Clase 2 Pid S

CURSO TALLER ON LINE
“ ANALISIS DE PID´S ODBII Y OEM”
DIAGNOSTICO CON ESCANER.

NORMA OBDII
Sesión No 2 PARAMETROS DE LECTURA DEL ESCANER GENERICOS.
PARTICIPANTE:_________ ________________________________________________
EMPRESA: __________________________________________TEL:_______________
Encargado del programa: Ing. José Francisco Castellanos Martínez

Instructor MASTER CNT MEXICO – DELEGADO RST EL SALVADOR
OFICINAS: (503) 2508 3106

www.citec-automotriz-com citec.networks@gmail.com
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CODIGO: C-PID´SM/OL-C2
SESION 2: PARAMETROS D ELECTURA DEL ESCANER GENERICOS
OBJETIVOS:
Al finalizar esta sesión los participantes serán capaces de:

• Analizar e interpretar los datos ó PID´s Genéricos de OBDII, aplicado a un modelo de auto en
particular, y desarrollando un análisis grafico del comportamiento así como el intercambio o
equivalencia de unidades de cada uno de ellos, mediante completar las tablas o cuadros
asignados para tal caso
INTRODUCCION:
Un buen técnico debe tener la capacidad de analizar e interpretar los diferentes variables que
proporciona el escáner por medio de DATA LIVE, analizando cada parámetro, teniendo claro sus
valores límites mínimos y máximos, pero particularmente el comportamiento y valores operativos
promedio para un buen funcionamiento del sistema, eso incluye la interpretación de las unidades de
medida de cada parámetro y la habilidad para convertir las mismas de un sistema a otro para mejor
interpretación de los datos.
Para ello en esta unidad se analiza cada uno de ellos y se propician las condiciones para desarrollar
una interpretación gráfica, de comportamiento y de equivalencia de unidades comportamiento en
voltios de cada uno de los PID´s que lo requieran.
Recuerde, el logro completo de las competencias necesarias para el diagnóstico y reparación de fallas
en este tipo de sistema, requiere la aplicación práctica continua de las tareas en su lugar de trabajo.
En CITEC, el instructor y su equipo de trabajo presentarán de manera detallada los procesos

generales y explicaciones necesarias para el logro de las mismas, sin embargo es responsabilidad del
participante concretar los mismos mediante el estudio de este manual y el desarrollo de las prácticas
sugeridas en su taller o lugar de trabajo.
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Global PID Definitions

Tipos de parámetros
PARAMETROS DE ENTRADA (INPUT PID):

Estos parámetros son obtenidos desde los circuitos de salida de los sensores.
Los circuitos de salida de los sensores son entradas para el PCM del vehículo.
PARAMETROS DE SALIDA (OUTPUT PID):

Estos parámetros son salida o comandos que vienen directamente desde la computadora.
Por ejemplo el tiempo de encendido controlado por la PCM,
PARAMETROS CALCULADOS
Estos parámetros son calculados después de analizar varias entradas. Dichos valores son
determinados pro la PCM del vehículo
VALORES
Determinados por los módulos de control del motor, Por ejemplo la carga del motor es determinada por
la PCM a partir del MAP y TPS y es reflejada en porcentaje
VALORES DE LA PCM.
Es la información almacenada en la memoria de la computadora y está determinada para ser usada por
el técnico de servicio, por ejemplo los códigos de falla.
DATA PARAMETER LIST
ABS FRP (0 - 65,5350 kPA) o (0 - 95050.5 psi)

Presión absoluta del Riel de Combustible, indica la presión del combustible con respecto a la presión
atmosférica.
ABS LOAD (0 - 100%)

Valor de carga absoluta.
Este valor esta normalizado por el valor de masa de aire aspirado en la carrera de admisión, expresado
en porcentaje
ABSLT TPS (0 - 100%)

Posición Absoluta del Obturador. Representa de manera normalizada la cantidad de apertura del
obturador, brindada en porcentaje.
ACC POS D, E o F (0 - 100%)

Posición del Pedal del Acelerador. Representa la posición normalizada del pedal del acelerador del
vehículo.
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BARO PRESS (0 - 255 kPA) or (0 - 36.9 psi)

La presión Barométrica se recibe de manera dedicada desde un barómetro, sensor de presión absoluta
del múltiple de admisión y otras entradas durante ciertos modos de manejo.
CALC LOAD (0 - 100%)

El valor de carga calculada, indica el valor de carga normal del motor.
CAT TEMPxy (- 40 – 6513.5ºC) o ( - 40 – 9999.9ºF)

Temperatura del catalizador, despliega la temperatura del sustrato del catalizador por banco.
CLR DST (0 – 65,535 km) or (0 – 40,722 miles)

Distancia desde que los códigos de falla fueron borradas. Es la distancia de conducción desde que los
códigos fueron borrados.
CLR TIM (0 – 65,535 min) or (0 – 1092.25 hours)

Tiempo desde que los códigos de falla fueron borrados.
CMD EQ RATxy (0 – 1.99)
Relación Equivalente comandada- Es la relación de la mezcla de aire combustible.
• Para sistemas que utilizan un sensor de oxígeno convencional, la relación comandada

equivalente se despliega en ciclo abierto. En ciclo cerrado el valor es 1.0
• Para sistemas que utilizan un sensor lineal de banda ancha, la relación comandada equivalente
se despliega tanto en ciclo abierto como en ciclo cerrado.
COOLANT (- 40 – 215ºC) or (- 40 – 419ºF)

Coolant despliega la temperatura del refrigerante del motor (ECT) desde el sensor ECT o sensor de
temperatura de la cabeza de cilindros del motor.
Muchos motores diesel no poseen ECT sin embargo es sustituido por el sensor de temperatura de
aceite del motor.
EGR CMD (0 – 100%)

Commanded Exhaust Gas Recirculation es el porcentaje normalizado de la recirculación de gases que
se desarrolla en el motor.
EGR ERR (-100 – 99.22%)

Exhaust Gas Recirculation Error muestra el error de los cambio de uno a otra condición de flujo de la
EGR.
ENG RUN (0 – 65,535 sec.)

Tiempo desde que se ha puesto en marcha el motor.
ENG RUN se detiene cuando el motor se apaga o el motor se detiene el motor por cualquier razón.
ENGINE (0 – 16,383.75 RPM)

Engine es la velocidad del motor que está en marcha en revoluciones por minuto (RPM).
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EQ RATxy
O2 Sensor Equivalence Ratio es usado por los sensores de banda ancha Bank x Sensor y.
EVAP REQ (0 – 100%)

Commanded Evaporative Purge es la posición de la válvula de control del sistema EVAP dada en
porcentaje.
EVAP VP (- 8192 – 8191 PA) or (- 32.8878 – 32.8838 H20)

Evaporative Emissions System Vapor Pressure es la presión del tanque de combustible
FUEL LVL (0 – 100%)

Fuel Level Input es el porcentaje del tanque de combustible con 0% equivale a que el tanque este lleno
y 100% cuando el tanque este vacío.
FUEL PRES (0 – 765 kPa) or (0 - 110 psi)

Fuel Rail Pressure es la presión del combustible en un motor con referencia a la presión atmosférica
FUEL SYS (OPEN or CLSD)

Fuel System Status show loop status of fuel system banks.
OPEN: Open Loop estrategia de ciclo abierto, el vehículo no ha satisfecho las condiciones de ciclo
cerrado
CLSD: La PCM funciona en ciclo cerrado en base a la señal del sensor de oxígeno
IAT TEMP (- 40 – 215ºC) or (- 40 – 419ºF)

Intake Air Temperatura es la medida del aire del múltiple de admisión para determinar la correcta
relación de mezcla y la operación del tiempo de encendido.
IGN ADV (- 64 – 63.5º)

Ignition Timing Advance for cylinder es la señal de avance del tiempo de encendido, se expresa en
grados del cigüeñal.
LT FL FTRM (-100 – 99.22%)

Long Term Fuel Trim Bank es el ajuste de la mezcla de aire combustible. La mezcla puede variar es
diferente de cero. Lecturas positivas indican una corrección de mezcla rica en respuesta a una
condición de pobreza en el motor. Un valor negativo indica que el módulo quita combustible en
respuesta a una condición de riqueza.
MAF (0 – 655.35 g/s) or (0 – 86.5 lb/min)

Mass Air Flow Rate indica la entrada de aire al motor.
MAP (0 – 255 kPa) or (Hg)

Intake Manifold Absolute Pressure despliega la presión del múltiple de admisión.
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MIL DIST (0 – 65,535 km) or (0 – 40,722 miles)

Distance Traveled while Malfunction Indicator Lamp is Active es la distancia recorrida desde que la luz
MIL se ha encendido.
MIL STAT (ON or OFF)

Monitor Status Data Trouble Code state that module, es el comando de la luz indicadora de
malfuncionamiento si esta activa o apagada.
MIL TIME (0 – 65,535 min) or (0 – 1092.25Hrs)

Distance Since Monitor Status Data Trouble Code es la distancia en que ha recorrido el vehículo desde
que la luz MIL se ha encendido.
O2Sxy (0 – 1.275V)
Oxygen Sensor Output Voltaje es el voltaje generado desde el sensor de oxígeno.
O2Sxy (- 128 – 127.996mA)

Oxygen Sensor Output Amp es usado por los sensores de banda ancha e indican los cambios de
corriente generados por el sensor en respuesta a los cambios de los gases de escape.
OBD2 STAT (CA, OBDI, US, NONE, EU and/or JA)

On Board Diagnostic muestra bajo que normas ha sido fabricado el vehículo.
CA – Indica que ha sido creado bajo las normas para el estado de California bajo los requerimientos de
la CARB.
OBD I – Indica que el vehículo no posee los parámetros del sistema OBDII
US – Indica que está fabricado bajo las normas federales de la EPA
NONE – Indica que el vehículo no está compilado bajo ninguna norma.
EU – Indica que el vehículo está bajo las normas de la Unión europea.
JA – Indica que el vehículo está bajo las normas de JAPON.
OUTSID AIR (- 40 – 215ºC) or (- 40 – 419ºF)

Outside Air Temperature proporciona la temperatura del aire exterior
REL FRP (0 – 5177.27 kPa) or (0 – 750. psi)

Relative Fuel Rail Pressure (Vacuum) es el la presión relativa del riel de combustible.
REL TPS (0 – 100%)

Relative Throttle Position es la posición relativa del obturador.
SECOND AIR (AIR_STAT: UPS, DNS or OFF)

Commanded Secondary Air Status está dispuesto en los más nuevos vehículos y actuadotes para
controlar las emisiones
UPS - UP STREAM module es la demanda de aire secundario que se agrega a los múltiples de escape
DNS - DOWN STREAM module es la demanda de aire secundario que se agrega al convertidor
catalítico.
OFF - Module es cuando no se ha demandado aire secundario.
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ST FTRMxy (- 100 – 99.22%)

Short-term Fuel Trim Bank es el valor calculado de entrega de combustible de manera estrecha frente a
la entrega básica de combustible del motor
Los valores positivos indican entrega de combustible ante una condición de pobreza y los valores
negativos indican corte de combustible ante una situación de enriquecimiento.
THR POS (0 – 100%)

Absolute Throttle Position es la posición del obturador, entre mas cerrado este el obturador mas bajos
será el porcentaje.
THROT CMD (0 – 100%)

Commanded Throttle Actuator Control es la posición del obturador cuando es¡xite un sistema
motorizado.
TRIPS SNC CLR (0 – 255)

Numero de calentamientos del motor desde que un código de falla ha sido borrado.
.
VEH SPEED (0 – 255 K/h) or (0 – 158 mph)
Vehicle Speed muestra la velocidad que posee el vehículo.
VPWR (0 - 65.535V)
Control Module Voltaje es la entrada de voltaje hacia el módulo de control.
Los vehículos que usan una batería de 42V pueden utilizar voltajes diferencias de acuerdo a los
sistemas.
Por lo tanto el valor del VPWR puede ser significativamente diferente al de la batería
Existen una serie de parámetros diferente los cuales deben analizarse a partir del Manuel del equipo o
del vehículo, la lista presentada anteriormente es solo una muestra de los parámetros generales de la
DATA OBD II
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MONITOR COMPREHENSIVO DE COMPONENTES
Al monitor de componentes comprensivos (CCM) continuamente observa las señales de entrada de

los sensores y los controles de salida que no son sometidos a pruebas por otros monitores.
Dependiendo del tipo de sensor que se esté monitoreando y según el diseño del sistema, los códigos
de falla DTC serán almacenados después de 1 o 2 viajes.
Los Sensores Monitoreados por El CCM deben ser funcionales, racionales y estar listos para trabajar
Todos los circuitos de los sensores son monitoreados en busca de:
• Continuidad y
• Valores fueran de rango.
Este tipo de prueba se conoce como “prueba de funcionalidad”.
Algunos circuitos de sensores también se monitorean para verificar que:
• Su señal tenga sentido dentro del contexto de la señal de entrada en comparación con otros
sensores que el monitoreo de componentes comprensivos está vigilando.
Este tipo de prueba se conoce como “prueba de racionalidad”.
La prueba de racionalidad no recibirá un pase aprobatorio si una señal de un sensor entra en conflicto
con otra señal de otro sensor que ya haya sido verificado como una señal exacta.
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Las fallas eléctricas en componentes monitoreados por lo regular resultan en una luz Check Engine
iluminada inmediatamente. Pero algunas fallas de racionalidad necesitan de por lo menos dos viajes
antes de iluminar la luz Check Engine.
Entonces, si la señal de un sensor contradice la señal de otro sensor, pero ambas señales están
dentro de los rangos específicos de actividad eléctrica, entonces definitivamente se necesitarán dos
viajes antes de que se active la luz Check Engine. La intención de esta estrategia es prevenir que la
luz Check Engine se ilumine por algún tipo de error momentáneo que no aparecerá en un viaje
subsecuente.
La PCM también mide la cantidad de tiempo que ciertos sensores toman para responder a
condiciones cambiantes. Si un sensor responde dentro del periodo que el fabricante tiene
especificado, la PCM lo toma como satisfactorio y entonces se vuelve elegible para unirse a los
criterios de habilitación que se necesitan para correr otros monitores. Pero, si el sensor no responde
dentro del periodo de tiempo especificado, es decir, si se tarda mucho en emitir la señal que se espera
que emita una vez que la condición de operación del motor ya cambió, entonces la PCM lo marcar
como insatisfactorio.
El Sensor De Temperatura Del Anticongelante Del Motor (ECT)

Es Vigilado Muy De Cerca Por El Monitor De Componentes Comprensivos
Para que comprendamos un poco mejor como es que la PCM interactúa con un sensor tomándole
tiempo, veamos al ejemplo más obvio de todos: el sensor de Temperatura del Anticongelante del
Motor (ECT).
El sensor ECT, que en realidad es un termistor o un resistor de temperatura de coeficiente negativo, es
una categoría especial de resistor variable que disminuye su resistencia medida que la temperatura
aumenta. El elemento bimetal utilizado en un resistor posee una propiedad altamente predecible y
repetible: la cantidad de corriente y voltaje que conduce a una cierta temperatura siempre es la misma.
Esta característica hace del termistor un excelente sensor análogo de temperatura.
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A medida que la temperatura se incrementa, la resistencia disminuye, y la corriente y el voltaje se

incrementan.
• La primera tarea del sensor ECT es informarle a la PCM cuando el motor está lo
suficientemente caliente para poner al sistema de control del motor en operación de bucle
cerrado.
Cuando enciendes el motor, la PCM concentra su medidor de tiempo en el sensor ECT y mide el
tiempo que le toma al sensor ECT alcanzar el nivel de temperatura necesaria para la operación en
bucle cerrado.
Si el sensor ECT alcanza la temperatura de bucle cerrado dentro de un espacio de tiempo
especificado, la PCM lo marca como satisfactorio. Si por el contrario, el sensor no alcanza este nivel
dentro del tiempo esperado, o si en definitiva nunca lo alcanza, la PCM lo marcará como
insatisfactorio y cualquier monitor que necesite que el sensor ECT funcione con normalidad o que
requiera que el motor alcance su temperatura normal de operación como parte de los requisitos
necesarios dentro de sus criterios de habilitación, no estarán en posibilidad de correr.
Claro, que el sensor ECT podría estar perfectamente normal. El problema podría estar siendo
ocasionado por un bajo nivel de anticongelante o burbujas de aire encerrado en el sistema de
enfriamiento, justo en el sitio donde se encuentra instalado el sensor ECT, y cualquiera de estas
condiciones pueden prevenir que el sensor ECT alcance su temperatura normal del operación para
entrar en bucle cerrado dentro del tiempo que la PCM requiera que ocurra.
En algunos vehículos OBD-II la PCM inhabilitará el monitoreo del sensor ECT durante arranques en
frío en climas extremadamente fríos, porque el sensor ECT podría no registrar lecturas exactas de
resistencia en tales condiciones. Las PCM’s en algunos sistemas OBD-II también pueden inhabilitar al
sensor ECT si el sensor de Velocidad del Vehículo (VSS) le indica a la PCM que el vehículo no está en
movimiento.
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Criterio De Habilitación
Algunos sensores se someten a prueba cuando la llave de encendido está en ON. Otros sensores no
son sometidos a prueba hasta que se alcancen las condiciones de operación del motor bajo las cuales
fueron diseñados para trabajar. Las pruebas de los sensores varían de acuerdo con el diseño del
sistema de control del motor y los tipos de sensores utilizados en ese sistema.
Códigos de avería del monitor con respecto al sensor de temperatura.
P0115
SINTOMAS
• Encendida Luz indicadora de mal funcionamiento (Check Engine).
• Al momento de encender el vehículo pueden haber dificultades.
• De manera excesiva hay humo negro saliendo del escape.
• Puede que se detenga el motor.
CAUSAS
Los problemas que acompañan al código de falla P0115 OBDII son:
• Cables o conectores relacionados con el Engine Coolant Temperature (ECT) pueden estar
defectuosos, causando un corto en el circuito de referencia o tierra.
• Un Sensor de temperatura de refrigerante (ECT) defectuoso.
REPARACION
Al momento en que se establezca el código de diagnóstico P0115 OBD2 debes hacer lo siguiente para
su debida corrección:
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• Inspecciona los cables y respectivos conectores del Sensor ECT, busca daños en estos
componentes. Si observas cables degastados debes proceder a realizar las reparaciones
necesarias o incluso cambiarlo.
• Con un scanner automotriz debes determinar la temperara del motor. Toma en cuenta que este
código de error se refiere específicamente al Sensor de temperatura de refrigerante, por lo que
no debes fijarte al momento de determinar la temperatura del motor en el indicador del tablero, ya
que este es otro sensor. Si la temperatura del motor es alta, por ejemplo unos 280ºF, desenchufa
el sensor ECT y observa si la temperatura del motor baja. Si lo hace de esta forma, es muy posible
que el sensor se encuentre defectuoso. Pero antes de cambiarlo debes comprobar
cuidadosamente el voltaje del circuito de referencia al igual que la resistencia del sensor. Consulta
con las especificaciones del fabricante y si no están dentro de ellas, repara. Si no hay problemas
en el cableado, cambia el sensor ECT.
• Es posible que luego de desconectar el Engine Coolant Temperature (ECT) la lectura de la
temperatura del motor continua estando alta. Esto es indicativo de que hay un corto a tierra,
repáralo.
• Cambia el sensor ECT.
P0116
El Módulo del control del motor (ECM) espera observar cambios lentos en la resistencia del circuito
de señal del sensor ECT. En caso de que vea un cambio rápido en el voltaje y no coincida con la
temperatura del motor, o vea una falta de cambio en la señal del ECT, es establecido el código de
diagnóstico P0116 OBDII.
Síntomas del código DTC P0116 Genérico

• Iluminada luz MIL (Check Engine).
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• Humo negro expulsado por el escape.

• Baja el rendimiento del combustible.
• Al conducir el motor podría tener fallas.
Causas del código DTC P0116 Genérico

Las razones para que se establezca el código DTC P0116 OBD2 son:
• Puede que el termostato se encuentre atascado.
• Problemas en el cale de señal o de tierra, que provocan un corto en el circuito.
• Conexiones deficientes en el cableado.
• Probablemente el Sensor de temperatura de refrigerante (ECT) esté defectuoso.
Posibles soluciones del código DTC P0116 Genérico

Para resolver los problemas causados por el código de falla P0116 OBDII debes hacer lo siguiente:
• Si hay otros códigos relacionados al sensor ECT, soluciónalos.
• Utilizando una herramienta de escaneo automotriz comprueba la lectura del Engine Coolant
Temperature (ECT). Toma en cuenta que estando el motor frío, la lectura del sensor ECT tiene
que ser igual a la temperatura de ambiente.
• Busca cables defectuosos en el circuito de señal y en el circuito de tierra del Sensor de
temperatura de refrigerante. Si encuentras características como desgaste o corrosión en uno de
esos componentes, realiza la reparación necesaria o cámbialo.
• Reemplaza el sensor ECT.
P0117
Al momento en que el motor está caliente la resistencia del sensor es baja, y cuando el motor está frio,
la resistencia es baja. Si el PCM (Powertrain Control Module) descubre que la tensión de señal es baja
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al rango que permite que el sensor funcione de forma normal, se establece el código de falla P0117
OBD2

• Se ilumina en el tablero la luz Check Engine.
• No hay un ahorro de combustible.
• Se puede apagar el motor.
• Humo negro expulsado por el escape.

Los problemas que pueden llevar al establecimiento del código P0117 pueden ser:
• Es posible que el motor esté sobrecalentado.
• Puede haber un cortocircuito a tierra de señal del ECT (Engine Coolant Temperature).
• Conectores del Sensor de temperatura de refrigerante (ECT) pueden estar defectuosos.

• Cables del sensor ECT podrían estar en mal estado.
• Quizás los terminales del ECT (Engine Coolant Temperature) estén sueltos.
• El Sensor de temperatura de refrigerante (ECT) puede que esté defectuoso.

• Asegúrate de que el motor no haya sobrecalentado.
• Revisa los cables y sus respectivos conectores en busca que de algunos de estos presentes
desgaste. Repara o cambia si es necesario.
• Con el motor frio y utilizando una herramienta de exploración, verifica que la lectura
del sensor ECT (Engine Coolant Temperature) coincida del sensor IAT (Intake Air Temperature)
si no lo hace podrías cambiar el Sensor de temperatura de refrigerante (ECT).
• En caso de que la lectura del Sensor de temperatura de refrigerante (ECT) esté por encima de
los 260 grados °F, desconecta el sensor a lo cual la temperatura debería caer alrededor de unos -
30 °F o menos. Si lo hace de esta forma, es indicativo de que hay un cortocircuito interno. Puedes
reemplazar el sensor ECT.
• Si al desconectar el sensor la lectura no cambia es posible que exista un cortocircuito en la señal
del cableado del sensor ECT (Engine Coolant Temperature). Puede que los cables están rozando
entre sí. Repara o cambia según sea necesario.
• Si la lectura del sensor ECT está dentro de las especificaciones esperadas es posible que el
problema sea intermitente. Por eso manipula los cableados y sus conectores mientras observas la
lectura con la herramienta de exploración. Si observas cables sueltos puedes reparar o cambiar si
es necesario.
• Cambia el sensor Sensor de temperatura de refrigerante (ECT).
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P0118
Para determinar la temperatura del refrigerante, el Powertrain Control Module (PCM) vigila la caída
de voltaje. En caso de que el sensor ECT entregue una lectura menor que la temperatura de
congelación, y ya el motor tiene más de 2 minutos de funcionamiento, el PCM concluye que hay un
fallo en el circuito y se establece el código DTC P0118 OBD2. Igualmente, este código se establece si
el PCM determina que la resistencia del sensor ECT no se encuentra dentro de las especificaciones.

• Se enciende la luz Check Engine.
• Al encender el vehículo, puede haber dificultades.
• Humo negro sale del escape.
• Mala economía de combustible.

Los motivos por los que se puede establecer el código de falla P0118 OBDII pueden ser:
• Puede que en la alimentación de voltaje del Sensor de Temperatura de Refrigerante (ECT) esté
en corto.
• El circuito de tierra entre el sensor Engine Coolant Temperature (ECT) y el Powertrain Control
Module (PCM) puede estar en cortocircuito.
• Mala conexión eléctrica en el sensor ECT.
• Posiblemente el sensor ECT podría estar defectuoso.

Ante el código de diagnóstico P0118 OBD2 puedes hacer lo siguiente para su correcta reparación:
• Inspecciona los cables y conectores que conducen al sensor ECT. Pueden tener desgaste o
corrosión. Repara o cambia según sea necesario.
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• Con una herramienta de exploración, verifica la lectura del Sensor de Temperatura de

Refrigerante (ECT). Luego de analizar, compara los resultados con las especificaciones. Si no se
encuentra dentro de ellas, procede a reemplazar el sensor ECT.
• En caso de que esté dentro de las especificaciones, desconecta el sensor. Luego debes hacer un
puente entre los dos terminales del conector. La lectura obtenida debe superar los 250 °F. De no
ser así, indica que hay un problema en el suministro de voltaje o en el circuito de tierra.
• Verifica que estén los 5 voltios de referencia. Igualmente que haya continuidad a tierra, además
que tengan retorno al conector del PCM. Si están presentes en el conector del PCM, significa que
hay un cortocircuito entre el PCM y el sensor ECT. Repáralo.
• Cambia el sensor Engine Coolant Temperature (ECT).
P0119
Si el PCM recibe señales del Sensor ECT por un período determinado y estas señales resultan ser
intermitentes o erráticas, la luz Check Engine se iluminará junto a este código

• Luz MIL encendida.
• El motor es inactivo con los arranques en frío.
• Tropiezo en la aceleración.
• El motor presenta altas temperaturas.

Los motivos por los que se configura el código DTC P0119 OBD2 son:
• El nivel del refrigerante del motor puede estar por debajo del necesario.
• Posiblemente el termostato presente defectos.
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• El Sensor de Temperatura de Refrigerante (ECT) pudiera estar en mal estado.

• Quizás el sistema eléctrico relacionado al Sensor ECT tiene problemas.

Para solucionar los fallos relacionados al código de error P0119 OBDII debes hacer lo siguiente:
• Consulta los Boletines de Servicio Técnico (TSB).
• Revisa los componentes eléctricos tales como cables y conectores. Repara o cambia cualquiera de
estos que se encuentre quemado o dañado.
• Inspecciona el conector del Sensor ECT en busca de corrosión. Cámbialo si es necesario.
• Teniendo el motor frío, retira la tapa de alta presión y comprueba que el nivel refrigerante sea el
adecuado para un buen funcionamiento. Busca fugas del refrigerante. Si encuentras dichas fugas
repáralas y surte el sistema con el refrigerante correspondiente.
• Cambia el Sensor ECT.
Señales De Entrada Normalmente Monitoreadas Por El CCM

El monitor de componentes comprensivos monitorea las señales de entrada de los siguientes sensores
(no todos los sistemas utilizan todos los sensores que se enlistan a continuación, por otro lado,
también es posible que algunos vehículos utilicen sensores que no se incluyen en esta lista):
• Interruptor de LOW 4WD (solo en vehículos 4WD)
• Interruptor del pedal de freno
• Sensor de Posición de Cigüeñal (CKP)
• Sensor de Posición del Árbol de Levas (CMP)
• Interruptor del servo de control crucero en automático (cruise control)
• Sensor de Temperatura del Anticongelante del Motor (ECT)
• Solenoide de purga del Sistema de Control de Emisiones Evaporativas (EVAP)
• Sensor de Velocidad de Flecha (ISS)
• Sensor de Temperatura del Aire del Ambiente (IAT)
• Sensor de Presión Absoluta del Múltiple de Admisión (MAP)
• Sensor de detonación (knock)
• Interruptor de pedal de embrague en transmisiones manuales
• Sensor de Flujo de Masa de Aire (MAF)
• Sensor de Posición de Mariposa (TPS)
• Sensor de Velocidad de Turbina (solo en trasmisiones automáticas)
• Indicador de posición de selector de cambios PRND12 (solo en transmisiones automáticas)
• Sensor de Temperatura de Fluido de Transmisión
• Sensor de Vacío
• Sensor de Velocidad del Vehículo (VSS)
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El Monitor De Componente Comprensivos También Monitorea Las Señales De Salida De

Actuadores
La mayoría de los actuadores son solenoides con embobinados inductivos. La PCM utiliza circuitos
paralelos de prueba para monitorear ciertos circuitos de actuadores de salida. Los circuitos de prueba
están ubicados en el lado de voltaje del circuito de salida del actuador. Cuando el embobinado de un
solenoide es energizado (prendido), la señal de voltaje enviada al solenoide, cae. Esto es normal, y
resultará en una revisión exitosa.
Sin embargo, si existiera un problema con el embobinado del solenoide (una condición de circuito
abierto), el voltaje enviado al solenoide no caerá.
Cuando el monitor de componentes comprensivos detecta esto sabe que algo anda mal, entonces le
envía un reporte a la PCM.
Señales De Salida Monitoreada Por El CCM

El monitor de componentes comprensivos monitorea las señales de salida de los siguientes
actuadores (no todos los sistemas utilizan todos los actuadores que se enumeran a continuación y
algunos sistemas podrían no utilizar los actuadores que aquí se señalan):
• Solenoide de purga del cánister EVAP
• Solenoide de venteo de la purga del EVAP
• Solenoide de Válvula de Control de Aire en Ralentí (IAC)
• Sistema de Control de Encendido Electrónico
• Solenoide del embrague del convertidor de la transmisión
• Solenoides de control de cambios de la transmisión
• Solenoide de habilitación de la transmisión
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PARAMETROS DE LECTURA EN EL ESCANER:

DESCRIPCION Y VALORES TIPICOS DENTRO DE RANGO
A continuación te presento una relación de los parámetros que hallarás en la gran mayoría de los
escáneres, su descripción del significado de la información que muestran y el rango de valor típico que
debe leerse durante el monitoreo.
Es fundamental conocer cómo funciona esta información antes de proceder a un monitoreo. La verdad
es que si tomamos un escáner y lo conectamos a un auto sin conocer estos conceptos, de nada
servirá lo que veamos en el display, pues solo serán números que se mueven en una pantalla. Pero si
por otro lado, analizamos a detalle cada parámetro para comprenderlo podremos sacarles mucho
provecho de los valores numéricos para relacionarlos con la conducta de la falla que el vehículo
exhiba.
Una vez que los revises con detenimiento el significado de los siguientes conceptos, pasaremos a las
lecciones básicas en video con señales en movimiento y luego relacionaremos 2, 3 y más señales en
forma simultánea para comprender mejor el flujo de datos en el escáner y así ayudarte a llegar a
conclusiones más acertadas.
A) ENGINE SPEED (VELOCIDAD DE GIRO DEL MOTOR)

El sensor de posición de cigüeñal envía una señal de referencia a la ECU para indicarle la posición del
cigüeñal y la velocidad de giro del motor para que así, la ECU pueda determinar cuándo activar las
bobinas de encendido, el pulso de los inyectores y controlar el tiempo de encendido.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 600-1200 rpm

NOTA: Varía con base en muchos factores, incluyendo la Carga del Motor, Presión Barométrica,
Temperatura del Anticongelante del Motor y la carga impuesta por accesorios.
Grafica Criterio de comportamiento
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B) TP SENSOR (SENSOR TPS)

El sensor TPS contiene un potenciómetro que es operado por el eje de mariposa del cuerpo de
aceleración. A medida que el plato gira el sensor TPS le provee una señal variable a la ECU.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0.5V – 4.5V
Grafica Criterio de comportamiento Equivalencia de unidades
C) SENSOR ECT (TEMPERATURA DEL ANTICONGELANTE DEL MOTOR)

La ECU le provee 5 voltios al sensor ECT. El sensor es un termistor que tiene una resistencia interna
que cuando esta frio, ocasiona un voltaje alto. Cuando está caliente, el termistor tiene menor
resistencia eléctrica ocasionando un voltaje bajo.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 85-105 °C / 185-220 °F
D) IAC MOTOR POSITION (POSICION DEL MOTOR IAC DE MARCHA

MINIMA)
La ECU controla la velocidad de marcha mínima (ralentí) ajustando la posición del vástago del motor
IAC de marcha mínima. La ECU envía pulsos (steps, o pasos) al controlador de aire de ralentí para
extender o retraer la posición de control del aire de entrada en ralentí.
20
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 10-40 steps o pasos. (Varía también según el
fabricante).
E) AIR/FUEL RATIO (ESTEQUIOMETRIA DE MEZCLA AIRE/COMBUSTIBLE)

La ECU utiliza la señal del sensor de oxígeno para determinar la composición de la mezcla
aire/combustible y en base a ello, ajustar la inyección de combustible.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 14.7:1
F) BARO PRESSURE (PRESION BAROMETRICA)

Indica la medida directa de la presión barométrica o atmosférica.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 29-31 in Hg (pulgadas de mercurio); también 14.24-
5.23 psi; también 98.19-105.01 Kilopascales.
NOTA: Este valor varía con la altitud respecto al nivel del mar y condiciones del clima.
21
G) CALCULATED ENGINE LOAD (CARGA CALCULADA DEL MOTOR)

La carga del motor es calculada por la ECU por la velocidad de giro del motor y por las lecturas de los
sensores del flujo de masa de aire o presión absoluta del múltiple. La carga del motor debe
incrementarse con un incremento de las revoluciones por minutos del motor o por más flujo de aire.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0-100%
H) DESIRED IDLE SPEED (VELOCIDAD RALENTI DESEADA)

La ECU controla la velocidad de marcha mínima (ralentí) ajustando la posición del vástago del motor
IAC de marcha mínima. La ECU envía pulsos (steps, o pasos) al controlador de aire de ralentí para
extender o retraer la posición de control del aire de entrada en ralentí. A diferencia de la lectura del
RPM normal, esta nos indica la velocidad teórica que la ECU desea en ese momento preciso. Estas
dos lecturas deben compararse simultáneamente y buscar posibles diferencias.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 600-1200 RPM
I) DESIRED EGR POSITION (POSICION DESEADA DE VALVULA EGR)

El sistema EGR reduce los óxidos de nitrógeno al introducir gases de escape en la cámara de
combustión, con lo que se reduce la temperatura de operación del cilindro. La ECU controla el
solenoide EGR el cual permite que el vacío actúe sobre el transductor de contra-presión de gases de
escape.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0-100% (Según se requiera en las diferentes
condiciones de manejo.)
22
J) EGR PINTLE POSICION (POSICION DE VASTAGO DE VALVULA EGR)

La válvula EGR se abre para permitir que los gases de escape reingresen a la cámara de combustión
para disminuir la temperatura dentro de la cámara de combustión. El sensor de la posición del vástago
lee la altura de la posición de vástago y la ECU compara este dato con la posición deseas de válvula
EGR.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0-100%; también 0.1-4.8 Voltios
K) INTAKE AIR TEMPERATURE (IAT) (SENSOR DE TEMPRATURA DE AIRE DE

ADMISION)
El sensor de temperatura de aire de admisión le envía una señal a la ECU relativa a la temperatura del
aire que ingresa al múltiple de admisión. La temperatura del aire de admisión se utiliza por la ECU
para ajusta la inyección de combustible.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 10-80 °C / 50-175 °F NOTA: Varía con la
temperatura del ambiente. La señal IAT en un motor
frio debería estar cercana a la temperatura ambiente y se incremente a medida que el motor opera,
dependiendo también de la temperatura debajo del capó del motor.
L) IGNITION VOLTAGE (VOLTAJE DE ENCENDIDO)

Es el voltaje de batería con el interruptor de encendido en ON. Debe ser lo más aproximado posible al
voltaje de carga de batería.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 13.5.-14.5 Voltios
23
M) KNOCK RETARD (RETRASO DE TIEMPO POR GOLPETEO-CASCABELEO)

La ECU utiliza a los sensores Knock para detectar detonación del motor. Esto le permite a la ECU
retrasar el tiempo de encendido con base en la señal recibida del sensor. La ECU almacena una
duración de tiempo de retraso para una detonación que resulte válida.
VALORES TPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0-25 ° (Grados)
N) LEAN-RICH SWITCH TIME (TIEMPO DE CAMBIO POBRERCIDO)

Es el tiempo medido en milisegundos para que la señal eléctrica del sensor de oxígeno cambie del
umbral pobre al umbral rico y viceversa.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 100-5000 ms
Ñ) LONG TERM FUEL TRIM – LTFT – LFT (AJUSTE LARGO DE
ENTREGA DE COMBUSTIBLE)
Es el parámetro que despliega un valor derivado del Short Term Fuel Trim, STFT, SFT, y se utiliza
para hacer correcciones de entrega de combustible. Un valor menor a 0% indica una condición rica.
Un valor mayor a 0% indica una condición pobre.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Desde -20% hasta +20%. No debe variar, debe ser
estático. Lo ideal es que no rebase ±10%.
O) INJ PULSE WIDTH (ANCHO DE PULSO DE INYECCION)

Es el tiempo de duración medido en milisegundos que la ECU activa al inyector para que este libere el
combustible que está sometido a presión en el riel. Este tiempo es la duración en que el inyector está
en posición abierta para inyectar. La ECU controla a los inyectores. El tiempo que el inyector está
energizado (ancho de pulso) es controlado por la cantidad de tiempo que la ECU aterriza el circuito d
control del inyector. Al variar el ancho del pulso se permite que más o menos combustible fluya a
través del cuerpo del inyector.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 2.0 ms – 24 ms (Depende del LTFT, STFT, Estatus
del Bucle, RPM, sensores varios y del fabricante).
P) MAP VOLTAGE (VOLTAJE DEL SENSOR MAP)

El escáner muestra el voltaje del sensor de presión absoluta del múltiple. El sensor MAP transmite la
información de carga del motor a la ECU.
24
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0.8-1.5 Voltios en ralentí; se incrementa

uniformemente hasta 4.5-5.0 Voltios con mariposa totalmente abierta.
Q) MANIFOLD ABOLUTE PRES (PRESION ABSOLUTA DEL MULTIPLE)

El sensor de presión absoluta del múltiple mide la presión absoluta del múltiple de admisión y de esta
señal, la ECU calcula la presión barométrica del ambiente.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 8-20 inHg / 15-60 kPa. NOTA: Con el motor apagado
la lectura del sensor MAP deberá estar entre 27 y 30 inHg, dependiendo de la presión barométrica
(menor presión, menos voltaje). Con el motor en ralentí el valor debería estar entre 8-30 inHg
dependiendo del vacio del motor y la presión barométrica.
R) MAP VACUUM (VACIO DEL SENSOR MAP)

El vacío de la presión absoluta del múltiple muestra la diferencia de presión entre la presión
barométrica y la presión absoluta del múltiple.
Esto nos indica la presión dentro del múltiple de admisión cuando el motor está operando.
25
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 18-21 inHg en ralentí. Con la llave de encendido en
ON y el motor apagado el MAP Vacuum debería estar en 0 inHg. Con el motor en ralentí el valor
debería estar entre 18-21 inHg.
S) MISFIRE CURRENT / MISFIRE HISTORY CYL 1-8 (HISTORIAL DE FALLAS DE

CILINDRO 1-8)
La ECU monitorea la referencia de la posición del cigüeñal en busca de condiciones de desaceleración
que no estén asociadas con reducciones normales de la velocidad de giro del motor. Si dicha
desaceleración ocurre, la ECU la comparará con las señales CKP y CMP para determinar si ha
ocurrido una falla de cilindro.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Unidades de conteo, desde 200 unidades hasta
6000, aprox.
T) O2 VOLT (VOLTAJE DEL SENSOR DE OXIGENO)

La ECU provee un voltaje de 0.45 voltios entre los dos circuitos internos de alto y bajo voltaje. El
sensor de oxígeno con su señal varia el voltaje dentro de un rango cercano a 1.0 Volt si la mezcla en
el escape es rica y será cercano a 0.10 Voltios si la mezcla en el escape es pobre.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 1-1000 mVoltios, con variación continúa.
NOTA: Esta señal indica la actividad del sensor de oxígeno. Cuando el motor está frío y la llave coloca
en ON, el voltaje del sensor de oxígeno debería de estar entre 350 y 550 milivoltios. Si el sensor está
equipado con un calefactor, el voltaje caerá a 200 milivoltios. Con el motor funcionando, el sensor de
oxígeno antes de catalizador debería fluctuar rápidamente entre 100 mV hasta 1.0 Voltios, en cambio,
el sensor de oxígeno después del catalizador debería variar su señal muy lentamente en el mismo
rango de 100 mV hasta 1.0 Voltios.
26
U) RICH/LEAN STATUS (ESTATUS RICO-POBRE)

El sensor de oxigeno mide la cantidad de oxigeno remanente en el gas de escape y envía una señal
de esto a la ECU. La lectura debe moverse rápidamente pasando por debajo 0.200 Voltios hasta
superar los 0.80 Voltios. Menos de 0.45 Voltios indica una mezcla pobre. Mas de 0.45 Voltios indica
una mezcla rica.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Los que se indican en el párrafo anterior.
V) CAN PURGE SOLENOID (PURGA DE SOLENOIDE CANISTER)

La ECU controla el cánister de control de emisiones evaporativas el energizar/desenergizar el
solenoide de purga del cánister EVAP.
Mediante un transistor de efecto de campo genérico, la ECU utiliza una señal PWM (Pulse Width
Modulated – Modulación de Ancho de Pulso) para controlar la apertura y cierre continuos del
solenoide.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0-100%
W) SPARK ADVANCE (AVANCE DE CHISPA)

El sistema de encendido es controlado por la ECU que a su vez, monitorea la información de varios
sensores, con lo que calcula el tiempo de encendido deseado y controla el angulo y momento de
Encendido de cada bobina.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 2-60°
27
X) SHORT TERM FUEL TRIM – STFT-SFT (AJUSTE CORTO DE ENTREGA DE

COMBUSTIBLE)
Es la corrección corta de entrega de combustible que realiza la ECU en respuesta a la señal
proveniente de los sensores de oxígeno antes del catalizador, que son los que a final de cuentas
indican las condiciones de mezcla pobre y mezcla rica.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Desde -20% hasta +20%. Sí debe variar. Lo ideal es
que no rebase ±10%.
Y) TP ANGLE (ANGULO DE POSICION DE GARGANTA DE CUERPO DE ACELERACION)

La ECU calcula la posición de la mariposa en el cuerpo de aceleración con la información que obtiene
de la señal de voltaje de sensor TPS. En ralentí debería estar en 0%.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0-100%, según posición del sensor TPS.
Z) VEHICLE SPEED (VELOCIDAD DEL VEHICULO)

El sensor VSS es una magneto generadora permanente adherida a la transmisión. La conducción final
tiene un rotor dentado que induce voltaje AC en el sensor VSS a medida que gira. El voltaje varía con
las revoluciones por minuto. (Existen varias modalidades y ubicaciones de este sensor, según el
fabricante).
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: km/h o mi/h, según velocidad del vehículo.
A-1) LOOP STATUS (ESTATUS DEL BUCLE)

Muestra el “bucle” actual o forma de operación que la ECU ha adoptado para el control de combustible
y solo existen dos bucles o formas: abierto y cerrado. “Open Loop” o “Bucle Abierto” significa que el
28
sistema está operando en un modo de control por default, es decir, sin tomar en cuenta la información
proveniente del sensor de oxígeno y de otros sensores también. En bucle abierto el combustible no se
ajusta y el motor consumirá en exceso. En “Closed Loop” o “Bucle Cerrado” la ECU está respondiendo
a todas las señales de entrada provenientes de todos los sensores y existe un ahorro sustancial de
combustible.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Cerrado y Abierto
B-1) CLSD LOOP ENABLE TIME (TIEMPO DE HABILITACION DE BUCLE CERRADO)

El sensor de temperatura del anticongelante del motor es un sensor de coeficiente negativo. La ECU
utiliza la información de la temperatura del anticongelante del motor para determinar el inicio de la
operación del sistema de combustible, para pasar de bucle abierto en bucle cerrado una vez que el
motor alcanza su temperatura normal de operación.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Menos de 10 minutos.
C-1) MASS AIR FLOW (FLUJO DE MASA DE AIRE)
Le flujo de masa de aire es el número de gramos de aire por segundo que están circulando a través
del sensor flujo de masa de aire.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0.4-30 gr/s; también de 0.15- 5.00 Voltios;
NOTA: Con la llave en ON y motor apagado el valor MAF debería estar lo más cercano posible a 0
gm/seg. Con el motor funcionando el valor MAF debería estar entre 4.0 y 37.0 gm/seg, dependiendo
de las condiciones de operación y el cilindraje del motor.
D-1) MAF FREQUENCY (FRECUENCIA DEL SENSOR MAF)

El sensor de flujo de masa de aire produce una señal de frecuencia que varía con la cantidad de aire
que entra al motor. La ECU convierte esta señal a gm/s y utiliza esta información para los cálculos de
entrega de combustible.
29
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 1200-3000 Hz
E-1) MALF IND LAMP (LUZ INDICADORA CHECK ENGINE)

La ECU iluminará la luz “Check Engine” o “Service Engine Soon” cuando se almacene un código de
falla DTC.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: ON y OFF (Prendido y
Apagado)
F-1) EGR DELTA PRESS FEED (SENAL DE SENSOR DPFE –SENSOR DE
RETROALIMENTACION DE PRESION DIFERENCIAL DEL SISTEMA EGR)
Es un sistema de recirculación de gases de escape que monitorea continuamente la presión diferencial
de recirculación de gases de escape a través de un orificio remoto, para controlar el flujo de gas EGR
a la admisión. Solo aplica en vehículos Ford.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0.2-1.3 Voltios
G-1) PWR STR PRESS (PRESION DEL SISTEMA DE DIRECCION HIDRAULICA)
Indica la presión del aceite en el sistema de dirección hidráulica.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0-1500 psi
H-1) FUEL PUMP MONITOR (MONITOR DE BOMBA DE GASOLINA)
Monitorea la operación de la bomba de gasolina. Muchas bombas de gasolina funcionan con un
módulo que prende y apaga a la bomba muchas veces por minuto.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: On y Off, repetidos muchas veces por minutos.
30
I-1) FUEL TRIM CELL – BLM (CELULA DE AJUSTE DE COMBUSTIBLE)

La célula de ajuste de combustible depende de la velocidad de giro del motor y de la lectura del sensor
MAP. Una gráfica virtual, dentro de la memoria de la ECU, de las RPM contra la presión MAP se divide
en 32 celdas, o células. El ajuste de combustible indica cual es la célula que está activa.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 18-21 (no tiene unidades)
J-1) FUEL TANK PRESSURE (PRESION DE TANQUE DE COMBUSTIBLE)

Mide la diferencia de presión o el vacío dentro del tanque de combustible contra la presión externa del
aire del ambiente. Cuando la presión dentro del tanque es igual que el aire exterior, el volta de salida
del sensor es entre 1.3 a 1.7 Voltios.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: variable, según el estado de la presión de vapores
dentro del tanque.
K-1) POWER ENRICHMENT (INCREMENTO DE POTENCIA)

La ECU activará el modo de incremento de potencia cuando se detecte un gran aumento en la
posición de la mariposa del cuerpo de aceleración y una gran carga sobre el motor. Mientras se halle
operando en modo de incremento de potencia, la ECU incrementará la cantidad de combustible
entregado, con lo que el bucle quedará abierto y así, se aumentará el ancho del pulso de inyección.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: ACTIVE e INACTIVE (Activo y No Activo)
NOTA: Activo significa que la ECU a entrado en el modo de Incremento de Potencia.
31
L-1) TWC PROTECTION (PROTECCION DEL CATALIZADOR DE TRES VIAS)

Un catalizador de tres vías se utiliza para reducir emisiones excesivas de HC, CO y NOX en los gases
de escape. La ECU monitorea este proceso usando a los sensores de oxígeno antes y después del
catalizador para determinar la eficiencia del TWC.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: ACTIVE e INACTIVE (Activo y No Activo)
NOTA: Activo significa que la ECU ha determinado que se necesita proteger la integridad del TWC y
hará los cambios necesarios en la inyección de combustible.
M-1) DTC’S SET (CODIGOS DE FALLO ALMACENADOS)
Nos indica cuantos códigos DTC están almacenados en la memoria de la ECU.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Números, los que estén grabados (1, 2, 3, 4, etc.)
32
MIL STAT (ON or OFF)

Monitor Status Data Trouble Code state that module, es el comando de la luz
indicadora de malfuncionamiento si está activa o apagada.
___________________________________________________________________
ABSLT TPS (0 - 100%)

Posición Absoluta del Obturador. Representa de manera normalizada la cantidad de
apertura del obturador, brindada en porcentaje
___________________________________________________________________
ENGINE (0 – 16,383.75 RPM)

Engine es la velocidad del motor que está en marcha en revoluciones por minuto
(RPM).
____________________________________________________________________
CALC LOAD (0 - 100%)

El valor de carga calculada, indica el valor de carga normal del motor.
____________________________________________________________________
33
MAP (0 – 255 kPa) or (Hg)

Intake Manifold Absolute Pressure despliega la presión del múltiple de admisión
________________________________________________________________________
MAF (0 – 655.35 g/s) or (0 – 86.5 lb/min)

Mass Air Flow Rate indica la entrada de aire al motor.
________________________________________________________________________
COOLANT (- 40 – 215ºC) or (- 40 – 419ºF)

Coolant despliega la temperatura del refrigerante del motor (ECT) desde el sensor ECT o
sensor de temperatura de la cabeza de cilindros del motor.
_______________________________________________________________________
IAT TEMP (- 40 – 215ºC) or (- 40 – 419ºF)

Intake Air Temperatura es la medida del aire del múltiple de admisión para determinar la
correcta relación de mezcla y la operación del tiempo de encendido.
_________________________________________________________________________
34
IGN ADV (- 64 – 63.5º)

Ignition Timing Advance for cylinder es la señal de avance del tiempo de encendido, se
expresa en grados del cigüeñal
________________________________________________________________________
ST FTRMxy (- 100 – 99.22%)

Short-term Fuel Trim Bank es el valor calculado de entrega de combustible de manera
estrecha frente a la entrega básica de combustible del motor
Los valores positivos indican entrega de combustible ante una condición de pobreza y los
valores negativos indican corte de combustible ante una situación de enriquecimiento
________________________________________________________________________
LT FL FTRM (-100 – 99.22%)

Long Term Fuel Trim Bank es el ajuste de la mezcla de aire combustible. La mezcla puede
variar es diferente de cero. Lecturas positivas indican una corrección de mezcla rica en
respuesta a una condición de pobreza en el motor. Un valor negativo indica que el módulo
quita combustible en respuesta a una condición de riqueza.
________________________________________________________________________

________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________
OPEN: Open Loop estrategia de ciclo abierto, el vehículo no ha satisfecho las condiciones de
ciclo cerrado
________________________________________________________________________
CLSD: La PCM funciona en ciclo cerrado en base a la señal del sensor de oxígeno
________________________________________________________________________
IGN ADV (- 64 – 63.5º)

Ignition Timing Advance for cylinder es la señal de avance del tiempo de encendido, se
expresa en grados del cigüeñal
________________________________________________________________________
35
ST FTRMxy (- 100 – 99.22%)

Short-term Fuel Trim Bank es el valor calculado de entrega de combustible de manera estrecha
frente a la entrega básica de combustible del motor
Los valores positivos indican entrega de combustible ante una condición de pobreza y los
valores negativos indican corte de combustible ante una situación de enriquecimiento
____________________________________________________________________________
LT FL FTRM (-100 – 99.22%)

Long Term Fuel Trim Bank es el ajuste de la mezcla de aire combustible. La mezcla puede variar
es diferente de cero. Lecturas positivas indican una corrección de mezcla rica en respuesta a
una condición de pobreza en el motor. Un valor negativo indica que el módulo quita combustible
en respuesta a una condición de riqueza.
______________________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________
OPEN: Open Loop estrategia de ciclo abierto, el vehículo no ha satisfecho las condiciones de
ciclo cerrado
____________________________________________________________________________
36

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Encargado del programa: Ing. José Francisco Castellanos Martínez

OFICINAS: (503) 2508 3106

SESION 2: PARAMETROS D ELECTURA DEL ESCANER GENERICOS

Al finalizar esta sesión los participantes serán capaces de:

En CITEC, el instructor y su equipo de trabajo presentarán de manera detallada los procesos

Global PID Definitions

PARAMETROS DE ENTRADA (INPUT PID):

PARAMETROS DE SALIDA (OUTPUT PID):

DATA PARAMETER LIST

ABS FRP (0 - 65,5350 kPA) o (0 - 95050.5 psi)

ABS LOAD (0 - 100%)

ABSLT TPS (0 - 100%)

ACC POS D, E o F (0 - 100%)

BARO PRESS (0 - 255 kPA) or (0 - 36.9 psi)

CALC LOAD (0 - 100%)

CAT TEMPxy (- 40 – 6513.5ºC) o ( - 40 – 9999.9ºF)

CLR DST (0 – 65,535 km) or (0 – 40,722 miles)

CLR TIM (0 – 65,535 min) or (0 – 1092.25 hours)

• Para sistemas que utilizan un sensor de oxígeno convencional, la relación comandada

COOLANT (- 40 – 215ºC) or (- 40 – 419ºF)

EGR CMD (0 – 100%)

EGR ERR (-100 – 99.22%)

ENG RUN (0 – 65,535 sec.)

ENGINE (0 – 16,383.75 RPM)

EVAP REQ (0 – 100%)

EVAP VP (- 8192 – 8191 PA) or (- 32.8878 – 32.8838 H20)

FUEL LVL (0 – 100%)

FUEL PRES (0 – 765 kPa) or (0 - 110 psi)

FUEL SYS (OPEN or CLSD)

IAT TEMP (- 40 – 215ºC) or (- 40 – 419ºF)

IGN ADV (- 64 – 63.5º)

LT FL FTRM (-100 – 99.22%)

MAF (0 – 655.35 g/s) or (0 – 86.5 lb/min)

MAP (0 – 255 kPa) or (Hg)

MIL DIST (0 – 65,535 km) or (0 – 40,722 miles)

MIL STAT (ON or OFF)

MIL TIME (0 – 65,535 min) or (0 – 1092.25Hrs)

O2Sxy (- 128 – 127.996mA)

OBD2 STAT (CA, OBDI, US, NONE, EU and/or JA)

OUTSID AIR (- 40 – 215ºC) or (- 40 – 419ºF)

REL FRP (0 – 5177.27 kPa) or (0 – 750. psi)

REL TPS (0 – 100%)

SECOND AIR (AIR_STAT: UPS, DNS or OFF)

ST FTRMxy (- 100 – 99.22%)

THR POS (0 – 100%)

THROT CMD (0 – 100%)

TRIPS SNC CLR (0 – 255)

MONITOR COMPREHENSIVO DE COMPONENTES

Al monitor de componentes comprensivos (CCM) continuamente observa las señales de entrada de

El Sensor De Temperatura Del Anticongelante Del Motor (ECT)

A medida que la temperatura se incrementa, la resistencia disminuye, y la corriente y el voltaje se

Códigos de avería del monitor con respecto al sensor de temperatura.

Síntomas del código DTC P0116 Genérico

• Humo negro expulsado por el escape.

Causas del código DTC P0116 Genérico

Posibles soluciones del código DTC P0116 Genérico

Síntomas del código DTC P0117 Genérico

Causas del código DTC P0117 Genérico