“UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTÍN”

FACULTAD DE PRODUCCIÓN Y SERVICIOS

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA MECÁNICA

INVESTIGACIÓN SOBRE VEHICULOS ELECTRICOS E HIBRIDOS

CURSO: MAQUINAS ELECTROMECÁNICAS
DOCENTE: ING. LUIS PÉREZ PÉREZ
GRUPO: B
PERTENCE A:
CORIMANYA TORRES, LUIS SLENDER
DIAZ PACHERRES, RODRIGO RAMSES
CRUZ MAMANI, CRISTIAN ANDERSON
MAMANI SEVINCHA, RONALDO

AREQUIPA – PERÚ
2020
1. EL VEHÍCULO ELÉCTRICO
En la actualidad, existen básicamente tres tipos de vehículos eléctricos: vehículo híbrido,
eléctrico a base de baterías y eléctricos de autonomía extendida.

Esquema de los distintos tipos de Vehículo eléctrico

Cuando nos referimos a EVs, lo estamos haciendo implícitamente a vehículos
eléctricos movidos por baterías (BEVs). Pero no son éstos la única alternativa. Existen
también los llamados vehículos Híbridos (HEVs), que son aquellos que comparten dos
motores: uno de combustión interna y otro eléctrico (que se alternan según las necesidades
de la conducción)
Y también están los llamados PHEVs: Vehículos Híbridos Enchufables, que son
una evolución de los anteriores, y se sitúan a medio camino de los BEVs. Estos últimos
disponen, al igual que los HEVs, de dos motores: uno eléctrico y otro de combustión, pero
en esta ocasión el segundo es de menor potencia. Por otro lado, los PHEVs permiten dos
configuraciones mecánicas: la paralela, donde ambos motores se encuentran acoplados al
eje motriz, y la serie, en la que el dispositivo térmico se encuentra desacoplado del eje
motriz permitiendo al generador trabajar con carga constante, con lo que se optimiza la
eficiencia global del vehículo y se simplifica su construcción
Vehículo Eléctrico Puro
El Vehículo Eléctrico se presenta como alternativa de futuro en cuanto a transpone urbano
se refiere, trae consigo una disminución considerable del consumo energético, y sobre todo
trae la disminución de la contaminación medioambiental en las grandes ciudades. Otra
fuente de contaminación ambiental es la contaminación acústica. Este factor desaparece
prácticamente mediante la utilización de automóviles eléctricos extremadamente
silenciosos

1.1. Componentes de un vehículo eléctrico

El diagrama del sistema de tracción eléctrico para un vehículo es el mostrado en la figura 2:
 Diagrama de Bloques de un auto eléctrico Puro

1.2. Sistema de almacenamiento de la energía

Por definición, este es el sistema que permite almacenar la energía eléctrica que será
entregada al sistema de propulsión. Existen diferentes formas de almacenar la energía
eléctrica, pero el sistema más utilizado es a base de baterías químicas. Este sistema de
almacenamiento influye de manera significativa en la autonomía de los vehículos eléctricos,
la que queda determinada por la Energía Específica de sus baterías medida en W*h/kg. Estos
sistemas pueden ser complementados con otros sistemas de almacenamiento, tales como los
ultra-condensadores y ruedas volantes de inercia. Las baterías químicas están compuestas por
celdas individuales que cuentan con un medio conductor y un medio electrolítico. Cuando
estas celdas están conectadas en forma conjunta, conforman una batería. Asimismo, varias
baterías conectadas entre sí, forman un banco de baterías.

Parámetros electroquímicos
Las prestaciones de una batería van a depender en gran medida de las características que
tengan las celdas o elementos utilizados para su fabricación. Los parámetros electroquímicos
más ampliamente utilizados para caracterizar una celda o una batería son:
Fuerza electromotriz, voltaje o potencial (E). El voltaje de una celda electroquímica viene
dado por la diferencia entre los potenciales red- ox de los materiales activos del cátodo y del
ánodo. Es muy importan- te disponer de celdas con alto potencial, ya que permiten disminuir
el número de elementos que se deben conectar en serie para aumentar el voltaje nominal de
la batería. La fuerza electromotriz de las celdas y las baterías se mide en voltios.
Capacidad específica (Q). La capacidad es el parámetro que indica la cantidad total de carga
eléctrica que es capaz de almacenar la batería. La unidad comúnmente utilizada para expresar
la capacidad es el amperio. Hora (Ah). Cuando se comparan diferentes tecnologías de
baterías, es muy útil normalizar el valor de la capacidad a la masa total (Ahkg-1) o al volumen
total (Ahl-1) de la batería. Ambas normalizaciones son significativas, ya que tanto el peso
como el volumen total de la batería son dos magnitudes que es importante reducir para una
óptima aplicación de la batería en VEBs y en VEHs.

Energía específica (W). La energía específica indica la cantidad total de energía eléctrica
que se puede almacenar en la batería. Este parámetro electroquímico es muy importante ya
que reúne a los dos anteriormente indicados. Así, la energía específica másica de una batería
se calcula como Wm = E . Q / peso de la batería. La energía específica volumétrica, también
denominada densidad de energía, se determina a partir de la expresión Wv = E . Q / volumen
de la batería. Las unidades utilizadas para ambas energías son Whkg-1 y Whl-1,
respectivamente.

Ciclos de vida. Los ciclos de vida (“life cycle”) de una batería son el número de ciclos de
carga/descarga que se pueden llevar a cabo hasta que la capacidad de la batería sea el 80%
de su valor nominal.
Es altamente recomendable que las baterías tengan más de 500 ci- clos de vida si han de ser
usadas en vehículos eléctricos.
Conviene mencionar que a la hora de decidir cuál de las tecnologías de baterías es la más
idónea para su utilización en VEBs o VEHs, aspectos tales como un bajo impacto
medioambiental o que las bate- rías sean fácilmente reciclables, juegan un papel cada vez
más determinante. Por último, disponer de baterías con un precio bajo o moderado, es otro
parámetro muy importante a la hora de tomar una decisión.
Condensadores
Un condensador es un tipo de dispositivo de almacenamiento rápido de energía eléctrica.
Estos dispositivos permiten ciclos rápidos de carga y descarga, pero presentan limitaciones
desde el punto de vista de almacenamiento energético. Los "Ultra-Condensadores" son una
nueva generación de condensadores que ahora están extensamente en uso en dispositivos que
utilizan baterías recargables, tales como teléfonos celulares. Este tipo de componentes se
presentan como un buen complemento entre las baterías y los condensadores convencionales,
al rescatar la en los ciclos de carga y descarga de los condensadores y la capacidad de
almacenamiento de energía de las baterías. Asimismo, pueden actuar, por ejemplo, como
"Almacenador Intermediario" entre el teléfono (la "carga") y la batería. Con esto reducen el
requisito de energía máxima instantánea de la batería, que permite usar baterías más
pequeñas. Los Ultra-Condensadores se están investigando para el uso en conjunto con las
baterías en vehículos eléctricos. Estos podrán lograr sistemas flexibles y robustos, además de
prolongar el período de vida de las baterías al estabilizar los bruscos cambios de
requerimientos energéticos pedidos por el sistema motriz.

1.3. Sistema de Propulsión

A continuación se exponen las tecnologías de los Sistemas de Propulsión, las cuales dan
una idea de las diferentes alternativas que se tienen hoy en día [29].El sistema de
propulsión de un vehículo eléctrico realiza las mismas funciones que el motor de un
vehículo convencional, al transmitir energía mecánica a las ruedas que permite el
movimiento del vehículo. Los componentes utilizados en un automóvil eléctrico son muy
diferentes a los que tiene un vehículo estándar, por ejemplo, en un vehículo eléctrico no es
necesario tener una caja de cambios. La caja de cambios en los vehículos estándares se
utilizan para dar al vehículo diferentes niveles de torque o energía a ciertas velocidades,
que permite cambiar la relación de torque entre la entrada y la salida del engranaje dentro
de la caja. En el caso de los motores eléctricos, este objetivo se puede alcanzar a través del
control de la energía entregada al motor al utilizar conversores DC-DC o variadores de
frecuencia. Existen diversos sistemas de tracción eléctrica en uso en la actualidad, entre
ellos, los vehículos con un motor eléctrico de alta potencia, acoplado al diferencial de las
ruedas posteriores, de manera similar a la arquitectura típica de los vehículos
convencionales. Existen otros diseños más complejos que utilizan dos motores de menor
potencia, los cuales accionan cada una de las ruedas por separado, que son controlados de
tal forma que permite simular un diferencial, con el fin de asegurar el desplazamiento
seguro y estable del vehículo. Existen dos tipos de motores eléctricos, el motor de corriente
continua (DC) y el motor de corriente alterna (AC), los cuales son usados para entregar
potencia a un vehículo eléctrico. Un motor de corriente continua tiene tres componentes
principales:
Un sistema de bobinas de campo alrededor del perímetro del motor que crea fuerzas
electromagnéticas que proporcionan el torque.2. Un rotor o una armadura montada en el
centro del motor que gira producto de la interacción electromagnética entre el rotor y la
bobina de campo.3. Escobillas o carbones que permiten entregar energía al rotor mientras
éste gira. El motor de corriente alterna y el motor de corriente continua cuentan con un
sistema de bobinas de campo y rotor. A priori, un motor no puede ser considerado superior
a otro, ya que ambos tienen ventajas y desventajas, las que se presentan a continuación:
Tabla1: Tabla comparativa entre los motores AC y DC

Tabla 2: Tabla comparativa entre los motores AC y DC

1.4. Sistema de control

El sistema de control es una parte importante de los vehículos eléctricos, porque funciona
como un cerebro, el que proporciona inteligencia al sistema. Este componente maneja la
propulsión del vehículo y otras partes, y se preocupa de que su funcionamiento sea el
correcto.

Control de un motor DC
Existen diferentes configuraciones electrónicas utilizadas para el control de velocidad del
motor DC, basada en la aplicación de distintos niveles de tensión al motor. En el pasado,
dada una fuente de voltaje fija, la única manera de proporcionar un nivel más bajo de
tensión era al utilizar un reóstato (resistencia variable). Este método es ineficiente debido a
las cuantiosas pérdidas resistivas (térmicas), las cuales tienen un claro impacto sobre la
autonomía del vehículo. El descubrimiento de los semiconductores ha dejado de lado la
solución reostática, dando paso a las denominadas aplicaciones de electrónica de potencia,
especialmente a los conversores DC/DC. Los controladores modernos ajustan la velocidad
y aceleración del motor de corriente continua por medio de un proceso electrónico llamado
Modulación por Ancho de Pulso o PWM (Pulse Width Modulation). Esta modulación logra
proporcionar un control sobre el nivel de voltaje aplicado al motor sin incurrir en pérdidas
como era el caso del sistema reostático utilizado antiguamente. Esta regulación se basa en
el recorte cíclico del voltaje continuo, proporcionado por el banco de baterías, que logra un
voltaje acorde con los requerimientos de velocidad o aceleración.
Configuraciones:
 Chopper (Trozador)
Esta configuración permite proporcionar un voltaje promedio inferior al proporcionado por
la fuente de alimentación. Esto se logra al recortar el voltaje de la fuente, así proporciona
un voltaje pulsante. El control opera directamente sobre el interruptor semiconductor, el
tiempo de encendido y apagado mediante la técnica PWM. Con este trozador se logra el
control de velocidad, pero no se logra invertir el sentido de giro.
 Medio puente H:
Esta configuración está conformada por dos interruptores que funcionan con la misma
técnica PWM, similar al caso anterior. Al utilizar en forma inteligente estos dos
interruptores se logra utilizar el motor, no solamente como freno eléctrico, sino además,
como generador que obtiene un flujo de energía desde el motor hacia el banco de baterías.
Esta operación se denomina freno regenerativo
 Puente H
Esta configuración consta de cuatro interruptores semiconductores controlados por PWM.
Un sistema de control inteligente y más complejo que el anterior permite operar el freno
regenerativo y adicionalmente, cambiar el sentido de giro del motor
En ambos sentidos se tiene freno regenerativo. Los interruptores utilizados frecuentemente
en estas aplicaciones son IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor) o MOSFET (Metal
Oxide Solid Field EffectTransistor).

1.4.1.1. Control de un motor de inducción

En general, los motores de Inducción Trifásicos cuentan con eficiencias superiores a los
motores de corriente continua. El control presenta distintos desafíos tecnológicos para
poder proporcionar un suministro energético alterno y trifásico a partir de una fuente de
corriente continua (banco de baterías). Esto se logra, gracias a otro sistema basado en
electrónica de potencia denominado inversor trifásico. Adicionalmente, este inversor debe
operar como variador de frecuencia para poder manejar el motor de inducción
correctamente, es decir, que aprovecha el máximo desempeño del motor sin fallas. Para
maximizar las cualidades del motor de inducción trifásico, es necesario que el variador de
frecuencia permita el control tanto de la frecuencia como de la amplitud del voltaje. La
relación más simple que une el control de velocidad de estos motores es: voltaje /
frecuencia = constante (relación necesaria para evitar saturar el núcleo del motor). El
control de velocidades una de las aplicaciones más usadas en el manejo de motores de
inducción, sin embargo, existen variadores de frecuencia mucho más complejos orientados
al control de torque mediante la tecnología denominada vectorial. Estos dispositivos, en
general, necesitan un procesamiento electrónico de señales que permita manejar y
coordinar, el encendido y apagado de los seis interruptores de potencia (IGBT o MOSFET)
que generan el voltaje trifásico.
Hoy en día esta tarea la desempeña un DSP (Digital Signal Processor), que permite
procesar gran cantidad de información de control en poco tiempo, que permite coordinar en
forma correcta estas complejas secuencias de encendido y apagado de los interruptores

1.5. Sistema de Recarga

Sistema que permite recargar la energía en el banco de baterías. El proceso de recarga de

energía se debe realizar en base a criterios técnicos de mantenimiento de las baterías. Esto
significa proporcionar la energía necesaria para provocar la reacción electroquímica inversa
en la batería, sin comprometer los materiales que la constituyen, que logra su recarga. Los
cargadores de baterías son dispositivos electrónicos que permiten una correcta carga de las
baterías. Estos sistemas pueden ser alimentados mediante la red pública (220V@50Hz) o
algún otro sistema que genere energía eléctrica

Hay que destacar que es factible incorporar otros sistemas de carga, que no sean cargadores
propiamente tal, como por ejemplo freno regenerativo, celdas solares, celdas de
combustible, siempre y cuando se mantengan los criterios de carga dado por el fabricante
de las baterías. Las técnicas para cargar baterías se señalan a continuación, que son
básicamente las que se utilizan hoy en día.

Cargador de voltaje constante

Al aplicar un voltaje constante superior al voltaje electrolítico de las celdas de la batería, se
produce un flujo de corriente hacia ésta. Si la batería se encuentra descargada presenta una
resistividad interna baja, la que genera altas corrientes de carga. A medida que la batería se
carga, la resistividad interna de ésta aumenta, lo que provoca que la corriente disminuya.
Tal comportamiento se puede apreciar en el gráfico adjunto. Los cargadores de voltaje
constante presentan un limitador de corriente para evitar corrientes demasiado altas, en el
caso de baterías muy descargadas. Estos cargadores son relativamente simples, por lo que
no son muy caros.

Cargador de corriente constante

En este cargador, como su nombre lo indica, se utiliza una corriente constante de carga
hasta que la batería alcance su voltaje de carga completa. Generalmente, este tipo de
cargador es más rápido que el anterior. Los sistemas electrónicos son un poco más
complejos y un poco más caros que el anterior. Este cargador tiene el inconveniente de
entregar corrientes altas cuando la batería alcanza su capacidad máxima, haciendo que la
batería se caliente indebidamente con este exceso de corriente eléctrica.

Cargador de una Combinación de Corriente/Voltaje Constante

Este cargador tiene un ciclo de carga que comienza con una alta y constante corriente de
carga que eleva el voltaje de la batería. Cuando se llega a un valor definido, este se cambia
a un cargador de voltaje constante. Este sistema es más sofisticado y generalmente
incrementa la vida útil de las baterías que permite reducir el calor generado durante el
proceso de carga. Con esto se logra un cargador que tiene un mejor rendimiento y extiende
la vida útil de la batería.

Cargador de pulsos
Este es uno de los métodos más avanzados de carga, siendo muy parecido al cargador de
corriente o voltaje constante, con la diferencia que en vez de ser un valor constante se
entrega un tren de pulsos. Este utiliza un tren de pulsos de corriente y/o voltaje (o
combinaciones de estas) que son aplicados a la batería, que provocan corrientes que
ingresan a la batería. Este tren de pulsos define las corrientes instantáneas de carga, como
también la velocidad de carga. La mayor ventaja de este cargador es que existe una
reducción importante en el calentamiento de la batería debido a la carga, ya que tiene la
posibilidad de reducir las corrientes cuando la batería está a punto de completar su carga.
Esta reducción de calentamiento de la batería logra una disminución en las pérdidas de
energía del sistema por calor. Por lo tanto, se tiene un sistema que logra reducir los tiempos
de carga y disminuir la energía utilizada. Hay que destacar que el ancho del pulso y la
frecuencia utilizada influyen en la potencia que se le entrega a la batería y por ende en la
velocidad de carga.

1.6. Sistema de Instrumentación (Monitoreo y Control Automático)

Este es el sistema que permite monitorear y registrar las variables mecánicas y eléctricas
del vehículo, que permiten que el conductor conozca el estado del motor y del vehículo,
tales como, Corriente de Motor (Amperímetro), Corriente de las Baterías (Amperímetro),
Voltaje de las Baterías (Voltímetro), Velocidad de giro del Motor (Tacómetro), Velocidad
del Vehículo (Velocímetro) y Temperatura. Todas estas variables pueden ser mostradas y
medidas de diferentes formas. Existen diferentes maneras de medir la corriente, entre las
que se pueden mencionar el uso de una resistencia Shunt y bobinas de Efecto Hall. Las
variables deben ser todas mostradas al conductor mediante algún indicador, que puede ser
un sistema analógico o digital. En el mercado existe una amplia oferta de sistemas de
monitoreo. El desafío actual se concentra en centralizar toda la información de monitoreo y
control e integrarla aun sistema de supervisión del vehículo. El sistema de supervisión
permite generar alarmas, registrar y procesar información histórica, establecer acciones
autónomas en respuesta al estado observado. En este contexto, la elección de un sistema
básico flexible de adquisición y procesamiento de la información permiten crear
aplicaciones específicas en el ámbito de los vehículos eléctricos.
 1.7. Sistemas de Seguridad y Accesorios
Este es el sistema encargado de velar por la integridad de los componentes y de los
pasajeros del vehículo. Para esto, los vehículos eléctricos incorporan un interruptor general
que permite apagar o encender el sistema de potencias por el conductor. Este interruptor
puede ser activado, por ejemplo por un aumento excesivo de la corriente, el cual permite
que no se recalienten los componentes. Además de colocar el interruptor general, estos
vehículos incorporan fusibles de seguridad en las baterías, esto se hace para que cuando la
corriente de las baterías aumente demasiado, el fusible se corte y deje el sistema apagado.
Otros vehículos también tienen estos fusibles colocados entre las baterías, para interrumpir
el circuito cuando sea necesario. Además, existen otros que tienen integrado un fusible en
la alimentación general, quedes conecta el sistema eléctrico general cuando exista algún
exceso de corriente. Para la seguridad del sistema, generalmente, el controlador incluye un
limitador de corriente y un supresor de voltaje. Con esto, el controlador se apaga cuando
observa que la corriente aumenta indebidamente o cuando existen peligrosos sobre voltajes.
Otros también incluyen un sistema de protección de temperatura, que se activa cuando la
temperatura del controlador se eleva más de lo permitido. Por consiguiente, el controlador
se apaga inmediatamente y no se encenderá hasta que la temperatura disminuya hasta un
valor permitido. Estos sistemas de protección de sobrevoltajes y sobrecorrientes, pueden
formar parte del controlador o pueden venir agregados como un sistema de protección
aparte.
Existen sistemas análogos y digitales que indican la velocidad que debe tener el motor
(acelerador). Estos envían una señal al sistema de control para actuar en la electrónica que
manipula los voltajes en el motor y así, obtener control sobre la velocidad de éste. Estas
señales pueden ser presentadas al conductor mediante indicadores analógicos o digitales
para informar el estado de funcionamiento del vehículo.
2. BUSES ELÉCTRICOS BYD MODELO K9FE
Esta compañía fue fundada en 1995, como una empresa enfocada en nuevas energías y
tecnología de la información, la cual lideraba en el área de baterías recargables para
telefonía móvil abarcando el 70% del mercado global.
En la figura se puede apreciar el logo BYD con su lema “BUILD YOUR DREAMS” (del
inglés “construye tus sueños”), que da origen al nombre de la marca, busca generar nuevas
tecnologías que permitan crear “energía verde”, para disminuir la contaminación, y es con
este motivo que incursionaron al área automotriz, donde en 2003 tras adquirir la empresa
Qinchuan Vehicle Factory crean BYD auto.

En 2008 fue cuando BYD lanzo el primer vehículo hibrido dual eléctrico que no requería
de una estación de carga especial, el cual fue un gran éxito, ya que 2 años después, a
principios de 2010 fueron capaces de lanzar el modelo E6, un vehículo 100% eléctrico que
obtuvo la aprobación del gobierno para ser utilizado como taxi. Este hecho permitió que en
el mismo año fueran capaces de lanzar el bus eléctrico modelo K9FE.

2.1 CARACTERÍSTICAS
El autobús BYD modelo K9FE es un modelo de nueva tecnología, con batería de hierro
como fuente de energía y posee una estructuración compleja en los circuitos de alto y bajo
voltaje.
TABLA DE MEDIDAS CONSTRUCTIVAS DEL BUS
CARGA
El sistema de carga se compone de dos puertos de carga de CA, si el medidor de energía
parpadea, es para indicar que debe cargar el vehículo, durante la carga, debe levantar el
conjunto de válvula de freno de mano, sin excepción los pasajeros y el conductor deben
abandonar la máquina para hacer conexión de las pistolas de carga. El tiempo de carga
completa del vehículo es de 3h-4h. El tiempo de carga real variará dependiendo de la
capacidad de suministro de energía de los dispositivos de carga.

TABLA DE CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS DEL CARGADOR

 2.2 SISTEMA DE PROPULSIÓN
El sistema de propulsión es el sistema más importante que se encuentra en el vehículo, este
entrega la funcionabilidad de bus en su totalidad y permite cumplir con normalidad todos
los trayectos necesarios que recorre el vehículo, para esto también se debe tener en cuenta
los protocolos de mantención y uso respectivos para el buen funcionamiento de este
sistema. Estos vehículos poseen 2 motores eléctricos de tipo sincrónico, que no poseen
escobillas, ya que funciona a base de electromagnetismo. Estos motores poseen un estator
trifásico, los cuales a través de la suma vectorial de los campos magnéticos generan energía
suficiente que se transmite al rotor permitiendo que este gire y pueda transmitir dicho
movimiento a la rueda en que esta acoplado el motor. La capacidad máxima de torque de
salida del motor es de 550 [N·m x2] y la máxima potencia de salida de motor es de 150
[kW x2].
Los motores eléctricos del tipo sincrónico funcionan con corriente alterna, convirtiendo la
energía eléctrica en energía mecánica, son llamados así porque la velocidad del campo
magnético y del estator es la misma.
Las ventajas de utilizar este tipo de sistema de propulsión es la corrección del factor de
potencia, donde ayuda a corregir los costos de energía eléctrica y mejora el rendimiento del
sistema de energía. La velocidad constante es otro factor de ventaja en este tipo de motores,
mantiene la velocidad constante tanto en las situaciones de sobre carga como durante
momentos de oscilación de tensión. La alta capacidad de carga y el alto rendimiento
determinan que el uso de este motor sea el ideal, ya que el motor sincrónico es proyectado
con alta capacidad de carga manteniendo la capacidad constante incluso en aplicaciones
con grandes variaciones de carga.

2.3 SISTEMA DE CARGA Y ALIMENTACIÓN

El sistema de carga y alimentación se conforma de la batería y el cargador correspondiente
al vehículo indicado, pero también podemos encontrar diversos sistemas los cuales ayudan
de manera positiva a la carga necesaria para el rendimiento óptimo del bus en su
utilización.
BATERÍA
EL vehículo posee dos habitáculos donde se encuentran las baterías correspondientes a la
carga y energía de este. La batería presente en el vehículo utiliza un voltaje de 24 [V].
Existen distintas formas de poder cargar las baterías para poder ir acumulando energía
suficiente que le permitirá ser autovalente. Durante el frenado, el deslizamiento por inercia,
hábitos de conducción, aceleración y desaceleración frecuente e incluso las bajas
temperaturas son factores los cuales influyen el rendimiento total de la batería.
 La vida de la batería depende totalmente del uso correcto de esta, como también de las
horas de carga y descarga total para mantenerlas en un buen funcionamiento, es por esto
que es esencial tener un buen plan de mantenimiento.
Lo primero que se debe hacer es realizar una inspección visual al cuerpo de la batería para
poder detectar si esta sufre algún daño, alguna grieta o fuga de líquido, si los 59 terminales
están sueltos. Una vez realizada la verificación visual, se debe comprobar el voltaje de la
batería, dependiendo de este resultado se puede saber el estado de la batería y si es
necesario reemplazarla.
Si la temperatura ambiente siempre esta baja (0°C o debajo de los 0°C), se recomienda
cargar las baterías tan pronto como sea posible después de que el vehículo detiene la
operación.
Cuando el medidor de potencia de la batería comienza a parpadear, se necesita cargar el
vehículo, cuando el bus se encuentra bajo el 20% de su carga, se recomienda cargar tan
pronto sea posible.
El rendimiento de las baterías se puede reducir debido a las temperaturas bajas. Para evitar
daños en las baterías de los vehículos, se dan las siguientes condiciones:
 Cuando la temperatura es inferior a -30°C, las baterías serán incapaces de ser cargadas y
descargadas.
 Cuando la temperatura está entre -30°C - -20°C, las baterías serán capaces de ser
descargadas pero incapaces de ser cargadas
 Cuando la temperatura está superior a -20°C, las baterías serán capaces de ser cargadas y
descargadas.
 En la Figura 3-3 se puede apreciar la disposición de fijación de la batería en el bus, donde
podemos encontrar: Batería x2 (1), terminal de polo positivo (2), tuerca de platina (3), cable
pequeño de conexión entre polo positivo y polo negativo (4), platina (5), gancho (6),
terminal del polo negativo (7), grupo de pernos de bloqueo y anillo de soporte (8), riel guía
de instalación (9). La buena instalación y procedimientos de mantención aseguran la vida
útil de las baterías presentes en el vehículo.

CARGADOR
El cargador de las baterías que se encuentran en el vehículo se compone de dos pistolas de
cargas que se conectan con los dos puertos de carga de corriente alterna. Cuando el bus
solicita la carga alertando en el panel de control del conductor, este se debe dirigir a los
puntos de carga más cercana que tenga o al lugar de descanso necesario para realizar la
carga correspondiente.
El tiempo de carga variará según las condiciones de suministro de energía de los
dispositivos de carga, esta podría variar entre 3h-4h para realizar la carga completa de las
baterías.

2.3 SISTEMA DE SUSPENCIÓN

El sistema de suspensión utilizado por BYD es de tipo ECAS, o suspensión de aire
controlado eléctricamente (por sus siglas en ingles), los cuales constan de una unidad de
control, sensor de altura, sensor de presión, válvula solenoide y un control remoto. Estos
componentes se encargan de regular la estabilidad del bus y mantener una conducción
confortable, ya que los sensores de presión y de altura envían señales a la unidad de control
para conocer el estado de la máquina y así poder realizar la acción necesaria para estabilizar
según se le necesite, ya sea liberando presión para que el bus baje de un lado (en el caso de
una curva), o aumentando la presión.
La presión de aire es generada por un compresor de aire el cual es conectado a unas bolsas
de aire que se encargan de estabilizar el chasis del bus de acuerdo a la situación en la que se
encuentre. 62
Este también se caracteriza por su elevada flexibilidad, notable capacidad de amortiguación
de las vibraciones y por la autorregulación del sistema que permite mantener constante la
distancia entre el chasis y la superficie de la carretera independiente de la carga presente en
el vehículo.
2.4 SISTEMA DE FRENADO
El sistema de frenos es el cual permite detener y disminuir la velocidad adquirida por un
vehículo en un trayecto. Los frenos de tambor y los frenos de disco son los sistemas de
frenos más comunes en el rubro automotriz.
SISTEMA ABS Sistema de frenos antibloqueo (ABS) es un sistema que como su nombre
lo dice evita que las ruedas se bloqueen y patinen al frenar, esto permite que el vehículo no
solo se mantenga estable si no que permite tener más maniobrabilidad a la hora de utilizar
este sistema de frenos.
3. BUSES HÍBRIDOS
Existen diferentes tipos de buses híbridos que incluyen el híbrido en serie, el híbrido paralelo
y los híbridos paralelo-serie que usan una combinación de los dos tipos de sistemas de
accionamiento.
Adicionalmente, se hace una diferenciación entre el bus híbrido "convencional" (HEV:
Hybrid Electric Vehicle) y los buses híbridos enchufables (PHEV: Plug-in Hybrid Electric
Vehicle) que permiten la carga eléctrica por una fuente de alimentación externa.
Sistema híbrido en paralelo

Configuración hibrido paralelo

En un bus híbrido en paralelo, el motor de combustión da la potencia al eje y un motor
eléctrico funciona tambien como alternador para generar energía que carga la batería. El
motor de combustión y el motor eléctrico están conectados a la transmisión y las dos pueden
impulsar el vehículo en forma independiente. El motor eléctrico está diseñado para
proporcionar energía durante la circulación en stop-and-go, mientras que a velocidades
mayores el vehículo es impulsado únicamente por el motor de combustión interna. Además,
por medio de un proceso llamado frenado regenerativo, la energía pérdida debida al frenado
se recupera y se utiliza para cargar la batería.
Sistema Híbrido en serie

Configuración hibrido serie

En un bus híbrido en serie no existe una relación mecánica entre el motor de combustión
interna y el eje motriz. El motor da su potencia a un generador que carga la batería y los
motores eléctricos hacen girar las ruedas del vehículo. Dado que el motor no está conectado
a las ruedas se le puede operar a una revolución óptima e incluso se puede apagar el motor
por períodos cortos de tiempo para un funcionamiento totalmente eléctrico del bus

Clasificación de sistema híbridos

3.1 Componentes
Sistema de almacenamiento de energía
para acumular y suministrar energía cuando sea necesario. Ésta suele ser de ion-litio, formada
por numerosas celdas montadas en módulos que la hacen ser muy pesada (alrededor de 200
kg
Convertidor de energía
encargado de transformar una tensión alterna (CA) en continua (CC) y, al contrario, una
corriente continua proveniente de la batería de alta tensión, en alterna (CA), para mover el
motor eléctrico del autobús. Por otro lado, un convertidor de corriente continua (CC) a
corriente continua (CC) convierte la alta tensión del sistema a una tensión menor para
alimentar el sistema eléctrico del autobús.
Motor/generador eléctrico
el más utilizado hoy en día es un motor trifásico síncrono de imanes permanentes que
transmite par a las ruedas (vía la caja de cambios, si es un sistema en paralelo) y, al mismo
tiempo, trabaja como generador de corriente altera (CA) al permitir que la energía generada
por la frenada sea recuperada y almacenada en la/s batería/s de alta tensión. Es el llamado
frenado regenerativo.
Unidad electrónica de control
se encarga del mando de la cadena cinemática híbrida, controlando el arranque y la parada
de la batería del sistema híbrido y del motor eléctrico, vigilando, al mismo tiempo, la
refrigeración y la carga de la batería.
Motor térmico
suele ser un motor diésel que cumple, a día de hoy, con la normativa de emisiones Euro VI,
en donde su potencia y su par dependerán del tipo de híbrido y de las prestaciones que tenga
que dar el autobús. Si es un híbrido en paralelo suelen estar equipados con turbo de geometría
variable (VGT), recirculación de gases de escape (EGR), reducción catalítica selectiva (SCR)
y filtro de partículas diésel (FPD). En cuanto a la transmisión la caja de cambios,
habitualmente es una caja robotizada de 6 velocidades, con selector de marchas de tres
botones: posición de conducción (D), neutra (N) y marcha atrás (R), para facilitar la labor
del conductor.
Funcionamiento

El funcionamiento de un autobús híbrido eléctrico en paralelo es complejo. Una vez

arrancado el motor térmico y en marcha, si el conductor aplica los frenos durante la
conducción de forma suave o baja una pendiente sin pisar el acelerador, el motor eléctrico
funcionará como un generador y cargará la batería del sistema híbrido al aprovechar la
energía cinética liberada en la frenada. Así, el motor eléctrico trabaja como generador y
actúa, al mismo tiempo, como ralentizador (retarder).

Cuando el autobús se acerca a la parada con una velocidad menor a 20 km/h, así como durante
la espera, el motor de combustión se para automáticamente. Se evitan vibraciones, ruidos al
ralentí y emisiones contaminantes. Al reanudar la marcha lo hará en modo eléctrico hasta que
el autobús híbrido alcanza cierta velocidad (mayor de 20 km/h) o se realice un cambio de
marcha. En ese momento, vuelve a activarse el motor de combustión y se para el eléctrico.
Si durante el trayecto se hace necesaria energía adicional (por ejemplo, al subir una
pendiente), funcionará también la propulsión hibrida –los dos motores conjuntamente.
4. Bibliografía
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