MOTOR SR20DE.
Nota : EN AUTOMOVILES ESTA CORRIENTE SE ENCUENTRA PROTEGIDA POR UN FUSIBLE
ESLAVON DE 20 AMPERS COLOR CAFÉ SE LOCALIZA JUNTO A LA BATERIA.
EN LAS UNIDADES PICK UP ESTA CORRIENTE UTILIZA CABLE FUSIBLE DE PROTECCION Y
SE VA ALOCALIZAR JUNTO AL BORNE POSITIVO DE LA BATERIA.
SON 4 CABLES FUSIBLES COLOR NEGRO PROTEGE AL ALTERNADOR, VERDE
INTERRUPTOR DEENCENDIDO CAFÉ (CAVIDAD 46 ), CAFÉ CORRIENTE DE ACCESORIOS.
CORRIENTE DE IGNICION .- CAVIDAD 36
NOTA : ESTA ALIMENTACION NO UTILIZA FUSIBLE DE PROTECCION.
NOTA 2 .- EL INTERRUPTOR DE ENCENDIDO SE ENCUENTRA PROTEGIDO POR UN
FUSIBLE TIPOESLAVON EL CUAL SE LOCALIZA EN LA CAJA DE FUSIBLES JUNTO A LA
BATERIA EN AUTOMOVILES
EN LAS PICK UP EL INTERRUPTOR SE ENCUENTRA PROTEGIDO POR UN CABLE FUSIBLE
(VERDE).
12 VOLTIOS ATRAVEZ DEL RELEVADOR DE LA COMPUTADORA (CAVIDADES
38,47,109)NOTA : LA CAVIDAD 109 NO ES ALIMENTACION ATRAVEZ DEL RELEVADOR EN
UN MOTOR DE 2
LTS (ES CORRIENTE CONSTANTE ).
NOTA: ESTE RELEVADOR ES CONTROLADO POR LA COMPUTADORA ATRAVEZ DE UNA
ALIMENTACION DE TIERRA PROVENIENTE DE LA CAVIDAD 4.ESTA ALIMENTACION LA
ENVIA LA
COMPUTADORA CUANDO RECIBE CORRIENTE DE IGNICION.
CORRIENTE DE START CAVIDAD 34
NOTA : ESTA ALIMENTACION EN LOS AUTOMOVILES SE ENCUENTRA PROTEGIDA POR UN
FUSIBLE DE ENCHUFE DE 10 AMPERS EL CUAL SE LOCALIZA EN LA POSICION 14 EN LA
CAJA DE FUSIBLES QUE SE ENCUENTRA DENTRO DE LA UNIDAD. EN LAS PICK UP NO
UTILIZA FUSIBLE DE PROTECCION.
NOTA 2.- LA COMPUTADORA ATRAVEZ DE ESTA ALIMENTACION ACTIVARA LA INYECCION
SIMULTANEA.
CONECTOR DE LA COMPUTADORA DE 64 CAVIDADES

LOCALIZACION DEL RELEVADOR DE LA COMPUTADORA ( E.C.C.S)

EN LAS UNIDADES HIKARY SE ENCUENTRA EN LA CAJA DE RELEVADORES JUNTO A LA


BATERIA.
SE IDENTIFICARA COMO MAIN RELAY (RELEVADOR PRINCIPAL) COLOR VERDE.
EN LAS UNIDADES HIKARI SE ENCUENTRA EN LA CAJA DE RELEVADORES DENTRO DE LA
UNIDAD COLOR VERDE.

EN LAS UNIDADES MAXIMA Y 300 ZX SE ENCUENTRA EN LA CAJA DE RELEVADORES


JUNTO A LABATERIA SE IDENTIFICARA CON LAS LETRAS EGI.
EN EL RESTO DE LOS AUTOMOVILES SE ENCUENTRA JUNTO A LA COMPUTADORA.
EN LAS PRIMERAS UNIDADES FUEL INYECTION ERAN VERDES ; LAS MAS RECIENTES
SON AZULES.

ANGULO DE GIRO DE CIGÜEÑAL


FUNCION

ES UN COMPONENTE BASICO DEL SISTEMA ECCS, ESTE ULTIMO DETECTA LA


VELOCIDAD DEL
MOTOR RPM, LA POSICION DE LOS PISTONES Y LA INFORMACION LA ENVIA A LA
COMPUTADORA
PARA CONTROLAR LOS PRINCIPALES SISTEMAS DEL MOTOR POR EJEMPLO: SISTEMA DE
PRESION
DE COMBUSTIBLE ,SISTEMA DE ENCENDIDO, SISTEMA DE INYECCION ETC.
EL SENSOR DE ANGULO DE GIRO DEL CIGÜEÑAL TIENE UNA PLACA ROTOR , UN
CIRCUITOGENERADOR DE ONDA CUADRADA (SENSOR OPTICO). LA PLACA ROTOR TIENE
360 RANURAS A LA PERIFERIA PARA SEÑALES DE 180 GRADOS Y LOS DIODOS
EMISORES DE LUZ Y LOS FOTODIODOS (CAPTADORES DE LUZ) ESTAN ALOJADOS EN EL
CIRCUITO GENERADOR DE ONDAS CUADRADAS.

NOTA : CUANDO EL VEHÍCULO DA MARCHA Y NO ENCIENDE PUEDE SER QUE LA BOMBA


ELECTRICA NO HAYA PRESION, NO HAY INYECCIÓN Y NO HAY CHISPA LO QUE SE TIENE
QUE HACER ES UN PUENTE EN EL ARNES DEL DISTRIBUIDOR EN LOS 2 CONECTORES
DE 5 VOLTS CON UN CLIP EN LAS TERMINALES DE SEÑAL DE SINCRONIA Y SEÑAL DE
REFERENCIA Y EXCITAR CON TIERRA SI ESTANDO ASI SI FUNCIONAN ESTO QUIERE
DECIR QUE EL SENSOR OPTICO ES EL QUE ESTA FALLANDO.

SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRONICO DEL E.C.C.S

ESTE SISTEMA ES CONTROLADO POR LA COMPUTADORA ATRAVEZ DE UN TRANSISTOR


DE
POTENCIA EL CUAL SERA CONTROLADO POR MEDIO DE UNA SEÑAL DE MILIVOLTAJE
POR LA
CAVIDAD NUMERO 1 Y SERA ENVIADO SIEMPRE Y CUANDO RECIBA INFORMACION DEL
SENSOR
DE ANGULO DE GIRO DEL CIGÜEÑAL.
COMPONENTES QUE INTEGRAN EL SISTEMA DE ENCENDIDO.
1.- COMPUTADORA2.- SENSOR DE ANGULO DE GIRO DEL CIGÜEÑAL.3.- TRANSISTOR DE
POTENCIA.4.- BOBINA DE ENCENDIDO.5.- RESISTENCIA SENSORA Y CAPACITADORA.

LOCALIZACION DE LAS PARTES DEL SISTEMA

1.- COMPUTADORA EN AUTOMOVILES SE UBICA DETRÁS DE LA CONSOLA CENTRAL


SUJETA AL
PISO EN LAS UNIDADES PICK UP DEBAJO DEL ASIENTO DEL COPILOTO.

2.- SENSOR DE ANGULO DE GIRO DEL CIGÜEÑAL EN TODAS LAS UNIDADES NISSAN
DENTRO DEL
DISTRIBUIDOR.
NOTA: ESTE COMPONENTE EN UNIDADES RECIENTES CAMBIA DE NOMBRE A SENSOR
DE POSICION DEL ARBOL DE LEVAS AMBOS REALIZAN LA MISMA FUNCION.

3.-TRANSISTOR DE POTENCIA .-
PARA MOTOR E16E Y GA16DE SE UBICA SUJETO EN LA TORRETA DEL AMORTIGUADOR
DEL LADO
IZQUIERDO (GRIS)
UNIDADES CON MOTOR SR20DE .- SUJETO A LA CABEZA DEL MOTOR JUNTO A LA
BOBINA DEL
DISTRIBUIDOR (NEGRO)
UNIDADES CON MOTOR KA24E .- SE ENCUENTRA JUNTO A LA BOBINA DE ENCENDIDO
EN LA
SALPICADERA IZQUIERDA DE LA UNIDAD (NEGRO).
NOTA.- EN LAS UNIDADES MAS RECIENTES SE ENCUENTRAN INTEGRADO AL SENSOR
OPTICO
( GENERADOR DE ONDAS CUADRADAS).

4.- BOBINA DE ENCENDIDO .-


CON MOTOR E16E LOCALIZADO EN LA PARED DE FUEGO AL LADO IZQUIERDO.
5.- RESISTENCIA SENSORA Y CAPACITADORA
ESTOS 2 COMPONENTES FORMAN UNA SOLA PIEZA Y SE ENCUENTRA SOBRE EL ARNES
ENTRE LA
6.- BOBINA DE ENCENDIDO Y TRANSISTOR DE POTENCIA.
EN LAS UNIDADES RECIENTES SE ENCUENTRAN POR SEPARADO Y SE UBICAN CERCA
DEL
DISTRIBUIDOR.

FUNCION DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA

1.- COMPUTADORA ES LA ENCARGADA DE RECIBIR Y AMPLIFICAR LA SEÑAL DE


REFERENCIA Y DE SINCRONIA PARA EL CONTROL DEL TRANSISTOR DE POTENCIA.
2.- SENSOR DE ANGULO DE GIRO DEL CIGÜEÑAL LO CONFORMA LA COMPUTADORA DA
POSICION
DE LOS PISTONES Y LAS REVOLUCIONES DEL MOTOR PARA QUE ESTAMEMPIEZE A
ACTIVAR LOS
PRINCIPALES SISTEMAS DEL MOTOR.
3.- TRANSISTOR DE POTENCIA
ESTE COMPONENTE SE ENCARGA DE SATURAR A LA BOBINA DE ENCENDIDO ATRAVEZ
DE LOS
PULSOS DE TIERRA, UNA VEZ QUE RECIBA LA SEÑAL DE MINIVOLTAJE DE LA CAVIDAD
NUMERO 1 DE LA COMPUTADORA.
4.- BOBINA DE ENCENDIDO
SU FUNCION ES ELEVAR EL VOLTAJE QUE RECIBE POR EL DEVARIADO PRIMARIO ARRIBA
DE LOS
35000 VOLTS.
5.- RESISTENCIA SENSORA Y CAPACITADORA
RESISTENCIA SENSORA TIENE LA FUNCION DE DISMINUIR EL AMPERAJE QUE PROVIENE
DEL
NEGATIVO DE LA BOBINA A LA COMPUTADORA CON ESTA INFORMACION SE MONITOREA
EL
SISTEMA DE ENCENDIDO.
CAPACITOR O CONDENSADOR .- SOLO SE UTILIZA PARA EVITAR QUE LOS ARCOS
VOLTAICOS QUE SE GENEREN EN EL SISTEMA DE ENCENDIDO PRODUZCAN
INTERFERENCIA EN EL RADIO.

TRANSISTOR DE POTENCIA

TIPO Negativo Positivo Negativo Y TIENE LA FUNCION DE INTERRUPTOR


EL EMISOR QUE ES LA PARTE CENTRAL DEL COMPONENTE EMITE PULSOS DE TIERRA
(LETRA W EN ESTE COMPONENTE) E.
BASE EMITE SEÑAL DE MILIVOLTAJE (LETRA P DEL COMPONENTE) (CAVIDAD 1) B
COLECTOR ES LA SALIDA DE PULSOS DE TIERRA Y VA AL NEGATIVO DE LA BOBINA
NUMERO DEL COMPONENTE) C

PRUEBA DEL BANCO DEL TRANSISTOR

PROCEDIMIENTO
PASO NUMERO 1 ALIMENTACION DE TIERRA EN LA TERMINAL 2 (EMISOR)
PASO NUMERO 2 CON LAMPARAS DE PRUEBA CONECTADA A CORRIENTE VERIFICAR
QUE
ENCIENDA LA TERMINAL B
PASO NUMERO 3 EXCITAR CON LAMPARA DE PRUEBA A CORRIENTE EN LA TERMINAL B
NOTA .- AL REALIZAR ESTE PROCEDIMIENTO EL TRANSISTOR DEBERA MANDAR PULSOS
DE
TIERRA POR COLECTOR.

SENSOR DE POSICION DEL ARBOL DE LEVAS MOTOR


EGA16DE,KA24E,GA16DNDE,SR20DE.

ESTE SENSOR ES EL ENCARGADO DE INDICAR A LA COMPUTADORA LA POSICION DE


LOS PISTONES ATRAVEZ DE LA SEÑAL DE REFERENCIA Y SINCRONIA LA COMPUTADORA
ACTIVARA A LOS PRINCIPALES SISTEMAS DEL MOTOR POR EJEMPLO : INYECCION DE
COMBUSTIBLE, SISTEMA DE INYECCION DE COMBUSTIBLE, SISTEMA DE PRESION DE
COMBUSTIBLE ETC.
NOTA : EN LAS UNIDADES CON MOTOR GA16DNE EL SENSOR DE POSICION DEL ARBOL
DE LEVAS NO UTILIZA LA PLACA ROTOR CON 364 RANURAS ES DECIR, QUE
DESAPARECE LA SEÑAL DE SINCRONIA.
SISTEMA DE PRESION DE COMBUSTIBLE .

ESTE SISTEMA ES CONTROLADO POR LA UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICA QUIEN SE


ENCARGARA DE ACTIVAR A LA BOMBA DE COMBUSTIBLE POR MEDIO DE UN
RELEVADOR EL CUAL RECIBIRA EN BOBINA TIERRA CONTROLADA DE LA CAVIDAD 104.

AL ACTIVAR EL INTERRUPTOR DE ENCENDIDO SERA POR 5 SEGUNDOS Y UNA VEZ QUE


EL MOTOR EMPIEZE A TENER MOVIMIENTO CON LA SEÑAL DE REFERENCIA SERA
CONSTANTE .

COMPONENTES QUE INTEGRAN EL SISTEMA

1 .- COMPUTADORA
2 .- RELEVADOR DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE.
3 .- BOMBA DE COMBUSTIBLE .

LOCALIZACION DE LOS COMPONENTES QUE FORMAN EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE.

1 .- COMPUTADORA EN LOS AUTOMOVILES SE ENCUENTRAN DETRAS DE LA CONSOLA


CENTRALSUJETA AL PISO Y EN LAS PICK UP Y HIKARI DEBAJO DEL ASIENTO DEL
COPILOTO.
2.- RELEVADOR DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE.
EN LAS UNIDADES PICK UP SE ENCUENTRA EN LA CAJA DE RELEVADORES QUE SE
UBICA JUNTO A LA BATERIA.
EN LOS AUTOMOVILES SU UBICACION VARIA DE ACUERDO AL MODELO Y LO EQUIPADO
QUE SEENCUENTRE LA UNIDAD; AL RELEVADOR LO PODEMOS UBICAR EN 3 PARTES
DIFERENTES POREJEMPLO :
1.- EN LA CAJA DE RELEVADORES QUE SE ENCUENTRA JUNTO A LA BATERIA.
2.- EN LA CAJA DE FUSIBLES QUE SE UBICA EN LA PARTE INFERIOR DEL TABLERO DEL
LADOIZQUIERDO.
3.- EN LA PARTE INFERIOR DEL LADO IZQUIERDO CERCA DE LA CAJA DE FUSIBLE.

BOMBA DE COMBUSTIBLE

SE ENCUENTRA DENTRO DEL TANQUE DE COMBUSTIBLE Y SE UTILIZA UNA BOMBA DE


ALTA
PRESION 70 PSI (LIBRAS POR PULGADA CUADRADAS).

NOTA : EN LAS PRIMERAS UNIDADES LA CORRIENTE DE IGNICION QUE LLEGA A LA


BOBINA NOUTILIZA FUSIBLE DE PROTECCION.
LA PRUEBA DEL RELEVADOR SE HARA ENTRE LAS TERMINALES MAS JUNTAS, POR LO
QUE LASTERMINALES MAS SEPARADAS SE CHECAN QUE RECIBAN CORRIENTE Y TIERRA.

REGULADOR DE PRESION DE COMBUSTIBLE.

FUNCION.- ES EL ENCARGADO DE MANTENER LA PRESION ADECUADA EN EL RIEL DE


INYECTORES Y LO HACE OBSTRUYENDO EL CAUDAL DE COMBUSTIBLE QUE ENVIA LA
BOMBA ELECTRICA DE COMBUSTIBLE. ESTE REGULADOR TRABAJA POR MEDIO DEL
VACIO Y NO ES CONTROLADO POR LA COMPUTADORA.

LOCALIZACION .- EN LA GRAN MAYORIA DE LAS UNIDADES NISSAN SE ENCONTRARA


SUJETO EN EL RIEL DE INYECTORES ; CON EXCEPCION DEL MOTOR E16E QUE SE
ENCUENTRA SUJETO A LA CABEZA DEL MOTOR.

CAUSAS QUE PROVOCA UNA BAJA PRESION EN EL RIEL DE INYECTOPRES.

1.- CEDASO TAPADO


2.- BOMBA DE COMBUSTIBLE DAÑADA
3.- MANGUERA DE UNION
4.- LINEA DE ALIMENTACION PRINCIPAL TAPADA
5.- FILTRO DE COMBUSTIBLE TAPADO
6 .- REGULADOR DAÑADO

EL DIAFRAGMA PUEDE SER DAÑADO POR EL AGUA QUE HAY EN EL COMBUSTIBLE Y SE


CHECA QUE LA LINEA DE VACIO AL MULTIPLE DE ADMISION SI SALE COMBUSTIBLE ESTE
COMPONENTE ESTA DAÑADO.

FALLAS QUE PROVOCAN LA BAJA PRESION.

1.- EL MOTOR NO ENCIENDE.


2 .- EL MOTOR TARDA EN ENCENDER.
3.- MOTOR INESTABLE.
4.- PERDIDA DE POTENCIA.
5.- TIRONEOS Y JALONEOS.
6.- EXPLOSIONES POR EL MULTIPLE DE ADMISION.
7.- DESPLAZAMIENTO LENTO DE LA UNIDAD.

CAUSAS QUE PROVOCAN UNA ALTA PRESION EN LOS RIELES DE INYECTORES.

1.- REGULADOR DAÑADO (EL DIAFRAGMA QUEDA EN POSICION CERRADA TODO EL


TIEMPO) .
2.- FALTA DE VACIO.
3.- LINEA DE RETORNO TAPADA.

FALLAS QUE OCASIONAN UNA ALTA PRESION EN EL RIEL DE INYECTORES.

1.- CONSUMO EXCESIVO DE COMBUSTIBLE.


2.- HUMO NEGRO.
3.- MOTOR ACELERADO.
4.- BAJO RENDIMIENTO DE COMBUSTIBLE.
5.- INESTABILIDAD DEL MOTOR.
SISTEMA DE INYECCION DE COMBUSTIBLE.
EN LAS UNIDADES NISSAN MEXICANAS SOLO SE UTILIZAN MOTORES CON SISTEMA DE
INYECCION ELECTRONICA DE COMBUSTIBLE MULTIPORT, ES DECIR UN INYECTOR POR
CILINDRO.
DENTRO DE LOS MOTORES NISSAN SE UTILIZAN TRES TIPOS DE INYECCION
ELECTRONICA :SIMULTANEA Y SECUENCIAL AMBAS EN UN MISMO MOTOR,
INYECCION SIMULTANEA .- ES LA PRIMERA QUE SE PRESENTA AL MOMENTO DE DAR
MARCHA AL MOTOR AL RECIBIR ALIMENTACION DE 12 VOLTS EN LA CAVIDAD 34 O 20
LA COMPUTADORAACTIVARA TODOS LOS INYECTORES AL MISMO TIEMPO.
INYECCION SECUENCIAL .- UNA VEZ ENCENDIDO EL MOTOR LA COMPUTADORA
ATRAVEZ DE LASEÑAL DE REFERENCIA Y SINCRONIA ACTIVARA A LOS INYECTORES EN
UN ORDEN ESPECIFICO.
POR EJEMPLO SI HABLAMOS DE UN MOTOR E16E SERIA 1342 Y ASI SUCESIVAMENTE
DEPENDIENDO DE LOS CILINDROS DEL MOTOR.

CODIGOS DE FALLA DE LAS UNIDADES NISSAN

CODIGO DESCRIPCION
11 SENSOR DE ANGULO DE GIRO DEL CIGÜEÑAL 11 SENSOR DE POSICION DEL ARBOL
DE LEVAS ( UNIDADES NUEVAS ) 12 SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE ( MAF) 13
SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR ( E.C.T .) 14 SENSOR DE
VELOCIDAD DEL VEHICULO ( V.S.S ) 21 SISTEMA DE ENCENDIDO 22 CIRCUITO DE LA
BOMBA DE COMBUSTIBLE 25 VALVULA AUXILIAR DE CONTROL DE AIRE ( A.A.C ) 28
SOBRECALENTAMIENTO DEL MOTOR 31 COMPUTADORA EN MAL ESTADO 32 SISTEMA
DE RECIRCULACION DE GAS DE ESCAPE ( E.G.R ) 33 SENSOR DE GAS DE ESCAPE
(SENSOR DE OXIGENO ) 34 SENSOR DE CASCABELEO ( K.S. ) 35 SENSOR DE
TEMPERATURA DE ENTRADA DE AIRE ( IAT ) 43 SENSOR DE POSICION DE LA MARIPOSA
DE ACELERACION ( TPS ) 44 TODO EL SISTEMA FUNCIONA CORRECTAMENTE 45 FUGA
EN INYECTORES 51 CIRCUITO ABIERTO EN INYECTOR 55 TODO EL SISTEMA FUNCIONA
CORRECTAMENTE

NOTA : CADA DESTELLO DEL LED ROJO ES UNA DECENA O CENTENA Y CADA DESTELLO
VERDE
ES UNA UNIDAD.

PROCEDIMIENTO PARA OBTENER CODIGOS DE FALLA EN LAS UNIDADES CON MOTOR


SR20DE, B13,B14 .

EN ESTAS UNIDADES PARA ENTRAR AL SISTEMA DE DIAGNOSTICO NO SE UTILIZA EL


CONECTOR
GRIS DE 14 TERMINALES. LA COMPUTADORA UTILIZA UN SELECTOR DE DIAGNOSTICO
EL CUAL NOS AYUDA PARA OBTENER CODIGOS DE FALLA.
PASO 1.- ACTIVAR EL INTERRUPTOR DE ENCENDIDO A LA POSICION DE ON .
NOTA: VERIFICAR QUE EL FOCO DE AVISO CHECK ENCIENDA.
PASO 2 .- GIRE EL SELECTOR DE DIAGNOSTICO COMPLETAMENTE A LA DERECHA EN
SENTIDO A LAS MANECILLAS DEL RELOJ ( HIGH ).
NOTA : AL REALIZAR ESTE PROCEDIMIENTO EL FOCO DE AVISO DE CHECK DEBE
APAGARSE.
PASO 3.- ESPERE POR LO MENOS CINCO SEGUNDOS Y REGRESE EL SELECTOR A SU
POSICIONNORMAL ( LOW ) ES DECIR EN SENTIDO CONTRARIO A LAS MANECILLAS DEL
RELOJ.
NOTA: AL REALIZAR ESTE PROCEDIMIENTO EL FOCO DE AVISO CHECK COMENZARA A
DESTELLAR MOSTRANDO LOS CODIGOS EN MEMORIA.

PROCEDIMIENTO PARA BORRAR CODIGOS DE FALLA EN UN MOTOR 2 LITROS.


PASO 1.- UNA VEZ INTERPRETADO LOS CODIGOS DE FALLA EN EL MOMENTO QUE SE
ESTENMOSTRANDO GIRE EL SELECTOR DE DIAGNOSTICO COMPLETAMENTE A LA
DERECHA.
NOTA : EL FOCO DE AVISO CHECK DEBERA DE APAGARSE.
PASO 2.- ESPERE POR LO MENOS 5 SEGUNDOS Y REGRESE EL SELECTOR A SU
POSICION NORMAL
( LOW ).

NOTA : AL REALIZAR ESTE PROCEDIMIENTO EL FOCO DE AVISO CHECK DEBERA


QUEDAR
ENCENDIDO.
PASO 3 .- DESACTIVAR EL INTERRUPTOR DE ENCENDIDO A OFF .

SISTEMA DE AUTODIAGNOSTICO
EN ESTE SISTEMA PODEMOS DIAGNOSTICAR O DETECTAR LAS FALLAS EN MENOR
TIEMPO YA
QUE EL SISTEMA ES CONSIDERADO COMO DE AYUDA PARA EL MECANICO EN LAS
UNIDADES
NISSAN NO ES NECESARIO UN APARATO DE DIAGNOSTICO LO PODEMOS REALIZAR
ATRAVEZ DE LA MISMA COMPUTADORA CON LA AYUDA DEL FOCO DE AVISO.
NOTA : EN ALGUNAS MARCAS DE SCANNER COMO OTC O SNAP ON AÑADEN UN
ACCESORIO QUE HACE UN PUENTE EN LAS CAVIDADES 6 Y 7.

SISTEMA DE AUTODIAGNOSTICO PARA UNIDADES CON MOTOR E16E,GA16DE,GA16DNE.


(HACER PUENTE CONECTOR 6 Y 7 )

EN ESTAS UNIDADES PARA PODER ENTRAR AL SISTEMA DE DIAGNOSTICO ES


NECESARIO REALIZAR UN PUENTE EN EL CONECTOR DE AUTODIAGNOSTICO EL CUAL
SE LOCALIZA JUNTO A LA CAJA DE FUSIBLES QUE SE UBICA DENTRO DE LA UNIDAD DEL
LADO IZQUIERDO DEBAJO DEL TABLERO

PROCEDIMIENTO

1.- ACTIVAR EL INTERRUPTOR DE ENCENDIDO A LA POSICION ON.


NOTA : EL FOCO DE AVISO CHECK DEBERA DE ENCENDER.
2.- REALIZAR UN PUENTE EN EL CONECTOR DE DIAGNOSTICO ENTRE LAS TERMINALES
6 Y 7.
NOTA : AL REALIZAR ESTE PUENTE EL FOCO DE AVISO CHECK DEBERA DE APAGARSE.
3.- ESPERAR POR LO MENOS 5 SEGUNDOS Y REMOVER EL PUENTE EL FOCO DE AVISO
CHECKCOMENZARA A DESTELLAR Y LO HARA DE DOS MANERAS COMENZANDO CON
DESTELLOS LENTOS QUE EQUIVALEN A DECENAS Y POISTERIORMENTE DESTELLOS
RAPIDOS QUE SERAN UNIDADES.

LISTA DE CODIGOS DE FALLA

CODIGO DESCRIPCION

11 SENSOR DE ANGULO DE GIRO DEL CIGÜEÑAL 11 SENSOR DE POSICON DEL ARBOL


DE LEVAS
( UNIDADES NUEVAS )
12 SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE ( MAF) 13 SENSOR DE TEMPERATURA DEL
REFRIGERANTE DEL MOTOR ( E.C.T .) 14 SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHICULO
( V.S.S ) 21 SISTEMA DE ENCENDIDO 22 CIRCUITO DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE 25
VALVULA AUXILIAR DE CONTROL DE AIRE
( A.A.C)
28 SOBRECALENTAMIENTO DEL MOTOR 31 COMPUTADORA EN MAL ESTADO 32
SISTEMA DE RECIRCULACION DE GAS DE ESCAPE ( E.G.R ) 33 SENSOR DE GAS DE
ESCAPE (SENSOR DE OXIGENO ) 34 SENSOR DE CASCABELEO ( K.S. ) 35 SENSOR DE
TEMPERATURA DE ENTRADA DE AIRE ( IAT ) 43 SENSOR DE POSICION DE LA MARIPOSA
DE ACELERACION ( TPS ) 44 TODO EL SISTEMA FUNCIONA CORRECTAMENTE 45 FUGA
EN INYECTORES 51 CIRCUITO ABIERTO EN INYECTOR 55 TODO EL SISTEMA FUNCIONA
CORRECTAMENTE

PROCEDIMIENTO PARA BORRAR CODIGOS DE FALLA .


UNA VEZ INTERPRETADO LOS CODIGOS DE FALLA REALIZE NUEVAMENTE EL PUENTE
DEL
CONECTOR DE DIAGNOSTICO CAVIDADES 6 Y 7 EN EL MOMENTO QUE SE ESTEN
MOSTRANDO
LOS CODIGOS DE FALLA.

NOTA: AL REALIZAR ESTE PROCEDIMIENTO EL FOCO DEBE PERMANECER APAGADO


ESPERE POR LO MENOS CINCO SEGUNDOS Y RETIRE EL PUENTE EL FOCO DEBERA
QUEDARENCENDIDO INDICANDO QUE SE HAN BORRADO EN MEMORIA.
DESACTIVE EL INTERRUPTOR DE ENCENDIDO A OFF.

PROCEDIMIENTO PARA BORRAR CODIGOS DE FALLA EN UN MOTOR 2 LITROS.


1.- UNA VEZ INTERPRETADO LOS CODIGOS DE FALLA EN EL MOMENTO QUE SE ESTEN
MOSTRANDO GIRE EL SELECTOR DE DIAGNOSTICO COMPLETAMENTE A LA DERECHA.
2.- ESPERE POR LO MENOS CINCO SEGUNDOS Y REGRESE EL SELECTOR A SU POSICION
NORMAL.
NOTA : AL REALIZAR ESTE PROCEDIMIENTO EL FOCO DE AVISO CHECK DEBERA
QUEDAR
ENCENDIDO.
3.- DESACTIVAR EL INTERRUPTOR DE ENCENDIDO A OFF.

PROCEDIMIENTO DE AUTODIAGNOSTICO PARA UNIDADES PATHFINDER , ALTIMA,


MAXIMA.
MAXIMA VQ30DE
INFINITI VQ30DE
X TERRA VQ30DE
QUEST VQ30DE
300 ZX VQ30DE

PARA ENTRAR AL SISTEMA DE DIAGNOSTICO DE ESTAS UNIDADES LO PODEMOS


REALIZAR SIN LA NECESIDAD DE UN MONITOR O APARATO DE DIAGNOSTICO. LA
COMPUTADORA TRAE INTEGRADA UN SELECTOR DE DIAGNOSTICO EL CUAL NOS
AYUDARA PARA OBTENER CODIGOS DE FALLA DEL SISTEMA.

EL PROCEDIMIENTO ES EL MISMO QUE EN UN MOTOR DE 2 LITROS CON LA DIFERENCIA


QUE LOSDESTELLOS LENTOS EQUIVALEN A CENTENAS Y LOS RAPIDOS UNIDADES

NOTA : FOCO DE AVISO SERVICE ENGINE SOON

PASO 1.- ACTIVAR EL INTERRUPTOR DE ENCENDIDO A LA POSICION DE ON .


NOTA: VERIFICAR QUE EL FOCO DE AVISO SERVICE ENGINE SOON.
PASO 2 .- GIRE EL SELECTOR DE DIAGNOSTICO COMPLETAMENTE A LA DERECHA EN
SENTIDO A LAS MANECILLAS DEL RELOJ ( HIGH ).

NOTA : AL REALIZAR ESTE PROCEDIMIENTO EL FOCO DE AVISO DE CHECK DEBE


APAGARSE.

PASO 3.- ESPERE POR LO MENOS CINCO SEGUNDOS Y REGRESE EL SELECTOR A SU


POSICIONNORMAL ( LOW ) ES DECIR EN SENTIDO CONTRARIO A LAS MANECILLAS DEL
RELOJ.
NOTA: AL REALIZAR ESTE PROCEDIMIENTO EL FOCO DE AVISO ENGINE SOON
COMENZARA ADESTELLAR MOSTRANDO LOS CODIGOS EN MEMORIA.

SISTEMA DE ADMISION

UNIDAD DE CONTROL DE MARCHA MINIMA

FUNCION .- SE ENCARGA DE CONTROLAR LA MARCHA MINIMA DEL MOTOR ,


COMPENSAR LASCARGAS ADICIONALES QUE SUFRA EL MOTOR Y AMORTIGUAR LA
DESACELERACION.

ESTA UNIDAD DE CONTROL DE MARCHA MINIMA SE INTEGRA DE LOS SIGUIENTES


COMPONENTES :

VALVULA AUXILIAR DE CONTROL DE AIRE (VALVULA DE MARCHA MINIMA ) V.A.A.C.


DISPOSITIVO DE CONTROL DE MARCHA MINIMA RAPIDA (FICD) Fast Idle Control Device
TORNILLO DE AJUSTE DE MARCHA MINIMA

LOCALIZACION DE LA UNIDAD DE CONTROL DE MARCHA MINIMA.


SE ENCUENTRA SUJETA EN EL MULTIPLE DE ADMISION DEL LADO CONTRARIO AL
CUERPO DEACELERACION.

VALVULA AUXILIAR DE CONTROL DE AIRE

FUNCION : ES LA ENCARGADA DE CONTROLAR LA MARCHA MINIMA DEL MOTOR


,COMPENSA LAS CARGAS ADICIONALES QUE SUFRA Y AMORTIGUAR LA
DESACELERACION. LA COMPUTADORA ATRAVEZ DE LA INFORMACION DE LOS
SENSORES Y ACTUADORES LA CONTROLA POR MEDIO DE UNA SEÑAL DE TIERRA . LA
VALVULA ES CONTROLADA ATRAVEZ DE TIERRA LA CUAL SERA ENVIADA POR LA
CAVIDAD 113 DE LA COMPUTADORA. ESTA SEÑAL ES VARIANTE DE ACUERDO A LA
INFORMACION QUE ENVIEN LOS SENSORES E INTERRUPTORES

CODIGO DE FALLA
EN LAS UNIDADES MEXICANAS NO TIENE SOLO EN VEHICULOS DE EXPORTACION
CODIGO 205.

DISPOSITIVO DE CONTROL DE MARCHA MINIMA RAPIDA (FICD).

FUNCION

ES LA ENCARGADA DE COMPENSAR LA CARGA QUE SUFRE EL MOTOR AL MOMENTO DE


ENTRAR EN FUNCIONAMIENTO EL SISTEMA DE AIRE CONDICONADO Y LO HACE
PERMITIENDO LA ENTRADA DE AIRE ADICIONAL AL MULTIPLE DE ADMISION.
LA VALVULA NO GENERA CODIGO DE FALLA YA QUE NO ES CONTROLADA
DIRECTAMENTE POR LA COMPUTADORA.
NOTA : VALVULA NORMALMENTE CERRADA.

SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE (MAF)

FUNCION

SE ENCARGA DE MEDIR LA CANTIDAD DE AIRE QUE ENTRA AL MOTOR Y SE LO INDICA A


LA COMPUTADORA ATRAVEZ DE UNA SEÑAL DE VOLTAJE VARIABLE DE RETORNO CON
ESTA INFORMACION LA COMPUTADORA CONTROLARA LA RELACION DE MEZCLA AIRE
COMBUSTIBLE, TIEMPO DE ENCENDIDO Y EN LA ACTIVACION DEL SISTEMA EGR.

LOCALIZACION

EN LA GRAN MAYORIA DE LOS MOTORES NISSAN SE ENCUENTRA SUJETO EN EL


PURIFICADOR DE
AIRE CON EXCEPCION DE LOS MOTORES GA16DNE Y KA24E QUE SE ENCUENTRAN
SUJETO AL
CUERPO DE ACELERACION.

CODIGO DE FALLA 12

SENSOR DE POSICION DE MARIPOSA DE ACELERACION (TPS)

FUNCION

ES EL ENCARGADO DE INDICARLE A LA COMPUTADORA LA POSICION DE LA MARIPOSA


DE ACELERACION ATRAVEZ DE UNA SEÑAL DE VOLTAJE VARIABLE.
ESTA INFORMACION ES UTILIZADA PARA EL CONTROL OPTIMO DE LA RELACION DE
MEZCLA AIRE COMBUSTIBLE, TIEMPO DE ENCENDIDO Y EN LA ACTIVACION DEL
SISTEMA EGR
LA FUNCION DE LA VALVULA EGR ES RECIRCULAR LOS GASES DE LA COMBUSTION .

TIPO DE SENSOR
ES UN POTENCIOMETRO DE RESISTENCIA VARIABLE.

LOCALIZACION

SE ENCUENTRA SUJETO AL CUERPO DE ACELERACION Y TENDRA MOVIMIENTO ATRAVEZ


DEL EJE DE LA MARIPOSA DE ACELERACION.
VALORES DE LA SEÑAL DEL SENSOR DE POSICION DE LA MARIPOSA DE ACELERACION
1.- CON MARIPOSA TOTALMENTE CERRADA SEÑAL DE .500 MAS MENOS .050 VOLTS.
2.- ESTA SEÑAL DEBERA DE INCREMENTARSE PROGRESIVAMENTE CONFORME LA
MARIPOSA SE ABRA HASTA LLEGAR A TENER 4.0 A 4.3 VOLTS.

NOTA : EN LAS UNIDADES CON MOTOR KA24E,GA16DNE ESTAS SEÑALES DEBERAN DE


CHECARSE A TEMPERATURA NORMAL DE FUNCIONAMIENTO AL IGUAL EN EL MOMENTO
DE CLAIBRARSE TODOS LOS SENSORES TPS EN NISSAN SON AJUSTABLES.

CODIGO DE FALLA 43

FALLAS DEL SENSOR TPS.

MOTOR ACELERADO
PERDIDA DE POTENCIA AL DESPLAZARSE PROVOCANDO TIRONEOS O JALONEOS
PROBLEMAS CON EL TIEMPO DE ENCENDIDO
CONSUMO EXCESIVO DE COMBUSTIBLE LO QUE PROVOCA HUMO NEGRO Y ALTAS
EMISIONES CONTAMINANTES.

SENSOR DE TEMPERATURA DE ENTRADA DE AIRE ( IAT )

FUNCION

SE ENCARGA DE MEDIR LA TEMPERATURA QUE ENTRA HACIA EL MOTOR. LA


COMPUTADORA RECIBIRA ESTA INFORMACION ATRAVEZ DE UNA CAIDA DE VOLTAJE LA
CUAL VARIA DE ACUERDO A LA TEMPERATURA EN FUNCION.

Temperature sensorThe temperature sensor plays a vital role in the ECCS system. Its
function is to monitor coolant temperature and relay this information to the ECM. If it is
cold the ECM will enrich the fuel mixture for startup for example.

LOCALIZACION

SE ENCUENTRA SUJETO EN EL PURIFICADOR DE AIRE.

TIPO DE SENSOR

ES UN TERMISTOR DE COEFICIENTE NEGATIVO ES DECIR , QUE LA RESISTENCIA VARIA


DE ACUERDO A LA TEMPERATURA POR EJEMPLO A MAYOR TEMPERATURA MENOR
RESISTENCIA.
CODIGO DE FALLA 41

VALORES DE RESISTENCIA DEL SENSOR IAT


A 20 GRADOS CENTIGRADOS LA RESISTENCIA SERA DE 2100 A 2900 OHMS
A 50 GRADOS CENTIGRADOS LA RESISTENCIA ES DE 680 A 1000 OHMS
NOTA : AL FALLAR ESTE SENSOR SE GENERA EL CODIGO DE FALLA SOLO LO TRAEN LA
PICK UP Y EL SR20DE.

SISTEMA DE CONTROL DE TEMPERATURA

COMPONENTES QUE INTEGRAN EL SISTEMA :


1.- E.C.U
2.- SENSOR ECT
3.- RELEVADORES DEL MOTOVENTILADOR.
4.- MOTO VENTILADORES.
5.- INTERRUPTOR TERMICO ( SOLO GA 16DE EQUIPADO

SENSOR ECT

LOCALIZACION

SE ENCUENTRA EN LOS DUCTOS DEL REFRIGERANTE DEL MULTIPLE DE ADMISION PARA


UNIDADES CON MOTOR E16E Y SE LOCALIZA DEBAJO DEL DISTRIBUIDOR, EN LAS
UNIDADES CON MOTOR GA16DE SE ENCUENTRA A UN LADO DE LA TAPA DEL MOTOR
EN LA PARTE INFERIOR
( CABLES CAFE Y ROJO CAFE ES TIERRA CONTROLADA Y ROJO ES CORRIENTE ).

FUNCION

INDICA A LA COMPUTADORA LA TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR. LA


SEÑAL DE ESTE SENSOR ES DETERMINANTE PARA QUE EL E.C.U. ACTIVE O DESACTIVE
A LOS SIGUIENTES SISTEMAS :
1.- RELACION DE MEZCLA AIRE COMBUSTIBLE
2.- TIEMPO DE ENCENDIDO
3.- ACTIVACION Y DESACTIVACION DE LOS MOTOVENTILADORES
4.- SENSOR DE OXIGENO
5.- DESACTIVACION DEL AIRE ACONDICIONADO
6.- CONTROL DE LA VALVULA DE LA MARCHA MINIMA

TIPO DE SENSOR

ES UN TERMISTOR DE COEFICIENTE TERMICO NEGATIVO; ES DECIR QUE SU


RESISTENCIA VARIA DE ACUERDO A LA TEMPERATURA. CUENTA CON UN CONECTOR DE
DOS TERMINALES EN LAS CUALES VA A RECIBIR UNA SEÑAL DE 5 VOLTS QUE PROVIENE
DE LA CAVIDAD 18 DEL E.C.U. Y UNA SEÑAL DE TIERRA DE LA CAVIDAD 21 Y 29.
DEPENDIENDO DE LA TEMPERATURA DEL MOTOR EL SENSOR TIENE UNA CAIDA DE
VOLTAJE POR LA MISMA LINEA QUE RECIBE LOS 5 VOLTS.

VALORES DE RESISTENCIA

GRADOS CENTRIGADOS OHMS MOTOR


20 DE 2700 A 2300 E16E 20 DE 2900 A 2100 50 DE 1000 A 680 80 DE 330 A 300 90 DE
260 A 230
NOTA : LA RESISTENCIA CON EL MOTOR DE TEMPERATURA AMBIENTE REGISTRA
ALREDEDOR DE 2900 OHMS PERO CONFORME SE VA CALENTANDO LA VALVULA DE
CONTROL DE MARCHA MINIMA VA DANDO UNA CAIDA DE RESISTENCIA ESTO ES QUE
DICHO COMPONENTE ESTA EN BUEN ESTADO.
EL CABLE ROJO ES EL DE 5 VOLTS Y CUENTA CON 3.7 VOLTS APROXIMADAMENTE Y
CONFORME VA SUBIENDO LA TEMPERATURA DEL MOTOR VA BAJANDO EL VOLTAJE
HASTA LLEGAR A 0.50 VOLTS EL CAFE ES DE TIERRA CONTROLADA POR LA E.C.U.

FALLAS DEL SENSOR ECT

1.- PERDIDA DE POTENCIA AL DESPLAZARSE PROVOCANDO JALONEOS Y TIRONEOS.


2.- CONSUMO EXCESIVO DE COMBUSTIBLE LO QUE PROVOCA HUMO NEGRO; ALTAS
EMISIONES CONTAMINANTES,. AHOGAMIENTO DEL MOTOR.
3.- INESTABILIDAD DEL MOTOR.ASI COMO EXPLOSIONES POR EL ESCAPE PUDIENDO
SER LA CAUSA UN ADELANTO DE TIERRA CONTROLADA POR EL E.C.U. .
AL DESCONECTAR ESTE SENSOR CON EL MOTOR FUNCIONANDO LOS VENTILADORES
DEBEN DE ACTIVARSE, EN CASO DE QUE NO SE ACTIVEN VERIFICAR LAS
ALIMENTACIONES AL RELAY Y COMPUTADORA, SI LAS ALIMENTACIONES ESTAN EN
BUENAS CONDICIONES EL E.C.U. NO SIRVE POR LO QUE DEBERA REMPLAZARSE O
ARREGLARLO AL FINAL DEL MANUAL LE INDICAREMOS DONDE HACEN ESOS TRABAJOS
AUNQUE EN NISSAN ES MEJOR CAMBIAR EL E.C.U. POR LO CARO DE LA REPARACION DE
700 A 1000 PESOS APROXIMADAMENTE Y SI SE DAÑO EL CHIP PRINCIPAL MEJOR
CAMBIE EL E.C.U.
LA SEÑAL DEL SENSOR ECT INFLUYE EN EL CONTROL DEL TIEMPO , ADELANTANDOLO
CUANDO ESTE DETECTE MOTOR FRIO. CONFORME SE CALIENTA EL MOTOR CON LA
INFORMACION DEL ECT EL E.C.U. ATRASA EL TIEMPO DE ENCENDIDO HASTA QUEDAR
EN LO ESPECIFICADO A LA TEMPERATURA NORMAL DE OPERACION.

REGULADOR DE AIRE PARA MOTOR EN FRIO

FUNCION :

PERMITIR LA ENTRADA DE AIRE ADICIONAL HACIA EL MULTIPLE DE ADMISION


APROXIMADAMENTE DURANTE LOS PRIMEROS CINCO MINUTOS LO QUE DURA EN
CALENTARSE EL MOTOR. EN SU INTERIOR UTILIZA UN BIMETALICO EL CUAL POR MEDIO
DE TEMPERATURA CERRARA EL CONDUCTO DE ENTRADA DE AIRE.
ESTA TEMPERATURA LA RECIBIRA POR MEDIO DE UNA RESISTENCIA PRECALENTADORA
Y DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR.

LOCALIZACION :

SE ENCUENTRA SUJETO EN EL MULTIPLE DE ADMISION SOBRE UNOS CONDUCTOS DE


REFRIGERANTE EL CUAL POR MEDIO DE RADIACION LE PROPORCIONA TEMPERATURA.

CONDICIONES DE ACTIVACION DE LOS MOTOVENTILADORES

1.- POR TEMPERATURA UNA VEZ QUE EL SENSOR ECT DETECTE EL VOLTAJE ADECUADO
EN LA CAVIDAD 18.
2.- CUANDO SE DESCONECTE EL SENSOR ECT.
3.- CUANDO SE ACTUVE EL SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO.
LOCALIZACION
SE ENCUENTRA EN LA CAJA DE RELEVADORES QUE SE UBICA JUNTO A LA BATERIA
COLOR AZUL .

SENSOR DE OXIGENO

FUNCION

SE ENCARGA DE MEDIR LA CANTIDAD DE OXIGENO QUE SE ENCUENTRA EN LOS GASES


DE
ESCAPE Y SE LO INFORMA A LA UNIDAD DE CONTROL ELECTRONICA ATRAVEZ DE UNA
SEÑAL
DE VOLTAJE LA CUAL VARIA SEGUN LA CANTIDAD DE OXIGENO QUE DETECTE.
EN SU INTERIOR UTILIZA UNA CERAMICA DE SINCRONIA LA CUAL AL OBTENER SU
TEMPERATURA DE FUNCIONAMIENTO COMENZARA A REACCIONAR DE TAL MANERA QUE
LA COMPUTADORA SE ENTERE DEL OXIGENO QUE SE ENCUENTRAN EN LOS GASES DE
ESCAPE.

LOCALIZACION

SE ENCUENTRA SUJETO EN EL MULTIPLE DE ESCAPE A ESTE SENSOR LO PODEMOS


ENCONTRAR CON UNA Y TRES LINEAS ESTE ULTIMO TRAERA INTEGRADO UNA
RESISTENCIA PRECALENTADORA.

TIPO DE SENSOR

ES UN GENERADOR DE VOLTAJE ES DECIR , QUE NO REQUIERE DE ALIMENTACIONES


PARA
ENVIAR LA SEÑAL A LA CAVIDAD 19.

CODIGO DE FALLA
33

VALORES DE LA SEÑAL DEL SENSOR DE OXIGENO


ESTA SEÑAL VARIA DE ACUERDO A LA RELACION DE MEZCLA AIRE COMBUSTIBLE.
PRIMERA CONDICION
MEZCLA RICA SEÑAL MAYOR A 450 MILIVOTS
SEGUNDA CONDICION
MEZCLA IDEAL SEÑAL DE 450 MILIVOLTS
TERCERA CONDICION
MEZCLA POBRE SEÑAL MENOR DE 450 MILIVOLTS.
NCONDICIONES PARA VERIFICAR LA SEÑAL DE OXIGENO
PRIMERA CONDICION
LA COMPUTADORA NO DEBERA DE REGISTRAR NINGUN CODIGO DE FALLA.
SEGUNDA CONDICION
TODO EL SISTEMA Y PARTE MECANICA DEBERA DE ENCONTRARSE EN PERFECTAS
CONDICIONES.
TERCERA CONDICION
MOTOR A TEMPERATURA NORMAL DE FUNCIONAMIENTO.
CUARTA CONDICION
MOTOR A 2000 RPM
NOTA : ESTA SEÑAL DEBERA VARIAR POR LO MENOS CINCO VECES EN 10 SEGUNDOS.

SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHICULO

DENTRO DE LAS UNIDADES NISSAN SE MANEJAN DOS TIPOS DE SENSORES


GENERADOR E INTERRUPTOR
ESTE ULTIMO FUE EL PRIMERO EN UTILIZARSE DENTRO DE LAS UNIDADES NISSAN.

FUNCION

SE ENCARGA DE REGISTRAR LA VELOCIDAD DE LA UNIDAD E INFORMARSELO A LA


UNIDAD DE CONTROL ELECTRONICA PARA EL CONTROL DE LA RELACION DE MEZCLA
AIRE COMBUSTIBLE EN ALTA VELOCIDAD EN LA ACTIVACION DEL SISTEMA EGR , EN LA
VALVULA SOLENOIDE DE ENCLAVAMIENTO DE LA TRANSMISION AUTOMATICA.
LOCALIZACION DEL SENSOR TIPO INTERRUPTOR
SE ENCONTRARA DENTRO DEL TABLERO JUNTO AL VELOCIMETRO Y TENDRA
MOVIMIENTO ATRAS DEL CHICOTE DEL VELOCIMETRO.

TIPO GENERADOR

ES UTILIZADO EN LA GRAN MAYORIA DE LAS UNIDADES NISSAN Y SE ENCUENTRA EN LA


CAJA DE VELOCIDADES DE LA UNIDAD.

NOTA :
AL UTILIZAR ESTE SENSOR NO TRAERA CHICOTE DE VELOCIDAD ATRAVEZ DE ESTA
SEÑAL EL VELOCIMETRO FUNCIONARA.
CODIGO DE FALLA 14

INTERRUPTOR PSPS

ES EL ENCARGADO DE INDICARLE A LA COMPUTADORA EL MOMENTO EN QUE SE


APLICA LA DIRECCION HIDRAULICA Y LO HARA ATRAVEZ DE UNA CAIDA DE VOLTAJE.
ESTA INFORMACION SE UTILIZA PARA COMPENSAR LA CARGA QUE SUFRA EL MOTOR.

LOCALIZACION
SE ENCUENTRA SUJETO EN LA LINEA DE ACEITE DE ALTA PRESION DE LA DIRECCION
HIDRAULICA.

NOTA :
ESTE INTERRUPTOR NO GENERA NINGUN CODIGO DE FALLA Y ES NORMALMENTE
ABIERTO.
FALLAS : SI TODO EL TIEMPO PERMANECE CERRADO EL MOTOR ESTARA ACELERADO, SI
ESTA TODO EL TIEMPO ABIERTO EL MOTOR ESTARA INESTABLE.
INTERRUPTOR NEUTRAL O INHIBIDOR
ES INHIBIDOR EN TRANSMISION AUTOMATICA.
ES INTERRUPTOR NEUTRAL EN TRANSMISON MANUAL.

FUNCION

INDICARLE A LA UNIDAD DE CONTROL ELECTRONICO EL MOMENTO EN EL QUE SE LE


APLICA VELOCIDAD A LA UNIDAD Y ATRAVEZ DE ESTA INFORMACION COMPENSAR LA
CARGA QUE SUFRA EL MOTOR ATRAVEZ DE LA VALCULA DE MARCHA MINIMA.

LOCALIZACION
SUJETO EN LA TRANSMISION DE LA UNIDAD.

NOTA :

NO GENERA CODIGO DE FALLA Y ES NORMALMENTE CERRADA.


FALLAS.

SI PERMANECE TODO EL TIEMPO CERRADO EL MOTO PRESENTARA INESTABILIDAD AL


MOMENTO DE METER VELOCIDAD.
SI PERMANECE ABIERTO TODO EL TIEMPO EL MOTOR PERMANECERA ACELERADO

SISTEMA DE RECIRCULACION DE GASES DE ESCAPE

LA FINALIDAD DE RECIRCULAR LOS GASES DE ESCAPE HACIA LAS CAMARAS DE


COMBUSTION ES DISMINUIR LA TEMPERATURA PARA EVITAR LA FORMACION EN ALTAS
CANTIDADES DE LOS OXIDOS DE NITROGENO YA QUE ES CONSIDERADO COMO EL
QUINTO GAS.
AL RECIRCULAR EL GAS DE ESCAPE HACIA LA CAMARA DE COMBUSTION SE
EMPOBRECE LA MEZCLA DE AIRE Y COMBUSTIBLE PROVOCANDO QUE LA DETONACION
DISMINUYA SU FUERZA.
CONDICIONES DE ACTIVACION DEL SISTEMA EGR Y PURGA DE CANISTER.
PRIMERA CONDICION
MOTOR A TEMPERATURA NORMAL
SEGUNDA CONDICION
LA UNIDAD DEBERA DE DESPLAZARSE A UNA VELOCIDAD CRUCERO
TERCERA CONDICION
EL MOTOR DEBERA ENCONTRARSE ARRIBA DE LAS 2000 RPM
ESTE COMPONENTE NO FUNCIONARA EN LOS SIGUIENTES CASOS :
CUANDO EL MOTOR SE ENCUENTRE FRIO
CUANDO EL MOTOR ESTE A ALTAS REVOLUCIONES
CUANDO EL MOTOR SE ECHE A ANDAR.

Publicado por Manuel Chena en 1:02 1 comentario:

Etiquetas: diagnostico inyeccion encendido


1. Re: Club Peugeot 306

hola amigos:

tengo mucho dolor de cabeza con mi 306 sr del 1994, primero el radiador estaba con
huecos (no es original), luego el ventilador no esta abriendo a la temperatura que
corresponde. Por lo tanto tuve que afrontar los siguientes problemas:

a pesar de haber cambiado totalmente el radiador, el agua se evaporaba y subia la


temperatura mas de lo normal. Luego un electricista reviso mi sistema y dijo que este
modelo no utiliza termo swith, y que la tempetarura es controlada por la ECU que
activa a traves de un relay, cambiamos el relay ya que estaba sobrecalentado. Bueno
igual tranajo unas horas y segui con el mismo problema. Cansado de cambiar casi todo
busque otro electricista y me dijo que esos modelos siempre traen ese tipo de
problemas, ya que la computadora se malogra y comienza a fallar y por tanto del
ventilador, no enciende al momento requerido.

Por asesoria de este mecanico electricista, tuve que adaptarle un termo swith , ya que
me dijo que eso de arreglar la computadora era muy caro y que es una falla tipica en
este tipo de refrigeracion. Se hizo la adaptacion con un termo swith que abre a 90
grados y de esta manera, parece q esta trabajando mejor, ya no recalienta y el agua se
mantiene, ya que al evaporarse afecta el funcionamiento del gas (glp)...espero que
ahora no falle y que hay de cierto con la falla de estas computadoras?, o sera que hay
algun sensor que controle esto?....espero sus comentarios y experiencias
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2. 01/08/2010, 01:06 am#17
murteaga42

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Club Peugeot 306

Me acabo de apuntar al club y me parece excelente haber encontrado a gente que les
guste el LEON, tengo un 306SR sedan y me gustaria saber cuando hay reunion y en
donde para participar con Uds. y conocerlos, aparte que me aconsejen que podria
arreglar o mejorar a mi Leon.

Gracias.

Mario Urteaga
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3. 01/08/2010, 01:09 am#18
murteaga42
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Re: Club Peugeot 306
Iniciado por MiChELBP
Hola a todos yo acabo de adquirir un Peugeot 306 sr.

pero resulta que la persona que me lo vendio me entrego el radiador malogrado, asi
que quisiera que me brinden informacion cuanto esta costando aprox. un radiador para
mipeugeot del año 97, o si alguien conoce que este vendiendo un radiador de segunda
por favor necesito de su ayuda para poder andar con mi peugeot. gracias

a PEPESTRAITS mi peugeot tiene el mismo color que el tuyo

Yo hace poco le cambie radiador a mi Leon 306 lo tuvieron que fabricar y me ha


quedado muy bien lo hice en la Casa del Radiador en Chorrillos, frente al grifo Repsol
cruce de Av. Huaylas con Alameda Sur el costo fue de 400 soles
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4. 02/08/2010, 10:31 am#19
luisrock30

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Oct 2009
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Lima
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Re: Club Peugeot 306

El sistema de enfriamiento de agua del 306 se compone de :


- Bulbo de temperatura marron
- Caja BITRON (debajo de la optica del conductor)
- Dos electroventiladores

En sintesis, el bulbo informara a la caja bitron, por dos cables, la resistencia del mismo
acorde a la temperatura del agua, y la bitron, llegado un punto de tanta temperatura,
efectuara el encendido de los ventiladores en primera o segunda velocidad. Siempre
encienden los dos ventiladores. Si hay uno que no anda en alguna de las dos
velocidades, hay problemas.

El funcionamiento basico es:

PRIMER VELOCIDAD : Los dos electroventiladores funcionando, a baja velocidad, en


serie. Es decir comparten el circuito.
SEGUNDA VELOCIDAD : Los dos electroventiladores funcionando, en paralelo. Es decir,
estan alimentados por separado.

Segun la ley de OHM, cuando dos elementos estan en serie, se suma la resistencia de
los mismos y hay una caída de tensión. Por ende, si pongo los ventiladores en serie,
voy a tener mas resistencia que en paralelo, por lo cual la velocidad de ellos será
menor.

Aca van los esquemas.. y las lineas de colores son:


AZUL - Señal de MASA
ROSA - Señal de POSITIVO
ROJO - POSITIVO
VERDE - MASA

Las señales no tienen nada de raro, solamente que las puse en otros colores para que
se diferencia lo que es corriente de activacion y corriente para los relay que muevan
esas tensiones de activacion.

En la primer velocidad, solamente trabajara el relay 1500A, y los otros dos en reposo.
El 1500C solamente va a hacer de pasarela tomando el positivo que viene del electro 1
y pasandolo al electro 2. El 1500B esta abierto asi que no juega.

SEGUNDA VELOCIDAD

En la segunda velocidad, trabajan los 3 relays. El 1500A alimentará de positivo al


electro 1, el 1500C le da masa al electro 1. El 1500B le da positivo al electro 2, el cual
tiene masa propia porque es un groso y se lo merece.

Como se puede ver, o entender, en esa maraña de fideos tricolor... Basicamente esta
todo ya alimentado.... la variación de velocidades se va a dar cuando la BITRON corte
la salida de masa de la vía nº 10.

Este seria el funcionamiento "BASICO" del tema:

Tomado del Club306Argentina

La temperatura ideal de los 306 es 90 grados.

Respecto a que la computadora falle, la verdad es bien yuca eso. Me inclino a que los
contactos de tu caja Bitron estan sucios.
Otro detalle es revisar siempre el buen estado del termostato porque si se queda
cerrado seria fatal.
Saludos

Materiales para un Scanner AUTOXUGA


El Diario Oficial de las Comunidades Europeas publicó el 1º de
Agosto 2002 la Directiva que regula desde 1º Octubre de 2002 el
marco jurídico de Venta y Postventa de Vehículos en Europa a
través del REGLAMENTO CEE 1400/2002 de 31 de Julio que en los
Considerandos y Art. 4ª dice: "Para garantizar una competencia
efectiva en el mercado de los servicios de mantenimiento y
reparación...los fabricantes de vehículos de motor deberán permitir a
todos los operadores independientes el acceso a toda información
técnica, todos los equipos de diagnóstico y de otro tipo,
herramientas, incluídos los programas informáticos pertinentes...Este
acceso deberá incluir en especial el uso sin restricciones de los
sistemas de control electrónico y de diagnóstico de un vehículo de
motor, la programación de estos sistemas de conformidad con los
procedimientos normalizados del proveedor, las instrucciones de
reparación y formación y la información necesaria para el uso de
herramientas y equipos de diagnóstico y mantenimiento..."

La imágen representa una MAQUETA y un propio SCANNER, cuyos


detalles guardaron celosamente los Fabricantes. Las
características del integrado de Comunicaciones MAXIN (elMAX
232) puede verse en:
***http://pdfserv.maxim-ic.com/arpdf/ MAX220-MAX249.pdf

Un integrado similar del Fabricante ST (el ST232CN) está en:


***http://www.linuxfocus.org/common/src/
article236/st232.pdf

El integrado de Puertas Lógicas 7407 de la imágen se puede ver


en:
***http://www-
us.semiconductors.philips.com/acrobat/datasheets/
74HC_HCT08_CNV_2.pdf

La construcción de este HARDWARE al que


llamanAUTODIAGNÓSTICO ó SCANNER se hace por 10 Euros, y
este mismo Hardware insertado en un PC Portátil ó en un terminal,
lo venden los Fabricantes por 10.000 Euros.

Software de un Scanner AUTOXUGA

Desarrollo de un Software para un Scanner


Los pasos a seguir por un Programa (Software) para todo tipo
de Scanner los detalla a continuación AUTOXUGA. Sólo debe tenerse en
cuenta la Asignación de Velocidad al Puerto Serie que dependerá de
la UCE que tenga el Coche ya que puede necesitar 250; 1200; 2400;
4800; 9600; 10400; 19200; 38400; 57600; 64200 etc. Baudios

COMIENZO: Lo 1º que se hace es ABRIR el Puerto Serie del


Ordenador
hFile=CreateFile(lpszDevice, GENERIC_READ|GENERIC_WRITE,0,0,
OPEN_EXISTING, FILE_FLAG_OVERLAPPED,0);
2º.- Inicializacion del Puerto Serie
GetCommTimeouts(hFile,&cto); cto.ReadIntervalTimeout = MAXDWORD;
cto.ReadTotalTimeoutConstant = 0; cto.ReadTotalTimeoutMultiplier = 0;
SetCommTimeouts(hFile,&cto)); GetCommState(hFile,&dcb);
dcb.fBinary=TRUE; dcb.fParity=FALSE; dcb.fDsrSensitivity=FALSE;
dcb.fNull=FALSE; dcb.fAbortOnError=FALSE; dcb.fOutxCtsFlow=false;
dcb.fOutxDsrFlow=false; dcb.fDtrControl=DTR_CONTROL_ENABLE;
dcb.fOutX=false; dcb.fInX=false;
dcb.fRtsControl=RTS_CONTROL_ENABLE; SetCommState(hFile,&dcb);
PurgeComm(hFile, PURGE_TXCLEAR | PURGE_RXCLEAR);
NOTA: Segun el Protocolo que utilice el Coche o la UCE: ISO 9141,
9141-2, 14230, OBD I, OBD II, EOBD, VAG, VPW, PWM, CAN, LIN,
etc. la velocidad (baudios) de inicializacion de la UCE sera
distinta. El resto del Software es el utilizado para ISO 9141.
Por confidencialidad omitimos el contenido de los 10 a 30 paquetes
(bytes) similares a: 03FC44BB09F603 utilizados por los distintos
protocolos por existir muchas empresas dedicadas unicamente al
desarrollo de SCANNERs.
3º.- Asignación de 5 baudios al Puerto Serie
(GetCommState(hFile,&dcb)){ dcb.BaudRate = DWORD(5); dcb.ByteSize
= BYTE(8); dcb.Parity = BYTE(NOPARITY); dcb.StopBits =
BYTE(ONESTOPBIT); } SetCommState(hFile,&dcb);
4º.- Enviar la direccion de la UCE al Puerto Serie(depende del
Protocolo usado y si tiene linea L o no, si tiene linea L, se envia la
direccion por las dos lineas, y la linea L ya no intervendrá más)
5º.- Se espera unos 2000 miliseg para que responda la UCE(en
algunas varían los miliseg)
tiempo1=Gettickcount; repeat tiempo=Gettickcount-tiempo; until
tiempo=2005;
6º.- Se asignan 10400 Baudios al Puerto Serie (dependerá del tipo
de UCE; UCEs antiguas velocidad menor comprendida entre los 240 y los
1200 baudios; UCEs mas modernas sobre 10400)
if (GetCommState(hFile,&dcb)){ dcb.BaudRate = DWORD(10400);
dcb.ByteSize = BYTE(8); dcb.Parity = BYTE(NOPARITY); dcb.StopBits =
BYTE(ONESTOPBIT); } SetCommState(hFile,&dcb);

NOTA: Para Mantener la comunicacion es necesario estar


intercambiando paquetes de 7 a 12 bytes cada uno en una
cadencia de 200 a 500 mseg para que no se rompa la
comunicacion entre la UCE y el Ordenador.
COMUNICACION CON LA UCE: 7º.- Leer los Codigos(bytes) de la
UCE
ReadFile(hFile,pData,iLen,pdwRead,lpOverlapped)) Ejemplo:pData=0x55
;
8º.- Enviar Codigos(bytes) a la UCE
WriteFile(hFile,pData,iLen,pdwWritten,lpOverlapped)); WriteFile(hFile,
$F0,iLen,pdwWritten,lpOverlapped)); WriteFile(hFile,
$55,iLen,pdwWritten,lpOverlapped)); WriteFile(hFile,
$BB,iLen,pdwWritten,lpOverlapped));
.........sigue rutina de programación similar que omitimos. Los datos que
se envian y reciben de la UCE dependerá del tipo de UCE según tipo de
Inyección.
***Para conocer los Códigos que envían los SCANNER de las
Marcas a la UCE, se pone un ANALIZADOR FLUJO DE
DATOS/OSCILOSCOPIO en paralelo al Scanner de la Marca y ya se
sabe la SECUENCIA de datos enviados (03,FC,44,BB,09,F6,03
etc). Esta es la "sofisticada" Técnica

NOTA: La forma de terminar la comunicacion suele ser comun en


todos los Protocolos.
FINAL: 9º.- Enviar los datos pendientes de la UCE al Puerto Serie
(buffer)
FlushFileBuffers(hFile) EscapeCommFunction(hFile, SETDTR)
10º.- Cerrar el puerto serie
closeHandle(hFile);
*Este "misterioso" SOFTWARE se GUARDÓ con mucho CELO. A
partir de ahora lo DUDAMOS porque los CLIENTES comprenderán
la "sofisticada" TÉCNICA.

Alfa Romeo 1; Esquema Circuitos Corriente


Inyección Motor
El Esquema del ALFA ROMEO 145 1.3 de la figura representa los distintos
COMPONENTES del Sistema de Inyección Magneti Marelli. Los
Scanner sólo son capaces de VERIFICARparte de los mismos,
con ESCASA fiabilidad.

Alfa Romeo 2; Esquema AUTOXUGA

Alfa Romeo 2; Esquema Circuítos Corriente


Inyección Motor
El Esquema de la Imágen es similar al esquema anterior ya que se
trata del mismo Coche: un ALFA ROMEO 145 1.3 con Sistema de
Inyección Magneti Marelli IAW 8F.6B que se monta en otros muchos
Vehículos de distintas Marcas, y aunque pueda parecer distinto, no lo
es. Solo varía su plasmación en dibujo.
Conocimientos; aptitud y actitud de los
Mecánicos
Un meticuloso Profesional Mecánico de Automóviles debe tener
inquietudes y predisposición suficiente para no CONFIAR en los
SCANNER e intentar resolver AVERÍAS que se presenten sin
necesidad de acudir a esos aparatos. El experto Mecánico debe
conocer a fondo el FUNCIONAMIENTO de cada Sensor, Actuador de
los distintos Sistemas de Inyección Electrónica del Coche, sea cual
sea el TIPO que tenga delante suyo, porque todos ellos se basan
en los mismos principios. Los PROGRAMAS INFORMÁTICOS de
AUTOXUGA ayudarán en esta labor ya que le CUALIFICARÁN y
ADIESTRARÁN sobre los distintos Sistemas: Digifant ; Motronic ;
Mono-Motronic ; MPI ; MFI ; BMS ; SL96 ; Multec ; Fenix ;
CUMS42 ; SBECII ; 1AP10 ; Monopoint ; 8P.13 ; EFI ; EECV ;
SEFI ; DIDS2430 ; IAW06F ; PGM-FI ; EGI ; VICS ; ME2.1 ;
HFM-SFI ; ECI-Multi ; ECCS ; Sintec ; Simos ; L3-Jetronic ;
Mono-Jetronic ; MENS ; SFI-Trionic , etc. etc., y lascasi infinitas
variantes de los Sistemas citados, con distintasDESCRIPCIONES:
MFI-s ; MFI-i ; Carb-Elec ; TBI-i ; Carb-2V, y TIPOS: MAP ; Flow ;
Mass, etc. que VIENEN a ser similares, iguales ó parecidos.

El Mecánico actual debe tener unos mínimos conocimientos


sobre Integrados y Microprocesadores utilizados en
lasACTUALES pero DESCATALOGADAS y DESFASADAS UCEsaunque
las presentan como ÚLTIMOS AVANCES DE LA TÉCNICA y
que lamentablemente aún llevan las Inyecciones anteriores. Para
CONTRASTAR lo dicho, es conveniente visitar algunas Webs de
Integrados de: Intel 82527; o bienAU5780A de Philips; el
Transmisor-Receptor SAE J1850 VPW (utilizado en CAN bus);
los DS80C390; 82C900; TLE6250 y otras Webs de Fabricantes de
Electrónica para DARNOS CUENTA del PERTINAZ RETRASO de la
Tecnología del Automóvil con respecto al estado actual de la
Técnica.

Peugeot; Esquema AUTOXUGA

Peugeot; Esquema Circuítos Corriente


Inyección Motor
El Esquema representa un Mono-Motronic MA 3.0 de unPeugeot
306 1.4i que se monta en muchos otros Coches y que es similar o
parecido a los anteriores excepto que este Sistema de Inyección
tiene un sólo INYECTOR y los otros disponen de VARIOS
INYECTORES aunque su funcionamiento es similar. Para hacer
reparaciones con Garantía y Calidad se necesita conocer a FONDO el
funcionamiento de cada COMPONENTE de los Sistemas de Inyección.

Ejemplo ó caso práctico de una reparación


difícil
En el caso práctico que presentamos no hacemos referencia a Marca
del Coche ni de los Scanner utilizados. Simplemente exponemos lo
sucedido:

Un Coche a Gasolina del año 2002, con múltiples


componentes, 7 meses de uso (en plena Garantía), 11.347
Kms rodados y precio superior a 27.000 Euros, se pasó la
mayor parte del tiempo en 3 Concesionarios de la Marca
porque presentaba distintos fallos que no le
solucionaban:FALTA DE POTENCIA EN ALGUNAS OCASIONES; A
VECES NO ARRANCABA TANTO EN FRIO COMO EN CALIENTE;
CAPRICHOSAMENTE Y EN MARCHA EL COCHE SE PARABA SIN
MOTIVO APARENTE: SE ARRANCABA Y YA FUNCIONABA BIEN, etc.
etc...

En los 3 DISTINTOS Concesionarios, y según el Cliente, le


sustituyeron: Sondas Lambda; Potenciómetro de Mariposa;
Catalizador; Medidor Masa de Aire; UCE en DOS ocasiones;
Inmovilizador; Sensores de Picado; Inyectores; Bobinas; casi todo...
(El propietario del Coche tenía previsto presentar Demanda Judicial)
VISITA A AUTOXUGA.- Cuando un Cliente nuestro, amigo del
dueño del Coche le acompañó a uno de nuestros Talleres: AUTOXUGA
RIANXO (por cierto un Taller humilde de 200 m2), le notamos un
tanto receloso porque si en losLUJOSOS CONCESIONARIOS y
con fantásticos SCANNER no le resolvieron los problemas, le
parecia que nosotros no podíamos hacer nada; pero a la
DESESPERADA nos dejó el Coche UNA SEMANA para examinar.
EXÁMEN INICIAL: Al llegar el coche al Taller, y al RALENTÍ,
oscilaban las R.P.M. desde 800 a 1400 vueltas. Le preguntamos al
Cliente desde cuando le variaban las RPM y respondió que desde
hacía unos 3 meses pero se acostumbró.
VERIFICACIONES:
Ante un caso tan llamativo quisimos averiguar comotrabajan los
SCANNER. Llevamos el Coche a Talleres, a probar con 5
distintos SCANNER, resultando:
*SCANNER del Concesionario de la Marca: Indicó el tipo UCE y sin
fallos.
*SCANNER que costó al Taller 15.000 Euros.- Emitió DOS
fallos: Lambda y G28.
*SCANNER de unos 5.000 Euros.- Emitió TRES fallos:T.Batería; G28
y J285.
*SCANNER de 2.500 Euros.- No emitió fallo alguno.
*SCANNER de unos 8.000 Euros.- Emitió TRES fallos: G62; G79 y
N80.
**De NUESTRO Software y de los que bajamos de la Red
GRATIS o PAGANDO 200 Euros no hablamos porque los resultados
salen PARECIDOS, pero somos conscientes de que hacemos que el
Software emita los datos que queramos.
El DATO más LLAMATIVO que destacamos "por su
CURIOSIDAD e INTERÉS" fué que UNO de los SCANNER indicó
que el Coche tenía una UCE "BOSCH" con nº de
Identificación: xxxxxx, y OTRO de los SCANNER dijo que la
tenía "MAGNETI MARELLI" con nº de identificación: uuuuuu
(gran error/alteración de Software)

SOLUCIÓN DEL FALLO: Hemos procedido a ANULAR de antemano


el INMOVILIZADOR para hacer las pruebas con el Coche al que
sometimos a un rodaje de unos 370 Kms arrancándolo en FRIO;
CALIENTE; RECORRIDO CONTINUADO de 210 kms, etc. El Coche no
respondía correctamente en alta y también debía tener un problema
en el Sensor o Interruptor de Mariposa ya que el subir y bajar de
vueltas se deriva exclusivamente del Sensor/Interruptor de RALENTÍ
ya que debe enviar Masa a la UCE cuando el motor está en reposo, y
debe enviar de nuevo Masa alrededor de 3.500 RPM. Se comprobó el
funcionamiento del INTERRUPTOR con un MULTÍMETRO y
funcionaba bien, despistándonos.Despues de las pruebas en
Carretera llegamos a la conclusión de que el problema procedía
INEQUÍVOCAMENTE del Sensor/Interruptor de Mariposa, y cuando
verificamos laCONTINUIDAD de la INSTALACIÓN de los 3 Cables
hacia la UCE vimos que estaban derivados (unidos entre sí) porque
se había derretido el plástico de los hilos en el Escape. Se solucionó
este problema y el Coche quedó en perfectas condiciones. Los
SCANNER no pueden detectar estas averías.En otro apartado se
explican las razones. El coche y a petición del Cliente se marchó SIN
conectar el INMOVILIZADOR porque al explicarle que un EXPERTO
le puede ROBAR el COCHE ya que conoce muy bien los CABLES de
Positivo y Negativo que se deben puentear en la UCEpara
anularlo, y sin embargo para él puede producirle problemas porque
si se le caen las Llaves de Encendido al suelo o pasan por un campo
magnético, tiene que llamar a la GRUA para que le lleve el Coche al
Taller a Programarlo. Ante esta información NO QUISO SABER MAS
DEL TEMA y pidió que no se conectara.

Passat; Esquema AUTOXUGA

Passat; Esquema Circuítos Corriente Inyección


Motor
Para reparar satisfactoriamente cualquier tipo de Vehículo debiera
conocerse a fondo el FUNCIONAMIENTO de cada COMPONENTE de los
Sistemas de Inyección tanto Dieselcomo de Gasolina. Los Esquemas
de Circuítos de Corriente ayudan a ello, pero es conveniente conocer
en profundidadel funcionamiento de los COMPONENTES.

Es conveniente dominar MUY BIEN la técnica y FUNCIÓN de cada


COMPONENTE de la Inyección en cada Grupo de MAGNITUDES que
llamamos en AUTOXUGA:
***Magnitudes Básicas (B)
***Magnitudes de Corrección (C)
***Magnitudes Adicionales (A)
*Debe entenderse muy bien el alcance de lo señalado con(*) en el
Dibujo.

Ejemplo ó caso práctico de una reparación


difícil y CARA
El caso que presentamos no hace referencia a la Marca del Coche ni
de los Scanner que diagnosticaron los propios Concesionarios de la
Marca. Solo indicamos que era unSistema de Inyección MSA con
TIPO de Bomba rotativaBosch VE montada en muchos Coches de
Inyección directa y que presentaba:
FALLOS ESPORÁDICOS en un Motor Diesel de Inyección
Directa de finales de 1999, con 118.000 Kms rodados y precio
superior a 20.000 Euros, al que de vez en cuando era difícil de
APAGAR el Motor, a pesar de quitarle la Llave de Contacto.
También se le encendía alguna vez el Testigo de Averías del
Motor, en caliente, y a partir de este momento NO RENDÍA EL
COCHE.

Fué verificado por 2 Concesionarios de la Marca y más o menos


coincidieron en que: Debía Sustituirse la Bomba Inyectora
(1.300 Euros por una de Canje. La NUEVA era más cara),
y probable sustitución de la UCE (1.100 Euros más). En los
SCANNER universales que utilizamos se indicaban los siguientes
fallos:
"Señal no plausible bomba; Sensor régimen, e Inyector
alzada". Se borraban las AVERÍAS y ya no daba error pero al poco
tiempo seguían igual las averías.

VISITA A AUTOXUGA.- Este Coche fué reparado en nuestro Taller:


AUTOXUGA NOIA (instalaciones de 200 m2), utilizando como
herramienta, un MULTÍMETRO DIGITAL y nuestros propios
PROGRAMAS INFORMÁTICOS y de GESTIÓN.
***Comprobada la Resistencia del Inyector de Alzada daba 83
Ohmios y aunque estaba fuera de tolerancias la consideramos
correcta por lo que procedimos a Limpiar y tarar todos los
Inyectores (45 Euros).
***El Sensor de Régimen presentaba un valor de 98 Ohmios y daba
señal de Pulsos (0, 1, 0, 1, 0, 1, 0) funcionando.Hemos calentado
el motor al máximo aplicando al Sensor unsoplador de Aire
Caliente y llegó un momento en que se reprodujo el Fallo y ya no
transmitía señal. Este fué el síntoma de que en ciertas condiciones
FALLABA este Sensor.Pusimos un Sensor Nuevo (83 Euros).
***En una de las pruebas no fuimos capaces de PARAR EL MOTOR
por lo que tenía que fallar la Válvula de Pare de la Bomba Inyectora o
el Sistema de Blocaje de dicha Válvula que a su vez sirve de
INMOVILIZADOR. Como para desmontar el Sistema de Blocaje hay
que inutilizar los Tornillos inviolables que tiene, preguntamos al
Cliente si le sustituíamos el Sistema de Blocaje (225 Euros), más la
Válvula de Pare (40 Euros), o bien dejábamos la Bomba sin el
Sistema INMOVILIZADOR. En este caso ya no se Codifica la Bomba.
Informamos al Cliente que los EXPERTOS en ROBOS DE
COCHES conocen muy bien como se "puentea dicho
INMOVILIZADOR" para sustraerle el Coche, y sin embargo que a él
le podría causar problemas si se le Caía la Llave al suelo o la pasaba
por un Campo Magnético, escogiendoELIMINAR el
INMOVILIZADOR.

Scanner ó Hardware AUTOXUGA

El SCANNER ó Hardware de Comunicación con


Componentes del Motor AUTOXUGA

Ubicación de Componentes de la Inyección


Electrónica
Cuanto más sofisticados sean los SISTEMAS ELECTRÓNICOS del
Motor, la UCE va a RECIBIR y ENVIAR más señales en Ohmios y
Voltios de los distintos componentes mostrados en las figuras. Por
tanto, antes de proceder a realizar el Ciclo Práctico de CONTROL de
la Inyección, conviene hacer una INSPECCIÓN VISUAL del Sistema
Mecánico del Motor; Tuberías de Vacio; Tuberías Líquido Refrigerante;
Conectores Instalación Eléctrica y Componentes que se pudieran
haber añadido al coche para cerciorarse de que NO
EXISTENconexiones anómalas que puedan producir deficientes
Contactos ó Masas. El paso siguiente recomendado por AUTOXUGA
después de esta revisión es:

Ciclo Práctico de Control


PRIMER PASO: Se verificará la velocidad Giro Motor Arranque,
observando el comportamiento de la Batería y su Tensión en Bornes
(mín = 11,5v).

SEGUNDO PASO: De confirmarse un OK anterior, pero de continuar


SIN ARRANCAR el Motor, se pasará a la siguiente comprobación:

TERCER PASO: CHISPA en las Bujias. Para ello, se extrae un Borne


de una Bujía y se CONECTA otra BUJÍA a dicho Borne dejándola
encima de una zona metálica del motor (haciendo Masa) para
observar el Salto de Chispa. No producir SALTO de CHISPA sin
conexión a Masa ya que puede dañarse el CHIP del ENCENDIDO
ELECTRÓNICO que en unos casos va DENTRO, y en otros, FUERA de
la UCE.

CUARTO PASO: Combustible en INYECTORES; forma del chorro;


Corte limpio ó Goteo final. Pero, llegados a este punto, se examinará
el estado de las Bujias y la Porcelana de las mismas: Negruzca,
Blanquecina ó Engrasada.

Resultando FAVORABLES los CONTROLES anteriores, pero


observándose Fallos de funcionamiento en el motor, se pasará a
VERIFICAR los Componentes que ENVIAN ó RECIBEN señales de la
UCE cuyas señales se definen como MAGNITUDES Básicas, de
Corrección, y Adicionales

Magnitudes de la Inyeccion AUTOXUGA

Magnitudes Inyección Básicas, de Corrección y


Adicionales
Todas las INYECCIONES ELECTRONICAS van a disponer de
una UCE (Unidad Central Electrónica) que se va a encargar
de recibir señales (Ohmios, Voltios, Impulsos magnéticos) de los
disitintos SENSORES señalados con: 1... 2... 3... 4... 5... 6... 7...
etc. para enviarlos a los ACTUADORES en forma de valores
calculados que se introdujeron a través de Software al
MICROPROCESADOR.
Según se haya bautizado la INYECCIÓN con el nombre de:Motronic ;
MPI ; MFI ; Fenix ; SL96 ; Multec ; CUMS42 ; Mono-Motronic ;
BMS ; Digifant ; SBECII ; 1AP10 ; Monopoint ; 8P.13 ; EFI ;
EECV ; SEFI ; DIDS2430 ; IAW06F ; PGM-FI ; EGI ; VICS ;
ME2.1 ; HFM-SFI ; ECI-Multi ; ECCS ; L3-Jetronic ; Mono-
Jetronic ; MENS ; Sintec ; SFI-Trionic ; Simos, etc. etc. van a
tener más ó menos Sensores y Actuadores y, además, estos Sensores
y Actuadores tendrán valores DISTINTOS por lo que sabiendo como
funcionan se podrán DIAGNOSTICAR con TOTAL SEGURIDAD con la
ayuda de un MULTÍMETRO DIGITAL que cuesta 75 Euros, un
INYECTOR LÓGICO (25 Euros) y una SONDA LÓGICA (20 Euros) en
lugar de costosos Aparatos que son muy cómodos pero que
en muchas ocasiones INDICAN AVERÍAS que no existen. Los
SENSORES funcionan así:

Funcionamiento de las MAGNITUDES


Si hay FALLOS en alguna MAGNITUD BÁSICA (Caudalímetro; Hall;
Sensores de rpm y PMS), generalmente el Motor no arranca. Pero
si durante la marcha se produce una AVERÍA en el Hall o Sensor de
PMS , el motor sigue funcionando debido a las SEÑALES memorizadas
por la UCE en el momento del arranque.

Una AVERÍA en MAGNITUDES DE CORRECCIÓN (Sensor Líquido


Refrigerante; Potenciómetro de Mariposa), va a repercutir en
las prestaciones y rendimiento del motor. Puede arrancar con
dificultad y mostrará comportamientos poco estables en Ralentí.

Si hay DETERIORO en alguna MAGNITUD ADICIONAL(Sensor


Picado; Sonda Lambda; Interruptores Térmicos ó Mecánicos), el
motor producirá fallos discontínuos y esporádicos que afectarán
al rendimiento en el momento en que a la UCE le lleguen valores
descontrolados de los Sensores.

Esquema del Scanner AUTOXUGA

Esquema pràctico para hacer un Scanner


(Hardware)
Es muy sencillo hacer un SCANNER según el Circuíto presentado por
Autoxuga aunque no se pone el Circuíto de Protección, ni se indica el
Integrado 7404 cuyas Puertas Lógicas coinciden con las del 7407
variando solamente en la INVERSIÓN de la señal de entrada a la
salida, es decir; que si entra un (1)saldrá un (0), y si entra un (0)
saldrá un (1), y algunos Softwares necesitan este Integrado. Pueden
verse las Puertas Lógicas del integrado 7404 en:
***http://www.fairchildsemi.com/ds/DM/DM74LS04.pdf

Funcionamiento del Circuíto del Scanner


La Transmisión y Recepción de SEÑALES desde el Ordenador(PC)
hacia la UCE y viceversa, se hace a través de la LÍNEA (K). El
Puerto SERIE del Ordenador trabaja con 5 Voltios y en la UCE
tendremos 12 Voltios, por lo que necesitamos el REGULADOR de
TENSIÓN 78L05 o similar para reducir de 12ven una parte del
Circuíto de la UCE a 5v que necesitan los Integrados y el propio
Ordenador.
Cuando el Software del Ordenador emita la secuencia de DATOS a
la UCE en forma de: 1, 1, 0, 1, 0, 1, 1, etc. que representa el (1) =
5v y el (0) = 0v, el DIODO en correspondencia con el
TRANSISTOR C32740 se iluminará en función de que su Base se
alimente de Positivo a través del DIODO 1N4148.
El Integrado de Puertas Lógicas 74LS07 o bien el 7404 (que es un
Inversor) servirán para IGUALAR IMPEDANCIAS de la UCE a fin de
que las INTENSIDADES que circulen por laLINEA (K) y la LÍNEA
(L) sean lo más pequeñas posibles, al objeto de no dañar los
Circuítos del Ordenador. La Intensidad MÁXIMA del Circuíto será de: I
= V/R = 5/3300 =1,5 mA, mientras que la Intensidad para que
emitan LUZ los Diodos Luminosos deberá ser: I = 12/1000 = 12 mA.

Identificación del Protocolo de Comunicación


con la UCE
Es muy fácil identificar en un Conector OBD II de un Coche la clase
de Protocolo que utiliza en la COMUNICACIÓN con la UCE porque las
tomas de señales se introducen a través de Pines distintos. Por tanto,
al examinar un Conector se observará que Pines disponen
de TERMINAL METÁLICO y, con ello, se sabrá el Protocolo de
Comunicación que se utiliza. Así de fácil:
*ISO 9141-2 tendrá contactos METÁLICOS en los Pines: 4, 5, 7, 15
y 16
*J1850 VPW tendrá contactos METÁLICOS en Pines: 2, 4, 5 y
16, pero NO 10
*J1850 PWM tendrá contactos METÁLICOS en los Pines: 2, 4, 5, 10
y 16

UCE del Futuro AUTOXUGA

La UCE del Futuro será más potente, ecológica


y simple
Las actuales UCEs son de diseño complejo e inflexibles y cualquier
intervención resulta difícil de hacer porque los Integrados (que los
fabrica Philips; Motorola; Harris; Thomson; National; Hitachi;
Texas Instruments; Toshiba; Intel; AMD, etc.) los MARCAN con
números extraños (por petición probable de los Fabricantes), para
que no se puedan identificar fácilmente. Ello lleva consigo, que
al fallarun simple INTEGRADO que se podría comprar por 0,30
Euros,se tenga que SUSTITUIR la UCE completa por la que se
paga 1.000 Euros ó más, ARROJANDO al MEDIO AMBIENTE (para
CONTAMINAR y DESPILFARRAR) la UCE averiada que tiene
el 99% de los componentes en buen estado.

Desarrollo de una UCE


En Autoxuga apostamos por la Innovación e Investigación, y el
esquema de bloques presentado es el DESARROLLO de una UCE que
sirve para TODOS LOS COCHES de todas las MARCAS con
solo variar el Software, lográndose gran simplificación y economía
de escala. En Infomática hace 20 años que sucede esto. Los
ORDENADORES tienen compatibles CD-ROM; Disquetera; Tarjetas,
etc. y sólo variarán en función de los Programas Instalados). Si a
esta UCE UNIVERSAL le ponemos un Microprocesador 8086 será
unas 100 veces más potente que las actuales, ó en caso de ponerle
un Microprocesador 80486, la potencia ó velocidad será 1.000 veces
superior. Mostramos el Microprocesador8080 y 8086 porque resulta
fácil obtener información de su funcionamiento en Internet. Los
componentes para hacer una UCE que COSTARÍA 50 Euros son:

MEMORIAS y COMPONENTES AUXILIARES


811A: Memoria RAM estática de 256 x 4
8316: Memoria ROM de 2K x 8
8702A: Memoria programable REPROM de 256 x 8
8205: Decodificador binario de 1 a 8
8212: Báscula de 8 bits (Puerta de Entrada/Salida)
8216: Driver de 4 bits para bus bidireccional

PERIFÉRICOS MIXTOS INTEGRADOS GENERALES


8251A: Transmisor-Receptor universal síncrono/asíncrono (UART)
8255: Interface periférico programable (PIA)
8155/56: Integrado de 256 bytes de RAM, 2 puertas de 8 bits, 1
puerta...
8257-5: Controlador programable de DMA
8259-5: Controlador programable de interrupciones
Añadiendo los Integrados: 8279 se podría instalar una PANTALLA y
TECLADO en el coche, y con el 8275 que es un Controlador
Programable de CRT tendremos un auténtico ORDENADOR al precio
de 50 Euros. Poniendo zócalos a los INTEGRADOS se facilita la
sustitución del averiado. Esto es el FUTURO.