Proyecto de Carreteras I Seleccion de Rutas-2

UNIVERCIDAD PUBLICA DE
EL ALTO
CARRERA DE INGENIERIA CIVIL
SELECCION DE RUTAS
“MINA TATASI”
MATERIA: CARRETERAS I
DOCENTE: ING. JOSE DANIEL BUSTOS
QUIROGA
INTEGRANTES:
 LUNA CUSSI DIMAR FRANKLIN
 HUAYLLUCU MAMANI SERGIO HILARION
 QUISPE SEBASTIAN ALEX
 CHOQUE SIÑANI YHANINA
EL ALTO – BOLIVIA
2022
Universidad Pública de El Alto
Ingeniería Civil
Contenido
1. INTRODUCIÓN .................................................................................................4
2. OBJETIVOS DEL PROYECTO. .............................................................................4
2.1. OBJETIVO GENERAL ..................................................................................4
2.2. OBJETIVOS ESPEÍIFICOS ............................................................................4
3. MEMORIA TÉCNICA .........................................................................................5

3.1. PROCEDIMIENTO ......................................................................................5
3.2. SELECCIÖN DE RUTAS ...............................................................................6
3.3. OBJETIVO ..................................................................................................7
3.3.1. COMO OBJETIVOS SECUNDARIOS SE TIENE ......................................7

4. ASPECTOS GENERALES, CONCEPTOS Y MÉTODOS ..........................................7
4.1. CONCEPTO DE “RUTA” .............................................................................7
4.1.1. PROPÓSITOS DEL RECONOCIMIENTO ...............................................9
4.2. CONTROLES PRIMARIOS ...........................................................................9
4.3. CONTROLES SECUNDARIOS ....................................................................10
4.4. FACTORES FÍSICOS QUE SE CONSIDERAN EN LA SELECCIÓN DE RUTAS.11
4.4.1. TOPOGRAFÍA ...................................................................................11
4.4.2. DRENAJE (HIDROLOGÍA)..................................................................13
4.4.3. GEOLOGÍA .......................................................................................14
4.4.4. USO DEL SUELO ...............................................................................14
4.5. MÉTODO DE LAS LÍNEAS DE PENDIENTE UNIFORME (MÉTODO DEL
COMPÁS) ................................................................................................14
4.6. CÁLCULO DE LA LONGITUD VIRTUAL (MÉTODO DE BRUCE) ..................16
5. SELECCIÓN DE RUTAS ....................................................................................17
5.1. EXPLICAR EL TRAZADO DE LAS DIFERENTES ALTERNATIVAS
EN EL PROYECTO Y DESCRIBIR EL RECORRIDO SEGUIDO PARA
CADA ALTERNATIVA ..........................................................................................17
5.1.1. TRAZADO DE RUTA 1.......................................................................17
5.1.2. TRAZADO DE LA RUTA 2 ..................................................................20
CARRETERAS I CIV-1222
Ingeniería Civil
5.2. PRESENTAR EL CÁLCULO DE LAS LONGITUDES VIRTUALES Y

UN CUADRO RESUMEN DE LONGITUDES VIRTUALES .......................................26
5.3. EVALUAR LAS ALTERNATIVAS .................................................................26
6. CONCLUSIONES..............................................................................................27
7. RECOMENDACIÓN .........................................................................................27
8. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS......................................................................28
Ingeniería Civil
SELECCION DE RUTAS
“MINA TATASI”
1. NTRODUCIÓN.
La selección de ruta es un proceso que involucra varias actividades, desde

el acopio de datos, examen y análisis de los mismos, hasta los
levantamientos terrestres necesarios para determinar a este nivel los
costos y ventajas que las diferentes rutas para elegir la más conveniente.
Esta es una de las fases más importantes en el estudio de una carretera.
La primera etapa en la elaboración de un proyecto de carretera consiste en
el estudio de rutas.
Una ruta es una franja de terreno, de ancho variable, que se extiende entre
los puntos terminales e intermedios por donde la carretera debe
obligatoriamente pasar, y dentro de la cual podrá localizarse el trazado de
la vía.
Una carretera tiene dos puntos fijos. El punto inicial y el punto final. Entre
estos puntos se pueden trazar varias carreteras.
Una vez elaborado el plan que justifica la construcción de nuevos caminos
y las mejoras de los existentes es necesario programar los estudios de
vialidad, que permiten establecer las conveniencias y las prioridades para
elaborar losnuevos proyectos y obras correspondientes.
2. OBJETIVOS DEL PROYECTO.
2.1. OBJETIVO GENERAL.
Analizar y reconocer diferentes rutas (alternativas) y seleccionar una ruta

para el posterior trazado geométrico de un camino. La ruta seleccionada
debe reunir las mejores características y cualidades considerando los
factores (físicos, ambientales, económico, operativo, longitud virtual) que
sean posibles de evaluar sin visitar el lugar.
2.2. OBJETIVOS ESPEÍIFICOS.
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 Determinar una ruta eficiente entre el punto de origen y un destino

dela red de carreteras.
 Desarrollar la menoría técnica del trabajo efectuado.
 Indagar alternativas de ruta mediante el método de las

pendientesuniformes.
 Evaluar la zona donde se realizará el diseño de la carretera, para ver

la alternativa que favorecerá mejor al tránsito de vehículos.
3. MEMORIA TÉCNICA.
La selección de rutas, es más importante a la hora de determinar el prediseño

geométrico en un proyecto, para Io cual es importante el uso de
herramientas.En nuestro caso se utilizó un mapa cartográfico Mina Tatasi a
escala1:50000.
Se empleó métodos alternativos y secundarios como imágenes satelitales

elcual se usó para poder ver los detalles del terreno y se eligió de acuerdo a
las especificaciones necesarias y óptimas analizando los factores del terreno.
3.1. PROCEDIMIENTO
Una vez elegida la carta topográfica Mina Tatasi a escala 1:50000 con
curvas de nivel cada 20 m. Procedemos a la ubicación de los puntos de
inicio y fin de la ruta a trazar.
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Figura 1. Ubicación de los puntos (MINA TATASI).
3.2. SELECCIÖN DE RUTAS

Se sitúa el punto de inicio por donde empieza el trazo de las diferentes
alternativas de la selección de rutas, Los puntos sugeridos por el decenteson
desde (ESTANCIA HORNOS hasta ESTANCIA PALCA).
Con la ayuda de software como en Google Earth y el Google Mapper.
Analizamos la topografía del sector comprendido entre los puntos.
Para el trazado de las rutas se torna en cuenta el método de laspendientes
uniformes o el método del compás para determinar la dirección del
trazado de la ruta. Teniendo una pendiente máxima del 8%.
Para el cálculo de la Longitud virtual se hace el uso del METODO DE BRUCE,
para tener un parámetro de elección más conveniente según la longitud
virtual.
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Una vez obtenidas las longitudes virtuales se elige la mejor opción de las
alternativas para así tomarla en el diseño de la carretera en dicho lugar
entre los dos puntos.
Figura 2. Cuadro satelital Google Earth (MINA TATASI).
3.3. OBJETIVO.
 El objetivo principal es trazar alternativas de rutas para la construcción de
una carretera de superficie que pueden ser de concreto, Macadam, grava,
asfalto o tierra de acuerdo a las características que el camino necesite, la
cual está destinada a que unas dos poblaciones. De acuerdo a diferentes
aspectos se seleccionará una ruta que satisfaga mejor a dichos aspectos
importantes.
Ingeniería Civil
3.3.1. COMO OBJETIVOS SECUNDARIOS SE TIENE:

 Trazar cada ruta cerca de una población o estancia, como mínimo,
que se encuentre en la región cercana a las poblaciones que se
unirán con la carretera.
 Lograr que las longitudes de las alternativas sean Io más reducidas

posibles.
 Trazar las rutas sobre el terreno y que no sobre pase una

pendiente de 8%, positiva o negativa, como máximo con el método
del compás.
 Evaluar, de acuerdo a la información conseguida, la Pre

factibilidad de las alternativas a la longitud virtual.
 Analizar aquellos aspectos que tienen importancia económica

del proyecto como los impactos ambientales, que generaría la
construcción de la carretera sobre las diferentes rutas, o las
expropiaciones que se podrían dar al atravesar terrenos
privados o áreas intervenidas.
4. ASPECTOS GENERALES, CONCEPTOS Y MÉTODOS.

4.1. CONCEPTO DE “RUTA”.
Una ruta es una franja de terreno, de ancho variable, que se
extiende entre los puntos terminales e intermedios por donde la
carretera debe obligatoriamente pasar, y dentro de la cual podrá
localizarse el trazado
de la vía. La palabra ruta proviene del francés “route”, que a su vez
derivadel latín “rupta”.
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Figura 3. Cuadro de ruta.
La ruta es un camino, vía o carretera que une diferentes lugares

geográficos y que le permite a la persona desplazarse de un lugar a otro.
La selección de rutas es aquella que reúna las condiciones óptimas parael
desenvolvimiento del trazado, entre las rutas posibles y la más
favorable.
La selección de rutas, es el estudio intensivo de la topografía de la zona
entre los puntos terminales y que a su vez la construcción se pueda hacer
de acuerdo a las normas requeridas y con un mínimo costo.
Figura 4. Cuadro de selección de rutas de trasporte.
4.1.1. PROPÓSITOS DEL RECONOCIMIENTO:

 Descubrir si existe una ubicación practica entre los puntos
terminales propuestos o determinar cuál de las rutas
estudiadas esla mejor.
 Indicar terminantemente porque rutas se deberá seguir
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estudios detallados de trazo.
 Tener una idea del costo probable de construcción de la

carreterapropuesta.
 Establecer el efecto posible de la carretera en el desarrollo

económico de los terrenos por los que atraviesa.
 En carreteras especiales se debe lograr ubicar puntos de

interés paisajista o histórico y estimar los posibles efectos
destructivos dela carretera en el paisaje natural.
4.2. CONTROLES PRIMARIOS.

Todo elemento que origine una orientación del trazo se llama “control”, entre estos
están los controles de paso o primarios. Los puntos de control primario son obligatorios
impuestos por consideraciones de orden político.
Dada la necesidad de construir una carretera que permita enlazar dos puntos terrestres
de debe determinar inicialmente sus características o especificaciones y los puntos
intermedios que por razones especiales se convierten en obligados, llamados puntos de
control primarios
Figura 5. Cuadro de controles primarios (COMARAPA).
4.3. CONTROLES SECUNDARIOS.

Clases de controles Secundarios: Para efectos del estudio de carreteras,podemos
presentar la siguiente clasificación:
Ingeniería Civil
 Controles naturales, son los controles que son productos de

la naturaleza, por ejemplo: Ubicaciones convenientes para
puentes, una obra baja, etc.
 Controles artificiales, son controles hechos por el hombre,

por ejemplo: Lugares apropiados para cruces a nivel con
ferrocarriles.
 Controles positivos, son controles que atraen el trazo de la

carretera por esa zona. Por ejemplo: El paso o abra
seleccionada para el punto de cruce de una carretera por
una montaña, las ubicaciones favorables para desarrollos,
cuando se tiene el problema de obtener mayor longitud en
subidas difíciles.
 Controles negativos, son controles que tratan de alejar o

evitar el trazo de la carretera; ejemplo. Las áreas
pantanosas y las áreas sujetas deslizamientos o
inundaciones. También son controles negativos, los
trabajos hechos por el hombre como: Represas,
reservorios, ferrocarriles, etc.
 Controles naturales positivos, son aquellos que, siendo

productos de la naturaleza, atraen el trazo de la carretera
por esa zona; por ejemplo: de las dos laderas de una
quebrada, se elegirá la que sea más uniforme y que tenga
menos pendiente.
 Controles naturales negativos, son aquellos que, siendo

productos de la naturaleza, tratan de evitar o alejar en el
trazo de la carretera; por ejemplo: la zona de una ladera
que tiene una longitud apreciable de roca fija.
 Controles Artificiales Positivos, Son controles hechos por

el hombre y que atraen el trazo de la carretera por esa
zona. Como ejemplo podemos indicar que una carretera
debe procurar unir el mayor número de pobladores.
Ingeniería Civil
 Controles Artificiales Negativos, Son controles hechos por

el hombre y que tratan de alejar ó evitar el trazado de la
carretera. Por ejemplo: la presencia de una zona agrícola
bien estructurada puede ser motivo de un desvío de la
carretera para no malograr esa infraestructura.
Figura 6. Cuadro de controles secundarios (MINA TATASI).
4.4. FACTORES FÍSICOS QUE SE CONSIDERAN EN LA

SELECCIÓN DERUTAS:
4.4.1. TOPOGRAFÍA.
Las condiciones topográficas de la región son un factor muy importante al seleccionar la
situación de un trazado y son las que primero deben seranalizadas para poder establecer
las diferentes alternativas de unión entre los puntos extremos a enlazar.
Según las condiciones topográficas, se pueden definir tres tipos de trazados:
4.4.1.1. TRAZADO EN VALLE:

Los tramos de trazado siguen el curso de un río. En dependencia de las condiciones
topográficas y geológicas; puede estar ubicado en un mismo lado del rio ó del otro lado.
El eje de la vía puede situarse directamente al lado del río; en terraplén o si fuese
necesario a media ladera.
Con este tipo de trazado se atraviesan una gran cantidad de arroyos, y que en cause muy
serpenteantes se aumenta la longitud del trazado.
Figura 7. Trazado en valle.
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4.4.1.2. TRAZADO POR LAS DIVISORIAS DE LAS AGUAS

Este se sitúa sobre la divisoria de las aguas. Este trazado se podría llamar como el ideal,
ya que el movimiento de tierra resulta ser un mínimo y; además; disminuyen
considerablemente los problemas dedrenaje superficial.
Figura 8. Trazado por las divisorias.

4.4.1.3. TRAZADO PERPENDICULAR A LA DIVISORIA:
Es el trazado con mayor probabilidad de ocurrencia, presenta lasventajas de obtener un
acortamiento del trazado y se pueden cumplirlas especificaciones de diseño.
Figura 9. Trazado perpendicular a la

divisoria.
4.4.2. DRENAJE (HIDROLOGÍA).
El sistema de drenaje de una carretera, es un conjunto de obras que permiten
acondicionar el agua existente a procesos de captación, conducción, y evacuación.
El exceso de agua en una carretera, afecta sus propiedades mecánicas mediante la
transferencia de carga, presiones en la porosidad, presioneshidrostáticas.
Ingeniería Civil
Para el desarrollo de los elementos de drenaje se requiere determinar el caudal que

debe evacuar cada elemento del desagüe superficial a diseñar (Longitudinal o
Transversal).
Figura 10. Curado de taludes el drenaje.
4.4.3. GEOLOGÍA.
Se debe realizar en estudio geológico con el fin de obtener la ubicación de
posibles fallas o problemas de estabilidad que se puedan presentar
durante o después de la construcción.
Este estudio geológico comprende, además detallada a lo largo y ancho del
corredor de la vía en estudio, información sobre la estabilidad de las laderas
naturales, comportamiento de los cauces en cuanto a socavación y sedimentación,
estudio de los sitios para fuentes de materiales y ubicación de los sitios para la
disposición del material de corte.
Figura 11. Cuadro de falla geológica.
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4.4.4. USO DEL SUELO.

Se debe tomar en cuenta los aspectos físicos del suelo y las propiedades de
las diferentes capas para la selección de rutas.
4.5. MÉTODO DE LAS LÍNEAS DE PENDIENTE UNIFORME

(MÉTODODEL COMPÁS).
Es una línea que une los puntos obligados del proyecto conservando una
pendiente especificada, constante y uniforme. Esta línea va a ras del
terreno y, de coincidir con el eje de la vía, presentaría mínimo movimientode
tierras.
Para trazar una línea de pendiente sobre el plano se utiliza un compás,
señalando puntos sobre las curvas de nivel que formen líneas de igual
longitud, equivalente a la abertura del compás, que se calcula de la
siguiente manera:
Marcar un punto medio entre las dos curvas de nivel adyacentes, de
manera que se puedan unir con dos líneas de longitud.
Figura 12. Curvas de nivel (método del compás)
Figura 13. Curvas de nivel (método del compás)
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4.6. CÁLCULO DE LA LONGITUD VIRTUAL (MÉTODO DE BRUCE).

El método de Bruce se basa en el concepto de la longitud resistente que
es la comparación entre la distancia real de la ruta y una distancia
equivalente en terreno plano.
Figura 14. Longitud virtual (método de Bruce).
Donde:
Xo: Longitud resistente
X: Longitud real total de la ruta
k: Inverso del coeficiente de tracción
∑(y): Sumatoria de las diferencias de nivel
ascendentes en elsentido de evaluación
El valor del inverso del coeficiente de tracción está en función deltipo de capa
de rodadura planeada para el pavimento de la vía.
Figura 15. Cuadro de valores para K.
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5. SELECCIÓN DE RUTAS.
Durante la ejecución del trazado de las diferentes rutas, consideramos varios

parámetros y criterios, principalmente la economía y la pendiente máxima
recomendada del 8 %.
5.1. EXPLICAR EL TRAZADO DE LAS DIFERENTES ALTERNATIVAS EN

EL PROYECTO Y DESCRIBIR EL RECORRIDO SEGUIDO PARA CADA
ALTERNATIVA.
5.1.1. TRAZADO DE RUTA 1.
RUTA AZUL:
Esta alternativa se escogió por los siguientes aspectos:
- Debido a la topografía del terreno y el lugar donde ubicamos esta ruta se pudo
observar que existen dos arroyos.
- Lo cual deberá de construir dos pequeños puentes.
Para tener una mejor facilidad en cuanto a los cálculos que posteriormente se iban a
ejecutar en el programa EXCEL. Una vez obtenido nuestro punto de referencia inicial,
proseguimos con el trazado inicial, donde consideramos principalmente cuidar que la
pendiente que se genere al llegar al siguiente punto, sea menor al 8%, (parámetro que
fue facilitado por el ingeniero). Consideramos esta condición para cada uno de los
tramos generados durante el trazado de esta ruta.
Figura 16. Selección de rutas alternativa 1(MINA TATASI).
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IDA VUELTA
Desnivel por Desnivel por Desnivel por Desnivel por
Distancia Distancia Diferencia de Pendiente Contrapendie exceso de Pendiente contrapendie exceso de
Puntos Cotas (msnm)
Parcial (m) Acumulada Cotas(m) (%) nte (Subidas: pendiente (%) nte (Subidas: pendiente
P<0) (bajadas: P<0) P<0) (bajadas: P<0)
A 1 250 250 4180 4180 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
1 2 250 500 4180 4200 20 8,00 20 0,00 -8,00 0 0,00
2 3 250 750 4200 4200 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
3 4 250 1000 4200 4220 20 8,00 20 0,00 -8,00 0 0,00
4 5 250 1250 4220 4240 20 8,00 20 0,00 -8,00 0 0,00
5 6 250 1500 4240 4240 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
6 7 250 1750 4240 4240 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
7 8 250 2000 4240 4240 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
8 9 250 2250 4240 4240 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
9 10 250 2500 4240 4240 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
10 11 250 2750 4240 4260 20 8,00 20 0,00 -8,00 0 0,00
11 12 250 3000 4260 4280 20 8,00 20 0,00 -8,00 0 0,00
12 13 250 3250 4280 4280 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
13 14 250 3500 4280 4280 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
14 15 250 3750 4280 4280 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
15 16 250 4000 4280 4280 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
16 17 250 4250 4280 4280 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
17 18 250 4500 4280 4280 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
18 19 250 4750 4280 4280 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
19 20 250 5000 4280 4280 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
20 21 250 5250 4280 4280 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
21 22 250 5500 4280 4240 -40 -16,00 0 0,00 16,00 40 0,00
22 23 250 5750 4240 4240 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
23 24 250 6000 4240 4240 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
24 25 250 6250 4240 4020 -220 -88,00 0 0,00 88,00 220 0,00
25 26 250 6500 4020 4200 180 72,00 180 0,00 -72,00 0 0,00
26 27 250 6750 4200 4180 -20 -8,00 0 0,00 8,00 20 0,00
27 28 250 7000 4180 4160 -20 -8,00 0 0,00 8,00 20 0,00
28 29 250 7250 4160 4140 -20 -8,00 0 0,00 8,00 20 0,00
29 30 250 7500 4140 4120 -20 -8,00 0 0,00 8,00 20 0,00
30 31 250 7750 4120 4100 -20 -8,00 0 0,00 8,00 20 0,00
31 32 250 8000 4100 4080 -20 -8,00 0 0,00 8,00 20 0,00
32 33 250 8250 4080 4100 20 8,00 20 0,00 -8,00 0 0,00
33 34 250 8500 4100 4100 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
34 35 250 8750 4100 4100 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
35 36 250 9000 4100 4100 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
36 37 250 9250 4100 4100 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
37 38 250 9500 4100 4100 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
38 39 250 9750 4100 4100 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
39 40 250 10000 4100 4100 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
40 41 250 10250 4100 4100 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
41 42 250 10500 4100 4100 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
42 43 250 10750 4100 4100 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
43 44 250 11000 4100 4100 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
44 45 250 11250 4100 4100 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
45 46 250 11500 4100 4120 20 8,00 20 0,00 -8,00 0 0,00
46 47 250 11750 4120 4140 20 8,00 20 0,00 -8,00 0 0,00
47 48 250 12000 4140 4160 20 8,00 20 0,00 -8,00 0 0,00
48 49 250 12250 4160 4180 20 8,00 20 0,00 -8,00 0 0,00
49 50 250 12500 4180 4200 20 8,00 20 0,00 -8,00 0 0,00
50 51 250 12750 4200 4200 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
51 52 250 13000 4200 4200 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
52 53 250 13250 4200 4200 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
53 54 250 13500 4200 4200 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
54 55 250 13750 4200 4200 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
55 56 250 14000 4200 4200 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
56 57 250 14250 4200 4220 20 8,00 20 0,00 -8,00 0 0,00
57 58 250 14500 4220 4240 20 8,00 20 0,00 -8,00 0 0,00
58 59 250 14750 4240 4260 20 8,00 20 0,00 -8,00 0 0,00
59 60 250 15000 4260 4280 20 8,00 20 0,00 -8,00 0 0,00
60 61 250 15250 4280 4300 20 8,00 20 0,00 -8,00 0 0,00
61 62 250 15500 4300 4300 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
62 63 250 15750 4300 4300 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
63 64 250 16000 4300 4320 20 8,00 20 0,00 -8,00 0 0,00
64 65 250 16250 4320 4340 20 8,00 20 0,00 -8,00 0 0,00
65 B 250 16500 4340 4380 40 16,00 40 0,00 -16,00 0 0,00
suma 580 0,00 suma 380 0,00
total desnivel 580,00 total desnivel 380,00
Capa superficial () k= 35 Promedio de desniveles de ida y vuelta= 480,00
Lv=L+k(promedio de desniveles de ida y vuelta)
Lv= 33.300 m
33,30 Km
Figura 17. Planilla en Excel de la ruta 1 (MINA TATASI).
Ingeniería Civil
Figura 18. Cuadro de perfil longitudinal 1 (MINA TATASI).
5.1.2. TRAZADO DE LA RUTA 2.

RUTA ROJA:
Esta alternativa se escogió por los siguientes aspectos:
- Se ve la necesidad de construir cuatro puentes.
- También se pudo observar que la ruta intersecta con varios arroyos por cual en
caso de elegir esta opción se deberá elaborar los drenajes fluviales.
- Se observó que la ruta es muy costosa debido a que debemos construir cuatro
puentes.
En la alternativa de la ruta de color roja, se trazó con mucha cautela de no sobrepasar la
pendiente del 8% que fue recomendado por el ingeniero, así para favorecer al tránsito
de vehículos y también considerando la parte de hidráulica e hidrología con el objetivo
de cuidar el camino o carretera.
Figura 19. Selección de rutas alternativa 2 (MINA TATASI).
Ingeniería Civil
IDA VUELTA
Puntos Cotas (msnm)
A 1 250 250 4180 4180 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
1 2 250 500 4180 4200 20 8,00 20 0,00 -8,00 0 0,00
2 3 250 750 4200 4200 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
3 4 250 1000 4200 4400 200 80,00 200 0,00 -80,00 0 0,00
4 5 250 1250 4400 4400 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
5 6 250 1500 4400 4400 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
6 7 250 1750 4400 4400 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
7 8 250 2000 4400 4300 -100 -40,00 0 0,00 40,00 100 0,00
8 9 250 2250 4300 4300 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
9 10 250 2500 4300 4300 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
10 11 250 2750 4300 4300 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
11 12 250 3000 4300 4300 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
12 13 250 3250 4300 4300 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
13 14 250 3500 4300 4300 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
14 15 250 3750 4300 4300 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
15 16 250 4000 4300 4280 -20 -8,00 0 0,00 8,00 20 0,00
16 17 250 4250 4280 4260 -20 -8,00 0 0,00 8,00 20 0,00
17 18 250 4500 4260 4240 -20 -8,00 0 0,00 8,00 20 0,00
18 19 250 4750 4240 4220 -20 -8,00 0 0,00 8,00 20 0,00
19 20 250 5000 4220 4200 -20 -8,00 0 0,00 8,00 20 0,00
20 21 250 5250 4200 4200 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
21 22 250 5500 4200 4200 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
22 23 250 5750 4200 4180 -20 -8,00 0 0,00 8,00 20 0,00
23 24 250 6000 4180 4180 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
24 25 250 6250 4180 4180 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
25 26 250 6500 4180 4180 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
26 27 250 6750 4180 4180 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
27 28 250 7000 4180 4180 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
28 29 250 7250 4180 4160 -20 -8,00 0 0,00 8,00 20 0,00
29 30 250 7500 4160 4140 -20 -8,00 0 0,00 8,00 20 0,00
30 31 250 7750 4140 4120 -20 -8,00 0 0,00 8,00 20 0,00
31 32 250 8000 4120 4100 -20 -8,00 0 0,00 8,00 20 0,00
32 33 250 8250 4100 4080 -20 -8,00 0 0,00 8,00 20 0,00
33 34 250 8500 4080 4060 -20 -8,00 0 0,00 8,00 20 0,00
34 35 250 8750 4060 4040 -20 -8,00 0 0,00 8,00 20 0,00
35 36 250 9000 4040 4000 -40 -16,00 0 0,00 16,00 40 0,00
36 37 250 9250 4000 3980 -20 -8,00 0 0,00 8,00 20 0,00
37 38 250 9500 3980 3960 -20 -8,00 0 0,00 8,00 20 0,00
38 39 250 9750 3960 3960 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
39 40 250 10000 3960 3960 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
40 41 250 10250 3960 3960 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
41 42 250 10500 3960 3920 -40 -16,00 0 0,00 16,00 40 0,00
42 43 250 10750 3920 3900 -20 -8,00 0 0,00 8,00 20 0,00
43 44 250 11000 3900 3880 -20 -8,00 0 0,00 8,00 20 0,00
44 45 250 11250 3880 3880 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
45 46 250 11500 3880 3880 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
46 47 250 11750 3880 3880 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
47 48 250 12000 3880 3900 20 8,00 20 0,00 -8,00 0 0,00
48 49 250 12250 3900 3900 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
49 50 250 12500 3900 3880 -20 -8,00 0 0,00 8,00 20 0,00
50 51 250 12750 3880 3880 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
51 52 250 13000 3880 3900 20 8,00 20 0,00 -8,00 0 0,00
52 53 250 13250 3900 3900 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
53 54 250 13500 3900 3900 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
54 55 250 13750 3900 3900 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
55 56 250 14000 3900 3900 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
56 57 250 14250 3900 3880 -20 -8,00 0 0,00 8,00 20 0,00
57 58 250 14500 3880 3860 -20 -8,00 0 0,00 8,00 20 0,00
58 59 250 14750 3860 3840 -20 -8,00 0 0,00 8,00 20 0,00
59 60 250 15000 3840 3820 -20 -8,00 0 0,00 8,00 20 0,00
60 B 250 15250 3820 3800 -20 -8,00 0 0,00 8,00 20 0,00
suma 260 0,00 suma 640 0,00
Lv= 31000 m
31,00 km
Ingeniería Civil

5.1.3. TRAZADO DE LA RUTA 3
RUTA MORADO:
Esta alternativa se escogió por los siguientes aspectos.
- No presenta una topografía accidentada por que la ruta elegida pasa por las
faldas de las montañas sin presentar pendientes elevadas.
- Se ve la necesidad de construir dos puentes.
- Tiene una longitud virtual larga hace que aumente el tiempo de recorrido y la
construcción del camino.
Esta alternativa de las rutas propuestas fue realizada mediante el uso del método del
compás.
Ingeniería Civil
Conociendo los puntos de referencia en el plano topográfico se realizó el trazado de la

ruta de acuerdo a la hidrografía, geografía y comunidades dentro del perímetro
estudiado.
Ingeniería Civil
IDA VUELTA
Puntos Cotas (msnm)
A 1 250 250 4180 4180 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
1 2 250 500 4180 4200 20 8,00 20 0,00 -8,00 0 0,00
2 3 250 750 4200 4240 40 16,00 40 0,00 -16,00 0 0,00
3 4 250 1000 4240 4260 20 8,00 20 0,00 -8,00 0 0,00
4 5 250 1250 4260 4260 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
5 6 250 1500 4260 4260 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
6 7 250 1750 4260 4260 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
7 8 250 2000 4260 4260 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
8 9 250 2250 4260 4280 20 8,00 20 0,00 -8,00 0 0,00
9 10 250 2500 4280 4260 -20 -8,00 0 0,00 8,00 20 0,00
10 11 250 2750 4260 4260 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
11 12 250 3000 4260 4260 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
12 13 250 3250 4260 4260 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
13 14 250 3500 4260 4260 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
14 15 250 3750 4260 4260 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
15 16 250 4000 4260 4260 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
16 17 250 4250 4260 4300 40 16,00 40 0,00 -16,00 0 0,00
17 18 250 4500 4300 4300 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
18 19 250 4750 4300 4280 -20 -8,00 0 0,00 8,00 20 0,00
19 20 250 5000 4280 4260 -20 -8,00 0 0,00 8,00 20 0,00
20 21 250 5250 4260 4240 -20 -8,00 0 0,00 8,00 20 0,00
21 22 250 5500 4240 4260 20 8,00 20 0,00 -8,00 0 0,00
22 23 250 5750 4260 4280 20 8,00 20 0,00 -8,00 0 0,00
23 24 250 6000 4280 4260 -20 -8,00 0 0,00 8,00 20 0,00
24 25 250 6250 4260 4240 -20 -8,00 0 0,00 8,00 20 0,00
25 26 250 6500 4240 4220 -20 -8,00 0 0,00 8,00 20 0,00
26 27 250 6750 4220 4200 -20 -8,00 0 0,00 8,00 20 0,00
27 28 250 7000 4200 4160 -40 -16,00 0 0,00 16,00 40 0,00
28 29 250 7250 4160 4160 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
29 30 250 7500 4160 4160 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
30 31 250 7750 4160 4140 -20 -8,00 0 0,00 8,00 20 0,00
31 32 250 8000 4140 4140 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
32 33 250 8250 4140 4140 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
33 34 250 8500 4140 4140 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
34 35 250 8750 4140 4100 -40 -16,00 0 0,00 16,00 40 0,00
35 36 250 9000 4100 4000 -100 -40,00 0 0,00 40,00 100 0,00
36 37 250 9250 4000 3980 -20 -8,00 0 0,00 8,00 20 0,00
37 38 250 9500 3980 3960 -20 -8,00 0 0,00 8,00 20 0,00
38 39 250 9750 3960 3940 -20 -8,00 0 0,00 8,00 20 0,00
39 40 250 10000 3940 3900 -40 -16,00 0 0,00 16,00 40 0,00
40 41 250 10250 3900 3860 -40 -16,00 0 0,00 16,00 40 0,00
41 42 250 10500 3860 3860 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
42 43 250 10750 3860 3860 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
43 44 250 11000 3860 3860 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
44 45 250 11250 3860 3860 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
45 46 250 11500 3860 3860 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
46 47 250 11750 3860 3860 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
47 48 250 12000 3860 3860 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
48 49 250 12250 3860 3860 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
49 50 250 12500 3860 3900 40 16,00 40 0,00 -16,00 0 0,00
50 51 250 12750 3900 3880 -20 -8,00 0 0,00 8,00 20 0,00
51 52 250 13000 3880 3860 -20 -8,00 0 0,00 8,00 20 0,00
52 53 250 13250 3860 3840 -20 -8,00 0 0,00 8,00 20 0,00
53 54 250 13500 3840 3820 -20 -8,00 0 0,00 8,00 20 0,00
54 B 250 13750 3820 3800 -20 -8,00 0 0,00 8,00 20 0,00
suma 220 0,00 suma 600 0,00
Lv= 28100 m
28,1 km
Ingeniería Civil
5.1.4. TRAZADO DE LA RUTA 4.

RUTA VERDE:
En el trazado de esta ruta se optó realizarlo por el método del compás, para facilitar
la ruta efectuada, al ser un tramo relativamente corto, fue conveniente usar este
método, se proporcionó el mapa topográfico con dos puntos de referencia para el
trazo de la ruta, con una condición de pendiente de 8%. Parámetro que fue
establecido como pendiente máxima permitido por el ingeniero de la materia.
Estudiando el plano topográfico, de acuerdo a las diferentes curvas de nivel se pudo

determinar que la zona a trabajar tiene como característica un relieve moderado y
alto. De acuerdo al mapa topográfico se pudo evidenciar la presencia de ríos de
poca intensidad. Se realizó el trazado evitando las zonas de alto relieve y ríos se
logró conectar las dos comunidades que se denominó como puntos de referencia.
Ingeniería Civil
Ingeniería Civil
IDA VUELTA
Puntos Cotas (msnm)
A 1 250 250 4180 4180 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
1 2 250 500 4180 4180 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
2 3 250 750 4180 4200 20 8,00 20 0,00 -8,00 0 0,00
3 4 250 1000 4200 4220 20 8,00 20 0,00 -8,00 0 0,00
4 5 250 1250 4220 4220 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
5 6 250 1500 4220 4240 20 8,00 20 0,00 -8,00 0 0,00
6 7 250 1750 4240 4260 20 8,00 20 0,00 -8,00 0 0,00
7 8 250 2000 4260 4260 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
8 9 250 2250 4260 4260 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
9 10 250 2500 4260 4260 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
10 11 250 2750 4260 4240 -20 -8,00 0 0,00 8,00 20 0,00
11 12 250 3000 4240 4220 -20 -8,00 0 0,00 8,00 20 0,00
12 13 250 3250 4220 4200 -20 -8,00 0 0,00 8,00 20 0,00
13 14 250 3500 4200 4200 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
14 15 250 3750 4200 4200 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
15 16 250 4000 4200 4200 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
16 17 250 4250 4200 4200 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
17 18 250 4500 4200 4200 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
18 19 250 4750 4200 4200 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
19 20 250 5000 4200 4160 -40 -16,00 0 0,00 16,00 40 0,00
20 21 250 5250 4160 4120 -40 -16,00 0 0,00 16,00 40 0,00
21 22 250 5500 4120 4100 -20 -8,00 0 0,00 8,00 20 0,00
22 23 250 5750 4100 4080 -20 -8,00 0 0,00 8,00 20 0,00
23 24 250 6000 4080 4060 -20 -8,00 0 0,00 8,00 20 0,00
24 25 250 6250 4060 4040 -20 -8,00 0 0,00 8,00 20 0,00
25 26 250 6500 4040 4020 -20 -8,00 0 0,00 8,00 20 0,00
26 27 250 6750 4020 4000 -20 -8,00 0 0,00 8,00 20 0,00
27 28 250 7000 4000 4000 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
28 29 250 7250 4000 4000 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
29 30 250 7500 4000 4000 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
30 31 250 7750 4000 4000 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
31 32 250 8000 4000 4000 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
32 33 250 8250 4000 4000 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
33 34 250 8500 4000 4000 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
34 35 250 8750 4000 4000 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
35 36 250 9000 4000 4000 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
36 37 250 9250 4000 3980 -20 -8,00 0 0,00 8,00 20 0,00
37 38 250 9500 3980 3960 -20 -8,00 0 0,00 8,00 20 0,00
38 39 250 9750 3960 3940 -20 -8,00 0 0,00 8,00 20 0,00
39 40 250 10000 3940 3920 -20 -8,00 0 0,00 8,00 20 0,00
40 41 250 10250 3920 3900 -20 -8,00 0 0,00 8,00 20 0,00
41 42 250 10500 3900 3900 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
42 43 250 10750 3900 3900 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
43 44 250 11000 3900 3900 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
44 45 250 11250 3900 3900 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
45 46 250 11500 3900 3900 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
46 47 250 11750 3900 3900 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
47 48 250 12000 3900 3900 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
48 49 250 12250 3900 3900 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
49 50 250 12500 3900 3880 -20 -8,00 0 0,00 8,00 20 0,00
50 51 250 12750 3880 3860 -20 -8,00 0 0,00 8,00 20 0,00
51 52 250 13000 3860 3860 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
52 53 250 13250 3860 3860 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
53 54 250 13500 3860 3860 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
54 55 250 13750 3860 3840 -20 -8,00 0 0,00 8,00 20 0,00
55 56 250 14000 3840 3820 -20 -8,00 0 0,00 8,00 20 0,00
56 57 250 14250 3820 3800 -20 -8,00 0 0,00 8,00 20 0,00
57 58 250 14500 3800 3800 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
58 59 250 14750 3800 3800 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00
suma 80 0,00 suma 460 0,00
Capa superficial () k= 35
Lv=L+k(promedio de desniveles de ida y vuelta) Promedio de desniveles de ida y vuelta= 270,00
Lv= 24200 m
24,20 km
Ingeniería Civil
Finalmente elegir el mejor de las rutas para el diseño
5.2. PRESENTAR EL CÁLCULO DE LAS LONGITUDES

VIRTUALES Y UNCUADRO RESUMEN DE LONGITUDES
VIRTUALES.
RUTA LONGITUD VIRTUAL OBSERVACIONES
AZUL 33300,00 [m] ---
ROJO 31000,00 [m] ---
MORADO 28100,00 [m] ---
VERDE 24200,00 [m] OPTIMA
Figura 28. Cuadro de resumen longitud virtual (MINA TATASI).
5.3. EVALUAR LAS ALTERNATIVAS.

 Al comparar distintos trazos alternativos mediante el
método de bruce se llegó a tomar en cuenta muchos
factores (físicos, ambientales, económicos.
 Las rutas más factibles que pueden ser en este caso

serán las alternativas 3 y 4, que son más factibles
para la selección de rutas, no se excede del límite
Ingeniería Civil
de 8% y también es beneficioso para los

pobladores vecinos para obtener mejores ingresos.
 Las rutas trazadas tienen muchas montañas y

cerros, también algunos ríos los cuales intentamos
evitar en nuestra selección.
 En la ruta seleccionada se encuentra un puente y un

camino conmuchas curvas.
 Las curvas son para evitar al máximo una pendiente muy elevada.
ALTERNATIVAS DE RUTAS TRAZADAS
Ingeniería Civil
6. CONCLUSIONES.
 En la selección de rutas se tomó en cuenta los factores

físicos, el tiempo de la trayectoria.
 Analizando cada una de las rutas trazadas, notamos

todas cumplían de entrada la principal condición que
era la de no sobrepasar durante los tramos de en la
ruta la pendiente máxima recomendada del 8 %.
 Se logró seleccionar las cuatro rutas distintas optando
por la ruta más corta.
 Durante la realización del trazo en el plano, se puedo

distinguir las partes apropiadas para realizar las curvas
de vuelta en un desarrollo.
7. RECOMENDACIÓN
 Analizar cuidadosamente sin exceder la pendiente

máxima del 8%, que está en función del terreno, ya sea
de alto o bajo relieve, esto con la finalidad de evitar
accidentes.
Es muy importante analizar las rutas al momento de seleccionar, y escoger a la
ruta más óptima tomando en cuenta las condiciones topográficas, geológicas,
hidrológicas y de drenaje, que también ofrezca el menor costo con el mayor
índice de economía social y estética
8. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
 Manual de carreteras. Diseño geométrico 2014. MTC.

 Cárdenas Grisales, James. Diseño geométrico de carreteras.
Eco ediciones.Bogotá. 2002.
 Chocontá Rojas, Pedro Antonio. Diseño geométrico de vías.
Editorial escuelacolombiana de ingeniería. Bogotá. 1998.
https://www.definicionabc.com/general/ruta.php

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UNIVERCIDAD PUBLICA DE

2. OBJETIVOS DEL PROYECTO. .............................................................................4

2.1. OBJETIVO GENERAL ..................................................................................4

2.2. OBJETIVOS ESPEÍIFICOS ............................................................................4

3. MEMORIA TÉCNICA .........................................................................................5

3.3.1. COMO OBJETIVOS SECUNDARIOS SE TIENE ......................................7

5.2. PRESENTAR EL CÁLCULO DE LAS LONGITUDES VIRTUALES Y

La selección de ruta es un proceso que involucra varias actividades, desde

2. OBJETIVOS DEL PROYECTO.

2.1. OBJETIVO GENERAL.

Analizar y reconocer diferentes rutas (alternativas) y seleccionar una ruta

2.2. OBJETIVOS ESPEÍIFICOS.

 Determinar una ruta eficiente entre el punto de origen y un destino

 Indagar alternativas de ruta mediante el método de las

 Evaluar la zona donde se realizará el diseño de la carretera, para ver

La selección de rutas, es más importante a la hora de determinar el prediseño

Se empleó métodos alternativos y secundarios como imágenes satelitales

Figura 1. Ubicación de los puntos (MINA TATASI).

3.2. SELECCIÖN DE RUTAS

Figura 2. Cuadro satelital Google Earth (MINA TATASI).

3.3.1. COMO OBJETIVOS SECUNDARIOS SE TIENE:

 Lograr que las longitudes de las alternativas sean Io más reducidas

 Trazar las rutas sobre el terreno y que no sobre pase una

 Evaluar, de acuerdo a la información conseguida, la Pre

 Analizar aquellos aspectos que tienen importancia económica

4. ASPECTOS GENERALES, CONCEPTOS Y MÉTODOS.

Figura 3. Cuadro de ruta.

La ruta es un camino, vía o carretera que une diferentes lugares

Figura 4. Cuadro de selección de rutas de trasporte.

4.1.1. PROPÓSITOS DEL RECONOCIMIENTO:

 Indicar terminantemente porque rutas se deberá seguir

estudios detallados de trazo.

 Tener una idea del costo probable de construcción de la

 Establecer el efecto posible de la carretera en el desarrollo

 En carreteras especiales se debe lograr ubicar puntos de

4.2. CONTROLES PRIMARIOS.

Figura 5. Cuadro de controles primarios (COMARAPA).

4.3. CONTROLES SECUNDARIOS.

 Controles naturales, son los controles que son productos de

 Controles artificiales, son controles hechos por el hombre,

 Controles positivos, son controles que atraen el trazo de la

 Controles negativos, son controles que tratan de alejar o

 Controles naturales positivos, son aquellos que, siendo

 Controles naturales negativos, son aquellos que, siendo

 Controles Artificiales Positivos, Son controles hechos por

 Controles Artificiales Negativos, Son controles hechos por

Figura 6. Cuadro de controles secundarios (MINA TATASI).

4.4. FACTORES FÍSICOS QUE SE CONSIDERAN EN LA

4.4.1.1. TRAZADO EN VALLE:

Figura 7. Trazado en valle.

4.4.1.2. TRAZADO POR LAS DIVISORIAS DE LAS AGUAS

Figura 8. Trazado por las divisorias.

Figura 9. Trazado perpendicular a la

Para el desarrollo de los elementos de drenaje se requiere determinar el caudal que

Figura 10. Curado de taludes el drenaje.

Figura 11. Cuadro de falla geológica.

4.4.4. USO DEL SUELO.

4.5. MÉTODO DE LAS LÍNEAS DE PENDIENTE UNIFORME

Figura 12. Curvas de nivel (método del compás)

Figura 13. Curvas de nivel (método del compás)

4.6. CÁLCULO DE LA LONGITUD VIRTUAL (MÉTODO DE BRUCE).

Figura 14. Longitud virtual (método de Bruce).

Figura 15. Cuadro de valores para K.