UNIVERSIDAD TECNOLOGICA DE LOS

ANDES
FACULTAD DE INGENIERÍA
DEPARTAMENTO ACADÉMICO DE INGENIERÍA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
ASIGNATURA: VIAS TERRESTES I

TEMA: ETAPAS EN EL DESARROLLO DE UN PROYECTO

DE CARRETERAS

DOCENTE: ING. CHARLES NESTOR CHECYA ALATA

INTEGRANTES:
• John Juarez Villegas
• Kider Soto Pichihua
• Hugo Acuña Martínez
• Albert Raúl Ccasa Checya
• Joel Palomino Castro

Abancay – Apurímac

2020
 INTRODUCCIÓN

En el presente trabajo se interpretará los conceptos generales y básicos de las etapas

en el desarrollo de un proyecto de carreteras al estudio que se le da acorde a su rama:
estudios de reconocimiento, estudios preliminares, estudios definitivos.

Como objetivo tendremos primero conocer el reconocimiento de ruta de los lugares por
donde deberá pasar la carretera para determinar sus características topográficas,
obtener información de campo para la preparación de los planos de construcción,
especificaciones técnicas y el presupuesto de la obra.

En primer lugar, la selección del tipo de camino de la carretera debe ser bien
considerada con todas las partes involucradas, que pueda visualizar aspectos
tridimensionales de las combinaciones de curvas horizontales y verticales, de cortes
que se funden con los rellenos y de taludes que estén acordes con el terreno.

Existen en la ingeniería de carreteras métodos en donde se han establecido

fórmulas, las cuales están sujetas a interpretaciones y criterios ya que las carreteras
están ligadas íntimamente con la superficie terrestre la cual raras veces se puede
adaptar a conceptos matemáticos.
 INDICE

INTRODUCCIÓN ....................................................................................................................................2
1. ETAPAS EN EL DESARROLLO DE UN PROYECTO DE CARRETERAS ..........................1
1.1. HISTORIA DE PROYECTO DE CARRETERAS .....................................................................1
1.2. NORMAS APLICABLE AL PROYECTO DE CARRETAS..................................................1
1.3. OBJETIVO DE UTILIZACION DE ESTAS NORMAS .....................................................2
1.4. CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS .......................................................................2
1.5. REQUERIMIENTOS DE CONSTRUCCIÓN ................................................................2
1.6. TOPOGRAFIA ...............................................................................................................4
2. ESTUDIOS DE RECONOCIMIENTO ..........................................................................................8
2.1. ESTUDIOS DE RECONOCIMIENTO ........................................................................................8
2.2. OBJETIVOS...................................................................................................................................8
2.3. EL RECONOCIMIENTO PUEDE SER RUTA O DE TRAZO ................................................9
2.4. DIVISION GEOGRAFICA DEL PERU .................................................................................... 11
2.5. CONTROLES PARA LOCALIZAR UNA CARRETERA ....................................................... 12
2.6. CLASES DE CONTROLES SECUNDARIOS ....................................................................... 12
2.7. OBTENCION DE LA INFORMACION .................................................................................... 16
3. ESTUDIOS PRELIMINARES .......................................................................................................... 17
3.1. IMPORTANCIA DE LAS VÍAS TERRESTRES ............................................................. 17
3.2. RECOPILACIÓN DE LA INFORMACIÓN...................................................................... 18
3.3. RECONOCIMIENTO PRELIMINAR ............................................................................... 19
3.4. VISITA DE INSPECCIÓN ................................................................................................. 19
3.5. ESPECIFICACIONES. ...................................................................................................... 20
3.6. TIPO DE VEHÍCULO ........................................................................................................ 21
3.7. TRÁNSITO .......................................................................................................................... 22
3.8. SEÑALAMIENTO VIAL ..................................................................................................... 23
4. ESTUDIOS DEFINITIVOS ............................................................................................................... 23
4.1. CONDICIONES GENERALES PARA EL DESARROLLO DEL ESTUDIO ................. 23
4.2. ALCANCES DEL ESTUDIO .............................................................................................. 24
4.2.1. Estudió de Tráfico ............................................................................................................... 24
4.2.2. Seguridad Vial ............................................................................................................... 25
4.2.3. Diseño Geométrico ......................................................................................................... 26
4.2.4. Levantamientos Topográficos ....................................................................................... 27
4.2.5. Estudió de Suelos ........................................................................................................... 28
 4.2.6. Canteras y Fuentes de Agua ........................................................................................ 29
4.2.7. Diseño del Pavimento ................................................................................................... 29
4.3. HIDROLOGÍA E HIDRÁULICA ......................................................................................... 30
4.4. ESTRUCTURAS................................................................................................................. 31
4.5. S E Ñ A L I Z A C I Ó N .......................................................................................................... 31
4.6. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL ........................................................................... 32
4.6.1. Descripción del medio ambiente .................................................................................. 32
4.6.2. Evaluación del pasivo ambiental ................................................................................. 33
4.6.3. Identificación y Evaluación de los impactos Socio-ambientale................................ 34
4.6.4. Plan de Manejo Socio Ambienta ................................................................................. 34
4.6.5. Plan de compensación social y reasentamiento involuntario y o expropiaciones 35
4.6.6. Consultas Públicas ......................................................................................................... 35
4.6.7. Informe final del estudio de impacto ambiental .......................................................... 36
4.7. METRADOS, ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS Y ESPECIFICACIONES
TÉCNICAS .................................................................................................................................. 37
4.8. CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN DE OBRA, DE UTILIZACIÓN DE EQUIPOS Y
MATERIALES DE DESEMBOLSOS ....................................................................................... 38
4.9. EXPEDIENTE TÉCNICO .................................................................................................. 39
4.10. PLAZO Y PROGRAMACIÓN DE EJECUCIÓN DE LOS ESTUDIOS ...................... 39
4.11. COMPONENTE DE INGENIERÍA .................................................................................. 40
5. CONSTRUCCIÓN DE LA NUEVA CARRETERA CENTRAL INICIARÁ EN EL 2022.......................... 44
CONCLUSIÓN .............................................................................................................................. 48
REFERENCIAS ............................................................................................................................ 48
1. ETAPAS EN EL DESARROLLO DE UN PROYECTO DE CARRETERAS
1.1. HISTORIA DE PROYECTO DE CARRETERAS
Las primeras carreteras proyectadas con la intervención de ingenieros, esto es,
sobre una base facultativa, se construyeron en España a mediados del siglo
XVIII. Desde éstas a las modernas autopistas se ha producido una constante
evolución en las técnicas de diseño y construcción de caminos, de modo que,
evidentemente, las diferencias entre ambas son de enorme entidad. Entre estos
casos extremos encontramos hoy gran cantidad de vías, que se pueden clasificar
por su capacidad, por la administración a la que pertenecen, o en atención a otros
criterios. La ponencia presentará una propuesta de clasificación y caracterización
de las carreteras en función de su origen, analizando cómo se ha producido su
evolución hasta la actualidad. La consideración de dicha clasificación, y de las
características comunes de cada tipología las invariantes que les son propias, y
que agrupan cada tipo en relación con el resto, pretende que las intervenciones
sobre las carreteras, su consideración patrimonial y la comprensión de su función
en la construcción del territorio pueda efectuarse sobre criterios comunes
metodológicamente sólidos.

1.2. NORMAS APLICABLE AL PROYECTO DE CARRETAS

Todas las normas presentes en la realización de un proyecto son las
restricciones para que se cumpla un valor límite de calidad. Gracias a esto se
pueden construir carreteras con los suficientes rangos de seguridad y así evitar
todo tipo de riesgo.

En estas normas se van a tocar todos los temas intervinientes para la

construcción de una carretera como: la pendiente máxima que puede tener la
carretera, la mayor curvatura, cantidad de tránsito dependiendo del tipo de vía,
etc. Para el desarrollo de este tipo de proyectos se debe seguir todo un proceso.
En el cual se contempla el tipo de carretera a diseñar, determinar si es factible
construirla en cierto lugar entre otras especificaciones. Y en casos donde no se
cumple la normativa se deben realizar pedidos al estado para que, de
1
 autorización especial, pero esto solo se dará si se presentan de los motivos y
su justificación, debidamente documentada.

1.3. OBJETIVO DE UTILIZACION DE ESTAS NORMAS

El Manual de “Especificaciones Técnicas Generales para Construcción” es de

carácter general y responde a la necesidad de promover la uniformidad y
consistencia de las partidas y materiales que son habituales en proyectos y
obras viales. También tienen por función las de prevenir y disminuir las
probables controversias que se generan en la administración de los Contratos
y propugnar la calidad del trabajo, para cuyo logro, se considera importante que
los ejecutores promuevan mecanismos de autocontrol de calidad de obra y la
aceptación satisfactoria por parte de la entidad contratante.

1.4. CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS

a. Clasificación por su función

➢ Carreteras de la Red Vial Nacional.
➢ Carreteras de la Red Vial Departamental o Regional.
➢ Carreteras de la Red Vial Vecinal o Rural.
b. Clasificación por el tipo de relieve y clima

Carreteras en terrenos: planos, ondulados, accidentados y muy

accidentados; se ubican indistintamente en la costa (poca lluvia), sierra (lluvia
moderada) y selva (lluviosa y muy lluviosa).

1.5. REQUERIMIENTOS DE CONSTRUCCIÓN

a) Permisos y licencias:

En cuanto a la base legal sobre permisos de extracción de materiales de

acarreo remitirse a la Ley Nº 28221 Ley que Regula el Derecho por
Extracción de Materiales de los Álveos o Cauces de los Ríos por las
Municipalidades.

2
b) Patentes y regalías

El Contratista es el único responsable del uso y pago de regalías y cualquier

costo relacionado con el uso de patentes, marcas registradas y derechos
reservados ya sea de equipo, dispositivos, materiales, procedimientos u
otros. En los precios contractuales deberá incluir estos costos, ya que la
entidad contratante no reconocerá ningún pago por estos conceptos.

c) Restos arqueológicos y sitios históricos

En el caso de existencia de restos arqueológicos y sitios históricos se deberá

tener en cuenta la normatividad sobre preservación del Patrimonio
Arqueológico y Cultural contenido en la Ley Nº 28296 “Ley General del
Patrimonio Cultural de la Nación”, en la Ley Nº 27972 “Ley Orgánica de
Municipalidades” en cuanto a la participación funcional de los gobiernos
locales y Código Penal.

d) Uso de explosivos

El Contratista deberá tener en cuenta y cumplir fielmente las disposiciones

legales vigentes para la adquisición, transporte, almacenamiento y uso de
los explosivos e implementos relacionados.

Según lo establecido por el D.S. N° 055-2010-EM “Reglamento de Seguridad

y Salud Ocupacional en Minería” u otras normas vigentes.

e) Protección ambiental

El Contratista deberá cumplir con las leyes nacionales y reglamentos

vigentes, tales como el “Reglamento de Consulta y Participación Ciudadana
en el Proceso de Evaluación Ambiental y social en el Sub- Sector
Transportes” (R.D. Nº 006-2004 MTC/16), sobre control de contaminación y
protección del medio ambiente en relación con la construcción de carreteras,
así como con los estudios de Impacto Ambiental específico de cada carretera
y el correspondiente Plan de Manejo Ambiental.

f) Derecho de vía
3
 La entidad contratante es responsable de entregar al Contratista, la franja de
terreno que constituye el Derecho de Vía liberado de cualquier interferencia
para la ejecución de las obras.

g) Salubridad

El Contratista deberá cumplir con toda la reglamentación sobre salubridad

ocupacional. Es responsabilidad del Contratista mantener en estado óptimo
los espacios ambientales de trabajo, la eliminación de factores contaminantes
y el control de los riesgos que afectan la salud del trabajador. (REGLAMENTO
NACIONAL DE GESTIÓNDE INFRAESTRUCTURA VIAL, 2019)

1.6. TOPOGRAFIA

Los trabajos de Topografía y Georreferenciación comprenden los siguientes

aspectos:

a) Georreferenciación

La georeferenciación se hará estableciendo puntos de control mediante

coordenadas UTM, con una equidistancia aproximada no mayor de 10 km.,
ubicados a lo largo de la carretera. Los puntos seleccionados estarán en
lugares cercanos y accesibles que no sean afectados por las obras o por el
tráfico vehicular y peatonal.

b) Puntos de control

Los puntos de control horizontal y vertical que puedan ser afectados por las
obras deben ser reubicados en lugares en donde no sufran deterioros debido
a las operaciones constructivas.

c) Eje de la carretera

Todos los puntos del eje, señalados en el Proyecto deben ser replanteados.
Estos puntos, en zonas de tangente será cada 20 m y en curvas cada 10 m,
además de los otros puntos del eje donde se ubican las obras de drenaje y
complementarias.

4
d) Sección transversal

Las secciones transversales del terreno natural deberán ser referidas al eje
de la carretera. El espaciamiento entre secciones no deberá ser mayor de 20
m en tramos en tangente y de 10 m en tramos de curvas. En caso de quiebres
en la topografía se tomarán secciones adicionales por lo menos cada 5 m.

e) Estacas de talud y referencias

Se deberán instalar estacas de talud de corte y relleno en los bordes de cada

sección transversal. Las estacas de talud establecen en el campo el punto de
intersección de los taludes de la sección transversal del diseño de la
carretera, con la traza del terreno natural. Las estacas de talud deben ser
ubicadas fuera de los límites de la limpieza del terreno y en dichas estacas
se inscribirán las referencias de cada punto e información del talud a construir
conjuntamente con los datos de medición

f) Límites de limpieza y roce

Los límites para los trabajos de limpieza y roce deben ser establecidos en
ambos lados de la línea del eje en cada sección de la carretera.

g) Restablecimiento de la línea del eje

La línea del eje será restablecida a partir de los puntos de control. El

espaciamiento entre puntos del eje no debe exceder de 20 m en tangente y
de 10 m en curvas, además de los otros puntos que la Supervisión ordene.

h) Elementos de drenaje

Los elementos de drenaje deberán ser estacados para fijarlos a las

condiciones del terreno.

i) Muros de contención

Se deberá relevar el perfil longitudinal del terreno a lo largo de la cara del

muro propuesto. Cada 5 m y donde existan quiebres del terreno, se deben
5
 tomar secciones transversales hasta los límites que indique el Supervisor. Se
deberán ubicar referencias adecuadas y puntos de control horizontal y
vertical.

j) Canteras

Se debe establecer los trabajos topográficos esenciales referenciados en

coordenadas UTM de las canteras de préstamo. Se debe colocar una línea
de base referenciada, límites de la cantera y los límites de limpieza. También
se deberán efectuar secciones transversales de toda el área de la cantera
referida a la línea de base.

k) Monumentación

Todos los hitos y monumentación permanente que se coloque durante la

ejecución de la vía, deberán ser materia de levantamiento topográfico
referenciación.

l) levantamientos diversos

Se deberán efectuar levantamientos, estacado y obtención de datos

esenciales para el replanteo, ubicación, control y medición entre otros, de los
siguientes elementos:

➢ Zonas de depósitos de desperdicios.

➢ Vías que se aproximan a la carretera.
➢ Cunetas de coronación.
➢ Zanjas de drenaje.
➢ Badenes
m) Trabajos topográficos intermedios

Todos los trabajos de replanteo, reposición de puntos de control y estacas

referenciadas, registro de datos y cálculos necesarios que se ejecuten durante
el paso de una fase a otra de los trabajos constructivos, deben ser ejecutados
en forma constante que permitan la ejecución de las obras, la medición y

6
 verificación de cantidades de obra, en cualquier momento. (GEOMÉTRICO-
DG, 2018)

1.7. PARÁMETROS BÁSICOS PARA EL DISEÑO

a) Demanda de tránsito

El Índice Medio Diario Anual de Transito (IMDA) representa el promedio

aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del año previsible o
existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da una idea
cuantitativa de la importancia de la vía en la sección considerada y permite
realizar los cálculos de factibilidad económica.

b) La velocidad de diseño y su relación con el costo de la carretera

La velocidad de diseño es muy importante para establecer las características

del trazado en planta, elevación y sección transversal de la carretera. La
velocidad de diseño está igualmente relacionada con el ancho de los carriles
de circulación y, por ende, con la sección transversal por adoptarse. La
velocidad de diseño es la que establecerá las exigencias de distancias de
visibilidad en la circulación y, consecuentemente, de la seguridad de los
usuarios de la carretera a lo largo del trazado.

c) La sección transversal de diseño

Este acápite se refiere a la selección de las dimensiones que debe tener la

sección transversal de la carretera en las secciones rectas (tangente) y los
diversos tramos a lo largo de la carretera proyectada. La sección transversal
resultante será más amplia en los territorios planos y en territorios ondulados
y accidentados, tendrá que restringirse lo máximo posible para evitar los altos
costos de construcción.

d) Tipos de superficie de rodadura

7
 Es importante indicar que los criterios para seleccionar la superficie de
rodadura en una carretera, establecen que, a mayor tránsito pesado, medido
en ejes equivalentes destructivos se hará más viable la pavimentación.
También es importante establecer que la presión de las llantas de los
vehículos, deben mantenerse bajo las 80 libras por pulg2 (psi) de presión para
evitar la aceleración del deterioro del pavimento.

2. ESTUDIOS DE RECONOCIMIENTO
2.1. ESTUDIOS DE RECONOCIMIENTO
Como un estudio importante del TRAZO de una carretera tenemos el
reconocimiento.
Una carretera tiene dos puntos fijos: el punto inicial y el punto final. Entre otros
puntos se pueden trazar varias carreteras.

2.2. OBJETIVOS

• El reconocimiento de ruta o terreno es un examen general rápido y crítico del

terreno de los lugares por donde se verá pasar la carretera para determinar
sus características topográficas principales, la naturaleza del uso actual y
para el futuro de la tierra también puede efectuar mediante la comunicación
con antiguos moradores de la zona donde que nos brindará detalles
acontecimientos, tanto como el clima, la geología etc.
• También es seleccionar entre las rutas posibles la más favorable de tal forma
que mediante el trazado se ubique el eje de la carretera que sirva mejor a los
terrenos adyacentes y al tráfico que se espera, y que su construcción se
pueda hacer de acuerdo a las normas requeridas y con un mínimo costo.

8
2.3. EL RECONOCIMIENTO PUEDE SER RUTA O DE TRAZO

❖ RECONOCIMIENTO DE RUTA: En la ruta elegida, se determina los puntos de

paso de las cadenas de montaña, de las corrientes de agua, poblaciones y
otros elementos necesarios. Con los datos recopilados, se fijará las
características y el costo aproximado del trazo y se limita la zona de estudio a
una faja de terreno que se extiende entre los puntos de paso.
❖ RECONOCIMIENTO DE TRAZO: Además del reconocimiento de ruta, al hacer
el trazo, se efectúan reconocimientos cortos con e fin de fijar en el terreno las
soluciones más convenientes, dentro del alineamiento general establecido por
el de ruta.

❖ PROPOSITOS DEL RECONOCIMIENTO:

• Descubrir si existe una ubicación practica entre los puntos terminales

propuestos o determinar cuál de las rutas estudiadas es la mejor.
• Indicar terminantemente porque rutas se deberán seguir estudios detallados
de trazo.
• Tener una idea del costo probable de construcción de la carretera propuesta.
• Establecer el efecto posible de la carretera en el desarrollo económico de los
terrenos por los que atraviesa.
• En carreteras especiales como escénicas, se debe lograr ubicar puntos de
interés paisajista o histórico y estimar los posibles efectos destructivos de la
carretera en el paisaje natural.

Un aspecto importante en el reconocimiento, es el estudio intensivo de la topografía

de la zona entre los puntos terminales. Estos estudios revelaran generalmente las
posibles vías que puedan seguirse para ejecutar el trazo y obstáculos que deben
evitarse.

9
Configuración del terreno.

ABRAS. Son los puntos bajos que se encuentran en la línea de cumbres. También se
les llama puntos de paso, gargantas cuellos, collados o puertos.

LOS CUELLOS QUE SE PREFIEREN SON LOS QUE TENGAN LAS SIGUIENTES
CONDICIONES:
10
 • Menor elevación con respecto a otras próximas
• Menor espesor en el cruce
• Ascensos favorables
• Se aproxima a la dirección general del trazad.

2.4. DIVISION GEOGRAFICA DEL PERU

• La acción eólica, que da lugar a la formación

de dunas. Constituyen vallas a la circulación
COSTA invadiendo la plataforma de las carreteras.
• Inconveniente en la ubicación de los puentes
que deben proyectarse casi en la
desembocadura de los ríos

• Compleja orografía montañas, que obligan a

SIERRA vencer diferencias de altitud notables.
• Acción de los glaciares, así como también los
problemas de huaycos y aluviones

• Calidad del suelo, que presentan problemas de

drenaje.
• Fuertes lluvias producen enormes deslizamientos
SELVA de los flancos que comprometen la estabilidad de
las carreteras.
• Sistema hidrográfico que inunda grandes zonas
de muy difícil drenaje.

11
2.5. CONTROLES PARA LOCALIZAR UNA CARRETERA
Todo elemento que origine una orientación del trazo se llama CONTROL, podemos
distinguir dos tipos de controles.

• Consideraciones de orden político

LOS GRANDES imponen el paso de la carretera por
CONTROLES DE PASO ciertas localidades.
O PRIMARIOS. • Deben ser respetados
escrupulosamente por el ingeniero.

• La topografía.
• Las características físicas y geológicas
del terreno.
LOS CONTROLES • La necesidad de preservar la
SECUNDARIOS. integridad física, social y ambiental
de la zona perturbada por el paso de
la vía y el uso de las tierras
atravesadas

2.6. CLASES DE CONTROLES SECUNDARIOS

Son efectos del estudio de carreteras, podemos presentar la siguiente clasificación:

• CONTROLES NATURALES.
Son los controles que son productos de la naturaleza, por ejemplo: ubicación
es convenientes para puentes, una obra baja, etc.

12
• CONTROLES ARTIFICIALES.
Son controles hechos por el hombre, por ejemplo: lugares apropiados para
cruces a nivel con ferrocarriles.

• CONTROLES POSITIVOS.
Son controles que atraen el trazo de la carretera por esa zona. Por ejemplo: el
paso o abra seleccionada para el punto de cruce de una carretera por una
montaña, las ubicaciones favorables para desarrollos, cuando se tiene el
problema de obtener mayor longitud en subidas difíciles.

• CONTROLES NEGATIVOS.
Son controles que tratan de alejar o evitar el trazo e la carretera: ejemplo, las
áreas pantanosas y las áreas sujetas deslizamientos o inundaciones.
También son controles negativos, los trabajos hechos por el hombre como:
represas, reservorios, ferrocarriles, etc.

• CONTROLES NATURALES POSITIVOS.

Son aquellos que, siendo productos de la naturaleza, atraen el trazo de la
carretera por esa zona: por ejemplo, de las dos laderas de una quebrada, se
elegirá la que sea más uniforme y que tenga menos pendiente.

• CONTROLES NATURALES NEGATIVOS.

Son aquellos que, siendo productos de la naturaleza, tratan de evitar o alejar
en el trazo de la carretera: por ejemplo, la zona de una ladera que tiene una
longitud apreciable de roca fija.

• CONTROLES ARTIFICIALES POSITIVOS.

Son controles hechos por el hombre y que atraen el trazo de la carretera por
esa zona. Como ejemplo podemos indicar que una carretera debe procurar
unir el mayor número de poblaciones.
13
• CONTROLES ARTIFICIALES NEGATIVOS.
Son controles hechos por el hombre y que tratan de alejar o evitar el trazado
de la carretera. Por ejemplo, la presencia de una zona agrícola bien
estructurada puede ser motivo de un desvió de la carretera para no malograr
esa infraestructura.

Veamos algunos ejemplos de controles secundarios:

✓ Si la carretera atraviesa una zona accidentada, el paso es un control.

✓ Se puede dar el caso que el abra sería difícil alcanzar de uno de los dos lados
entonces se busca una solución alternativo trazo de un tune, entonces esto
constituye un control.
✓ Cuando el trazo obliga obtener mayor longitud en subidas difíciles, la ubicación
de los desarrollos son un control.
✓ Si la carretera cruza un rio ancho, entonces el emplazamiento favorable de un
puente es un control.
✓ Las áreas pantanosas y las áreas con deslizamiento son puntos de control
negativos, esto debe EVITARSE.
✓ Calles angostas en población pequeñas son controles negativos.
✓ Sitios favorables para pasos a desnivel son controles positivos.

14
15
2.7. OBTENCION DE LA INFORMACION
Tratar de reunir la mayor información posible referente a la zona en un estudio.

❖ Planos de la región.
❖ Fotografías.
❖ Recorridos de la zona del proyecto y estudios ya existentes.
❖ Información verbal de viajeros que recorren el área.
❖ Información suministrada por los lugareños.

EN EL PERU LAS FUENTES DE INFORMACION DONDE PODEMOS RECURRIR

SON:

▪ Ministerio de transporte y comunicaciones.

▪ Dirección de ingeniería de la dirección general de transporte terrestre.
▪ Ministerio de defensa.
16
 ▪ Instituto geográfico nacional.
▪ Ministerio de aeronáutica.
▪ Fuerza aérea peruana.
▪ Dirección general de aerofotografía (DIGAF)

ELABORACION DE LOS CROQUIS

Con toda la información recopilada se harán croquis de las rutas en estudio,

indicando la información importante como los controles, desniveles, cursos de agua,
las filas montañosas, los cruces son otras vías, etc. Las cartas más usadas para
elaborar los croquis están editadas en escalas 1/25,000 y 1/100,000.

3. ESTUDIOS PRELIMINARES

3.1. IMPORTANCIA DE LAS VÍAS TERRESTRES

El desarrollo cultural, económico e industrial de otros países tal como Estados

Unidos de Norte América y otros de Europa han mostrado que una de las formas

de crecimiento interno es la creación y desarrollo de sus vías de comunicación,

principalmente las terrestres. Con ello, se puede deducir que si en México no se

tiene la infraestructura necesaria en igualdad de condiciones a lo largo de todo

éste entonces no se proporcionan las condiciones suficientes para que todos

los mexicanos crezcan en todos los niveles, principalmente el nivel económico.

Por ello se considera que este proyecto será de beneficio no únicamente para

esta región sino para el país. Este camino será un importante alimentador de

desarrollo la zona, logrando la entrada y salida de insumos.

Es importante realizar estudios de vialidad que permitan establecer las

prioridades y recursos para la elaboración de un nuevo proyecto. Por lo tanto,

se requiere realizar los estudios preliminares.

17
 El proyecto ejecutivo y los estudios preliminares son indispensables para la

elaboración de un proyecto de mejoramiento, pero también fueron solicitados

mediante una carta dirigida al Maestro. Guillermo Arriaga Razo que es el

Coordinador del Centro de Estudios Regionales de la Universidad de las

América. Puebla por una comisión especial constituida por el Presidente

Municipal de la Cabecera Auxiliar que reside en San Luis Tehuiloyocan y por

algunos habitantes de ésta misma localidad para que se desarrollara un

proyecto para pavimentar esta vialidad.

Los estudios preliminares que deben realizarse son básicamente un análisis de

la información bibliográfica y cartográfica que exista sobre el sitio, con el fin de

obtener los datos necesarios que puedan dar una mejor definición del lugar

basándose en información geológica y geotécnica del lugar.

Las actividades que se realizan en esta etapa son: La recopilación de

información del sitio; la inspección de fotografías aéreas, terrestres e imágenes

de satélite existentes y por último un

3.2. RECOPILACIÓN DE LA INFORMACIÓN.

Es necesario obtener la mayor información derivada de estudios recurriendo a

dependencias u organismos que dispongan de ella. Esta información debe ser

analizada para obtener datos generales relacionados con topografía, hidrología

(tanto superficial como subterránea), litología, problemas característicos de la

región entre otros.

18
3.3. RECONOCIMIENTO PRELIMINAR

Es la inspección del sitio lo que permite evaluar de forma práctica la información

recopilada previamente, la cual se complementa con las observaciones de

campo para determinar la factibilidad de construcción de alguna obra civil y

fundamentar el programa detallado de exploración.

3.4. VISITA DE INSPECCIÓN

Durante la investigación en el área de los Municipios de San Pedro y San Andrés

Cholula se pudo obtener una gran variedad de características de dicho camino.

Según las características de las vías terrestres se clasifica el camino como Camino

Rural.

Camino Rural: Vía de comunicación transitable en toda época del año la cual es la

última ramificación, en cuanto a tipo de caminos se refiere de nuestra red vial.

Tiene por objeto integrar las zonas más apartadas que por sus características y

poco volumen vehicular, se integra a la red carretera por medio de un camino

revestido de cuatro metros de corona con libramientos para que crucen dos

vehículos en caso de que se encuentren de frente. Este tipo de camino

actualmente es insuficiente para dar servicio a la comunidad en estudio.

En este proyecto, según la información recopilada de los trabajos topográficos

realizados por el Centro de Estudios Regionales de la Universidad de las

Américas-Puebla, la sección transversal actual del camino es de tipo brecha y

posee un ancho de corona actual que varía de 3 a 4 metros aproximadamente.

19
3.5. ESPECIFICACIONES.

Según estudios basados en la experiencia se pueden determinar las dimensiones

convenientes para la sección transversal de los diferentes tipos de caminos. Estas

especificaciones provienen de la Asociación Americana de Funcionarios Estatales

de Carreteras de Estados Unidos (AASHTO), que en general han sido adoptadas

en América y por lo tanto se incluye nuestro país, tanto para proyecto geométrico

como para aspectos estructurales. La clasificación de caminos tal como se rige en

México, según la AASHTO, se muestra en la tabla 8.

Camino Tipo TDMA THM

Especial Más de 3000 Más de 360
A 1500-3000 360-180
B 1500-500 180-60
C 500-50 60-6
Tabla 8. Clasificación de
Brecha Hasta 50 6
caminos.

Gracias a la visita preliminar, se puede decir con certeza que es un camino tipo

Brecha pero como este tipo de camino resulta obsoleto para dar servicio a esta

comunidad, se proponen un camino tipo C, y las características geométricas de

la zona corresponden a terreno plano y lomerío suave. Ver tabla 9.

20
 Camino Tipo C
Terreno Plano y
Lomerío

Características Cantida Unidad

d
Vel. de Operación 70 km/hr
Vel. De Proyecto 50 km/hr
Ancho de Corona 7 Metros
Carpeta 6.6 Metros
Grado Máximo de 16º30' Grados
Curvatura
Pendiente Máxima 5 %

Tabla 9. Características camino tipo “C”.

3.6. TIPO DE VEHÍCULO

Una vía terrestre tiene por objeto permitir la circulación rápida, económica,

segura y cómoda de los vehículos las cuales están sujetas al control de un

conductor. Por lo tanto, la carretera debe proyectarse de acuerdo a las

características del vehículo que va dar el servicio considerando las posibles

reacciones y limitaciones del conductor. A través de toda esta información, el

proyecto de los elementos de una carretera se tiene que tener en cuenta las

características geométricas y de operación de los vehículos. Se presentan en la

Tabla 1 del apéndice A.

21
3.7. TRÁNSITO

Para proyectar una vía de comunicación, la selección del tipo de camino, las

intersecciones, los accesos y los servicios, dependen en gran medida del volumen

de tránsito que circulará en un intervalo de tiempo dado al igual que su variación,

su tasa de crecimiento y su composición. Si en la determinación de este tipo de

datos existen errores traerá como consecuencia que la carretera tenga problemas

de congestionamiento ya que no se realizó con una previsión adecuada para lo que

realmente se proyecta.

El volumen de tránsito es el número de vehículos que pasan por un tramo de la

carretera en un intervalo de tiempo dado. Los intervalos más usuales son la hora y

el día; así mismo, como uno de los más importantes, el TPDA (Tránsito promedio

diario anual) siendo éste el promedio de los volúmenes diarios que son registrados

en un determinado tiempo. Serán presentados en el capítulo de diseño para este

proyecto.

Para la obtención de información referente a los volúmenes de tránsito existen los

métodos de aforo vehicular. El aforo es una muestra de los volúmenes para el

período en el que se realiza y tienen por objetivo cuantificar el número de vehículos

que pasan por un punto, sección de un camino o a una intersección.

El método que se utiliza frecuentemente para estimar el tránsito anual, es el aforo

mecánico. Este se realiza por medio de aparatos muy sofisticados, que almacenan

datos registrados en unidades especiales que al retirarse del lugar de aforo. Son

vaciados directamente a una computadora, dando como resultados

22
 3.8. SEÑALAMIENTO VIAL

El propósito de los dispositivos para el control de tránsito y la justificación

de los usos, es el ayudar a preservar la seguridad, procurar el ordenamiento

de los movimientos predecibles de todo el tránsito a lo largo de cualquier

tipo de vialidad, así como también proporcionar información y prevención a

los usuarios para garantizar su seguridad y una operación fluida del tránsito,

con ello complementar la formación de un proyecto carretero.

Uno de los dispositivos más importantes de tránsito son las señales

internacionales que a lo largo de todo el mundo las encontramos y se

pueden identificar por sus colores y formas. Se clasifican en tres tipos:

preventivas, restrictivas e informativas.

En el capítulo de diseño será mostrada la información que se utilizará para

el tipo de señalamiento como parte de la propuesta de Mejoramiento de este

camino.

4. ESTUDIOS DEFINITIVOS

4.1. CONDICIONES GENERALES PARA EL DESARROLLO DEL ESTUDIO

Todas las características del diseño vial se sujetarán al Manual de Diseño de

Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen de Transito (aprobado mediante
R.D. Nº 084-2005-MTC/14 de fecha 16.11.2005) , al Manual de
Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Caminos de Bajo
Volumen de Transito (aprobado mediante R.D. Nº 026-2006-MTC/14 de fecha
30.05.2006, y a criterio del Consultor el Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras DG-2001, al Manual de Ensayos de Materiales para Carreteras EM-

23
 2000, y a las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de
Carreteras EG-2000, aprobadas por el MTC. Complementariamente se
utilizarán las normas y especificaciones AASHTO y ASTM.

4.2. ALCANCES DEL ESTUDIO

4.2.1. Estudió de Tráfico

El Estudio de tráfico se realizará considerando lo siguiente:

Identificación de "tramos homogéneos" de la demanda. Identificación de

los nodos y su naturaleza, que generan estos tramos homogéneos.
Conteos de tráfico en ubicaciones acordadas con PROVIAS NACIONAL. Los
conteos serán volumétricos y clasificados por tipo de vehículo. Si no
existieran estaciones de conteo permanente de PROVIAS NACIONAL, los
conteos se realizarán durante un mínimo de 7 días.
Con los correspondientes factores de corrección (horario, diario, estacional),
se obtendrá el Índice Medio Diario Anual (IMDA) de tráfico que corresponda
al tramo o subtramo, por tipo de vehículo y total.
un mínimo de 24 horas por estación; el mínimo de estaciones O/D por tramo
será de 1. La encuesta incluirá tipo de vehículo, marca, modelo, año, número
de asientos, número de ocupantes, tipo de combustible, origen, destino,
propósito de viaje, frecuencia de viaje, peso vacío, peso cargado, carga útil,
producto transportado, costo de viaje al usuario (pasajeros y/o carga
transportada).
Censo de carga por tipo de vehículo pesado y por eje (camiones y buses).
El censo se efectuará durante 4 días y un mínimo de 12 horas cada día
(turno día y noche) hasta
El estudio de tráfico incluirá, además, el análisis de la demanda del tránsito
no motorizado (peatones, ciclistas, arreo de ganado), identificación de
centros de demanda como escuelas, mercados, paraderos, zonas de carga y
descarga de mercadería, etc.

24
4.2.2. Seguridad Vial

Deberán incluir los siguientes aspectos:

Recolección y análisis de datos de

accidentes:
➢ recolección de datos en organismos públicos con residentes locales,
en hospitales y otros;
➢ análisis de los datos para identificar las causas y tipos de
accidentes y los puntos negros de la carretera.
➢ Registro y análisis de las características físicas actuales de la vía,
para identificar los
Factores que puedan afectar la seguridad
vial:
➢ inexistencia o ineficacia de alumbrado público;
➢ alineamiento horizontal y vertical inadecuado;
➢ accesos e intersecciones irregulares o inadecuadas;
➢ estrechamiento de la vía o deformaciones de la superficie;
➢ bermas inexistentes o inadecuadas;
➢ puntos de cruce de ríos, ojos de agua y canales de riego vulnerables
a accidentes con cargas peligrosas;
➢ puntos de cruce de animales, peatones y ciclistas y paradas de
buses. Inadecuados dispositivos de seguridad vial.
➢ insuficiente o inadecuada señalización.
➢ carencia y necesidad de defensas laterales (p. ej. guardavías y/o
muros).
➢ Diagnóstico integrado, considerando los resultados del estudio
de tráfico y demarcación en planta de los "puntos negros" (zonas
donde se presentan accidentes con mayor frecuencia).

25
 ➢ Definición de medidas para reducir y prevenir
accidentes de tránsito

4.2.3. Diseño Geométrico

El proyecto requiere conseguir un alineamiento horizontal homogéneo,

donde tangentes y curvas se sucedan armónicamente, evitando en lo
posible la utilización de radios mínimos y pendientes máximas.
El levantamiento de la poligonal principal y las poligonales auxiliares de
cierre deberá ser realizado utilizando estación total. Para el cálculo de
las coordenadas de los vértices de la poligonal, se tomarán como
referencia las coordenadas de los hitos geodésicos más cercanos que
existan en la zona.
El Consultor efectuará la materialización del eje propuesto, estacando
cada 20 metros para tramos en tangente y cada 10 m para tramos
en curva o de existir variaciones bruscas en el relieve del terreno.
Los vértices (Pis) de la poligonal y los (PCs) principio de curva y (PT)
principio de tangente deberán ser marcados en el terreno o
monumentados con concreto, en área que no esté
sujeta a su remoción por los equipos de construcción.
Se nivelarán todas las estacas del eje, levantándose el perfil
longitudinal del terreno tomando como punto de referencia las cotas de
los hitos geodésicos más cercanos que existan en la zona y se diseñará
la rasante correspondiente.
Las nivelaciones se cerrarán cada 500 m con una precisión de 0.012
m/Km., colocándose asimismo un Bench - Mark (BM) con
monumentación de concreto, cada 500 m en lugares debidamente
protegidos, fuera del alcance de los trabajos y referidos a puntos
inamovibles.

26
 Las secciones transversales serán levantadas en cada estaca, en un
ancho no menor de 20 metros a cada lado del eje, debiendo permitir
la obtención de los volúmenes de movimientos de tierra y el diseño de
obras de arte.
Se tomarán secciones, perfiles y niveles en los cruces con otras vías,
intersección de calles, canales, acequias y otros que tengan incidencia
en el trazo, para poder definir las soluciones más convenientes.
En los sectores donde se cruzan centros poblados se utilizarán diseños
apropiados, a la naturaleza del poblado, se destacarán las
restricciones a la velocidad de circulación propuesta, se coordinará
con los Concejos Municipales, comunidades y/o Entidades de
servicio público correspondientes en caso de interferencias al diseño por
obras existentes de ser servicio público.
El diseño tendrá en cuenta los niveles y límites de las edificaciones
existentes. En caso de ser necesario expropiar viviendas o terrenos para
que el camino y su vereda mantengan sus condiciones de diseño, el
Consultor marcará estas propiedades en su plano de forma tal de
individualizarlas perfectamente.

4.2.4. Levantamientos Topográficos

Se incluyen en esta actividad los levantamientos topográficos

requeridos, para el diseño obras de arte, áreas afectadas, áreas de
fuentes de materiales, botaderos, etc.
Se realizará un inventario de todas las obras de arte, alcantarillas,
pontones, muros de contención, etc., indicando su ubicación, su
diámetro o dimensiones, las cotas del fondo a la entrada y salida.
En las zonas urbanas la topografía deberá incluir todos los detalles
existentes, incluyendo cotas, veredas, líneas de fachada, tapas de
buzones, postes, etc. Los planos se presentarán a escala 1:500, con
curvas de nivel cada 0.50 metros. Se ubicarán los centros de
27
 concentración de habitantes, tales como mercados, escuelas,
postas sanitarias, municipalidad, plaza mayor, ferias, etc., hasta 200
metros a cada lado del eje de la vía.
Plano de planta, a escala 1:500, de poblados atravesados por la vía, en
una faja mínima de 50 metros a cada lado del eje del camino, indicando
el ancho de la vía, bermas, veredas peatonales, construcciones (línea
de fachadas), intersecciones con calles ó caminos, paradas de buses,
postes, tapas de buzones, etc.
En los cauces de ríos, cursos de agua menores y huaycos, se
efectuarán los levantamientos topográficos necesarios para diseñar las
obras de drenaje y obras de arte complementarias, materializando
poligonales auxiliares a lo largo del cauce.
Se efectuará un registro completo de la ocupación del derecho
de vía, a fin de individualizar las edificaciones, cultivos, puntos de
venta y otros. En caso de afectar edificaciones o terrenos de propiedad
privada o ante la necesidad de ensanchamiento de la vía, corrección
de trazado o variantes, se efectuarán levantamientos topográficos
complementarios y se elaborarán los documentos técnicos de
identificación que permitan a la Entidad evaluar los límites y las áreas
totales y a expropiar los predios

4.2.5. Estudió de Suelos

Los trabajos a efectuarse tanto en campo, laboratorio y gabinete, están

orientados a desarrollar las actividades que permitan evaluar y establecer
las características físico - mecánicas del terreno natural y la estructura de
la subrasante sobre la cual se apoyará el afirmado: siendo los datos exactos
y confiables.

Los ensayos de Mecánica de Suelos a efectuarse a las muestras de

cada estrato encontrado en cada prospección, se desarrollarán de acuerdo al
Manual de Ensayos de Materiales para Carreteras del MTC (EM-2000) y serán:

28
Análisis Granulométrico por tamizado
Humedad Natural
Límites de Atterberg
Clasificación de Suelos por los Métodos SUCS y AASHTO

4.2.6. Canteras y Fuentes de Agua

Se localizarán canteras que serán utilizadas en las distintas capas

estructurales del afirmado, en las capas de protección o estabilizaciones,
áreas de préstamo de material para conformar los rellenos, así como
agregados pétreos para la elaboración de concretos hidráulicos.
Se seleccionarán únicamente aquellas que demuestren que la calidad
y cantidad de material existente son adecuadas y suficientes para la
construcción vial y que cumplan con el Manual de Especificaciones
Técnicas Generales para Construcción de Caminos de Bajo Volumen de
Tránsito y de ser necesario, lo contemplado en las Especificaciones
Técnicas Generales para la Construcción de Carreteras (EG-2000) y
además con los criterios ambientales establecidos en el Plan de Manejo
Ambiental del MTC.
Se efectuará el levantamiento topográfico, tanto de la fuente de materiales
para determinar su volumen, así como del camino de acceso a ella.
Las Canteras deberán ser ubicadas, delimitadas en el terreno mediante
hitos de concreto,de dimensiones establecidas y aprobadas por PROViAS
NACiONAL.
Las Canteras serán analizadas y clasificadas, evaluando su calidad,
potencia, rendimiento, por su accesibilidad y estado de las vías de acceso
y por su situación legal.

4.2.7. Diseño del Pavimento

En cuanto a los aspectos técnicos relacionados con los

procedimientos de diseño estructural del pavimento a nivel de
29
 afirmado, el estudio debe contemplar lo estipulado en el numeral 5.5.1
- Capa de Afirmado del Manual de Diseño de Caminos no Pavimentados,
respecto a evaluar la necesidad de colocar capas de protección o
estabilizaciones, según lo permitan los presupuestos de construcción y/o
mantenimiento y la disponibilidad de materiales en la zona.
El Consultor podrá utilizar las metodologías de diseño como USACE,
TRLL, NAASRA, CBR, INDICE DE GRUPO, PELTIER, AASHTO.

4.3. HIDROLOGÍA E HIDRÁULICA

El Estudio de Hidrología y Drenaje, se enfocará a la determinación de los

parámetros hidráulicos a considerar en el diseño de las nuevas estructuras
que requieran incorporarse en el tramo como mejoras puntuales, o a la
reparación de las existentes; para ello deberán tomar en cuenta las
conclusiones y recomendaciones de estudios anteriores ejecutados a nivel
de Preinversión del Proyecto. Para ello sin ser limitativo, como mínimo
deberán ejecutar lo siguiente:

A. Revisión de información técnica disponible en el MTC, SENAMHI,

MINAG, IGN, ETC.
B. Obtención de toda la información necesaria (topográfica, cartográfica;
meteorológico, suelos, diseños a nivel obra, etc), para el
planteamiento de soluciones a los problemas hidrodinámicos locales,
u otros relacionados que se presentan a lo largo del tramo y que afecten
al paquete estructural y/o estructuras principales; tales como huaycos,
erosión de riberas, erosión por escorrentía superficial, etc.
C. Producto de los estudios de campo, se identificará los problemas
hidrodinámicos que afectan directamente la infraestructura Vial, y se
presentará el inventario y evaluación de obras de drenaje mayores y
menores existentes, señalando su ubicación (progresivas), tipo,
material, dimensión hidráulica (luz, altura) describir el estado
hidráulico actual de cada una de ellas, e identificar las obras de drenaje

30
 que requieran su evaluación hidrológica e hidráulica; en el informe se
incluirá vistas fotográficas.
D. Si una estructura de drenaje se encuentra en mal estado, debida a
razones ajenas a las condiciones hidrológicas; podrá recomendar la
restitución de la obra con sus dimensiones iniciales, siempre y cuando
su capacidad de evacuación sea adecuada o suficiente a las nuevas
condiciones de funcionamiento y del proyecto integral.

4.4. ESTRUCTURAS

Efectuar el inventario y Evaluación de cada una de las Estructuras

existentes definiendo: Ubicación (progresivas).
➢ Condiciones actuales (a nivel de los elementos principales y en
general de la estructura, las limitaciones de estructuras
provisionales, ancho de calzada, etc.).
➢ Características Generales (dimensiones, capacidad de carga, etc.)
➢ Vistas Fotográficas

Proponer en base a la Evaluación,

trabajos de:

➢ Mantenimiento (estructuras en buena

ondición)
➢ Rehabilitación, Reforzamiento, Ampliación estructuras en regular
condición)
➢ Reemplazo (estructuras en mala condició º

4.5. S E Ñ A L I Z A C I Ó N

El Consultor deberá efectuar el estudio y diseño de la señalización vertical de

la vía, de acuerdo al Manual de Señalización vigente y tomando en cuenta
los resultados de los estudios de seguridad

Se diseñarán los tipos de soporte estructural necesarios, así como su

cimentación.

31
 Se presentará la ubicación de cada tipo de señal con su diseño respectivo,
indicando sus dimensiones y contenido; así mismo se presentarán los
cuadros resúmenes de las dimensiones y metrados de las mismas.
El diseño de la señalización deberá ser compatible con el diseño
geométrico del camino, de manera que las señales no generen riesgo y
tengan buena visibilidad en concordancia con la velocidad del tránsito.
Además, el Consultor presentará los planos de señalización y los
procedimientos de control de tránsito durante la ejecución de obra, el cual
deberá estar en función al Cronograma de obra, incluyendo las
responsabilidades del contratista de obra y los requerimientos de
comunicación en las localidades afectadas, a fin de alertar a los usuarios
de la vía sobre las interrupciones, desvíos de tránsito y posibles
afectaciones en los tiempos de viaje.

4.6. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

El Consultor deberá tener en cuenta que para elaborar el Estudio de impacto

Ambiental en el Subsector Transportes es requisito que se encuentre registrado
en la Dirección General de Asuntos Socio Ambientales del MTC, según
Resolución Directoral Nº 004-2003-MTC/16.

4.6.1. Descripción del medio ambiente

Se deberá establecer las condiciones ambientales iniciales existentes en

el área de influencia del proyecto, describiendo la estructura y
funcionamiento de los ecosistemas que serán afectados por las obras de
construcción de la carretera. Se presentará la información en mapas a
escala apropiada, usando además cuadros, tablas, matrices y resúmenes
de la información pertinente, d e medio físico, clima, geología,
geomorfología, hidrología, medio biológico, flora, fauna, medio económico y
sociocultural.

32
Área de Influencia: identificar los grupos de interés que se encuentran en
el AID y en el AII. Describir las motivaciones y percepciones de dichos
grupos respecto al proyecto.

Área de influencia directa (AID): Área sobre la cual se pueden dar

impactos directos de las acciones de un proyecto, obra o actividad.

Área de influencia indirecta (AII): Área sobre la cual se pueden dar

impactos indirectos de las acciones de un proyecto, obra o actividad.”
gestionar ante el instituto Nacional de Cultura el Certificado de
Inexistencia de Restos Arqueológicos CIRA, el cual adjuntará en el
informe Final de Estudio de impacto Ambiental.

4.6.2. Evaluación del pasivo ambiental

El pasivo ambiental que generalmente se presenta en las carreteras está

constituido por los impactos sobre terceros que fueron generados por la
existencia del camino y por los impactos generados por terceros sobre
éste. Dado que en este último caso, los terceros no siempre pueden ser
identificados y responsabilizados, es necesario corregir esos pasivos
ambientales, solamente, en los casos de riesgo contra la infraestructura
vial y sus usuarios. Como ejemplo de los impactos que constituyen el
pasivo ambiental se tiene:
• Deslizamientos y derrumbes, hundimientos, inestabilidad de taludes.
• Erosión, sedimentación, obstrucción de cauce.
• Depósito de material excedente laterales indiscriminados.
• Contaminación de aguas.
• Daños ecológicos y paisajísticos en zonas frágiles.
• Áreas degradadas por la explotación de canteras y otros materiales
para la obra, por la apertura de caminos de servicio, campamentos,
etc.
• Accesos, caminos vecinales y calles de los poblados interrumpidos por la
carretera.

33
 • Daños a las fuentes de agua de los poblados y/o a canales de riego a
lo largo de la carretera.
• Ocupación del derecho de vía,
etc.

4.6.3. Identificación y Evaluación de los impactos Socio-ambientale

A. Identificación y evaluación de los impactos indirectos y directos

durante las fases de inicio, obra y de operación de la carretera.
B. En cada uno de los componentes socio- ambientales, previamente
analizados en el literal.
C. Se identificarán los sitios arqueológicos, históricos y turísticos en
la proximidad de la carretera y serán evaluados los impactos
positivos y negativos del mejoramiento de la accesibilidad a estas
zonas. En caso de que la vía cruce o involucre áreas de interé
arqueológico, el Consultor deberá contactarse con el instituto
Nacional de Cultura - iNC y averiguar la situación legal de la zona,
así como las especificaciones y exigencias del órgano para el
adecuado tratamiento del caso.
D. Deberán ser identificados los poblados que son cruzados por la
carretera, determinando las relaciones socioeconómicas funcionales
de la población con la misma, con el fin de definir las necesidades de
infraestructura destinada a peatones, transporte no motorizado,
paraderos de transporte público, medidas especiales cercanas a
escuelas, hospitales, áreas recreativas, entre otros. Al respecto, se
presentará un mapa a escala conveniente de los aspectos socio -
ambientales del área de influencia directa del proyecto.

4.6.4. Plan de Manejo Socio Ambienta

A nivel Definitivo, el Plan de Manejo Socio-Ambiental debe incluir:

Programa de prevención/mitigación, que contenga una descripción

detallada de cada medida preventiva, de litigación, corrección o
34
 compensación, de ser el caso, el impacto al cual está relacionada,
indicando la etapa del proyecto en que sería implementada, las condiciones
bajo las cuales será requerida (en el diseño, antes o durante la
construcción en forma permanente, para contingencias) y sus
requerimientos de diseño y procedimientos para su ejecución.

4.6.5. Plan de compensación social y reasentamiento involuntario y o

expropiaciones

El Consultor deberá elaborar el Plan de Compensación y Reasentamiento

involuntario para los predios afectados por el trazo de la vía. Dicho Plan
deberá ser presentado en volumen aparte. Asimismo, se establecerá un
programa de mitigación para evitar la migración población en el Derecho de
vía, éste será un programa propuesto que deberá tomar en cuenta el MTC y
los gobiernos locales a quienes corresponda

• Presupuesto General y de cada programa propuesto del PACRi.

• Cronograma.
• Conclusiones y Recomendaciones
• Anexos.

4.6.6. Consultas Públicas

Deberán desarrollarse las consultas públicas generales y específicas que

sean necesarias, según las características sociales del ámbito de influencia
del tramo vial de la carretera, definidas en el estudio definitivo.

Las consultas públicas son una herramienta a través de la cual acercamos

los proyectos de infraestructura a la perspectiva y necesidades concretas de
la población. Si es bien utilizado, es un instrumento poderoso de intercambio,
dialogo y enriquecimiento a los esfuerzos técnicos desplegados en el
proyecto.

35
 La realización de las consultas públicas debe ser flexible: es decir su
organización, duración, ubicación, periodicidad debe estar de acuerdo al
proyecto, a las características de la población directa e indirectamente
involucrada en el mismo; a los hallazgos y determinaciones del estudio.

4.6.7. Informe final del estudio de impacto ambiental

El informe a ser presentado deberá ser analítico, conciso y hacer énfasis a

los problemas socio - ambientales significativos, medidas y acciones
recomendadas, enlazando la línea base (situación actual), pasivos ambientales;
impactos potenciales tanto sociales como ambientales que se puedan suscitar
en cada etapa del proyecto y de acuerdo a ello presentar el Plan de Manejo
Ambiental y programas respectivos.

Estudio de Impacto Ambiental

Resumen Ejecutivo.

i. introducción
• Antecedentes
• Objetivos
• Metodología
ii. Marco Legal e institucional
iii. Descripción del Proyecto
iv. Diagnóstico Socio-Ambiental del Área de influencia del Proyecto
• Área de Estudio
• Descripción del Medio Ambiente:
• Diagnóstico del Medio Físico
• Diagnóstico del Medio Biótico
• Diagnóstico del Medio Económico y Sociocultural
v. identificación y Evaluación de Pasivos Ambientales
vi. identificación y Evaluación de impactos Socio-Ambientales Potenciales
vii. Plan de Manejo Socio- Ambiental
• Programa correctivo/preventivo
36
 • Programa de seguimiento y/o monitoreo ambiental
• Programa de contingencias
• Programa de información y participación ciudadana
• Plan de compensación social y reasentamiento involuntario
• Programa de abandono
• Programa de inversiones
viii. Consultas públicas
ix. Conclusiones y Recomendaciones.
x. Bibliografía.
xi. Anexos:
• Panel fotográfico
• informe de consultas Públicas, Cuadros, Actas, etc.
• Planos y Mapas.

Plan de compensación social y reasentamiento involuntario

1. Introducción
2. Metodología
3. Población Afectad
4. Participación ciudadana
5. Programas del PACRi
6. Presupuesto General y de cada programa propuesto del PACRi
7. Cronograma
8. Conclusiones y Recomendaciones
9. Anexos

4.7. METRADOS, ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS Y ESPECIFICACIONES

TÉCNICAS

Los metrados, análisis de precios unitarios y especificaciones técnicas se

corresponderán estrechamente y estarán compatibilizados entre sí, en los
procedimientos constructivos, métodos de medición, y bases de pago. El criterio
general para desarrollar cada uno de los aspectos, será bajo el concepto de
37
 Licitación Pública a Precios Unitarios. Los metrados se efectuarán considerando
las partidas de obra a ejecutarse, la unidad de medida, los diseños propuestos
indicados en los planos de planta y de perfil longitudinal, secciones transversales,
cortes longitudinales, diseños y detalles constructivos específicos. La definición
de partidas de obra y el cálculo de los metrados deben ser precisos y estar dentro
de un rango razonable respecto a los metrados reales de obra, definido por un
diferencial del orden de ± 10 % de los metrados reales.

Los análisis de precios unitarios se efectuarán para cada partida del proyecto,
considerando la composición de mano de obra, equipo, materiales y rendimiento
de equipo y mano de obra correspondientes. Los análisis se efectuarán
detallados tanto para los costos directos, como los indirectos (gastos generales
fijos, variables, utilidad). El Presupuesto de obra deberá ser calculado basado
en los metrados de obra y los análisis de precios unitarios, diferenciando los
costos directos, indirectos y el iGV que corresponda.

Las Especificaciones Técnicas serán desarrolladas para cada partida del

proyecto, en términos de especificaciones particulares, tendrán como base las
recomendaciones y soluciones formuladas por cada especialista, se sujetarán al
Reglamento de Carreteras de Bajo Tránsito, Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras DG-2001, al Manual de Ensayos de Materiales para Carreteras EM-
2000 y a las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de
Carreteras EG-2000, aprobadas por el MTC. Complementariamente se utilizarán
las normas y especificaciones AASHTO y ASTM. incluirán el control de calidad,
ensayos durante la ejecución de obra y criterios de aceptación o rechazo,
controles para la recepción de la obra y los aspectos referidos a la conservación
del medio ambiente.

4.8. CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN DE OBRA, DE UTILIZACIÓN DE EQUIPOS

Y MATERIALES DE DESEMBOLSOS

El Consultor deberá formular el cronograma de ejecución de obra analizado,

considerando las restricciones que puedan existir para el normal

38
 desenvolvimiento de las obras, tales como lluvias o condiciones climáticas
adversas, dificultad de acceso a ciertas áreas, etc. El cronograma se elaborará
empleando el método PERT-CPM y el software MS Project, identificando las
actividades o partidas que se hallen en la ruta crítica del proyecto; se presentará
también un diagrama de barras para cada una de las tareas y etapas del proyecto.
El Consultor deberá dejar claramente establecido, que el cronograma es aplicable
para las condiciones climáticas de la zona. Asimismo presentará un programa
de utilización de equipos y materiales, concordado con el cronograma PERT-
CPM.

Se elaborará un cronograma o calendario de desembolsos, teniendo en cuenta el

adelanto que se otorga al inicio de las obras y las fechas probables para que la
entidad efectúe los pagos.

En la programación se pondrá especial énfasis en la evaluación de la etapa de

movilización e instalación de campamentos y equipos en obra por el Contratista

4.9. EXPEDIENTE TÉCNICO

El consultor preparará el expediente técnico para la obra. El expediente técnico,

formara parte del informe Final, estará conformado por los siguientes documentos:

A. Memoria descriptiva, presupuesto base de obra, los Cronogramas de

ejecución de obra, de utilización de equipos y materiales y de desembolsos,
las fórmulas polinómicas y la Relación de Equipos mínimos, tanto de
ejecución de obra como de laboratorio.
B. Especificaciones Técnicas.
C. Metrados.
D. Planos.

4.10. PLAZO Y PROGRAMACIÓN DE EJECUCIÓN DE LOS ESTUDIOS

El Estudio se ejecutará en un plazo máximo de ciento cincuenta (150) días

calendario. En este plazo no se incluye el período de revisión y subsanación
de observaciones de los informes que presente el Consultor.

39
 Con la finalidad de cumplir con la metas del proyecto dentro del plazo previsto, se
considera necesario que el Consultor ganador, en base a estos Términos de
Referencia, presente antes de la firma del Contrato la siguiente documentación:

1. Un diagrama de barras mostrando las tareas a realizar y las metas a cumplir.

2. Una programación PERT-CPM (utilizando el MS PROJECT) mostrando los
tiempos de ejecución de las tareas a realizar y las metas a cumplir.
3. Un programa de asignación de recursos tanto de personal para el desarrollo
del servicio, que debe comprender el programa de cada Especialista,
señalando el desarrollo de sus actividades de campo y gabinete por separado,
indicándose fecha de inicio y término de cada actividad, subactividad, etc., las
que deben estar estrechamente relacionadas a las exigencias de los términos
de referencia.
4. Programación calendarizada de los recursos materiales y equipos a ser
utilizados en la prestación de los servicios que utilizará cada Especialista.

4.11. COMPONENTE DE INGENIERÍA

EXPEDIENTE TECNICO

I. VOLUMEN N.º 1 - MEMORIA DESCRIPTIVA, ESTUDIOS BÁSICOS

II. Memoria Descriptiva.
III. Plano general del proyecto y secciones típicas.
IV. Estudio de topografía, trazo y diseño geométrico
V. Estudio de tráfico y de cargas.
VI. Estudio de suelos, canteras, botaderos, fuentes de agua.
VII. Afirmado.
VIII. Estudio de hidrología y drenaje.
IX. Relación y memoria descriptiva de obras de arte y de drenaje.
X. Estudio de señalización y seguridad vial.
XI. Estudio de impacto Socio - Ambiental.
XII. Estudio de líneas de servicio y su impacto en el derecho de vía.
XIII. Relación de metrados por partidas.

40
 XIV. Presupuesto Base.
XV. Cronograma d e ejecución de obra, utilización de equipos
y materiales, y Desembolsos.
XVI. Fórmula Polinómica.
XVII. Requerimientos de mano de obra y equipos.
XVIII. Anexos

ESTUDIOS BASICOS

Trazo y diseño vial.

Estudio de Tránsito y Cargas por eje.

Estudio de suelos, sumario de ensayos de suelos, canteras y fuentes de

agua.

Estudio de Hidrología.

Memoria de cálculo del diseño de las obras de drenaje.

Estudio de señalización y seguridad vial.

Líneas de servicio.

II. VOLUMEN Nº 2 - ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

Comprenderá las especificaciones técnicas materia de la obra a ejecutar, por

rubros y por cada partida del presupuesto de obra, incluyendo el control de
calidad y ensayos durante la ejecución y para la recepción de la obra;
asimismo comprenderá las actividades para la conservación del medio
ambiente, el replanteo topográfico, la construcción de campamentos, la
limpieza general de la obra, etc.

41
III. VOLUMEN N.º 3 - METRADOS

Los metrados serán detallados por cada partida específica del presupuesto
y se incluirá diagramas, secciones y croquis típicos, en los casos que
corresponda.

1. Metrados de obras preliminares.

2. Metrados de explanaciones.
3. Metrados de afirmado.
4. Metrados de transporte pagado.
5. Metrados de obras de arte y de drenaje.
6. Metrados de señalización y seguridad vial.
7. Metrados del Plan de Manejo Ambiental

VI. VOLUMEN Nº 4 – PLANOS LOS PLANOS

Tendrán una presentación y tamaño uniforme, debiendo ser entregados

debidamente protegidos en portaplanos que los mantengan unidos pero que
permitan su fácil desglosamiento.

Deberán estar identificados por una numeración y codificación adecuada y

mostrarán la fecha, sello y firma del Especialista y del jefe del Proyecto.

Sin estar limitados a la relación que a continuación se detalla, los planos más
importantes y su contenido serán los siguientes:

1. informe general e índice de planos.

2. Plano d e ubicación, mostrando las vías, centros poblados y proyectos más
importantes, dentro del área de influencia del estudio.
3. Plano c l a ve a e s c a l a 1/25000 en papel indeformable con coordenadas
UTM, mostrando los accidentes geográficos, poblaciones, medios de
comunicación, fuentes de materiales, botaderos, etc., existentes en el área

42
 de estudio, además de una tabla de distancias, altitudes, tráfico y cualquier
otra información que se estime necesaria.
4. Plano de secciones tipo, escala 1:50 (H) y 1:5 (V) indicando todas las
dimensiones y demás características de las obras incluidas en la sección
transversal de la carretera, tales como ancho y espesor del afirmado,
bermas, cunetas y drenes, inclinación de los taludes, zanjas de coronación
o de pie de talud, ancho del Derecho de Vía, etc.
5. Planos de Planta y Perfil del proyecto a las escalas 1:2000 (H) y 1:200 (V),
con la nomenclatura requerida por las Normas Peruanas. En los planos de
planta se indicarán las referencias de los Pis, límites de Derecho de Vía,
ubicación, incluyendo cotas y pendientes, de alcantarillas, muros, zanjas de
coronación y drenaje, guardavías y otras obras complementarias
importantes. Sobre los planos de perfil se señalarán la ubicación y
referencia de los BMs, alcantarillas, pontones, puentes y otras estructuras.
6. Planos de secciones transversales indicando las áreas de explanaciones
en cada sección, a escala 1:200 en zona rural y 1:100 en zona urbana.
7. Planos de planta y perfil de las zonas urbanas a escala 1:500 (H) y 1:50 (V).
8. Diagrama de masas, señalando las compensaciones de volúmenes, las
distancias parciales de transporte y la clasificación de los materiales. Escala
horizontal 1:25000.
9. Planos de canteras, botaderos, fuentes de abastecimiento de agua, escala
en planta 1:2000, consignando ubicación, secciones o calicatas ( escala
vertical 1:20), volúmenes y demás características técnicas, datos acerca
del período de utilización, método de explotación, uso, rendimientos,
facilidades de acceso y las distancias de transporte de acuerdo con el
diagrama de distribución que lo deberá acompañar.
10. Plano de perfil de suelos, clasificación de materiales de los distintos
estratos, sus constantes físicas, CBR y otras características técnicas, así
como sus posibilidades de utilización. Escala 1:10000 (H) y para la
estratigrafía de las calicatas, 1:20 (V).
11. Planos de cuencas hidráulicas e hidrología (escala 1:50000 o menos).

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 12. Planos a escala 1:5000 (H) del sistema del drenaje proyectado, con
ubicación de cunetas, zanjas, alcantarillas, etc. Se presentará el perfil
longitudinal de cunetas y/o zanjas de drenaje paralelos a la carretera, con
indicación de cotas y sus desfogues a alcantarillas, pontones u otros,
asimismo las secciones transversales de todas las obras de drenaje, a
escala 1:100, con indicación de cotas de entrada y salida, pendientes, tipo
de obra de drenaje, cabezales, etc.
13. Plano de Canteras y Fuentes de agua a escala variable, en el cual detallara
en forma concreta y resumida los resultados los resultados de las
investigaciones de campo
14. Planos a escala variable según diseño de obras de arte (alcantarillas, muros,
cunetas, etc.) con tablas de cantidades correspondientes a las distintas
partidas que se incluyen en el presupuesto y de conformidad con las
especificaciones dadas.
15. Planos de señalización y seguridad vial; se presentarán a escala variable e
incluirá la señalización durante la ejecución d e la obra; señalización
vertical (señales preventivas, restrictivas e informativas); detalle de los
postes de fijación; elementos de seguridad vial, guardavías, tachas, postes
delineadores, etc. Además, se presentará un plano general de señalización
y seguridad vial, a escala 1:5000, ubicando claramente la correspondiente
señalización vertical y los elementos de seguridad vial.

5. CONSTRUCCIÓN DE LA NUEVA CARRETERA CENTRAL INICIARÁ EN EL 2022

De acuerdo al ministerio de transporte y comunicaciones el actual titular del

sector, Edmer Trujillo, espera que la construcción de la obra inicie en el primer
semestre del 2022.

Para empezar con la etapa de preinversión, el proyecto para la nueva

Carretera Central debe pasar a ser una vía nacional (a Provías Nacional).
Trujillo indicó que esto se logrará el 21 de este mes, tras las conversaciones
que han tenido con las diferentes autoridades de las zonas por donde pasará
el trazo.
44
Después de ello, se planteará la estrategia de intervención. Es decir, se van a
determinar cuántos expedientes técnicos se van a contratar. “Por ejemplo,
nuestro equipo plantea que los 20 kilómetros de túneles que se van a construir
(en la nueva Carretera Central) debieran ser un expediente técnico aparte,
porque tienen una complejidad propia. Esas ya son estrategias de ejecución
que tienen que estar claramente definidas para convocar la formulación de los
expedientes técnicos”, anotó.

Una vez definido, se espera que en abril próximo se convoque el concurso

público para la formulación de los estudios definitivos, con lo que hacía agosto
o setiembre de este año, estimó Trujillo, ya se podría comenzar con la
elaboración de los expedientes técnicos. “Este trabajo tardaría alrededor de
un año, incluso hasta año y medio”, aseguró.

El ministro agregó que el camino a seguir será de una obra pública, pero que
“probablemente” tras conocer los expedientes técnicos y evaluando la
complejidad del proyecto, se podría considerar usar un acuerdo de Gobierno
a Gobierno o el mecanismo de un proyecto especial (recientemente
establecido en un decreto de urgencia).

5.1. PROYECTOS DE INVERSIÓN

VÍA DE EVITAMIENTO A LA CIUDAD DE ABANCAY (9,5 Km.) ESTUDIO

DEFINITIVO EN ELABORACION DESDE EL 17.FEB.14. APROBACION PREVISTA
PARA EL MES DE SETIEMBRE / OCTUBRE 2015.

La Vía de Evitamiento a la Ciudad de Abancay de 9,5 Km. forma parte de la

Ruta Nacional N° PE-3S, ubicada en la provincia de Abancay en el
departamento de Apurímac. El Proyecto, se inicia en la progresiva Km.
770+215 de la carretera Nazca – Chalhuanca – Abancay – Cusco y empalma
con la entrada del arco del distrito de Maucacalle a la altura de la progresiva
Km 778+800 de la mencionada carretera.

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Mediante Memorándum Nº 1092-2012-MTC/09.02 del 04 de junio de 2012 e
Informe Nº 634-2012-MTC/09.02 de fecha 30 de mayo 12 se otorga la
viabilidad al Proyecto “Construcción de la Vía de Evitamiento de Abancay”.

Mediante R.D. N° 391-2012 –MTC/20 de fecha 15 de junio 12 se aprueba

administrativamente el “Estudio de Preinversión a nivel de Factibilidad de la
construcción de la Vía de Evitamiento de la Ciudad de Abancay”, con código
SNIP N° 108630, con un costo de inversión ascendente a la suma de S/.38
382 905,70.

Con fecha 30 Ene 2014 se suscribió el contrato Nº 013-2014-MTC/20, con el

postor Vera & Moreno S.A. Consultores de Ingeniería, por el monto de su
propuesta económica ascendente a S/. 1 095 505,04.

Mediante Oficio Nº de fecha 05 enero 2014 se fija la fecha de inicio del Estudio
17 de febrero. 2014.

Presupuesto Adicional aprobado con N.º 498-2014-MTC/20 de fecha 03

Junio14 por S/. 259 104,84.

Ampliación de Plazo aprobado con Nº 551-2014-MTC/20 de fecha 16 junio 14

por 35 días calendario, por lo que el nuevo plazo es de 140 días calendario.
Suscrita la adenda al Contrato Nº02 con fecha 15 de Julio 2014.
La aprobación del Expediente Técnico para la Construcción de la Vía de
Evitamiento de la ciudad de Abancay, está prevista para los meses de
setiembre y octubre de presente año, la cual se encuentra sujeta a la
conformidad del SERNANP (Servicio Nacional de Áreas Naturales Protegidas
por el Estado).

Nivel de Intervención de Obra:

• Presupuesto de obra: S/. 91 693 655,73 (Carp. Asfáltica e= 7.5 cm.)

• Plazo de Obra: 360 días (12 meses)
• Viabilidad:
• Código SNIP Nº : 108630

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• Presupuesto de viabilidad: S/. 29 294 471,25 a nivel de carpeta
asfáltica.
• Población Beneficiaria: 650, 000 habitantes

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 CONCLUSIÓN

Hoy en día, las carreteas es un sistema de transporte vial seguro, eficiente y menos
vulnerable a peligros naturales, tiene una importancia crucial ya que nos permite
acceder a servicios tan esenciales como la salud y la educación, a los bienes
básicos, que genera confianza en los usuarios del sistema, fortaleciendo la
exportación y por lo tanto el crecimiento económico de la región.

El desarrollo sostenible debe basarse en carreteras proyectadas, construidas y

explotadas en armonía con el medio ambiente, en una adecuada ordenación
territorial y en la satisfacción de las demandas sociales. Con el fin de identificar las
vías adecuadas para conciliar los requisitos del desarrollo económico, cultural y
social con la protección medio-ambiental.

REFERENCIAS
Comunicacion, m. d. (2019).

GEOMÉTRICO-DG, M. D. (2018). DIRECCIÓN GENERAL DE CAMINOS Y

FERROCARRILES.

(2019). REGLAMENTO NACIONAL DE GESTIÓNDE INFRAESTRUCTURA VIAL.

telecomunicacion, m. d. (2019).

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