|“Sismo Mexico – 2017” Introducción a la Ing.

Civil

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE LOS ANDES

FACULTAD DE INGENIERIA

CARRERA PROFESIONAL DE INGENIERIA DE CIVIL

TEMA:

“TECNOLOGÍAS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO PARA PAVIMENTOS

ASFÁLTICOS, EN FRÍO Y EN CALIENTE”

ASINATURA: CONSTRUCCIÓN DE OBRAS CIVILES

DOCENTE: Altamirano Camacho Mauro Samuel

ALUMNOS:

 Basilio Tapia, Delia

 Valenzuela Caytuiro, Hina Mabianel
 Quispe Chipa, Celeste
 Marca Cardenas, Alejandra

APURIMAC - OCTUBRE

DEL 2019
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LOS ANDES

INDICE
INTRODUCCIÓN:............................................................................................................................................ 4
1. CONCEPTOS BÁSICOS SOBRE PAVIMENTOS ......................................................................................... 6
1.2. TIPOS DE PAVIMENTOS ................................................................................................................. 7
1.2.1. PAVIMENTOS RÍGIDOS (CONCRETO U HORMIGÓN) ............................................................. 7
1.2.2. PAVIMENTOS FLEXIBLES (MEZCLA ASFÁLTICA)..................................................................... 7
1.2.3. PAVIMENTOS SEMIFLEXIBLES ............................................................................................... 7
2. PAVIMENTOS FLEXIBLES ....................................................................................................................... 8
2.1. VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL USO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES................................................ 9
2.1.1. VENTAJAS .............................................................................................................................. 9
2.1.2. DESVENTAJAS ........................................................................................................................ 9
2.2. DIFERENCIAS ENTRE PAVIMENTOS RÍGIDO Y FLEXIBLE .............................................................. 11
2.3. REVESTIMIENTOS ASFALTICOS .................................................................................................... 12
2.4. CAPAS ESTRUCTURALES .......................................................................................................... 15
2.5. MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE ............................................................................................... 15
2.5.1. CLASIFICACION DE LAS MEZCLAS ASFALTICAS EN CALIENTE .............................................. 15
2.5.2. MÉTODOS DE CONSTRUCCIÓN PARA CONCRETO ASFÁLTICO MEZCLADO EN CALIENTE Y
TENDIDO EN CALIENTE........................................................................................................................ 17
2.6. MEZCLA ASFÁLTICA EN FRIO ....................................................................................................... 20
2.6.1. UTILIZACIÓN DE LAS MESCLAS EN FRIO PARA CONSERVACIÓN Y BACHEO........................ 22
3. MANTENIMIENTO DEL ASFALTO ......................................................................................................... 24
3.1. OBJETIVO DEL MANTENIMIENTO DE LOS PAVIMENTOS ASFALTICOS ........................................ 24
3.2. MANTENIMIENTO DE LOS PAVIMENTOS ASFÁLTICOS................................................................ 25
3.3. CLASIFICACIÓN DE LOS MANTENIMIENTOS DE LOS PAVIMENTOS ASFALTICOS ........................ 25
4. TECNOLOGÍA EN ASFALTOS FLEXIBLES ............................................................................................... 27
4.1. TOPMIX PERMEABLE ................................................................................................................... 28
4.1.1. OPCIONES DEL SISTEMA...................................................................................................... 29
4.1.2. DURABILIDAD DE LA SUPERFICIE: ....................................................................................... 31
4.1.3. VENTAJAS ............................................................................................................................ 32
4.2. EL SISTEMA GEOWEB® ................................................................................................................ 33
4.2.1. SOLUCIONES DE SOPORTE DE CARGA DE BAJO COSTO ...................................................... 33

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4.2.2. BENEFICIOS DEL SISTEMA GEOWEB.................................................................................... 33

4.2.3. COMPARACIÓN CON LOS SISTEMAS PLANAR GEOGRID ..................................................... 34
4.2.4. ÁREAS DE APLICACIÓN CLAVES ........................................................................................... 34
4.3. ASFALTO RECICLADO................................................................................................................... 36
4.3.1. CARACTERIZACIÓN .............................................................................................................. 38
4.3.2. VENTAJAS ............................................................................................................................ 38
4.3.3. DESVENTAJAS ...................................................................................................................... 39
4.3.4. EL PROCESO DE RECICLAJE .................................................................................................. 39
5. CONCLUSIÓN ....................................................................................................................................... 40
6. RECOMENDACIONES. .......................................................................................................................... 41
7. BIBLIOGRAFÍA...................................................................................................................................... 42

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INTRODUCCIÓN:

Las carreteras en nuestro país son las vías de comunicación terrestre más importante.
Esto debido a que la mayor parte de los intercambios comerciales a nivel nacional se
lleva a cabo por éstas.

Las carreteras del territorio nacional se encuentran en malas condiciones. Esto se debe
principalmente a un mal mantenimiento por parte de las instituciones encargadas de
efectuarlo y a esto se le agrega que muchas de las carreteras ya completaron su periodo
de vida útil. Muchas veces, este deficiente mantenimiento se debe a la mala aplicación
de los métodos y de los materiales que se utilizan.

Debido a estos factores se hace necesario contar con un documento que recopile los
principales aspectos que intervienen en el mantenimiento de carreteras con mezcla
asfáltica en caliente, tibia y frio.

la tecnología del asfalto ha dado grandes pasos. Hoy día, los equipos y los
procedimientos usados para construir estructuras de pavimentos asfálticos son bastante
sofisticados.

Una regla que no ha cambiado a través de la larga historia del asfalto en la construcción
es la siguiente: un pavimento es tan bueno como los materiales y calidad del proceso
constructivo. Ningún equipo sofisticado puede compensar el uso de materiales y técnicas
constructivas deficientes.

La industria de pavimentos asfálticos está presenciando muchos cambios. En años

recientes, la tecnología de emulsiones asfálticas ha sido innovadora en la tarea de
enfrentar los desafíos del creciente tráfico, los presupuestos cada vez más reducidos y
de preocupaciones ambientales. Una clara comprensión del “por qué y cómo” de
emulsiones asfálticas es promesa de uso eficiente. El empleo adecuado de emulsiones

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asfálticas puede resultar en pavimentos de alta performance y en sistemas de

mantenimiento económicos pero versátiles.

OBJETIVOS:

OBJETIVO GENERAL:

 Investigar e instruirse acerca de la Tecnologías de operación y mantenimiento

para pavimentos asfálticos, en frío y en caliente.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS:

 Definir el tipo de mantenimiento a seguir dependiendo de la evaluación y los

tipos de deterioros que presentan los pavimentos flexibles.
 Proveer información necesaria acerca de los materiales, equipos y personal,
necesarios para llevar a cabo el mantenimiento de una vía urbana.

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1. CONCEPTOS BÁSICOS SOBRE PAVIMENTOS

Se llama pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que reciben en

forma directa las cargas del tránsito y las transmiten a los estratos inferiores en forma
disipada, proporcionando una superficie de rodamiento, la cual debe funcionar
eficientemente. Las condiciones necesarias para un adecuado funcionamiento son
las siguientes: anchura, trazo horizontal y vertical, resistencia adecuada a las cargas
para evitar las fallas y los agrietamientos, edemas de una adherencia adecuada entre
el vehículo y el pavimento aun en condiciones húmedas. Deberá presentar una
resistencia adecuada a los esfuerzos destructivos del tránsito, de la intemperie y del
agua. Debe tener una adecuada visibilidad y contar con un paisaje agradable para
no provocar fatigas.

Puesto que los esfuerzos en un pavimento decrecen con la profundidad, se deberán

colocar los materiales de, mayor capacidad de carga en las capas superiores, siendo
de menor calidad los que se colocan en las terracerías además de que son los
materiales que más comúnmente se encuentran en la naturaleza, y por consecuencia
resultan los más económicos.

La división en capas que se hace en un pavimento obedece a un factor económico,

ya que cuando determinamos el espesor de una capa el objetivo es darle el grosor
mínimo que reduzca los esfuerzos sobre la capa inmediata inferior. La resistencia de
las diferentes capas no solo dependerá del material que la constituye, también
resulta de gran influencia el procedimiento constructivo; siendo dos factores
importantes la compactación y la humedad, ya que cuando un material no se
acomoda adecuadamente, éste se consolida por efecto de las cargas y es cuando
se producen deformaciones permanentes.

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1.2. TIPOS DE PAVIMENTOS

1.2.1. PAVIMENTOS RÍGIDOS (CONCRETO U HORMIGÓN)

Se compone de losas de concreto hidráulico que en algunas ocasiones
presenta un armado de acero, tiene un costo inicial más elevado que el
flexible, su periodo de vida varia entre 20 y 40 años; el mantenimiento que
requiere es mínimo y solo se efectúa (comúnmente) en las juntas de las
losas.

1.2.2. PAVIMENTOS FLEXIBLES (MEZCLA ASFÁLTICA)

Resulta más económico en su construcción inicial, tiene un periodo de vida
de entre 10 y 15 años, pero tienen la desventaja de requerir mantenimiento
constante para cumplir con su vida útil. Este tipo de pavimento está
compuesto principalmente de una carpeta asfáltica, de la base y de la sub-
base.

1.2.3. PAVIMENTOS SEMIFLEXIBLES

Dentro de los pavimentos industriales existen los pavimentos semi flexibles,
que están dotados de un mortero especial en combinación con un asfalto
de alta porosidad. La mezcla de ambos crea un material diferente que no
llega a ser rígido ni tampoco asfalto, sino una combinación de ambos.

En realidad, este tipo de pavimento fue creado con la intención de unir las
fortalezas de ambos pavimentos tradicionales. De esa manera, la
flexibilidad del asfalto y la gran resistencia del mortero se juntan creando
un pavimento nuevo. Este sistema libre de juntas cuenta con una capacidad
de resistencia muy alta a toda clase de ataques químicos, cargas abrasivas
e impactos.

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2. PAVIMENTOS FLEXIBLES

En general, están constituidos por una capa delgada de mezcla asfáltica

construida sobre una capa de base y una capa de sub-base las que usualmente
son de material granular.
Estas capas descansan en una capa de suelo compactado, llamada subrasante.

Corte transversal.

La capa de rodadura de un pavimento flexible puede construirse con un hormigón

bituminoso, mezclas de arena y betún, o mediante tratamientos superficiales con
riegos bituminosos. (Está sometida a los esfuerzos máximos y condiciones más
severas impuestas por el clima y el tráfico.)
La capa de base se compone generalmente de áridos, que han sido tratados o no
con cemento portland, cal, asfalto u otros agentes estabilizantes. (Esta capa tiene
como principal función, la de soportar las cargas aplicadas y distribuir estas cargas
a la sub-base o al terreno.)
La capa de sub-base se compone de materiales menor calidad y costo que los
empleados en la capa de base. Se componen de materiales estabilizados o no, o

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de terreno estabilizado. (Las sub-bases transmiten cargas al terreno y en algunos

casos pueden actuar de colaborador del drenaje de las aguas del subsuelo y para
prevenir la acción destructiva de las heladas.)

2.1. VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL USO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

2.1.1. VENTAJAS:
 Resulta más económico en su construcción inicial.
 Tiene un periodo de vida de entre 10 y 15 años.

2.1.2. DESVENTAJAS:
 Requiriere mantenimiento constante para cumplir con su vida
útil.
 Las cargas pesadas producen roderas y dislocamientos en el
asfalto y son un peligro potencial para los usuarios. Esto
constituye un serio problema en intersecciones, casetas de
cobro de cuotas de peaje, rampas, donde el trafico esta
constantemente frenando y arrancando. Las roderas llenas de
agua de lluvia en estas zonas, pueden causar derrapamientos,
perdida de control del vehículo y por lo tanto, dar lugar a
accidentes y a lesiones personales.
 Las roderas, dislocamientos, agrietamientos por temperatura,
agrietamientos tipo piel de cocodrilo (fatiga) y el intemperismo,
implican un tratamiento frecuente a base de selladores de
grietas y de recubrimientos superficiales. - El hidroplaneo es
también un problema serio en caminos con roderas, sobre todo
en rutas interestatales y primarias.

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 En el estudio denominado "Consideraciones de seguridad en la

formación de roderas y de ondulaciones en superficies de
rodamiento de asfalto”, los parámetros medidos indican que las
distancias de frenado para superficies de concreto son mucho
mayores que para las superficies de asfalto sobre todo cuando
el asfalto esta húmedo y con roderas
 Una vez que se han formado roderas en un pavimento de
asfalto, la experiencia ha demostrado, que la colocación de una
sobrecarpeta de asfalto sobre ese pavimento no evitara que se
vuelva a presentar.
 Las roderas reaparecen ante la incapacidad de lograr una
compactación adecuada en las roderas que dejan las ruedas
y/o ante la imposibilidad del asfalto de resistir las presiones
actuales de los neumáticos y los volúmenes de tráfico de hoy
en día.
 La reflexión de grietas es otra forma de falla de sobrecarpetas
de asfalto, que puede reducir apreciablemente la vida útil
esperada.
 En la mayor parte de los casos, el asfalto sub diseñado de la
primera etapa se deteriora antes de poder colocar el primer
reencarpetado proyectado. Las sobrecarpetas delgadas
subsecuentes no se comportaron bien porque la falla original
del asfalto, se refleja rápidamente a través del citado
reencarpetado. Aun cuando se especifique una sobrecarpeta
de asfalto más gruesa, los resultados no mejoran
apreciablemente. Se ha demostrado que en las sobrecarpetas
más gruesas, se forman más roderas que en recubrimientos
delgados.
 La presencia de un nivel freático alto y/o de suelos débiles
subyaciendo a un pavimento asfáltico que ha fallado, es muy
probable que necesiten excavarse y rellenarse en un espesor

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a veces de más de un metro como etapa previa a la

construcción.
 En muchas áreas del país, se aplican restricciones de carga en
los pavimentos asfálticos a fin de evitar daños serios. Las
limitaciones de los organismos estatales varían entre 20 y 60%
(44% en promedio). Las restricciones en cuanto a cargas por
eje (de camiones) resultan difíciles de aplicar, y es frecuente
ver que los camiones que exceden los pesos restringidos
circulan sobre los pavimentos asfálticos.

2.2. DIFERENCIAS ENTRE PAVIMENTOS RÍGIDO Y FLEXIBLE

Su principal diferencia es cómo cada uno de ellos transmite las cargas a la
subrasante. La alta rigidez de la losa de concreto le permite mantenerse
como una placa y distribuir las cargas sobre un área mayor de la
subrasante, transmitiendo presiones muy bajas a las capas inferiores. Por
sí misma, la losa proporciona la mayor parte de la capacidad estructural del
pavimento rígido.
Pavimento flexible, está construido con materiales débiles y menos rígidos
(que el hormigón), más deformables, que transmiten a la subrasante las
cargas de manera más concentrada, distribuyendo el total de la carga en
menos área de apoyo. Por lo tanto, el pavimento flexible normalmente
requiere más capas y mayores espesores para resistir la transmisión de
cargas a la subrasante.

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2.3. REVESTIMIENTOS ASFALTICOS

Corresponde a todas aquellas capas que no aportan estructura al
pavimento y en general a aplicaciones cuyo espesor final no sobrepasan
los 3 cm. Dentro de esta clasificación tenemos:
a) Riegos asfálticos
b) Riegos asfalto agregado
c) Sellos de mezcla
c) Sellos de fricción
d) Lechadas

RIESGOS ASFALTICOS
Consiste en la aplicación de un asfalto líquido, ya sea sobre una capa
granular o sobre una capa asfáltica, el cual cumple un objetivo
específico.

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RIESGOS ASFALTICOS – AGREGADOS

Estos corresponden a riegos asfálticos cubiertos por una o más capas de
agregado ya sea arena fina (para preservar por corto tiempo bases
estabilizadas) o grava (para tratamiento superficial simple o doble). El
espesor del tratamiento lo da el tamaño del agregado pétreo de la primera
capa, por cuanto las capas sucesivas de agregados pétreos, sólo llenan
huecos de la capa anterior.

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SELLOS DE MEZCLAS
Corresponde a una mezcla de ligante asfáltico cubierto con capa(s) de
agregado colocado sobre un pavimento existente. Dependiendo del
tamaño del agregado será la función u objetivo de cada sello.
Es cualquier tipo de mezcla colocada en espesores delgados para corregir
fallas funcionales.

SELLOS DE FRICCION
Mezclas abiertas colocadas en espesores delgados para mejorar el
drenaje superficial.

LECHADAS
Agregado fino más filler, más agua y más emulsión.

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2.4. CAPAS ESTRUCTURALES

Las capas asfálticas estructurales son aquellas que, por condiciones de
mezcla y espesor, forman una estructura resistente en el diseño de un
pavimento flexible.
Las capas asfálticas estructurales se pueden clasificar de acuerdo a los
siguientes parámetros:
 Posición relativa dentro de la estructura
 Por su Granulometría,
 Huecos en la mezcla,
 Según el proceso constructivo
 (Esto último se verá en el capítulo de mezclas en caliente).

2.5. MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE

Se define como mezcla asfáltica (o bituminosa) en caliente a la
combinación de áridos (incluido el polvo mineral) con un ligante.
Las cantidades relativas de ligante y áridos determinan las propiedades
físicas de la mezcla.
El proceso de fabricación implica calentar el agregado pétreo y el ligante
a alta temperatura, muy superior a la ambiental. Enseguida esta mezcla
es colocada en la obra.
METODOS DE DISEÑO.- Existen diferentes métodos de diseño. En Chile
oficialmente se usa el Método Marshall.
 Método Marshall: Basado en estabilidad y contenido de vacíos.
 Método Superpave: Basado en el contenido de vacíos.

2.5.1. CLASIFICACION DE LAS MEZCLAS ASFALTICAS EN CALIENTE

DE ACUERDO A SU POSICION RELATIVA
 Carpeta de Rodadura
 Capa Intermedia
 Base Asfáltica
 Carpeta de Rodadura: Es una capa aglomerada de agregado
pétreo y asfalto, generalmente semi cerrada o cerrada

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diseñada para resistir la abrasión y desintegración por efectos

ambientales.
 Capa Intermedia: Mezcla generalmente abierta y graduada
densa o gruesa, colocada sobre la base.
 Base Asfáltica: Mezcla generalmente abierta colocada sobre
la base granular o subrasante, a la cual se le superpone la capa
intermedia o rodadura.

DE ACUERDO A SU GRANULOMETRIA

Se definen de acuerdo a la cantidad de material que pasa el

tamiz Nº 8

DE ACUERDO A LA CANTIDAD DE HUECOS EN LA MEZCLA

 Mezcla abierta Huecos > 6%

 Mezcla semi densa o densa Huecos 6%

DE ACUERDO AL PROCESO COSTRUCTIVO USADO

 En caliente

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 En frío

2.5.2. MÉTODOS DE CONSTRUCCIÓN PARA CONCRETO ASFÁLTICO

MEZCLADO EN CALIENTE Y TENDIDO EN CALIENTE
Los procedimientos específicos que se describirán tienen el
propósito principal de ser aplicables a la construcción de carpetas,
aun cuando estos mismos procedimientos sean también, en
general, aplicables a la construcción de capas de base y
niveladoras. Los pasos fundamentales en la construcción de una
carpeta asfáltica de alta calidad, se pueden listar como sigue:
 Preparación de la mezcla.
 Preparación de la capa de base o de la capa niveladora.
 Transporte y tendido de la mezcla para carpeta.
 Juntas.
 Compactación y acabado final.

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2.5.2.1. PREPARACIÓN DE LA MEZCLA

En esencia, las plantas que se usan en la preparación
de mezclas calientes de alta calidad; el arreglo total
debería adecuarse a las necesidades para sostener
cierto volumen de producción de mezclas calientes que
sean uniformes, con un control muy rígido en los pasos
para fijar el proporcionamiento y realizar la mezcla.

2.5.2.2. PREPARACIÓN DE LA BASE.

Es frecuente que la colocación de las carpetas de
concreto asfáltico se coloquen sobre una base nueva o
ya existente que requiera muy poca preparación antes
de iniciar el tendido, de la carpeta nueva, como pueden
ser el barrido y limpieza total para eliminar el polvo suelto
y otros materiales extraños. En otros casos, la base o
carpeta existentes sobre la cual se va a colocar la
mezcla necesita amplias medidas correctivas. Con más
frecuencia, cuando la superficie existente esta
desintegrada, rota o que su naturaleza es irregular, que
los defectos específicos se puedan corregir por media
de la aplicación de "parches" de concreto asfáltico.
También, se remueven los compuestos sobrantes del
sellado de las juntas y las áreas grasosas. En ciertos
casos, puede ser aconsejable colocar una capa
niveladora de concreto asfáltico para corregir
irregularidades existentes en la superficie. En aquellos
puntos en que la mezcla de concreto asfáltico entra en
contacto con pozos o colectores, guarniciones, cunetas,
etc., se pintan generalmente con una ligera capa de
cemento asfáltico caliente o de material asfáltico liquido.

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2.5.2.3. TRANSPORTE DE LA MEZCLA

La mezcla se descarga de la planta a camiones o
remolques vacíos para su transporte hasta el sitio de
trabajo. Se requiere que los vehículos que se utilicen
tengan camas metálicas fuertes y lisas las cuales se
limpian previamente para quitar todo el material extraído.
La cama del vehículo puede rociarse con una ligera
película de agua de cal, jabón en solución o alguna
sustancia similar para impedir que se pegue la mezcla.
No se deben utilizar para este objeto aceites
combustibles, ya que tienen efectos dañinos sobre la
mezcla. Algunas veces, es necesario que el vehículo
tenga aislamiento térmico para evitar la pérdida excesiva
de calor en la mezcla durante su transporte y, con
frecuencia, se cubre el vehículo con lona para proteger
la mezcla contra el tiempo.

2.5.2.4. COLOCACIÓN DE LA MEZCLA Y COMPACTACIÓN

La mezcla asfáltica deberá llegar a una temperatura de
115 a 125° C, esto se verifica con un termómetro de
varilla. La mezcla se vacía en la máquina finisher o
extendedora que formará una capa de mezcla asfáltica,
se recomienda tener una cuadrilla de rastrillos que
aseguren una textura conveniente en la superficie y que
borren las juntas longitudinalmente entre franjas. En la
colocación de la mezcla de concreto asfáltico, se debe
poner especial atención a la construcción de las juntas
entre las superficies viejas y las nuevas o entre días
sucesivos de trabajo. Es esencial que se asegure una
liga apropiada en las juntas longitudinales y
transversales entre la mezcla colocada recientemente y

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la superficie existente, sin importar su naturaleza, y se

utilicen procedimientos especiales, que en general se
realizan a mano, para asegurar la formación de juntas
adecuadas. A una temperatura de entre 110 y 120° C se
le aplica una compactación con un rodillo ligero de entre
8 y 10 toneladas de peso; los rodillos se moverán
paralelamente al eje del camino y de la orilla hacia el
centro, y del lado interior hacia el exterior en las curvas.
Durante el tendido y compactación de la mezcla pueden
aparecer grietas y desplazamientos motivados por
diferentes causas, tales como la aplicación de un riego
de liga defectuoso, ya sea en exceso o escaso, falta de
viscosidad del asfalto producida por el calentamiento
excesivo, o bien, porque el material pétreo no perdió
completamente la humedad.

2.6. MEZCLA ASFÁLTICA EN FRIO

Como es de conocimiento general, un concreto asfáltico en caliente
convencional es una mezcla de áridos gruesos y finos de alta calidad con
cemento asfáltico, densamente graduada. Los áridos y el cemento
asfáltico, calentados individualmente entre 130 y 160°C, son mezclados
en planta, aplicados con máquinas terminadoras y compactados en
caliente.

Son mezclas cuidadosamente elaboradas y compactadas para lograr una

elevada densificación y bajo porcentaje de vacíos, consideradas como las
de mejor calidad entre las mezclas asfálticas el caliente, con excelentes
propiedades de estabilidad. Durabilidad y flexibilidad. Basados en este
concepto y dada su similitud, definimos las mezclas asfálticas en frío tipo
concreto, como las constituidas por la combinación de uno o más
agregados pétreos y un relleno mineral (filler), de ser necesario, con un

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asfalto emulsionado catiónico o diluido con solvente, cuya mezcla,

aplicación y compactación se realizan en frío (condiciones ambientales).
Si bien el ligante puede ser precalentado hasta no más de 60°C, el resto
de las operaciones, como queda expresado, se llevan a cabo a
temperatura ambiente. Los agregados pétreos no requieren secado ni
calentamiento, es decir, que se los emplea tal como se presentan en el
acopio, con su humedad natural. Estas mezclas también pueden ser
elaboradas en la misma planta central destinada a la elaboración de las
mezclas caliente, prescindiendo para ello del sistema de calefacción para
el secado de los áridos y el calentamiento y circulación del asfalto.
Igualmente es posible la preparación in situ, es decir, sobre la misma
calzada donde va a ser aplicada, para lo cual se utilizarán maquinarias y
equipos más simples como son las moto niveladoras y mezcladoras
livianas de una sola pasada, tipo moto pavimentadora, etc. Las mezclas
en frío con emulsiones catiónicas o con asfaltos diluidos al solvente
presentan un amplio margen para su elaboración en relación con las
mezclas convencionales en caliente.

En primer término porque el ligante emulsión es más adaptable a los

agregados pétreos locales con elevado contenido de finos de difícil
eliminación y en segundo lugar, porque pueden ser mezclados durante un
tiempo más prolongado. En cambio, el mezclado en caliente es una
operación que se ve limitada en ese aspecto, para evitar el enfriamiento
de la mezcla antes de su compactación.
La decisión del uso de una u otra mezcla, en cada caso particular,
dependerá del cotejo técnico-económico, de la magnitud y lugar de
emplazamiento de la obra, del tránsito, condiciones climáticas reinantes,
etc.
Estas mezclas en frío son utilizadas, generalmente como capas de
rodamiento, de base o sub.-base.
Clasificación y husos granulométricos:

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De acuerdo con el porcentaje de vacíos final, las mezclas en frío se

clasifican en densas, semi densas y abiertas. Los límites están dados por:
 Mezclas cerradas (densas, DF): 3 a 6% de vacíos.
 Mezclas semi cerradas (semi densas, SF): 6 a 12% de vacíos.
 Mezclas abiertas (AF): superior a 12%.
Para cada uno de estos tres tipos de mezclas, se adoptan, además, tres
husos granulométricos de acuerdo con el espesor que tendrá la capa
compactada.

2.6.1. UTILIZACIÓN DE LAS MESCLAS EN FRIO PARA CONSERVACIÓN Y

BACHEO
Los tipos de deterioro más frecuentes en las calzadas de
pavimentos flexibles son: peladuras por envejecimiento o por
acción del agua; grietas diversas; depresiones; bordes destruidos,
baches de distinta magnitud, etc. De acuerdo al grado de deterioro
que presente la calzada, se deberá seleccionar el tipo de material
o mezcla más adecuado. Así por ejemplo, tratándose de fisuras o
grietas menores, la reparación puede consistir en la aplicación de
un riego de emulsión (entera o diluida) seguido o no de un riego de
arena.

Si se trata ya de peladuras y/o leves depresiones, se aplicará una

lechada asfáltica. Ahora bien los baches (según la definición del
Instituto del Asfalto) son roturas de la superficie, que penetran
hasta la base o por debajo de ella. Para la reparación de este tipo
de deterioros se podrán utilizar las mezclas en frío tipo concreto,
seleccionando la que más se adecue a la envergadura de la rotura,
de acuerdo a sus características granulométricas y textura
superficial.

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Así, en profundidades inferiores a 5 cm, aproximadamente, se

utilizan las mezclas tipo "sheet asphalt", donde el tamaño máximo
de las partículas minerales es del orden de 6 mm.
Si la profundidad a rellenar no supera los 10 cm (y no está
comprometida la base) es posible emplear una mezcla densa tipo
concreto, con áridos de 20 mm de tamaño máximo.
Cuando se trate de rellenar espesores superiores a 10 cm, sería
inapropiado y antieconómico utilizar únicamente una mezcla
asfáltica. En estos casos se puede efectuar un relleno hasta unos
3 cm antes del nivel de la calzada con un agregado pétreo o
(especialmente si la base está muy dañada) con suelo - cemento,
suelo - cal, suelo - arena - cal o tosca, etc., continuando con una
adecuada compactación.
Luego se efectúa un riego de liga y se completa el relleno con una
mezcla tipo sheet. De acuerdo con la granulometría del agregado
a emplear se podrá optar por diferentes emulsiones catiónicas. Así,
tratándose de una granulometría semi densa, se puede emplear
una emulsión de corte medio, pero en el caso de mezclas densas,
las más apropiadas son las lentas de curado rápido, porque
permiten elaborar una mezcla con bajo tenor de humedad y donde
la emulsión está completamente "cortada" inmediatamente
después de su preparación.

Esto acarrea grandes ventajas al efectuar un bacheo, pues resultan

así más resistentes a la acción inmediata del agua y sólo requieren
una moderada compactación inicial, que luego es completada por
el tránsito.

En todos los casos, el proceso constructivo involucra una serie de

operaciones, cuya ejecución reviste gran importancia para la

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obtención de adecuados resultados. Estas operaciones son:

encuadrar y recortar la zona a bachear, de modo que la
depresión tenga paredes rectas y lo más verticales posible;
eliminar todo el material suelto o flojo mediante barrido o soplado;
efectuar un riego de liga de corte rápido de tal forma que el fondo
del bache quede solamente salpicado, mientras que las paredes
verticales y bordes se "pintan" uniformemente con emulsión. La
cantidad necesaria es de aproximadamente 0,8 l/m2.

Luego se procede al rellenado del hueco, lo que se efectuará, de

acuerdo con la profundidad del mismo. Pero, en todos los casos,
la mezcla asfáltica será distribuida y acomodada con rastrillos,
quedando a un nivel algo superior al de la calzada, de modo que al
ser densificada por el tránsito, alcance el mismo nivel que aquélla.
Se procede luego a realizar una pre compactación, mediante
pasadas longitudinales de un camión o camioneta, a baja
velocidad, haciendo pasar los neumáticos una o dos veces por el
mismo lugar. Luego se libera al tránsito, el que completará la
compactación de material, liberando el agua ocluida, con el
consecuente aumento en los valores de densidad y estabilidad.

3. MANTENIMIENTO DEL ASFALTO

3.1. OBJETIVO DEL MANTENIMIENTO DE LOS PAVIMENTOS

ASFALTICOS
 El objetivo del mantenimiento es preservar, reparar o restaurar una vía,
y conservarla en condiciones de uso seguro, favorable y económico.
Las labores especiales o de emergencia requeridas por accidentes,
derrumbes u otras condiciones no usuales o imprevistas, también se
consideran como trabajos de mantenimiento.

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3.2. MANTENIMIENTO DE LOS PAVIMENTOS ASFÁLTICOS

Se puede definir como la preservación y cuidado de la vía, para el
pavimento, su estructura, dispositivos de seguridad vial, ornato, iluminación
y de cualquier otra facilidad vial, de tal forma que ésta conserve las
características geométricas y estructurales especificadas en el diseño y
construcción original.

Las técnicas aplicadas para el mantenimiento del pavimento asfáltico

Dependerán del tipo de falla en la superficie de rodamiento y/o sus capas
inferiores, las cuales se deben tomar en cuenta para el conocimiento exacto
de la falla y así lograr un mantenimiento adecuado.

3.3. CLASIFICACIÓN DE LOS MANTENIMIENTOS DE LOS PAVIMENTOS

ASFALTICOS
Se clasificar según el tipo, frecuencia o grado de deterioro que presenta
el pavimento.

3.3.1. El tipo de mantenimiento puede ser correctivo o preventivo.

 El mantenimiento correctivo corrige las deficiencias que se

presentan en la estructura del pavimento después que ha
ocurrido un deterioro.

 El mantenimiento preventivo se anticipa al deterioro de las

características estructurales de la vía.

3.3.2. De acuerdo a la frecuencia, que debe realizarse el mantenimiento

tras un período de tiempo, se puede realizar un mantenimiento
normal o uno de emergencia.

 En el Mantenimiento Normal se permite realizar trabajos para

preservar los propósitos de la construcción de la carretera, de

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los cuales puede hacerse un Mantenimiento Rutinario, el cual

puede realizarse en intervalos de un año o menos. Entre éstas
actividades se encuentran las siguientes actividades:

 Bacheos: Reparaciones a mano de pequeñas áreas

dañadas que tienen el propósito de reponer una superficie
de rodadura lisa, impermeable y con su debido soporte
estructural.

 Sellos de grietas: Con esta técnica se evita la entrada de

agua superficial y otro material extraño que pueda
contaminar o dañar la estructura del pavimento.

 Limpiezas: Mantiene el drenaje de las carreteras

funcionando eficientemente, con el propósito que el agua
fluya libremente en canales, cuneas, alcantarillas, bordillos,
bóvedas, cajas, etc.

 Otras reparaciones: Conserva en buenas condiciones los

diferentes elementos que constituyen el pavimento como
cuentas, cabezales, hombros, etc.

 También se puede realizar un Mantenimiento Periódico, el

cual consiste en actividades realizadas a intervalos mayores de
un año, en las cuales se incluyen operaciones tanto correctivas
como preventivas. Entre estas técnicas se pueden mencionar:

 Sellos de pavimentos: evitan la filtración de agua y otros

materiales ajenos en las grietas superficiales.

 Recarpeteos: Es una técnica que consiste en la

colocación de una nueva capa de rodadura sobre la
estructura del pavimento, para reforzar la estructura de
ésta, a fin de devolverle las condiciones similares al diseño
original de la carretera, así como las propiedades que

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permiten resistir las cargas de tráfico, impermeabilidad, y

otras para que la vía funcione apropiadamente; con ello, se
prolonga su vida útil y se brinda una superficie lisa y
cómoda para el tránsito.

 Reconstrucciones: Permite a los distintos elementos de la

carretera que se conserven en buenas condiciones y evita
daños posteriores.

 Aplicación de pintura: Provee a la carretera una mejor

señalización.

 El Mantenimiento de Emergencia, es esencialmente de tipo

correctivo, en el cual se efectúan todo tipo de reparaciones en
una carretera, tras fuerzas mayores, un mal diseño o
construcciones deficientes. Comprende operaciones como
remoción de derrumbes, reparaciones de daños causados por
socavación de la carretera o por sismos, puentes destruidos
por crecidas y otras actividades que sean urgentes para
mantener la seguridad y servicio de la vía.

4. TECNOLOGÍA EN ASFALTOS FLEXIBLES

Por siglos, los caminos y carreteras se han configurado como la columna vertebral
de los estados. Tanto es así, que el Imperio Romano construyó una de las redes más
complejas de la historia para comunicar sus territorios. Hoy, nuevas tendencias y
tecnologías buscan el mismo fin. Nuevos compuestos, carpetas más delgadas y
materiales reciclados, entre las ideas más novedosas.

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4.1. TOPMIX PERMEABLE

Topmix Permeable es una solución de pavimento de concreto de drenaje
rápido que se ha descrito como ' concreto sediento ' debido a la velocidad
con la que es capaz de absorber el agua superficial.

El concreto tradicional debe ser lo suficientemente permeable como para

permitir que el agua pase al nivel del suelo a una velocidad mínima de 300
mm / hora. Por el contrario, Topmix Permeable es capaz de dejar pasar
alrededor de 36,000 mm de agua / hora. Este innovador sistema de
materiales, fabricado por Tarmac, ofrece mucho potencial para el diseño
de sistemas de drenaje urbano sostenible (SuDS), en términos de poder
proporcionar una respuesta práctica a los problemas perennes de las
inundaciones de aguas superficiales .

Mientras que el concreto convencional está basado en arena, Tarmac

utiliza pequeñas piezas de granito triturado juntas. Conocido como 'no-
fines concretos ', este tiene un alto contenido de vacíos de 20-35%, y
permite que el agua superficial a drenar a través y disipe de forma natural.
Esto ayuda a reducir el riesgo de inundación de aguas superficiales y
contaminación del curso de agua.

Topmix Permeable se puede utilizar para una amplia gama de

aplicaciones prácticas, que incluyen:

 Carreteras residenciales de bajo volumen y aparcamientos.

 Pavimentos, senderos para bicicletas y peatones.
 Patios.
 Canchas de tenis.
 Carretera de hombros.
 Piscina cubierta.
 Callejones.
 Calzadas.

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 Pisos de invernadero.
 Borde de pavimento drenajes y canalones.
 Instalaciones deportivas.
 Debajo de bloques permeables para la estabilización del suelo.

Las aplicaciones donde Topmix Permeable no es adecuado incluyen:

 Pesados bienes rutas de entrega de vehículos para tiendas.

 Acceso a las barreras de boletos de estacionamiento.
 Áreas de torneado estrechas en patios industriales.
 Rutas de Autobús.
 Áreas con cargas pesadas de limo, como centros de reciclaje

4.1.1. OPCIONES DEL SISTEMA

Al construir una solución de pavimento permeable, Topmix
Permeable ofrece tres aplicaciones de mejores prácticas que
pueden emplearse.

4.1.1.1. SISTEMA A - INFILTRACIÓN COMPLETA

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Toda el agua penetra a través de la capa superficial, a través de los

cursos inferiores del pavimento y dentro del sub-grado. Este sistema
no descarga agua en los sistemas de drenaje tradicionales, pero
puede retener algo de agua dentro del pavimento antes de penetrar
en la subrasante.

4.1.1.2. SISTEMA B: INFILTRACIÓN PARCIAL

El suelo subyacente ofrece cierto nivel de permeabilidad y la

infiltración es aceptable. Outlet tuberías se instalan dentro de la sub-
base de capa para permitir que el exceso de agua que no puede
penetrar en el existente del suelo a drenar en cursos de agua,
Swales , alcantarillas , y así sucesivamente.

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4.1.1.3. SISTEMA C - ATENUACIÓN COMPLETA

Este sistema se usa típicamente donde se requiere reciclaje de

agua, donde el agua puede estar contaminada o donde el sub-grado
es impermeable. Se instala una membrana impermeable encima de
los tubos de sub-grado y salida instalados dentro de la capa de sub-
base. El agua se puede capturar y cosechar para su uso en
aplicaciones no potables, como riego, descarga de inodoros, etc.

4.1.2. DURABILIDAD DE LA SUPERFICIE:

4.1.2.1. TRÁFICO PESADO
Topmix Permeable es resistente a los arañazos y al
ablandamiento en climas cálidos; sin embargo, se
recomienda que se use una superficie impermeable en
áreas expuestas a círculos y secciones de giro
apretados frecuentes que transportan tráfico
particularmente pesado.

4.1.2.2. RESISTENCIA A LA CONGELACIÓN-DESCONGELACIÓN

No se debe dejar que el agua se asiente dentro de la
estructura de la superficie mediante un sistema eficaz de
pavimento permeable. Sin embargo, en esta

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eventualidad, el Topmix Permeable permite que el agua

congelada se expanda en los huecos, proporcionando
resistencia a la congelación y descongelación. Como el
sistema no contiene barras de refuerzo, no está en
riesgo de ataque de agua o cloruro.

4.1.2.3. RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO SUPERFICIAL

La resistencia al deslizamiento de Topmix Permeable es
comparable al asfalto de baja textura y al concreto que
se usa típicamente en la construcción de senderos y
aparcamientos. Por lo tanto, es adecuado para
aplicaciones de baja velocidad, generalmente de menos
de 30 mph. Consideraciones de diseño adicionales que
son necesarias en áreas de mayor riesgo de
deslizamiento, tales como pendientes o donde puede
ocurrir una fuerte rotura

4.1.3. VENTAJAS
Topmix Permeable ofrece varios beneficios:

 La eliminación rápida del agua garantiza una gestión más

eficaz de las aguas pluviales.
 Se crean caminos más seguros ya que hay menos agua
estancada y, por lo tanto, un menor riesgo de hidroplaneo.
 Hay un riesgo reducido de inundaciones repentinas.
 Hay un impacto reducido en el ciclo natural del agua.
 Hay costos reducidos de gestión de aguas pluviales.
 Es una superficie de bajo mantenimiento.
 No se requiere permiso de planificación en aplicaciones
domésticas como entradas de vehículos

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4.2. EL SISTEMA GEOWEB®

4.2.1. SOLUCIONES DE SOPORTE DE CARGA DE BAJO COSTO
El sistema de soporte de carga GEOWEB® de Presto es una
solución eficaz y económica para problemas de superficie de calles,
estacionamientos y obras que son afectados por fallas de material
subrasante o inestabilidad de superficie o materiales base. Bajo
cargas concentradas o distribuidas, la estructura de celdas 3D
confina el material de relleno y controla el cizallamiento y el
movimiento lateral y vertical de los materiales de relleno
Como sistema de estabilización base bajo pavimento, el material
GEOWEB® mejora significativamente los costos del ciclo de vida
del pavimento. Cuando el material se confina, los requisitos de
material base pueden reducirse en un 50 % o más al reducir mucho
la carga de suelos subterráneos. Como resultado, la excavación
reducida y las necesidades de relleno granular reducen en conjunto
los costos de instalación.

Como sistema de estabilización de superficies, la estructura

GEOWEB® distribuye la presión en la superficie por carga
dinámica y estática, y así controla el surcamiento y reduce los
requisitos y costos de mantenimiento a largo plazo. Al utilizar un
relleno permeable muy poroso, el sistema ofrece beneficios
ambientales y control de aguas pluviales.

4.2.2. BENEFICIOS DEL SISTEMA GEOWEB

 Produce una base rígida con una alta fuerza de flexión; actúa
como una plancha semirrígida al distribuir las cargas de
manera lateral.
 Minimiza el impacto de asentamientos diferenciales y
generales incluso en subrasantes con poca resistencia.

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 Aumenta la efectividad del número estructural y reduce el

requisito de profundidad de relleno en un 50 %.
 Permite el uso de rellenos granulares de baja calidad en lugar
de materiales importados más costosos.
 Con relleno permeable, reduce escorrentía de aguas pluviales
y puede disminuir la necesidad y los costos de estanques de
aguas pluviales.

4.2.3. COMPARACIÓN CON LOS SISTEMAS PLANAR GEOGRID

 El efecto del sistema GEOWEB® es inmediato y funciona con
el principio de resistencia tangencial. Las geo mallas necesitan
tensión para activarse, que se inicia mediante una deformación
parcial.

 Una sola capa de GEOWEB®

funciona muy bien sobre
subrasantes blandos y permite
que equipos pesados coloquen
el relleno estructural justo en el
borde de la construcción. Las
geomallas necesitan entre 2 y
3 capas para el mismo
beneficio y requieren equipos
de baja presión.

4.2.4. ÁREAS DE APLICACIÓN CLAVES

4.2.4.1. BAJO SUPERFICIES PAVIMENTADAS
Como soporte de base, el sistema de soporte de carga
GEOWEB® crea una capa estabilizadora bajo el asfalto,
concreto o adoquines que resiste el tráfico pesado y
repetido. La selección de materiales de relleno para la
estabilización de base se determina mediante las

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características de carga anticipadas y los requisitos de

desempeño en conjunto. El sistema es especialmente
eficaz en áreas de suelo blando donde existen
problemas de pavimentación serios y gastos regulares
de mantenimiento, debido al tipo de suelo

4.2.4.2. MATERIALES DE ESTABILIZACIÓN DE BASE DEL SISTEMA

3D GEOWEB®:
 Requiere de un 50 % o menos de material base
cuando el material está confinado para cumplir con
los mismos requisitos de soporte de carga.
 Minimiza la deformación y el asentamiento
relacionados a la carga y reduce la degradación y el
agrietamiento de pavimento que son comunes entre
los subrasantes blandos.
 Permite el uso de relleno granular de calidad inferior,
incluso sobre subrasantes blandos.

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4.3. ASFALTO RECICLADO

Pavimento asfáltico reciclado (RAP, por sus siglas en inglés) es el término
que se le da a los materiales del pavimento removidos y/o reprocesados
que contienen asfalto y agregados. Estos materiales se generan cuando
los pavimentos asfálticos son removidos para reconstrucción o
rehabilitación. Cuando se tritura y tamiza apropiadamente, el RAP
consiste en agregados de alta calidad, bien distribuidos recubiertos por
asfalto.

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El profesor de Ingeniería y Gestión de la Construcción de la Universidad

Católica (UC), Álvaro González, junto a un equipo de investigadores,
desarrollaron un pavimento de asfalto con materiales reciclados que tiene
la capacidad de reparar sus grietas.

Se trata de un nuevo pavimento que contiene asfalto reciclado y fibras o

virutas de metal desechadas por la industria. La innovación tiene la
propiedad de autorehabilitarse al ser sometido a pruebas de calor con
microondas o inducción magnética.

“En el mundo, más de un 90% de los pavimentos son de asfalto gracias a

su nobleza como material de caminos, menor costo inicial y flexibilidad.
Sin embargo, estas estructuras incrementan su rigidez con el paso del
tiempo, volviéndose frágil y propenso a sufrir agrietamientos”, señaló
Álvaro González.

Por lo tanto, se han desarrollado muchas investigaciones que apuntan a

extender la vida útil de los pavimentos de asfalto, debido a su importancia
en red vial y a la gran inversión que deben hacer las autoridades para
mantenerla en buen estado.

Los investigadores chilenos, donde participa también el profesor José

Norambuena de la Universidad del Bío-Bío, estudiaron mezclas de

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pavimento reciclado con pequeñas cantidades de fibras o virutas de metal,

que otorgan propiedades físicas autosellantes.

“En nuestro estudio sometimos este material agrietado al calor con

microondas y comprobamos que son capaces de autoreparar sus daños.
Esto porque las fibras que contiene la mezcla mejoran la conductividad
eléctrica y térmica de las pruebas asfálticas”, destacó el académico de
Ingeniería UC.

Si bien el asfalto tiene la capacidad natural de autoreparar sus grietas

cuando se registran altas temperaturas, como ocurre en el verano, el
investigador precisó que esta tecnología permite rehabilitar de manera
artificial y autónoma este tipo de mezcla, incluso en períodos de invierno.

4.3.1. CARACTERIZACIÓN
Las propiedades del RAP dependen en gran parte de las
propiedades de los materiales constituyentes y el tipo de mezcla
asfáltica (capa de rodadura, capa de base, etc.). Puede haber
diferencias sustanciales entre mezclas asfálticas con respecto a la
calidad del agregado, tamaño y consistencia. Durante su
procesamiento, virtualmente todo el RAP es triturado a un tamaño
de 38 mm o menos, con un tamaño máximo permitido de 51 mm o
63 mm. La mayoría de fuentes de RAP son agregados gruesos bien
distribuidos, comparables a, o ligeramente más finos y variables
que los agregados triturados naturales. El contenido de asfalto del
RAP se encuentra típicamente en el rango de 3% a 7% por peso.
El asfalto adherido al agregado es más rígido que el asfalto virgen
debido a la oxidación y el envejecimiento del pavimento

4.3.2. VENTAJAS
Reducción de costos de construcción asociados con materiales y
acarreo. Conservación de recursos naturales. Conservación de
energía. Reducción de materiales de desecho.

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4.3.3. DESVENTAJAS
Falta de una metodología para determinar con precisión el grado
de mezclado entre el asfalto virgen y el asfalto proveniente del RAP.
Menor trabajabilidad y compactabilidad de la mezcla. Variabilidad
de las fuentes de RAP

4.3.4. EL PROCESO DE RECICLAJE

Para llevar a cabo el reciclaje de una capa, o múltiples capas de
asfalto se recurre a un proceso de fresado a través del cual se
separa la sección a reciclar del resto de la obra concluida; se
procede a manejar el material y reutilizarlo con modificaciones que
aporten esa seguridad al medio ambiente a la vez que se refuerza
su calidad al momento de darle forma una vez más.
Este proceso puede llevarse a cabo con áreas trabajadas con
asfaltos al frio, con temperatura caliente o regular, así que toda
obra, sección de caminos, o pavimento puede incluirse en la labor
de reciclar. Si bien parece algo complicado para muchas personas,
es una labor sencilla que solo requiere la misma actitud y
preparación firme que cualquier labor de construcción

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5. CONCLUSIÓN

 Es finalidad de este estudio demostrar que las emulsiones asfálticas son una
nueva alternativa eficaz para la construcción y rehabilitación de vías debido a
las ventajas económicas, ambientales y de seguridad que estas presentan.
 La velocidad de deformación aumenta a medida que las cargas por Eje
Equivalente aumentan, es decir, las deformaciones plásticas se presentan con
mayor severidad en las mezclas asfálticas que están sometidas a una mayor
carga.

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6. RECOMENDACIONES.

 Cuando los ligante asfálticos son poco viscosos, de alta penetración, provocan
que las mezclas asfálticas sean muy susceptibles a las deformaciones
plásticas o a la formación de roderas, por eso se recomienda utilizar cementos
asfálticos más duros (mayor viscosidad) en los climas cálidos para la
construcción de pavimentos.
 El empleo de asfaltos de baja penetración disminuyen el riesgo de las
deformaciones plásticas en las mezclas asfálticas, también el empleo de
modificadores asfálticos, en especial de los polímeros EVA, favorece de
manera muy considerable su comportamiento, aumentando la resistencia a las
altas temperaturas, lo que conduce a un comportamiento elástico de la misma,
recuperando todas las deformaciones inducidas por las cargas del tráfico y
evitando así la formación de roderas.
 Las características de las mezclas asfálticas, que tienen importante
implicación en la resistencia de los concretos asfálticos a las deformaciones
plásticas se mencionan a continuación.
 La textura de los agregados es importante y una textura rugosa es requerida,
particularmente en capas gruesas de asfalto en climas calientes.
 Las mezclas asfálticas se deben hacer con agregados angulares obtenidos
principalmente de trituración, para hacer que la mezcla asfáltica sea más
estable que las hechas con materiales de canto rodado.

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7. BIBLIOGRAFÍA

https://www.prestogeo.com/wp-content/uploads/2016/10/GW-Geoweb-Overview-Spanish.pdf
https://www.smartcitylab.com/blog/es/ambiente-urbano/un-paso-de-cebra-digital-podria-ser-
elfuturo-de-las-calzadas/
https://www.designingbuildings.co.uk/wiki/Topmix_Permeable
http://www.raipintores.com/blog/pavimento-semi-flexible
https://www.google.com/search?q=proceso+del+asfalto+flexible+en+frio&rlz=1C1RLNS_esPE868P
E868&sxsrf=ACYBGNT-
SnRGn6LYvSfaMSphAReZqI4_gA:1571263569329&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwjq
wpf35KHlAhWvslkKHYT_AWYQ_AUIEigB&biw=1366&bih=657#imgrc=ZBQ4LJel6HAi7M:
http://www.e-asfalto.com/emulsiones/mezclafrio.htm
https://slideplayer.es/slide/5504362/
https://www.youtube.com/watch?v=GHv-lJ_b7II
https://www.youtube.com/watch?v=bkXU_YBttmE&t=84s
http://www.scielo.org.mx/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S1405-77432016000200223

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