Facultad de Ingeniería y Arquitectura

Escuela Profesional de Ingeniería Formación

Para Adultos (FPA)

“EL PAVIMENTO”

AUTORES

Acuña Castro Kemy Guiseppe. (0000-0003-4274-1790).

Chozo Neyra Javier Hipólito. (0000-0002-7081-8022).
De La Cruz Bernilla Freddy Kruster. (0000-0002-5310-9187).
Figueroa Mundaca Segundo Anibal. (0000-0002-3463-8008).
Navarro Alvarez Lenin Elvin. (0000-0002-1042-3934).
Samaniego Alberca Tania Elizabeth. (0000-0002-0426-7584).
Yovera Lllaguento Lerith Cristina (0000-0002-9350-0885).

ASESOR

Ing. Víctor Manuel Tepe Atoche (000-

LÍNEA DE INVESTIGACIÓN UCV:

Construcción Sostenible

LÍNEA DE INVESTIGACIÓN RSU:

Desarrollo Sostenible y adaptación al cambio climático

CHICLAYO – PERÚ

(2022)
CONTENIDO

1. INTRODUCCIÒN....................................................................................................1
2. PAVIMENTOS.........................................................................................................2
2.1. DEFINICIONES.................................................................................................2
2.2. CLASIFICACION..............................................................................................3
2.2.1. Pavimentos flexibles...................................................................................3
2.2.2. Pavimentos semi rígidos..............................................................................4
2.2.3. Pavimentos rígidos......................................................................................5
2.3. CRITERIOS DE SELECCIÓN..........................................................................7
2.3.1. Serviciabilidad.............................................................................................7
2.3.2. Espesor........................................................................................................8
2.3.3. Tránsito o tráfico de diseño.........................................................................8
2.3.4. Tasa de crecimiento anual...........................................................................9
2.3.5. Factor de crecimiento del tráfico.................................................................9
2.3.6. Factor de sentido.......................................................................................10
2.3.7. Factor de carril..........................................................................................10
2.3.8. Factor de equivalencia de trabajo..............................................................10
2.3.9. Transferencia de cargas.............................................................................10
2.3.10. Soporte lateral...........................................................................................11
2.3.11. Propiedades del concreto..........................................................................11
2.4. METODOS DE DISEÑO.................................................................................12
2.5. DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES – METODO AASHTO
PARAMETROS DE DISEÑO....................................................................................13
2.5.1 ESTUDIOS DE SUELOS................................................................................13
2.5.2 CLASIFICACIÓN DE LOS SUELOS.............................................................14
2.5.3 PARAMETROS DE DISEÑO.........................................................................14
2.6. METODO DEL IINGEN UNAM Y DISPAV.................................................16
2.7. MÉTODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO...............................................16
2.8. MÉTODO ESPAÑOL......................................................................................16
3. CONCLUSIONES..................................................................................................16
4. REFERENCIAS......................................................................................................18
5. ANEXOS................................................................................................................18

ii
1. INTRODUCCIÒN
Los pavimentos son estructuras de capas una sobre otra, que se diseñan y construyen con
materiales apropiados, adecuados y previamente compactados, es decir es la base que
constituye el suelo de una construcción o de una superficie no natural.

Los pavimentos se clasifican según lo establece el Manual de carreteras del Ministerio de

Transportes y Comunicaciones pavimentos rígidos, semirrígidos y flexibles, existiendo
además otras clasificaciones que se explicaran en el desarrollo.

Los criterios para el diseño se pueden establecer con los conceptos de revocabilidad,
espesor, tránsito o tráfico de diseño, tasa de crecimiento anual, factor de crecimiento del
tráfico, Factor de sentido, factor de carril, Factor de equivalencia de trabajo, transferencia
de carga, Factor de equivalencia de trabajo, soporte lateral, propiedades del concreto.

En los últimos años, la vialidad en el país viene siendo una de las grandes preocupaciones
de nuestros gobernantes, no solo por porque estas ayudan a la conectividad, sino porque
llevan desarrollo a los pueblos; por ello, es importante contar con vías de buena calidad,
diseñadas para minimizar los accidentes de tránsito, optimizar el tiempo de transporte y
disminuir los costos de traslado, de manera que se fomente el turismo y la competitividad
entre otros.

Un pavimento es pues un conjunto de espesores superpuestos que conforman un paquete

estructural de diferentes tipos de materiales, escogidos para soportar las cargas de tráfico y
los factores ambientales a los cuales están expuestos, con el fin de mantener la vía bajo un
cierto nivel de confort, transpirabilidad y seguridad.

Los pavimentos deben contar con las condiciones necesarias para un buen funcionamiento
(ancho, trazo horizontal y vertical adecuados); buena resistencia, sobre todo en las
primeras carpetas, debido a que ellas son las que reciben la mayor carga; además, buena
adherencia entre el pavimento y el vehículo, esta debe contar con una superficie uniforme e
impermeable.

1
El presente trabajo de investigación permitirá contar con un análisis de sensibilidad de los
parámetros de la metodología AASHTO93 y encontrar las variables que se pueden
optimizar para lograr un espesor donde el pavimento sea económico y al mismo tiempo
duradero.

Este estudio describirá brevemente las definiciones de pavimentos, así como también
explicará sistemáticamente el diseño estructural de las capas del pavimento rígido; los
espesores de cada una de estas capas serán calculados gracias al método AASHTO, el cual
considera entre otras cosas que la estructura debe ser resistente a las acciones de cargas
producidas por el tránsito.

Estudiará los tipos y las metodologías de diseño de los pavimentos, se establecerán los
criterios de diseño de pavimentos, estableciendo los 2 parámetros de tráfico, confiabilidad,
serviciabilidad, suelo de fundación, módulo de rotura y elástico del concreto, drenaje y
valor soporte a continuación empezaremos a detallar cada tema y subtema.

2. PAVIMENTOS
2.1. DEFINICIONES
Un pavimento es una estructura constituida por una serie de capas una sobre otra, que se
diseñan y construyen técnicamente con materiales apropiados y adecuada y previamente
compactados, es decir es la capa o base que constituye el suelo de una construcción o de
una superficie no natural.

Un pavimento de una estructura, asentada sobre una fundación apropiada, tiene por
finalidad proporcionar una superficie de rodamiento que permita el tráfico seguro y
confortable de vehículos, a velocidades operacionales deseadas y bajo cualquier condición
climática.

Las estructuras que lo constituyen se apoyan sobre la sub-rasante de una vía obtenida por el
movimiento de tierras en el proceso de exploración y que han de resistir adecuadamente los
esfuerzos que la carga repetida del tránsito le transmite durante el período para el cual fue
diseñada la estructura del pavimento.

2
2.2. CLASIFICACION
El Manual de carreteras del Ministerio de Transportes y Comunicaciones establece la
siguiente clasificación de los pavimentos:

2.2.1. Pavimentos flexibles

a) Pueden estar formados con capas granulares denominadas sub base y bases drenantes
y una superficie bituminosa de espesor variable menor a 25 mm, como son los
tratamientos superficiales bicapa y tricapa.

b) Pueden estar están formados con capas granulares denominadas sub base y bases
drenantes y una capa bituminosa de espesor variable mayor a 25 mm, como son las
carpetas asfálticas en frío y en caliente.

Así mismo se puede decir que son aquellos que tienen un revestimiento asfáltico sobre una
capa base granular. La distribución de tensiones y deformaciones generadas en la
estructura por las cargas de rueda del tráfico, se da de tal forma que las capas de
revestimiento y base absorben las tensiones verticales de compresión del suelo de
fundación por medio de la absorción de tensiones cizallantes. En este proceso ocurren
tensiones de deformación y tracción en la fibra inferior del revestimiento asfáltico, que
provocará su fisuración por fatiga por la repetición de las cargas de tráfico. Al mismo
tiempo la repetición de las tensiones y deformaciones verticales de compresión que actúan
en todas las capas del pavimento producirán la formación de hundimientos en la trilla de
rueda, cuando el tráfico tiende a ser canalizado, y la ondulación longitudinal de la
superficie cuando la heterogeneidad del pavimento fuera significativa.

Este tipo de pavimento consta de una sola capa de asfalto, generalmente soportada por dos
capas no sólidas (base y sub base). Sin embargo, puede omitir cualquiera de estas capas
según las necesidades específicas de cada trabajo.

El proceso de desgaste del pavimento flexible se puede construir con una mezcla de
hormigón asfáltico, arena y betún, o se puede construir con un tratamiento

3
superficial bituminoso de riego. Está sujeta al mayor esfuerzo y a las peores condiciones
climáticas y del tráfico.

La capa base, consta de agregados tratados con o sin cemento portland, cal, asfalto u otros
estabilizadores, la función principal de esta capa es soportar las cargas aplicadas y
distribuir estas cargas al terreno o suelo. La base está hecha de materiales de menor calidad
y más baratos que los materiales utilizados en la capa base, pueden o no consistir en
materiales estables, las sub bases transfieren cargas al suelo y en algunos casos actúa
como un compañero de drenaje de las aguas del subsuelo y previene los efectos dañinos de
las heladas.

Un pavimento flexible es una carpeta asfáltica, la cual proporciona la superficie de

rodamiento. Las cargas de los vehículos hacia las capas inferiores se distribuyen por medio
de las características de fricción y de cohesión de las partículas de los materiales y la
carpeta asfáltica se pliega a pequeñas deformaciones de las capas inferiores sin que su
estructura se rompa. Las capas que forman un pavimento flexible son: carpeta asfáltica,
base y sub-base. todas estas capas se construyen sobre la capa subrasante.
Corte transversal

2.2.2. Pavimentos semi rígidos

Son los conformados con solo capas asfálticas (full depth) o por adoquines de
concreto sobre una capa granular, cuando la necesidad justifique el uso de estos

4
pavimentos, el proyectista deberá recurrir a los manuales de diseño correspondiente.

Es decir, en un pavimento semirígido o compuesto se combinan tipos de pavimentos

diferentes, es decir, pavimentos “flexibles” y pavimentos “rígidos”, normalmente la capa
rígida está por debajo y la capa flexible por encima. Es usual que un pavimento compuesto
comprenda una capa de base de concreto o tratada con cemento Portland junto con una
superficie de rodadura de concreto asfáltico.

Aunque la estructura de este tipo de pavimento es esencialmente la misma que la del

pavimento flexible, la capa se prensa artificialmente y los aditivos pueden incluir: asfalto,
emulsión, cemento, cal y productos químicos. Teniendo en cuenta su idoneidad, el objetivo
principal del uso de estos aditivos es corregir o cambiar las propiedades mecánicas de los
materiales que no son aptos para las capas de este revestimiento. Están ubicados demasiado
lejos el uno del otro, lo que aumenta significativamente el costo de construcción.

2.2.3. Pavimentos rígidos

Son los conformados por losa de concreto hidráulico o cemento Pórtland sobre una capa
granular; cuando la necesidad lo justifique el uso de estos pavimentos el proyectista deberá
recurrir a los manuales AASHTO o similares.

También se puede decir que son aquellos en los que la losa de concreto de cemento
Portland es el principal componente estructural, que alivia las tensiones en las capas
subyacentes por medio de su elevada resistencia a la flexión, cuando se generan tensiones
y deformaciones de tracción de bajo la losa producen su fisuración por fatiga, después de
un cierto número de repeticiones de carga. La capa inmediatamente inferior a las losas de
C.C.P. denominada sub-base, por esta razón, puede ser constituida por materiales cuya
capacidad de soporte sea inferior a la requerida por los materiales de la capa base de los
pavimentos flexibles.

Es decir, básicamente, consisten en losas de hormigón hidráulico apoyadas en el subsuelo

o en una sola planta. El material de elección se conoce como base de

5
tapa dura, debido a la gran rigidez y al elevado módulo de elasticidad del hormigón
hidráulico, la distribución de tensiones se produce en un área muy amplia.

Un pavimento rígido es aquel cuyo elemento fundamental es una losa de concreto

hidráulico en la que se distribuyen las cargas de los vehículos hacia las capas inferiores por
medio de toda la superficie de la losa y de las adyacentes que trabajan en conjunto con la
que recibe directamente las cargas. Este tipo de pavimento no puede plegarse a las
deformaciones de las capas inferiores sin que se presente la falla estructural.

Aunque en teoría las losas de concreto hidráulico pueden colocarse en forma directa sobre
la sub-rasante, es necesario construir una capa de sub-base para evitar que los finos sean
bombeados hacia la superficie de rodamiento al pasar los vehículos, lo cual puede provocar
fallas de esquina o de orilla de la losa.

Además, ya que el hormigón puede soportar esfuerzos de tracción hasta cierto

punto, este pavimento es bastante optimo y satisfactorio incluso si existen puntos débiles
en la subrasante. La capacidad portante de una estructura de pavimento rígido depende de
la resistencia de la losa, por lo que el soporte de la capa inferior tiene poca influencia en el
espesor de diseño del pavimento.
Corte transversal

Evidentemente existen otras clasificaciones en función de ciertas consideraciones, como,

por ejemplo:

6
De acuerdo a la calidad los materiales pueden ser:
- Afirmados
- Empedrados
- Estabilizados
- Cemento asfaltico
- Cemento Portland.
De acuerdo a su vida útil pueden ser:
- Temporales
- Definitivos
De acuerdo a su estructura pueden ser:
- Simples
- Reforzados
De acuerdo a transito que soportan o el uso pueden ser:
- Urbanos
- De carreteras
- De aeropuertos
- Industriales
- Deportivos.
De acuerdo a la forma de distribución de cargas pueden ser:
- Rígidos
- Flexibles
- Semi rígidos (Articulados).
De acuerdo a su importancia pueden ser:
- Pavimentos económicos
- Pavimentos tipo Intermedios
- Pavimentos de tipo superior
- Pavimentos refinados

2.3. CRITERIOS DE SELECCIÓN

2.3.1. Serviciabilidad
Se define como la habilidad del pavimento de servir al tipo de tráfico (autos y
camiones) que circulan en la vía. Se mide en una escala del 0 al 5 donde 0 (cero)

7
significa una calificación para pavimento intransitable y 5 (cinco) para un pavimento
excelente.

La serviciabilidad es una medida subjetiva de la calificación del pavimento, sin embargo,

la tendencia es poder definirla con parámetros medibles como lo son: el índice de perfil,
índice de rugosidad internacional, coeficiente de fricción, distancias de frenado,
visibilidad, etc.

2.3.2. Espesor
El espesor del pavimento es la variable que pretendemos determinar al realizar un diseño,
el resultado del espesor se ve afectado por todas las demás variables que intervienen en los
cálculos. Es importante especificar lo que se diseña, ya que a partir de espesores regulares
una pequeña variación en el espesor puede significar una variación importante en la vida
útil.

2.3.3. Tránsito o tráfico de diseño

Dado que los vehículos livianos no contribuyen significativamente al daño estructural de
las capas del pavimento, se consideran sólo los vehículos pesados para estimar la cantidad
de solicitaciones que afectaran al camino durante su vida de servicio la guía utiliza para el
diseño los ejes equivalentes acumulados para el periodo de diseño.

El tráfico es una de las variables más significativas del diseño de pavimentos y sin
embargo es una de las que más incertidumbre presenta al momento de estimarse. Es
importante hacer notar que debemos contar con la información más precisa posible del
tráfico para el diseño, ya que de no ser así podríamos tener diseños inseguros o con un
grado importante de sobre diseño.

8
2.3.4. Tasa de crecimiento anual
Dependiendo de muchos factores, tales como el desarrollo económico - social, la capacidad
de la vía, etc. Es normal que el tráfico vehicular vaya aumentando con el paso del tiempo,
hasta que llega a un punto tal de saturación en el que el tráfico se mantiene prácticamente
sin crecer.

Es conveniente prever este crecimiento del tráfico, tomando en consideración una tasa de
crecimiento anual con la que se calcula un factor de crecimiento del tráfico. La tasa de
crecimiento pudiera variar de acuerdo a los tipos de vehículos, pueden crecer más unos
tipos que otros.

A medida que un camino se va congestionando de tráfico su crecimiento se va haciendo

más lento, este efecto debemos considerarlo pudiendo estima una Tasa de Crecimiento
Equivalente, para considerar las variaciones en el crecimiento durante la vida útil.

Es importante investigar adecuadamente la tasa de crecimiento apropiada para el caso en

particular que se esté considerando. A continuación, se muestran algunos valores típicos de
tasas de crecimiento, sin embargo, estos pueden variar según el caso.

2.3.5. Factor de crecimiento del tráfico

El factor de crecimiento del tráfico considera los años de vida útil más un número de años
adicionales debidos al crecimiento propio de la vía.

FCT= (1+g)n -1 / g
Donde: g = Tasa de crecimiento. n=
años de vida útil.

9
2.3.6. Factor de sentido
Del total del tráfico que se estima para el diseño del pavimento deberá determinarse el
correspondiente a cada sentido de circulación, esto se realiza mediante la introducción del
Factor de Sentido, cuyos valores recomendados son:
 Un sentido de Circulación 1.0
 Doble sentido de Circulación 2.0

2.3.7. Factor de carril

El factor de Carril es un coeficiente que nos permite estimar que tanto del tráfico en el
sentido de diseño circula por el carril de diseño. En una vía de un solo carril en el sentido
de circulación de diseño, obviamente el 100% del tráfico circulará por ese carril que al
mismo tiempo será nuestro carril de diseño.

Una vía con dos carriles en el sentido de diseño, dependiendo del tipo de camino: carretero
ó urbano, y de que tan saturada esté la vía, pueda ser que sobre el carril de diseño circule
entre un 50% a un 80% del tráfico en ese sentido.

2.3.8. Factor de equivalencia de trabajo

Las fórmulas que permiten convertir el número de ejes de pesos normales a ejes
equivalentes dependen del espesor del pavimento, de la carga del eje, del tipo de eje y de la
serviciabilidad final que pretendemos para el pavimento.

2.3.9. Transferencia de cargas

La transferencia de carga es la capacidad que tiene una losa del pavimento de transmitir
fuerzas cortantes con sus losas adyacentes, con el objeto de minimizar las deformaciones y
los esfuerzos en la estructura del pavimento, mientras mejor

1
sea la transferencia de cargas mejor será el comportamiento de las losas del pavimento.

2.3.10. Soporte lateral

El confinamiento que produce el soporte lateral contribuye a reducir los esfuerzos
máximos que se generan en el concreto por efecto de las cargas. Un pavimento de concreto
puede considerarse lateralmente soportado cuando tenga algunas de las siguientes
características en su sección.

2.3.11. Propiedades del concreto

Son dos las propiedades del concreto que influyen en el diseño de un pavimento de
concreto y en su comportamiento a lo largo de su vida útil:
 Resistencia a la tensión por flexión (S´c) ó Módulo de Ruptura (MR).
Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión es
recomendable que su especificación de resistencia sea acorde con ello, por eso el
diseño considera la resistencia del concreto trabajando a flexión, que se le conoce
como resistencia a la flexión por tensión (S'c) o Módulo de Ruptura (MR)
normalmente especificada a los 28 días.
El módulo de ruptura se mide mediante ensayos de vigas de concreto aplicándoles
cargas en los tercios de su claro de apoyo. Esta prueba está normalizada por la
ASTM C78. Existe una prueba similar con la aplicación de la carga al centro del
claro que genera resultados diferentes de resistencia a la flexión (aproximadamente
15% a 20% mayores) pero que no son los que considera AASHTO para el diseño.

1
  Módulo de Elasticidad del Concreto (Ec).
El Módulo de Elasticidad del concreto está íntimamente relacionado con su Módulo
de Ruptura y se determina mediante la norma ASTM C469. Existen varios criterios
con los que se puede estimar el Módulo de Elasticidad a partir del Módulo de
Ruptura. Ec = 6,750 * MR, Ec = 26,454 * MR ^ 0.77.

2.4. METODOS DE DISEÑO

Los métodos para el diseño de pavimentos, tanto rígidos como flexibles, han sufrido
importantes transformaciones a lo largo del tiempo. Desde aquellos primeros métodos de
diseño de tipo empírico de principios del presente siglo, basados en un sistema de
clasificación de suelos o apoyados en pruebas de resistencias igualmente empíricas, hasta
la época actual, los métodos de diseño se han visto fuertemente enriquecidos por las
aportaciones de importantes investigaciones, tales como las realizadas en tramos
experimentales, entre los que destaca el llevado a cabo bajo la dirección de la entonces
American Association of State Highway Officials (AASHO), en Estados Unidos, cuyos
primeros resultados se incorporaron en 1962 a la tecnología de los pavimentos.

A partir de ese momento y con la introducción de las computadoras, la utilización de

complicados instrumentos y equipos de ensaye y medición, y de procedimientos de análisis
tales como el método de los elementos finitos, se han desarrollado métodos de diseño más
avanzados como los denominados mecanistico – empíricos, basado en resultados de
laboratorio y observaciones de comportamiento en el campo, con los cuales se configura
un modelo de comportamiento.

Westergaard consideró, en 1927, tres posiciones de las cargas sobre el pavimento: en una
esquina, en el borde y en el interior de la losa, en la cuales los esfuerzos producidos
alcanzaban niveles decrecientes en ese orden, razón por la cual debe recurrirse a elementos
de transferencia de cargas en las juntas, a sobre anchos o a acotamientos de concreto para
que se presenten siempre condiciones equivalentes a cargas aplicadas en el interior de las
losas. Las condiciones de cargas en borde o de las losas. Las condiciones de cargas en
borde o esquina

1
pueden ocurrir por la presencia de una grieta, cuando deja de haber trabazón mecánica en
sus caras.

2.5. DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES – METODO AASHTO

PARAMETROS DE DISEÑO

Este documento se basa en una investigación descriptiva, presentando las características de

los pavimentos rígidos y la aplicación detallada del método AASHTO para el diseño de las
capas estructurales del pavimento. Para el estudio y análisis de las muestras de suelo
necesarias para clasificar el mismo, y partir con el diseño, se realizaron en un laboratorio
que cumple con todas las normas térmicas de calidad en los procesos aplicados en las
muestras. Para la recolección de la información del tráfico se realizó un análisis riguroso
del mismo mediante un coteo a través de una hoja de cálculo y un software instalado junto
con a una videocámara mediante la cual se pudo definir la cantidad, tipo y características
del mismo.

Este método fue desarrollado en E.U.A. por la American Association of State Highway and
Transportation Officials. Consiste en la determinación de un número estructural (SN”)
calculado a partir de datos de tránsito, periodo de diseño, serviciabilidad, condiciones de
drenaje y otros factores estadísticos.

2.5.1 ESTUDIOS DE SUELOS

Muestra de Suelo: La muestra de suelo obtenida para la realización de los ensayos se

extrajo tomando en cuenta que el comportamiento de la estructura del pavimento, está
relacionada con las propiedades físicas y la resistencia de los suelos del lecho de las vías
(subrasante natural), para obtener la información geotécnica básica donde se pretenda
implantar la estructura de pavimento rígido, se recomienda realizar una exploración del
subsuelo mediante una excavación cuadrada de 1.00*1.00m y profundidad de 1.50m como
mínimo, en lo que respecta al número de muestras, esto está en función de la
longitud de la vía a ser pavimentada y de acuerdo a las recomendaciones que constan en
el Manual del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, sin embargo queda a criterio del
diseñador el aumentar la cantidad de muestras dependiendo de las necesidades

1
por simple inspección visual. Para el presente estudio se ha procedido a la excavación de
tres pozos a cielo abierto, con una profundidad aproximada de 1.70m.

Con las diferentes muestras obtenidas se han realizado ensayos con fines clasificatorios,
cuya finalidad ha sido la de permitir la identificación de los diferentes tipos de suelos
presentes en las zonas del proyecto, dichos ensayos se detallan a continuación:
Análisis granulométrico: Procedimiento aplicado: NORMAS: ASTM D-422, AASHTO T-
88 INEN.
Limite liquido: Procedimiento aplicado: NORMAS: ASTM D-423 AASHTO T-89.
Limite Plástico: Procedimiento aplicado: NORMAS: ASTM D-424 AASHTO T-90

2.5.2 CLASIFICACIÓN DE LOS SUELOS

Los sistemas de clasificación proporcionan un lenguaje común para expresar en forma

concisa las características generales de los suelos, que son infinitamente variadas sin una
descripción detallada. Actualmente, dos sistemas de clasificación son usados, el Sistema de
Clasificación AASHTO y el Sistema Unificado de Clasificación de Suelos SUCS. Para
tener mayor seguridad del tipo de suelo con el que se va a trabajar, se ha realizado la
clasificación del mismo por los dos sistemas antes mencionados.

2.5.3 PARAMETROS DE DISEÑO

 Tráfico: Los pavimentos son diseñados para resistir ciertas cargas de tráfico durante un
periodo de diseño, este tráfico está compuesto por diferentes tipos de vehículos que
constan de diferentes ejes, números de ejes y pesos, que producen diferentes tensiones
y deformaciones en el pavimento; por ello, el tráfico se resume en un número
equivalente de ejes de una determinada carga que producirá el mismo daño que toda la
composición del mismo tráfico.
 La confiabilidad: en el diseño de un pavimento puede definirse de acuerdo a Darter y
Hudson (1973): “confiabilidad es la probabilidad de que el sistema estructural que
forma el pavimento cumpla con la función prevista dentro de su vida útil bajo las
condiciones (medio ambientales) que tienen lugar en ese

1
 lapso. La confiabilidad es un coeficiente de seguridad agregado a la formula
AASHTO, por los distintos factores que puede variar el funcionamiento del pavimento
con el diseño previsto, tales como el tráfico, procesos constructivos, propiedades de
los distintos materiales y condiciones climáticas futuras (MTC (a), 2014).
Por ello, una forma de controlar esta incertidumbre es la usada a través de los
coeficientes de seguridad, que reflejan el monto de la variabilidad estadística asociada
con cada uno de los parámetros que podrían variar el funcionamiento del pavimento y
el diseño planteado.
 La serviciabilidad: del pavimento es la capacidad del mismo para servir al tipo y
cantidad de tránsito para el cual ha sido diseñado. Su rango de valores va de 0 a 5,
siendo 0 en pésimas condiciones y 5 en perfecto estado, tal como lo menciona la guía
AASHTO93 (MTC (a), 2014, pág. 227). Cuando se diseña un pavimento se tiene en
consideración dos serviciabilidades; Po, que establece la condición inicial del
pavimento, o sea, cuando el pavimento recién está construido o rehabilitado.
AASHTO sugiere un índice de 4.5 para pavimentos rígidos en el caso no se tenga
información para el diseño. Pt, serviciabilidad final o condición final del pavimento,
su valor va a depender de la funcionalidad de la vía, como lo recomienda la guía
AASHTO93 y el Manual de Carreteras, esto quiere decir que si la vía tiene mayor
tráfico necesitara un índice de serviciabilidad más alto, este valor depende del criterio
del diseñador y de las pautas recomendadas por la guía de AASHTO.
 Suelo de fundación, la subrasante, o fundación del pavimento, es el suelo sobre el cual
se apoya el paquete estructural del pavimento. Es una variable muy importante en el
diseño y debe ser caracterizada; esta caracterización se basa en analizar la calidad y el
comportamiento del suelo frente a cargas dinámicas (tráfico) La deformación
permanente es llamada deformación plástica y la deformación recuperable es la
deformación resiliente. El módulo resiliente es el cociente entre el esfuerzo desviador
repetido y la deformación axial recuperable (compresión triaxial) que puede resistir
una muestra inalterada.

1
2.6. METODO DEL INGEN UNAM Y DISPAV
Este método fue desarrollado en México por el Instituto de Ingeniería de la UNAM.
Consiste en la determinación del Espesor de Grava Equivalente (E.G.E.) calculado a partir
de nomogramas de diseño que fueron resultado de investigaciones con diferentes secciones
de pavimento flexible dentro de una pista circular que simula el tránsito dentro del
laboratorio. DISPAV es un programa de diseño y revisión de pavimentos asfálticos basado
en esta metodología, pero con algunas diferencias, principalmente en los umbrales del
tránsito de proyecto.

2.7. MÉTODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO

Este método fue desarrollado en E.U.A. por la asociación de productores de petróleo
Asphalt Institute. Consiste en la determinación de un espesor de asfalto equivalente (Full-
depth) que representa la sección estructural del pavimento si fuera completamente de
asfalto. Para determinar los espesores de las capas de pavimento se hace una equivalencia
del número de diseño de tráfico (DTN).

2.8. MÉTODO ESPAÑOL

Este método fue desarrollado en España por el Ministerio de Obras Públicas de España
(MOPU). Consiste en la elección de un paquete estructural de pavimento flexible tomando
en consideración los niveles de tránsito y las características de la explanada que sustentará
la sección estructural. Este método fue desarrollado en España por el Ministerio de Obras
Públicas de España (MOPU). Consiste en la elección de un paquete estructural de
pavimento flexible tomando en consideración los niveles de tránsito y las características de
la explanada que sustentará la sección estructural.

3. CONCLUSIONES
Los pavimentos son finalmente estructuras que han sido creadas para brindar la mejor
solución a la necesidad de transporte.

Para adaptarse al ambiente o para disminuir los gastos, en cualquiera de los casos, los tipos
de pavimentos mencionados son los más importantes y conocidos.

1
La variedad existente con respecto al pavimento puede ser muy extensa, pero tiene
beneficios que la hacen completamente diferente una de otra.

Las denominadas mezclas asfálticas y el concreto son los materiales más habituales para
crear el pavimento urbano, ya que tienen un buen rendimiento de soporte y permiten el
paso constante de vehículos sin sufrir grandes daños.

La pavimentación se divide en tres principales categorías: rígido, semirrígido y flexible.

Aunque también están otras clasificaciones en función de ciertas consideraciones.

La descripción, explicación y aplicación detallada del método AASHTO presentada en este

documento servirá como una base de gran ayuda para realizar un correcto
dimensionamiento de las capas estructurales de un pavimento rígido. La forma en la que se
presenta cada paso es muy ilustrativa permitiendo entender fácilmente el método para los
profesionales y/o estudiantes en esta rama.

La intervención a nivel de pavimento implicará un mejoramiento sustancial a las

condiciones de vida de los moradores del sector principalmente y a los transeúntes de las
vías colectoras que usarán éstas como vías de paso para mejorar sus condiciones de
movilidad.

En el pavimento propuesto se deberá dar el respectivo mantenimiento rutinario tanto de la

señalización horizontal como vertical, así como también, el adecuado mantenimiento de
la capa de rodadura a implantarse en la vía, dicho mantenimiento se deberá realizar como
mínimo una vez cada año.

Con todo lo analizado durante la elaboración del este documento se puede concluir que el
método AASTHO-93 para el diseño de un pavimento rígido es efectivo, didáctico y de
fácil entendimiento.

1
4. REFERENCIAS
Giordani. C., Leone. D. (2020) “Manual completo de diseño de pavimentos”, Facultad
de Ciencias y Tecnología UMSS. [Carreteras II].
https://www.frro.utn.edu.ar/repositorio/catedras/civil/1_anio/civil1/files/IC%2 0I-
Pavimentos.pdf

Montejo Fonseca. A. (2002) “Concreto hidráulico permeable, una alternativa para la

recarga de los mantos acuíferos del Valle de México” Facultad de Ingeniería,
UNAM. Volumen II.
https://www.academia.edu/22782711/Ingenieria_de_pavimentos_Alfonso_
Montejo_Fonseca

Bañón Blázquez. L., Bevía G. J. (2000) Manual de Carreteras. Construcción y

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5. ANEXOS

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