UNIVERISDAD DE GUAYAQUIL

FACULTAD DE CIENCIAS MATEMÁTICAS Y FÍSICA

INTEGRANTES:
 CAMPOS SUAREZ SHIRLEY ESTEFANÍA
 DE LA ROSA LADINES PRISCILA MADELINE
 GARAICOA VELASQUEZ JOSHUA JOSE
 MACIAS LOOR NATHALI MELISSA
 MOSQUERA MINDA JENIFFER ELOISA
 NUÑEZ NEIRA NEDIN STEVEN
 PICO SANCHEZ LESLY ESTHER
 VELASCO RAMOS MARCOS JESÚS

DOCENTE:
ING. STAY COELLO DAVID OMAR

PROYECTO INTEGRADOR PRIMER PARCIAL

MATERIA:
CARRETERAS II

CURSO:
1B

FECHA:
16/07/2021

2021 - 2022 CI
 ÍNDICE

CAPITULO I ..............................................................................................................................3
INTRODUCCIÓN ...................................................................................................................3
OBJETIVOS ............................................................................................................................4
Objetivo General ..................................................................................................................4
Objetivos Específicos ...........................................................................................................4
CAPÍTULO II ............................................................................................................................5
MARCO TEÓRICO .................................................................................................................5
Pavimento.............................................................................................................................5
MÉTODOS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS ....................................................................6
DIFERENCIA ENTRE LOS DOS METODOS ...................................................................8
PAVIMENTO FLEXIBLE ...................................................................................................9
PAVIMENTO RIGIDO .....................................................................................................10
DIFERENCIAS ENTRE PAVIMENTO RÍGIDO Y PAVIMENTO FLEXIBLE ..............12
VARIABLES PARA CALCULO DE CUARTA POTENCIA...........................................12
LEY DE LA CUARTA POTENCIA ..................................................................................14
ECUACIÓN DE LA CUARTA POTENCIA AJUSTADA (MÉTODO AASHTO) ..........15
CÁLCULO DE ESAL’S CON PESOS ESTABLECIDOS POR EL MTOP ......................18
CAPITULO III .........................................................................................................................19
DESARROLLO .....................................................................................................................19
Ubicación y Extensión........................................................................................................19
CÁLCULO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE.....................................................................20
CÁLCULO DEL PAVIMENTO RÍGIDO .........................................................................22
GRÁFICA COMPARATIVA DE LOS MÉTODOS UTILIZADOS .................................24
CBR de diseño....................................................................................................................25
Método AASHTO ..............................................................................................................25
Tabla resumen ....................................................................................................................28
Gráficas representativas .....................................................................................................29
Método Del Instituto Del Asfalto .......................................................................................30
Evaluación De CBR De Diseño..........................................................................................30
Desarrollo por segmento ....................................................................................................31
CONCLUSIONES .................................................................................................................32
RECOMENDACIONES ........................................................................................................32
BIBLIOGRAFÍA ......................................................................................................................33
 CAPITULO I

INTRODUCCIÓN

La infraestructura del transporte, en especial la de las carreteras, son de gran

importancia para el crecimiento económico y social de una nación. Los pavimentos están
formados por capas de resistencia decreciente con la profundidad.

La función del pavimento es la de proveer una superficie de rodamiento adecuada al

tránsito y distribuir las cargas aplicadas por el mismo, sin que sobrepasen las tensiones
admisibles de las distintas capas del pavimento y de los suelos de fundación.

Un buen diseño debe cumplir con las condiciones enunciadas precedentemente al

menor costo inicial y con un mínimo de conservación durante la vida útil del pavimento.
El objetivo del diseño de un pavimento es el de calcular el mínimo espesor necesario de
cada una de las capas para que cumplen con las exigencias anteriores, teniendo en cuenta
los valores económicos de las mismas para lograr la solución técnico-económica más
conveniente

Para el presente proyecto se cuenta con información sobre el Tráfico Promedio Diario
Anual de la vía de 4 carriles, las cargas por eje en toneladas de los diferentes tipos de
vehículos, y con los resultados obtenidos de ensayo CBR, el período de diseño estimado
es de veinticinco años y la clasificación funcional de la vía es de una Colectora Rural.

3
 OBJETIVOS
Objetivo General

Determinar el número de ejes equivalentes ESAL’S a partir del TPDA y el espectro de

cargas asignado, para una vía de 9 km del cantón Guayaquil, en la provincia del Guayas,
de la población San Antonio hasta el ingreso a la Estación de Bombeo de Agua Cruda.
También se realizará un análisis comparativo del CBR de diseño, entre los métodos del
instituto de asfalto y el de la AASHTO.

Objetivos Específicos

 Determinar el número de ejes equivalentes ESAL’S mediante el método de la

cuarta potencia ajustada para pavimento rígido y flexible para un periodo de vida
útil de 30 años.
 Evaluar el CBR de diseño para el tramo vial designado mediante el método de la
AASHTO
 Evaluar el CBR de diseño para el tramo vial designado mediante el método del
instituto de asfalto.
 Analizar y comparar ambos métodos

4
 CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
Pavimento

Nos referimos al pavimento como un conjunto de capas de material seleccionado

que reciben directamente las cargas del tráfico y las transmiten de manera disipativa a las
capas inferiores, proporcionando una superficie rodante que debe operar de manera
eficiente. Las condiciones necesarias para un correcto funcionamiento son las siguientes:
ancho, recorrido horizontal y vertical, suficiente resistencia a la carga para evitar averías
y grietas, y suficiente adherencia entre el vehículo y la carretera incluso en condiciones
de humedad. Debe ser lo suficientemente resistente a las presiones destructivas del
tráfico, el clima y el agua. Debe tener suficiente visibilidad y vistas agradables para no
causar fatiga.

Elementos de un pavimento vial

El pavimento debe tener algunos elementos indispensables para cumplir cabalmente

su función de proporcionar una superficie de rodamiento al tránsito, distribuyendo las
diversas cargas generadas:

 Subrasante: Copia de la estructura del pavimento, que tiee como objetivo recibir
las cargas de la base o sub-base y distribuirlas adecuadamente a las capas de
pavimento subsecuente. La función principal es proporcionar soporte al
pavimento por lo que resulta indispensable evaluar las propiedades de los suelos
para llevar un control de calidad adecuada.
 Sub-base: Es la capa de la estructura del pavimento destinada fundamentalmente
a soportar, transmitir y distribuir con uniformidad las cargas aplicadas a la
superficie de rodadura del pavimento. Debe controlar lo cambios de volumen y
elasticidad puedan causar daños al pavimento; se coloca entre la subrasante y la
capa de base, sirviendo como material de transición en los pavimentos.
 Base: Es la capa de pavimento que tiene como función primordial, distribuir y
transmitir las cargas ocasionadas por el tránsito, a la subbase y a través de esta a
la subrasante. Por ser la parte estructural más importante, sus materiales

5
 constitutivos deben ser de alta calidad para prevenir fallas a causa de la
concentración de elevados esfuerzos debajo de la capa de rodadura.
 Capa de Rodadura: Es u tratamiento superficial no muy espeso, ya que es menor
a 4 los 4 centímetros, conformado con una mezcla de agregados pétreos y asfalto.
Dicha capa se puede producir en frio y en caliente y tiene como finalidad el
proteger la superficie del pavimento de los agentes externos que pudieran causar
daño. Además, esta capa es un elemento extra en materia de seguridad, pues
mejora la textura, la fricción y visibilidad del pavimento. También disminuye el
ruido y facilita el desalojo rápido el agua de lluvia, sin olvidar que resiste
deformaciones y distribuye uniformemente las cargas del tránsito.

Características del pavimento.

 Presentar condiciones adecuadas respecto al drenaje.

 Ser durable.
 Poseer el color adecuado para evitar reflejos, deslumbramientos y ofrecer una
adecuada seguridad de tránsito.
 Ser económico.
 Ser resistente a la acción de las cargas impuestas por el tránsito.
 Ser resistente ante los agentes de la intemperie.
 Presentar una estructura superficial adaptada a las velocidades previstas de
circulación de los vehículos, por cuanto ella tiene una decisiva influencia en la
seguridad vial.

MÉTODOS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS

Los métodos de diseño de pavimentos son guías desarrolladas por diferentes entidades
gubernamentales con el fin de proveer a los especialistas, las herramientas necesarias para
el diseño de estructuras de pavimento. En este caso particular los métodos fueron
desarrolladas por el Instituto Nacional de Vías INVIAS, por la American Association of
State Highway and Transportation Officials AASHTO (Estados Unidos de América), y
por el Instituto del Asfalto, a continuación, se presenta una descripción de cada uno de
los métodos con los cuales se calcularán los espesores de la estructura de pavimento
asfaltico.

6
 Método AASHTO

El método de diseño AASHTO, originalmente conocido como AASHO, fue

desarrollado en los Estados Unidos en la década de los 60, basándose en un ensayo a
escala real realizado durante 2 años en el estado de Illinois donde los suelos y climas son
típicos para gran parte de Estados Unidos, esto con el fin de desarrollar tablas, gráficos y
fórmulas que representen las relaciones deterioro-solicitación de las distintas secciones
ensayada

Método del Instituto del Asfalto

El método del Instituto del Asfalto considera al pavimento como como un sistema
elástico multicapa (Capa de rodadura y base de concreto asfaltico, capa de rodadura y
bases con emulsiones asfálticas, así como capa de rodadura asfáltica con base y subbase
granulares), en los cuales se utilizan conceptos teóricos, experimentales, resultados de
ensayos de laboratorios y programas de computador que permiten optimizar los espesores
de la estructura de pavimento y el chequeo del cumplimiento de los criterios de fatiga y
ahuellamiento. (Aguirre & Alonso, 1968)

El dimensionamiento de la estructura de pavimento que se diseñe debe cumplir que las

deformaciones por tracción producidas en la fibra inferior de las capas asfálticas y las
deformaciones verticales por compresión en la parte superior de la subrasante no superen
los valores admisibles dados por el tránsito de diseño que debe soportar la estructura para
el periodo de servicio definido.

El primer parámetro a evaluar para el diseño es el Módulo Resiliente (Mr) el cual

cuantifica la capacidad de soporte de la subrasante y en este trabajo se utilizara como 100
* CBR de cada tramo homogéneo, posteriormente se estima el número acumulado de ejes
simples equivalentes de 8.2 Ton, esperado en el carril de diseño durante el periodo de
diseño, posteriormente se calculan los módulos de la mezcla asfáltica y de la capa granular
donde se requiere conocer el tipo de asfalto a utilizar, los espesores de la estructura de
pavimento y la temperatura de la zona.

El Instituto del Asfalto recomienda tomar un valor tal que el 60, 75 y 87.5% de los
valores individuales de CBR sea igual o mayores que él, dependiendo del tráfico que se

7
espera que circule por el pavimento, tal como se muestra en la figura: Percentiles para
determinar el CBR de diseño de acuerdo con el Criterio del Instituto del Asfalto.

VALOR PERCENTIL DISEÑO

NIVEL DE TRANSITO
SUBRASANTE
Menor a 10,000 ejes equivalentes 60
Entre 10,000 y 1000,000 ejes equivalentes 75
Mayor a 1000,000 de ejes equivalentes 87.5
Tabla para determinar CBR de diseño

De acuerdo con el tránsito y establecidos los CBR para cada tramo en estudio, se
ordenan estos de menor a mayor obteniendo un porcentaje de valores mayores o iguales
que cada uno. Luego se grafican los valores de CBR contra los porcentajes obtenidos,
para así, determinar el CBR de diseño con respecto al percentil elegido.

DIFERENCIA ENTRE LOS DOS METODOS

MÉTODOS
AASHTO INSTITUTO DEL ASFALTO
Dependiendo de los espesores de
El espesor depende básicamente
las capas cambian
del módulo resiliente (Mr) y del
fundamentalmente del Mr de
ESALS de diseño.
subrasante, y el número de ESAL's.

Busca optimizar costos de Designa valores límites de

inversión de la estructura en esfuerzo y deformaciones en la
funciona beneficio/costo según el estructura con la finalidad de
periodo de análisis. prevenir ciertos tipos de fallas.
En comparación con el método del
Este método no permite hacer
Instituto de Asfalto, este método
uso de ellas cuando existen
considera parámetros de diseño
número de ESAL’s menores a
más altos en lugar del diseño del
valores del 1*103
suelo ESAL'S y el Mr del suelo.

Se puede recurrir a ábacos

ecuaciones o programas de Es más práctico a la hora de
cálculos para obtener el número determinar los espesores de las
estructural (SN) que determínelos diferentes capas del pavimento.
espesores del pavimento.
Esta metodología proporciona
Tiene en consideración especial al
ábacos de diseño, para los cuales
suelo de fundación, y considera
existen combinaciones de capas,
además coeficiente de drenaje
de acuerdo con la Temperatura
para la estructura del pavimento.
Media Anual del Aire (TMAA).

8
PAVIMENTO FLEXIBLE

En general, están constituidos por una capa delgada de mezcla asfáltica construida
sobre una capa de base y una capa de sub-base las que usualmente son de material
granular. Estas capas descansan en una capa de suelo compactado, llamada subrasante.

Composición del Pavimento Flexible

Capa de rodadura

La capa de rodadura de un pavimento flexible puede construirse con un hormigón

bituminoso, mezclas de arena y betún, o mediante tratamientos superficiales con riegos
bituminosos. Está sometida a los esfuerzos máximos y condiciones más severas impuestas
por el clima y el tráfico.

Capa de base

La capa de base se compone generalmente de áridos, que han sido tratados o no con
cemento portland, cal, asfalto u otros agentes estabilizantes. Esta capa tiene como
principal función, la de soportar las cargas aplicadas y distribuir estas cargas a la sub-base
o al terreno.

Capa de sub-base

La capa de sub-base se compone de materiales menor calidad y costo que los

empleados en la capa de base. Se componen de materiales estabilizados o no, o de terreno
estabilizado. Las sub-bases transmiten cargas al terreno y en algunos casos pueden actuar
de colaborador del drenaje de las aguas del subsuelo y para prevenir la acción destructiva
de las heladas.

9
 Características del Pavimento Flexible

Los Pavimentos flexibles se caracterizan por estar conformados principalmente de una

capa bituminosa, que se apoya de otras capas inferiores llamadas base y sub-base; sin
embargo, es posible prescindir de estas capas dependiendo de la calidad de la subrasante
y de las necesidades de cada obra. Cada capa recibe las cargas por encima de la capa, se
extiende en ella, entonces pasa estas cargas a la siguiente capa inferior.

Por lo tanto, la capa de más abajo en la estructura del pavimento, recibe menos carga.
Con el fin de aprovechar al máximo esta propiedad, las capas son generalmente dispuestas
en orden descendente de capacidad de carga, por lo tanto, la capa superior será la que
posee la mayor capacidad de carga de material (y la más cara) y la de más baja capacidad
de carga de material (y más barata) ira en la parte inferior.

PAVIMENTO RIGIDO

El pavimento rígido está conformado por una losa de concreto sobre una base o
directamente sobre la subrasante. Transmite directamente los esfuerzos al suelo en una
forma minimizada, es auto-resistente, y la cantidad de concreto debe ser controlada. La
losa debido a que su rigidez y alto módulo de elasticidad, absorbe gran parte de los
esfuerzos que se ejercen sobre el pavimento lo que produce una buena distribución de las
cargas de rueda, dando como resultado tensiones muy bajas en la subrasante.

Composición del Pavimento Rígido

10
 Losa de Concreto

Es la capa superior de la estructura de pavimento, construida con concreto hidráulico,

por lo que, debido a su rigidez y alto módulo de elasticidad, basan su capacidad portante
en la losa, más que en la capacidad de la subrasante, dado que no usan capa de base.

Sub-base

La capa de subbase es la porción de la estructura del pavimento rígido, que se

encuentra entre la subrasante y la losa rígida. Consiste en una o más capas compactas de
material granular o estabilizado; la función principal de la subbase es prevenir el bombeo
de los suelos de granos finos. La subbase es obligatoria cuando la combinación de suelos,
agua, y tráfico pueden generar el bombeo.

Subrasante

La subrasante es el soporte natural, preparado y compactado, en la cual se puede

construir un pavimento. La función de la subrasante es dar un apoyo razonablemente
uniforme, sin cambios bruscos en el valor soporte, es decir, mucho más importante es que
la subrasante brinde un apoyo estable a que tenga una alta capacidad de soporte. Por lo
tanto, se debe tener mucho cuidado con la expansión de suelos.

Características del Pavimento Rígido

Dependiendo de la utilidad del pavimento, vamos a elegir un material adecuado que

pueda tener la capacidad de soporte de carga, ahí es donde entran los pavimentos de
hormigón y las mezclas asfálticas que hoy vemos en las diferentes carreteras.

11
DIFERENCIAS ENTRE PAVIMENTO RÍGIDO Y PAVIMENTO
FLEXIBLE

Pavimento Rigido Pavimento Flexible

Número de Capas Máximo dos capas Está constituída por varias capas

Absorción de Esfuerzos La losa de hormigón absorbe todo el esfuerzo Buena parte del esfuerzo se trasmite al suelo

Coste de Costrucción Mayor coste inicial Menor coste inicial

Deformación Menor deformación Mayor deformación

Vida en Servicio Generalmente mayor vida útil Menor vida útil

Si la superficie está pulida, existe menor friccion en la

Serguridad Existe mayor friccion en la superficie de rodadura
superficie de rodadura

VARIABLES PARA CALCULO DE CUARTA POTENCIA

TPDA asignado

El tráfico asignado es la sumatoria del tráfico promedio diario anual (TPDA) más el
tráfico desarrollado (TD) con el tráfico generado (TG).

𝑇𝑃𝐷𝐴. 𝑎𝑠𝑖𝑔𝑛𝑎𝑑𝑜 = 𝑇𝑃𝐷𝐴 𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑙 + 𝑇𝑔 + 𝑇𝑑

Tráfico generado (Tg)

Este tráfico se obtiene cuando al construir una nueva carretera o al mejorar una existente
los conductores optan por circular por esta, tiene un incremento del 5% al 25% del tráfico
actual.

𝑇𝑔 = 0.25 𝑇𝑃𝐷𝐴

12
 Tráfico desarrollado (Td)
Este tráfico se produce por el aumento de la producción agrícola, las fábricas y las
industrias proceden a los asentamientos en las zonas alrededor de la vía construida o
mejorada, el tráfico desarrollado tiene un incremento del 5% del tráfico actual.

𝑇𝑑 = 0.05 𝑇𝑃𝐷𝐴

Factor Camión
En los vehículos comerciales como camiones y buses estos tienen dos o más ejes a
cada uno de sus ejes se le conoce como factor camión FC. Se le entiende a factor camión
(FC), dado el número de las aplicaciones sobre los ejes sencillos con la carga equivalente
de 8,2 Ton, para lo que es necesario que circulen por un pavimento para hacer el mismo
daño que un camión con una carga cualquiera.

Formas de realizar el factor camión:

 Pesaje
 Asumir el factor camión de una vía y de sus características similares.
 Estimar el factor camión por el método empírico.
 Se debe tener presente la ecuación de MOPT.

Confiabilidad
La confiabilidad es cuando nos indica el nivel apropiado de probabilidad que tiene
una estructura de pavimento donde está diseñada para durar a través de un respectivo
análisis, el diseño tomas en cuenta las variables de tráfico previstas, así como variaciones
en el modelo del comportamiento de la AASHTO, obteniendo un nivel de confiabilidad
de (R) para que el pavimento tenga las condiciones de diseño.

En la siguiente tabla, la AASHTO recomienda los siguientes niveles para confiabilidad:

Niveles de Confiabilidad recomendados

13
 Determinación de la desviación estándar normal
Zr

LEY DE LA CUARTA POTENCIA

Para el uso del método tendremos muy en cuenta la composición vehicular para
proceder al cálculo de los factores, los cuales se obtendrán por medio de fórmulas que
hay por cada tipo de eje.

ecuación de la cuarta potencia

Evaluación aproximada

𝑃 4
𝑁=[ ]
8,2

N= número de ejes equivalentes de 8,2t de un eje de peso P

P= peso del eje en toneladas

Para distribuir la carga de las llantas de cada vehículo de manera proporcional es

necesario tener en cuenta los siguientes parámetros:

14
ECUACIÓN DE LA CUARTA POTENCIA AJUSTADA (MÉTODO
AASHTO)
Pavimento Flexible
También llamado pavimento asfaltico, está conformado por capa asfáltica en la
superficie de rodadura, la cual permite pequeñas deformaciones en capas inferiores sin
que la estructura falle. Debajo de esta capa, se encuentra base granular y capa de subbase,
destinadas a distribuir y transmitir cargas originadas por el tránsito. Finalmente está la
subrasante que sirve de soporte a las capas antes mencionadas. Este pavimento resulta
más económico en su construcción inicial y tiene un periodo de vida útil de entre 10 y 15
años, pero tiene la desventaja que requiere mantenimiento periódico para cumplir con su
vida útil (Rodríguez Velásquez, 2009).

𝐺
𝑊𝑥 𝐿18 + 𝐿2𝑠 4,79 10𝛽𝑥
=[ ] [ 𝐺 ] [𝐿2𝑥 ]4,33
𝑊18 𝐿𝑥 + 𝐿2𝑥
10𝛽18

L2S = configuración del eje estándar, siempre es 1

L2X = configuración del eje x; simple:1; tandem:2; tridem:3

𝑳𝟏𝟖 = Valor de Carga del ensayo en kips

𝑳𝒙 = Espectro de carga en kips

15
 𝑷𝒕 = índice de serviciabilidad final, función de la categoría del camino, y
representa el valor más bajo del índice de servicialidad a tolerar previo a la
necesidad de ejecutar una rehabilitación, un refuerzo o una reconstrucción. 𝑃𝑡 =
2.5 o incluso superior para caminos de elevado tránsito y de 2.0 para tránsitos
menos importantes.

SN= número estructural estimado (pulg.); Variantes para la resolución:

nomograma de diseño y resolución de la ecuación. Características de valores de
las variables a emplear: valores medios, ya que la variabilidad de estas está
contemplada con la inclusión de parámetros estadísticos. a1D1 + a2D2m2 +
a3D3m3 + …aiDimi.

ai: coeficientes estructurales o de capa.

Di: espesores de capa

mi: coeficientes de drenaje

W18: número previsto de ejes equivalentes de 18 kilo libras (80 KN = 8,2 ton), a lo
largo del periodo de análisis; es decir, número de aplicaciones de carga de 80 kN.

[𝐿18 + 𝐿2𝑆 ]3,23

𝛽18 = 0,4 + 0,081
[𝑆𝑁 + 1]5,19 ∗ 𝐿2𝑆 3,23

[𝐿𝑋 + 𝐿2𝑋 ]3,23

𝛽𝑋 = 0,4 + 0,081
[𝑆𝑁 + 1]5,19 ∗ 𝐿2𝑋 3,23

(4,2 − 𝑃𝑡 )
𝐺 = log10 [ ]
(4,2 − 1,5)

𝐹𝐶 = 1⁄[𝑊 ⁄𝑊 ]
𝑋 18

Pavimentos Rígidos
Se compone de losas de concreto hidráulico que algunas veces presentan acero de
refuerzo. Esta losa va sobre la base (o sub-base), la cual está cimentada sobre la
subrasante. Este tipo de pavimentos no permiten deformaciones de capas inferiores. El
pavimento rígido tiene costo inicial elevado a comparación con el pavimento flexible,
pero su periodo de vida útil es entre 20 y 40 años. El mantenimiento que requiere es bajo

16
y se orienta generalmente al tratamiento de juntas de las losas (Rodríguez Velásquez,
2009).

𝐺
4,62 𝛽
𝑊𝑥 𝐿18 + 𝐿2𝑠 10 𝑥
=[ ] [ 𝐺 ]
[𝐿2𝑥 ]3,28
𝑊18 𝐿𝑥 + 𝐿2𝑥 𝛽
10 18

Asignar PT serviciabilidad al final del periodo

L2S = configuración del eje estándar, siempre es 1

L2X = configuración del eje x; simple:1; tandem:2; tridem:3

D= espesor de losa de hormigón hidráulico (pulg.)

(4,5 −𝑃 )
𝑡 [𝐿 +𝐿 ]5,2
𝐺 = log10 [(4,5 −1,5)] 𝛽18 = 1,0 + 3,63 [𝐷+118]8,462𝑆
∗𝐿 3,52
2𝑆

]5,2
𝐹𝐶 = 1⁄[𝑊 ⁄𝑊 ]
[𝐿 +𝐿
𝛽𝑋 = 1,0 + 3,63 [𝐷+1𝑋]8,462𝑋 3,52
∗𝐿 2𝑋 𝑋 18

Índice De Serviciabilidad
(Pt) Pt= índice de servicialidad al final
La selección del índice de servicio final Pt se debe basar en el índice más bajo
que pueda ser tolerado antes que sea necesario efectuar una rehabilitación, un refuerzo o
una reconstrucción. Se sugiere para el mismo, un valor de 2.5 o incluso superior para
carreteras de mayor tránsito y de 2 .0 para tráfico menos importante.

Para nuestro proyecto elegimos 2.5 de acuerdo con los datos dados

17
CÁLCULO DE ESAL’S CON PESOS ESTABLECIDOS POR EL
MTOP
En este periodo del desarrollo se determina el número de ejes equivalentes de 8.2 ton
que han circulado durante el tiempo de aforo que comprende los 365 días; para
determinarlos se utilizará la siguiente ecuación

𝐸𝑆𝐴𝐿′ 𝑆 = 𝑇𝑃𝐷𝐴𝑎𝑠𝑖𝑔𝑛𝑎𝑑𝑜 ∗ 𝐹𝐶 ∗ 𝐹𝑑 ∗ 𝐹𝑐 ∗ 365

Donde:

pi: Porcentaje del total de repeticiones para el i-ésimo grupo de vehículos o cargas.

Fi: Factor de equivalencia de carga por eje, del i-ésimo grupo de eje de carga.

P: Promedio de ejes por camión pesado.

TPD: Tránsito promedio diario.

FC: Factor de crecimiento para un período de diseño en años.

Fd: Factor direccional.

Fc: Factor Camión

Factor de crecimiento
La proyección GF son datos que calculamos mediante la siguiente ecuación

(1 + 𝑟)𝑛 − 1
𝐺𝐹 =
𝑟

Donde:

n: Número de años de la proyección

r: Tasa de crecimiento vehicular en % según el tipo de vehículo

18
 CAPITULO III
DESARROLLO
Ubicación y Extensión
La zona de estudio se encuentra ubicada en el cantón Guayaquil perteneciente a la
provincia del Guayas, la vía tiene una longitud aproximada de 9.00 km desde la población de San
Antonio hasta el ingreso a la Estación de Bombeo de Agua Cruda.

PUNTO ESTE NORTE

A 568017.00 9719967.00

B 573220.00 9723200.00

Datos

Dado que tenemos una r para todo este GF es para todos los tipos de vehículos

n= 25 años

r= 3

(1 + 3)25 − 1
𝐺𝐹 = = 36.4593
3

19
CÁLCULO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE

DATOS DE ENTRADA
Días de aforo 7 Días
Número de carriles 4
Periodo de diseño 25 años
Pt (SERVICIABILIDAD FINAL) 2.5
Sn (número estructural) 5 pulg
Variables

L18= 8.2 ton

L2s=1

Fórmulas por utilizar

(4,2 − 2,5)
𝐺 = log10 [ ] = −0,200914843
(4,2 − 1,5)

[8.2 + 1]3,23
𝛽18 = 0,4 + 0,081 = 0,409614235
[5 + 1]5,19 ∗ 13,23

20
 TIPO DE VEHICULO L 2DA 3 E(3A) 3S2 3S3 TOTAL

TPDA 610 243 152 122

T. Generado 25% 153 61 38 31
T. Desarrollado 5% 31 13 8 7
TRAFICO ASIGNADO t0 794 317 198 160 1469
EJE DELANTERO SIMPLE 2,5 5,7 6,3 6,1
EJE MEDIO SIMPLE
EJE MEDIO TANDEM 17,7 17
EJE POSTERIOR SIMPLE 5,5
EJE POSTERIOR TANDEM 18,3 19,6
EJE POSTERIOR TRIDEM 20,7
FACTOR EQUIVALENTE
0,01002 0,1928 0,22276 2,18092 0,3349 1,8952 2,913 0,29349 1,5995 0,8074
CARGA
FACTOR CAMION 0,2029 2,4037 5,1431 2,7003
TASA DE CRECIMIENTO 3,00% 3,00% 3,00% 3,00%
FACTOR DE
CRECIMIENTO 36,4593 36,4593 36,4593 36,4593
TRAFICO DE DISEÑO 2143471 10139975 13551726 5749611 31584783
FACTOR DIRECCIONAL 0,5
FACTOR DE CARRIL 1
ESALs (W18) 15792392

Teniendo para el periodo de diseño un total de 15792392 ESAL’s

21
CÁLCULO DEL PAVIMENTO RÍGIDO
Para la aplicación del método tenemos los siguientes datos:

DATOS DE ENTRADA
Días de aforo 7 Días
Número de carriles 4
Periodo de diseño 25 años
Pt (SERVICIABILIDAD FINAL) 2.5
D (espesor de losa de hormigon) 6 pulg

Variables

L18= 8.2 ton

L2s=1

Fórmulas por utilizar

(4,5 −2.5)
𝐺 = log10 [(4,5 −1,5)] = −0.1760913

[8.2 + 1]5,2
𝛽18 = 1,0 + 3,63 = 1.0264
[6 + 1]8,46 ∗ 13,52

Dado que las siguientes variables depende de las distintas cargas por eje se expresan
directamente en la tabla para el cálculo.

22
 TIPO DE VEHICULO L 2DA 3 E(3A) 3S2 3S3 TOTAL

TPDA 610 243 152 122

T. Generado 25% 153 61 38 31
T. Desarrollado 5% 31 13 8 7
TRAFICO ASIGNADO t0 794 317 198 160 1469
EJE DELANTERO SIMPLE 2,5 5,7 6,3 6,1
EJE MEDIO SIMPLE
EJE MEDIO TANDEM 17,7 17
EJE POSTERIOR SIMPLE 5,5
EJE POSTERIOR TANDEM 18,3 19,6
EJE POSTERIOR TRIDEM 20,7
FACTOR EQUIVALENTE 0,01162 0,20264 0,2330 1,9154 0,34593 1,6783 2,5111 0,304 1,42971 0,7058
CARGA 5 4 3 7 9 6 6 4 7 1
FACTOR CAMION 0,2143 2,1485 4,5355 2,4399
TASA DE CRECIMIENTO 3,00% 3,00% 3,00% 3,00%
FACTOR DE
CRECIMIENTO 36,4593 36,4593 36,4593 36,4593
TRAFICO DE DISEÑO 2264020 9063467 11950523 5195145 28473155
FACTOR DIRECCIONAL 0,5
FACTOR DE CARRIL 1
ESALs (W18) 14236578

Teniendo para el periodo de diseño un total de 14236578 ESAL’s.

23
 GRÁFICA COMPARATIVA DE LOS MÉTODOS UTILIZADOS
AÑOS RÍGIDA FLEXIBLE
1 390480 433152
2 792674 879299
3 1206933 1338830
4 1633620 1812146
5 2073107 2299662
6 2525780 2801804
7 2992031 3319010
8 3472272 3851731
9 3966919 4400435
10 4476406 4965599
11 5001176 5547719
12 5541691 6147303
13 6098420 6764873
14 6671852 7400971
15 7262487 8056152
16 7870840 8730987
17 8497444 9426069
18 9142846 10142002
19 9807611 10879415
20 10492318 11638948
21 11197567 12421268
22 11923972 13227058
23 12672171 14057022
24 13442815 14911884
25 14236578 15792392

24
CBR de diseño
Método de las Diferencias Acumuladas para Delimitación de Unidades
Homogéneas
Gran parte del éxito de un programa de mantenimiento y rehabilitación de
pavimentos reposa en la correcta definición de unidades de diseño estadísticamente
homogéneas. Para delimitarlas, el ingeniero se basa tanto en los antecedentes históricos
de la calzada, como en la inspección del estado superficial del pavimento y el análisis de
algunas otras variables que, a través de medidas numéricas, permitan conocer la condición
real de respuesta del pavimento. El establecimiento de tramos homogéneos mediante estas
últimas se puede efectuar de manera subjetiva, realizando un dibujo que muestre el
comportamiento de la variable medida a lo largo del proyecto o se puede realizar de una
manera más objetiva mediante procedimientos analíticos, entre los cuales se puede citar
el de las “diferencias acumuladas”, descrito en el Apéndice J de la guía de diseño de
pavimentos AASHTO 1993. El procedimiento, de tipo estadístico, se basa en el hecho
matemático simple de que cuando la variable Zx (definida como la diferencia entre el área
bajo la curva de respuesta a cualquier distancia y el área total desarrollada por la respuesta
promedio de todo el proyecto hasta la misma distancia) se dibuja como función de la
distancia a lo largo del proyecto, los límites de los tramos homogéneos.

Método AASHTO
Este es un método utilizado por el AASHTO para establecer tramos homogéneos
e identificar y calcular el CBR de diseño.

CBR
Se sacó el promedio de los dos datos de las diferentes penetraciones.
Abscisa 2+500
9.2% + 9,8%
𝐶𝐵𝑅 = = 9.5 %
2
Distancia parcial
La distancia parcial es la diferencia de las abscisas

𝐷𝑖𝑠𝑡𝑝𝑎𝑟𝑐𝑖𝑎𝑙 = (02 + 500) − (0 + 500) = 2000 𝑚

Distancia acumulada
La distancia acumulada es la sumatoria de cada distancia parcial.

25
 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑐𝑢𝑚𝑢𝑙𝑎𝑑𝑎 = 500 + 2000 = 2500 𝑚
CBR promedio
El CBR promedio se obtiene al dividir la suma de los CBR por el número de sumandos.

2,98% + 9,50%
𝐶𝐵𝑅 𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 = = 6,24 %
2
Área de intervalo
El área de intervalo se obtiene del producto de la distancia parcial por el CBR promedio

𝐴𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜 = 500 ∗ 2,98% = 14,90

Área acumulada
El área acumulada es la sumatoria de cada área de intervalo
𝐴𝑟𝑒𝑎 𝑎𝑐𝑢𝑚𝑢𝑙𝑎𝑑𝑎 = 14,9 + 124,80 = 139,70
Área total
El área total es el sumatorio total del área de acá intervalo
𝐴𝑟𝑒𝑎 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 14,90 + 124,80 + 92.25 + 90 + 84,38 = 406.325

Factor F

El factor F se determina de la división entre el área total y la abscisa final.

406.325
𝐹= = 0,04515
09 + 000
Factor Zx

El factor Zx se la obtiene de la diferencia entre el área acumulada y el producto del

factor F por la distancia acumulada
𝑍𝑥 = 14,09 − (0,04515 ∗ 500) = −7,674
Desviación estándar
La desviación estándar se determina con la siguiente ecuación:

(𝑥1 − 𝑥̅ )2 + (𝑥2 − 𝑥̅ )2 + ⋯ + (𝑥𝑛 − 𝑥̅ )2

𝜎=√
𝑛−1

Donde:
X1, X2, X3,…., Xn = Valores de CBR
𝑥̅ = Promedio de CBR
n= Número de valores

26
 (2,98% − 4,41%)2 + (9,50% − 4,41%)2 + (2,80% − 4,41%)2 +(4,40 − 4,41%)2 + (2,35% − 4,41%)2
𝜎=√
5−1

𝜎 =2.949%
Confiabilidad

En la siguiente tabla de la AASHTO recomienda los siguientes niveles para

confiabilidad para este estudio utilizaremos el 80% por la función de la carretera ya que
la vía que conecta la población de San Antonio se concluyó que es vía vecinal.

Desviación estándar normal (Zr)

La desviación estándar normal basada en el porcentaje de confiabilidad es 0,841.

CBR de diseño
La fórmula para determinar el CBR de diseño viene dada por la siguiente expresión:
𝐶𝐵𝑅𝑑 = 𝐶𝐵𝑅𝑝 + 𝑍𝑅 ∗ 𝜎𝑚

Donde:

CBRd= CBR de diseño.

CBRp= Media aritmética del grupo de datos muestreados.
ZR= Desviación estándar normal para el nivel de confiablidad adoptado.
𝜎𝑚 = Desviación estándar de los valores del CBR.
𝐶𝐵𝑅𝑑 = 4,41% + (−0,841) ∗ 2.949% = 1,93%

27
Tabla resumen

Distancia Distancia CBR Area

Abscisas Profundidad CBR% Intervalos Area acumulada Zx
parcial acumulada promedio intervalo
0+500 0.15 2.98%
1 500 500 2.98% 14.90 14.90 -7.674
02+500 1.5 9.50%
2 2000 2500 6.24% 124.80 139.70 26.832
04+000 1 2.80%
3 1500 4000 6.15% 92.25 231.95 51.361
06+500 1 4.40%
4 2500 6500 3.60% 90.00 321.95 28.493
09+000 1 2.35%
5 2500 9000 3.38% 84.38 406.33 0
Área total 406.325
F* 0.04515

28
 Gráficas representativas

Gráfica de diferencias acumuladas vs longitud Gráfica de area acumulada vs longitud

60
450
50 400
350

Area acumulada
40 300
250
30
200
Zx

20 150
100
10
50
0 0
0+0 02+000 04+000 06+000 08+000 10+000 0+0 02+000 04+000 06+000 08+000 10+000
-10 Abscisa Abscisa

29
Método Del Instituto Del Asfalto
Se realiza una comparación del número de ejes equivalentes (ESAL’s) con las
siguientes condiciones:

 ESAL’S≤ 𝟏𝟎𝟒 P=60%

 ESAL’S≤ 𝟏𝟎𝟒 a 𝟏𝟎𝟔 P=75%
 ESAL’S≥𝟏𝟎𝟔 P=87,5%
El valor de ESAL’s para es igual a 1,58x𝟏𝟎7 y para este caso el percentil es igual a
87,50%.

INTERVALOS CBR %
1 9,50% 20%
2 4,40% 40%
3 2,98% 60%
4 2,80% 80%
5 2,35% 100%

Usamos el método de interpolación para calcular nuestro CBR de diseño con

respecto al percentil dado de acuerdo con la comparación del número de ejes
equivalentes.

2,80% 80%
2,63% 87,5%
2,35% 100%

Se tiene que el CBR de diseño es:

𝐶𝐵𝑅𝑑 = 2,63 %

Evaluación De CBR De Diseño

De acuerdo con los resultados obtenidos tras aplicar el método de las diferencias
acumuladas, podemos realizar un análisis de la “Grafica de diferencias acumuladas vs
longitud” donde se observa que tenemos 2 segmentos homogéneos. Partiendo el primer
tramo desde 0+500 hasta 4+000 y el segundo desde 4+000 al 9+000. Esto nos indica que
habrá un CBRdiseño por cada tramo homogéneo.

30
Desarrollo por segmento
Método AASHTO
Segmento Absc. 0+500-4+000
CBR DE DISEÑO POR
Abscisas Profundidad CBR% AASHTO
0+500 0.15 2.98%
02+500 1.5 9.50% PROMEDIO 5.09%
04+000 1 2.80% DES.ESTAN.M 3.817%
F. CONF. 80% 0.841
CBRDiseño =X-
Segmento 4+000 - 9+000
Zr*σ 1.88%

Abscisas Profundidad CBR% CBR DE DISEÑO POR

04+000 1 2.80% AASHTO
06+500 1 4.40% PROMEDIO 3.18%
09+000 1 2.35% DES.ESTAN.M 1.077%
F. CONF. 80% 0.841
CBRDiseño =X-
Zr*σ 2.28%
Método Del Instituto Del Asfalto
Segmento Absc. 0+500-4+000

CBR %
9.20% 33%
2.98% 67% Necesitamos el percentil 87.50%
2.80% 100% CBR de diseño 2.87%
Segmento Absc. 4+000 - 9+000

CBR % Necesitamos el percentil 87.50%

4.40% 33% CBR de diseño 2.52%
2.80% 67%
2.35% 100%

Cuadro comparativo de resultados

CBR DE DISEÑO
AASHTO INS.ASFALTO
Segmento 1 1.88% 2.87%
segmento 2 2.28% 2.52%

31
 CONCLUSIONES

 Para el segmento vial estudiado mediante el método de la cuarta potencia ajustada

para pavimento flexible y rígido se obtuvieron el número de ESAL`s de 8.2 t para
un periodo de diseño de 25 años, teniendo como resultado 15792392 y 14236578
ESAL`s.
 El CBRdiseño por el método de AASHTO fue de 1.93%; y por el método del
Instituto de Asfalto de 2.63%.
 Las gráficas de las diferencias acumuladas vs longitud dejan en evidencia que los
CBR de los tramos homogéneos presentan diferencias considerables. Siendo
necesario, por lo tanto, definir un CBRdiseño por cada tramo.
 Al comparar los CBRdiseño obtenidos de cada segmento homogéneo se adopta
como CBRdiseño definitivo para el presente proyecto el arrojado por el método del
Instituto de Asfalto, al estar este dentro del rango de valores de los CBR
estudiados. Siendo estos 2.87% para el primer segmento, y 2.52% para el segundo.

RECOMENDACIONES

 Es de suma importancia realizar una denominación correcta del tramo vial en el

que se está trabajando, de manera que se pueda considerar una Confiabilidad
adecuada.
 Tener en consideración siempre la normativa correspondiente para un correcto
calculo como la AASHTO 92, NEVI-12 y MTOP.
 Debemos recordar que los valores de CBR cercanos a 0% nos indican que estamos
en un suelo de menor resistencia al esfuerzo cortante, mientras que los valores de
CBR mayores al 85% nos indican que estamos en un suelo de buena calidad es
decir un suelo que no necesita mejoramiento en el proceso constructivo vial
favoreciendo así el factor económico del proyecto.
 El factor camión para el diseño de pavimento rígido y flexible son diferentes por
lo tanto es importante tenerlo en cuenta ya que a partir de este se tomarán
diferentes tipos de diseños.

32
 BIBLIOGRAFÍA

AASHTO-93. (1993). Guía de Diseño para estructura de Pavimento AASHTO.

Ecuador, M. d. (2002). Especificación Generales para la construcción de caminos y puentes .

Norma de Viabilidad, NEVI. (2015).

Rocas y Minerales . (2008). Obtenido de https://www.rocasyminerales.net/pavimento/

33