Informe de Caminos

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informe de caminos
Caminos (Universidad César Vallejo)

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CAMINOS
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA ACADEMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
CURSO:
Caminos
INFORME N° 1
DOCENTE:
Ing. Felimon Córdova Salcedo
ALUMNO:
Ardiles Toledo, Ivan
Lima-PERÚ
2019
ÍNDICE
I. DISEÑO GEOMÉTRICO DE
CARRETERAS................................................................................1
1. INTRODUCCIÓN:...............................................................................................................1
2. OBJETIVO GENERALES......................................................................................................2
Descargado por RICARDO MACHACA PAREDES (mmachacapa20@ucvvirtual.edu.pe)

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3. OBJETIVOS GENERALES DEL TRABAJO DOMICILIARIO......................................................2

4. OBJETIVOS ESPECÍFICOS...................................................................................................2
II. MARCO
TEÓRICO.................................................................................................................3
5. CARRETERA:......................................................................................................................3
6. CLASIFICACIÓN:................................................................................................................3
7. POR SU FUNCIONALIDAD..................................................................................................3
7.1 Vías nacionales o primarias (Vp):..............................................................................3
7.2 Vías departamentales o secundarias (Vs):................................................................3
7.3 Vías municipales o terciarias (Vt):.............................................................................3
8. POR TOPOGRAFÍA (SECCIÓN 102 DG-2018)......................................................................4
8.1 Terreno plano:..........................................................................................................4
9. POR
CARACTERÍSTICAS.....................................................................................................5
10. POR ANCHO DE LA VÍA.................................................................................................5
III. PAUTAS PARA DISEÑAR UNA CARRETERA.........................................................................6
11. VELOCIDAD DEL
DISEÑO:..............................................................................................6
12. DISEÑO EN PLANTA DEL EJE DE LA
CARRETERA:...........................................................6
13. CONSISTENCIA DEL DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA
CARRETERA:....................................6
14. INTERSECCIONES A NIVEL Y
DESNIVEL:.........................................................................6
15. ASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD DEL DISEÑO
GEOMÉTRICO:....................................6
16. POR SU DEMANDA (SECCIÓN 101 DG-
2018)................................................................6 IV. DISEÑO GEOMÉTRICO DE
CARRETERAS:...........................................................................7
V. MÉTODOS PARA EL TRAZO LAS RUTAS:...............................................................................7
17. MÉTODO DIRECTO:.......................................................................................................8
18. MÉTODO TOPOGRÁFICO:.............................................................................................8
19. COMPARACIÓN DE LOS MÉTODOS...............................................................................8
20. METODO TOPOGRÁFICO...............................................................................................8
21. TRAZO DE LÍNEA DE GRADIENTE.:.................................................................................9

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22. PROCESO......................................................................................................................9
23. CALIFICACIÓN Y SELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA:.......................................................11
X. EVALUACIÓN DE LA MEJOR RUTA.......................................................................................22
34. RECOMENDACIONES FINALES.....................................................................................23
35. CONCLUSIONES...........................................................................................................23
36. ANEXOS:.....................................................................................................................23

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I. DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS
1. INTRODUCCIÓN:
El Diseño geométrico de carreteras, es la técnica usada en ingeniería civil que consiste
en situar el trazado de una carretera o calle en el terreno. Y empezar a realizar debe de
cumplir ciertas condicionantes, sobre la superficie son muchos, entre ellos la topografía
del terreno, la geología, el medio ambiente, la hidrología o factores sociales y
urbanísticos. El primer paso para el trazado de una carretera es un estudio de viabilidad
que determine el corredor donde podría situarse el trazado de la vía. Generalmente se
estudian varios corredores y se estima cuál puede ser el coste ambiental, económico o
social de la construcción de la carretera. Una vez elegido un corredor se determina el
trazado exacto, minimizando el coste y estimando en el proyecto de construcción el
coste total, especialmente el que supondrá el volumen de tierra desplazado y el firme
necesario.
2. OBJETIVO GENERALES.
 Después de lograr la adquisición de conocimientos y las habilidades necesarias

para configurar la poligonal definitiva, luego de evaluar el estudio preliminar,
realizar los parámetros de diseño tanto de planta como de cálculos y planos
definitivos.
3. OBJETIVOS ESPECÍFICOS.
 Propone rutas alternativas, para el enlace entre dos puntos y un centro poblado, a
través de una carretera.

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 Determinar los valores de las pendientes constantes para cada uno de los tres
trazados de carreteras
 Diseño de la carretera siguiendo la normativa vigente para el diseño geométrico

de la carretera.
II. MARCO TEORICO
4. CARRETERA:
Una carretera o ruta es una vía de transporte de dominio y uso público, proyectada y
construida fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles. Existen
diversos tipos de carreteras, aunque coloquialmente se usa el término carretera para
definir a la carretera convencional que puede estar conectada, a través de accesos, a las
propiedades colindantes, diferenciándolas de otro tipo de carreteras, las autovías y
autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al mismo nivel. Las carreteras se
distinguen de un simple camino porque están especialmente concebidas para la
circulación de vehículos de transporte.
5. CLASIFICACIÓN:
Las carreteras se clasifican en función de los carriles que las componen de las distintas
calzadas, de si tienen cruces al mismo nivel o no, o del tipo de tránsito que soportan.
Los gobiernos suelen tener un ministerio o instituto que se encarga de numerar y
catalogar las carreteras de su territorio.

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6. POR SU FUNCIONALIDAD.
7.1 Vías nacionales o primarias (Vp):

Se encuentran a cargo del Instituto Nacional de Vías INVIAS. Son vías troncales y
transversales que integran las principales zonas de producción y consumo, y conectan
las fronteras con los puertos de comercio internacional. Su principal motivación para la
construcción, es contribuir al desarrollo económico del país.
7.2 Vías departamentales o secundarias (Vs): carreteras que unen las

cabeceras municipales entre sí y/o que provienen de una cabecera municipal y se
conectan con una carretera primaria. Su construcción y mantenimiento es
responsabilidad de los gobiernos departamentales y en la mayoría de los casos
están elaboradas en afirmado, una capa compactada de grava o piedra chancada,
que soporta las cargas y esfuerzos del tránsito; arena clasificada, para llenar los
vacíos entre la grava y dar estabilidad a la capa; y finos plásticos (sobre todo
arcilla) para dar cohesión a la grava y la arena.
7.3 Vías municipales o terciarias (Vt):

Rutas que dependen administrativamente de los municipios y enlazan las cabeceras
municipales con las veredas y/o las veredas entre sí. Al igual que las vías
departamentales, funcionan en afirmado.
7. POR TOPOGRAFÍA (SECCIÓN 102 DG-2018)

8.1 Terreno plano:
Carreteras que poseen pendientes transversales al eje de la vía menores de 10%. Exigen
el mínimo movimiento de tierras durante la
construcción, por lo que no presentan dificultad ni en su
trazado ni en su explanación. Sus pendientes
longitudinales son normalmente menores de 3%. Estas

vías permiten a los vehículos pesados mantener
aproximadamente la misma velocidad de los automotores livianos.
8.2 Terreno ondulado:

Carreteras que tienen pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50%.
Requieren movimiento moderado de tierras durante la
construcción, lo que permite alineamientos más o
menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado y
en la explanación. Sus pendientes longitudinales se
encuentran entre 3 y 6 %. Estas vías exigen a los
vehículos pesados reducir sus velocidades
significativamente por debajo de las de los automotores livianos, sin que esto los lleve a
operar a velocidades sostenidas en rampa por tiempo prolongado.
8.3 Terreno montañoso:

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Carreteras que poseen pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y 100%.
Requieren grandes movimientos de tierra durante la
construcción, razón por la cual presentan dificultades
en el trazado y en la explanación. Sus pendientes
longitudinales predominantes se encuentran entre 6%
y 8%. Estas carreteras obligan a los vehículos
pesados a operar a velocidades sostenidas en rampa
durante distancias considerables.
8.4 Terreno escarpado:

Carreteras que tienen pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100%.
Exigen el máximo movimiento de tierras durante la construcción, lo que acarrea grandes
dificultades en el trazado y en la explanación, pues,
usualmente, los alineamientos están definidos por
divisorias de aguas. Por lo general, sus pendientes
longitudinales son superiores a 8 %. Estas vías
requieren que los vehículos pesados operen a menores
velocidades sostenidas en rampa que las velocidades
de operación requeridas en terreno montañoso, para
distancias significativas y frecuentemente.
8. POR CARACTERÍSTICAS.
9.1 Autopistas (AP):
Una autopista es una pista de circulación para
automóviles y vehículos terrestres de carga
(categóricamente los vehículos de motor) y de
pasajeros. Debe ser rápida, segura, y admitir un
volumen de tráfico considerable, y se diferencia de
una carretera convencional, en que la autopista
dispone de más de un carril para cada sentido con calzadas separadas (no confundir con
la autovía española diseñada en ese país en 1988). Las primeras autopistas construidas
con esta configuración se hicieron en Italia durante los años 1920.
9.2 Carreteras multicarriles (MC):

Este es un nuevo concepto introducido por la nueva
Ley. Las que no siendo autopistas ni autovías tienen al
menos dos carriles por cada sentido, con separación o
delimitación de los mismos, pudiendo tener accesos o
cruces a nivel.
9.3 Carreteras de dos direcciones (CC):

Vías de dos carriles, uno por cada sentido de
circulación, con intersecciones a nivel y accesos directos
desde sus márgenes.

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9. POR ANCHO DE LA VÍA.
9.4 Estrechas (E): vías en las cuales la sección de circulación tiene un
ancho inferior a los 5 m.
10.1 Medias (M): vías en las que los vehículos circulan por una sección con un
ancho que va de 5 a 6 m.
10.2 Anchas (A):

vías que pueden tener más de dos carriles y cada uno de ellos tiene más de 3,5 m de
ancho.
III. PAUTAS PARA DISEÑAR UNA CARRETERA.
10. VELOCIDAD DEL DISEÑO:

para garantizar la consistencia en la velocidad, identifique a lo largo de la ruta tramos
homogéneos a los que por las condiciones topográficas se les pueda asignar una misma
velocidad. Esto evitará que los conductores sean sorprendidos por cambios bruscos y/o
frecuentes de velocidad.
11. DISEÑO EN PLANTA DEL EJE DE LA CARRETERA: evite

tramos en planta con alineamientos rectos demasiado largos (superiores a 1,5 km).
Estos trayectos son monótonos durante el día, especialmente en zonas con
temperatura alta, y en la noche aumentan el riesgo por deslumbramiento.
Reemplácelos por curvas amplias de grandes radios (2 000 a 10 000 m) que
obliguen al conductor a modificar suavemente su dirección y a mantenerse atento.
12. CONSISTENCIA DEL DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA

CARRETERA:
anticipe la interacción de los elementos de la carretera y del entorno que esta afectará
con las condiciones probables de operación vehicular, con el fin de evitar sobrecostos
derivados de correcciones durante el proceso de construcción.
13. INTERSECCIONES A NIVEL Y DESNIVEL:

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la solución de una intersección vial depende de la topografía del sitio, las características
geométricas de las carreteras que se cruzan y las condiciones de su flujo vehicular.
Priorice los movimientos más importantes sobre los secundarios; evite canalizaciones
complicadas que obliguen a los vehículos a hacer recorridos demasiado largos; y limite
la velocidad de los automóviles que acceden a la intersección en función de la
visibilidad, incluso llegando a la detención total.
14. ASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD DEL DISEÑO

GEOMÉTRICO:
asocie a cada actividad del diseño dos tipos de control (producción y recepción). El
primero es una inspección interna que realiza el responsable de la actividad; y el
segundo es una revisión ejercida en el tránsito de una actividad a otra, donde hay un
traspaso de responsabilidades, y está a cargo del receptor.
15. POR SU DEMANDA (SECCIÓN 101 DG-2018)

16.1 Autopistas de Primera Clase:
Carreteras con un promedio vehicular diario – anual mayor a 6000 veh/día, de calzadas
divididas por medio de un separador central mínimo de 6,00 m; cada una de las calzadas
debe contar con dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo. La superficie de
rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
16.2 Autopistas de Segunda Clase:

Su IMDA está entre 6000 y 4001 veh/día, de calzadas divididas por medio de un
separador central que puede variar de 6,00 m hasta 1,00 m, en cuyo caso se instalará un
sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o más
carriles de 3,60 m de ancho como mínimo. La superficie de rodadura de estas carreteras
debe ser pavimentada.
16.3 Carreteras de Primera Clase:

Tienen el promedio vehicular diario – anual entre 4000 y 2001 veh/día, con una calzada
de dos carriles de 3,60 m de ancho como mínimo. La superficie de rodadura de estas
carreteras debe ser pavimentada.
16.4 Carreteras de Segunda Clase:

Con IMDA entre 2000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3,30 m de
ancho como mínimo. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser
pavimentada.
16.5 Carreteras de Tercera Clase:

Sus promedios vehiculares son menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de
3,00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles
hasta de 2,50 m, contando con el sustento técnico correspondiente.
16.6 Trochas Carrozables:

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Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera,
que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. La superficie de rodadura
puede ser afirmada o sin afirmar.
IV. DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS:
El diseño geométrico de una carretera supone la parte más importante de su concepción

y proyecto, ya que permite establecer su disposición espacial más adecuada sobre el
territorio, para que se adapte a sus características y condicionantes; pero a su vez pueda
facilitar una accesibilidad y movilidad de las personas y las mercancías, que sea segura,
cómoda, sostenible y en unos tiempos que estén proporcionados a la magnitud de la
demanda de movilidad, es decir, que sea funcional y eficaz a un coste razonable.
V. MÉTODOS PARA EL TRAZO LAS RUTAS:

Para trazar un camino o carretera, existen 2 métodos fundaménteles:
 método Directo.
 Método Topográfico.  Método combinado.
El trazado de una carretera consiste en básicamente en unir alineamientos rectos y

alineamientos curvos que vienen en el eje de la carretera.
16. MÉTODO DIRECTO:

el método directo consiste en realizar los diferentes trabajos para el trazo Delaware una
carretera directamente en el terreno por donde pasará esta. Se trazarán los alineamientos
rectos y curvos, buscando la configuración apropiada del terreno. Para el efecto del viaje
se ubica en las partes altas del terreno para dominar la zona en estudio Este método se
Estados Unidos cuando la carretera no tiene mucha importancia y es muy ventajosa
cuando el terreno es muy despejado; pero cuando el terreno es accidentado, los
resultados no son muy halagadores.
17. MÉTODO TOPOGRÁFICO:

Este método consiste en documentarse de gráficas, planos, fotografías aéreas referencia
de los lugareños etc..; paraca después hacer el estudio de esta zona en un plano
topográfico, con curvas de nivel de una equidistancia de 2.0 m.(máxima) ya una escala
de 1/2000. El Instituto Geográfico Nacional actualmente está encargado Delaware la
elaboración Delaware la carta nacional.
18. COMPARACIÓN DE LOS MÉTODOS.

23.1

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19. METODO TOPOGRÁFICO.
Estudio Pre Imagen:
Consiste en plantear la poligonal preliminar. Estimando con mucha más aproximación

de la longitud de la carretera y si fuera posible estimar los volúmenes del movimiento de
tierras.
Estudio Definitivo:
Llamado también proyecto de gabinete y su propósito es acomodar el trazo en detalle

tanto como fuera de posible una la topografía del terreno y dentro Delaware la norma
como establecido Correctamente debe definirse: El eje del plano altimétrico, secciones
transversales determinación Delaware lo volúmenes Delaware corte y relleno diseño
Delaware abrasivo Delaware estas determinaciones Delaware especificaciones técnicas,
cartas de construcción y programación.
Trazo Definitivo:
Por lo cual se transfiere el proyecto planteado en gabinete al campo.
20. TRAZO DE LÍNEA DE GRADIENTE.:

Material a usar:
▪ Plano topográfico: Perfectamente una escalada 1/20000 estando a una equidistancia

Delaware curvas Delaware nivel dos metros; puede utilizar también si faltare el plano
anterior, planos un 1/5000 estafa mi = 5 metro., o un 1/2500 con E = 25 m., o incluso
1/50 con E = 50 m.
▪ Compás.
▪ Escalímetro o regla centimetrada.

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▪ Calculadora lápiz, borrador y papel para calcular. Es muy aconsejable que se
encuentre con un plano geológico.
21. PROCESO.
1. Definir los puntos iniciales, puntos positivos. de control (por donde debe pasar
lacarretera), los puntos negativos de carreteras (por donde no debe pasar la carretera
punto final).
2. para cada dos puntos de controlar más inmediatos determinar sus cartas y longitud
devuelo Entre ellas (distancia recta), con esto valores calculamos la pendiente para la
siguiente fórmula.
Si la i calculada es un dato compatible de diseño o trazo procederemos a calcular la

abertura del compás. Si no lo es tendremos que pensar necesitamos generar una mayor
longitud esto se hace planteando desarrollos y consecuentemente tendríamos que buscar
en el plano los lugares más convenientes para las curvas de vuelo.
3. Si la definición de la abertura de compás se ejecuta así: Si tenemos un

planotopográfico consecuentemente conocemos su escala: 1/k y también la
equidistancia entre curvas de nivel: E, si deseamos trazar una línea de gradiente con
pendiente i, entonces: por definición de pendiente tenemos:
Como quiera que el plano está representando el terreno, para su relieve, mediante curvas
de nivel a equidistancia e al trazar líneas de gradiente bajaremos o subiremos E
consecuentemente tendríamos:

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Que se logre unirlas.
Que no se logre unirlas, en este caso tendremos que abrir o cerrar la abertura del
compás, en procesos alternativos hasta que logremos unir los puntos, logrando unir los
puntos tendremos que recalcular el i para dicha abertura de compás. Así sucesivamente
abra de procederse para los otros puntos hasta lograr el punto final sin descuidar las
estipulaciones que fijan la NPDC. para la pendiente.
A medida que ido trazando líneas de gradiente se va obteniendo el cuadro de

características para cada ruta.
Ejemplo: Ruta 1
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22. CALIFICACIÓN Y SELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA:

Se formula un cuadro comparativo de las características fundamentales de las rutas
trazadas, las características o trazo son: longitud, pendiente, medida y máxima, longitud
de puentes, número de alcantarillas, número de curvas de vuelta, badenes, comunidades
que se logran unir u otras características que nos darán mayor y mejor elementos de
juicio en el proceso de calificación.
Entre los métodos para calificar y dar:
1. Método de las pesas absolutas.
2. Método de las pesas relativas.
23.1 Método de las Pesos Absolutos.

Este método es bastante sencillo pues consiste en calificar con el guarismo 1 a la
característica o factor: lo más económico, lo más cómodo, lo más seguro, y lo de mayor
beneficio social; con 2 a lo regular y con el guarismo 3 a lo más antieconómico, lo
menos cómodo, lo menos seguro, y es de menos beneficio social.
1.- Lo más económico, lo más cómodo, lo más seguro.
2.- Lo regular e intermedio.
3.- Lo antieconómico, lo incómodo, lo menos seguro.
Ejemplo:
11

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∴ La mejor Ruta es la Ruta 1
El principal inconveniente de este método significa en exceso la calificación
23.2 Método de las Pesos Relativos.

Este método es semejante al de los pesos absolutos, pero con la condición que se toma
como base el más favorable, luego por regla de tres se obtiene el peso de las otras
características.
Ejemplo
Para los factores longitud total, pendiente máxima, longitud de puentes, número de
alcantarillas, número de curvas de vuelta, la proporcionalidad es mediante regla de 3
simple, para la pendiente media es regla 3 inversa este método es el más ventajoso que
el de pasos absolutos.
23. RECOMENDACIONES PARA EL TRAZO DE LAS LÍNEAS DE

GRADIENTE.
• No es muy adecuado tomar los pendientes límites sino un valor ligeramente menor
yaque en los estudios posteriores probablemente haya reducción de longitud lo que
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conllevaría a que suba la pendiente y si habríamos usado, los valores extremos
lógicamente.
• Para las pendientes máximas pueden tomarse una holgura 0.5 %; para la i media
laholgura puede 0.3, 0.2 %.
• Al trazar los compasados no salteamos ni repetir curvas de nivel.
• Es adecuado saber relacionar la ubicación para las curvas de volteo.
• No es muy apropiado exagerar el número de los cambios de las pendientes.
• Tener cuidado en los cálculos ni en el manejo de las escalas.
• En el dibujo del plano en planta en los puntos de cambio de pendiente se ubicará la

ique se modifica por medio de una flechita y el correspondiente guarismo-
VI. PERFIL LONGITUDINAL.
El
dibujo se hace a diferente escala, la escala longitudinal (E.H.) es más reducida que la
escala vertical. (E.V.), la relación suele ser de 10.
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Ejemplo:
E.H. = 1/2000 E.H. = 1/5000
E.V. = 1/200 E.V. = 1/500
• En la parte inferior se indican mediante flechas la longitud y i de cada tramo con

elcorrespondientemente valor de los guarismos.
24. ESTUDIO PRELIMINAR:

Después de haber hecho en la etapa de estudio del trazado un reconocimiento de cada
una de las rutas seleccionadas, y luego de hacer una evaluación de cada una de las
alternativas y seleccionar la que reúna mejores condiciones se llega a la etapa del
estudio preliminar o anteproyecto donde se debe fijar en los planos la línea que
represente la ruta seleccionada y para tal fin hay que realizar un estudio topográfico de
la misma a través de una poligonal base.
25. POLIGONAL BASE.

La poligonal base recibe este nombre debido a que servirá de apoyo para el futuro
replanteo de la obra.
El levantamiento de esta poligonal consiste en la medición de los ángulos y los lados,

en la nivelación de todos sus vértices y en la toma de las secciones transversales.
Estas poligonales son abiertas, por que comienzan y terminan en puntos diferentes, pero
deben tener controles en su trayectoria, según esto se pueden presentar dos casos:
a) Poligonales que comienzan y terminan en puntos de coordenadas conocidas,

lascuales tendrán control azimutal y métrico.
b) Poligonales que comienzan y terminan en puntos de coordenadas desconocidas,

lascuales tendrán control azimutal a través de acimutes determinados por medio de
observaciones solares y que se aconsejan realizar cada 5 kilómetros. Los instrumentos
utilizados en el levantamiento de esta poligonal deben garantizar la precisión exigida,
los mismos deben ser tales como teodolitos, niveles automáticos, cinta métrica, estadía,
barra invar, etc.
OBJETIVO. Su objetivo fundamental es plantear la poligonal del eje. Este trabajo

comprende:
• Planteamiento de la poligonal propiamente dicha.
• Determinación de las coordenadas de los puntos intersección (P.I) o vértices de

lapoligonal.
• Obtención del perfil longitudinal.
• Obtención de secciones transversales.
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• Estimación de las áreas y volúmenes de corte o relleno.
• Estimación del costo para los trabajos de excavación y movimientos de tierra.
• Material de trabajo:
 Plano topográfico con la ruta relacionada.
 Juego de escuadras.
 Calculadora  Papel transparente.
 Papel milimetrado.
26. TRAZO DE LA POLIGONAL PRELIMINAR.

Cuando se tienen localizados los puntos obligados se procede a ligar estos mediante un
procedimiento que requiere:
1. El trazo de una poligonal de apoyo lo más apegada posible a los puntos

establecidospor la Ruta Elegida, con PIs (Puntos de Intersección) referenciados y
deflexiones marcadas con exactitud ya que será la base del trazo definitivo.
2. La poligonal base es una poligonal abierta a partir de un vértice o punto de

inicioprocediéndose a estacar a cada 50 o 100 metros, y lugares intermedios hasta llegar
al vértice siguiente.
3. Se recomienda que la pendiente será de dos a cuatro unidades debajo de la

máximaespecificada donde sea
posible para que al trabajador en
gabinete tenga más posibilidades de
proyectar la subrasante,
incrementando la pendiente a la
máxima si es necesario
para economizar
volúmenes.
4. Nivelación de la poligonal, es
acada estaca trazada, que será útil
para definir el Perfil Longitudinal y Secciones Transversales.
5. Dibujo de trazo y curvas de nivel con detalles relevantes como

cruces,construcciones, fallas geológicas visibles, etc.
VII. DIBUJO DE PERFIL LONGITUDINAL.
Este se hace en papel milimetrado, en escalas 1:1000 horizontal y 1:100 vertical, o

1:2000 horizontal y 1:200 vertical. Esta relación de escala facilita la visualización de los
datos del perfil.
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En estos planos se dibujará el perfil natural del terreno deducido de las curvas de nivel
de la planimetría, indicando todos los detalles importantes de la topografía del terreno,
quiebres del mismo, quebradas, ríos, rumbos obligados, etc.
27. PROCESO DEL OBTENCIÓN DEL PERFIL LONGITUDINAL.
1. Regular al estacamiento en la poligonal (Se tomará distancias iguales

pudiendotomarse 50 ó 100 a escala). Cuando se ha llegado a complementar un
kilómetro con una línea perpendicular.
2. Determinar la cota para cada estaca, esto se realiza así, sea:
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28. CÁLCULO DE LA COTA DE LAS ESTACAS:
3. Con los valores distancia y cota de cada estaca se procede a dibujar a dibujar en
lalámina usando las correspondientes escalas. Planteados los puntos, estos se unen
por medio de segmentos. Previamente al dibujo deberá hacerse vaciado los valores de
las cotas de cada estaca en el formato correspondiente.
4. Estudio de la línea rasante (o sub – rasante). Hay dos métodos:
1. Método del hilo o pila de la escuadra.
2. Método de los mínimos cuadrados.
1. Método del hilo. Consiste en:
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• Ayudándonos con un hilo plantear líneas de rasante (o sub – rasante) para un
conjuntode puntos del terreno que sigan muy aproximadamente una misma inclinación;
definir el extremo obteniendo la distancia el tramo en estudio y la cota que se había
alcanzado. Luego se calcula posible pendiente que se está planteando, debiendo
seguidamente ejecutar el redondeo al décimo del porcentaje o a los 5 céntimos, para
proceder luego a calcular la cota del extremo del tramo en estudio.
• Ejemplo: Si se plantea ir del nivel 1050.00 al nivel 1058.91 en una longitud de

600.00metros.
5. Se calcula las cotas intermedias, puesto que se conoce:
• i = Pendiente.
• Espacio entre cotas.
• Cota de la estaca inicial, que generalmente para el inicio del trazo es la cota delterreno.
Luego del cálculo, los valores son colocados en el formato correspondiente.
6. Se procede en pasos análogos a lo anteriormente descrito para el resto de puntos

delterreno, de acuerdo a su inclinación o pendiente.
7. En este método los criterios para ubicar las líneas de rasante son:
• Toda línea deberá cumplir con las especificaciones de las NPDC, tanto en el valor
de“i” como en la correspondiente longitud.
• Es preferible tener corte a un relleno.
• Los PIs. Verticales deben ubicarse en estacas enteras.
• No generar innecesariamente continuos cambios de pendientes.
29. MATERIALES UTILIZADOS:

Compás: Es un instrumento que se puede utilizar para realizar círculos o
arcos de circunferencia. También se puede utilizar como una herramienta
para tomar distancias, en particular en los mapas.
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Regla graduada: Es un
instrumento de medición con forma de plancha delgada y rectangular

que incluye una escala graduada dividida en unidades de longitud
(centímetros o pulgadas), útil para trazar segmentos rectilíneos con la
ayuda de un bolígrafo o lápiz.
Una libreta de apuntes con lápiz: Cuaderno o libro pequeño destinado a escribir en él los
datos y cálculos. Para un levantamiento topográfico realizado en el campo.
VIII. MEMORIA DESCRIPTIVA DE LA MATERIA DE ESTUDIO.
30. MEMORIA DESCRIPTIVA.

Diseño geométrico de carretera – Río Santana
31. GENERALIDADES:
Objetivo:
Determinar la mejor ruta para la carretera que une los puntos A– B Ubicación:
Plano, Río Santana, A– B Clasificación
de la carretera
Por su demanda:
El promedio de vehículos por día que transcurrirían es de 2050 entonces es una carretera
de primera clase.
Por orografía:
Tiene una pendiente transversal de 23%, por lo

tanto, es un terreno ondulado (tipo 2).
Velocidad de diseño:
Por ser una carretera de primera clase con un

terreno tipo 2 se ubica en la tabla 204.01 de manual
de carreteras DG-2018 (Nexo 1) entre 40 – 90 km/h.
Pendientes máximas:
19

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CAMINOS
Según la tabla 303.01 del DG-2018 la pendiente máxima es de 9%.
IX. DESCRIPCIÓN DEL TRABAJO Y TOMA DE DATOS:
32. PROCEDIMIENTO DE GABINETE:

Para trazar la línea desde el punto A-B, con una pendiente definida, se coloca el centro
del compás en el punto 5 con una abertura determinada del compás que debe intersectar
la siguiente curva de nivel determinando el punto A; luego se ubica de nuevo el centro
del compás en el punto A y se intersecta la siguiente curva determinando así el punto B.
De forma similar se continúa hasta que sea necesario modificar la dirección o la

pendiente de la línea para pasar por el río hasta el centro poblado B. De esta forma se
diseñan tres rutas (Roja, celeste y verde) para luego determinar la que más nos conviene
realizar.
20

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CAMINOS
X. EVALUACIÓN DE LA MEJOR RUTA
21

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CAMINOS
Método pesos relativos
La mejor ruta, evaluada con ambos métodos, es la verde.
33. RECOMENDACIONES FINALES.

Se debe procurar trabajar con una pendiente menor del 6% para que se ajuste a la
normatividad de carreteras.
En curvas que están más separadas es preferible trabajar con una pendiente menor que
las que son de curvas más pegadas.
La señalización de los cambios de pendiente debe ser claro en el plano.
Trabajar con precisión y exactitud en las aberturas del compás.
34. CONCLUSIONES.
En conclusión, podemos definir que el diseño geométrico de carreteras es de vital
importancia calcular y respetar las normas técnicas para así poder llegar a un buen
diseño geométrico de una carretera.
22

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CAMINOS
35. ANEXOS:
23

Informe de Caminos

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Caminos (Universidad César Vallejo)

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ESCUELA ACADEMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

Ing. Felimon Córdova Salcedo

Ardiles Toledo, Ivan

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3. OBJETIVOS GENERALES DEL TRABAJO DOMICILIARIO......................................................2

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El Diseño geométrico de carreteras, es la técnica usada en ingeniería civil que consiste

en situar el trazado de una carretera o calle en el terreno. Y empezar a realizar debe de

del terreno, la geología, el medio ambiente, la hidrología o factores sociales y

urbanísticos. El primer paso para el trazado de una carretera es un estudio de viabilidad

que determine el corredor donde podría situarse el trazado de la vía. Generalmente se

social de la construcción de la carretera. Una vez elegido un corredor se determina el

trazado exacto, minimizando el coste y estimando en el proyecto de construcción el

coste total, especialmente el que supondrá el volumen de tierra desplazado y el firme

 Después de lograr la adquisición de conocimientos y las habilidades necesarias

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 Diseño de la carretera siguiendo la normativa vigente para el diseño geométrico

II. MARCO TEORICO

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7.1 Vías nacionales o primarias (Vp):

7.2 Vías departamentales o secundarias (Vs): carreteras que unen las

7.3 Vías municipales o terciarias (Vt):

7. POR TOPOGRAFÍA (SECCIÓN 102 DG-2018)

longitudinales son normalmente menores de 3%. Estas

8.2 Terreno ondulado:

8.3 Terreno montañoso:

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8.4 Terreno escarpado:

9.2 Carreteras multicarriles (MC):

9.3 Carreteras de dos direcciones (CC):

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10.2 Anchas (A):

III. PAUTAS PARA DISEÑAR UNA CARRETERA.

10. VELOCIDAD DEL DISEÑO:

11. DISEÑO EN PLANTA DEL EJE DE LA CARRETERA: evite

12. CONSISTENCIA DEL DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA

13. INTERSECCIONES A NIVEL Y DESNIVEL:

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14. ASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD DEL DISEÑO

15. POR SU DEMANDA (SECCIÓN 101 DG-2018)

16.2 Autopistas de Segunda Clase:

16.3 Carreteras de Primera Clase:

16.4 Carreteras de Segunda Clase:

16.5 Carreteras de Tercera Clase:

16.6 Trochas Carrozables:

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IV. DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS:

El diseño geométrico de una carretera supone la parte más importante de su concepción

V. MÉTODOS PARA EL TRAZO LAS RUTAS:

El trazado de una carretera consiste en básicamente en unir alineamientos rectos y

16. MÉTODO DIRECTO:

17. MÉTODO TOPOGRÁFICO:

18. COMPARACIÓN DE LOS MÉTODOS.

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19. METODO TOPOGRÁFICO.

Estudio Pre Imagen:

Consiste en plantear la poligonal preliminar. Estimando con mucha más aproximación

Llamado también proyecto de gabinete y su propósito es acomodar el trazo en detalle

Por lo cual se transfiere el proyecto planteado en gabinete al campo.