Proyecto Segundo Parcial

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UNIVERSIDAD ESTATAL DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMÁTICAS Y FÍSICA
PROYECTO DE CARRETERAS II
TEMA:
DISEÑO DE PAVIMENTOS: PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
PROFESOR:
ING. DAVID OMAR STAY COELLO, Msc
INTEGRANTES:
• ARANA FAJARDO ANTHONY STEVEN
• CORDOVA MAYOR ROBERTO STEEVEN
• PINCAY BURGOS BRYAN JOSE
• QUISPHE UMAJINGA WILLIAN ISIAS
• SANTANA PLACENCIO JEAN PABLO
• SUAREZ PEÑAFIEL DARIEL FERNANDO
• TORRES CAMPOS ANTONIO SEBASTIAN
• VERA HERNANDEZ JOSE MIGUEL
• VERGARA BERMEO THALIA CAROLINA
CURSO:
3A
CICLO:
2021-2022CII
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INDICE
INTRODUCCIÓN .............................................................................................................. 4
OBJETIVOS ..................................................................................................................... 5
OBJETIVO GENERAL .................................................................................................. 5
OBJETIVOS ESPECÍFICOS ......................................................................................... 5
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ............................................................................... 5
MARCO TEÓRICO ........................................................................................................... 6
PAVIMENTO................................................................................................................. 6
CARACTERÍSTICAS DE UN PAVIMENTO................................................................... 6
CLASES DE PAVIMENTO ............................................................................................ 7
PAVIMENTO RÍGIDO: .................................................................................................. 7
PAVIMENTO FLEXIBLE: .............................................................................................. 8
MÉTODO AASHTO PARA DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO .................................... 9
PROPIEDADES DE LOS MATERIALES ....................................................................... 9
ECUACIÓN PARA PAVIMENTO FLEXIBLE ................................................................10
ECUACIÓN PARA PAVIMENTO RIGIDO ....................................................................11
Juntas ..........................................................................................................................12
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE: MÉTODO DEL INSTITUTO DE ASFALTO
AMERICANO....................................................................................................................13
ESPESORES MINIMOS EN FUNCIÓN DEL NIVEL DE TRANSITO............................15
FACTORES AMBIENTALES........................................................................................16
CÁLCULO DE LOS ESPESORES DE DISEÑO ...........................................................16
DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO: MÉTODO PCA. ...................................................16
Tipos de pavimentos rígidos ........................................................................................17
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DOS CRITERIOS DE DISEÑO ....................................................................................18
FACTORES DE DISEÑO .............................................................................................18
FACTORES DE SEGURIDAD DE CARGA: .................................................................19
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO PARA EL CASO EN QUE SE DISPONGA DE DATOS
SOBRE DISTRIBUCIÓN DE CARGAS POR EJE.............................................................19
ANÁLISIS DE FATIGA: ................................................................................................20
ANÁLISIS DE EROSIÓN: ............................................................................................20
MARCO METODOLÓGICO .........................................................................................21
MÉTODO PAV. RIGIDO AASHTO 93………………………………………………………22
DISEÑO DE PAVIEMNTO FLEXIBLE POR EL INSTITUTO DE ASFALTO………………………33
DISEÑO POR EL METODO PCA……………………………………………………...……49
DISEÑO DE JUNTAS…………………………………………………………………………41
CONCLUSION Y RECOMENDACIONES…………………………………………… ...62-63
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INTRODUCCIÓN
En la actualidad la infraestructura vial constituye una de las bases más importantes
en el desarrollo socio - económico de las regiones del país, sin embargo, se han
realizado estudios para obtener estructuras de pavimentos más resistentes, duraderos
y que requieran poco mantenimiento vial.
Los pavimentos son estructuras formadas por una serie de capas superpuestas,
diseñadas para disminuir los esfuerzos generados por la carga impuesta debido al
tránsito. Dichas capas están compuestas con material seleccionado con
características específicas y un correcto compactado.
Uno de los factores de mayor importancia a la hora de diseñar un pavimento, es el
tráfico que soportará la estructura. El pavimento es diseñado en función del daño que
producen los ejes con carga que circulan por el mismo, y se busca que el pavimento
resista una cifra especifica de carga durante su vida útil, ya sea esta de 5 años o más.
El presente proyecto tiene como objetivo mostrar las diferentes alternativas de
diseño de los pavimentos (rígido y flexible), de acuerdo con las condiciones reales,
seguido de lo realizado en el parcial anterior, además con su respectivo periodo de
diseño y de esta manera garantizar el adecuado flujo vehicular en el sector.
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OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL
Realizar el diseño de pavimento rígido y flexible por medio del método AASHTO
“Guide for Design of Pavement Structures” diseñado en el primer parcial y un análisis
de los métodos del Instituto de Asfalto y PCA “Portland Cement Association” para tener
mejores alternativas de diseño y así garantizar un alto grado de funcionalidad y
satisfacción a los usuarios que transiten en la vía.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
• Diseñar las estructuras de pavimento (rígido, flexible) más favorables para la
vía en estudio.
• Realizar un análisis y diseño de la estructura del pavimento flexible y rígido
mediante la metodología de diseño AASHTO-93.
• Establecer un análisis y diseño de la estructura de pavimento rígido y flexible
empleando los métodos del Instituto de Asfalto y PCA “Portland Cement
Association”.
• Verificar resultados y seleccionar la alternativa más factible.
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Luego de obtener los factores de ESAL´S por medio del método de la cuarta
potencia ajustado al criterio AASHTO para pavimento flexible y pavimento rígido,
después por medio del criterio del Instituto del Asfalto y el CBR de diseño obtenido
mediante el criterio de la AASHTO se obtuvo el CBR, por lo cual se procederá a
diseñar el pavimento flexible mediante los métodos (AASHTO e Instituto del
Asfalto) y diseño de pavimento rígido a través de los métodos (AASHTO Y PCA) y
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así obtener los espesores y capas con los que deberá cumplir la estructura de
pavimento.
MARCO TEÓRICO
PAVIMENTO
Un pavimento es una estructura que está constituido por un conjunto de capas
superpuestas, relativamente horizontales, que se diseñan y construyen
técnicamente con materiales apropiados y adecuadamente compactados.
El conjunto de capas de material seleccionado que conforman el pavimento
recibe en forma directa las cargas del tránsito y transmiten a los estratos inferiores
de manera disipada, proporcionando una superficie de rodamiento, la cual debe
funcionar eficientemente; (officials, The American association of state highway and
transportation, 1993)
CARACTERÍSTICAS DE UN PAVIMENTO
Un pavimento debe reunir los siguientes requisitos:
• Ser resistente a la acción de las cargas impuestas por el tránsito.
• Ser resistente ante los agentes de intemperismo.
• Presentar una textura superficial adaptada a las velocidades previstas de
circulación de los vehículos, por cuanto ella tiene una decisiva influencia
en la seguridad vial.
• Ser resistente al desgaste producido por el efecto abrasivo de las llantas
de los vehículos.
• Presentar una regularidad superficial, tanto transversal como longitudinal,
que permitan una adecuada comodidad a los usuarios en función de las
longitudes de onda de las deformaciones y de la velocidad de circulación.
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• Ser durable y económico.
• Presentar condiciones adecuadas respecto al drenaje.
• Debe minimizar al máximo el ruido de rodadura, en el interior de los
vehículos que afectan al usuario, así como en el exterior.
• Debe poseer el color adecuado para evitar reflejos y deslumbramientos,
ofreciendo una adecuada seguridad al tránsito.
CLASES DE PAVIMENTO
PAVIMENTO RÍGIDO: Es aquel que fundamentalmente está constituido por una
losa de concreto hidráulico, apoyada sobre la subrasante o sobre una capa, de
material seleccionado, la cual se denomina subbase del pavimento rígido.
Debido a la alta rigidez del concreto hidráulico, así como de su elevado coeficiente
de elasticidad, la distribución de los esfuerzos se produce en una zona muy amplia.
Además, como el concreto es capaz de resistir, en cierto grado, esfuerzos a la tensión,
el comportamiento de un pavimento rígido es suficientemente satisfactorio aun cuando
existan zonas débiles en la subrasante. La capacidad estructural de un pavimento
rígido depende de la resistencia de las losas y, por lo tanto, el apoyo de las capas
subyacentes ejerce poca influencia en el diseño del espesor del pavimento.
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PAVIMENTO FLEXIBLE: Este tipo de pavimentos están formados por una capa de
rodadura asfáltica apoyada generalmente sobre dos capas no rígidas, la base y la sub
- base, no obstante, puede prescindirse de cualquiera de estas capas dependiendo
de las necesidades particulares de cada proyecto.
Dependiendo del espesor de la capa de rodadura se clasifican en:
• Tratamientos Superficiales Monocapas y bicapas.
• Lechadas asfálticas o slurries.
• Cape seals.
• Micropavimentos.
• La capa de más abajo en la estructura del pavimento recibe menos carga. Con
el fin de aprovechar al máximo esta propiedad, las capas son generalmente
dispuestas en orden descendente de capacidad de carga, por lo tanto, la capa
superior será la que posee la mayor capacidad de carga de material (y la más
cara) y la de más baja capacidad de carga de material (y más barata) ira en la
parte inferior.
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MÉTODO AASHTO PARA DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO
El método de diseño AASHTO, fue desarrollado en los Estados Unidos en la década
de los 60, basándose en un ensayo a escala real realizado durante dos años en el
estado de Illinois, con el fin de desarrollar tablas, gráficos y fórmulas que representen
las relaciones deterioro-solicitación de las distintas secciones ensayadas; el método
AASHTO 93 comenzó a introducir conceptos mecanicistas para adecuar algunos
parámetros a condiciones diferentes a los que imperaron en el lugar del ensayo
original; este método a diferencia de otros métodos introduce el concepto de
serviciabilidad en el diseño de pavimentos como una medida de su capacidad para
brindar una superficie lisa y suave al usuario.
PROPIEDADES DE LOS MATERIALES
MÓDULO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE (K): Este factor da una idea de
cuánto se asienta la subrasante cuando se le aplica un esfuerzo de compresión.
MÓDULO DE ROTURA DEL CONCRETO: Es un parámetro muy importante como
variable de entrada para el diseño de pavimentos rígidos, ya que va a controlar el
agrietamiento por fatiga del pavimento, originado por las cargas repetitivas de
camiones.
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MÓDULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO: Es un parámetro que indica la
rigidez y la capacidad de distribuir cargas que tiene una losa de pavimentos. Es la
relación entre la tensión y la deformación. Las deflexiones, curvaturas y tensiones
están directamente relacionadas con el módulo de elasticidad del concreto.
ECUACIÓN PARA PAVIMENTO FLEXIBLE
Δ𝑃𝑆𝐼
𝑙𝑜𝑔10 [ ]
4,2 − 1,5
log(𝑊18) = 𝑍𝑟 ∗ 𝑆𝑜 + 9.36 ∗ 𝑙𝑜𝑔10 (𝑆𝑁 + 1) − 0.20 + + 2.32
1094
0.40 +
(𝑆𝑁 + 1)5.19
∗ 𝑙𝑜𝑔10 (𝑀𝑟) − 8,07
Wt18: De aplicaciones de carga equivalente de 18 Kilo libras (Kips) acumuladas
para el periodo de diseño.
Zr: Desviador en la curva de distribución normal, se encuentra en función del grado
de confiabilidad de diseño (R).
So: Desviación estándar, función de posibles variaciones en las estimaciones de
tránsito.
ΔPSI: Pérdida de serviciabilidad que se prevé en el diseño, diferencia entre la
serviciabilidad inicial (po) y serviciabilidad final (pf) para el periodo de diseño
considerado.
MR: Módulo resiliente de la subrasante, y de las capas granulares, obtenidas con
ecuaciones de correlación con la capacidad portante (CBR).
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SN: Número estructural, que representa la capacidad de la estructura para soportar
las cargas, según las condiciones de diseño predeterminadas.
𝑆𝑁 = 𝑎1 𝐷1 + 𝑎2 𝐷2 𝑀2 + 𝑎3 𝐷3 𝑚3
𝒂𝒊 = 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑎pa
𝑫𝒊 = 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑑𝑎 𝑐𝑎𝑝𝑎 𝑒𝑛 𝑝𝑢𝑙𝑔
𝒎 = 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑑𝑟𝑒𝑛𝑎je
ECUACIÓN PARA PAVIMENTO RIGIDO
Δ𝑃𝑆𝐼
𝑙𝑜𝑔10 [ ]
𝑙𝑜𝑔10 (𝑊18) = 𝑍𝑟 ∗ 𝑆𝑜 + 7.35 ∗ 𝑙𝑜𝑔10 (𝐷 + 1) − 0.06 + 4.5 − 1.5
1.624𝑋107
1+
(𝐷 + 1)8.46
𝑆`𝑐 ∗ 𝐶𝑑 ∗ (𝐷0.75 − 1.132)

+ (4.22 − 0.32 ∗ 𝑃𝑡) ∗ 𝑙𝑜𝑔10
18.42
215.63 ∗ 𝐽 [𝐷0.75 − 𝐸𝑐 ]
( )0.25
[ 𝐾 ]
Wt18: de aplicaciones de carga equivalente de 18 Kilo libras (Kips) acumuladas
para el periodo de diseño.
Zr: Desviador en la curva de distribución normal, se encuentra en función del grado
de confiabilidad de diseño (R).
So: Desviación estándar, función de posibles variaciones en las estimaciones de
tránsito.
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ΔPSI: Pérdida de serviciabilidad que se prevé en el diseño, diferencia entre la
serviciabilidad inicial (po) y serviciabilidad final (pf) para el periodo de diseño
considerado.
S’c: Resistencia media a la flexión del concreto (Módulo de rotura “MR”). (PSI)
Cd: Coeficiente de drenaje.
Ec: Modulo de elasticidad del concreto. (PSI)
J: Coeficiente de transmisión de carga en juntas.
K: Coeficiente de balasto de la capa de apoyo. (PCI) D: Espesor de losa de
concreto (pulg).
Juntas
La función de las juntas consiste en mantener las tensiones de la losa provocadas
por la contracción y expansión del pavimento dentro de los valores admisibles del
concreto; o disipar tensiones debidas a agrietamientos inducidos debajo de las
mismas losas. Son muy importantes para garantizar la duración de la estructura,
siendo una de las pautas para calificar la bondad de un pavimento.
Por otro lado, deben ser rellenadas con materiales apropiados, utilizando técnicas
constructivas específicas. En consecuencia, la conservación y oportuna reparación de
las fallas en las juntas son decisivas para la vida útil de un pavimento.
De acuerdo con su ubicación respecto de la dirección principal o eje del pavimento,
se denominan como longitudinales y transversales. Según la función que cumplen se
les denomina de contracción, articulación, construcción expansión y aislamiento.
(Cooperative, A. A., 1993)
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DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE: MÉTODO DEL INSTITUTO DE ASFALTO
AMERICANO
Método desarrollado por el Instituto de Asfalto de los Estados Unidos de
Norteamérica, el cual considera a la estructura de pavimento como un sistema elástico
de capas múltiples en donde cada capa se caracteriza por su módulo de elasticidad
(módulo dinámico en mezclas de asfalto y módulo de Resiliencia en materiales
granulares). El método más reciente del Instituto del Asfalto de los Estados Unidos de
Norteamérica, editado en 1991 y publicado en 1993, presenta algunos cambios
significativos, ((MONSALVE ESCOBAR, 2013).
Este método, considera en su análisis las cargas que existen sobre la superficie de
rodadura, las mismas que provocan esfuerzos de tensión que se deben tener en
cuenta al momento del diseño, que son: el esfuerzo de tensión horizontal t y el
esfuerzo de compresión vertical c.
1. Deformación Unitaria Horizontal a Tensión t
𝑁 = 0.0796 ∗ (𝜀𝑡 )−3.291 ⌊𝐸⌋−0.854
N= Número de repetición de cargas disponible para controlar el agrietamiento por
fatiga. |E*|= Módulo dinámico de la mezcla asfáltica.
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2. Deformación unitaria vertical a compresión:
𝑁 = 1.365 ∗ 10−9 (𝜀𝑧 )−4.477
N= número de repetición de cargas disponible para controlar la deformación
permanente en la capa de subrasante.
Estos esfuerzos deben considerarse dentro del análisis, con el objeto de evitar
grietas y deformaciones permanentes en la estructura, las cuales serán perjudiciales
para el pavimento; considerando lo antes indicado, el método incluye dentro del
dimensionamiento de los espesores de las diferentes capas a estos esfuerzos,
verificando que los mismos no superen los valores admisibles.
En general para el diseño de una nueva estructura de pavimento asfáltico involucra
dos tipos básicos de pavimento:
• Pavimentos de profundidad completa (full-depth)
• Pavimentos con una capa de base agregada sin tratar (pavements with an
untreated aggregate base course.
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ESPESORES MINIMOS EN FUNCIÓN DEL NIVEL DE TRANSITO
En cuanto a requerimientos de espesores mínimos, en función del nivel de tránsito
en ejes equivalentes, el método recomienda los siguientes valores:
• Capa de rodadura y base de emulsión asfáltica: Podrá usarse concreto asfáltico
o mezclas asfálticas emulsificadas Tipo I con un tratamiento superficial, sobre
bases asfálticas tipo II o Tipo III.
Tipo I: Mezclas elaboradas con agregados, textura cerrada.
Tipo II: Mezclas elaboradas con agregados semiprocesados.
Tipo III: Mezclas elaboradas con arenas o arenas-limosas.
• Capa de rodadura asfáltica con base y sub - base granular:
• Capa de rodadura y base de concreto asfáltico:
Para pavimentos de una sola capa formada con concreto asfáltico (full - Depth)
o pavimentos con emulsiones asfálticas, se requiere un mínimo de 10 cm.
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FACTORES AMBIENTALES
Es importante hacer notar que el método contempla factores de medio ambiente
y varios tipos o clases de asfalto según las necesidades particulares del diseño. A
continuación, ver la tabla.
CÁLCULO DE LOS ESPESORES DE DISEÑO
Una vez obtenidos todos los parámetros y factores necesarios para el diseño de la
estructura de pavimento flexible, el método proporciona 18 gráficas en sistema métrico
y 18 en sistema inglés, las cuales cubren todas las posibles combinaciones en cuanto
al tipo de clima y los materiales a utilizar en las diferentes capas. Estas gráficas se
encuentran en escala logarítmica y consideran los siguientes parámetros:
• Condiciones climáticas para considerar en el proyecto.
• Número de ejes equivalentes acumulados durante el periodo de diseño.
• Módulo de resiliencia de la subrasante.
• Con capa de concreto asfáltico.
• Para cuando se tiene capa de base sin estabilizar de 15cm.
• Para cuando se tiene capa de base sin estabilizar de 30cm Las gráficas se
encuentran detalladas en el manual del Instituto del Asfalto Norteamericano
(manual MS-1).
DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO: MÉTODO PCA.
El método de diseño de la Portland Cement Association, es exclusivamente un
método de diseño desarrollado para pavimentos de concreto hidráulico. El objetivo de
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este método es encontrar el espesor mínimo de pavimento que produzca menor costo
anual tanto en mantenimiento como en construcción.
Si el espesor es alto representa mayor costo inicial y uno menor en mantenimiento,
por el contrario, si es bajo, el costo inicial será bajo con costos de mantenimiento
elevados. Por lo que se busca un balance entre los costos.
Tipos de pavimentos rígidos
El método de diseño de la PCA es aplicable a los diversos tipos de pavimentos
rígidos:
• De concreto simple.
• De concreto simple con varillas de transferencia de carga (pasadores),
• De concreto reforzado.
• Con refuerzo continuo.
Consideraciones básicas:
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• El grado de transferencia de carga proporcionado en las juntas transversales,
por los diferentes tipos de pavimentos descritos.
• El efecto de usar bermas de concreto, adyacentes al pavimento, las cuales
reducen los esfuerzos de flexión y las deflexiones producidas por las cargas de
los vehículos.
• El efecto de usar una subbase de concreto pobre, la cual reduce los esfuerzos
y las deflexiones, proporciona un soporte considerable cuando los camiones
pasan sobre las juntas y además proporciona resistencia a la erosión que se
produce en la subbase a causa de las deflexiones repetidas del pavimento
DOS CRITERIOS DE DISEÑO
a) El criterio de erosión de la sub - base por debajo de las losas, el cual reconoce
que el pavimento puede fallar por un excesivo bombeo (erosión del terreno de soporte
de la losa de concreto) y diferencias de elevaciones en las juntas.
b) El criterio del esfuerzo de fatiga, el cual reconoce que el pavimento puede fallar
debido a excesivas repeticiones de carga.
FACTORES DE DISEÑO
Luego de elegir el tipo de pavimento por construir, el tipo de subbase y el tipo de
berma, el diseño se realiza a partir de los cuatro factores siguientes:
• Resistencia a la flexión del concreto (Módulo de rotura, MR)
• Resistencia de la subrasante o del conjunto subrasante subbase (K).
• Los tipos, frecuencias y magnitudes de las cargas por eje esperadas.
• El período de diseño, que usualmente se toma como 20 años, pudiendo ser
mayor o menor.
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Deberá tenerse en cuenta que el período de diseño que se elija afecta el diseño de
espesores, puesto que determina cuantos años y consecuentemente, cuántos
vehículos comerciales podrán circular sobre el pavimento, en ese tiempo.
FACTORES DE SEGURIDAD DE CARGA: el método de diseño exige que las
cargas reales esperadas se multipliquen por unos factores de seguridad de carga
(F.S.C), recomendándose los siguientes:
• Para tránsito pesado, F.S.C=1.2.
• Para tránsito medio, F.5.C=1.1
• Para tránsito bajo, F.S.C=1.0
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO PARA EL CASO EN QUE SE DISPONGA DE
DATOS SOBRE DISTRIBUCIÓN DE CARGAS POR EJE
Los datos de entrada necesarios para elaborar el diseño son:
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• Tipo de juntas y bermas.
• Resistencia a la flexión del concreto a 28 días (MR).
• Valor K de la subrasante o del conjunto subrasante - subbase.
• Factor de seguridad de carga (F.S.C)
• Distribución de carga por eje.
• Número esperado de repeticiones de las diversas cargas por eje en el carril.
• De diseño y durante el período de diseño.
ANÁLISIS DE FATIGA:
Las tablas y gráficos empleados son las mismas, tanto para pavimentos de concreto
simple, con pasadores, o sin ellos, como para pavimentos con refuerzo continuo.
La única diferencia la establece el tipo de berma que tenga el pavimento:
• Sin berma de concreto.
• Con berma de concreto.
ANÁLISIS DE EROSIÓN:
Se utilizarán las tablas y gráficas respectivas para los siguientes casos. En el
caso de que el pavimento no tenga bermas de concreto:
• Para pavimentos con pasadores en las juntas o con refuerzo continuo.
• Para pavimentos con juntas del tipo de trabazón de agregados. Si el
pavimento va a tener bermas en concreto.
• Si el pavimento tiene pasadores o es de tipo reforzado.
• Si las juntas son del tipo trabazón de agregados.
ECUACIÓN
𝑙𝑜𝑔𝑁 = 14.524 − 6.777(𝑐1 𝑃 − 9.0)0.103
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N: número de repeticiones permisibles para un índice de servicio presente de
3.0
P: proporción de trabajo o potencia= 268.7
𝑝 2 h𝑘0.73 p presión sobre el apoyo de la esquina de la losa, en lb/in²
ρ kw: Caso de cimentación líquida (Winkler)
h: espesor de la losa en pulgadas k módulo de reacción del apoyo, en lb/in³
𝐶1: Factor de ajuste, 1 para subbases sin trata y 0.9 para subbases
estabilizadas
ECUACIÓN DE DAÑO POR EROSIÓN (%):
𝑚
𝐶2 𝑛𝑖
100 ∑
𝑁𝑖
𝑖=1
𝐶2 = 0.06 pavimento sin acotamientos.
𝐶2 = 0.94 pavimentos con acotamientos sujetados.
MARCO METODOLÓGICO
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UBICACIÓN Y EXTENSIÓN
La zona de estudio se encuentra ubicada en el cantón Guayaquil perteneciente a la
provincia del Guayas, la vía tiene una longitud aproximada de 9.00 km desde la población
de San Antonio hasta el ingreso a la Estación de Bombeo de Agua Cruda.
PUNTO ESTE NORTE

A 568017.00 9719967.00
B 573220.00 9723200.00
ESTACIÓN DE AFORO 1
TIPO DE VEHICULO 2DA 2DB 3A 3S2 3S3
semiremolque de
semiremolque de
Camiones de 2
Camiones de 2
Camiones de 3
ejes medianos
ejes grandes
camión de 3
camión de 3
TOTAL
2 ejes
3 ejes
ejes y
ejes y
ejes
DIA
TPDA 0 528 233 167 125 1053

T. GENERADO 20% 0 105 46 33 25
T. DESAROLLADO 10% 0 52 23 16 12
T. ASIGNADO 0 685 302 216 162 1365
CBR diseño: 2,56 %
CBR DE DISEÑO POR MÉTODO ASHTOO A LO LARGO DE AMBOS TRAMOS

EVALUACIÓN DE CARGA DE TRÁFICO ESAL'S (PAVIMENTO FLEXIBLE) DE LA VÍA: SAN ANTONIO A EBAC SAN JUAN
FECHA:
ESTACIÓN:
DIAS DE AFORO:
NÚMERO DE CARRILES: 2
Pt (Servicialidad final) 2,5
SN (Número estructural) 5
PERIODO DE DISEÑO: 30 AÑOS
2DA 2DB 3A 3S2 3S3
TOTAL
TIPO DE VEHICULO
Camiones de 2 ejes Camiones de 2 ejes camión de 3 ejes y camión de 3 ejes y

Camiones de 3 ejes
medianos grandes semiremolque de 2 ejes semiremolque de 3 ejes
TRAFICO ASIGNADO 0 685 302 216 162 1365

EJE DELANTERO SIMPLE 3 7 7 7 7
EJE POSTERIOR SIMPLE 7 11
EJE POSTERIOR TANDEN 20 20 20 20
EJE POSTERIOR TRIDEN 24
FACTOR EQUIV. CARGA
FORMULA 4TA PORTENCIA
0,01547 0,53505 0,53505 3,13832 0,53505 3,01170 0,53505 3,01170 3,01170 0,53505 3,01170 1,52124
FACTOR CAMIÓN 0,55052 3,67336 3,54675 6,55845 5,06799

TASA DE CRECIMIENTO 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5
FACTOR DE CRECIMIENTO 51,623 51,623 51,623 51,623 51,623
TRAFICO DE DISEÑO 0 47411937 20182306 26692454 15469790 109756487
FACTOR DIRECCIONAL 1
FACTOR DE CARRIL 0,5
ESAL 54.878.243,50
Confiabilidad
CONFIABILIDAD
CLASIFICACIÓN FUNCIONAL
Urbana Rural
Autopista y carreteras importantes 85%-99.9% 80%-99.9%
Arterias Principales 80%-99% 75%-95%
Colectoras 80%-95% 80%-95%
Local 50%-80% 50%-80%
DESVIACIÓN ESTÁNDAR (Zr)
Confiabilidad R (%) Desviac. Están. (Zr)

50 0,000
60 -0,253
70 -0,524
75 -0,674
80 -0,841
85 -1,037
90 -1,282
91 -1,340
92 -1,405
93 -1,476
94 -1,555
95 -1,645
96 -1,751
97 -1,881
98 -2,054
99 -2,327
99,9 -3,090
99,99 -3,750
Error estándar combinado (So)
Condiciones de diseño So Tipo Pavimento

Variación en la predicción del
0,34 Pavimento Rígido
comportamiento del pavimento sin errores
de tráfico 0,44 Pavimento Flexible
comportamiento del pavimento con errores
de tráfico 0,49 Pavimento Flexible
Serviciabilidad (∆ PSI):
Serviciabilidad inicial
Para pavimentos
Po 4.5 rígidos
Para pavimentos
4.2 flexibles
Serviciabilidad final
Para caminos
Pt 2.5 importantes
Para caminos de menor
2.0 tráfico
Entonces:
Po = 4.2
Pt = 2.5
∆ PSI = Po - Pt
∆ PSI = 1.7
Drenaje (Cd) considerando sección en terraplén
Calidad de % de tiempo del año en que el pavimento está expuesto a niveles de saturación
Drenaje
Menor a 1% 1% a 5% 5% a 25% Mayor a 25%
Excelente 1.40 – 1.35 1.35 – 1.30 1.30 – 1.20 1.20
Bueno 1.35 – 1.25 1.25 – 1.15 1.15 – 1.00 1.00
Regular 1.25 – 1.15 1.15 – 1.05 1.00 – 0.80 0.80
Pobre 1.15 – 1.05 1.05 – 0.80 0.80 – 0.60 0.60
Muy pobre 1.05 – 0.95 0.95 – 0.75 0.75 – 0.40 0.40
Correlación CBR (%) vs MR (psi)

- Modulo resiliente de la subrasante CBR=2.56%
𝐶𝐵𝑅 < 10%

𝑀𝑅 (𝑝𝑠𝑖) = 1500(2.56)
𝑀𝑅 (𝑝𝑠𝑖) = 3840 𝑝𝑠𝑖
- Modulo resiliente de la subbase CBR=30%
𝐶𝐵𝑅 > 20%

𝑀𝑅 (𝑝𝑠𝑖) = 4326𝐿𝑛(30) + 241
𝑀𝑅 (𝑝𝑠𝑖) = 14954.57 𝑝𝑠𝑖
- Modulo resiliente de la base CBR=80%
𝐶𝐵𝑅 > 20%

𝑀𝑅 (𝑝𝑠𝑖) = 4326𝐿𝑛(80) + 241 = 19197,65
𝑀𝑅 (𝑝𝑠𝑖) = 19197.65 𝑝𝑠𝑖
Correlación para estimar el módulo elástico
- Para carpera asfáltica
El siguiente ábaco se puede usar para estimar este el coeficiente de concreto de asfalto de
grado denso en función de su módulo de resiliencia, por recomendación según la guía
AASHTO 1993 (American Association of State Highway and Tranportation Officials) es
400.000 psi.
𝐿𝑒𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒 á𝑏𝑎𝑐𝑜 𝑎1 = 0.42
- Para base granular CBR 80%
(𝑎2 +0.977)⁄
𝐸2 = 10 0.249
(0.13+0.977)
⁄0.249
𝐸2 = 10
𝐸2 = 27926.60 𝑝𝑠𝑖
𝑎2 = 0.032 ∗ 𝐶𝐵𝑅 0.32

𝑎2 = 0.032 ∗ 800.32
𝑎2 = 0.13
𝐿𝑒𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒 á𝑏𝑎𝑐𝑜 28000𝑝𝑠𝑖
- Para subbase granular CBR 30%
(𝑎3 +0.839)⁄
𝐸2 = 10 0.227
(0.11+0.839)⁄
𝐸2 = 10 0.227
𝐸2 = 15262.50 𝑝𝑠𝑖
𝑎3 = 0.058 ∗ 𝐶𝐵𝑅 0.32

𝑎3 = 0.058 ∗ 300.32
𝑎3 = 0.11
CALCULO DE LOS ESPESORES DE CAPAS DE HORMIGÓN ASTALTICO
NORMAS ASSHTO -93
ESTUDIO DE TRÁFICO MTOP 2019 ESTRUCTURA DE PAVIMENTO VALORES DE LA SUBRASANTE OBSERVACIONES

TPDA (ASIGNADO) VEHICULOS HORMIGÓN ASFALTICO 2200lb Marshal VALORES PRIMEDIOS Po= 4,2
COMPOSICIÓN LIVIANOS Base granular clase I CBR≥80% Mr(Psi) Pt= 2,5
BUSES Subbase granular clase I CBR≥30% 3840 ΔPSI= 1,7
PESADOS Material de Mejoramiento CBR≥20%
AÑOS W18 log W18 SN Zr So ΔPSI Mr log W18'' OBSERVACIONES
SN 6,34 -0,841 0,49 1,70 3840 7,739 SN CBR DE DISEÑO

SN1 3,49 -0,841 0,49 1,70 28000 7,739 SN1 CBR BASE
20 AÑOS 54878243,50 7,7394 SN2 4,24 -0,841 0,49 1,70 15000 7,739 SN2 CBR SUB-BASE
7,739400202 SN3 6,34 -0,841 0,49 1,70 3840 7,739 SN3 CBR DISEÑO
SN4 6,34 -0,841 0,49 1,70 3840 7,739 SN4 CBR SUBRASANTE-DISEÑO
SN= SN1+SN2+SN3+SN4+(a1D1)+(a2D2m2)+(a3D3m3)+(a4D4m4)
CARPETA ASFALTICA NUEVA D1 20,98 cm ADOPTAR D1 21,00

ENTONCES SN*1 a1D1 3,49 ≥ 3,49 OK
BASE GRANULAR BASE I NUEVA D2 18,26 cm ADOPTAR D2 20,00
ENTONCES SN*2 a2D2m2 0,82 →SN1+SN2 4,31 ≥ 4,24 OK
SUB-BASE GRANULAR NUEVA D3 58,33 cm ADOPTAR D3 21,00
ENTONCES SN*3 a3D3m3 0,73 →SN1+SN2+SN 5,04 ≥ 6,344 NO
MATERIAL DE MEJORAMIENTO D4 41,32 cm ADOPTAR D4 41,00
ENTONCES SN*4 a4D4m4 1,29 →SN1+SN2+SN3+SN 6,33 ≥ 6,34 OK
ESTRUCTURA DE PAVIMENTO ASFALTICO

COEFICIENTES DE CAPA COEFICIENTES DE MODULO DE RESILENCIA NUMERO
DESCRIPCIÓN ESPESOR (cm) (pg-1) (cm-1)
(a1) DRENAJE (m1) Mr psi ESTRUCTURAL (SN)
Carpeta Asfaltica (Estabilidad Marshal 2200lb) 21 a1 0,42 0,166 Eac(CARPETA ASFALTICA NUEVA) 400000 SN*1 3,49
Capa Base granular (Clase I) nueva 20 a2 0,13 0,051 m2 0,8 Es(BASE CLASE I NUEVA) 28000 SN*2 0,82
Capa subbase granular (nueva) 21 a3 0,11 0,044 m3 0,8 Es(SUB-BASE CLASE I NUEVA) 15000 SN*3 0,73
Material de Mejoramiento 41 a4 0,10 0,039 m4 0,8 Es(MATERIAL DE MEJORAMIENTO) 13000 SN*4 1,29
M(SUBRASANTE) 3840
TOTAL 103 cm
Debido a que no se cumple el parámetro de la subbase granular, le colocaremos una capa de
mejoramiento.
- Para mejoramiento CBR 20%
(𝑎3 +0.839)⁄
𝐸2 = 10 0.227
(0.10+0.839)⁄
𝐸2 = 10 0.227
𝐸2 = 13000 𝑝𝑠𝑖
𝑎3 = 0.058 ∗ 𝐶𝐵𝑅 0.32

𝑎3 = 0.058 ∗ 200.32
𝑎3 = 0.10

CALCULO DE LOS ESPESORES DE CAPAS DE HORMIGÓN ASTALTICO
NORMAS ASSHTO -93
ESTUDIO DE TRÁFICO MTOP 2019 ESTRUCTURA DE PAVIMENTO NUEVA VALORES DE LA SUBRASANTE OBSERVACIONES
TPDA (ASIGNADO) VEHICULOS HORMIGÓN ASFALTICO 2200lb Marshal VALORES PRIMEDIOS Po= 4,2
COMPOSICIÓN LIVIANOS Base granular clase I CBR≥80% Mr(Psi) Pt= 2,5
BUSES Subbase granular clase I CBR≥30% 3840 ΔPSI= 1,7
PESADOS Material de Mejoramiento CBR≥20%
PERIODO DE
W18 log W18 SN Zr So ΔPSI Mr log W18'' OBSERVACIONES
DISEÑO (AÑOS)
SN 6,27 -0,841 0,44 1,70 3840 7,739 SN CBR DE DISEÑO
SN1 3,44 -0,841 0,44 1,70 28000 7,739 SN1 CBR BASE
20 AÑOS 54878243,50 7,7394 SN2 4,19 -0,841 0,44 1,70 15000 7,739 SN2 CBR SUB-BASE
7,7394 SN3 4,37 -0,841 0,44 1,70 13000 7,739 SN3 CBR DISEÑO
SN4 6,27 -0,841 0,44 1,70 3840 7,739 SN4 CBR SUBRASANTE-DISEÑO
SN= SN1+SN2+SN3+SN4+(a1D1)+(a2D2m2)+(a3D3m3)+(a4D4m4)
CARPETA ASFALTICA NUEVA D1 20,71 cm ADOPTAR D1 21,00

ENTONCES SN*1 a1D1 3,49 ≥ 3,44 OK
BASE GRANULAR BASE I NUEVA D2 13,57 cm ADOPTAR D2 15,00
ENTONCES SN*2 a2D2m2 0,77 →SN1+SN2 4,26 ≥ 4,19 OK
SUB-BASE GRANULAR NUEVA D3 2,62 cm ADOPTAR D3 15,00
ENTONCES SN*3 a3D3m3 0,65 →SN1+SN2+SN3 4,91 ≥ 4,37 OK
MATERIAL DE MEJORAMIENTO D4 34,46 cm ADOPTAR D4 35,00
ENTONCES SN*4 a4D4m4 1,38 →SN1+SN2+SN3+SN 6,29 ≥ 6,27 OK
ESTRUCTURA DE PAVIMENTO ASFALTICO

ESPESOR COEFICIENTES DE CAPA COEFICIENTES DE MODULO DE RESILENCIA NUMERO
DESCRIPCIÓN (pg-1) (cm-1)
(cm) (a1) DRENAJE (m1) Mr psi ESTRUCTURAL (SN)
Carpeta Asfaltica (Estabilidad Marshal 2200lb) 21 a1 0,42 0,166 Eac(CARPETA ASFALTICA NUEVA) 400000 SN*1 3,49
Capa Base granular (Clase I) nueva 15 a2 0,13 0,051 m2 1 Es(BASE CLASE I NUEVA) 28000 SN*2 0,77
Capa subbase granular (nueva) 15 a3 0,11 0,044 m3 1 Es(SUB-BASE CLASE I NUEVA) 15000 SN*3 0,65
Material de Mejoramiento 35 a4 0,10 0,039 m4 1 Es(MATERIAL DE MEJORAMIENTO) 13000 SN*4 1,38
M(SUBRASANTE) 3840
TOTAL 86 cm
Diseño tipo de pavimento
Diseño final de pavimento

Método del Instituto del Asfalto
𝑫𝑨𝑻𝑶𝑺:
𝑪𝑩𝑹: 2.56%
𝑬𝒔𝒂𝒍’𝑺 𝒑𝒂𝒗 . 𝒇𝒍𝒆𝒙𝒊𝒃𝒍𝒆: 54′878.243,5
𝑴𝒐𝒅𝒖𝒍𝒐 𝒓𝒆𝒔𝒊𝒍𝒊𝒆𝒏𝒕𝒆 = 105 ∗ 𝐶𝐵𝑅 𝑒𝑛 𝐾𝑔/𝑐𝑚² ; 1500 ∗ 𝐶𝐵𝑅 𝑒𝑛 𝑃𝑆𝐼

𝑴𝑹 = 105 ∗ 2.56
𝑴𝑹 = 268.8𝐾𝑔/𝑐𝑚²
𝑴𝑹 = 26.282 𝑀𝑃𝑎
𝑻𝒓𝒂𝒏𝒔𝒊𝒕𝒐 𝒅𝒆 𝒅𝒊𝒔𝒆ñ𝒐 = 5.4 x 107 ESAL (𝑤8.2 )
CASO FACTIBLE PARA EL DISEÑO:

CASO 3 table Emulsified Asphalt Mix Type II
(Solución CASO 3) De tabla “Emulsified Asphalt Mix Type II” para 24°C
Se tiene un espesor de 72.5cm Este espesor se dividirá en 10.0 cm de capa de rodamiento

y 62.5 cm de base. La primera capa elaborada en caliente y la segunda en frío.
DEDUCCIÓN DEL METODO
El método del instituto del asfalto fue factible para el caso 3 para una temperatura de 24
grados, sin embargo debido a que la cantidad DE ESAL pasa de los 50 millones al intersecar
los ábacos en los 6 casos solo se aproxima a 1, es decir la consideración aplicada a este
método es poco factible por que la cantidad de ESAL que consideran los ábacos de este
método son bajos , los métodos mas factibles en este caso son el método PCA y el Método
ASTHOO 93 para pavimentos flexibles, debido a que las consideraciones son más amplias.
EVALUACIÓN DE CARGA DE TRÁFICO ESAL'S (PAVIMENTO RIGIDO) DE LA VÍA: SAN ANTONIO A EBAC SAN JUAN
FECHA:
ESTACIÓN:
DIAS DE AFORO:
Pt (Servicialidad final) 2,5
SN (Número estructural) 10
PERIODO DE DISEÑO: 30 AÑOS
2DA 2DB 3A 3S2 3S3
TOTAL
TIPO DE VEHICULO
Camiones de 2 ejes Camiones de 2 ejes camión de 3 ejes y camión de 3 ejes y

Camiones de 3 ejes
medianos grandes semiremolque de 2 ejes semiremolque de 3 ejes

FACTOR EQUIV. CARGA
0,01470 0,51135 0,51135 3,59190 0,51135 5,77110 0,51135 5,77110 5,77110 0,51135 5,77110 3,80786
FACTOR CAMIÓN 0,52605 4,10325 6,28245 12,05355 10,09031
ESAL 84.283.586,50
Confiabilidad
CONFIABILIDAD
CLASIFICACIÓN FUNCIONAL
Urbana Rural
Autopista y carreteras importantes 85%-99,9% 80%-99,9%
Arterias Principales 80%-99% 75%-95%
Colectoras 80%-95% 80%-95%
Local 50%-80% 50%-80%
DESVIACIÓN ESTÁNDAR (Zr)
Confiabilidad R (%) Desviac. Están. (Zr)

50 0,000
60 -0,253
70 -0,524
75 -0,674
80 -0,841
85 -1,037
90 -1,282
91 -1,340
92 -1,405
93 -1,476
94 -1,555
95 -1,645
96 -1,751
97 -1,881
98 -2,054
99 -2,327
99,9 -3,090
99,99 -3,750
Error estándar combinado (So)
Condiciones de diseño So Tipo Pavimento

comportamiento del pavimento sin
errores de tráfico 0,44 Pavimento Flexible
comportamiento del pavimento con
errores de tráfico 0,49 Pavimento Flexible
Serviciabilidad (∆ PSI)
Serviciabilidad inicial
Po 4,5 Para pavimentos rígidos
Para pavimentos
4,2 flexibles
Serviciabilidad final
Para caminos
Pt 2,5 importantes
Para caminos de menor
2 tráfico
Entonces:
Po = 4,5
Pt = 2,5
∆ PSI = Po - Pt
∆ PSI = 2,0
Drenaje (Cd) considerando sección en terraplén
Calidad de % de tiempo del año en que el pavimento está expuesto a niveles de

Drenaje saturación
Menor a 1% 1% a 5% 5% a 25% Mayor a 25%
Excelente 1.25 – 1.20 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1,10
Bueno 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1,00
Regular 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0,90
Pobre 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0,80
Muy pobre 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80 – 0.70 0,70
Coeficiente de transferencia de carga (J)
Tipo Granular o Asfáltica Concreto hidráulico
CON SIN CON SIN

Condición ESPALDONES ESPALDONES ESPALDONES ESPALDONES
J 3,2 4,4 2,8 3,8
Módulo de elasticidad del concreto (Ec)
Valores recomendados de resistencia de concreto según tráfico

Resistencia mínima
Resistencia máxima a
Rango de tráfico expresado equivalente a la
la flexotracción del
en Esal's compresión del concreto
concreto
(F'c)
≤5'000.000 40 kg/cm² 280 kg/cm² 4000 PSI
>5'000.000 ≤15'000.000 42 kg/cm² 300 kg/cm² 4286 PSI
>15'000.000 45 kg/cm² 350 kg/cm² 5000 PSI
𝐸𝑐 = 57000√𝐹′𝑐 (𝑒𝑛 𝑝𝑠𝑖)
𝐸𝑐 = 57000√5000 = 4030508.65 𝑝𝑠𝑖
Módulo de ruptura (S'c)
Resistencia a la flexotracción del concreto a los 28 días

𝑆 ′ 𝑐 = 45𝑘𝑔/𝑐𝑚²
𝑆 ′ 𝑐 = 643𝑘𝑔/𝑐𝑚²
Tipo de Material Perdida de soporte (LS)

Base granular tratada con cemento
0,0 a 1,0
(E= 1 000 000 a 2 000 000 psi)
Mezclas de agregados con cemento
0,0 a 1,0
(E= 500 000 a 1 000 000 psi)
Base tratada con asfalto
0,0 a 1,0
(E= 350 000 a 1 000 000 psi)
Mezclas estabilizadas con bitumen
0,0 a 1,0
(E= 40 000 a 300 000 psi)
Estabilizados con cal
1,0 a 3,0
(E= 20 000 a 70 000 psi)
Materiales granulares no tratados
1,0 a 3,0
(E= 15 000 a 45 000 psi )
Materiales de subgrado naturales o Suelos de grano fino
2,0 a 3,0
(E= 3 000 a 40 000 psi)
Módulo de reacción de la sub rasante (k)
CBR DE DISEÑO 2,56% 3840 psi

CBR BASE 80% 28000 psi
k 300 psi
Modulo efectivo ajustado a la subrasante k

0,0 a 1,0
(E= 1 000 000 a 2 000 000 psi)
0,0 a 1,0
(E= 500 000 a 1 000 000 psi)
0,0 a 1,0
(E= 350 000 a 1 000 000 psi)
0,0 a 1,0
(E= 40 000 a 300 000 psi)
1,0 a 3,0
(E= 20 000 a 70 000 psi)
1,0 a 3,0
(E= 15 000 a 45 000 psi )
2,0 a 3,0
(E= 3 000 a 40 000 psi)
k1 32 psi
∆𝑃𝑆𝐼
log10 ( ) 𝑆′𝑐 ∗ 𝐶𝑑 ∗ (𝐷 0,75 − 1,132)
4,5 − 1,5
log10 (𝑊18 ) = 𝑍𝑟 ∗ 𝑆𝑜 + 7,35 ∗ log10 (𝐷 + 1) − 0,06 + + (4,22 − 0,32 ∗ 𝑃𝑡 ) ∗ log 10 215,63
1,624 ∗ 107 215,63 ∗ 𝐽 ∗ (𝐷 0,75 −
18,42
1+
(𝐷 + 1) 8,46 𝐸𝑐 0,25
( ( ) )
𝑘
Donde:
12,92 in
D = Espesor de la losa del pavimento
32,82 cm
log W18 = Tráfico (Número de Esal’s) 7,93 -
Zr = Desviación Estándar Normal -0,841 -
So = Error Estándar Combinado de la predicción del Tráfico 0,34 -
∆PSI = Diferencia de Serviciabilidad (Po-Pt) 2,0 -
Po = Serviciabilidad Inicial 4,5 -
Pt = Serviciabilidad Final 2,5 -
S'c = Módulo de Rotura del concreto en (psi). 643 psi
Cd = Coeficiente de Drenaje 1,00 -
J = Coeficiente de Transferencia de Carga 2,8 -
Ec = Módulo de Elasticidad de concreto 4.030.508,7 psi
k = Módulo de Reacción de la Sub Rasante en (psi). 32 psi
LS = Módulo de Reacción de la Sub Rasante en (psi). 2 -
log W18'' 7,93
Rediseño
Ahora si deseamos colocar una base tratada con cemento, recurrimos al siguiente abaco.
Los valores típicos a 7 días de la resistancia (qu) en mezclas de Suelo-cemento
elaboradas con suelos con una cierta proporción de elementos granulares varían entre
300psi a 800psi.
𝐿𝑒𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒 á𝑏𝑎𝑐𝑜 6 ∗ 105 𝑝𝑠𝑖

Módulo de reacción de la sub rasante (k)
DISEÑO 3840 psi

BASE TRATADA CON CEMENTO 6*105 psi
k 600 psi
Modulo efectivo ajustado a la subrasante k

0,0 a 1,0
(E= 1 000 000 a 2 000 000 psi)
0,0 a 1,0
(E= 500 000 a 1 000 000 psi)
0,0 a 1,0
(E= 350 000 a 1 000 000 psi)
0,0 a 1,0
(E= 40 000 a 300 000 psi)
1,0 a 3,0
(E= 20 000 a 70 000 psi)
1,0 a 3,0
(E= 15 000 a 45 000 psi )
2,0 a 3,0
(E= 3 000 a 40 000 psi)
k1 50 psi
∆𝑃𝑆𝐼
log10 ( ) 𝑆′𝑐 ∗ 𝐶𝑑 ∗ (𝐷 0,75 − 1,132)
4,5 − 1,5
log10 (𝑊18 ) = 𝑍𝑟 ∗ 𝑆𝑜 + 7,35 ∗ log10 (𝐷 + 1) − 0,06 + + (4,22 − 0,32 ∗ 𝑃𝑡 ) ∗ log 10 215,63
1,624 ∗ 107 215,63 ∗ 𝐽 ∗ (𝐷 0,75 −
18,42
1+
(𝐷 + 1) 8,46 𝐸𝑐 0,25
( ( ) )
𝑘
Donde:
11,60 in
D = Espesor de la losa del pavimento
29,46 cm
log W18 = Tráfico (Número de Esal’s) 7,93 -
Zr = Desviación Estándar Normal -0,841 -
So = Error Estándar Combinado de la predicción del Tráfico 0,34 -
∆PSI = Diferencia de Serviciabilidad (Po-Pt) 2,0 -
Po = Serviciabilidad Inicial 4,5 -
Pt = Serviciabilidad Final 2,5 -
S'c = Módulo de Rotura del concreto en (psi). 786 psi
Cd = Coeficiente de Drenaje 1,00 -
J = Coeficiente de Transferencia de Carga 2,8 -
Ec = Módulo de Elasticidad de concreto 4.560.178,4 psi
k = Módulo de Reacción de la Sub Rasante en (psi). 50 psi
LS = Módulo de Reacción de la Sub Rasante en (psi). 2 -
log W18'' 7,93
METODO PCA
Para el diseño del pavimento rígido por este método, de acuerdo con el espectro de acuerdo con el tráfico en lo que se refiere a la
composición vehicular, se ha optado por trabajar con las cargas máximas que se presentan el NEVI y que corresponden a los tipos
de vehículos que se tiene, esto es para mayor seguridad elegir el criterio que los vehículos van cargados en su máxima potencia.
EVALUACIÓN DE CARGA DE TRÁFICO ESAL'S (PAVIMENTO RIGIDO) DE LA VÍA: SAN ANTONIO A EBAC SAN JUAN
FECHA: Pt (Servicialidad final) 2,5

ESTACIÓN: D 10
DIAS DE AFORO: PERIODO DE DISEÑO: 30 AÑOS
2DA 2DB 3A 3S2 3S3
TOTAL
TIPO DE VEHICULO
Camiones de 2 Camiones de 2 camión de 3 ejes y camión de 3 ejes y

Camiones de 3 ejes
ejes medianos ejes grandes semiremolque de 2 ejes semiremolque de 3 ejes

FACTOR EQUIV. CARGA
0,01470 0,51135 0,51135 3,59190 0,51135 5,77110 0,51135 5,77110 5,77110 0,51135 5,77110 3,80786
FACTOR CAMIÓN 0,52605 4,10325 6,28245 12,05355 10,09031
ESAL 84.283.586,50
Para el análisis por fatiga
Espaldones de concreto, usar tabla 6b y la figura 5.
Analisis de Erosion ANALISIS POR FATIGA
sin espaldones de concreto espaldones de concreto
Para el análisis por erosión
Con berma de hormigón Juntas con pasa juntas o pavimentos continuamente reforzados. Usar la Tabla 8a y la figura 6b.
espaldones de concreto
NUMERO DE REPETICIONES DE CARGA ADMISIBLE FACTOR DE EROSION PARA JUNTAS CON DOWELES Y CONCRETO EN LOS ESPALDONES
FACTOR DE EROSION PARA JUNTAS SIN DOWELES Y CONCRETO EN LOS ESPALDONES
FACTORES DE EQUIVALENCIA PARA TRIDEM TABLA C1 Y TABLA C2

FACTORES DE EQUIVALENCIA PARA TRIDEM FACTORES DE EROSION TRIDEM -BARRAS DE TRANSFERENCIA
Se realiza el cálculo de espesor de pavimento rígido para ello se dio un espesor de prueba de 10 in.
Pasos del procedimiento Análisis por fatiga:
1. Ingrese como elementos 8 en la hoja de trabajo de la tabla apropiada los factores de estrés equivalentes dependiendo en el
espesor de prueba (espesor inicial 8 in) y el valor de k (anteriormente calculado en 50PCI). En nuestro caso se considera los
espaldones de concreto de esta manera utilizamos la Tabla 6b.
2. Divida estos por el módulo de ruptura del concreto 4.5 Mpa (según norma) ó 652.6575 PSI e ingrese como ítems 9 y 12
3. Complete la Columna 4, "Repeticiones admisibles", determinadas de la figura 5.
4. Calcule la Columna 5 dividiendo la Columna 3 por la Columna 4, multiplicando por 100; luego sume la fatiga en el fondo.
PROYECTO: SAN ANTONIO A EBAC SAN JUAN

ESPESOR DE PRUEBA: 10 in PASAJUNTAS: SI USAR TABLA 6.b Y 8.A
MODULO DE REACCION: 50 PCI ESPADONES DE CONCRETO: SI
MODULO DE ROTURA 652,6575 PSI PERIODO DE DISEÑO 30 años
F.S.CARGA 1 ADIM TPDA CAMIONES C1 CAMIONES C3 C3-S2 C3-S3
TASA DE CRECIMIENTO: 3,50% 1365 685 302 216 162
FACTOR DE CRECIMIENTO: 51,62267728 % DIRECCIONAL %VEHICULOS
DEL CARRIL DE PESADOS EN EL
DISEÑO 50% CARRIL DE 100%
CARGA DE LOAD SAFETY REPETICIONES ANALISIS DE FATIGA ANALISIS DE EROSION
EJE FACTOR ESPERADAS REPETICIONES PORCENTAJE DE REPETICIONES PORCENTAJE
KIPS LSF N ADMISIBLES FATIGA ADMISIBLES DE DAÑO
1 2 3 4 5 6 7
8 ESFUERZO EQUIVALENTE 186 10 FACTOR DE EROSION 2,2
9 RELACION DE ESFUERZO 0,284988681
Ejes simples
7 15,414 1 12.859.854 ILIMITADO 0 0 0
11 24,222 1 6.453.479 ILIMITADO 0 2.500.000 258,13916
tabla 6.b CON ESPALDONES tabla 8.a CON ESPALDONES
Slab K Slab K
in 50 in 50
ESFUERZO FACTOR DE
10 186 10 2,2
EQUIVALENTE EROSION
10 186 10 2,2
10,5 174 10,5 2,39
0,5 -12 0,5 0,19
0 0 0 0
Ejes Tandem
20 44,04 1 6.406.374 ILIMITADO 0 20.000.000 32,03
Slab K Slab K
in 50 in 50
ESFUERZO FACTOR DE
10 179 10 2,47
EQUIVALENTE EROSION
10 179 10 2,47
10,5 170 10,5 2,43
0,5 -9 0,5 -0,04
0 0 0 0
Ejes TRIDEM
24 52,848 1,2 1.526.224 ILIMITADO 0 1.500.000 101,7482667
21,1392
Slab K Slab K
in 50 in 50
ESFUERZO FACTOR DE
10 127 10 2,67
EQUIVALENTE EROSION
10 127 10 2,67
10,5 119 10,5 2,64
0,5 -8 0,5 -0,03
0 0 0 0
TOTAL %FATIGA 0 %DAÑO 391,92 NO CUMPLE
Ya que no se volvió a cumplir entonces se utilizo un espesor de prueba de 11.60 in.
PROYECTO: SAN ANTONIO A EBAC SAN JUAN

ESPESOR DE PRUEBA: 11,60 PASAJUNTAS: NO USAR TABLA 6.b Y 8.A
MODULO DE REACCION: 50 ESPADONES DE CONCRETO: SI
MODULO DE ROTURA 652,6575 30 años
F.S.CARGA 1 CAMIONES C1 CAMIONES C3 C3-S2 C3-S3
TASA DE CRECIMIENTO: 3,50% 685 302 216 162
FACTOR DE CRECIMIENTO: 51,62267728 %VEHICULOS
PESADOS EN EL
50% CARRIL DE 100%
CARGA DE LOAD SAFETY REPETICIONES ANALISIS DE EROSION
EJE FACTOR ESPERADAS REPETICIONES PORCENTAJE
KIPS LSF N ADMISIBLES DE DAÑO
1 2 3 6 7
8 ESFUERZO EQUIVALENTE FACTOR DE EROSION 2,175
9 RELACION DE ESFUERZO
Ejes simples
7 15,414 1 12.859.854 0 0
11 24,222 1 6.453.479 100.000.000 6,453479
tabla 6.b CON ESPALDONES tabla 8.a
Slab K Slab
in 50 in
ESFUERZO
10 186 10
EQUIVALENTE
10,25 180 10,25
10,5 174 10,5
0,5 -12 0,5
0,25 -6 0,25
Ejes Tandem
20 44,04 1 6.406.374 20.000.000 32,03
Slab K Slab
in 50 in
ESFUERZO
10 179 10
EQUIVALENTE
10,25 174,5 10,25
10,5 170 10,5
0,5 -9 0,5
0,25 -4,5 0,25
Ejes TRIDEM
24 52,848 1,2 1.526.224 3.500.000 43,6064
21,1392
Slab K Slab
in 50 in
ESFUERZO
10 127 10
EQUIVALENTE
10,25 123 10,25
10,5 119 10,5
0,5 -8 0,5
0,25 -4 0,25
TOTAL %DAÑO 82,09 SI CUMPLE
Utilizando el espesor de prueba de 10.5 in, se obtuvo un resultado aceptable es decir cumplió con lo establecido.
DISEÑO DE JUNTAS
Diseño de Barras trasversales (Dowels)
Para el diseño de las barras transversales, la norma AASHTO-93 establece las siguientes
recomendaciones:
1
Diametro del pasador = D’
8
longitud de pasador = 18in = 45cm
separacion de las barras = 12 in = 30 cm
1
Profundidad de junta tranversal = D’
4
Para la carga que afectará a las barras, consideramos un Camión de diseño de eje simple
concarga de 11 𝑇𝑜𝑛𝑒𝑙𝑎𝑑𝑎𝑠
Descarga por llantas:

P 11ton
= = 2.75 Ton
4 4
Consideramos un factor de mayoración que afectara a la descarga de 𝛼 = 1.5
αP = 1.5 (2.75Ton) = 4.13 Ton
Descarga en las Barras: Consideramos un área de influencia del peso de las llantas que
afectaran a 3 barras, por lo tanto,la descarga por barras es:
4.13 Ton
Pb =
3
Pb = 1.38 Ton = 1380 kg
Para el Material de las Barras consideramos Acero estructural con un valor del esfuerzo a
kg
lafluencia de fy = 2500
cm2
El espesor de la losa de Pavimento determinado es de e = 11.6 in ≈ 29.4cm

Esfuerzo de trabajo
Este esfuerzo de trabajo se encuentra limitado por el siguiente factor de reducción de acuerdo
con el esfuerzo de fluencia del acero utilizado:
Fb ≤ 0.6 ∗ fy
kg
Fb ≤ 0.6 (2500 )
cm2
kg
Fb ≤ 1500
cm2
Área de acero requerido
Pb
Fb =
As
Pb
As =
Fb
1380kg
As =
kg
1500 2
cm
AS = 0.92 cm2
Diámetro Requerido de la barra (Análisis por aplastamiento)
π D2
As =
4
4 ∗ As 4 ∗ (0.92cm2 )
D=√ =√
π π
D = 1.08cm
El diámetro calculado es menor al valor recomendado por la AASHTO-93:

1 1
D’ = (11.6 in) = 1.45 in = 3.68cm
8 8
Por lo tanto, adoptamos para el diámetro de la barra ∅𝒃 = 𝟑. 6 𝒄𝒎

Longitud de la barra
Para el cálculo de la longitud requerida de la barra, en primer lugar, determinamos la carga

disponible la cual estará dado por un factor de reducción del 𝑓´𝑐 del hormigón utilizado
q = 0.8 ∗ f’c
kg
Consideramos hormigón de f’c = 350
cm2
kg kg
q = 0.8 ∗ (350 2 ) = 280 2
cm cm
Pb
q=
D ∗ Lb
Pb 1380 kg
Lb = =
∅b ∗ q (3.6cm) kg
(280 2 )
cm
Lb = 1.36 cm = 0.53 in
El valor calculado de la longitud de la barra para junta transversal es menor al recomendado

porla AASHTO -93 de:
𝑳 = 𝟏𝟖 𝒊𝒏 = 𝟒𝟓 𝒄𝒎
Por lo tanto, adoptamos para la longitud de la barra 𝐿𝑏 = 𝟒𝟓 𝒄𝒎
Diámetro Requerido de la barra (Análisis por cortante)
Profundidad de agrietamiento
D − ∅b
d=
2
11.6in − 1.45 in
d=
2
d = 5.07in = 12.8cm
Esfuerzo de Corte
Este valor está limitado por la siguiente expresión:
τ = 0.5√f’c
kg kg
τ = 0.5√350 2 = 9.35 2
cm cm
Longitud de la barra
Pb
τ=
d ∗ Lb
Pb
Lb =
d∗τ
1380 kg
Lb = = 12.18
kg
(12.08cm) ∗ (9.35 )
cm2
Consideramos un factor de seguridad de 1.5
LR = Fs = Lb = 1.5(12.08) = 18.12 cm
Longitud total de la barra
LT = 2LR = 2(18.12 cm) = 36.24 cm
El valor calculado por análisis de cortante es menor al recomendado por la AASHTO -93 de:
𝑳 = 𝟏𝟖 𝒊𝒏 = 𝟒𝟓 𝒄𝒎
Por lo tanto, adoptamos para la longitud de la barra 𝐿𝑏 = 𝟒𝟓 𝒄𝒎
Profundidad de junta transversal
1 1
D’ = (11.6 in) = 2.9in = 7.36 cm
4 4
𝑆𝑒 𝑢𝑡𝑖𝑙𝑖𝑧𝑎𝑟á𝑛 𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑗𝑢𝑛𝑡𝑎𝑠 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑣𝑒𝑟𝑠𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑑𝑒 ∅𝑏 36 𝑚𝑚 𝑐𝑎𝑑𝑎 30 𝑐𝑚 𝑥 45 𝑐𝑚

La AASHTO-93 recomienda que, para la instalación de las barras transversales de acero liso,
esta debe de ser tratadas previamente para evitar la corrosión y para asegurar el libre
movimiento la barra debe ser cubierta mediante una capa de grasa o aceite en toda su longitud
para facilitar el deslizamiento y una adecuada transferencia de cargas.
Barras para Juntas longitudinales
Estas barras no soportarán esfuerzos debido al tráfico, la función de estas barras es de ligar las
losas de pavimento en la sección longitudinal y la berma vinculada considerada en nuestra
propuesta de diseño, para esto la AASHTO-93 recomienda la utilización de barras de 16 mm, por
lo tanto, es utilizará:
𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑗𝑢𝑛𝑡𝑎𝑠 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑𝑖𝑛𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑑𝑒 ∅𝑏 16 𝑚𝑚 𝑐𝑎𝑑𝑎 50 𝑐𝑚 𝑥 45 𝑐𝑚
Profundidad de junta longitudinal
1 1
D’ = (11.6 in) = 3.86 in = 9.8cm
3 3
Diseño geométrico de la losa de pavimento (Ancho de lo losa)
De acuerdo con las limitaciones de desgaste mecánico que sufre la losa, la AASHTO-93 recomienda
anchos entre 12 𝑓𝑡 ≤ 𝑤 ≤ 18 𝑓𝑡
Adoptamos un ancho de 𝒘 = 𝟏𝟐 𝒇𝒕 = 𝟐𝟒 𝒊𝒏 = 𝟑. 𝟔𝟔 𝒎
Longitud de losa
Para la determinación de este valor, la AASHTO-93 establece las siguientes limitaciones:
𝐿 ≤ 1.25 𝑤
𝑳 = 𝟏. 𝟐𝟓(𝟑. 𝟔𝟔𝒎) = 𝟒. 𝟓𝟖 𝒎
𝐿 ≤ 24𝑒
𝑳 = 𝟐𝟒(𝟏1.6 𝒊𝒏) = 𝟐78.4 𝒊𝒏 = 7. 𝟎𝟗 𝒎

De ambos valores de L calculados escogemos el menor, por lo tanto, la losa de Pavimento
queproponemos tendrá un Ancho 𝒘 = 𝟑. 𝟔𝟔 𝒎 y longitud 𝑳 = 𝟒. 𝟔𝟎 𝒎
Corte longitudinal de junta transversal
1/4 h = 7.37
cm
= 29.50
cm
= 30cm
CONCLUSIONES
Para el diseño del pavimento flexible por medio del método AASHTO 93
cuando se aplica una capa de mejoramiento se logra reducir el espesor de la
capa de pavimento flexible, por lo tanto, se puede economizar costos mientras
que en el pavimento rígido si se agrega una base estabilizada con cemento a
una regular, se puede reducir el espesor de la capa, pero al ser una diferencia
relativamente corta se tendría que analizar los costos.
El método del instituto de asfalto fue factible para el caso 3 para una
temperatura de 24 grados, sin embargo debido a que cantidad de ESSALS pasa
de los 50 millones al intersecar los ábacos en los 6 casos solo se aproxima a 1,
en conclusión la consideración aplicada a este método es factible que la cantidad
de ESSALS que consideran los ábacos de este método son bajos, el método
más factibles en este caso es el método AASHTO 93 para pavimentos flexibles,
debido a que las consideraciones son mas amplias.
RECOMENDACIONES
• En el diseño de pavimento rígido por el método AASHTO 93 se puede
analizar el diseño estructural agregando una capa de base y subbase
para así disminuir el espesor de la losa de pavimento y por ende los
costos.
• Respetar las especificaciones técnicas para obtener una vía en
condiciones perfectamente funcional y garantizar un óptimo diseño de
esta.
• Para diseñar el pavimento rígido se recomienda utilizar el método del PCA ya
que se basa en el enfoque del tipo y estado del material y a su vez tener en
cuenta las condiciones especiales de tráfico, las propiedades de la

subrasante, los materiales de soporte del pavimento y las propiedades
del concreto rígido.
Bibliografía
(MONSALVE ESCOBAR, G. V. (2013). Diseño dePavimento Flexible y Rígido.
Quilichao: UNIVERSIDAD DEL QUINDÍO.
Cooperative, A. A. (1993). AASHTO guide for design of pavement structures.
washington D.C.: aashto.
officials, The American association of state highway and transportation. (1993).
Guide for desing of pavement structures. aashto.
WEBGRAFIA
http://imt.imt.mx/archivos/publicaciones/publicaciontecnica/pt104.pdf
https://construyored.com/noticias/2299-que-es-un-pavimento
https://repository.ucc.edu.co/bitstream/20.500.12494/14824/3/2019_villanuev
amu%C3%B1oz_larahernandez_%20dise%C3%B1o_estructura_pavimento_de
l_tramo_k%2B000_al_k0%2B100_barrio_ricaurte_ibagu%C3%A9.pdf

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UNIVERSIDAD ESTATAL DE GUAYAQUIL

FACULTAD DE CIENCIAS MATEMÁTICAS Y FÍSICA

DISEÑO DE PAVIMENTOS: PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO

ING. DAVID OMAR STAY COELLO, Msc

• ARANA FAJARDO ANTHONY STEVEN

• CORDOVA MAYOR ROBERTO STEEVEN

• PINCAY BURGOS BRYAN JOSE

• QUISPHE UMAJINGA WILLIAN ISIAS

• SANTANA PLACENCIO JEAN PABLO

• SUAREZ PEÑAFIEL DARIEL FERNANDO

• TORRES CAMPOS ANTONIO SEBASTIAN

• VERA HERNANDEZ JOSE MIGUEL

• VERGARA BERMEO THALIA CAROLINA

OBJETIVO GENERAL .................................................................................................. 5

OBJETIVOS ESPECÍFICOS ......................................................................................... 5

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ............................................................................... 5

MARCO TEÓRICO ........................................................................................................... 6

CLASES DE PAVIMENTO ............................................................................................ 7

PAVIMENTO RÍGIDO: .................................................................................................. 7

PAVIMENTO FLEXIBLE: .............................................................................................. 8

MÉTODO AASHTO PARA DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO .................................... 9

PROPIEDADES DE LOS MATERIALES ....................................................................... 9

ECUACIÓN PARA PAVIMENTO FLEXIBLE ................................................................10

ECUACIÓN PARA PAVIMENTO RIGIDO ....................................................................11

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE: MÉTODO DEL INSTITUTO DE ASFALTO

ESPESORES MINIMOS EN FUNCIÓN DEL NIVEL DE TRANSITO............................15

CÁLCULO DE LOS ESPESORES DE DISEÑO ...........................................................16

DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO: MÉTODO PCA. ...................................................16

Tipos de pavimentos rígidos ........................................................................................17

DOS CRITERIOS DE DISEÑO ....................................................................................18

FACTORES DE DISEÑO .............................................................................................18

FACTORES DE SEGURIDAD DE CARGA: .................................................................19

PROCEDIMIENTO DE DISEÑO PARA EL CASO EN QUE SE DISPONGA DE DATOS

SOBRE DISTRIBUCIÓN DE CARGAS POR EJE.............................................................19

ANÁLISIS DE FATIGA: ................................................................................................20

ANÁLISIS DE EROSIÓN: ............................................................................................20

MARCO METODOLÓGICO .........................................................................................21

MÉTODO PAV. RIGIDO AASHTO 93………………………………………………………22

DISEÑO DE PAVIEMNTO FLEXIBLE POR EL INSTITUTO DE ASFALTO………………………33

DISEÑO POR EL METODO PCA……………………………………………………...……49

CONCLUSION Y RECOMENDACIONES…………………………………………… ...62-63

En la actualidad la infraestructura vial constituye una de las bases más importantes

realizado estudios para obtener estructuras de pavimentos más resistentes, duraderos

y que requieran poco mantenimiento vial.

tránsito. Dichas capas están compuestas con material seleccionado con

características específicas y un correcto compactado.

Uno de los factores de mayor importancia a la hora de diseñar un pavimento, es el

El presente proyecto tiene como objetivo mostrar las diferentes alternativas de

seguido de lo realizado en el parcial anterior, además con su respectivo periodo de

diseño y de esta manera garantizar el adecuado flujo vehicular en el sector.

“Guide for Design of Pavement Structures” diseñado en el primer parcial y un análisis

mejores alternativas de diseño y así garantizar un alto grado de funcionalidad y

satisfacción a los usuarios que transiten en la vía.

• Diseñar las estructuras de pavimento (rígido, flexible) más favorables para la

• Realizar un análisis y diseño de la estructura del pavimento flexible y rígido

mediante la metodología de diseño AASHTO-93.

• Establecer un análisis y diseño de la estructura de pavimento rígido y flexible

empleando los métodos del Instituto de Asfalto y PCA “Portland Cement

• Verificar resultados y seleccionar la alternativa más factible.

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

potencia ajustado al criterio AASHTO para pavimento flexible y pavimento rígido,

mediante el criterio de la AASHTO se obtuvo el CBR, por lo cual se procederá a