UNIVERSIDAD NACIONAL DE BARRANCA

Facultad de Ingeniería Civil

Escuela Profesional de Ingeniería Civil

INFORME
TRAZADO DE RUTAS

DOCENTE:

CASTILLEJO MELGAREJO RAUL EDGAR

INTEGRANTES:

NUÑEZ FLORES, RAFAEL FERNANDO

SALAS ALBÚJAR, ANDRÉS EDUARDO

VEGA NEYRA, CCORI SIELLO

BARRANCA – PERÚ

2021
 ÍNDICE GENERAL

I. INTRODUCCIÓN .................................................................................................................. 1

II. OBJETIVO ............................................................................................................................ 2

III. FUNDAMENTO TEORICO ............................................................................................... 3

3.2.1 Propósitos del reconocimiento ............................................................................ 3

3.2.2 Controles para localizar una carretera............................................................... 4

3.2.3 Obtención de la información ............................................................................... 4

3.2.4 Elaboración de los croquis .................................................................................. 5

3.3.1 Cuando el terreno es llano .................................................................................. 5

3.3.2 Mediante la línea de vuelo ................................................................................... 5

3.3.3 Por medio de la pendiente media de la carretera ............................................... 5

IV. TRAZADO DE LINEA GRADIENTE ............................................................................... 8

4.1.1 SECCIÓN 101 Clasificación por demanda ......................................................... 8

ii
 4.2.1 SECCIÓN 102 Clasificación por orografía ........................................................ 8

V. PARTE PRÁCTICA ............................................................................................................. 9

VI. CALCULO Y RESULTADOS.......................................................................................... 10

6.1.1 Ruta 1: (COLOR AMARILLO) .......................................................................... 10

6.1.2 Ruta 2: (COLOR ROJO) .................................................................................... 11

6.1.3 Ruta 3: (COLOR AZUL) .................................................................................... 12

VII. CONCLUSIONES............................................................................................................ 13

VIII. RECOMENDACIONES ................................................................................................. 14

IX. BIBLIOGRAFIA ............................................................................................................... 15

X. ANEXO ............................................................................................................................... 16

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 I. INTRODUCCIÓN

En el presente informe se realizará el trazado de rutas, proponiendo tres tramos de rutas

alternativas que comuniquen dos puntos, el punto A en el cual se ubica el punto de Salida,
donde todas las rutas partirán y el punto B el cual es el punto de llegada hacia donde todas las
rutas se dirigirán.

Luego se indicará la razón por la cual se escogerán la mejor ruta ya que sería más accesible,
teniendo en cuenta diversos criterios.

Para ello es necesario tener conceptos básicos, definiciones, y fórmulas que a continuación se
le mostrará.

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 II. OBJETIVO

Objetivo general

Realizar el trazado de 3 rutas diferentes que conecten los puntos A y B en el plano de

curvas de nivel..

Objetivo específico

a. Analizar cada una de las rutas trazadas aplicando los conocimientos adquiridos sobre
trazado en carretera.
b. Evaluar y elegir la ruta más óptima de acuerdo a las condiciones topográficas,
geológicas, hidrológicas y de drenaje, ofrezca el menor costo con el mayor índice de
utilidad económica, social y estética.

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 III. FUNDAMENTO TEORICO

Estudio de rutas para el trazado de carreteras

La primera etapa en la elaboración de un proyecto de carretera consiste en el estudio de

rutas. “Una ruta es una franja de terreno, de ancho variable, que se extiende entre los puntos
terminales e intermedios por donde la carretera debe obligatoriamente pasar, y dentro de
la cual podrá localizarse el trazado de la vía”

El reconocimiento

Como un estudio importante del TRAZO de una carretera tenemos el Reconocimiento.

Una carretera tiene dos puntos fijos: El punto Inicial y el Punto Final. Entre estos puntos
se pueden trazar varias carreteras. El reconocimiento puede ser de RUTA y de TRAZO.

Reconocimiento de ruta.- En la ruta elegida, se determina los puntos de paso de las

cadenas de montañas, de las corrientes de agua, poblaciones y otros elementos necesarios.
Con los datos recopilados, se fijará las características y elelementos necesarios. Con los
datos recopilados, se fijará las características y el costo aproximado del trazo y se limita la
zona de estudio a una faja de terreno que se extiende entre los puntos de paso.

Reconocimiento de trazo.- Además del reconocimiento de ruta, al hacer el trazo, se

efectúan reconocimientos cortos con el fin de fijar en el terreno las soluciones más
convenientes, dentro del alineamiento general establecido por el de ruta. Estos
reconocimientos, en realidad forman parte de los Estudios Preliminares.

3.2.1 Propósitos del reconocimiento

✓ Descubrir si existe una ubicación práctica entre los puntos terminales propuestos
ó determinar cuál de las rutas estudiadas es la mejor.
✓ Indicar terminantemente por que rutas se deberán seguir estudios detallados de
trazo.
✓ Tener una idea del costo probable de construcción de la carretera propuesta.
✓ Establecer el efecto posible de la carretera en el desarrollo económico de los
terrenos por los que atraviesa. En carreteras especiales como escénicas, se debe
lograr ubicar puntos de interés paisajista o histórico y estimar los posibles efectos
destructivos de la carretera en el paisaje natural.

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3.2.2 Controles para localizar una carretera

Todo elemento que origine una orientación del trazo se llama “CONTROL”.
Podemos distinguir dos tipos de controles.

3.2.2.1 Los grandes controles de paso o Primarios

• Consideraciones de orden político imponen el paso de la carretera por

ciertas localidades.
• Deben ser respetados escrupulosamente por el Ingeniero.

3.2.2.2 Los controles Secundarios

• La topografía.
• Las características físicas y geológicas del terreno.
• La necesidad de preservar la integridad física, social y ambiental de la
zona perturbada por el paso de la vía y el uso de las tierras atravesadas.

3.2.3 Obtención de la información

Tratar de reunir la mayor información posible referente a la zona en estudio.

✓ Planos de la región.
✓ Fotografías.
✓ Recorridos de la zona del proyecto y estudios ya existentes.
✓ Recorridos de la zona del proyecto y estudios ya existentes.
✓ Información verbales de viajeros que recorren el área.
✓ Información suministrada por los lugareños.

En el Perú, las fuentes de información donde podemos recurrir son:

✓ Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

✓ Dirección de Ingeniería de la Dirección General de Transporte Terrestre.
✓ Ministerio de Defensa.
✓ Instituto Geográfico Nacional.
✓ Ministerio de Aeronáutica.
✓ Fuerza Aérea Peruana.

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3.2.4 Elaboración de los croquis

Con toda la información recopilada se harán croquis de las rutas en estudio,

indicando la información importante como los controles, desniveles, cursos de agua,
las filas montañosas, los cruces con otras vías, etc. Las cartas más usadas para
elaborar los croquis están editadas en escalas 1/25,000 y 1/100,000.

Longitud aproximada de la ruta

3.3.1 Cuando el terreno es llano

Directamente de los datos dados por el reloj y el podómetro.

3.3.2 Mediante la línea de vuelo

Longitud aproximada = Línea de vuelo x C

C: Constante que depende del terreno y varia de 1.3 a 2. (de 1.3 a 1.4 para terreno
ondulado, 1.8 para terrenos accidentados y para casos especiales 2 o más)

3.3.3 Por medio de la pendiente media de la carretera

L=H/P%

Por ejemplo. Si entre dos puntos del reconocimiento tenemos cotas de 2.100 y 2.900
m.s.n.m. respectivamente, la diferencia de nivel entre ambos es H = 800 m., que para
ser vencida con una pendiente de 4% requerirá una carretera de:

800/0.04 = 20,000 m. = 20 km

Evaluación de las rutas

Se evaluará las ventajas que ofrece cada ruta como su costo aproximado de construcción,
operación y conservación de la vía y compararlos con los beneficios probables que
producirá su explotación (beneficio-costo).

Para la comparación de las rutas y seleccionar la mejor, se tendrán en cuenta los

siguientes parámetros fundamentales:

✓ Distancias,

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✓ Cambios de pendientes,
✓ Costo de construcción, ubicación de puentes,
✓ Uniones con otras vías,
✓ Alineamiento,
✓ Derecho de vía, etc.

La selección de la mejor ruta para el trazo de la carretera estará en función de:

1. Que sea la ruta más corta,

2. Que tenga las pendientes más favorables al tráfico,
3. Las zonas tengan vertientes tendidas fáciles de trabajar,
4. Recoja mayor cantidad de transporte (mayor radio de influencia),
5. Tenga el mejor alineamiento,
6. Suministre mejores y mayor cantidad de materiales de construcción,
7. Tenga el menor costo de construcción, etc

La comparación de las rutas se puede hacer por diferentes métodos: por ejemplo,
asignando pesos a cada factor que de acuerdo a su grado de dificultad tendrán un mayor
valor. La ruta que tenga el menor puntaje será la más conveniente.

Tabla 1. Comparación de Rutas (método de los pesos absolutos)

RUTAS
CRITERIOS Nº 1 Nº 2 Nº 3 Nº 4 Nº 5
Valor Peso Valor Peso Valor Peso Valor Peso Valor Peso
Longitud (Km) 19.1 5 18.1 4 17.2 2 17.6 3 16.4 1
Cambios de
1200 4 120 2 300 3 100 1 120 2
pendiente (m)
Costo de
1 1 1 1 1
construcción
Ubicación de
1 2 3 1 3 1 3 1 3 1
Puentes
Enlace a San Luis 2 2 2 1 1 1 1
Alineamiento 3 1 4 5 3
Derecho de vía 1 2 2 2 2
Uso de la tierra 3 1 3 2 4
Suma de pasos 21 14 18 16 15

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Tabla 2. Cuadro complementario para obtener la ruta seleccionada

RUTAS
CRITERIOS Nº 1 Nº 2 Nº 3 Nº 4 Nº 5
Valor Peso Valor Peso Valor Peso Valor Peso Valor Peso
Longitud (Km) 19.1 5 18.1 4 17.2 2 17.6 3 16.4 1
Pendiente media
3.5 3 3 4 4 2 6 1 3.5 3
(%)
Altura de punto
250 3 150 1 280 4 290 5 200 2
de paso (msnm)
Longitud de
50 2 20 1 65 4 75 5 60 3
Puentes (m)
Número de
30 3 10 1 45 5 40 4 15 2
alcantarillas
Expropiaciones
8 2 2 1 18.5 5 15 4 10 3
(Ha)
Obras especiales
1 1 250 4 160 3 120 2
(muros, m)
Suma de pasos 19 13 26 25 16
Nota, en el cuadro se observa que la Ruta Nº 2 es la ruta seleccionada por tener la menor
suma de los pesos asignados a cada criterio.

Elección de pendiente para trazar la línea gradiente

En base a que el terreno es accidentado según la norma las pendientes longitudinales se

encuentran entre 6% y 8%. Pero en este caso emplearemos una pendiente del 4%, debido
a que es recomendable usar la mitad de la pendiente longitudinal máxima.

Preparación del informe

Culminado el reconocimiento, se presentará un informe escrito o Memoria Descriptiva que

deberá contener lo siguiente:

1. Descripción de la ruta seleccionada dando las razones de su selección.

2. Mapas marcados con las rutas estudiadas, resaltando la ruta seleccionada (línea roja).
O en su defecto croquis o bosquejos.
3. Fotografías aéreas si las hay,
4. Panel fotográfico de los puntos importantes,
5. El costo aproximado de la obra, y
6. El tráfico probable.

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 IV. TRAZADO DE LINEA GRADIENTE

Clasificación por demanda

4.1.1 SECCIÓN 101 Clasificación por demanda

a) 101.04 Carreteras de Segunda Clase

Son carreteras con IMDA entre 2 000 y 400 veh/día, con una calzada de dos
carriles de 3.30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares
a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales
o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de
operación, con mayor seguridad.

La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

Clasificación por orografía

4.2.1 SECCIÓN 102 Clasificación por orografía

a) 102.03 Terreno accidentado (tipo 3)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus
pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que
requiere importantes movimientos de tierras, razón por la cual presenta
dificultades en el trazo.

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 V. PARTE PRÁCTICA

Cálculo de la Abertura del Compás (Lc)

Entonces, Lc es la distancia horizontal que se necesita para ascender o descender

saltando de curva en curva contiguas. Esta longitud debe estar a escala del plano, luego
la abertura o separación de las puntas del compás será:
𝐸 1 1
𝐿𝑐 = 𝑥 ; 𝐷𝑜𝑛𝑑𝑒 = 𝐸𝑠𝑐𝑎𝑙𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑙𝑎𝑛𝑜
𝑖% 𝐷 𝐷
En el plano tenemos los siguientes datos:
E = 2 m, i% = 4%, escala 1/2000
2𝑚 1
𝐿𝑐 = 𝑥 𝐿𝑐 = 0.05 𝑚
4 % 1000
La abertura del compás seria 2.5 cm para trabajarlo en el plano impreso.
Pero se requiere la abertura, para hacer el trazado en el plano usando el programa (Civil
3D).
𝐿𝑐 = 0.05 ∗ 1000 𝐿𝑐 = 50 𝑚
La abertura del seria 50 m para trabajarlo en el programa.

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 VI. CALCULO Y RESULTADOS

Cálculos de las 3 rutas

6.1.1 Ruta 1: (COLOR AMARILLO)

a) Longitud aproximada, medimos directamente con el comando poli línea la

distancia directa del punto A al punto B = 2336.300m

Figura 1. Longitud de la ruta 1

b) Cota de inicio y final respectivamente (3110; 3240)

c) Pendiente = 4%
d) Equidistancia = 2m

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6.1.2 Ruta 2: (COLOR ROJO)

a) Longitud aproximada, medimos directamente con el comando poli línea la

distancia directa del punto A al punto B = 2628.826m

Figura 2. Longitud de la ruta 2

b) Cota de inicio y final respectivamente (3110; 3240)

c) Pendiente = 4%
d) Equidistancia = 2m

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6.1.3 Ruta 3: (COLOR AZUL)

a) Longitud aproximada, medimos directamente con el comando poli línea la

distancia directa del punto A al punto B = 2422.283m

Figura 3. Longitud de la ruta 3

b) Cota de inicio y final respectivamente (3110; 3240)

c) Pendiente = 4%
d) Equidistancia = 2m

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 VII. CONCLUSIONES

• Se realizo el trazado de las 3 rutas en el plano de curvas de nivel uniendo los 2 puntos, el
cual se escogió la que era la más económica en su construcción, operación y conservación.
• Analizamos cada una de las rutas aplicando los conocimientos adquiridos sobre trazado en
carretera.
• Se escogió la ruta número 1 porque es la de menor longitud, no hay muchas curvas
exageradas y a la ves realizaremos menor movimiento de tierra.

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 VIII. RECOMENDACIONES

• Se recomienda que la ruta elegida tiene que contar con todas las exigencias que
proporciona el ministerio de trasporte y a la vez el DG-2018.
• Se recomienda el uso de un compás de precisión.
• Construir cunetas, alcantarillas, pontones o puentes según el estudio hidrológico para tener
un buen drenaje y así conservar en buen estado la carretera.
• Para realizar la ruta más favorable se recomienda evitar cerros, depresiones o cualquier
accidente geográfico que requiera gran movimiento de tierra para evitar costos excesivos

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 IX. BIBLIOGRAFIA

• Contreras Galvez. (2012). Linea Gradiente. Julio 28, 2020, de Scribd Sitio web:
https://es.scribd.com/presentation/243496197/LINEA-DE-GRADIENTE-ppt
• Ministerio de transporte y comunicaciones. (2018). Manual de Carreteras: Diseño
Geométrico DG-2018. Lima, Perú.
• Vargas Mendevil. (2015). Diseño geométrico: trazo de la línea de gradiente .

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 X. ANEXO

Anexo 1. Intersección de puntos

Anexo 2. Ruta Nº 1

16
Anexo 3. Ruta Nº 2

Anexo 4. Ruta Nº 3

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