Trabajo Grupo - 06 - 2022

UNIVERSIDAD NACIONAL DANIEL ALCIDES CARRIÓN
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE FORMACIÓN PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
CAMINOS II
TEMA:
CAMINOS_II_
DOCENTE:
Ing. LUIS PALMA FERNANDEZ
GRUPO_6:
CAMPOS AGUILAR Jymy; DOMINGUEZ RIVADENEYRA Alexis; ROMERO
LLANOS Elías; SIFUENTES GOMEZ, Cesar VALERIO DELGADO, Ángel
Cerro de Pasco – 2022

INDICE
1. Introducción.................................................................................................3
1.1. Construcción De carreteras, desde el trazo de carreteras.........................3
1.2. Ubicación de canteras y fuentes de agua hasta la puesta en
funcionamiento..............................................................................................................4
1.3. Evaluación funcional de carreteras..........................................................4
1.4. PCI, metodología del MTC, URCI, Índice de condición del pavimento
(PCI) 5
2. MARCO TEORICO....................................................................................8
2.1. CONSTRUCCION DE CARRETERAS.................................................8
2.2. TRABAJOS PRELIMINARES...............................................................8
2.3. MOVIMIENTO DE TIERRAS.............................................................11
2.4. AFIRMADOS........................................................................................22
2.5. CAPAS: SUB BASES Y BASES..........................................................26
2.6. RIEGO DE IMPRIMACIÓN Y RIEGO DE LIGA...............................34
2.7. CAPA ASFALTICA..............................................................................37
2.8. UBICACIÓN DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA HASTA LA
PUESTA EN FUNCIONAMIENTO..........................................................................40
2.9. FUENTES DE AGUA...........................................................................46
2.10. PCI, METODOLOGIA DEL MTC Y METODO URCI...................51
2.11. METODO DEL MTC........................................................................55
2.12. METODO URCI................................................................................61

3. objetivos....................................................................................................71
3.1. Cada carretera tiene un destino diferente – Nueva Construcción..........72
3.2. Un nuevo ciclo vital para carreteras desgastadas- Reparación de
Carreteras 73
4. Aplicación y usos......................................................................................74
4.1. Evaluación funcional de carreteras........................................................74
5. METODOLOGÍA......................................................................................78
5.1. Construcción De carreteras, desde el trazo de carreteras.......................78
5.2. Ubicación de canteras y fuentes de agua hasta la puesta en
funcionamiento............................................................................................................80
5.2.1. Canteras...........................................................................................80
5.2.2. Fuentes de agua...............................................................................81
5.3. Métodos de Evaluación Estructural:......................................................82
5.3.1. Rugosidad.......................................................................................82
5.3.2. Índice Internacional de Rugosidad (IRI).........................................82
5.3.3. Métodos de medición del IRI..........................................................83
5.4. Métodos de Evaluación Funcional.........................................................83
5.4.1. Serviciabilidad................................................................................83
5.4.2. Índice de Serviciabilidad Presente (PSI).........................................84
5.5. Métodos de Evaluación Superficial.......................................................84
5.5.1. Método del MTC.............................................................................84
5.5.2. Metodología y evaluación MTC.....................................................86

5.5.3. Metodología URCI..........................................................................88
5.5.4. Metodología URCI..........................................................................90
6. EJEMPLO APLICATIVO.........................................................................92
6.1. Aplicación del método PCI....................................................................92
6.1.1. Tesis................................................................................................92
6.1.2. Ubicación........................................................................................92
6.1.3. Procedimiento de evaluación de la condición del pavimento.........92
6.1.4. División de las unidades de muestra...............................................93
6.1.5. Cálculo del PCI de la unidad de muestra y sección........................96
6.1.6. PRESENTACION DE RESULTADO DE LA UNIDAD DE
MUESTRA 0198
6.2. Aplicación del método MTC...............................................................101
6.2.1. Características del Camino Vecinal Ruta PI-789 tramo Desvío Villa
Batanes – Centro Poblado Charanal Bajo.............................................................102
6.3. Aplicación del método URCI..............................................................110
6.3.1. Ubicación......................................................................................110
6.3.2. Aplicación.....................................................................................111
7. Discusión y Conclusiones........................................................................118
8. Definición De Términos..........................................................................122
9. BIBLIOGRAFÍA.....................................................................................123
1. Introducción
1.1. Construcción De carreteras, desde el trazo de carreteras
Introducción
Desde el principio fueron desarrollando diversos métodos para la construcción
de caminos, desde los caminos a base de piedra y aglomerante hasta nuestra época con
métodos perfeccionados basándose en la experiencia que conducen a grandes autopistas
de pavimento flexible o rígido. Uno de estos métodos, se refiere al trazo y construcción
de una carpeta a base de un pavimento flexible, este describirá las definiciones de
carretera y todas aquellas más necesarias para su comprensión, sus características y
método de construcción, así como todas aquellas especificaciones necesarias para poder
cumplir con los requisitos de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, también se
describirán las consideraciones físicas, geográficas, económicas y sociales que
intervienen en el diseño y construcción, los cuales varían dadas las características del
lugar, suelo y condiciones climatológicas.
El estudio de trazado de una carretera implica una búsqueda continua, una
evaluación de las posibles rutas que se pueden localizar en cada una de las fajas de
terreno que han quedado para su estudio más detallado terreno que han quedado para su
estudio más detallado después de los reconocimientos y la evaluación de las rutas. Los
métodos para realizar el reconocimiento de campo de las rutas son el terrestre y el aéreo
utilizados por separado o conjuntamente.

1.2. Ubicación de canteras y fuentes de agua hasta la puesta en funcionamiento
Introducción
Los trabajos de mecánica de suelos realizados en canteras se han desarrollado
con la finalidad de investigar las características del suelo que permitan establecer que
canteras serán utilizadas en las distintas capas estructurales del pavimento (Sub Base
Granular, Case Granular y Capa de Rodadura Asfáltica), áreas de préstamo de material
para conformar los relleno, así como agregados pétreos para la elaboración de concretos
hidráulicos. Seleccionando únicamente aquellas que demuestren que la calidad y
cantidad de material son adecuadas y suficientes para la construcción vial optima.
Con la finalidad de identificar las fuentes de agua para ser empleado en las
diferentes obras de rehabilitación de la vía, se tendrán fuentes de regímenes
permanentes y esta a su vez debe de tener una toma de muestras respectivas para su
respectivo análisis químico, para así comprobar la calidad de su uso. Las fuentes de
aguas cercanas o identificadas corresponden a los torrentes más significativos dentro del
proyecto y así como la vía de acceso.
1.3. Evaluación funcional de carreteras
Introducción
Las evaluaciones funcionales y estructurales determinan los deterioros presentes
en el pavimento, dependiendo del tipo de pavimento, se realizarán diferentes tipos de
estudios de su estructura.
Conocer el estado de deterioro que tiene una vía, es un componente vital en el
sistema de mantenimiento de pavimentos, de modo que mediante éste se puede
conseguir una proyección a futuro del estado del pavimento. Existen un sin número de
métodos que permiten realizar una proyección a futuro del estado de un pavimento,
unos más precisos que otros, pero todos estos coinciden en que si se cuenta con una
cuantificación precisa de la condición actual se conseguirá una proyección exacta, es así
que para la cuantificación del estado actual de dicho pavimento se ha decidido aplicar la
que se encuentra estandarizado por medio de la norma ASTM D 6433, "Estándar
Practice for Roads and Parking Lots Pavement Condition Index Surveys", o más
conocido por sus siglas en ingles PCI (Present Condition Index).
La evaluación de la capacidad estructural y funcional capa a capa durante la
construcción de pavimentos flexible utilizando ensayos no destructivos, es una
alternativa usada en otros países. Durante la construcción de una estructura de
pavimento se llevan a cabo un conjunto de ensayos (tradicionales) para determinar las
características de las capas, de forma tal que cumplan con las especificaciones del
proyecto y los requerimientos del diseño
1.4. PCI, metodología del MTC, URCI, Índice de condición del pavimento (PCI)
Introducción
El índice de condición del pavimento (PCI), fue desarrollado entre los años 1974
a 1976 por el cuerpo de ingeniería de la fuerza aérea de los estados unidos y ejecutado
por los ingenieros Srs. Mohamed y. shahin, Michael l. darter y Starr d. kohn, con el
objetivo de obtener un sistema de administración del mantenimiento de pavimentos
rígidos y flexibles a través del PCI.
Esta metodología tiene como objetivo primordial establecer la condición del
pavimento a través de inspecciones visuales en las superficies con asfaltos. Se basa en
los resultados de la inspección visual de los pavimentos, en la cual se identifican tipos

de deterioro, severidad y cantidad, permitiendo con esto identificar las posibles causas
del deterioro.
Lo ideal es detectar y evaluar los daños de los pavimentos con la suficiente
anticipación, de manera que las reparaciones resultantes correspondan a trabajos de
conservación o reparación menor, y no de reconstrucción. De esta forma, se ahorra
dinero y recursos, ya que el costo por reparar un pavimento es mucho más elevado que
el costo por mantenimiento.
Metodología del MTC
Introducción
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú, es un organismo del
Poder Ejecutivo que cuenta con personería jurídica de derecho público y constituye un
pliego presupuestal, el mismo que conforme a lo señalado en la Ley Nº 29370 – Ley de
Organización y Funciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, tiene entre
sus funciones, formular, planear, dirigir, coordinar, ejecutar, fiscalizar, supervisar y
evaluar la política nacional y sectorial, bajo su competencia, aplicable a todos los
niveles del gobierno. En tal sentido es propósito de este documento desarrollar la
Sección de Suelos y Pavimentos que conforma el Manual de Suelos, Geología,
Geotecnia y Pavimentos correspondiente a las Carreteras y Caminos, con el propósito
de brindar a los Ingenieros las pautas y criterios técnicos apropiados para diseñar
eficientemente las capas superiores y la superficie de rodadura de los caminos o
carreteras no pavimentadas y pavimentadas dotándolas de estabilidad estructural para
lograr su mejor desempeño posible en términos de eficiencia técnico – económica en
beneficio de la sociedad en su conjunto. Asimismo, la sección de Suelos y Pavimentos
permite a los consultores emplear nuevas tecnologías debidamente sustentadas y
acreditadas ante el MTC. En la redacción de este documento en adelante la Sección de

Suelos y Pavimentos será identificada en lo posible con la denominación genérica de “el
manual”.
Metodología de URCI
El índice de Condición de Carreteras no Pavimentados (UnsurfacedRoad
Condition Index URCI, por sus siglas en inglés), está basado en la misma metodología
de evaluación y calificación objetiva del Índice de Condición del pavimento (PCI)%
Esta metodología es de fácil implementación y no requiere de herramientas
especializadas más allá de las que constituyen el sistema.
El deterioro de la estructura de pavimento es una función de la clase de daño, su
severidad y cantidad o densidad del mismo. La formulación de un índice que tuviese en
cuenta los tres factores mencionados ha sido problemática debido al gran número de
posibles condiciones. Para superar esta dificultad se introdujeron los valores deducidos,
como un arquetipo de factor de ponderación, con el fin de indicar el grado de afectación
que cada combinación de clase de daño, nivel de severidad y densidad tiene sobre la
condición del pavimento.

2. MARCO TEORICO.
2.1. CONSTRUCCION DE CARRETERAS
La construcción de una carretera está compuesta por diferentes fases, iniciando
con el trazo de la línea topográfica de diseño para determinar los anchos y alturas
correspondientes a los cortes o rellenos que se tendrán que hacer durante el movimiento
de tierras. Conforme el avance, se colocan las alcantarillas y sub-drenajes que servirán
para evacuar las aguas pluvial y las provenientes de corrientes subterráneas que puedan
afectar la cimentación de la carretera. Terminada la sub-rasante, se construye la capa de
sub-base que es una combinación suelos y gravas debidamente clasificados para
soportar y transmitir las cargas provenientes del tránsito. (Gomez Figueroa, 2011)
2.2. TRABAJOS PRELIMINARES
2.1.1.1 Movilización y Desmovilización de equipo.
Esta partida consiste en el traslado de equipos (transportables y
autotransportables) y accesorios para la ejecución de las obras desde su origen y su
respectivo retorno. La movilización incluye la carga, transporte, descarga, manipuleo,
operadores, permisos y seguros requeridos.

Consideraciones Generales
El traslado del equipo pesado se puede efectuar en camiones de cama baja,
mientras que el equipo liviano puede trasladarse por sus propios medios, llevando el
equipo liviano no autopropulsado como herramientas, martillos neumáticos, vibradores,
etc. El Contratista antes de transportar el equipo mecánico ofertado al sitio de la obra
deberá someterlo a inspección de la entidad contratante de acuerdo a las condiciones
establecidas en el contrato. Este equipo será revisado por el Supervisor en la obra, y de
no encontrarlo satisfactorio en cuanto a su condición y operatividad deberá rechazarlo,
en cuyo caso el Contratista deberá reemplazarlo por otro similar en buenas condiciones
de operación. El rechazo del equipo no genera ningún derecho a reclamo y pago por
parte del Contratista. (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2013)
2.1.1.2 Topografía y Referenciación
Basándose en los planos y levantamientos topográficos del Proyecto, sus
referencias y BM’s, el Contratista realizará los trabajos de replanteo y otros de
topografía y georeferenciación requeridos durante la ejecución de las obras, que incluye
el trazo de las modificaciones aprobadas, correspondientes a las condiciones reales
encontradas en el terreno. El Contratista será el responsable del replanteo topográfico
que será revisado y aprobado por el Supervisor, así como del cuidado y resguardo de los
puntos físicos, estacas y monumentación instalada durante el proceso del levantamiento
del proceso constructivo. (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2013)

Consideraciones Generales.
Antes del inicio de los trabajos se deberá coordinar con el Supervisor sobre la
ubicación de los puntos de control geodésico, el sistema de campo a emplear, la
monumentación, sus referencias, tipo de marcas en las estacas, colores y el resguardo
que se implementará en cada caso.
Requerimientos de Construcción.
Los trabajos de Topografía y Georreferenciación comprenden los siguientes
aspectos:
 Georreferenciación
 Puntos de control
 Eje de la carretera
 Sección transversal
 Estacas de talud y referencias
 Limites de limpieza y desbroce
2.1.1.3 Campamentos
Son las construcciones necesarias para instalar la infraestructura que permita
albergar a los trabajadores, insumos, maquinaria, equipos y otros, que incluye la carga,
descarga, transporte de ida y vuelta, manipuleo y almacenamiento, permisos, seguros y

otros. El Proyecto debe incluir todos los diseños que estén de acuerdo con estas
especificaciones y con el Reglamento Nacional de Edificaciones vigente del Ministerio
de Vivienda, Construcción y Saneamiento. La ubicación del campamento y otras
instalaciones será propuesta por el Contratista y aprobada por la Supervisión, previa
verificación que dicha ubicación cumpla con los requerimientos del Plan de Manejo
Ambiental, salubridad, abastecimiento de agua, tratamiento de residuos y desagües.
(Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2013).
2.3. MOVIMIENTO DE TIERRAS
2.1.2.1 Desbroce y Limpieza de terreno
Este trabajo consiste en rozar y desbrozar la vegetación existente, destroncar y
desenraizar árboles, así como limpiar el terreno en las áreas que ocuparán las obras y las
zonas o fajas laterales requeridas para la vía, que se encuentren cubiertas de rastrojo,
maleza, bosques, pastos, cultivos, etc., incluyendo la remoción de tocones, raíces,
escombros y basuras, de modo que el terreno quede limpio y libre de toda vegetación y
su superficie resulte apta para iniciar los siguientes trabajos. (Ministerio de Transportes
y Comunicaciones, 2013)
El desbroce y limpieza se clasificará de acuerdo con los siguientes criterios:
a. Desbroce y limpieza en bosque
Comprende la tala de árboles, remoción de tocones, desenraice y limpieza de las
zonas donde la vegetación se presenta en forma de bosque continuo. Los cortes de
vegetación en las zonas próximas a los bordes laterales del derecho de vía, deben
hacerse con sierras de mano, a fin de evitar daños considerables en los suelos de las
zonas adyacentes y deterioro a otra vegetación cercana. Todos los árboles que se talen,
según el trazado de la carretera, deben orientarse para que caigan sobre la vía, evitando
de esa manera afectar a vegetación no involucrada. (Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, 2013).
b. Desbroce y limpieza en zonas no boscosas
Comprende el desenraice y limpieza en zonas cubiertas de pastos, rastrojo,
maleza, escombros, cultivos y arbustos. También comprende la remoción total de
árboles aislados o grupos de árboles dentro de superficies que no presenten
características de bosque continuo. En esta actividad se deberá proteger las especies de
flora y fauna en la zona afectada, en concordancia con el Plan de Manejo Ambiental.
(Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2013)
2.1.2.2 Excavación para Explanaciones
Es la operación de cortar y remover cualquier clase de material independiente de
su naturaleza o de sus características, dentro o fuera de los límites de construcción, para
incorporarlo en la construcción de rellenos, terraplenes y cualquier otro elemento que se
relacione con la construcción de la carretera, así como también el corte y movimiento
del material sobrante o que no se va a utilizar en otros trabajos de la carretera,
catalogándolo como material de desperdicio. (Ortiz Mancera, 2017).
a. Cortes
Previo al inicio de los trabajos de terracería, se deben de ejecutar las operaciones
de limpia chapeo y destronque; los límites del área del derecho de vía que deba ser
limpiada, chapeada y destroncada son los indicados en las disposiciones especiales o en
los planos.
En áreas donde se deba efectuar la excavación no clasificada, todos los troncos,
raíces y otros materiales inconvenientes, deben ser removidos hasta una profundidad no
menor de 0.60 m debajo de la superficie de la sub-rasante, y el área total debe ser

limpiada de matorrales, troncos carcomidos raíces y otros materiales vegetales y
orgánicos susceptibles de descomposición.
Las áreas que se deban cubrir con terraplenes, se deben desraizar a una
profundidad no menor de 0.30 m o a 0.60 m en las áreas en donde existan troncos. Este
trabajo se puede realizar chapeando y talando los árboles con gente para luego remover
toda la capa vegetal con tractor de oruga o iniciando directamente la remoción con
tractor de oruga. La forma en que se deben de medir para pago estos trabajos es
calculando el número de hectáreas enmarcadas por los límites establecidos dentro del
derecho de vía en un plano horizontal. (Ortiz Mancera, 2017)
El material de corte es el material no clasificado que se excava dentro de los
límites de construcción; para utilizarlo en cualquier elemento que esté relacionado a la
construcción de una carretera y dependiendo de su tipo, calidad o cantidad, se puede
catalogar de la siguiente forma:
 Excavación no clasificada
Es la operación de cortar y remover cualquier clase de material independiente de
su naturaleza o de sus características, dentro o fuera de los límites de construcción, para
incorporarlo en la construcción de rellenos, terraplenes y cualquier elemento que

implique la construcción de la carretera. Cuando se hayan complementado todos los
rellenos y demás elementos, con el material proveniente del corte y exista material
sobrante, éste tendrá que desperdiciarse cuando así haya sido contemplado en el diseño
o porque el material es inadecuado.
 Excavación no clasificada de desperdicio
Es el material resultante de la excavación que, de acuerdo con los planos,
constituye sobrante o es material inadecuado para la construcción de la obra.
El material de desperdicio podrá derramarse sobre los taludes exteriores cuando
se permita, siempre que no ocasione ningún daño a la propiedad privada, a la vida
humana, a sembradíos, ni contaminar ninguna corriente de agua u obstruir la infiltración
de la misma hacia el subsuelo, así como tampoco obstruir los canales de entrada y salida
de las alcantarillas existentes o de las que se deban de colocar, ni cubrir las áreas donde
se construirán las cimentaciones de las estructuras o de otra forma; podrá colocarse en
botaderos determinados que luego, dependiendo del uso que se les vaya a dar, tendrán
que ser re-vegetados.
 Excavación no clasificada para préstamo
Es el material no clasificado, que proviene de excavaciones hechas en áreas
ubicadas fuera de los límites de construcción (taludes adyacentes a la sección de corte
de la carretera) o de bancos de préstamo previamente analizados y autorizados por el
delegado residente.
Cuando el material no clasificado proveniente del corte sea insuficiente para
complementar los rellenos y terraplenes de conformidad con los planos, tendrá que
recurrirse a obtener y utilizar materiales de préstamo.
 Sub-excavación
Es la operación de remover el material inadecuado que se encuentra debajo del
nivel de la sub-rasante en las secciones de corte, o debajo del nivel del terreno natural
en secciones de terraplén o relleno.
Son materiales inadecuados para la construcción de terraplenes y subrasantes,
los siguientes:
 Los correspondientes a la capa vegetal.
 Los clasificados en el grupo A-8, AASHTO M 145, que son suelos
altamente orgánicos, constituidos por material vegetal parcialmente
carbonizados o fangosos; generalmente tienen una textura fibrosa, de
color café oscuro o negro y olor a podredumbre; son altamente
compresibles y tienen baja resistencia.
 Remoción y prevención de derrumbes
Remoción de derrumbes es la operación de remover el derrumbe o deslizamiento
del talud original que caiga sobre la carretera. La prevención de derrumbes es la
previsión necesaria, ya sea indicada en los planos o establecida por el delegado
residente, para evitar que tal derrumbe o deslizamiento pueda ocurrir.
 Cortes en roca
Comprenderá la excavación correspondiente a todas las masas de roca, depósitos
estratificados y la de todos aquellos materiales que presenten características de roca
maciza, cementados tan sólidamente, que únicamente pueden ser excavados utilizando
equipo especial o explosivos.
La excavación con explosivos es utilizada cuando el terreno a excavar consiste
en roca tan dura que no resulta práctico el uso de maquinaria convencional, debido al
desgaste excesivo al que se le sometería. Cuando se dinamita la roca para formar los
taludes, se debe dejar una superficie razonablemente uniforme, removiendo de
inmediato todas las rocas sueltas.
Todo material rocoso, incluyendo piedras grandes que se encuentren en el lecho
del camino, debe ser excavado como sigue:
 Transversalmente, hasta los límites laterales del citado lecho mostrado en
los planos; y 0.30 m debajo de la sub-rasante.
 El vaciado ocasionado por la excavación, se debe rellenar hasta el nivel
de la sub-rasante, con material de igual calidad al de ésta, que sea
aprobado por el delegado residente.
b. Rellenos
Se denomina relleno a la tierra que se coloca y compacta sobre la superficie de
un terreno para levantar su nivel y formar un plano de apoyo adecuado para hacer una
obra.
Generalmente les llamamos rellenos pero técnicamente se nombra como
terraplenes. En las áreas donde sea necesario construir un terraplén, se deben de ejecutar
previamente los trabajos correspondientes a limpia, chapeo y destronque; también se
deben de retirar todo tipo de estructuras existentes o materiales inapropiados y dejar
instalados los sub-drenajes y drenajes que fueran requeridos de acuerdo al diseño.
Cuando se construya un terraplén sobre una capa de balasto existente, se deberá
escarificar dicha capa hasta una profundidad mínima de 0.15 m. Cuando se construya un
terraplén sobre un pavimento existente, se deberá escarificar y homogenizar 0.20 m
debajo de la capa de rodadura. La sub-rasante expuesta, nueva o existente en todo el
ancho de la sección, deberá ser conformada y compactada de acuerdo a
especificaciones. (Ortiz Mancera, 2017)

Todos los terraplenes se deben construir hasta llegar a la sub-rasante de diseño y
en capas aproximadamente paralelas a ella; para esto se deberá de contar con el auxilio
de la brigada de topografía, que será la encargada de ir colocando estacones con una
altura que determinará el espesor de la capa a llenar; los estacones se colocarán
longitudinalmente a cada veinte metros acorde al estacionamiento, a ambos lados de la
sección típica y al ancho que proyecte la inclinación del talud con la altura de la capa
que se trabaja.
Luego de ser depositado el material para la nueva capa deberá ser esparcido con
moto niveladora o tractor, ser debidamente humedecido y homogenizado para que
alcance la humedad óptima y máxima compactación respecto al ensayo de Proctor
efectuado para el material que se esté utilizando.
El espesor de cada capa se determinará según la capacidad del equipo que se
empleará para la compactación del material utilizado. Las capas de un terraplén no
deben de ser menores de 0.10 m ni mayores de 0.30 m; por lo general se trabajan capas
de 0.20 m de espesor y para compactarlas se puede utilizar rodos vibro compactadores
lisos o rodos vibro compactadores pata de cabra, los cuales se pasarán varias veces en
sentido longitudinal de la capa para cubrir su ancho hasta obtener la máxima
compactación requerida.
Los terraplenes se deben compactar como mínimo al 90% de la densidad
máxima, determinada por el método AASHTO T 180 y los últimos 0.30 m se deben
compactar como mínimo, al 95% de la densidad máxima determinada por el método
indicado.
c. Acarreos
El acarreo es una forma de reconocer un pago (en m3 .km) al transporte de
materiales no clasificados que provengan de un corte causado por la construcción de la
tercería hasta la altura de sub-rasante de una carretera.
Esto se hará únicamente cuando la longitud de traslado exceda de los mil metros
y se pagará como medida efectiva la diferencia entre la longitud total de acarreo y los
mil metros iniciales. El cálculo del volumen de material transportado se hará por medio
de secciones tomadas en su estado original o aplicando factores de contracción al
volumen de material suelto transportado.
Como medio de transporte se podrán utilizar camiones de volteo para mayor
efectividad, tratando de no sobrecargarlos, ya que en algunas ocasiones los caminos de
acceso no están en buenas condiciones o sus pendientes resultan ser algo pronunciadas
para ellos, ya cargados.

Para tener un acarreo efectivo, ya sea en trayecto largo o corto, hay que tomar en
cuenta el tiempo que utilizan los vehículos en su ciclo de ida y venida, el tiempo y
efectividad de la máquina que se utiliza para cargar los camiones, las condiciones del
camino por el que se debe de realizar el acarreo, ver si dicho camino es ancho o
angosto, o se realizan otros trabajos de construcción para determinar la fluidez del
tráfico de los camiones; y si es acarreo de material de desperdicio, tomar en cuenta las
condiciones en que se encuentra el botadero. (Ortiz Mancera, 2017)
d. Taludes
La excavación de los taludes se realizará adecuadamente para no dañar su
superficie final, evitar la descompresión prematura o excesiva de su pie y contrarrestar
cualquier otra causa que pueda comprometer la estabilidad del talud de corte final.
Los trabajos de excavación de taludes sean en cualesquiera de los materiales
clasificados se debe ajustar a las consideraciones técnicas (Geología y Geotecnia)
contenidas en el Proyecto en especial a los taludes considerados en los sectores críticos,
cualquier modificación al respecto deberá ser coordinada con el Supervisor de la Obra si
este lo considere pertinente. (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2013)
El Contratista deberá realizar una inspección adecuada antes de realizar la
excavación de los taludes, considerando la presencia de terrenos de sembríos, canales de

regadíos, tomas de agua, diques y/o cualquier almacenamiento de agua en las zonas del
talud superior; y de acuerdo a esta evaluación empezar a realizar los trabajos
respectivos. Por ningún motivo el Contratista iniciara los trabajos si no ha establecido
estas zonas debido a que podría generarse una nueva distribución de los flujos de las
aguas y generar deslizamientos en las zonas de excavación. En el caso de que encuentre
agua en los taludes de corte realizados, el Contratista deberá establecer inmediatamente
un plan de contingencia para su control o derivación antes de continuar con los trabajos
de estabilización del talud, en caso contrario podría causar una inestabilidad operativa
imputable al Contratista. Todos estos trabajos deberán realizarse con la aprobación de la
Supervisión. (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2013)
e. Excavaciones Complementarias
La construcción de zanjas de drenaje, zanjas interceptoras y acequias, así como
el mejoramiento de obras similares y cauces naturales deberá efectuarse de acuerdo con
los alineamientos, secciones y cotas indicados en el Proyecto o aprobados por el
Supervisor.
Toda desviación de las cotas y secciones especificadas, especialmente si causa
estancamiento del agua o erosión, deberá ser subsanada por el Contratista y aprobada
por el Supervisor y sin costo adicional para la entidad contratante. (Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, 2013)
2.1.2.3 Pedraplenes
Este trabajo consiste en preparar la superficie de apoyo, conformar y compactar
el relleno (base, cuerpo y corona) hasta su total culminación, con materiales pétreos
debidamente aprobados, provenientes de las excavaciones del prisma vial o prestamos
laterales o de cantera, de acuerdo con los planos y secciones transversales del Proyecto
y las instrucciones del Supervisor, en el que previamente se deberán ejecutar las obras
de drenaje, subdrenaje y otras que fueran necesarias. (Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, 2013)
En los pedraplenes se distinguirán tres partes o zonas constitutivas.
 Base, parte inferior del pedraplén, en contacto con el terreno natural
(fundación).
 Cuerpo, parte del pedraplén, en contacto entre la base y la transición.
 Transición o corona, formada por la parte superior del pedraplén.
Materiales
Los materiales por emplear en la construcción de pedraplenes pueden proceder
de la excavación de la explanación o de fuentes aprobadas y serán cantos rodados o
rocas sanas, compactas, resistentes y durables.
Deberán además cumplir entre otros, con los siguientes requisitos:
Cuerpo y transición del pedraplén
El Supervisor autorizará la colocación de materiales de pedraplén cuando la
superficie de apoyo esté adecuadamente preparada, según se indica en el numeral
anterior. Se exceptúa de esta instrucción, el caso en el que la superficie de apoyo se
obtenga por desplazamiento de suelos blandos mediante carga sucesivas de material de
pedraplén.
El material de pedraplén se colocará y/o acomodará (evitando el método de
lanzamiento) en capas sensiblemente paralelas a la superficie de la explanación, de
espesor uniforme y lo suficientemente reducido, para que, con los medios disponibles,
los vacíos entre los fragmentos más grandes se llenen con las partículas más pequeñas
del mismo material, de modo que se obtenga el nivel de densificación deseado.
El espesor máximo de las capas compactadas se fijará de acuerdo con los
siguientes criterios:
a. Base y cuerpo: Un metro (1m)
b. Transición:
El espesor de las capas compactadas deberá decrecer desde la parte inferior de
esa zona hasta la superior, con el fin de establecer un paso gradual entre el cuerpo y la
corona.
El espesor total de la transición será de 1 m o el que fije los planos o las
especificaciones especiales.
2.4. AFIRMADOS
Este trabajo consiste en la construcción de una o más capas de afirmado
(material granular seleccionado) como superficie de rodadura de una carretera, que
pueden ser obtenidos en forma natural o procesados, debidamente aprobados, con o sin
adición de estabilizadores de suelos, que se colocan sobre una superficie preparada. Los
materiales aprobados son provenientes de canteras u otras fuentes. Incluye el
suministro, transporte, colocación y compactación del material, en conformidad con los
alineamientos, pendientes y dimensiones indicados en el Proyecto y aprobados por el
Supervisor, y teniendo en cuenta lo establecido en el Plan de Manejo Ambiental.
Generalmente el afirmado que se especifica en esta sección se utilizará como
superficies de rodadura en carreteras no pavimentadas. (Ministerio de Transportes y
 Materiales
Para la construcción de afirmados, con o sin estabilizadores, se utilizarán
materiales granulares naturales procedentes de excedentes de excavaciones, canteras, o
escorias metálicas, establecidas en el Expediente Técnico y aprobadas por el Supervisor;
así mismo podrán provenir de la trituración de rocas, gravas o estar constituidos por una
mezcla de productos de diversas procedencias.
Las partículas de los agregados serán duras, resistentes y durables, sin exceso de
partículas planas, blandas o desintegrables y sin materia orgánica, terrones de arcilla u
otras sustancias perjudiciales. Sus condiciones de limpieza dependerán del uso que se
vaya a dar al material.
Para el traslado del material de afirmado al lugar de obra, deberá humedecerse y
cubrirse con lona para evitar emisiones de material particulado, que pudiera afectar a los
trabajadores y poblaciones aledañas.
Los requisitos de calidad que deben cumplir los materiales, deberán ajustarse a
alguna de las siguientes franjas granulométricas.
Además deberán satisfacer los siguientes requisitos de calidad:
 Desgaste Los Ángeles: 50% máx. (MTC E 207)

 Límite Líquido: 35% máx. (MTC E 110)
 Índice de Plasticidad: 4-9% (MTC E 111)
 CBR (1): 40% mín. (MTC E 132)
 Preparación de la superficie existente
El material de afirmado se descargará cuando se compruebe que la plataforma
sobre la cual se va a apoyar tenga la densidad apropiada y las cotas indicadas en los
planos. Todas las irregularidades que excedan las tolerancias admitidas en la
especificación respectiva deberán ser corregidas. (Ministerio de Transportes y
 Transporte y colocación del material
El Contratista deberá transportar y depositar el material de modo, que no se
produzca segregación, evitando los derrames de material y por ende la contaminación
de fuentes de agua, suelos y flora cercana al lugar, ni cause daño a las poblaciones
aledañas.
La colocación del material sobre la capa subyacente se hará en una longitud que
no sobrepase los 1.500 m del lugar de los trabajos de mezcla, conformación y
compactación del material. (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2013)
 Extensión, mezcla y conformación del material
El material se dispondrá en un cordón de sección uniforme, donde será
verificada su homogeneidad. Si es necesario construir combinando varios materiales, se
mezclarán formando cordones separados para cada material en la vía, que luego se
unirán para lograr su mezclado. Si fuere necesario humedecer o airear el material, para
lograr la humedad de compactación, el Contratista empleará el equipo adecuado y
aprobado, de manera que no perjudique la capa subyacente y deje una humedad
uniforme en el material. Después de mezclado, se extenderá en una capa de espesor

uniforme que permita obtener el espesor y grado de compactación exigidos. (Ministerio
de Transportes y Comunicaciones, 2013)
 Compactación
Cuando el material tenga la humedad apropiada, se compactará con el equipo
aprobado hasta lograr la densidad especificada. En áreas inaccesibles a los rodillos, se
usarán apisonadores mecánicos hasta lograr la densidad requerida.
La compactación se efectuará longitudinalmente, comenzando por los bordes
exteriores y avanzando hacia el centro, traslapando en cada recorrido un ancho no
menor de un tercio del ancho del rodillo compactador. En las zonas peraltadas, la
compactación se hará del borde inferior al superior.
No se extenderá ninguna capa de material, mientras no se haya realizado los
controles topográficos y de compactación aprobados por el Supervisor en la capa
precedente.
En esta actividad se tomarán los cuidados necesarios para evitar derrames de
material que puedan contaminar las fuentes de agua, suelo y flora cercana al lugar de
compactación. Los residuos generados por esta y las actividades mencionadas
anteriormente, deben ser colocados en los depósitos de materiales excedentes.
 Apertura al transito
Sobre las capas en ejecución se prohibirá la acción de todo tipo de tránsito
mientras no se haya completado la compactación. Si ello no fuere posible, el tránsito
que necesariamente tenga que pasar sobre ellas se distribuirá en forma tal que no se
concentren huellas de rodaduras en la superficie. (Ministerio de Transportes y
2.5. CAPAS: SUB BASES Y BASES
2.1.4.1 Sub bases Granulares
Este trabajo consiste en la construcción de una o más capas de materiales
granulares, que pueden ser obtenidos en forma natural o procesados, debidamente
aprobados, que se colocan sobre una superficie preparada. Los materiales aprobados son
provenientes de canteras u otras fuentes. Incluye el suministro, transporte, colocación y
compactación del material, de conformidad con los alineamientos, pendientes y
dimensiones indicados en los planos del Proyecto y aprobados por el Supervisor, y
teniendo en cuenta lo establecido en el Plan de Manejo Ambiental. (Ministerio de
 Materiales
Los materiales para la construcción de la subbase granular deberán satisfacer los
requisitos indicados y deberán ajustarse a una de las franjas granulométricas indicadas
en la siguiente tabla 2:
Además, el material también deberá cumplir con los requisitos de calidad,
indicados en la siguiente tabla 3:
Para prevenir segregaciones y garantizar los niveles de compactación y
resistencia exigidos por la presente especificación, el material que produzca el
Contratista deberá dar lugar a una curva granulométrica uniforme y sensiblemente
paralela a los límites de la franja, sin saltos bruscos de la parte superior de un tamiz a la
inferior de un tamiz adyacente y viceversa. (Ministerio de Transportes y

El Supervisor sólo autorizará la colocación de material de subbase granular,
cuando la superficie sobre la cual debe asentarse, tenga la densidad establecida las
presentes especificaciones, así como de las cotas, alineamientos, pendientes y
dimensiones indicados en los planos del Proyecto y aprobados por el Supervisor.
Además, deberá estar concluida la construcción de las cunetas, desagües y filtros
necesarios para el drenaje de la calzada.
Cualquier diferencia que exceda las tolerancias especificadas, serán corregidas
por el Contratista, a su costo y riesgo y con la aprobación del Supervisor. (Ministerio de
 Transporte y Colocación del material
El Contratista deberá transportar y colocar el material, de tal modo que no se
produzca segregación, ni se cause daño o contaminación en la superficie existente.
Cualquier contaminación, deberá ser subsanada antes de proseguir el trabajo.
La colocación del material sobre la capa subyacente, se hará en una longitud que
no sobrepase 1.500 m de las operaciones de mezcla, conformación y compactación del
material de la subbase granular.
Durante ésta labor se tomarán las medidas para el manejo del material de sub-
base, evitando los derrames del material y por ende la contaminación de fuentes de
agua, suelos y flora cercana al lugar. (Ministerio de Transportes y Comunicaciones,
2013)
 Distribución y Mezcla del material
El material será dispuesto en un carril de la vía, de tal forma que permita el
tránsito por el otro carril. Si la subbase granular se va a construir mediante combinación
de varios materiales, éstos serán dispuestos de igual modo, intercalando dichos

materiales según su dosificación, los cuales luego serán mezclados hasta lograr su
homogeneidad.
En caso de que sea necesario humedecer o airear el material para lograr la
humedad óptima de compactación, el Contratista empleará el equipo adecuado y
aprobado, de manera que no perjudique la capa subyacente y deje el material con una
humedad uniforme. Este, después de mezclado, se extenderá en una capa de espesor
uniforme que permita obtener el espesor y grado de compactación exigidos, de acuerdo
con los resultados obtenidos en la fase de prueba.
Durante esta actividad se tomarán las medidas para el extendido y mezcla del
material, evitando los derrames de material que pudieran contaminar fuentes de agua,
suelos y flora cercana al lugar. (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2013)
 Compactación
Una vez que el material de la subbase granular tenga la humedad apropiada, se
conformará y compactará con el equipo aprobado por el Supervisor, hasta alcanzar la
densidad especificada.
Aquellas zonas que por su reducida extensión, su pendiente o su proximidad a
otras obras, no permitan la utilización del equipo que normalmente se utiliza, se
compactarán por los medios adecuados para el caso, en forma tal que las densidades que
se alcancen no sean inferiores a las obtenidas en el resto de la capa. (Ministerio de
mientras no se haya completado la compactación. Si ello no es factible, el tránsito que
necesariamente deba pasar sobre ellas, se distribuirá de forma que no se concentren
ahuellamientos sobre la superficie. El Contratista deberá responder por los daños

producidos por esta causa, debiendo proceder a la reparación de los mismos con arreglo
a las indicaciones del Supervisor. (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2013)
 Conservación
Si después de aceptada la subbase granular, el Contratista demora por cualquier
motivo la construcción de la capa inmediatamente superior, deberá reparar, a su cuenta,
costo y riesgo, todos los daños en la subbase y restablecer el mismo estado en que se
aceptó. (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2013)
2.1.4.2 Bases Granulares
Este trabajo consiste en la construcción de una o más capas de materiales
granulares, que pueden ser obtenidos en forma natural o procesados, con inclusión o no
de algún tipo de estabilizador o ligante, debidamente aprobados, que se colocan sobre
una subbase, afirmado o subrasante. Incluye el suministro, transporte, colocación y
compactación de material de conformidad con los alineamientos, pendientes y
dimensiones indicados en los planos del Proyecto y aprobados por el Supervisor, y
teniendo en cuenta lo establecido en el Plan de Manejo Ambiental. Incluye así mismo el
aprovisionamiento de los estabilizadores.
 Materiales
Los materiales para la construcción de la base granular deberán satisfacer los
requisitos indicados y además, deberán ajustarse a las siguientes especificaciones de
calidad en la siguiente tabla 4:
Granulometría
Agregado Grueso
Se denominará así a los materiales retenidos en la malla Nº 4, que podrán
provenir de fuentes naturales, procesados o combinación de ambos.
Deberán cumplir las características, indicadas en la siguiente tabla 5:
Agregado Fino
Se denominará así a los materiales que pasan la malla Nº 4, que podrán provenir
de fuentes naturales, procesados o combinación de ambos.
Deberán cumplir las características, indicadas en la siguiente tabla 6:

El Supervisor sólo autorizará la colocación de material de base granular cuando
la superficie sobre la cual debe asentarse tenga la densidad especificada, esté acorde a
los planos del Proyecto y aprobada por el Supervisor. Además deberá estar concluida la
construcción de las cunetas, desagües, filtros y otras obras necesarias.
 Transporte y colocación del material
El Contratista deberá transportar y depositar el material de modo, que no se
produzca segregación, evitando los derrames de material y por ende la contaminación
de fuentes de agua, suelos y flora cercana al lugar, ni cause daño a las poblaciones
aledañas.
La colocación del material sobre la capa subyacente se hará en una longitud que
no sobrepase los 1.500 m del lugar de los trabajos de mezcla, conformación y
compactación del material. (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2013)
 Extensión, mezcla y conformación del material
El material se dispondrá en un cordón de sección uniforme, donde será
verificada su homogeneidad. Si es necesario construir combinando varios materiales, se
mezclarán formando cordones separados para cada material en la vía, que luego se
unirán para lograr su mezclado. Si fuere necesario humedecer o airear el material, para
lograr la humedad de compactación, el Contratista empleará el equipo adecuado y

aprobado, de manera que no perjudique la capa subyacente y deje una humedad
uniforme en el material. Después de mezclado, se extenderá en una capa de espesor
uniforme que permita obtener el espesor y grado de compactación exigidos. (Ministerio
 Compactación
Cuando el material tenga la humedad apropiada, se compactará con el equipo
aprobado hasta lograr la densidad especificada. En áreas inaccesibles a los rodillos, se
usarán apisonadores mecánicos hasta lograr la densidad requerida.
La compactación se efectuará longitudinalmente, comenzando por los bordes
exteriores y avanzando hacia el centro, traslapando en cada recorrido un ancho no
menor de un tercio del ancho del rodillo compactador. En las zonas peraltadas, la
compactación se hará del borde inferior al superior.
No se extenderá ninguna capa de material, mientras no se haya realizado los
controles topográficos y de compactación aprobados por el Supervisor en la capa
precedente.
En esta actividad se tomarán los cuidados necesarios para evitar derrames de
material que puedan contaminar las fuentes de agua, suelo y flora cercana al lugar de
compactación. Los residuos generados por esta y las actividades mencionadas
anteriormente, deben ser colocados en los depósitos de materiales excedentes.
mientras no se haya completado la compactación. Si ello no fuere posible, el tránsito
que necesariamente tenga que pasar sobre ellas se distribuirá en forma tal que no se
concentren huellas de rodaduras en la superficie. (Ministerio de Transportes y
2.6. RIEGO DE IMPRIMACIÓN Y RIEGO DE LIGA
2.1.5.1 Procedimiento
El riego de imprimación consiste en la aplicación de emulsión asfáltica de
manera uniforme y constante la cual cubre la superficie de la base granular, este riego
ayuda a la adherencia entre la base y la primera capa de la mezcla asfáltica, evita que el
materia de base se desplace debido a las cargas de tránsito, protege la base de la
intemperie, etc.
El riego de liga al igual que el riego de imprimación consiste en aplicar emulsión
asfáltica de manera uniforme y constante pero esta cubre una superficie de asfalto
existente, con la finalidad de asegurar la adherencia entre la capa de asfalto existente
con la capa de rodadura. (Ortiz Mancera, 2017)
Riego de imprimación
El riego de liga al igual que el riego de imprimación consiste en aplicar emulsión
asfáltica de manera uniforme y constante pero esta cubre una superficie de asfalto
existente, con la finalidad de asegurar la adherencia entre la capa de asfalto existente
con la capa de rodadura.
Para realizar la imprimación o el riego de liga la superficie se debe limpiar de
manera que se retire el polvo, barro y demás material suelto, la superficie debe presentar
una humedad menor a la humedad de compactación para empezar esta actividad, no se
debe imprimar en presencia de lluvias.
Cualquier elemento como los sardineles, arboles, etc. que puedan ser manchados
deben protegerse antes de empezar la imprimación o el riego de liga. (Ortiz Mancera,
2017)
Carrotanque para el riego.
Personal: Operario, ayudantes.
Material: Para el riego de imprimación se puede usar emulsión asfáltica CRL-0,
CRL-1 o asfalto líquido MC30, para el riego de liga CRR-1 o CRR-2.
Equipo: Carrotanque. Imagen 10. Riego de imprimación Fuente: Propia Imagen
11. Carrotanque para el riego. Fuente: Propia 16.

Norma: Especificaciones técnicas IDU 500-13 e IDU 502-11.
2.1.5.2 Características del Material
Dependiendo de la emulsión asfáltica que se utilice se deben cumplir con las
siguientes especificaciones:
Especificaciones para emulsiones

Especificacion del asfalto liquido MC 30
2.7. CAPA ASFALTICA
La mezcla de concreto asfaltico llega en una volqueta la cual va descargando la
mezcla en la tolva de la maquina pavimentadora.
Antes de empezar a extender el material se toma la temperatura de este la cual
está a aproximadamente 150 ºC. Luego de esto la pavimentadora junto con la volqueta
empezaran a avanzar a una velocidad adecuada para extender el material en franjas
longitudinales, detrás de la pavimentadora habrá una cantidad de obreros agregando
mezcla caliente y enrasándola de manera que la capa se ajuste a las especificaciones de
los planos. Finalmente se compacta esta capa. (Ortiz Mancera, 2017)

Extensión del asfalto.
Luego de extender y compactar la primera franja se empieza a extender y
compactar la siguiente franja de material de la misma manera que la anterior, luego se
compacta todo el tramo mientras la mezcla se encuentre en condiciones de ser
compactada.
Durante este proceso la comisión topográfica se encarga de verificar que los
niveles de esta última capa estén acorde a la sección transversal indica en los planos.
(Ortiz Mancera, 2017)

Compactación del asfalto
Personal: Cuadrilla de asfalto.
Material: Mezcla asfáltica.
Equipo: Finisher, vibrocompactador.
Norma: Especificación técnica 510-11, 512- 11, 514-11 o 520-11.
2.1.6.1 Características del material
Dependiendo del espesor de la capa y del tipo de capa que se vaya a realizar se
usa diferente tipo de mezcla, así mismo se usa una granulometría diferente dependiendo
la mezcla que se utilice.

Granulometría de agregados combinados para mezclas asfálticas en caliente
2.1.7 RETIRO DE CERRAMIENTO Y SEÑALIZACIÓN
Por último se retiran todas las señales y el cerramiento puesto al iniciar el
proyecto, además se realiza la limpieza del lugar que se intervino.
Se deben realizar arreglos si se llegó a dañar algo por culpa de la obra, además
se deben tapar todos los huecos que quedan debido a los postes del cerramiento. (Ortiz
Mancera, 2017)
Retiro de cerramiento y señalización.
Personal: Oficial y Ayudantes.
Equipo: Volqueta.
2.8. UBICACIÓN DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA HASTA LA
PUESTA EN FUNCIONAMIENTO
ESTUDIO DE CANTERAS GENERALIDADES
Se define una cantara como al lugar geográfico de donde se extraen o explotan
agregados pétreos para la industria de la construcción o para toda obra civil, utilizando
diferentes procesos de extracción dependiendo del tipo y origen de los materiales donde
se puede presentar desde extracción con dragas en lechos de ríos hasta utilizar
explosivos en laderas de montañas y cámaras de explotación. Previamente a su
explotación hay que realizar sondeos pozos, análisis para cerciorarse de las propiedades
y disposiciones de los yacimientos y bancos para su mejor extracción. Toda cantera
tiene una vida útil, y una vez agotada, el abandono de la actividad suele originar serios
problemas de carácter ambiental principalmente con la destrucción del paisaje.
2.2.1.2 UBICACIÓN
Las Fuentes de Materiales o Canteras serán ubicadas en función a su distancia de
la obra a realizar (centro de gravedad), considerando para su selección la menor
distancia a la obra, siempre que cumplan con la calidad y cantidad (potencia) requeridas
por la obra. Para el efecto, se realizará un levantamiento topográfico del recorrido desde
el inicio de la cantera a la obra, precisando kilometraje, longitud y tipo de acceso,
asimismo se delimitará topográficamente los linderos de las fuentes de materiales o
canteras. (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2013)

2.2.1.3 DESCRIPCION
Las Canteras serán evaluadas y seleccionadas por su calidad y cantidad
(potencia), así como por su menor distancia a la obra. Las prospecciones que se
realizarán en las canteras se efectuarán en base a calicatas, sondeos y/o trincheras de las
que se obtendrán las muestras necesarias para los análisis y ensayos de laboratorio.
El estudio de canteras incluye la accesibilidad a los bancos de materiales,
descripción de los agregados, usos, tratamiento, tipo, periodo de explotación, propiedad,
permisos de uso y otras informaciones.
2.2.1.4MUESTREO
Para muestreo de los estratos el consultor se ceñirá al Manual de Ensayo de
Materiales del MTC vigente, norma MTC E 101. En lo no especificado en el Manual de
Ensayo de Materiales, se procederá de acuerdo a lo siguiente:
 Se realizará mínimo 05 exploraciones, por cada área menor o igual a una
hectárea, la ubicación de los puntos de prospección será a distancias
aproximadamente iguales, para luego densificar la exploración si se
estima pertinente. Las exploraciones consistirán en calicatas, sondeos y/o
trincheras, a profundidades no menores de la profundidad máxima de
explotación, a fin de garantizar la real potencia de los bancos de
materiales.
 La cantidad de muestras extraidas de canteras deberá ser tal que permita
efectuar los ensayos exigidos, así como también ensayos de verificación
para rectificar y/o ratificar resultados poco frecuentes.
 Las muestras representativas de los materiales de cada cantera serán
sometidas a los ensayos estándar, a fin de determinar sus características y
aptitudes para los diversos usos que sean necesarios (rellenos, afirmado,
sub-base, base, tratamientos superficiales, carpetas asfálticas, obras de
concreto hidráulico, etc.).
Estas muestras se clasifican según Hvorslev (1949), en muestras representativas
y no representativas:
 Muestras representativas, son las que contienen todos los materiales
constituyentes del estrato, del cual fueron tomadas, no han tenido ningún
cambio químico. Sin embargo su condición física o estructural, sí se ha
alterado, además de su contenido de humedad, estas muestras se usan
para llevar a cabo una clasificación general, gracias a sus propiedades
índice, y la identificación de cada material.
 Muestras no representativas, se les conoce así, a las muestras, que no
representan algún estrato en especial, sino que sus partículas se han
mezclado con los de otros estratos o materiales, por lo cual resultan
inadecuados para un examen de laboratorio, sin embargo, son útiles para
establecer una clasificación preliminar, y una determinación de las
profundidades a las cuales ocurren cambios mayores en los estratos, y de
donde o a partir de cuando, podemos obtener muestras representativas o
no alteradas.
2.2.1.5 ENSAYOS DE LABORATORIO
Los ensayos de laboratorio para determinar las características físicas, químicas y
mecánicas de los materiales de las canteras se efectuarán de acuerdo al Manual de
Ensayo de Material para Carreteras del MTC (vigente) y serán las que señalen las
especificaciones técnicas generales para la construcción de carreteras del MTC
(vigente).
Los ensayos de los materiales deberán ser de dos tipos:
 Estrato por estrato.
 Del conjunto de los materiales.
Los ensayos deben ser ejecutados en laboratorios competentes que cuenten con:
 Personal calificado.
 Instalaciones que faciliten la correcta ejecución de los ensayos.
 Métodos y procedimientos apropiados para la realización de los ensayos,
siguiendo las Normas de Ensayos del MTC o normas internacionales
como ASTM o AASHTO, incluyendo técnicas estadísticas para el
análisis de los datos de ensayo.

 Equipos debidamente calibrados, que garanticen la exactitud o validez de
los resultados de los ensayos. Antes del inicio de los ensayos o de la
puesta en servicio el proveedor debe presentar los respectivos
certificados de calibración de sus equipos, emitidos por Laboratorios de
Calibración acreditados.
 Aseguramiento de calidad de los resultados de los ensayos.
 Informe de resultados de cada ensayo, presentado en forma de informe
de ensayo o certificado de ensayo, que exprese el resultado de manera
exacta, clara, sin ambigüedades y objetivamente, de acuerdo con las
instrucciones especificas de los métodos de ensayo.
2.2.2 ESTUDIO DE CANTERA DE ROCA
2.2.2.1 Ubicación
Se realizará un levantamiento topográfico del recorrido desde el inicio de la
cantera a la obra, precisando kilometraje, longitud y tipo de acceso, asimismo se
delimitará topográficamente los linderos de las fuentes de la cantera de roca. (Ministerio
2.2.2.2 Descripción
El consultor describirá las características del afloramiento rocoso como
fracturamiento, volumen, dimensionamiento de los bloques y la metodología del
procesamiento de explotación (método de voladura, chancado, etc). El método de
voladura incluirá criterios y pautas para la operación de carga, selección de explosivos,
procedimientos de prueba y detonación de los explosivos, por lo que se requiere la
participación de profesionales especializados en la materia. (Ministerio de Transportes y
2.2.2.3 Muestreo
Para muestreo de los estratos el consultor se ceñirá al Manual de Ensayo de
Materiales del MTC vigente, norma MTC E 101. En lo no especificado en el Manual de
Ensayo de Materiales, se procederá de acuerdo a lo siguiente: El consultor realizará
exploraciones mínimo 3 prospecciones (calicatas o trincheras), a fin de determinar el
basamento rocoso. Se extraerá roca para realizar ensayos de laboratorio, se podrá
emplear otros métodos de muestreo que sean autorizados por la Entidad competente.
2.2.2.4 Ensayos de Laboratorio
Para los ensayos de laboratorio serán chancado y se realizarán ensayos estándar
y especiales como se indica en el item 5.3.4 - Ensayos de laboratorio.
Se realizarán:
 Ensayo petrográfico microscópico de la roca ASTM D-1889.
 Carga Puntual ASTM D5731-95.
 Compresión Simple en Roca ASTM D-2928.
 Propiedades Físicas ASTM D-2216-98.
 Determinación de Parámetros de Resistencia al Corte Mediante
Compresión Triaxial. AASHTO T296, MTC 131.

 Corte Directo (Consolidado Drenado). AASHTO T 236, MTC E123.
 Análisis de Estabilidad Cinemática Mediante Proyecciones
Estereográficas.
 Clasificaciones Geomecánicas (Bieniaswki, Barton, Liem, Jacobs, etc) ú
otros Aplicables a Taludes y Análisis de Fallas.
 Ensayo R.Q.D. (Rock Quality Designation).
2.9. FUENTES DE AGUA
2.2.3.1 Ubicación
Se determinará las fuentes de agua y distancia a la obra, así mismo se tendrá en
cuenta el tipo de fuente, calidad de agua y disponibilidad y variaron estacional.

2.2.3.2 Muestreo
El muestreo es el primer paso para la determinación de la calidad de una fuente
de agua, por lo que la persona que recoge una muestra y la lleva al laboratorio debe ser
calificada para tal fin. En este sentido debe asegurarse que la muestra sea representativa
de la fuente cuya calidad se desea evaluar, y que no se deteriore, ni se contamine antes
de llegar al laboratorio, y, el envase debe ser nuevo; ya que la calidad de los resultados,
depende de la integridad de las muestras que ingresan al mismo. La toma de la muestra
debe realizarse con sumo cuidado, a fin de garantizar que el resultado analítico
represente la composición real de la fuente de origen, y que antes de iniciar el muestreo
se debe consultar al laboratorio sobre las condiciones en que éste debe desarrollarse y la
información mínima requerida. (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2013)
2.2.3.3 Ensayos de laboratorio
Se efectuarán ensayos químicos para determinar su calidad para su uso en obra,
los requisitos de calidad para el agua, serán los estipulados en las Especificaciones
Generales para Construcción de Carreteras del MTC, vigente:
a) Afirmado, Subbase, Base granular y Mezclas
 Contenido de sulfatos NTP 339.088, ASTM D516.
 Contenido de cloruros NTP 339.088, ASTM D512.
 Sólidos en suspensión NTP 339.088, ASTM D5907.
 Materia Orgánica NTP 339.088, NTP 339.072
b) Concreto Hidráulico.
 Contenido de sulfatos NTP 339.088, NTP 339.074, ASTM D516, MTC –
E716.
 Contenido de cloruros NTP 339.088, NTP 339.076, ASTM D512, MTC
– E716.
 pH NTP 339.088, NTP 339.073, ASTM D5907, MTC –E716.
 Sólidos en suspensión NTP 339.088, ASTM D5907, MTC –E716.
 Materia Orgánica NTP 339.088, NTP 339.072, MTC –E716.
 Alcalinidad
c) Para suelos estabilizados con cal con cemento Pórtland y suelos
estabilizados con compuesto multienzimaticos orgánicos.
 ph NTP 339.088 ASTM D-1293.
 Materia Orgánica NTP 339.088, NTP 339.072.
 Alcalinidad.
d) Mortero Asfáltico o Lechada asfáltica.
 ph NTP 339.088 ASTM D-1293.
 Materia Orgánica NTP 339.088, NTP 339.072.
 Alcalinidad.
2.3 EVALUACION FUNCIONAL DE CARRETERAS
2.3.1 Métodos de Evaluación Estructural:
Rugosidad
La rugosidad de un camino se define como la variación en la elevación de una
superficie a lo largo de un camino que causa vibraciones en los vehículos que lo
atraviesan. La estadística de resumen estándar que cuantifica esta variación es el IRI.
La rugosidad también se define como aquella desviación de una determinada
superficie respecto a una superficie plana teórica con dimensiones características que
afectan la dinámica del vehículo y la calidad de manejo. (ASTM E867-97).
También la rugosidad se define como el parámetro del estado más característico
de la condición funcional de la capa de superficie de rodadura de un pavimento. Se
expresa mediante el Índice de Rugosidad Internacional (IRI). (MINISTERIO DE
TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, 2018)
 Índice Internacional de Rugosidad (IRI)
El Índice Internacional de Rugosidad, mejor conocido como IRI (International
Roughness Index), fue propuesto por el Banco Mundial en 1986 como un estándar
estadístico de la rugosidad.
El IRI se define como una propiedad matemática del perfil bidimensional de una
carretera (una porción longitudinal de la carretera que muestra las elevaciones y
depresiones que varían con la distancia longitudinal a lo largo de una huella recorrida en
la carretera). Como tal, se puede calcular a partir de perfiles obtenidos con cualquier
método de medición válido, que van desde equipos estáticos de medición de mira y
nivel hasta sistemas de perfiles inerciales de alta velocidad.
ESTADO RUGOSIDAD
Bueno IRI <=6
Regular 6<IRI<=8
Malo 8<IRI<=10
Muy malo 10<=IRI
2.3.2. Métodos de medición del IRI
Los métodos para medir la rugosidad de las carreteras usadas en todo el mundo
se pueden agrupar en cuatro clases genéricas, según el fundamento de qué tanto sus
medidas se relacionan directamente al IRI, que a su vez afecta a los requisitos de
calibración y la precisión asociada con su uso, las cuales son las siguientes:
2.3.3. Métodos de Evaluación Funcional
 Serviciabilidad
La serviciabilidad o nivel de servicio se usa como una medida del
comportamiento del pavimento, la misma que se relaciona con la seguridad y
comodidad que puede brindar al usuario, cuando este circula por la vía.
Normalmente en el ámbito de la ingeniería vial, se conoce a la serviciabilidad
como un indicador de volumen de tránsito y capacidad de las carreteras.
En el caso de carreteras no pavimentadas de bajo volumen de tráfico, como los
caminos vecinales, en las que su nivel de saturación respecto a la capacidad no es un
parámetro crítico, la serviciabilidad establece las condiciones en que deben conservarse
las carreteras. Estas deben en todo momento presentar un estado igual o menor que el
nivel especificado. En ese sentido la serviciabilidad, está referida a la comodidad
operativa en términos de rugosidad de la carretera. (MINISTERIO DE TRANSPORTES
Y COMUNICACIONES, 2018)
El concepto de serviciabilidad está basado en cinco aspectos fundamentales
resumidos de la siguiente manera:
a. Las carreteras están hechas para el confort y conveniencia del público
usuario.
b. El confort, o calidad de la transitabilidad, es materia de una respuesta
subjetiva de la opinión del usuario.
c. La serviciabilidad puede ser expresada por medio de la calificación
hecha por los usuarios de la carretera y se denomina la calificación de la
serviciabilidad.
d. Existen características físicas de un pavimento que pueden ser medidas
objetivamente y que pueden relacionarse a las evaluaciones subjetivas.
Este procedimiento produce un índice de serviciabilidad objetivo.
e. El comportamiento puede representarse por la historia de la
serviciabilidad del pavimento. (Dujisin D, Arroyo A. 1995).
 Índice de Serviciabilidad Presente (PSI)
Es empleado para evaluar la serviciabilidad del pavimento, el cual establece la
condición funcional o capacidad de servicio actual del pavimento.
La Transitabilidad de la vía, es decir, la adjetivación de la calidad de servicio
que brinda en un momento determinado el pavimento, se evalúa en función de los
valores de PSI calculados.
PSI TRANSITABILIDAD
0-1 Muy malo
1-2 Malo
2-3 Regular
3-4 Buena
2.10. PCI, METODOLOGIA DEL MTC Y METODO URCI
METODO PAVEMENTCONDITION INDEX (PCI)
Definición
El Índice de Condición del Pavimento (por su sigla en inglés Pavement
Condition Index - PCI), permite la evaluación de pavimentos flexibles y rígidos, el cual,
se desarrolla para obtener el índice de integridad del pavimento y la condición
operacional de la superficie, que permita determinar las necesidades de mantenimiento y
reparación en función a la condición real del pavimento. El PCI es un índice numérico
que varía desde cero (0), para un pavimento fallado, hasta cien (100) para un pavimento
en perfectas condiciones, se clasifica según como se muestra en la Tabla N°06.
Rangos de calificacion de PCI
El PCI no puede medir la capacidad estructural del pavimento, y tampoco
proporciona determinación directa sobre el coeficiente de resistencia a la fricción
(resistencia al resbalamiento) o la rugosidad general (ASTM, 2007).
La evaluación del pavimento se realiza por medio de inspecciones visuales a lo
largo del tramo en estudio, y se toma en cuenta la clase, severidad y cantidad de fallas
presentes en la superficie. Así mismo, el método muestra “valores deducidos” con el fin
de identificar el grado incidencia que cada combinación de clase, severidad y cantidad
tiene sobre el pavimento. (VARELA, 2002)
2.4.1.2 Materiales e Instrumentos
Los materiales e instrumentos que se emplean para la inspección son los
siguientes:
 Flexómetro de 5 metros, para medir las dimensiones de las fallas
menores a 5 metros.
 Cinta métrica de 50 metros, para medir la longitud de las Unidades de
Muestra y medir las dimensiones de las fallas extensas.
 Regla de aluminio de 1 metro, para medir los desniveles del pavimento
flexible.
 Libreta de campo, para realizar anotaciones de lo observado durante la
inspección.
 Cámara fotográfica, para lograr un registro visual de las fallas del tramo
en estudio.
 Formato de Registro de datos, consolida información principal de la vía y
permite el relevamiento correcto de las fallas en la zona de estudio.
Formato de registro de datos

2.4.1.3 Procedimiento de Calculo
2.4.1.3.1. Procedimiento de evaluación de la condición del pavimento
Unidades de muestreo:
Se divide la vía en secciones o “unidades de muestreo”, cuyas dimensiones
varían de acuerdo con los tipos de vía y de capa de rodadura:
Para carreteras con capa de rodadura asfáltica y ancho menor que 7.30 m: El
área de la unidad de muestreo debe estar en el rango 230.0 ± 93.0 m². En el Tabla N°02
se presentan algunas relaciones longitud – ancho de calzada pavimentada. (VARELA,
2002)
Longitudes de unidades de muestreo asfálticas
Determinación de las Unidades de Muestreo para Evaluación:

En la “Evaluación De Una Red” vial puede tenerse un número muy grande de
unidades de muestreo cuya inspección demandará tiempo y recursos considerables; por
lo tanto, es necesario aplicar un proceso de muestreo.
En la “Evaluación de un Proyecto” se deben inspeccionar todas las unidades; sin
embargo, de no ser posible, el número mínimo de unidades de muestreo que deben
evaluarse se obtiene mediante la Ecuación 1, la cual produce un estimado del PCI ± 5
del promedio verdadero con una confiabilidad del 95%. (VARELA, 2002)
Donde:
n: Número mínimo de unidades de muestreo a evaluar.
N: Número total de unidades de muestreo en la sección del pavimento.
e: Error admisible en el estimativo del PCI de la sección (e = 5%)
s: Desviación estándar del PCI entre las unidades.
Durante la inspección inicial se asume una desviación estándar (s) del PCI de 10
para pavimento asfáltico (rango PCI de 25) y de 15 para pavimento de concreto (rango
PCI de 35) En inspecciones subsecuentes se usará la desviación estándar real (o el rango
PCI) de la inspección previa en la determinación del número mínimo de unidades que
deben evaluarse.
Cuando el número mínimo de unidades a evaluar es menor que cinco (n < 5),
todas las unidades deberán evaluarse. (VARELA, 2002)
2.11. METODO DEL MTC
Este método es normado por el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, el cual consiste en calificar la condición superficial de la capa de

rodadura de la carretera no pavimentada o afirmada por secciones de 500 m. Para
lo cual se va evaluar los siguientes deterioros superficiales de la capa de afirmado.
(MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, 2018)
 Deformación:
o El ahuellamiento debido a la deformación de la capa de grava y/o de la

subrasante en las huellas del tráfico.
o El ahuellamiento debido al desgaste superficial en las huellas del tráfico.
o Los hundimientos localizados relacionados con la pérdida de capacidad

de soporte de la subrasante. Causas: Esta falla puede provenir de las
siguientes
o Causas: Insuficiencia estructural acentuada por un volumen de tráfico

excesivo, Geometría de la carretera (curvas agudas aumentan el desgaste
superficial), Clima y drenaje (un contenido de agua excesivo conlleva
una reducción de la capacidad de soporte de la capa granular y de la
subrasante).
o Niveles de Gravedad:
1: Huellas/hundimientos sensibles al usuario, pero < 5 cm
2: Huellas/hundimientos entre 5 cm y 10 cm
3: Huellas/hundimientos >= 10 cm
 Erosión: están los surcos erosivos creados por los escurrimientos de agua
aproximadamente paralelos al eje de la carretera. Su gravedad resulta de la
intensidad de los escurrimientos y del tipo del suelo (índice de plasticidad y
granulometría).
o Causas: cuando se tiene una Topografía accidentada (fuertes pendientes

y curvas aumentan la intensidad de los escurrimientos), Clima y drenaje
(un drenaje deficiente favorece los escurrimientos sobre la superficie de
la carretera).
 Baches (Huecos): Los baches (huecos) resultan de aguas estancadas en la

superficie de la carretera. El tráfico favorece su desarrollo. Generalmente,
estorban a los vehículos cuando su tamaño alcanza el orden de 0.20 m. Su
calificación estará de acuerdo con el tipo de medidas correctivas requeridas
(mantenimiento rutinario, recapeo (regrava) no reconstrucción).
o Causas: Mal drenaje de la superficie de la carretera, Clima y drenaje

(un drenaje deficiente favorece las aguas estancadas sobre la superficie
de la carretera).
1: Pueden repararse por mantenimiento rutinario
2: Necesita una capa de material adicional

3: Necesita una reconstrucción
 Lodazal y Cruce de Agua: Un lodazal es una sección de suelo fino que se

caracteriza por su transitabilidad baja o intransitabilidad durante las épocas de
lluvia. En épocas secas, si no se realizan las tareas de mantenimiento
requeridas, los vehículos tienen dificultades debidas a las deformaciones del
material.
o Causas: Ambos deterioros o fallas resultan de un drenaje deficiente.
o Niveles de Gravedad: No se define niveles de gravedad.

Para cada sección de 500 m se califica la condición superficial de la capa de
rodadura, considerando cada tipo de deterioro o falla según el nivel de gravedad de
dicho tipo y su clase de extensión.
El inicio y fin del nivel de gravedad de cada tipo de deterioro o falla
observado tienen que localizarse. Luego dichos datos básicos se procesan aplicando
la Tabla 4-2 que define la clase de extensión para la longitud de la sección de 500m
que presenta el deterioro, la Tabla 4-3 que aplica para baches o huecos y la Tabla 4-
4 que describe el proceso de calificación de condición superficial de la capa de
rodadura de la carretera no pavimentada o afirmada, según el tipo de deterioro o
falla. (MTC, 2018)

Figura 1: tabla 4-2 y 4-3 del Manual de Carreteras: Mantenimiento o
Conservación Vial.
fuente: tabla 4-2 y 4-3 del Manual de Carreteras: Mantenimiento o Conservación Vial
(2018)
Figura 2: tabla 4-43 del Manual de Carreteras: Mantenimiento o Conservación
Vial.
fuente: tabla 4-4 del Manual de Carreteras: Mantenimiento o Conservación Vial (2018)
2.4.2.1 Método del MTC, Calificación de condición del afirmado.
Para la calificación del afirmado se considerará el puntaje total obtenido en
la tabla4-4 del manual de carreteras; la suma total no debe superar 500, para ello se
usa la siguiente formula
CALIFICACIÓN DE CONDICIÓN= 500 – SUMA PUNTAJE DE
CONDICIÓN
Los criterios obtenidos se clasificarán en:
(EJERCITO, 1995)
Vial
Con los resultados obtenidos la carretera tendrá las posibles soluciones a los
deterioros que presenta:
Figura 2: tabla 4-7 del Manual de Carreteras: Mantenimiento o
Conservación Vial
fuente: tabla 4-7 del Manual de Carreteras: Mantenimiento o Conservación Vial
(2018).
2.12. METODO URCI
(Unsurfaced Road Maintenance Management.), describe un sistema de
gestión de mantenimiento de carretera no pavimentado para aplicar en vías de uso
militares. (EJERCITO, 1995)
Menciona que antes de realizar la inspección a la carretera no pavimentada, debe
ser dividido en sus componentes:

✓ Caminos sin pavimentar: Consiste en todas las áreas sin pavimentar que
proporcionan vías de acceso para el tráfico terrestre incluyendo áreas de
estacionamiento, áreas de almacenamiento y senderos.
✓ Rama: Es una parte identificable de la red de carretera sin pavimentar que es
una sola entidad y tiene función distinta. Por ejemplo: caminos individuales, áreas de
estacionamiento y gama de carreteras que son ramas separadas de la carretera no
pavimentada (desvíos).
✓ Sección: Es una división de una rama, ella tiene ciertas características
constantes en todo su área o longitud, que son: la composición estructural (espesor y
material), historia de la construcción, tráfico y condición de la superficie).
✓ Unidad de muestra: Es una identificación del área de la sección de carretera
no pavimentada que se divide en dos unidades de muestras por kilómetro, donde una
unidad de muestra es definida como un área de aproximadamente 2500 pies cuadrados
(±1000 pies cuadrados), o 230 metros cuadrados (±95 metros cuadrados).
Es necesario algún juicio en la selección de la unidad de muestra, se debe tratar
de elegir la muestra típica de toda la sección. Por ejemplo, si la sección tiene problemas
de drenaje a lo largo de parte de su longitud, se incluirá algo de eso en la unidad de
muestra.
Es importante hacer un mapa que muestra los tamaños y ubicaciones de las
unidades de muestra para que se pueda encontrar de nuevo. También marcar los sitios
de campo con marcadores permanentes, es decir, estacas de madera, tubos, barras, etc.
(EJERCITO, 1995)
Fuente: Unsurfaced Road Maintenance Management
La condición de superficie está relacionada a muchos factores, incluyendo
integridad estructural, capacidad estructural, dureza y un rango de deterioro. El índice
de condición de carretera no pavimentada es un indicador numérico basado en una
escala de 0 a 100. El URCI indica la integridad de la carretera y la condición
operacional de la superficie. Su escala y rangos asociados son mostrados. (EJERCITO,
1995)
Para poder clasificar las fallas se deberá considerar los siguientes
parámetros en deterioros de la carretera:
a. Sección transversal incorrecta: Una carretera debe tener una calzada

con suficiente pendiente de la línea central de la calzada (bombeo), para
drenar toda el agua de la carretera de superficie. La sección transversal
es incorrecta, cuando la superficie de la carretera no se forma o se
mantiene para llevar agua a las cunetas.
o Nivel de severidad
 Nivel L (Low o Baja):
• Pequeñas cantidades de agua estancada o evidencia de encharcamiento de agua
en la superficie de la carretera.
• La superficie de la carretera es completamente plana (sin pendiente
transversal).
 Nivel M (Medium o Media):

• Las cantidades moderadas de agua estancada o evidencia de encharcamiento de
agua en la superficie de la carretera.
• La superficie de la carretera es de forma de cuenco.
 Nivel H (High o Alta):

• Grandes cantidades de agua estancada o evidencia de encharcamiento de agua
en la superficie de la carretera.
• La superficie de la carretera contiene depresiones severas
Medición:
Sección transversal incorrecta es medido en metros lineales, por unidad de
muestra (a lo largo de la línea central o paralela a la de centro-línea). La sección
transversal se mide solo la calzada de la unidad de muestra. Diferente pueden existir
niveles de gravedad dentro de la unidad de muestra. Por ejemplo, podría ser de 60 pies
(18 metros) con severidad media y 40 pies (12 metros) con baja severidad. La longitud
máxima sería igual a la longitud de la unidad de muestra. (EJERCITO, 1995)

b. Drenaje inadecuado:
El mal drenaje hace que el agua se estanque en la calzada. El drenaje se
convierte en un problema cuando las cunetas y alcantarillas no están en buenas
condiciones suficientes para el agua directa y transportar la escorrentía, debido a la
forma inadecuada o mantenimiento de la misma.
 Nivel de severidad Nivel L (Low o Baja):
• Agua estancada o evidencia de encharcamiento de agua en las cunetas.
• El crecimiento de vegetación o escombros en las cunetas.
 Nivel M (Medium o Media):
• Agua estancada o evidencia de encharcamiento de agua sobre la superficie de
la carretera.
• El crecimiento excesivo de vegetación o escombros en las cunetas.
• La erosión de las cunetas en la calzada.
 Nivel H (High o Alta):
grandes cantidades de la siguiente existir:
• Agua estancada o evidencia de encharcamiento agua en las cunetas.
• El crecimiento excesivo o escombros en las cunetas.
• La erosión de las cunetas en los hombros o calzada.
Medición:
Es medido en metros lineales (pies lineales) por sección paralela a la línea
central. La longitud máxima es de dos veces la longitud de la unidad de muestra (dos
cunetas para la longitud total de la unidad de muestra). Por ejemplo, una unidad de
muestra puede tener 36 metros con severidad baja y 10.5 metros con alta severidad
c. Ondulaciones. (Encalaminados):
Las ondulaciones (también conocido como crestas) están muy próximas entre sí
y va a intervalos más o menos regulares. Las crestas son perpendiculares a la dirección
del tráfico. Este tipo de falla, por lo general es causado por el tráfico y agregado suelto.
Estas crestas generalmente se forman en las pendientes, en curvas, en las zonas de
aceleración o desaceleración, o en las zonas donde el camino es suave o con baches.
Nivel de severidad Nivel L (Low o Baja):
• Ondulaciones menores de 1 pulgada (2.5 centímetros) de profundidad.
Nivel M (Medium o Media):
• Ondulaciones entre 1 y 3 pulgadas (2.5 y 7.5 centímetros) de profundidad.
Nivel H (High o Alta):
• Ondulaciones son más profundo que 3 pulgadas (7.5 centímetros).

Medición: Se miden ondulaciones en pies cuadrados (metros cuadrados) de
superficie por unidad de muestra. La cantidad no puede exceder del total área de la
unidad de muestra. Por ejemplo, una muestra unidad puede tener 230 pies cuadrados (21
metros cuadrados) con gravedad moderada y 50 pies cuadrados (4.6 metros cuadrados),
con alta gravedad.
d. Polvo:
El desgaste producido por el tráfico en caminos de tierra o afirmado,
eventualmente afloja la mayor partícula del aglomerante de suelo. A medida que pasa el
tráfico, nubes de polvo crean un peligro para el posterior pase de vehículos y causar
problemas ambientales significativos.
Nivel de severidad Nivel L (Low o Baja):
• El tráfico normal produce un polvo fino que no obstruya la visibilidad.
• El tráfico normal produce una nube moderadamente gruesa que parcialmente
obstruye la visibilidad y hace que el tráfico para reducir la velocidad.

• El tráfico normal produce una nube muy espesa que obstruye gravemente
visibilidad y hace que el tráfico a ralentizar significativamente o detenerse.
Medición:
Conducir un vehículo a 25 millas por hora (40 kilómetros por hora) y ver la nube
de polvo. El polvo se mide como baja, media, o alta severidad de la unidad de muestra.
e. Baches:
Los baches son depresiones en forma de cuenco en la superficie de la carretera.
Nivel de severidad
Medición: Los baches son medidos por el número que son de baja, media, o alta
severidad en una unidad de muestra y grabarlas separado por nivel de gravedad. Por
ejemplo, puede ser 14 baches de severidad media y 8 baches de baja severidad.
f. Surcos (Ahuellamientos):
Es una depresión en la superficie, la trayectoria de la rueda que es paralela a la
carretera de centro línea. Los surcos, son causadas por una deformación permanente en
cualquiera de las capas de carretera o subbase
Nivel de severidad
Nivel L (Low o Baja):
• Surcos están a menos de 1 pulgada (2,5 centímetros) de profundidad.
• Surcos entre 1 y 3 pulgadas (2.5 a 7.5 centímetros) de profundidad.
• Surcos son más profundos que 3 pulgadas (7,5 centímetros).
Medición:
Los surcos se miden en la plaza pies (metros cuadrados) de superficie por
muestra unidad. Por ejemplo, una unidad de muestra puede tener 75 pies cuadrados (7
metros cuadrados) con una alta intensidad y 240 pies cuadrados (23 metros cuadrados)
con gravedad media.
g. Agregado suelto (Pérdida de agregados):
El desgaste producido por el tráfico en caminos de tierra o afirmado,
eventualmente, afloja la partícula de agregado del aglomerante del suelo. Esto conduce
a desligar partículas de agregado en la superficie de la carretera. El tráfico remueve
partículas de agregado sueltos, lejos de la trayectoria de la rueda de carretera.
Nivel de severidad
Nivel L (Low o Baja):
• Agregado suelto en la superficie de la carretera, menos de 2 pulgadas (5 cm) de
profundidad.

• Agregado moderado entre 2 y 4 pulgadas (5 y 10 cm de profundidad) en la
berma o en la calzada. La gran cantidad de partículas finas del suelo se encuentra por lo
general sobre la superficie de la calzada.
• Aregado suelto mayor de 4 pulgadas (10 cm de profundidad) en la calzada o
berma.
Medición:
Se mide el agregado suelto en pies lineales (metros lineales) paralelos a la línea
central en una muestra unidad. Se mide por separado. Por ejemplo: si una unidad de
muestra que es de 100 pies (30 metros) de largo, tiene tres fallas de media severidad de
agregado suelto, de uno en cada lado y uno abajo de la medianos entonces la medición
sería de 300 pies (90 metros) de media severidad.
3. objetivos
Construcción De carreteras
La planificación constituye uno de los elementos primordiales para la gestión eficaz de
los intereses públicos. En materia de carreteras, una adecuada planificación de las
actuaciones, plasmada en el correspondiente Plan de Carreteras, es el elemento
fundamental en la gestión y ejecución de las inversiones.
El Plan de Carreteras está basado en los siguientes principios:
 Eficiencia económica: Mejorar la accesibilidad y reducir los costes de

transporte, lo que favorece la actividad económica y el desarrollo regional.
 Equidad social: Aproximando la sociedad rural a la urbana e intentando

cambiar la tendencia de la evolución de la población en los últimos lustros.
 Desarrollo armónico del territorio: Organizar el espacio físico regional por

medio de la malla vial autonómica y corregir la descompensación que existe en
la región.
 Uso del territorio: Mejorar los accesos a todo tipo de áreas para utilizar sus
recursos naturales bien en procesos productivos o en descanso y recreo.
 Calidad de vida: Favorecer el que los recursos de la población, tales como

esfuerzo, tiempo y dinero se desvíen a usos personales más satisfactorios, ocio y
disfrute, y reducir los impactos negativos que produce el tráfico y la carretera.
 Integración nacional: Mejorar y aumentar el número de puntos de unión con la

red de carreteras del Estado, lo que integra la región en el conjunto territorial
nacional.
 Organización y gestión: Elaborar un instrumento de gestión que permita a la

Administración Regional, ordenar, planificar actuaciones y programar
inversiones, es decir, gestionar la totalidad de su red viaria.
Imagen 1: Infraestructuras del estado
Aplicaciones
¿Qué aplicaciones se utilizan para la construcción de carreteras?
La construcción de carreteras incluye todas las aplicaciones y disciplinas para las
carreteras de nueva construcción y para la reparación de carreteras.
3.1. Cada carretera tiene un destino diferente – Nueva Construcción.
¿Cuáles son los criterios más importantes a tener en cuenta? ¿Qué métodos
deben ser aplicados? ¿Qué maquinaria utilizar?
En los países emergentes y en vías de desarrollo, la prioridad es crear
infraestructuras básicas. A la hora de construir carreteras nuevas, hay que crear un
paquete de capas bien entrelazado entre una capa portante estable y una superestructura
de carretera lisa y con perfil exacto, independientemente de si se utiliza asfalto u
hormigón. ¿Qué aplicaciones se usan habitualmente en las carreteras de nueva
construcción?
Las aplicaciones clásicas en la construcción de nuevas carreteras son
la construcción de capas de base y capas de protección contra las heladas, la producción
de asfalto, el extendido de asfalto, la compactación de asfalto, el asfalto de baja
temperatura, la construcción de nuevos circuitos de carreras y el extendido de hormigón

con los métodos de encofrado lateral y extendido de hormigón con los métodos de entre
orugas.
3.2. Un nuevo ciclo vital para carreteras desgastadas- Reparación de Carreteras
Rehabilitación, reparación y mantenimiento estructural.
En los países industrializados, conceptos como la necesidad de modernización e
inversión están en boca de todos. Se trata principalmente del saneamiento de carreteras,
pero también de la ampliación y el desarrollo de la red de tráfico existente. Los caminos
están expuestos a enormes cargas que tarde o temprano dejarán su huella. Un tiempo
llegará cuando todos los caminos requerirán un mantenimiento general. Pero no hay dos
patrones de daños que sean iguales. ¿Qué métodos de rehabilitación ofrecen un remedio
para los caminos dañados? ¿Cuáles son las diferencias entre ellos? ¿Cuáles son
convenientes para llevarse a cabo como obras camineras móviles?
Las aplicaciones clásicas para la reparación de carreteras son: Recambio de
firmes, Fresado fino, Extendido de capa fina DSH, Extendido de capa fina
DSK, Reciclaje en caliente, Reciclaje en frío in situ, Reciclaje en frío en
planta, Reciclaje de asfalto, Saneamiento de circuitos de carreras, Reparación de
superficies pequeñas y Firme asfáltico compacto.
Ubicación de canteras y fuentes de agua hasta la puesta en funcionamiento
Objetivos
El estudio de canteras tiene como objetivo ubicar, analizar y definir las

CANTERAS O BANCOS DE MATERIALES Y FUENTES DE AGUA en
cantidades suficientes y adecuadas para los diferentes requerimientos del
proyecto: Reconstrucción y rehabilitación .
4. Aplicación y usos
Los materiales naturales, tales como las rocas, gravas, arenas y suelos
seleccionados, según sus usos y aplicaciones, cumplen un rol significativo e
importante en la calidad, durabilidad y economía de las obras viales.
Los trabajos de mecánica de suelos realizados en canteras se desarrollaron

con la finalidad de investigar las características de los materiales que
permitan establecer que canteras serán utilizadas en las distintas capas
estructurales del pavimento (Afirmado), áreas de préstamo de material para
conformar los rellenos, así como agregados pétreos para la elaboración de
concretos hidráulicos. Seleccionando únicamente aquellas que demuestren
que la cantidad y calidad del material existente sean los adecuados y
suficientes para la construcción de la vía.
Los trabajos de campo se orientan en tomar muestras disturbadas de cada una

de las canteras, las mismas que serán remitidas al laboratorio especializado
para los análisis correspondientes.
Los trabajos de laboratorio se orientarán a determinar las características

físicas y mecánicas de los suelos obtenidos del muestreo, las que servirán de
base para determinar las características de cada tipo de cantera y definir su
uso.
4.1. Evaluación funcional de carreteras
Objetivos
Evaluar funcionalmente el deterioro presentado en los kilómetros del pavimento
flexible que se encuentre entre la vía que comunica por medio del método de PCI para
su debido mantenimiento o rehabilitación.
Identificar las fallas funcionales en los kilómetros que tiene el pavimento
flexible de la vía, sus causas y su nivel de severidad dependiendo en el estado en que se
encuentre según la metodología PCI.

Determinar el índice de condición del pavimento flexible (asfalto) para
establecer en qué condición se encuentra la vía que comunica, de acuerdo a los daños
presentados basándose en los rangos de clasificación del PCI.
Dar una breve descripción de las posibles soluciones técnicas de mantenimiento
o rehabilitación en los pavimentos flexibles teniendo en cuenta el nivel de deterioro
presentado en la vía.
PCI, metodología del MTC, URCI,
Objetivos
Objetivo General
• Proponer alternativas de intervención que permitan mejorar la condición
- operacional del pavimento flexible existente en el carril segregado del
corredor Javier Prado.
Objetivos Específicos
• Realizar el levantamiento de información respecto a las fallas existentes en el
pavimento flexible de la zona en estudio.
• Aplicar el método PCI para determinar la condición operacional de todas las
unidades de muestra que componen la sección en estudio.
• Analizar la incidencia de las fallas encontradas en función al tipo y severidad
de las mismas presentes en la zona de estudio.
• Proponer alternativas de intervención en función a las fallas encontradas en la
zona de estudio.
Metodología del MTC
Objetivos
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) publicó el proyecto
normativo que establece la metodología para la renovación de los contratos de
concesión en telecomunicaciones, con la cual apunta a avanzar en la reducción de la
brecha digital mediante el despliegue de infraestructura con tecnología moderna.
“La normativa está pensada en la inversión privada, lo que se debe traducir en la
expansión de servicios. Por ello, a mayor inversión, mayor puntaje para una posible
renovación del contrato de las empresas”, señaló al respecto José Aguilar, director
general de Políticas y Regulación en Comunicaciones del MTC.
Esta nueva metodología regula un mecanismo excepcional de compensación que
permite a las empresas concesionarias reducir un año de la penalidad previamente
calculada como resultado de las sanciones impuestas en su período contractual. Así, los
contratos de concesión tendrán un menor o mayor plazo, dependiendo no solo del fiel
cumplimiento de las obligaciones establecidas en cada contrato, sino de la inversión
adicional en infraestructura que la empresa logre acreditar.
Aplicaciones y usos
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) publicó hoy en el diario
oficial “El Peruano” la Resolución Ministerial N° 234-2019-MTC/01.03, que aprueba la
norma de Metas de Uso del Espectro Radioeléctrico aplicable para los servicios
públicos de Telecomunicaciones.
De esta forma, luego de 17 años, se actualiza la normativa que mide la eficiencia
en el uso de las frecuencias. La actual gestión ha priorizado la calidad de los servicios
de telecomunicaciones, tanto para las zonas urbanas como para las rurales,
estableciendo indicadores que incentiven a las empresas titulares de asignaciones de
frecuencias, a crecer constantemente en el uso de las misma, lo que implica mayor

infraestructura, innovaciones tecnológicas y mejores ofertas comerciales, que
redundarán positiva y directamente en la calidad de los servicios.
Metodología de URCI
Objetivos
Determinar la relación existe entre el mantenimiento y la conservación del
Carreteras.
Determinar los efectos existen entre el mantenimiento preventivo y la
conservación de la carretera.
Identificar el estado actual de la carretera y sus costos propios de su
mantenimiento.
5. METODOLOGÍA
5.1. Construcción De carreteras, desde el trazo de carreteras
IDENTIFICACION DE PROYECTOS DE INVERSION EN CARRETERA.
 Diagnóstico de la Situación Actual.
 Situación Con y Sin proyecto.
 Planteamiento de alternativas de Solución del Problema Identificado
FORMULACION DEL PROYECTO
 Aspectos Generales del Proyecto
 Objetivos del Proyecto.
 Localización y Área de influencia del Proyecto
 Indicadores de Demanda en Proyectos de Carretera
 Análisis de la Situación Productiva en la Zona de Influencia del Proyecto
ANALISIS Y ESTIMACION DE LA DEMANDA VEHICULAR FUTURA
 Demanda Vehicular Futura
 Tránsito Normal
 Características Generales del Transporte
INGENIERIA DEL PROYECTO
 Aspectos de Ingeniería Civil
ASPECTOS DE ORGANIZACIÓN, LEGAL E INSTITUCIONAL
 Marco Institucional
 Marco Legal.
EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL
 Determinación de Impactos Ambientales Generados
 Plan de Gestión Ambiental
VALORACIÓN A PRECIOS NOMINALES Y CONSTANTES.
 Precios Internos.
 Estimado de costos de Construcción.
 Estimado de Costos de Supervisión
EVALUACION DE PROYECTO
 Análisis Costo - Beneficios
 Valor Actual Neto
 Comparación Entre Alternativas.
 Tasa Interna de Retorno.
 Relación Beneficio – Costo
 Proyectos que se Excluyen Mutuamente.
 Evaluación Privada
 Inversión Total o Proyecto Puro
 Análisis Costo Eficiencia.
 Distribución de Costos y Beneficios.
IMPACTOS DEL PROYECTO.
 Impacto en el Empleo
 La Metodología Sugerida
 Impacto Fiscal.
 Financiamiento de la Inversión.
 Costos del Financiamiento
 Sostenibilidad
5.2. Ubicación de canteras y fuentes de agua hasta la puesta en funcionamiento.
5.2.1. Canteras
5.2.1.1. Trabajos de campo
El trabajo en campo para la ubicación de las canteras consiste en la localización del
terreno apropiado para la extracción de material, evaluación preliminar superficial,
determinación de la potencia estimada, ubicación con respecto al eje de la vía, accesos,
posibles usos.
5.2.1.2. Calicatas y muestreo
Se efectúan las excavaciones de las calicatas en cada cantera, con la finalidad de obtener
las características, homogeneidad, espesor y composición del material.
5.2.1.3. Ensayos en laboratorio
Por lo general para carreteras los ensayo en canteras son los siguientes:
5.2.1.4. Descripción de canteras
Se ubica con coordenadas y progresivas de acuerdo a su localización
considerando los accesos que tiene. Se detalla el tipo de material proveniente de la
cantera así también se estima la potencia del material de la cantera y la forma de los
fragmentos. Se va a clasificar por el sistema SUCS y AASHTO.
5.2.1.5. Canteras de rocas
Para este caso se sigue la misma metodología de las canteras de agregados.
5.2.1.6. Extracción y acarreo de material
 Para la extracción del material se usará maquinaria pesada como
excavadora, cargador frontal y para la puesta en el tramo de la carretera
se contará con los volquetes de carga. La medición
5.2.2. Fuentes de agua
 Para la obtención de agua se hace un mapeo en el tramo de la carretera a
trabajar. Se localizan las posibles fuentes de agua las cuales deben tener
acceso para su extracción. De las fuentes localizadas se hacen estudios
químicos para ver los componentes del agua, así como el pH para ver si
son aptos estas fuentes.
 Su puesta en obra será con una cisterna u otro tipo de traslado de acuerdo
a las necesidades de proyecto

5.3. Métodos de Evaluación Estructural:
5.3.1. Rugosidad
La rugosidad de un camino se define como la variación en la elevación de una
superficie a lo largo de un camino que causa vibraciones en los vehículos que lo
atraviesan. La estadística de resumen estándar que cuantifica esta variación es el IRI.
La rugosidad también se define como aquella desviación de una determinada
superficie respecto a una superficie plana teórica con dimensiones características que
afectan la dinámica del vehículo y la calidad de manejo. (MTC, 2013) (MTC, DISEÑO
GEOMETRICO DE CARRETERAS, 2018)
También la rugosidad se define como el parámetro del estado más característico
de la condición funcional de la capa de superficie de rodadura de un pavimento. Se
expresa mediante el Índice de Rugosidad Internacional (IRI).
5.3.2. Índice Internacional de Rugosidad (IRI)
El Índice Internacional de Rugosidad, mejor conocido como IRI (International
Roughness Index), fue propuesto por el Banco Mundial en 1986 como un estándar
estadístico de la rugosidad.
El IRI se define como una propiedad matemática del perfil bidimensional de una
carretera (una porción longitudinal de la carretera que muestra las elevaciones y
depresiones que varían con la distancia longitudinal a lo largo de una huella recorrida en
la carretera). Como tal, se puede calcular a partir de perfiles obtenidos con cualquier
método de medición válido, que van desde equipos estáticos de medición de mira y
nivel hasta sistemas de perfiles inerciales de alta velocidad.
ESTADO RUGOSIDAD
Bueno IRI <=6
Regular 6<IRI<=8
Malo 8<IRI<=10
Muy malo 10<=IRI
5.3.3. Métodos de medición del IRI
Los métodos para medir la rugosidad de las carreteras usadas en todo el mundo
se pueden agrupar en cuatro clases genéricas, según el fundamento de qué tanto sus
medidas se relacionan directamente al IRI, que a su vez afecta a los requisitos de
calibración y la precisión asociada con su uso, las cuales son las siguientes:
5.4. Métodos de Evaluación Funcional
5.4.1. Serviciabilidad
La serviciabilidad o nivel de servicio se usa como una medida del
comportamiento del pavimento, la misma que se relaciona con la seguridad y
comodidad que puede brindar al usuario, cuando este circula por la vía. Normalmente
en el ámbito de la ingeniería vial, se conoce a la serviciabilidad como un indicador de
volumen de tránsito y capacidad de las carreteras.
a) Las carreteras están hechas para el confort y conveniencia del público

usuario.
b) El confort, o calidad de la transitabilidad, es materia de una respuesta
subjetiva de la opinión del usuario.
c) La serviciabilidad puede ser expresada por medio de la calificación
hecha por los usuarios de la carretera y se denomina la calificación de la
serviciabilidad.
d) Existen características físicas de un pavimento que pueden ser medidas
objetivamente y que pueden relacionarse a las evaluaciones subjetivas.
Este procedimiento produce un índice de serviciabilidad objetivo.
e) El comportamiento puede representarse por la historia de la
serviciabilidad del pavimento. (Dujisin D, Arroyo A. 1995).
5.4.2. Índice de Serviciabilidad Presente (PSI)
Es empleado para evaluar la serviciabilidad del pavimento, el cual establece la
condición funcional o capacidad de servicio actual del pavimento.
La Transitabilidad de la vía, es decir, la adjetivación de la calidad de servicio
que brinda en un momento determinado el pavimento, se evalúa en función de los
valores de PSI calculados.
PSI TRANSITABILIDAD
0-1 Muy malo
1-2 Malo
2-3 Regular
3-4 Buena
4.5 Muy buena
5.5. Métodos de Evaluación Superficial
5.5.1. Método del MTC
Este método es normado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, el
cual consiste en calificar la condición superficial de la capa de rodadura de la carretera

no pavimentada o afirmada por secciones de 500 m. Para lo cual se va evaluar los
siguientes deterioros superficiales de la capa de afirmado.
 Deformación:
o Causas: Insuficiencia estructural acentuada por un volumen de tráfico

excesivo, Geometría de la carretera (curvas agudas aumentan el desgaste
superficial), Clima y drenaje (un contenido de agua excesivo conlleva
una reducción de la capacidad de soporte de la capa granular y de la
subrasante).

 Erosión:
o Causas: cuando se tiene una Topografía accidentada (fuertes pendientes

y curvas aumentan la intensidad de los escurrimientos), Clima y drenaje
(un drenaje deficiente favorece los escurrimientos sobre la superficie de
la carretera).

 Baches (Huecos):
o Causas: Mal drenaje de la superficie de la carretera, Clima y drenaje

(un drenaje deficiente favorece las aguas estancadas sobre la superficie
de la carretera).
1: Pueden repararse por mantenimiento rutinario

2: Necesita una capa de material adicional
3: Necesita una reconstrucción
 Lodazal y Cruce de Agua:
o Causas: Ambos deterioros o fallas resultan de un drenaje deficiente.
o Niveles de Gravedad: No se define niveles de gravedad.
5.5.2. Metodología y evaluación MTC
Para cada sección de 500 m se califica la condición superficial de la capa de
rodadura, considerando cada tipo de deterioro o falla según el nivel de gravedad de
dicho tipo y su clase de extensión.
El inicio y fin del nivel de gravedad de cada tipo de deterioro o falla observado
tienen que localizarse. Luego dichos datos básicos se procesan aplicando la Tabla 4-2
que define la clase de extensión para la longitud de la sección de 500m que presenta el
deterioro, la Tabla 4-3 que aplica para baches o huecos y la Tabla 4-4 que describe el
proceso de calificación de condición superficial de la capa de rodadura de la carretera
no pavimentada o afirmada, según el tipo de deterioro o falla. (MTC, 2018)

Figura 1: tabla 4-2 y 4-3 del Manual de Carreteras: Mantenimiento o Conservación Vial.
fuente: tabla 4-2 y 4-3 del Manual de Carreteras: Mantenimiento o Conservación Vial (2018)
Figura 2: tabla 4-43 del Manual de Carreteras: Mantenimiento o Conservación Vial.

5.5.2.1. Calificación de condición del afirmado.
Para la calificación del afirmado se considerará el puntaje total obtenido en la
tabla4-4 del manual de carreteras; la suma total no debe superar 500, para ello se usa la
siguiente formula
 CALIFICACIÓN DE CONDICIÓN= 500 – SUMA PUNTAJE DE

CONDICIÓN
Figura 2: tabla 4-6 del Manual de Carreteras: Mantenimiento o Conservación Vial
 Con los resultados obtenidos la carretera tendrá las posibles soluciones

a los deterioros que presenta:

Vial
5.5.3. Metodología URCI
(Unsurfaced Road Maintenance Management.), describe un sistema de
gestión de mantenimiento de carretera no pavimentado para aplicar en vías de uso
militares. Menciona que antes de realizar la inspección a la carretera no pavimentada,
debe ser dividido en sus componentes:
 ✓ Caminos sin pavimentar: Consiste en todas las áreas sin pavimentar
que proporcionan vías de acceso para el tráfico terrestre incluyendo áreas
de estacionamiento, áreas de almacenamiento y senderos.
 ✓ Rama: Es una parte identificable de la red de carretera sin pavimentar
que es una sola entidad y tiene función distinta. Por ejemplo: caminos
individuales, áreas de estacionamiento y gama de carreteras que son
ramas separadas de la carretera no pavimentada (desvíos).
 ✓ Sección: Es una división de una rama, ella tiene ciertas características
constantes en todo su área o longitud, que son: la composición estructural
(espesor y material), historia de la construcción, tráfico y condición de la
superficie).
 ✓ Unidad de muestra: Es una identificación del área de la sección de
carretera no pavimentada que se divide en dos unidades de muestras por
kilómetro, donde una unidad de muestra es definida como un área de
aproximadamente 2500 pies cuadrados (±1000 pies cuadrados), o 230
metros cuadrados (±95 metros cuadrados).
La condición de superficie está relacionada a muchos factores, incluyendo
integridad estructural, capacidad estructural, dureza y un rango de deterioro. El índice
de condición de carretera no pavimentada es un indicador numérico basado en una
escala de 0 a 100. El URCI indica la integridad de la carretera y la condición
operacional de la superficie. Su escala y rangos asociados son mostrados.

5.5.4. Metodología URCI
 Sección transversal incorrecta
 Drenaje inadecuado
 Ondulaciones
 Polvo
 Baches:
 Surcos (Ahuellamientos)
 Agregado suelto (Pérdida de agregados)

5.5.4.1. Cálculo del URCI
 Se calcula la densidad para cada tipo de defecto (con excepción del defecto-tipo:
polvo).
 Se calcula la densidad para una unidad simple de una determinada sección de
vía. Es el menor componente de la red. Cada sección está dividida en unidades
simples para la ejecución de las inspecciones de las condiciones de la vía.
 Para los Valores deducibles para niveles de severidad de Polvo.

6. EJEMPLO APLICATIVO
6.1. Aplicación del método PCI
Se detalló la metodología aplicada para el caso particular de la Vía en
evaluación, siguiendo los lineamientos definidos por el ASTM d6433-03. (MEZA)
6.1.1. Tesis
“Evaluación funcional del pavimento flexible en la carretera chamaya jaèn, km
14+000-km 16+000”, tesis para optar el título profesional de ingeniería civil realizado
por Frank R Chuman Meza.
6.1.2. Ubicación
El tramo en evaluación, se encuentra ubicada entre el sector Fila Alta y la
entrada al distrito de Jaén que pertenece al distrito de Jaén, provincial de Jaén, región
Cajamarca. (MEZA)
6.1.3. Procedimiento de evaluación de la condición del pavimento.
El procedimiento para la evaluación de un pavimento comprende:

 Una etapa de trabajo de campo en el cual se identifican los daños
teniendo en cuenta su clase, severidad y extensión de cada uno de ellos
en la cual se detallarán en los anexos.
 Una segunda fase que será el cálculo.
6.1.4. División de las unidades de muestra.
Una unidad de muestra es convenientemente definida por una porción de un
pavimento de sección elegida solamente para la inspección del pavimento. De acuerdo
al tipo de pavimento que cuenta la vía a evaluar.
Para poder realizar la división de las unidades de muestra se tomó en base al
ancho de calzada, indicado en el cuadro adjunto, Pavimentos de Asfalto: Con un ancho
menor a 7.30 m. el área de muestreo debe estar entre 230 ± 93 m2. En el siguiente
cuadro se presentan algunas relaciones longitud ancho de calzada pavimentada.
(MEZA)
Figura 6.1
Longitudes de unidades de muestra para pavimentos asfalticos
Fuente: Evaluación Funcional del pavimento flexible en la carretera chamaya

jaèn, por Frank R Chuman Meza
Además, se hizo valer el área que debe estar entre 230±93 metros cuadrados. De
esta manera se obtuvo lo siguiente.
Figura 6.2
Resumen de características de la vía.
Se ha adoptado una longitud de muestra de 30.00m, debido a que el ancho de
calzada es de 7.30m. Esto da un área de 219.00 m2, la cual encaja en los valores
normados. (MEZA)
Para la obtención de número total de muestras, se divide la longitud total de la
vía entre la longitud de la muestra, dando como resultado 67 unidades. De la siguiente
manera: (MEZA)
Aplicando la ecuación, se calcula las unidades a ser evaluadas, se adoptará un
error e = 5% y una desviación estándar de σ = 10, debido a que esta es la primera
evaluación que se realiza. De modo que tenemos
Con ello se obtiene 67 unidades de muestra, de las cuales 13 deberán ser
evaluadas. (MEZA)
Para nuestro caso y obtener resultados más exactos procederemos a evaluar las
67 unidades de muestra.
A continuación, se muestra a manera de ejemplo las hojas de registro 01 y
llenadas de la unidad de muestreo U01, formatos con los cuales se realizaba el

levantamiento de fallas, ya que nos permite de manera ordenada y didáctica registrar la
información. La hoja de registro 01 fue realizada en un inicio a mano alzada para luego
ser traspasada a un software de dibujo como el AutoCAD. (MEZA)
Figura 6.3
Identificación de fallas.

jaèn, por Frank R Chuman Meza.
Figura 6.4
Hoja de registro de las fallas encontradas en la unidad de muestra 01.
.
En la hoja de registro 01, el caculo de las columnas de densidad y valor
deducido será realizado a manera de ejemplo en el siguiente punto.
6.1.5. Cálculo del PCI de la unidad de muestra y sección
A manera de ejemplo realizaremos el cálculo del PCI de la unidad de muestra
U1 perteneciente a la sección 1. A continuación mostramos nuevamente la tabla de la
hoja registro 01 de la unidad de muestra U1, donde se muestran los resultados de la
densidad y el valor deducido para cada tipo de falla y nivel de severidad.
Para hallar la densidad dividimos el metrado total por cada tipo de falla y
severidad y la dividimos entre el total del área de la muestra. Por ejemplo, para la
primera falla tenemos un total de metrado de 7.44ml entre el área 219.00 m2 tenemos
3.40%. Para hallar el valor deducido de la primera falla hacemos uso de la curva de
valor deducido para asfalto correspondiente a la falla abultamientos y hundimientos, la
cual se encuentra anexada al final de la tesis. Ingresamos a la gráfica con la densidad
3.40 % para el nivel de severidad severo obteniendo Como valor deducido 50.10.
(MEZA)
Figura 6.5
Valores deducidos para fallas de abultamiento
Repetimos el mismo procedimiento para el resto de fallas, en función a la
información registrada. Luego procedemos a calcular el número de valores deducidos
“m”, para lo cual podemos hacer uso formula o gráfica. Posteriormente se procede a
seleccionar el máximo valor deducido, el cual para el ejemplo que se viene
desarrollando tiene como valor 50.1 correspondiente a la falla abultamiento y
hundimientos en nivel de severidad severo. (MEZA)
Figura 6.6
Resumen de valores deducidos corregidos
Luego de ordenar los dos primeros valores deducidos se sumarán y se ingresarán
en la gráfica valores deducidos corregidos para pavimentos asfálticos, para el primer
caso q = 2, ya que contamos con dos valores deducidos en un inicio, obteniendo como
valor deducido corregido 38. Se repetirá lo mismo, reemplazando el último valor
reducido por 2 y reduciendo el valor de “q” en una unidad, hasta que “q” sea igual a 1,
hallando los valores deducidos corregidos para cada valor de “q”. (MEZA)
Figura 6.7
Curva de valores deducidos corregidos.
6.1.6. PRESENTACION DE RESULTADO DE LA UNIDAD DE MUESTRA 01
Luego de calcular todos los valores deducidos corregidos se escoge el mayor
para el cálculo del PCI de la unidad de muestra, haciendo uso de la formula descrita en
la teoría, obteniendo como resultado para el ejemplo el siguiente: PCI = 100 – 52 = 48.
La clasificación correspondiente para el PCI obtenido es regular.
Se evaluó las 67 unidades de muestra de las cuales solo 14 unidades de muestra
presentan fallas o deterioros en la carpeta asfáltica el resto de unidades de muestra
presentan fallas por PULIMENTO DE AGREGADOS, no se define ningún nivel de
severidad. Sin embargo, el grado de pulimento que presenta es significativo antes de ser
incluido en una evaluación de la condición y contabilizado como defecto. (MEZA)
Una vez registrados todas las fallas e información de la vía y obtenidos los
índices de condición respectivos para cada unidad de muestra, se logró determinar el
valor del PCI promedio de la sección determinada.
Para tener una idea global de cuál es el estado del pavimento flexible de la
carretera Chamaya-Jaén se ha elaborado una tabla donde se muestra a manera de
resumen las 14 unidades de muestra evaluadas, el área de cada una de ellas, el valor de
PCI de cada unidad de muestra, el PCI de la sección identificada y por ultimo las
clasificaciones correspondientes a los valores de PCI. (MEZA)
Figura 6.7
Curva de valores deducidos corregidos
Se logra determinar que la vía evaluada presenta una condición de pavimento
Bueno, con lo cual el pavimento brinda adecuadas condiciones a los usuarios. Sin
embargo, requiere ser intervenido inmediatamente ya que está a punto de entrar a la
condición de regular. Los valores numéricos del PCI de las unidades de muestra U04,
U6, U7, U8, U9 y U13 están muy cercanos de entrar al límite del rango de la condición
Regular. (MEZA)
A continuación, se presentan una tabla que contienen información de manera
resumida sobre los tipos de fallas que se identificaron en toda la sección del tramo
evaluado, así como los metrados totales por cada tipo de falla y nivel de severidad, con
el fin de poder determinar que fallas se encuentran en mayor cantidad y que tipo de
intervención aplicar. (MEZA)
Figura 6.7
Curva de valores deducidos corregidos
El índice promedio de condición de pavimento es de 65.00, lo que representa un
estado de conservación Bueno. Para este estado se debe realizar trabajos de
mantenimiento rutinario. (MEZA)
6.2. Aplicación del método MTC
El reconocimiento de los tipos los tipos de fallas por medio de inspecciones
visuales, se han realizaron en base a la Guía de conservación vial del MTC en la tesis
Evaluación Superficial de la Vía Vecinal Tramo Desvío Villa Batanes – Centro Poblado
Charanal Bajo, Distrito de Chulucanas – Piura, 2021 realizado por Luis A. Navarro
Santos y Luis M. Vilela Seminario, en la vía vecinal no pavimentada PI-789 a nivel de
afirmado, con una longitud de 4 km. (NAVARRO & VILELA, 2021)
Figura 6.8
Hoja de registro de las fallas encontradas en la unidad de muestra 01.
Fuente: Evaluación Superficial de la Vía Vecinal Tramo Desvío Villa Batanes –

Centro Poblado Charanal Bajo, Distrito de Chulucanas – Piura, 2021 realizado por
Luis A. Navarro Santos y Luis M. Vilela Seminario, 2021
6.2.1. Características del Camino Vecinal Ruta PI-789 tramo Desvío Villa Batanes –
Centro Poblado Charanal Bajo
 Ruta : Villa Batanes – Charanal Bajo
 Clasificación : Camino Vecinal
 Longitud a intervenir : 4.00 km.
 Ancho de calzada : 4.50 m promedio
 Superficie de rodadura : Afirmado
Figura 6.9
Cálculo de la condición superficial de la vía vecinal progresiva 0+000 – 0+500.

De acuerdo a la tabla de “Calificación de Condición.” efectuando la siguiente
operación matemática.
 Calificación de Cond. = 500 – 101.56
 Calificación de Cond. = 398.44
Según el resultado obtenido y comparándolo con los “Tipos de condición según
calificación de condición”, nos arroja un tipo de condición “Regular.” para este tramo
de la vía. Asimismo, según la comparación con “Tipos de conservación según
calificación de condición” se obtiene el tipo de conservación “Conservación periodica.”
(NAVARRO & VILELA, 2021)
Figura 6.10

Figura 6.11
Figura 6.12
Figura 6.13
Figura 6.14
Luis A. Navarro Santos y Luis M. Vilela Seminario, 2021.
calificación de condición”, nos arroja un tipo de condición “bueno.” para este tramo de
la vía. Asimismo, según la comparación con “Tipos de conservación según calificación
de condición” se obtiene el tipo de conservación “Conservación rutinaria.” (NAVARRO
& VILELA, 2021)
Figura 6.15
Figura 6.16
Figura 6.17
Síntesis de Resultados en la Ruta Rural PI-789.
entro Poblado Charanal Bajo, Distrito de Chulucanas – Piura, 2021 realizado por Luis
A. Navarro Santos y Luis M. Vilela Seminario, 2021
La tabla nos muestra que el tipo de conservación que requiere cada tramo
valorado y además podemos observar que 87.5% del tramo evaluado requiere un
Mantenimiento Periódico mientras que el 12.5% restante requiere de Mantenimiento
Rutinario. (NAVARRO & VILELA, 2021)
6.3. Aplicación del método URCI
6.3.1. Ubicación
La Ruta vecinal LM – 580, se ubica en el departamento de Lima, provincia de
Huaral - distrito de Atavillos bajo. Según la clasificación de Javier Pulgar Vidal el lugar
de estudio se encuentra en la región Yunga – Sierra, ya que se encuentra en 1,878
m.s.n.m. De la red vial nacional PE – 1NC nace la progresiva red vial vecinal LM-580,
como se puede observar en la Figura. (URBANO & VARGAS, 2019)
Figura 6.18
Ubicación de la Ruta vecinal LM- 580
Fuente: El estado de condición de una carretera no pavimentada y los tipos de
intervención, aplicando mtc, urci, tmh-12 de la ruta lm -580 realzado por urbano inga,
Karin soledad y Vargas Huamani, Mario.
6.3.2. Aplicación
La unidad de la muestra según el método Unsurfaced Road Maintenance
Management (URCI), deben identificar los problemas o fallas más resaltantes que se
puede visualizar y medir. Se debe tener conocimiento del nivel de severidad, excepto de
la falla 84. Se utilizará una hoja de inspección DA-7348R, donde se anotará cualquier
observación con respecto a las fallas en contratadas. (URBANO & VARGAS, 2019)
La Ruta LM- 580, es de 5 km desde la progresiva 0+000 km hasta el 5+000 km
como punto final, en la cual se ha dividido en 10 muestras como se observa en la Figura
N°32, abarcando dos muestras por 1km. Según el método URCI se tomó 50m por cada
muestra, ya que el carril tiene 5m de ancho, por lo tanto se tendría un área
aproximadamente 250 m2 cumpliendo el rango establecido de 230+/-90. (URBANO &
VARGAS, 2019)
Análisis de la muestra N °1 - Ruta LM- 580, Método URCI
 Falla 81: sección transversal incorrecta
La falla tenía una longitud de medida 6 m. y un diámetro 92 cm
Según la curva de valores deducibles, la densidad=2.4% y su nivel de severidad
de H. CVD=4. - Falla 82: inadecuado drenaje al borde de la carretera.

La falla tenía una longitud de 50 m y su nivel de severidad M, porque había
presencia de agua estancada en la superficie de la carretera no pavimentada. La longitud
máxima según el método URCI es 2 veces a la longitud de la unidad de muestra. Por lo
tanto seria 100 ml. Y su densidad= (100/250)*100=40.

De la curva de valores deducibles, la densidad es 40% y su nivel de severidad M.
CVD=24.
Resultado de la aplicación: En las 10 unidades de muestras, se determinó el
índice de condición y estado de condición como se puede observar en la Tabla N°33
(URBANO & VARGAS, 2019)
Obtenemos: El índice de condición de valor 50 y el estado de condición Pobre.
Resultado de estado de condición del Método URCI Según los resultados del
URCI de las 10 unidades de muestras se obtuvó el estado de condición Pobre, como se
observa en la figura N°35 y tablas N° 36-37. (URBANO & VARGAS, 2019)

Se determinó el tipo de intervención de cada unidad de muestra, evaluando
según el nivel de gravedad, severidad, extensión de cada tipo de falla visualizada.
(URBANO & VARGAS, 2019)
7. Discusión y Conclusiones
 Los tres métodos vistos en los ejemplos nos ayudan a ver el estado de
una vía para poder arreglar y volver a su a su estado optimo, cada método
tiene su propia forma de determinar y el grado de severidad es ahí donde

se observa que método es más eficiente para realizar el trabajo y
determinar los tipos de fallas superficiales en la vía.
 Se puede concluir que las ventajas y desventajas de las metodologías
MTC y PCI. Se basan específicamente en su evaluación ya que existen
diferencias marcadas de clasificar la condición del pavimento, estas dos
metodologías no tienen los mismos procedimientos y parámetros de
clasificación. El método PCI es más completa debido que ofrece un
rango más completo de calificación ya que posee 7 rangos para calificar
desde 0 que es una condición fallada hasta 100 que es una condición
buena y toma en consideración 19 tipos de fallas, en comparación con la
metodología MTC que solo tiene 3 rangos para calificar, que van de 0-
300 para condición malo, 300-800 para condición regular y 800-1000
para condición buena y considera solo 11 tipos de fallas. Aunque se debe
tener en cuenta que las metodologías MTC y PCI se fundamentan en las
inspecciones visuales.
 La determinación de los tipos de fallas es un registro visual que depende
mucho del expertiz de quien lo realiza. En estas aplicaciones se
visualizan distintas fallas y con estas se va a determinar la calidad de la
vía para luego poder retornar a su vida útil donde puede ser por
mantenimiento periódico y mantenimiento rutinario.
 Según el análisis y estudio se concluye que el método URCI es más
sencillo y práctico de aplicar en una carretera no pavimentada, dado que
es precisa y considera las fallas más relevantes con sus niveles de
severidad a diferencia de los otros métodos.

 El método URCI considera 7 tipos de fallas para su evaluación en una
carretera no pavimentada, a diferencia del método MTC quien considera
solo 6 tipos de fallas, de las cuales se llegó a concluir que el método
URCI considera las fallas más relevantes y el MTC omite algunas fallas
como el agregado suelto y polvo.

8. Definición De Términos
 MTC; MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
 URCI; UNSURFACED ROAD MAINTENANCE MANAGEMENT: Gestión

de mantenimiento de carreteras sin pavimentar
 IRI: Índice Internacional de Rugosidad
 PSI; índice de Serviciabilidad del pavimento
 LODAZAL; es un lugar que presenta una gran cantidad de lodo
9. BIBLIOGRAFÍA
EJERCITO, S. D. (1995). Unsurfaced Road Maintenance Management. Washington,
EE.UU: SEDE DEL DEPARTAMENTO DEL EJERCITO.
Gomez Figueroa, P. G. (2011). PROCESO Y EQUIPO UTILIZADO EN LA
CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS. UNIVERSIDAD DE SAN CARLOS DE
GUATEMALA, Guatemala.
MEZA, F. R. (s.f.). EVALUACIÓN FUNCIONAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE EN
LA CARRETERA CHAMAYA-JAÈN, KM 14+000-KM 16+000. TESIS
PERUANA.
Ministerio de Transportes y Comunicaciones. (2013). ESPECIFICACIONES
TÉCNICAS GENERALES PARA CONSTRUCCION EG-2013. Lima: Ministerio
de Transportes y Comunicaciones.
MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES. (2018). MANUAL DE
CARRETERAS MANTENIMIENTO O CONSERVACION VIAL. Lima, Peru :
MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES.
MTC. (2013). MANUAL DE CARRETRAS EG-2013. PERÚ.
MTC. (2018). DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS. PERÚ.
NAVARRO, L., & VILELA, L. (2021). Evaluación Superficial de la Vía Vecinal
Tramo Desvío Villa Batanes – Centro Poblado Charanal Bajo, Distrito de
Chulucanas – Piura, 2021. TESIS PERUANA.
Ortiz Mancera, A. L. (2017). INSTRUCTIVO DEL PROCESO CONSTRUCTIVO DE
UNA VIA EN PAVIMENTO FLEXIBLE. UNIVERSIDAD DISTRITAL
FRANCISCO JOSE DE CALDAS, Bogota - Colombia.
URBANO, K. S., & VARGAS, M. (2019). EL ESTADO DE CONDICIÓN DE UNA
CARRETERA NO PAVIMENTADA Y LOS TIPOS DE INTERVENCIÓN,

APLICANDO MTC, URCI, TMH-12 DE LA RUTA LM -580 . TESIS
PERUANA.
VARELA, I. E. (2002). PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI). COLOMBIA:
INGEPAV.

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UNIVERSIDAD NACIONAL DANIEL ALCIDES CARRIÓN

ESCUELA DE FORMACIÓN PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

Ing. LUIS PALMA FERNANDEZ

CAMPOS AGUILAR Jymy; DOMINGUEZ RIVADENEYRA Alexis; ROMERO

LLANOS Elías; SIFUENTES GOMEZ, Cesar VALERIO DELGADO, Ángel

Cerro de Pasco – 2022

1.1. Construcción De carreteras, desde el trazo de carreteras.........................3

1.2. Ubicación de canteras y fuentes de agua hasta la puesta en

1.3. Evaluación funcional de carreteras..........................................................4

2.1. CONSTRUCCION DE CARRETERAS.................................................8

2.2. TRABAJOS PRELIMINARES...............................................................8

2.3. MOVIMIENTO DE TIERRAS.............................................................11

2.5. CAPAS: SUB BASES Y BASES..........................................................26

2.6. RIEGO DE IMPRIMACIÓN Y RIEGO DE LIGA...............................34

2.7. CAPA ASFALTICA..............................................................................37

2.8. UBICACIÓN DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA HASTA LA

2.9. FUENTES DE AGUA...........................................................................46

2.10. PCI, METODOLOGIA DEL MTC Y METODO URCI...................51

2.11. METODO DEL MTC........................................................................55

2.12. METODO URCI................................................................................61

3.1. Cada carretera tiene un destino diferente – Nueva Construcción..........72

3.2. Un nuevo ciclo vital para carreteras desgastadas- Reparación de

4.1. Evaluación funcional de carreteras........................................................74

5.1. Construcción De carreteras, desde el trazo de carreteras.......................78

5.2. Ubicación de canteras y fuentes de agua hasta la puesta en

5.2.2. Fuentes de agua...............................................................................81

5.3. Métodos de Evaluación Estructural:......................................................82

5.3.2. Índice Internacional de Rugosidad (IRI).........................................82

5.3.3. Métodos de medición del IRI..........................................................83

5.4. Métodos de Evaluación Funcional.........................................................83

5.4.2. Índice de Serviciabilidad Presente (PSI).........................................84

5.5. Métodos de Evaluación Superficial.......................................................84

5.5.1. Método del MTC.............................................................................84

5.5.2. Metodología y evaluación MTC.....................................................86

5.5.4. Metodología URCI..........................................................................90

6.1. Aplicación del método PCI....................................................................92

6.1.3. Procedimiento de evaluación de la condición del pavimento.........92

6.1.4. División de las unidades de muestra...............................................93

6.1.5. Cálculo del PCI de la unidad de muestra y sección........................96

6.1.6. PRESENTACION DE RESULTADO DE LA UNIDAD DE

6.2. Aplicación del método MTC...............................................................101

Batanes – Centro Poblado Charanal Bajo.............................................................102

6.3. Aplicación del método URCI..............................................................110

1.1. Construcción De carreteras, desde el trazo de carreteras

Desde el principio fueron desarrollando diversos métodos para la construcción

métodos perfeccionados basándose en la experiencia que conducen a grandes autopistas

de pavimento flexible o rígido. Uno de estos métodos, se refiere al trazo y construcción

de una carpeta a base de un pavimento flexible, este describirá las definiciones de

carretera y todas aquellas más necesarias para su comprensión, sus características y

cumplir con los requisitos de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, también se

describirán las consideraciones físicas, geográficas, económicas y sociales que

lugar, suelo y condiciones climatológicas.

El estudio de trazado de una carretera implica una búsqueda continua, una

utilizados por separado o conjuntamente.

Los trabajos de mecánica de suelos realizados en canteras se han desarrollado

Granular, Case Granular y Capa de Rodadura Asfáltica), áreas de préstamo de material

hidráulicos. Seleccionando únicamente aquellas que demuestren que la calidad y

cantidad de material son adecuadas y suficientes para la construcción vial optima.

diferentes obras de rehabilitación de la vía, se tendrán fuentes de regímenes

proyecto y así como la vía de acceso.

1.3. Evaluación funcional de carreteras

Las evaluaciones funcionales y estructurales determinan los deterioros presentes

en el pavimento, dependiendo del tipo de pavimento, se realizarán diferentes tipos de