Las Autopistas del Mar y el
Transporte Marítimo de
Corta Distancia
e
El concepto de “Autopista del Mar” fue introdu-
cido por la Unión Europea en el Libro Blanco
“La política europea de transportes de cara al
2010: la hora de la verdad”, editado en septiem-
bre de 2001, con el objetivo de reactivar el
Transporte Marítimo de Corta Distancia (TMCD),
y lo refiere básicamente a aquellas conexiones
marítimas que permiten eludir los puntos de
congestión como los Alpes y los Pirineos. Adi-
cionalmente, el Libro Blanco manifiesta que las
“Autopistas del Mar” deberían considerarse
integradas en las Redes Transeuropeas de
Transporte (RTE-T o TEN-T) y recibir apoyo
financiero.
En diciembre de 2002, se crea un Grupo de Alto
Nivel presidido por Karel Van Miert (Grupo Van
Miert) para proceder a revisar las RTE-T e incor-
porar en ellas las “Autopistas del Mar”. Poco
después, en enero de 2003, la Comisión Euro-
pea organizó un seminario sobre las “Autopistas
del Mar” que, aunque no alcanzó una definición
precisa, permitió definir varias de sus funciones:
asegurar la interconexión entre las regiones,
incluyendo las periféricas, evitar los cuellos de
botella, y garantizar la accesibilidad en toda la
Unión Europea.
Tras terminarse los trabajos del Grupo Van
Miert, se emitió un Informe (junio de 2003), en el
que se establecía que «la función de una verda-
dera “Autopista del Mar” consiste en reempla-
zar a las autopistas terrestres, ya sea para evitar
la saturación de los corredores terrestres, ya
sea para acceder a países separados del resto
de la Unión Europea por el mar». Este concepto
es válido para el transporte no sólo de mercan-
cías sino también de viajeros en cuatro zonas
marítimas europeas (Atlántico, Báltico, Medite-
rráneo Occidental y Mediterráneo Oriental,) utili-
zando preferentemente buques de carga roda-
da (ro-ro).
En el informe Van Miert se afirma que “es de
capital importancia para Europa que las cone-
xiones potencialmente más prometedoras
gocen de ayuda pública en su fase de lanza-
miento”, como subraya el citado Libro Blanco,
es decir, otorgarles un distintivo reconocible y
nº 123 - abril 2005
fomentar su despegue (Marco Polo, Fondos
Estructurales). Pero el Informe se muestra aten-
to a los riesgos de distorsión de la competencia
y sería, pues, “preferible que estas vías maríti-
mas uniesen puertos situados en los principales
ejes transeuropeos”, teniendo presente sobre
todo la perspectiva de la saturación del tráfico
rodado en tales ejes.
Las Redes de Transporte
Trans-Europeo y las
Autopistas del Mar
En octubre de 2003, la Comisión Europea anun-
ció el nuevo esquema de las RTE-T, introducien-
do en él las “Autopistas del Mar” y las bases
para realizarlas a través de la acción de los Esta-
dos Miembros. Poco después, en abril de 2004
se revisaron definitivamente las RTE-T por code-
cisión del Consejo y del Parlamento Europeo,
con la inclusión de las “Autopistas del Mar”.
Según esta acción, la definición concreta sobre
las “Autopistas del Mar” queda en manos de los
Estados Miembros a quienes se exhorta desde
la Comisión Europea, a que desarrollen los pro-
yectos prioritarios en esta materia, con ayuda
de la Comunidad para conceder subvenciones
a paquetes que incluyan infraestructuras, siste-
mas logísticos y ayudas al “despegue”.
Los países bálticos son los primeros en presen-
tar un documento de desarrollo del concepto
ligado a las RTE-T como un conjunto de servi-
cios de TMCD existentes entre puertos de dicha
área.
En España, a través tanto del Ministerio de
Fomento (Puertos del Estado y la Dirección
General de la Marina Mercante) como de la Aso-
ciación Española de Promoción del Transporte
Marítimo de Corta Distancia (SPC-S), se han
desarrollado grupos de trabajo con otros Esta-
dos Miembros, sobre todo en el ámbito del
Mediterráneo (Italia, Francia, Portugal, etc.) para
intentar avanzar en la definición del concepto.
PUERTOS INFORMA · 5
 Transporte Marítimo de
Corta Distancia versus
Autopistas del Mar
El Transporte Marítimo de Corta Distancia (TMCD)
es uno de los objetivos prioritarios de la política de
transportes de la Unión Europea. Una de las medi-
das para su promoción es precisamente las “Auto-
pistas del Mar”. La Comisión Europea reconoce
que para lograr cadenas de transporte marítimo-
terrestres competitivas apoyadas en el concepto
de “Autopista del Mar” es necesario alcanzar un
sello de calidad (Motorways of the Sea Quality
Label), sobre la base del cumplimiento de una
serie de criterios a lo largo de toda la cadena.
La posición española coincide plenamente con
esta necesidad de establecer unos criterios
objetivos de calidad del servicio, eficiencia y trá-
ficos mínimos, de tal forma que todas aquellas
líneas, servicios del transporte, puertos, etc., que
los verifiquen podrían beneficiarse de los distin-
tos instrumentos o esquemas de financiación.
Estos criterios deben ser definidos con el objeti-
vo de lograr la plena competitividad de la cadena
marítimo-terrestre, para lo cual es preciso que
cumplan unos estándares mínimos a través de
un mecanismo del tipo de la “certificación”.
En relación con dichos criterios, las áreas sobre
las que se considera que se debe trabajar prio-
ritariamente son:
• Imagen de calidad que abarque toda la cade-
na de transporte, con prioridad sobre la
manipulación y demás operaciones de trán-
sito en puerto además del tramo marítimo
(posible certificación de los servicios).
• Compatibilidad de las unidades de carga en
toda la cadena intermodal.
• Frecuencia, regularidad y continuidad de los
servicios puerta a puerta.
• Buques tecnológicamente adecuados para
aumentar eficacia y seguridad, incluyendo,
cuando se requiera, una mayor velocidad
operativa.
• Infraestructura y equipamiento eficaz en puerto.
• Terminales intermodales bien dimensionadas
y seguras.
• Servicios portuarios eficaces con énfasis en
el coste.
• Adecuadas conexiones puerto-hinterland.
6 · PUERTOS INFORMA
• Sistemas de información avanzados, inclu-
yendo tracking and tracing de cargas y equi-
pos de transporte.
• Procedimientos aduaneros y de inspección
en frontera simplificados y armonizados.
• Seguridad marítima y sistemas de control de
tráfico marítimo (VTS).
Criterios para
establecimiento de
Autopistas del Mar
El concepto de “Autopista del Mar” aparece
como una solución o alternativa para eludir la
congestión que se produce en la carretera, en
puntos como los pasos a través de los Alpes y los
Pirineos. La diferencia entre una “Autopista del
Mar” y un servicio de TMCD convencional debe
residir en su elevada calidad de servicio de forma
que se alcance un nivel de competitividad que le
permita asimilarse al servicio de carretera. En
consecuencia, los requerimientos a establecer
para una “Autopista del Mar” deben centrarse en
la necesidad de prestar servicios “puerta a puer-
ta” fiables con una alta relación calidad/precio, lo
que se traduce en los siguientes objetivos gene-
rales para el desarrollo de la oferta necesaria:
Requisitos genéricos
• Frecuencia, regularidad y continuidad del
servicio marítimo que permitan constituir una
cadena “puerta a puerta” con parámetros de
eficiencia similares a la carretera.
• Coste “puerta a puerta” competitivo con la
alternativa “pura” de carretera.
• Plazos de transporte “puerta a puerta” ase-
mejables a los de la carretera.
• Simplicidad documental y administrativa.
Requisitos previos
• Deberá ser un servicio lanzadera entre dos o
más puertos pertenecientes a distintos países.
• Deberá ser prestado por un buque de trans-
porte de carga rodada.
• Los puertos de origen y destino deberán ser
puertos comunitarios e integrados en las RTE-T.

Parámetros a considerar
para que un servicio de
TMCD sea considerado
“Autopista del Mar”
Para cada uno de los eslabones de la cadena
de TMCD “puerta a puerta”: transporte terres-
tre hasta puerto de origen, pasaje portuario en
origen, transporte marítimo, pasaje portuario
en destino, transporte terrestre hasta punto de
descarga, se establecen una serie de paráme-
tros que es necesario considerar, por su inci-
dencia en el cumplimiento de los objetivos
generales, para la calificación de un servicio
de TMCD como “Autopista del Mar”. Estos
parámetros se agrupan en cinco áreas dife-
rentes.
La importancia de los
costes en las Autopistas
del Mar
El objetivo genérico en cuanto a costes de una
“Autopista del Mar” es conseguir un coste
“puerta a puerta” competitivo con la alternativa
“pura” de carretera.
Para ello, caso de que el plazo no se asimile con
el de la carretera, el coste “puerta a puerta”
debe ser inferior al de la “Autopista del Mar”
que en la cadena “pura” de carretera, con el fin
de incentivar su utilización.
Adicionalmente, se debe cumplir como requisi-
to básico que el precio (o flete) cobrado al trans-
portista debe incluir todos los costes en que
incurre el transporte marítimo, esto es, no sólo
el coste del transporte en sí, sino también todos
los costes portuarios, incluidas las tasas a la
mercancía (forfait puerta a puerta).
El servicio de tracción en destino: su pre-
cio debe ser competitivo pues es un factor
nº 123 - abril 2005
Infraestructura
e instalaciones.
Operativa.
con relevancia en el coste total “puerta a Servicios
Externos.
puerta”.
Información y
Documentación.
El servicio de transporte marítimo: hay que Costes.
tener en cuenta que la variable que tiene una
influencia mayor en la competitividad del coste
del transporte marítimo frente a la carretera es
la diferencia de distancias recorridas por una u
otra alternativa de transporte (carretera vs.
cadena de SSS).
• En consecuencia, los precios competitivos
estarán muy relacionados con este factor. Un
enlace marítimo que suponga ahorros en la
distancia recorrida será competitivo con pre-
cios unitarios más altos que un enlace maríti-
mo que suponga incrementos de la distancia
recorrida.
• Asimismo, un enlace marítimo relativamen-
te largo absorbe mejor el coste portuario
que un enlace marítimo relativamente corto,
por lo que en este último caso el precio uni-
tario (sin incluir costes portuarios) tendrá
que ser inferior al del enlace marítimo de
mayor longitud.
El coste portuario: es un factor con gran
influencia en la competitividad de la cadena
“puerta a puerta”, y mayor cuanto más corta es
dicha cadena.
• Dado que sobre los costes portuarios no
tiene influencia la distancia de transporte
marítimo que cubra el servicio, es necesario
fijar un coste máximo del interface portuario,
susceptible a su vez de ser descompuesto en
sus componentes: tasas portuarias, servicios
al buque y servicios a la mercancía.
• Con ello se trata de estimular la eficiencia
portuaria en el tratamiento de los servicios de
“Autopista del Mar”.
• Adicionalmente, las tarifas fijadas deben
ser planas, esto es, independientes del día
y del horario de prestación del servicio por-
tuario.
PUERTOS INFORMA · 7
 El Futuro de las Autopistas
del Mar en el Arco Atlántico
En la actualidad, en materia de desarrollo de
Autopistas del Mar, se ha planteado el lanza-
miento de diferentes Autopistas del Mar sin pre-
determinación de puertos, al menos por parte
española. De hecho, España siempre ha mante-
nido que la experiencia registrada en el Medite-
rráneo Occidental, podría ser extrapolable a
otros ámbitos geográficos.
Concretamente, en esta área marítima están
apareciendo progresivamente una serie de ser-
vicios de frecuencia inicial relativamente baja (2
y 3 salidas semanales) que implican a varios
puertos españoles (Barcelona, Valencia, Tarra-
gona….) y a varios puertos italianos (Génova,
Livorno, Salerno, Civitaveccia…). Hoy día la
tendencia apunta a la creación de una red de
servicios entre diversos puntos del Mediterrá-
neo, en el que la frecuencia está implícita en la
propia red. Esta red de servicios capta funda-
mentalmente camiones que circulan entre Italia
y España y viceversa, a través de la costa azul
francesa, ya sea en su modalidad camión com-
pleto (autónomos) como semiremolques com-
partidos por empresas españolas e italianas
con cierta dimensión.
La reacción de este tipo de demanda, habitua-
da a entender el recorrido por carretera como la
base de su negocio (“hacer kilómetros”), está
siendo relativamente lenta, debido a una inercia
histórica de hábito de uso de la carretera y al
recelo que provoca someterse a la operativa y
tramitación marítimo-portuaria.
Frente al tiempo de reacción de la demanda, la
estrategia de desarrollo de servicios que
siguen las empresas promotoras del transpor-
te marítimo de corta distancia es la de acom-
pasar la oferta para minimizar riesgos y optimi-
zar en todo momento la capacidad de sus
buques “ro-ro”. Se partió inicialmente de apro-
vechar un tráfico ya existente de vehículos y
de reservar bodega en los “car-carriers” para ir
atrayendo carga, hasta el punto de poder des-
tinar buques exclusivamente para carga roda-
da (preferentemente en semirremolques) con
un esquema de salidas no muy frecuente
(lunes, miércoles y viernes, por ejemplo). Tras
un proceso de maduración del negocio, hoy
día los puertos de Barcelona y Valencia ya
poseen más de una salida diaria con destino a
diversos puertos italianos.
El planteamiento francés de una sola Autopista
del Mar para el Atlántico no responde a este
8 · PUERTOS INFORMA
esquema, si bien cabe reconocer que el esque-
ma del Mediterráneo no es trasladable al Cantá-
brico. Así, la demanda de tráfico a captar en el
Mediterráneo parece clara: existen aproximada-
mente 15 millones de toneladas que circulan en
camión entre España e Italia y viceversa, de los
que podría captarse un volumen significativo
debido a que cubren un recorrido netamente
superior al del tramo marítimo, sobre todo a
medida que los orígenes y destinos se sitúan
más al sur tanto en la península ibérica como en
la trasalpina 1. Por su parte, la vertiente Atlántica
ofrece una configuración geográfica muy distin-
ta tanto para el arco marítimo como para los
posibles “hinterland” de los puertos situados en
el mismo.
Pero, aunque no responda a cuestiones puras
de transporte, conviene tener en cuenta como
argumento clave la postura francesa, probable-
mente contrastada con la Comisión Europea, de
que para lograr un compromiso de financiación
con esta institución, es preferible concentrarse
en una sola Autopista del Mar, que dispersarlo
en varios proyectos distintos. Recuerdan en
este sentido que el montante económico de que
se dispone para el desarrollo de las Redes Tran-
seuropeas de Transporte, aun siendo importan-
te, ha de repartirse en un conjunto de actuacio-
nes prioritarias que se derivan de la última
revisión de Abril de 2004, entre las que las Auto-
pistas del Mar es simplemente una actuación
prioritaria más (concretamente, la actuación
prioritaria nº 21).
Frente a esta situación, se plantea una sola
Autopista del Mar en el Atlántico, aunque con la
posibilidad de admitir propuestas que tengan
esquemas de servicios que puedan integrar
más de un puerto al menos en el lado español.
Cabría así la posibilidad de que se formularan
ofertas basadas en un calendario de salidas
apoyados en distintos puertos, incluso aunque
quedaran relativamente alejados entre sí. Con
esta posibilidad se flexibilizan los riesgos aso-
ciados a una excesiva concentración en torno a
una sola línea.
1 Según un estudio realizado por SENER para la Asocia-
ción Española para la promoción del transporte marítimo
de corta distancia (SPC), para el año 2005 podrían cap-
tarse de la relación con Italia más de 1,6 millones de
toneladas, que, unico a lo que podría captarse de la pro-
pia Francia, dan un total de cerca de 3 millones de tone-
ladas, ambos sentidos. El mismo estudio estima en
cerca de 1,5 millones de toneladas lo que se podría cap-
tar en total en el mismo año lado Euro-Atlántico con res-
pecto a las relaciones con Alemania, Holanda, Gran Bre-
taña, Francia y Bélgica.
Aun así, conviene prestar atención a las reper-
cusiones de adoptar una sola Autopista del Mar
en dos ámbitos fundamentales:
• Por lo que respecta al ámbito portuario espa-
ñol, la selección de una Autopista del Mar
con uno o varios puertos, deja obviamente al
margen al resto de puertos integrados en
otras propuestas presentadas al Concurso,
para lo cual es preciso extremar la transpa-
rencia en todo el proceso y, en particular, en
el establecimiento y valoración de criterios.
• Por lo que respecta al ámbito marítimo, tam-
bién pueden encontrarse situaciones de fuer-
te competencia entre navieras o armadores
españoles y franceses en competencia,
hecho que también obliga a extremar la
transparencia en todo el proceso y, en parti-
cular, en el establecimiento y valoración de
criterios.
Ayudas al desarrollo
de Autopistas del Mar
Las ayudas al desarrollo de Autopistas del Mar
deben contar con las provenientes de fondos
europeos (Redes Transeuropeas y Marco Polo)
y con las ayudas estatales. No obstante, es
necesario tener en cuenta las diversas posibili-
dades de ayudas que existen.
La postura francesa mantiene la firme posición
de destinar una cuantía importante de ayuda
directa al desarrollo de las Autopistas del Mar, a
través de la Agencia de Financiación de las
Infraestructuras de Transporte de Francia, que
posee un elevado presupuesto para este tema.
En cierto sentido, el planteamiento francés res-
ponde más al concepto de Autopista del Mar,
como “Autopista”, es decir como infraestructu-
ra, que es el que ha regido el desarrollo de las
Redes Transeuropeas de Transporte hasta el
momento.
Por su parte, la postura española atiende diver-
sas formas de concebir ayudas teniendo en
cuenta los distintos agentes que integran la
cadena de transporte y en un marco más acor-
de con los principios de mercado que deben
regir la prestación de servicios de transporte, de
acuerdo con las reglas del Tratado de la Unión
Europea.
Para ilustrar las posibilidades que tiene de
concebir las distintas formas de ayudas posi-
bles, se propone evaluar un ejemplo hipotético
de prestación de servicios de transporte marí-
nº 123 - abril 2005
timo de corta distancia que, una vez superado
un tiempo de maduración, atiende una deman-
da anual de 47.000 unidades (semirremolques,
por ejemplo), equivalentes a 750.000 tonela-
das, con una oferta de dos buques “ro-ro”
rotando con 3 salidas semanales entre Bilbao y
Dunkerque.
De acuerdo, con los citados trabajos, el trans-
porte por carretera entre el origen y destino se
mantiene constante en torno a los 950 € por
unidad transportada, mientras que el coste
“puerta a puerta” de la opción marítima depen-
de del acarreo terrestre pasando de valores
inferiores a los 600 € para un acarreo total de
60 km. al doble para longitudes totales de aca-
rreo diez veces superior. De hecho, teóricamen-
te, la distancia mínima de acarreo que hace que
la opción marítima sea competitiva sería de
unos 350 km en total (175 km. si se reparte por
igual entre ambos puertos).
No obstante, no existe concordancia entre los
distintos estudios realizados, a la hora de fijar
un criterio de comparación de costes por el cual
la opción marítimo-terrestre sea realmente com-
petitiva con respecto a la carretera. Unos estu-
dios se decantan por situar el coste que hace
que la cadena marítimo-terrestre sea competiti-
va al mismo nivel que el de la carretera y otros
estudios reducen dicho coste hasta un 20% del
que tiene la carretera. En este caso, la verdade-
ra comparación dependerá de la comparación
del coste con las variables de calidad percibi-
das por la demanda en cada caso, como la fia-
bilidad, el tiempo, etc.2
Obviamente, dependiendo de la longitud de
acarreo terrestre, el reparto del coste por tra-
mos será distinto, observándose que para dis-
tancias cortas, el tramo marítimo alcanza el
60% del coste total (incluye la amortización de
los buques), mientras que para distancias de
acarreo largas el tramo terrestre se hace pre-
ponderante. En ambos casos, los puertos tie-
nen un coste significativo, mayor cuando la dis-
tancia de acarreo al puerto es menor.
2 Existen ya campañas de entrevistas realizadas para
evaluar comportamientos de transportistas de carretera
respecto a opciones marítimo-terrestres. La aproxima-
ción más rigurosa es la enmarcada en el proyecto de I+D
lanzado por el Ministerio de Fomento denominado “la
potenciación del transporte marítimo de corta distancia:
argumentos clave en la definición de una estrategia”,
encargado al Instituto de Economía Internacional de
Valencia, en el que se analiza la influencia de las varia-
bles determinantes de la elección modal bajo la óptica
de un modelo logit.
PUERTOS INFORMA · 9
 En cualquier caso, cabe destacar varios tipos
de ayudas según el tramo de la cadena al que
se refieran:
• Ayudas con carácter amplio como son las de
los fondos europeos complementadas con
ayudas estatales dirigidas a consorcios que
pongan en marcha una Autopista del Mar.
Estas ayudas pueden dirigirse a cubrir costes
de capital (buques) y de explotación tanto en
el puerto como en tierra, abarcando en reali-
dad todos los tramos, aunque con especial
incidencia en el tramo marítimo.
• Ayudas en el ámbito de los puertos en las
que cabe una reducción de las tasas portua-
rias y una regulación que permita flexibilizar
las operaciones de carga y descarga de
rodadura de los barcos.
• Ayudas dirigidas directamente a los transpor-
tistas por carretera como las que reciente-
mente han sido concedidas a Italia y que
pueden llegar a cubrir un 20% del coste del
transporte terrestre de todos aquellos trans-
portistas que utilicen un servicio de transpor-
te marítimo.
La argumentación española consiste en defen-
der la necesidad de que se tengan en cuenta las
diversas ayudas posibles, dado que, por ejem-
plo, en España se está realizando un esfuerzo
muy importante en materia de reducción de
costes portuarios. Así, muchos puertos españo-
les están aplicando una reducción del 40% de
las tasas sobre el buque y la mercancía en tráfi-
cos “ro-ro” logrando que el coste de paso de
una unidad de transporte por el puerto (semirre-
molque) sea sensiblemente inferior al de los
puertos franceses.
Por otro lado, la modificación de la Ley 48/2003
en marcha puede otorgar a la larga una signifi-
cativa reducción del coste de paso de la mer-
cancía por los puertos españoles de interés
general.
Estas actuaciones han de considerarse conjun-
tamente con las ayudas provenientes de los fon-
dos europeos y con las ayudas estatales que se
prevean para evaluar realmente la aportación de
cada país al impulso de las Autopistas del Mar.
En relación con las ayudas estatales, dentro de
la reglamentación europea al respecto, cabría la
posibilidad de plantear destinar un determinado
importe determinado en el marco del Plan
Estratégico de Infraestructuras y Transportes
(PEIT), hecho que se somete a consideración
por parte del Ministerio.
10 · PUERTOS INFORMA
En particular, el PEIT recoge en el Plan Secto-
rial de Transporte Marítimo y Puertos un capítu-
lo específico (apartado 6.5.4) dedicado a las
Autopistas del Mar en el que se establecen
éstas como soporte para el desarrollo del
Transporte Marítimo de Corta Distancia en un
sistema intermodal de transporte de ámbito
intraeuropeo.
Concretamente se cita: “en este ámbito se pro-
pone el desarrollo de un plan de medidas eco-
nómicas y financieras de apoyo al sector que
tenga por objeto fundamental incentivar la reno-
vación y modernización de la flota bajo pabellón
español. Este plan de medidas redundaría en
provecho de una mejora en la seguridad y cali-
dad de la misma, mediante la adecuación del
sistema actual de concesión de avales de Esta-
do a operaciones de inversión destinadas a la
adquisición de buques por empresas navieras
domiciliadas en España”.
Sería conveniente, en este sentido, evaluar las
distintas formas que pueden existir para desti-
nar una cierta partida del Presupuesto del PEIT
como ayuda estatal al desarrollo de las Autopis-
tas del Mar.
Criterios de Calidad
Se considera de gran importancia el estableci-
miento de una serie de criterios de calidad defi-
nidos a través de indicadores medibles como
base para la selección de las Autopistas del Mar
y el posterior seguimiento de su cumplimiento
durante el periodo de servicio.
Desde la posición española se ha venido remar-
cando que los criterios de calidad deben cubrir
los diferentes tramos de la cadena de transpor-
te y sus indicadores deben estar sujetos en la
medida de lo posible a una serie de umbrales
que indiquen el mínimo de calidad exigible a
cada uno de ellos. En el proceso de selección
se evaluaría el grado de mejora sobre cada
umbral.
Este punto ha sido fuertemente defendido
desde el lado español, hasta el punto de haber-
se realizado un documento de criterios de cali-
dad, encargado a la empresa consultora SPIM,
que ha sido presentado al sector marítimo-por-
tuario en enero de 2005 en un Encuentro cele-
brado al efecto en Puertos del Estado. Tras un
periodo de revisión el documento revisado ha
sido remitido de nuevo al sector y será emplea-
do como base para las negociaciones con las
instituciones europeas y bilaterales con otros
países.
Los criterios de calidad corresponden a valores
a alcanzar tras un periodo de maduración del
proyecto y de aplicación de las ayudas que se
establece en tres años. Por tanto, no reflejan la
situación actual aunque si se alcanzan hoy día
se partiría con ventaja. Se recuerda a este res-
pecto que el proceso de Concurso está abierto
tanto al proyecto de creación de nuevas líneas
como a mejora de líneas ya existentes.
Los contenidos de los dos puntos vistos ante-
riormente (selección de la Autopista del Mar y
ayudas) tienen que ver con algunos de los cri-
terios de calidad fijados en el documento
español.
Así, la frecuencia mínima ha sido objeto de con-
troversia inicial. Atendiendo a la idea de una
línea única de alta frecuencia, se fijó inicialmen-
te una frecuencia de 3 salidas diarias, algo que
supone una elevada sobrecapacidad a lo largo
del periodo de maduración de la demanda,
implicando un alto riesgo y/o cuantía de la
ayuda a destinar a la línea. La postura española
se orienta a una línea con una arranque de 3
salidas semanales hasta alcanzar la salida diaria
tras 3 años de maduración. Finalmente, la fre-
cuencia que se establece es de una salida diaria
de partida, que corresponde a una frecuencia
superior a la experiencia registrada normalmen-
te pero que otorga a la Autopista del Mar de un
nivel de significación diferenciado respecto de
otros servicios.
Por otro lado, el documento de criterios de cali-
dad para las Autopistas del Mar elaborado por
Puertos del Estado, incorpora unos valores indi-
cativos para los costes de paso de la unidad
transportada por el puerto semejantes a los
registrados en la práctica real en los puertos
españoles de 65 €/unidad movida (aplicando la
bonificación del 40%).
Por último, en cuanto al procedimiento a seguir,
se propone crear una Comisión Interguberna-
mental que ponga en marcha el Concurso para
la Autopista del Mar, con la previsión de que el
contrato con el adjudicatario sea por la modali-
dad de concesión.
Esta modalidad fue adoptada para la línea ferro-
viaria de alta velocidad Figueres-Perpignan, en
la que una Comisión Intergubernamental se
encargó de lanzar el proceso de licitación y
adjudicación del contrato de concesión de la
línea, que se firmó con la Sociedad TP FERRO,
en la que se integran las empresas españolas
nº 123 - abril 2005
ACS-Dragados y la empresa francesa Eiffage.
Se creó además la AEIE “Sur Europa Mediterrá-
neo”, que realizó los estudios y trabajos de
apoyo para la puesta en marcha de esta iniciati-
va bilateral.
Por otro lado, los estudios técnicos necesarios
y trabajos concretos de apoyo a la redacción de
la documentación técnico-administrativa aso-
ciada al Concurso podrían enmarcarse en un
proyecto común a realizar durante este mismo
año en paralelo a la creación de la Comisión
Intergubernamental.
Para ello se plantea presentar este proyecto a la
convocatoria que hace unos días ha lanzado la
Comisión Europea para proyectos de interés
común en el campo de las Redes Transeuropeas
(TEN-T) (B3/GS D(2005)) optándose a una finan-
ciación del 50% de su coste. En principio, el
proyecto podría ser cubierto en un 50% por la
Comisión Europea y el resto, a partes iguales,
por las Administraciones francesa y española, a
través de los organismos correspondientes
(Puertos del Estado en el caso español). El plazo
de presentación de ofertas vence el 20 de junio.
Conclusiones
España y Francia plantean el lanzamiento de un
concurso para el establecimiento de una Auto-
pista del Mar en la fachada Atlántica como la
fórmula mas adecuada, teniendo en considera-
ción que el mercado es el factor que determina
los puertos que deben formar parte de la men-
cionada Autopista.
El establecimiento de esta Autopista del Mar
requiere financiación de la Unión Europea así
como ayudas estatales de los Gobiernos. En
España, la financiación por parte del Estado se
concretaría mediante bonificaciones portuarias
y la prevista en el Plan Estrategico de Infraes-
tructuras y Transporte (PEIT).
Se considera de gran importancia el estableci-
miento de criterios de calidad, definidos a tra-
vés de indicadores medibles, como base para la
selección de las Autopistas del Mar, y el poste-
rior seguimiento de su cumplimiento durante el
periodo de servicio.
Para llevar a cabo este planteamiento se requie-
re un acuerdo previo entre los Gobiernos, cons-
tituyéndose una Comisión Intergubernamental
que ponga en marcha el concurso para el esta-
blecimiento de la Autopista del Mar. ❖
PUERTOS INFORMA · 11