Contenido

1. INTRODUCCION.........................................................................................................0
2. ANTECEDENTES........................................................................................................0
3. NORMAS TÉCNICAS.................................................................................................1
4. DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO POR EL METODO AASHTO-93...................2
4.1. PERIODO DE DISEÑO................................................................................................3
4.2. TRANSITO DE DISEÑO.............................................................................................3
4.2.1. CALCULO DE EJES EQUIVALENTES.....................................................................3
4.2.2. VARIABLES DE DISEÑO MÉTODO AASHTO 93..................................................4
4.2.2.1. SERVICIABILIDAD.............................................................................................4
4.2.2.2. CONFIABILIDAD “R” Y DESVIACIÓN ESTÁNDAR (SO).............................5
4.2.2.3. RESISTENCIA A FLEXOTRACCIÓN DEL CONCRETO.................................6
4.2.2.4. MODULO ELÁSTICO DEL CONCRETO..........................................................8
4.2.2.5. DRENAJE (cd)......................................................................................................8
4.2.2.6. TRANSFERENCIAS DE CARGAS (J)................................................................9
4.2.2.7. · EL SUELO Y EL EFECTO DE LAS CAPAS DE APOYO (KC)......................9
4.2.3. ESPESOR CALCULADO..........................................................................................13
4.3. LONGITUD DEL PASADOR O DOWELLS............................................................14
4.4. BARRAS LONGITUDINALES DE AMARRE.........................................................14
4.5. DISEÑO DEL SELLADO DE JUNTAS....................................................................15
5. TENDENCIAS FUTURAS EN ELE DISEÑO DE PAVIEMENTO.........................18
DISEÑO POR FATIGA SEGUN PORTLAND CEMENT ASOCIATION........................18
5.1. ANÁLISIS ESTRUCTURAL.....................................................................................19
5.2. CONDICIONES DE CARGA.....................................................................................19
5.2.1. ESFUERZOS EN EL PAVIMENTO DEBIDO EJE DIRECCIONAL Y PRIMER
EJE TANDEM...........................................................................................................................20
6. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS........................................................................21
1. INTRODUCCION

El estado de la infraestructura vial de nuestro país incide en gran medida en su nivel de

desarrollo, puesto que al tener vías en buen estado se mejora la transitabilidad, costos de

operación, comunicaciones y transporte en general, es por ello, que en primer lugar, debemos

apuntarle a realizar diseños de estructura de pavimentos que cumplan con las solicitaciones

requeridas para determinada vía, con un costo razonable, y garantizando un aceptable índice de

serviciabilidad durante la vida de servicio estimada.[ CITATION Sal14 \l 10250 ]

La Guía de AASHTO para el diseño de estructuras de pavimento (AASHTO, 1993) es el

documento principal utilizado para diseñar pavimentos de carreteras nuevos y

rehabilitados. Aproximadamente el 80% de todos los estados usan los procedimientos de diseño

de pavimento AASHTO, y la mayoría usa la versión de 1993. Todas las versiones de la Guía de

diseño de AASHTO son métodos de diseño empíricos basados en datos de rendimiento de campo

medidos en la Prueba de carretera de AASHO en 1958-60.[ CITATION boo15 \l 10250 ]

Los pavimentos rígidos se utilizan principalmente en las principales autopistas y aeropuertos.

También son aplicados en pisos industriales, aeropuertos. La losa de concreto debe estar

diseñada para soportar cargas de tráfico y evitar fallas de fatiga del pavimento debido a las

cargas repetidas[ CITATION Msc15 \l 10250 ]

2. ANTECEDENTES

Este diseño de pavimentos se efectúa según las recomendaciones de la "Guía para el Diseño de

Estructuras de Pavimentos, AASHTO-93” cuyos datos de entrada se obtienen del tráfico que la

solicita, los resultados del estudio de suelos y los datos de clima de la zona en estudio para

calcular el espesor de la losa de hormigón y la geometría de juntas del pavimento.

Posteriormente se verifica mediante la determinación de tensiones en las losas, a partir de una

modelación de elementos finitos a través del software Sap2000.

 El método AASHTO-93 está basado en el ensayo a escala natural AASHTO realizado en

Ottawa Illinois, los años 1958 a 1960 y ha pasado por diversas correcciones y diversos ajustes

para extrapolar los resultados a diferentes tipos de clima y suelos, las losas que se construyeron

tenían un ancho igual al de un carril y por tanto el tamaño de éstas nunca fue una variable de

estudio. Únicamente existe una recomendación muy ligera sobre la longitud máxima de las losas,

pero no se verifica en ningún momento las tensiones por los tipos de materiales, el alabeo diario

y estacional que sufren las losas en función del clima al que están sometidos, ni tampoco los

aspectos de retracción, coeficiente de expansión térmica y propiedades reológicas del hormigón.

En base a estos conceptos y para la implementación de las dimensiones de las losas se utiliza

el software SAP 2000 para que, en función a la verificación de tensiones y deformaciones, se

pueda considerar de forma más adecuada la geometría planteada y el espesor del pavimento de

hormigón en base al modelo de fatiga de la PCA (Portland Cement Association).

3. NORMAS TÉCNICAS.

Se utilizaron la siguiente normativa para el diseño del pavimento rígido

 Manual de carreteras “Especificaciones técnicas generales para construcción” EG-

2013.
 Manual de carreteras “suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos”. Sección Suelos y
Pavimentos R.D Nº 10-2014-MTC/14.
 AASHTO 93 “Guide for Design of Pavement Structures”.
 ACI 325.12R_02 “Guide for Design of Jointed Concrete Pavements for Streets and
Local Roads”

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4. DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO POR EL METODO AASHTO-93

Los pavimentos de concreto armado reciben el apelativo de “rígidos” debido a la naturaleza

de la losa de concreto que la constituye.

Debido a su naturaleza rígida, la losa absorbe casi la totalidad de los esfuerzos producidos por

las repeticiones de las cargas de tránsito proyectando en menor intensidad a las capas inferiores y

finalmente la subrasante.

Los pavimentos con juntas son lo que mejor se aplican debido a que tienen buen desempeño

en cuanto a la dilatación y contracción de las losas.

Hay dos enfoques principales de diseño de espesor se utilizan hoy para pavimentos de

hormigón. El primero se basa en las relaciones empíricas entre el diseño de espesor y pavimento

el desempeño basado en datos obtenidos en pistas de prueba como es el caso del método

AASHTO 93. El segundo enfoque que podría denominarse enfoque mecanistico empírico,

desarrolla relaciones basadas en el mecanismo de la evolución de falla en términos de la

propiedades de los materiales de pavimento, las cargas inducidas y las solicitaciones térmicas,

calibrando estas relaciones con el desempeño real de los datos pavimento.

Fig. 1. Esquema del comportamiento de pavimentos flexible y rígido

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 4.1. PERIODO DE DISEÑO

El periodo de diseño a ser empleado como mínimo es de 20 años, y de penderá de las

expectativas y requerimientos de la institución o agencia

4.2. TRANSITO DE DISEÑO

El tráfico empleado para la determinación del espesor del pavimento, se ha obtenido de la

información proporcionada que indica una intensidad media diaria IMD que circulan

actualmente.

4.2.1. CALCULO DE EJES EQUIVALENTES

Una característica propia del método AASHTO 93 es la simplificación del efecto del tránsito

introduciendo el concepto de ejes equivalentes, transforma las cargas de ejes de todo tipo de

vehículo en ejes simples equivalentes de 8.2 ton de peso, comúnmente llamadas ESALs.

Para el caso del tráfico y del diseño de pavimentos rígidos, en este manual, se definen tres

categorías:

a) Caminos de bajo volumen de tránsito, de 150,001 hasta 1’000,000 EE, en el carril y

periodo de diseño.

b) Caminos que tienen un tránsito, de 1’000,001 EE hasta 30’000,000 EE, en el carril y

periodo de diseño.

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 c) Caminos que tienen un tránsito mayor a 30’000,000 EE, en el carril y periodo de diseño.

Esta categoría de caminos, no está incluida en el presente manual, el diseño de pavimentos será

materia de Estudio Especial por el Ingeniero Proyectista, analizando diversas alternativas de

pavimento equivalentes y justificando la solución adoptada.

4.2.2. VARIABLES DE DISEÑO MÉTODO AASHTO 93

Se representa las variables utilizadas para el diseño del pavimento rígido según el método

AASHTO-93.

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 4.2.2.1. SERVICIABILIDAD

Caracteriza el servicio con 2 parámetros: índice de servicio inicial (Pi) e índice de servicio o

terminal (Pt) en la ecuación se ingresa la diferencia entre valores de servicial dad inicial y final,

determinándose una variación entre ambos índices (∆ PSI).

Tabla Nº 1 Indice de Servicialidad (Pi), Indice de Servicialidad Final (PT), (Manual de

carreteras. p.227)

Índice de servicio inicial (Pi) = 4.5, Índice de servicial Final (Pf) = 3, ∆ PSI = 1.5

4.2.2.2. CONFIABILIDAD “R” Y DESVIACIÓN ESTÁNDAR (SO)

La confiabilidad es un factor de seguridad, que equivale a incrementar en una proporción el

tránsito previsto a lo largo del periodo de diseño, siguiendo conceptos estadísticos que

consideran una distribución normal de las variables involucradas.

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 Tabla Nº 2 Indice de confiabilidad y desviacion estandar (Manual de carreteras. p229)
se considera un nivel de confiabilidad del 95% y una desviación estándar de -1.645.

4.2.2.3. RESISTENCIA A FLEXOTRACCIÓN DEL CONCRETO

Debido a que los pavimentos trabajan principalmente a flexión es que se introduce este

parámetro en la ecuación AASHTO 93. El módulo de rotura (MR) esta normalizado por ASTM

C-78.

Tabla Nº 3 resistencia a flexotracion del concreto (Manual de carreteras. p231)

Fig. 2. Ensayo ASTM C78

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 Fig. 3. ENSAYO ASTM C78

Fig. 4. Ensayos realizados incluyendo fibras. Fuente universidad of Texas Arlington

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 4.2.2.4. MODULO ELÁSTICO DEL CONCRETO

El módulo de elasticidad es un parámetro particularmente importante para el

dimensionamiento de estructuras de concreto. La predicción del mismo se puede efectuar a partir

de la resistencia a compresión o flexo tracción, a través de correlaciones establecidas.

E=57000(f ' c)0.5

f’c resistencia a la compresión del concreto en (PSI)

Fig. 5. Ensayo ASTM C469 Modulo de elasticidad

4.2.2.5. DRENAJE (cd)

La presencia del agua o humedad en la estructura del pavimento trae consigo los siguientes

problemas:

 Erosión del suelo por migración de partículas.

 Ablandamiento de la sub rasante de saturación prolongada especialmente en

situaciones de congelamiento.

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  Degradación del material de la carpeta de rodadura por humedad

 Deformación y fisuracion creciente por pérdida de capacidad estructural

Tabla Nº 4 Coeficientes de drenaje capa granular (manual de carreteras. p233)

Por las características de la zona y el tipo de suelo de subrasante, para una calidad de drenaje

buena y un tiempo de saturación bajo al año, se adopta un coeficiente de drenaje igual a 1.

4.2.2.6. TRANSFERENCIAS DE CARGAS (J)

Es un parámetro empleado para el diseño de pavimentos de concreto que expresa la capacidad

de la estructura como transmisora de cargas entre juntas y fisuras.

sus valores dependen del tipo de pavimento de concreto a construir, la existencia o no de

berma lateral y su tipo, la existencia o no de dispositivos de transmisión de cargas.

El valor de J es directamente proporcional al valor final del espesor de losa de concreto. Es

decir, a menor valor de J, menor espesor de concreto.