RONNY CANTILLO JIMENEZ

INGENIERO CIVIL
ESPECIALISTA EN VIAS Y TRANSPORTES
1. VELOCIDAD DE DISEÑO
1.1. QUE ES ?
Es el elemento básico para el diseño geométrico y el
parámetro de cálculo de la mayoría de los
componentes del proyecto.

Equilibrio entre: CARRETERA

VELOCIDAD

VEHÍCULOS USUARIO
 1.2. VELOCIDAD DE DISEÑO
Es la máxima velocidad segura y cómoda que puede ser
mantenida en un tramo determinado de una vía cuando
las condiciones son tan favorables, que las
características de la vía predominan.

La selección de la velocidad de diseño depende de:

• La importancia o categoría de la futura carretera
• Volúmenes de tránsito que la configura
• Configuración Topográfica
• Usos de la tierra.
• Disponibilidad de recursos económicos.

• Servicios que requiere ofrecer.

1.3. TRAMOS
HOMOGÉNEOS.
El diseñador, para garantizar la consistencia en
la velocidad, debe identificar a lo largo del
corredor de ruta tramos homogéneos a los que
por las condiciones topográficas se les pueda
asignar una misma velocidad. Esta velocidad,
denominada Velocidad de Diseño del tramo
homogéneo (VTR), es la base para la definición
de las características de los elementos
geométricos incluidos en dicho tramo.
1.3. TRAMOS HOMOGÉNEOS
Para identificar los tramos homogéneos y establecer su
Velocidad de Diseño (VTR) e debe atender a los
siguientes criterios:

1) La longitud mínima de un tramo de carretera con una

velocidad de diseño dada debe ser de tres (3) kilómetros
para velocidades entre veinte y cincuenta kilómetros por
hora (20 y 50 km/h) y de cuatro (4) kilómetros para
velocidades entre sesenta y ciento diez kilómetros por
hora (60 y 110 km/h).

2) La diferencia de la velocidad de diseño entre tramos

adyacentes no puede ser mayor a veinte kilómetros por
hora (20 km/h).
1.4. Velocidad de Diseño del tramo homogéneo
(VTR)
 1.5. VELOCIDAD ESPECÍFICA
La velocidad tope a la que viajan los usuarios esta en función
de:

Y no de

La velocidad máxima más probable con que sería abordado

cada elemento geométrico es justamente su Velocidad
Específica y es con la que se debe diseñar ese elemento
 1.5. VELOCIDAD ESPECÍFICA
La asignación de velocidad específica de un elemento
geométrico depende de:
• La velocidad de diseño del tramo donde se encuentra
contenido este elemento,
• De la velocidad específica del elemento precedente.

Como un dato practico se limita la velocidad específica de un

elemento geométrico a:
= + 20
2. CONCEPTO TRIDIMENSIONAL DE UNA
CARRETERA
2. CONCEPTO TRIDIMENSIONAL DE UNA
CARRETERA
2.1. PLANTA
2.1. PERFIL LONGITUDINAL
2.3. SECCIÓN TRANSVERSAL
3. TRAZADO DE RUTAS
3. TRAZADO DE CARRETERAS
La topografía del terreno atravesado influye en el alineamiento de
carreteras y calles. La topografía afecta el alineamiento horizontal, pero
este efecto es más evidente en el alineamiento vertical.

- TERRENO PLANO
Tiene pendientes transversales al eje de la vía menores de cinco
grados (5°). Exige el mínimo movimiento de tierras durante la
construcción por lo que no presenta dificultad ni en su trazado ni en
su explanación. Sus pendientes longitudinales son normalmente
menores de tres por ciento (3%).

TERRENO ONDULADO
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre seis y trece
grados (6° - 13°). Requiere moderado movimiento de tierras durante
la construcción, lo que permite alineamientos más o menos rectos,
sin mayores dificultades en el trazado y en la explanación. Sus
pendientes longitudinales se encuentran entre tres y seis por ciento
(3% - 6%).
3. TRAZADO DE CARRETERAS

- TERRENO MONTAÑOSO
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre trece y cuarenta
grados (13° - 40°). Generalmente requiere grandes movimientos de
tierra durante la construcción, razón por la cual presenta
dificultades en el trazado y en la explanación. Sus pendientes
longitudinales predominantes se encuentran entre seis y ocho por
ciento (6% - 8%).

TERRENO ESCARPADO
Tiene pendientes transversales al eje de la vía generalmente
superiores a cuarenta grados (40°). Exigen el máximo movimiento de
tierras durante la construcción, lo que acarrea grandes dificultades
en el trazado y en la explanación, puesto que generalmente los
alineamientos se encuentran definidos por divisorias de aguas.
Generalmente sus pendientes longitudinales son superiores a ocho
por ciento (8%).
3. RUTAS Y SU TRAZADO.
Corredor comprendido entre dos puntos
obligados y que pasa a lo largo de puntos
obligados intermedios, dentro de la cual es
factible realizar el proyecto.

Puntos de control primario: Poblaciones, áreas

productivas, puertos, puntos geográficos como
valles, depresiones etc.

Puntos de control secundario: caseríos, causes

de ríos y cañadas, cruces con otras vías,
bosques, etc.
SECCIÓN TIPICA EN TERRENO PLANO
DISEÑO ALINEAMIENTO VERTICAL TERRENO
ONDULADO
COMPENSACIÓN TRANSVERSAL TERRENO
ONDULADO
SECCIÓN TÍPICA TERRENO MONTAÑOSO
SECCIÓN TÍPICA TERRENO ESCARPADO
3.2. RECONOCIMIENTOS Y SELECCIÓN DE
RUTAS.
Inicialmente se debe recopilar toda la información disponible necesaria para
poder llevar a cabo el estudio de las posibles rutas. Esta información puede
constar de:
• Fotografías aéreas
• Restituciones aerofotográmetricas a escala reducida
• Mapas y planos topográficos existentes de la región
• Datos meteorológicos
• Topografía LIDAR
3.3. TRAZADO DE RUTAS
Una vez se tenga la información preliminar para trazar cada
una de las posibles rutas, se debe:
 3.4. SELECCION DE RUTAS

X0= Longitud resistente (m)

X= Longitud total del trazado (m)
Ʃy= Suma de desniveles (m)
K= Inverso del coeficiente de tracción
 3.4. SELECCION DE RUTAS
Ejemplo: Realizar el análisis de las Rutas
trazadas.
RUTAS PUNTOS ABSCISAS COTAS
A k00+000 100
a k03+400 275
Ruta 1 b k05+000 290
c k08+100 240
B k10+200 250
A k00+000 100
d k02+400 180
Ruta 2 e k07+500 170
f k09+000 210
B k10+800 250
A k00+000 100
g k02+600 120
Ruta 3 h k06+000 110
i k07+300 165
B k08+300 250
3.5. LINEA DE PENDIENTES O DE CEROS
3.5. TRAZADO DE LA LINEA DE
PENDIENTES
INCIDENCIA DE LA PENDIENTE EN EL
TRAZADO
ENLAZAR PUNTOS OBLIGADOS
ENLAZAR PUNTOS OBLIGADOS